Počátky železnice ve východním Podkrkonoší v 60. a 70. letech 19. století

Masarykova univerzita Filozofická fakulta Historický ústav

Počátky železnice ve východním Podkrkonoší v 60. a 70. letech 19. století (magisterská diplomová práce)

Tomáš Zumr

Vedoucí práce: PhDr. Zdeňka Stoklásková, Ph.D.

Brno 2015

Prohlašuji, ţe jsem magisterskou diplomovou práci vypracoval samostatně a uvedl všechnu pouţitou literaturu a prameny.

datum:

vlastnoruční podpis:

Na tomto místě bych rád poděkoval PhDr. Zdeňce Stokláskové Ph.D. za její vstřícný přístup a konzultace při vedení mé diplomové práce. Dále bych chtěl poděkovat zaměstnancům Národního archivu, Státního okresního archívu v Trutnově, Archivu Národního technického muzea a Archivu Českých drah v Praze-Libni za jejich ochotnou pomoc při hledání pramenů. V neposlední řadě pak patří můj dík rodině a blízkým za všestrannou podporu.

Obsah 1.

Úvod .......................................................................................................................... 1 1.1. Dosavadní stav bádání ........................................................................................ 2 1.2. Charakteristika pramenů ..................................................................................... 4

2.

Základní mezníky ve vývoji železniční sítě na území rakouské monarchie ....... 6 2.1. Vývoj rakouských ţeleznic do roku 1854 .......................................................... 7 2.2. Uhelné dráhy a „zakladatelská horečka“ ............................................................ 8 2.3. Místní dráhy a zestátnění .................................................................................. 10

3.

Jiho-severoněmecká spojovací dráha .................................................................. 12 3.1. První plány ţeleznic v severovýchodních Čechách .......................................... 12 3.2. Přípravné práce a udělení koncese .................................................................... 15 3.3. Výstavba ........................................................................................................... 18 3.4. Uhelná trať ........................................................................................................ 22 3.4.1. Ţeleznice do Pruska ........................................................................................... 24

3.5. Další rozšíření ţelezniční sítě ........................................................................... 29 3.6. Ţeleznicí do Trutnova ....................................................................................... 30 4.

Rakouská severozápadní dráha............................................................................ 33 4.1. Zrod Severozápadní dráhy ................................................................................ 33 4.2. Na půdě říšské rady .......................................................................................... 36 4.3. Koncese pro kmenovou síť Severozápadní dráhy ............................................ 40 4.4. Budování kmenové sítě..................................................................................... 41 4.5. Doplňovací síť Severozápadní dráhy................................................................ 47 4.6. Severozápadní dráha a východní Podkrkonoší ................................................. 51 4.6.1. Otázka trasování ................................................................................................ 52 4.6.1.1. Ó, nešťastné Vrchlabí ............................................................................. 55 4.6.1.2. Jilemnice bez železnice............................................................................ 62 4.6.1.3. Spokojené Hostinné, Chotěvice a Pilníkov.............................................. 65 4.6.1.4. Křídelní trať údolím Úpy ........................................................................ 67 4.6.2. Spor o trutnovské nádraţí .................................................................................. 68 4.6.3. Výstavba trutnovské tratě ...................................................................................77

5.

Závěr ....................................................................................................................... 82

6.

Seznam zkratek ...................................................................................................... 84

7.

Prameny a literatura ............................................................................................. 85

7.1. Archivní prameny ............................................................................................ 85 7.2. Tištěné prameny................................................................................................ 85 7.3. Dobová periodika.............................................................................................. 86 7.4. Literatura .......................................................................................................... 86 7.5. Internetové zdroje ............................................................................................. 87 8.

Seznam vyobrazení v textu ................................................................................... 88

9.

Seznam tabulek ...................................................................................................... 88

10. Seznam příloh......................................................................................................... 89 11. Přílohy ..................................................................................................................... 90

1. Úvod Ve chvíli, kdy jsem se začal věnovat otázce historie ţeleznice v oblasti východního Podkrkonoší, zejména v okolí Trutnova, předpokládal jsem, ţe zpracuji její vývoj v celém období druhé poloviny 19. století a na počátku 20. století. Jako krajní mezníky svého bádání jsem si hodlal zvolit vznik ţelezných drah na vymezeném území a období jejich zestátnění. Postupem času se však ukázalo, ţe se jedná o velmi rozsáhlou šíři témat. Jejich zpracování do jedné práce by tak přineslo pouze přílišné zjednodušení všech klíčových témat ve vývoji zdejší ţelezné dráhy nebo by se naopak jednalo o příliš smělý plán. Rozhodl jsem se tedy zúţit téma své práce a zaměřit se na samotné prvopočátky ţelezniční sítě v oblasti východního podhůří Krkonoš. Cílem této práce se tak stala snaha o zmapování zrodu zdejších ţelezničních tratí. Nikoliv však pouze zrodu fyzického. Naopak, výstavba ţeleznice stojí na samém konci mnou sledovaného tématu. Neboť výstavbě předchází dlouhý proces, na jehoţ začátku stojí vůbec samotný zrod první myšlenky. Samozřejmě si uvědomuji, ţe podchytit veškeré snahy uvaţující o přivedení ţeleznice do zdejšího podhorského prostředí je nemoţné. Ne všechny myšlenky, ba snad ani většina z nich, se nikdy nedostaly na veřejnost a zůstaly jen v hlavách mnohých, kteří doufali v neuvěřitelný pokrok vědy a techniky. Mým cílem se tak stalo představit alespoň některé z nich, které předešly svou dobu, a které pak o několik let či desetiletí později nalezly cestu ke své realizaci, ačkoliv třeba v pozměněné podobě. Jádro mé práce tak spočine na činnosti dvou společností, jimţ se jako prvním podařilo v 60. a 70. letech 19. století přivést k ţivotu a následně úspěšně dokončit plány na výstavbu tratí v oblasti východního Podkrkonoší. První společností je Jiho-severoněmecká spojovací dráha, která bývá často označována dle své hlavní trati jako Pardubicko-liberecká dráha (oficiální německý název zněl C. k. priv. Süd-norddeutsche Verbindungsbahn, dále jiţ jen SNDVB nebo Pardubicko-liberecká dráha). Jako první protnula svými tratěmi oblast severovýchodních Čech a následně, ve snaze zajistit si přístup k uhelným revírům, protnula rovněţ oblast východního podhůří Krkonoš. Druhá společnost, Rakouská severozápadní dráha (německy C. k. priv. Österreichische Nordwestbahn, dále jiţ jen ÖNWB nebo Severozápadní dráha), přišla ke své podkrkonošské dráze, dalo by se říci, takřka náhodou. Přestoţe byly tratě budované v tomto prostoru pouze tratěmi vedlejšími, staly se integrova-

1

nou součástí celé ţelezniční sítě těchto společností. Nemohu proto opomenout ani zrod a vývoj samotných společností. Mluvím-li ve své práci o mnou sledovaném prostoru, pouţívám nejčastěji termín východní Podkrkonoší či východní podhůří Krkonoš. Míněno je tím vţdy podhůří těchto hor na české straně. Určení konkrétnější hranice je jiţ sloţitější. Navíc se ve svém pojetí prostoru nedrţím striktně vymezených hranic tohoto geomorfologického celku. Do oblasti východního podhůří Krkonoš spadá například i oblast okolo Dvora Králové nad Labe, a přestoţe přes něj vede trať Pardubicko-liberecké dráhy, nevěnuji mu ve své práci příliš prostoru. Hlavní prostor je věnován oblastem okolo měst Jilemnice, Vrchlabí, Hostinné, Trutnov a Ţacléř. Volba těchto měst spočívá v jejich průmyslovém charakteru. Společně vytváří významnou průmyslovou oblast, která sice nemůţe zcela konkurovat oblasti Liberecka, ale její význam rovněţ není zanedbatelný. Největší váhu zde měl průmysl textilní. Jiţ od první poloviny 19. století začaly se do okolí těchto měst, v údolích řek Jizery, Labe a Úpy soustředit první továrny s mechanizovanou výrobou a začaly tak postupně vytlačovat původní ruční způsob zpracovávání lnu a bavlny v domácnostech. Nebyly to však pouze přádelny, tkalcovny a bělidla plátna. V této oblasti vyrůstaly rovněţ pily, papírny, sklárny a další továrny. Částečně pak tvoří výjimku Ţacléř, který se stal významným lákadlem pro ţeleznici díky zdejším uhelným dolům. Ve své práci se zaměřím na ty ţelezniční tratě, které měly bezprostřední význam pro tato centra průmyslu. V případě Pardubicko-liberecké dráhy je to její svatoňovická křídelní trať, respektive její prodlouţení do Královce u hranic s Pruským Slezskem. U Severozápadní dráhy se zaměřím na její trutnovské křídlo, konkrétně však aţ na jeho podkrkonošskou část mezi stanicemi Martinice v Krkonoších, případně Stará Paka, a Trutnov-Poříčí. Pokusím se přiblíţit, jak velký vliv mohl mít zdejší průmysl na vedení těchto jednotlivých tratí, respektive i co vše mohlo vedení jednotlivých tratí ovlivnit. Rovněţ představím komplikace, se kterými se stavební společnosti musely vypořádat před i při samotné stavbě ţeleznice.

1.1. Dosavadní stav bádání Ačkoliv se téma ţelezniční historie těší u široké veřejnosti značné obliby a vzniká mnoho prací pojednávajících o jednotlivých tratích, zdá se, ţe takovémuto zájmu oblast východního Podkrkonoší doposud uniká. Lze tak alespoň soudit z odborné i méně erudované literatury, v níţ podrobnější zpracování vývoje ţeleznic v tomto prostoru 2

chybí. Práce věnující se souhrnně obecným dějinám ţeleznice na našem území poskytují společnostem SNDVB a ÖNWB pouze omezený prostor, shrnující jen základní informace, umoţňující jejich časové zařazení a zejména význam hlavních tratí.1 Jsou-li v nich uvedeny informace o tratích pobočných, které jsou tématem mé práce, jsou to opět pouze informace o jejich délce a období výstavby. Za výjimku v tomto ohledu nelze pokládat ani velkou, doposud nepřekonanou syntézu Geschichte der Eisenbahnen der Österrisch-Ungarischen Monarchie.2 Ačkoliv jiţ podává podrobné zprávy o historii jednotlivých ţelezničních drah na území Rakouského císařství, zůstávají i zde tratě východního Podkrkonoší značně upozaděny. Nelze však říci, ţe by se ani samotné společnosti nedočkaly zpracování své historie. Více prostoru se v tomto ohledu dostalo společnosti Pardubicko-liberecké dráhy. Jiţ koncem 50. let 20. století vychází, v souvislosti s připomenutím sta let od jejího uvedení do provozu ve sborníku Hradecký kraj článek Josefa Machače věnující se ve stručnosti vzniku této společnosti a jejích tratí.3 O tři desetiletí později se dočkala tato dráha podrobnějšího zpracování. V knize kolektivu autorů okolo Pavla Vursta, pojmenované 130 let Pardubicko-liberecké dráhy 1859 – 1989, je jiţ komplexněji zpracován vývoj této ţeleznice od počátků aţ po období 80. let 20. století. 4 Díky tomuto časovému rozsahu však i zde dochází k zestručňování některých souvislostí z období vzniku dráhy. Společnost Rakouské severozápadní dráhy si musela na svou publikaci počkat do roku 2013, kdy byla vydaná dvojjazyčná, obsahově ne přiliţ obsaţná práce Jiřího Kacetla.5 Tato publikace se zaměřila zejména na stručný přehled vývoje ţeleznice a v mnoha případech se dopouští aţ přílišné generalizace a zestručnění. I z tohoto důvodu přistoupil jsem ve své práci, ve snaze zasadit mnou zkoumaný zrod ţeleznic v Podkrkonoší do širších souvislostí, k podrobnějšímu zpracování vzniku zmiňovaných ţelezničních společností. 1

2

3

4 5

Např. Milan HLAVAČKA, Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce, Praha 1990; Josef HONS, Dějiny dopravy na území ČSSR, Praha 1975; Týţ, Když měřičkové, rybníkáři a trhani krajem táhli, Praha 1961; Miloslav ŠTĚPÁN, Přehledné dějiny československých železnic 1824 – 1948, Praha 1958. Geschichte der Eisenbahnen der Österrisch-Ungarischen Monarchie, Wien – Teschen – Leipzig 1898. Josef MACHAČ, Sto let Jiho-severoněmecké spojovací dráhy, in: Jaromír LOUŢIL (ed.), Hradecký kraj, Sborník statí o přírodních poměrech a dějinných proměnách severovýchodních Čech 1958, Hradec Králové 1958, s. 423 – 428. Pavel VURSTA a kol., 130 let Pardubicko-liberecké dráhy 1859 – 1989, Praha 1989. Jiří KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, minulost a budoucnost nejkratšího dopravního spojení Vídňě a Berlína = 140 Jahre der Nordwestbahn, Vergangenheit und Zukunft der kürzesten Verkhersverbindung Wien – Berlin, Znojmo 2013.

3

1.2. Charakteristika pramenů V prvních částech kapitol věnujících se souhrnně historii vybraných společností, jsem k doplnění stávající literatury vyuţil zejména stenografických zápisů ze zasedání poslanecké sněmovny rakouské Říšské rady a následně vydaných zákonů. Cenným zdrojem informací byly také dobové ročenky rakouských ţeleznic Eisenbahn-Jahrbuch der Österreichisch-Ungarischen Monarchie, vydávané od roku 1868. Bohuţel statistické údaje uváděné v těchto ročenkách byly vţdy vztahovány na celou ţelezniční síť jednotlivých společností a nelze z nich proto vyčíst podíl připadající na tratě z oblasti východního Podkrkonoší. Hlavním charakteristickým rysem pro pramennou základnu mé práce je její roztříštěnost a torzovitost. Stává se tak téměř nemoţné nalézt odpovídající druhy pramenů pro celé úseky zvolených tratí, v důsledku čehoţ vznikají jistá bílá místa. Ačkoliv Národní archiv v Praze uchovává fond „Ředitelství pro tratě bývalé společnosti Severozápadní dráhy Vídeň“, fond obsahuje pouze minimum pouţitelných materiálů vztahujících se k tratím v mnou zvolené oblasti. Tyto materiály však do značné míry obsahuje fond „České místodrţitelství Praha – všeobecné“. Obdobně také v Archivu Českých drah bylo třeba potřebné materiály hledat mimo fond „Jiho-severoněmecká spojovací dráha“ a „Rakouská severozápadní dráha“. Materiály technického charakteru, včetně rozpočtů a vyúčtování pro některé úseky tratí a staveb se na nich nalézajících, jsou ve „Sbírce stavebních dokumentů Ředitelství státních drah Hradec Králové“. Dalším zdrojem materiálů byly fondy uloţené ve Státním okresním archivu v Trutnově, ačkoliv zde se jiţ jednalo o velmi kusé informace. Zde lze zmínit zejména zápisy ze zasedání obecního výboru v Trutnově. Významným pramenem pro mou práci se také stala dobová periodika, jeţ reflektovala aktuální dění ohledně příprav na výstavbu ţeleznice i následný průběh staveb a nabízí proto nenahraditelné dobové svědectví. Pro mou práci jsem zejména vyuţil od roku 1860 v Liberci vycházející deník Reichenberger Zeitung a od roku 1868 v Trutnově vycházející Trautenauer Wochenblatt. Naopak jen minimální mnoţství informací poskytují místní kroniky a pamětní knihy. Jejich pozdní vznik a zapisování událostí zpětně vedou často k absenci zápisů z tohoto období. Kroniky mnohých obcí byly zakládány aţ v období po roce 1918 a předchozím událostem poskytují jen omezený prostor, pokud vůbec nějaký. Například pamětní kniha města Hostinného k roku 1869 uvádí jediný zápis „Nic významného s výjimkou zahájení stavby Rakouské severozá4

padní dráhy.“6 Pouţitelná by tak mohla být pouze Kronika města Trutnova, Žacléře a okolních vesnic.7 Avšak i v tomto případě jsou zápisy činěny dodatečně a velmi často se opírají o informace z jiţ zmiňovaných novin a zápisů ze zasedání obecního výboru a nových informací poskytují jen minimum. Zvláštní kategorii kronik pak tvoří tzv. staniční kroniky. Poprvé byly zavedeny aţ na základě výnosu ministerstva ţeleznic z roku 1923. Mnohé z nich však byly zničeny při bombardování Prahy koncem druhé světové války. Znovu byly obnoveny aţ po válce roku 1945. Tehdy se jejich součástí měly stát i opisy starých staničních kronik, pokud se ovšem zachovaly. Tyto kroniky měly obsahovat rovněţ část věnující se předchozí historii ţelezniční stanice, včetně odpovídajících úseků tratí. Vedením těchto kronik byli pověřeni přednostové jednotlivých stanic, a ne vţdy se jim povedlo s tímto úkolem vypořádat. Toto a značný časový odstup kronik od období výstavby ţeleznice, mělo za následek mnohé faktické chyby. Například staniční kronika z Vrchlabí klade zahájení provozu na místní trati do roku 1876.8 Skutečným rokem uvedení této ţeleznice do provozu je však jiţ rok 1871. Z tohoto důvodu je moţné tento zdroj označit za značně nespolehlivý a informace v něm pouţité se dají pouţívat jen v omezené míře se zvýšenou mírou obezřetnosti.

6

7 8

„Nichts von Belang außer dass der Bau der Öster. Nordwest Bahn in Angriff genomen wurde.“ Státní okresní archív Trutnov, fond Archiv města Hostinné, kniha 49, i. č. 49, s. 232. SOkA TU, fond Archiv města Trutnov, kn. 15, i. č. 18. Národní archív, sbírka staničních kronik, karton 58, i. č. 1321.

5

2. Základní mezníky ve vývoji železniční dopravy na území rakouské monarchie Kdyţ v roce 1804 sestrojil Richard Trevithick (1771 – 1833) svůj vysokotlaký parní vůz určený k pohybu po kolejích, učinil tak první krok kupředu k revoluci v dopravě, jaká do té doby neměla obdoby. Bylo však třeba učinit ještě mnoho práce na zdokonalení jak samotných lokomotiv, tak také na konstrukcích kolejových tratí.9 Teprve v letech 1823 – 1825 je Georgem Stephensonem vybudována mezi městy Stockton-on-Tees a Darlington první veřejná ţeleznice, která nebyla určena pouze pro přepravu nákladu i osob. Krátce poté jsou budovány i další tratě parostrojních ţeleznic slouţící veřejné přepravě osob a zboţí. Jiţ koncem 20. let 19. století jsou dobudovány první kilometry těchto ţeleznic na americkém kontinentu. V průběhu 30. let se ţeleznice dostává přes kanál La Manche a první ţelezniční tratě počnou křiţovat i evropský kontinent. Příliš pozadu nezůstala ani rakouská monarchie, která se první ţelezné dráhy s lokomotivovou dopravou dočkala v druhé polovině 30. let. Ve snaze rozdělit vývoje ţelezniční dopravy na území Rakouska podle charakteristických znaků jednotlivých etap, vzniklo jiţ v odborné literatuře několik periodizačních mezníků. Autorem jedné z nich je Miroslav Štěpán, jenţ rozdělil tento vývoj do tří základních období: 10 1. Doba koněspřeţek. 2. Doba hlavních drah. 3. Doba místních drah. Tuto základní koncepci následně ve své učebnici Dějiny dopravy na území ČSSR pouţil a rozpracoval Josef Hons, který jako základní charakteristiku jednotlivých období zohlednil podíl státního a soukromého kapitálu při zakládání ţeleznic:

9

10

Základní význam na zdokonalení lokomotiv je připisován Georgi Stephensonovi (1781 – 1848), jenţ v letech 1813 – 1814 sestrojil lokomotivu, jeţ byla schopná do svahu utáhnout náklad 30 tun. I následně se Georg Stephenson věnoval zdokonalování svých lokomotiv. V případě konstrukcí ţelezničních tratí bylo třeba nalézt vhodný materiál, který by vydrţel váhu těţkých strojů. Jiţ dříve pouţívané dřevěné kolejnice, případně kolejnice tvořené z trámů pobytých pásy ţeleza nepřipadaly v úvahu. Příliš se díky své křehkosti neosvědčili ani litinové kolejnice. Teprve v roce 1820 zavádí John Birkinshaw válení kolejnic z kujného ţeleza. M. ŠTĚPÁN, Přehledné dějiny československých železnic 1824 – 1948, Praha 1958.

6

1. První údobí soukroměkapitalistického podnikání (1824 – 1841), – období koněspřeţných drah, – první parostrojní ţeleznice. 2. Výstavba státních drah (1842 – 1854). 3. Druhé údobí soukroměkapitalistického ţelezničního podnikání (1854 – konec 70. let 19. století), – výstavba uhelných drah, – výstavba hlavních tratí v době „zakladatelské horečky“. 4. Zestátnění ţeleznic a výstavba místních drah (1880 – 1918). Pro mou práci jsou klíčová období výstavby uhelných drah v druhé polovině 50. let 19. století a následné období zakladatelské horečky od 2. poloviny 60. let aţ po její úpadek, který přišel po hospodářské krizi z roku 1873.

2.1. Vývoj rakouských železnic do roku 1854 Přibliţně ve stejné době, kdy se v Anglii rodí první parostrojní ţeleznice určené pro veřejnou přepravu, začínají se i na území Rakouského císařství uskutečňovat plány na výstavbu prvních ţeleznic. V našem případě však lokomotivu stále nahrazovali koně. Jiţ při plánované výstavbě první koněspřeţné dráhy z Budějovic do Linze se objevují hlasy, ţe by se realizace tohoto podniku měl ujmout stát. Rakouská vláda však svou účast na zcela novém a neznámém poli podnikání odmítla a přenechala ji soukromé iniciativě. Výstavba a následný provoz těchto drah byl náročný a zejména finančně nákladný podnik, který byl nad moţnosti jednoho podnikatele, coţ znamenalo vznik prvních ţelezničních společností, představující vyšší koncentraci finančních prostředků. Avšak úspěšnost prvních anglických ţeleznic dala záhy poznat, ţe budoucnost efektivní dopravy spočívá právě ve vyuţívání ţelezničních drah s lokomotivovou dopravou. Jestliţe byla nákladná výstavba koněspřeţných drah, platilo to hned několikanásobně o drahách parostrojních. I tentokrát ale vláda odmítla k výstavě parostrojních ţeleznic aktivně přistoupit a ponechala si pouze pozici dozorce, jenţ bude rozhodovat o hospodářské prospěšnosti jednotlivých drah a udělovat privilegia potřebná k jejich výstavbě. Tuto pozici státu potvrdila následně i císařská rozhodnutí z roku 1837 a 1838.11 11

Geschichte der Eisenbahnen der Österrisch-Ungarischen Monarchie, I. Band, 1 Theil , Wien – Teschen – Leipzig 1898, s. 162.

7

Na našem území se jedná v podstatě o první koncesní zákon pro ţeleznice, jenţ upravil podmínky a pravidla pro udělení koncesí ke stavbě a provozu ţelezničních drah. V první fázi výstavby ţeleznic na našem území hraje stát pasivní úlohu, nicméně jiţ tehdy existovaly opoziční síly, doţadující se aktivnější účast státu na výstavbě ţeleznic. Hlavním zastáncem nové ţelezniční politiky byl prezident dvorské komory Karl Kübeck (1780 – 1855). Pomalé tempo rozvoje ţelezniční sítě a komplikace, se kterými se první ţelezniční společnosti potýkaly, začaly těmto opozičním názorům dávat za pravdu. V prosinci roku 1841 schvaluje císař Kübeckův návrh na stavbu státních ţeleznic. Následně je vydán patent zřizující Ředitelství státních drah. Tímto se stát chopil výstavby nových ţelezničních tratí. Rozestavěné či jiţ provozované ţeleznice i nadále zůstaly v rukou soukromých podniků. Pronikání nových soukromých snah však bylo zásadně ochromeno.12 Za období 15 let bylo státem vybudováno na 1 800 kilometrů tratí. Jejich směřování do jisté míry kopírovalo směry nejdůleţitějších obchodních tepen a mělo nahradit stávající dálkové silnice. Mimoto stát odkoupil i mnohé další jiţ stávající dráhy, které se nalézaly v neutěšeném ekonomickém či technickém stavu.13 V první polovině 50. let 19. století se ale začíná ukazovat, ţe stát přepjal své síly. Špatná finanční situace Rakouska se i nadále zhoršovala a stát nebyl schopný dále pokračovat v rozšiřování ţelezniční sítě. Rakouské vládě proto nezbývalo nic jiného, neţ opět přizvat k ţelezničnímu podnikání soukromý kapitál.

2.2. Uhelné dráhy a „zakladatelská horečka“ Rakouská vláda, která si uvědomila, ţe nemá dostatek sil na dokončení všech započatých a plánovaných ţelezničních projektů, přistoupila proto v průběhu podzimu 1854 k několika zásadním opatřením. Nejklíčovější v této otázce byl nový koncesní zákon vydaný 14. září 1854.14 Tento zákon zjednodušil jak podmínky pro udělování povolení k přípravným pracím, tak také udělování samotných koncesí ke stavbě ţeleznic soukromým subjektům. Délka trvání koncesí byla prodlouţena z 50 na 90 let a pro nejdůleţitější tratě byla přislíbena státní garance minimálního zúročení vloţeného kapitálu. Stát si ale hodlal ponechat alespoň dozor nad směrem zakládaných tratí a „aby se při zakládání čar ţelezničních v říši rakouské pokračovalo dle soustavy dobře promyš12 13 14

M. HLAVAČKA, Dějiny dopravy v českých zemích, s. 49. Tamtéţ, s. 51. Zemský Věstník vládní pro království České 1854, 39, 1855, č. 238, s. 612 – 619.

8

lené, beroucí ohled na všecky části státního ouzemí a aby ve směru jakoţ i v rozvětvení čar pracováno bylo dle ţelezniční sítě v ohledu strategickém, hospodářském i politickém,“15 byl vydán seznam ţelezničních tratí, které by měly být pro svou důleţitost v nejbliţší době postaveny. Ţelezniční síť vzniklá z těchto tratí, měla činit více jak 9 000 kilometrů. Posledním krokem, který vláda učinila, aby odstřihla své aktivity od ţelezničního podnikání, byl odprodej státních drah soukromému kapitálu. Přibliţně v téţe době znatelně narůstá spotřeba uhlí, coţ vede takřka k revoluci v mnoţství dopravovaných surovin. Uhlí bylo potřeba přepravovat v nebývalém mnoţství a na větší vzdálenost. To jiţ nebylo moţné zajistit dosavadním způsobem po silnicích. Ukázalo se nezbytností napojit velké uhelné pánve na stávající ţeleznice a zároveň zajistit i propojení s nejvýznamnějšími spotřebišti. Toto a zároveň znovu zpřístupnění ţelezničního podnikání pro soukromý kapitál vedlo ke vzniku takzvaných uhelných drah.16 Ke konci 50. let rakouskou ekonomiku ochromuje hospodářská krize a zakládání nových ţeleznic ustává. Aby byly zachráněny nejohroţenější společnosti, vynakládá stát 10 milionů zlatých na nákup jejich akcií.17 Teprve od poloviny 60. let 19. století dochází ke konsolidaci poměrů v ţelezničním podnikání. K novému propuknutí zájmu o ţelezniční podnikání dochází krátce po prohrané prusko-rakouské válce v roce 1866. Strategická potřeba kvalitní ţelezniční sítě a snaha zajistit ţivobytí velkému mnoţství nezaměstnaných, přivedly stát k podpoře ţelezniční výstavby. Soukromé společnosti nyní získávaly koncese snadněji a rychleji. Spolu s poválečnou stabilizací a ekonomickou prosperitou objevuje se znovu zájem o výstavbu nových tratí. Ten dosahuje neobvyklých rozměrů a mezi léty 1867 – 1873/4 propuká v tzv. zakladatelskou horečku, kdy bylo vybudováno na 10 920 kilometrů ţelezničních tratí. V roce 1875 činí síť rakouských ţeleznic 17 336 kilometrů tratí.18 Krach vídeňské burzy v květnu 1873 zahájil novou, ještě větší hospodářskou krizi. Ta se ţelezničního podnikání nedotkla ihned. Snahou společností bylo stále dobudovat rozestavěné tratě a uvést je do provozu, a tak se krize začíná výrazněji projevovat aţ v následujícím roce. Přesto v roce 1873 jiţ nedošlo k zaloţení ţádné nové tratě.

15 16 17 18

Praţské noviny, č. 268, 12. 11. 1854, s. 2. M. ŠTĚPÁN, Přehledné dějiny železnic, s. 76. M. HLAVAČKA, Dějiny dopravy v českých zemích, s. 71. M. HLAVAČKA, Dějiny dopravy v českých zemích, s. 71.

9

2.3. Místní dráhy a zestátnění V polovině 70. let 19. století dostalo se opět soukromé ţelezniční podnikání do krize. Mnohým společnostem hrozil zánik a státu nezbývalo jiné řešení, neţ znovu přistoupit k aktivní ţelezniční politice. Stále častěji se začaly ozývat hlasy po zestátnění soukromých ţelezničních drah. První kroky k zestátnění byly učiněny v roce 1877 vydáním tzv. sekvestračního zákonu, umoţňující vládě uvalit na prodělávající ţeleznice, jimţ je státem poskytována finanční podpora, nucenou správu. Ke skutečnému zestátnění přistoupil stát teprve v 80. letech 19. století. Zprvu stát odkupoval pouze nevýnosné dráhy, které byly závislé na státní finanční podpoře, později přistoupil k zestátňování i prosperujících drah. Tento proces přechodu drah ze soukromého vlastnictví pod stát byl zdlouhavý a završen byl teprve v roce 1909.19 Výstavbou ţeleznic do poloviny 70. let 19. století byla vytvořena hlavní ţelezniční síť. Existovala však stále snaha o doplnění této sítě o vedlejší tratě, které by mohly nahradit dosavadní silniční dopravu. Měly vzniknout jiţ ne tak nákladné spojnice mezi jednotlivými drahami či propojit se ţeleznicí doposud opomíjené oblasti. V přechodném období druhé poloviny 70. let 19. století, bylo k ţádostem o výstavbu takovýchto drah, často s úlevou v technických parametrech, přistupováno jednotlivě. Přelom nastal po vydání tzv. „lokálkového zákona“ 25. května 1880. Byly povoleny značné technické úlevy při budování místních drah. Zaručeno bylo rovněţ osvobození od poplatků i od daně z příjmu na dobu 30. let.20 V prvním období místních drah své aktivity do stavby vkládají zejména stávající velké společnosti a případně téţ stát. Vznikly však jiţ také první společnosti, které své ţelezniční podnikání zaloţily právě na výstavbě místních drah. Mezi ně patří Rakouská společnost místních drah a společnost Českých obchodních drah. Na počátku 90. let se otevírají nové moţnosti ţelezničního podnikání. Nové právní úpravy umoţnily nebývalou státní a zemskou podporu. Zájemcům o výstavbu nových tzv. „svépomocných drah“ postačovalo zajistit pouze 25% finančních prostředků. Zbylou částku měla pokrýt státem ručená půjčka. Tak byl učiněn nový impuls k výstavbě ţelezničních tratí, který přetrval aţ do počátku 20. století.21 Zakladatelská horečka na přelomu 60. a 70. let se však jiţ nikdy neopakovala.

19 20 21

J. HONS, Dějiny dopravy na území ČSSR, s. 146. M. ŠTĚPÁN, Přehledné dějiny železnic, s. 132. J. HONS, Dějiny dopravy na území ČSSR, s. 148.

10

Obrázek 1: Síť železničních tratí Jiho-severoněmecké spojovací dráhy a Rakouské severozápadní dráhy na výřezu mapy Rakouska-Uherska z roku 1895. (Mapa Rakouska-Uherska z roku

1895online.

Wikimedia

Commons

cit.

5.

6.

2015.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ec/Osterreich-Ungarn.jpg)

11

Dostupné

z:

3. Jiho-severoněmecká spojovací dráha Protnout ţeleznou dráhou oblast severovýchodních Čech a zahrnout Liberec, coby nejvýznamnější průmyslové centrum tohoto regionu, do tehdejší ţelezniční sítě, se podařilo v druhé polovině padesátých let společnosti C. k. privilegované Jihoseveroněmecké spojovací dráhy. Tento úspěšný projekt nebyl však jediný a ani zdaleka první, který měl v úmyslu přivést moderní způsob dopravy do severovýchodních Čech. První plány začaly se rodit v myslích mnohých, kteří si uvědomovali, jak významnou roli můţe ţeleznice do budoucna sehrát pro zdejší průmysl, jiţ v dobách, kdy probíhaly stavební práce na výstavbě prvních parostrojních ţelezničních tratí na našem území ve čtyřicátých letech 19. století.

3.1. První plány železnic v severovýchodních Čechách Ne všechny plány tratí v oblasti severovýchodních Čech však směřovaly pouze do Liberce. Další významné centrum se vytvářelo při východním cípu Krkonoš. I v této oblasti se jiţ od poloviny 19. století dynamicky rozvíjel průmysl a velkým lákadlem pro ţeleznici zde byla naleziště uhlí v oblasti Ţacléřska a Svatoňovicka. Právě sem mohla směřovat jedna z prvních ţelezničních drah. Autorem prvního známého návrhu ţeleznice v severovýchodních Čechách byl majitel místních uhelných dolů Adolf Silberstein.22 Jeho obsáhlé memorandum z roku 1844 počítá s vedením dráhy z Pardubic přes Hradec Králové a Jaroměř aţ do Ţacléře. Ačkoliv jsou z projektu patrné osobní zájmy navrhovatele, vedení trasy je voleno velmi vhodně. Počítá s napojením na v té době budovanou olomoucko-praţskou dráhu ve stanici Pardubice. Díky tomu by došlo k propojení oblasti se zemským i říšským centrem. Navíc vedení tratě přes Hradec Králové, coby pevnostní město, a Jaroměř, v jejíţ blízkosti leţí pevnost Josefov, by této dráze dodalo i vojensko-strategický význam. Nicméně i přes tyto výhody byl vládou projekt zamítnut. O dalším, dnes jiţ takřka zapomenutém projektu, se dovídáme ze dvou dochovaných dopisů z roku 1853, jejichţ autory byli zastupitelé obecního úřadu v Lubavce (dnes polské město Lubawka, německy Liebau). Tento projekt počítal s tratí, která by procházela oblastí na východ od nejvyšších českých hor. Adresátem jednoho z dopisů byl obecní úřad v Trutnově, druhý obdrţel jeden z nejvýznamnějších průmyslníků na

22

Antonín EDERER, Z počátků dějin železnice na Královéhradecku, in: Oldřich POSPÍŠIL (ed.), Hradecký kraj 1959, Hradec Králové 1959, s. 284.

12

Trutnovsku Johann Faltis (1796 – 1874).23 Obsah těchto dopisů zmiňuje plán na výstavbu ţeleznice z Valbřichu (polsky Wałbrzich, německy Waldenburg) přes Broumov do Pardubic, která by měla napomoci mimo jiné opět k odbytu kamenného uhlí z okolí Svatoňovic. V této souvislosti obrátilo se právě město Lubavka na město Trutnov a Johanna Faltise s ţádostí o podporu ve snaze prosadit přeloţení původního vedení tratě na trasu Pardubice – Choustníkovo Hradiště – Trutnov – Lubavka – Kamienna Góra (německy Landeshut) – Valbřich. Výstavba ţeleznice ale nebyla zrealizována ani v jednom směru a oblast Trutnovska si na své ţelezniční spojení se světem musela ještě počkat. Většina snah vést trať na sever od Olomoucko-praţské dráhy ale volila za svůj cíl hlavní průmyslové centrum této oblasti – Liberec. Napojení Liberce na ţeleznici, stalo se významnou a zásadní otázkou pro další moţnosti rozvoje tohoto regionu a zdejšího průmyslu, jehoţ závislost na dovozu uhlí rok od roku stoupala. Toho si byli zdejší podnikatelé plně vědomi a jiţ ve čtyřicátých letech 19. století vytvářejí komitét pro výstavbu ţeleznice do Liberce. Do čela komitétu se postavil významný textilní průmyslník Johann Liebieg (1802 – 1870). Jejich cílem bylo vyuţít plánovaného pokračování Severní státní dráhy z Prahy na sever k hranicím se Saskem ve svůj prospěch a prosadit vedení této tratě přes Liberec a Ţitavu (německy Zittau). Tehdy ještě jejich záměr nevyšel, neboť byla upřednostněna trať vedená z Prahy do Dráţďan kratší cestou, tedy údolím Labe a Liberec se tak ocitl mimo plánovanou trasu.24 Netrvalo to však dlouho a jiţ se objevil nový plán. V únoru 1845, tedy v roce, kdy se začíná se stavbou trati Praha – Děčín – Dráţďany, projednává prezidium praţského gubernia návrh hejtmana kraje Bydţovského, Josefa Hansgirgera, dle kterého měla být vybudována ţeleznice do Liberce vycházející z Pardubic a vedoucí přes Jičín a Turnov. Tento návrh také počítal s moţným pokračováním tratě dál za hranice do Ţitavy. Zamýšlená trasa do značné míry kopírovala starou obchodní trasu vedoucí od Jihlavy k Polabí a dál přes Hořice, Jičín a Turnov do Ţitavy. Plán na výstavbu této ţeleznice je odůvodněn velkou bídou a nedostatkem potravin v oblasti Krkonoš a Pojizeří. Ţeleznice by mohla být řešením, jak zmírnit bídu obyvatelstva těchto oblastí. Ovšem i tento návrh byl nakonec prezidentem dvorské komory hrabětem Kübeckem zamítnut. Státní

23 24

SOkA TU, f. Johan Faltis, dědicové, kart. 4, i. č. 66 J. MACHAČ, Sto let Jiho-severoněmecké spojovací dráhy, s. 423.

13

správa měla v úmyslu, neţ se pustí do výstavby dalších tratí, dobudovat nejdříve hlavní ţelezniční tratě.25 V roce 1850 však jiţ rakouská vláda uvaţuje o realizaci Pardubicko-liberecké dráhy a její trasování přes Jičín, jako pokračování projektované tratě ze Ţitavy do Liberce. V tomto případě se ale k projektu staví zamítavě hned několik subjektů z Čech. Prvním je Praţské společenstvo obchodníků, které se začátkem dubna v obsáhlém memorandu postavilo proti ţeleznici vedoucí do Liberce z Pardubic.26 V témţe měsíci se proti této ţeleznici staví také Praţská průmyslová jednota ve svém memorandu.27 Oba protesty poukazovaly na to, ţe tímto vedením tratě z Liberce do Pardubic bude ignorováno zemské centrum – Praha. Daleko přirozenější by pro ně bylo vybudování ţeleznice propojující přímo Prahu s Libercem. Nakonec se za přímé spojení hlavního města království s významným průmyslovým centrem postavil Spolek rakouských inţenýrů, který svůj názor podloţil podrobnou studií inţenýra státních drah Karla Brantla.28 Protesty zůstaly nevyslyšeny, ale i přesto se se stavbou této, nebo jakékoliv další tratě do Liberce, prozatím nezapočalo. K tomu bylo potřeba vhodnější příleţitosti. Ta přišla o čtyři roky později, konkrétně na podzim roku 1854. V prvé řadě to byl právě jiţ zmiňovaný koncesní zákon vydaný 14. října 1854, který výrazně usnadnil udělování koncese k výstavbě ţeleznic i soukromými subjekty. Následně byla do vládou uveřejněného seznamu tratí, jeţ měly v nejbliţší době rozšířit stávající síť rakouských ţeleznic, zařazena i trať z Liberce do Pardubic, spolu s tratí z Liberce k saským hranicím u Ţitavy. 29 A snad právě v tuto chvíli se začala psát vlastní historie tzv. Pardubickoliberecké dráhy. Neţ se však dál budu věnovat samotné Pardubicko-liberecké dráze, je třeba pro úplnost zmínit ještě dva, ač neúspěšné, projekty. V únoru 1856, kdy se jednalo teprve o moţném trasování nové dráhy z Pardubic do Liberce, hlásí se o slovo opět majitel dolů Adolf Silberstein. Krom dalšího návrhu na vedení tratě z Pardubic do Liberce předkládá ţádost o povolení stavby uhelné dráhy ze Ţacléře do Libče. Jeho projekty však byly opět nerealizovány.30 Stejně tak nebyl uskutečněn plán z pruské strany na výstavbu ţeleznice z Valbřichuu přes Novou Rudu (polsky Nowa Ruda, německy Neu25

26 27 28 29 30

A. EDERER, Z počátků dějin železnice na Královéhradecku, s. 284; P. VURSTA, 130 let pardubickoliberecké dráhy, s. 13. A. EDERER, Z počátků dějin železnice na Královéhradecku, s. 284. Tamtéţ. Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines, r. 3, č. 6, Wien 1851, s. 41 – 46. Praţské noviny, č. 268, 12. 11. 1854, s. 2. A. EDERER, Z počátků dějin železnice na Královéhradecku, s. 286.

14

rode) do Ústí nad Orlicí či případně do Jaroměře, kde se měla napojit na budovanou trať Pardubicko-liberecké dráhy. Předloţen byl rovněţ v roce 1856, ale z vojenskostrategických důvodů byl odmítnut.31 3.2. Přípravné práce a udělení koncese Nyní ale jiţ zpět k prvnímu úspěšnému projektu ţeleznice přes severovýchodní Čechy. Byl to opět Johann Liebieg, který na podzim roku 1854 vycítil příchod správného okamţiku pro uskutečnění nejen svého dlouholetého snu o ţelezničním spojení pro Liberec. Vyuţívá proto příleţitost a téměř okamţitě po přijetí koncesního zákona a vydání vládního seznamu významných tratí vytvořil spolu s Vojtěchem Lannou (1805 – 1866) a bratry Kleinovými komitét pro výstavbu ţeleznice z Pardubic do Liberce. Svou ţádost o udělení koncese pro tuto dráhu předkládají jiţ 19. prosince téhoţ roku.32 Cílů měla tato ţeleznice hned několik. Svůj význam neměla mít pouze pro samotný Liberec, ale měla napomoci v rozvoji i dalších částí severovýchodních Čech. Významnou roli měla sehrát v zásobování Liberce uhlím z Čech, především ze svatoňovických a ţacléřských dolů, které mělo vytlačit do té doby dováţené uhlí ze Saska a Pruského Slezska.33 Mimo to se měla tato dráha stát významným článkem v síti středoevropských drah, kterou podpoří dopravu mezi severozápadní a jihovýchodní Evropou a pomůţe tak nahradit starou obchodní stezku Vídeň – Znojmo – Kolín – Rumburk – Dráţďany – Lipsko – Magdeburg. S tím pak do značné míry souvisel i další z cílů dráhy, který byl navíc obsaţen i v oficiálním názvu Pardubicko-liberecké dráhy. Tímto cílem Jiho-severoněmecké spojovací dráhy bylo vytvořit spojnici mezi nejvýznamnějšími místy jiţních a severních německých oblastí. Při této příleţitosti putovalo k pruské vládě memorandum přimlouvající se za výstavbu přímé linie Berlín – Cottbus – Löbau, která by při napojení na trať Liberec – Pardubice mohla vytvořit nejkratší spojení Berlína s Vídní.34 Povolení k započetí přípravných prací na ţeleznici do Liberce obdrţel komitét 4. února 1855.35 Neţ ale bylo moţno započnout s pracemi, byla před komitét postavena otázka samotného vedení tratě. Navrţeno bylo nejprve pět variant vedení budoucí ţeleznice. Záhy však bylo upuštěno od dvou z nich, neboť nepočítaly s napojením nové 31 32 33 34 35

A. EDERER, Z počátků dějin železnice na Královéhradecku, s. 286. P. VURSTA, 130 let Pardubicko-liberecké dráhy, s. 14. Tamtéţ. Geschichte der Eisenbahnen 1/1, s. 458. Tamtéţ.

15

dráhy na stávající trať Společnosti státní dráhy přímo v Pardubicích. Jedna z těchto zavrhnutých tratí vycházela z Peček a pokračovala k severu přes Poděbrady, Nymburk, Mnichovo Hradiště a Turnov do Liberce. Druhá trať do Liberce vycházela z Přelouče a procházela městy Chlumec nad Cidlinou, Nový Bydţov, Jičín a Turnov. Zbylé tratě jiţ jako svůj výchozí bod zvolily Pardubice a vedly k Hradci Králové. Odtud měla jedna z navrhovaných tratí vést na Jičín, Turnov a dál k Liberci. Druhá vedla přes Miletín, Semily, Ţelezný Brod, Jablonec nad Nisou a poslední pokračovala z Hradce Králové přes Dvůr Králové, Jilemnici, Tanvald a Jablonec nad Nisou.36 Při výběru vhodného vedení tratě z těchto zbylých tratí se rozhořel vleklý spor, který vrcholil teprve ke konci roku 1855. Sám Liebieg tehdy prosazoval směr z Liberce přes Jablonec nad Nisou, Tanvald a Semily. Došlo i na rozsáhlé průzkumy výrobních moţností řady míst v Krkonoších, aby byla podpořena jeho snaha vyhnout se Turnovu. Jeho společníci však tento záměr odmítali a nakonec vedení tratě přes Turnov přeci jen prosadili.37 Řada zklamaných obcí, kterým se nová ţeleznice měla vyhnout, se snaţila pověřené osoby přimět ke změně vedení tratě v jejich prospěch. Za tímto účelem konaly se také mnohé protestní akce a schůze. Vše však bylo marné. Na konečné podobě plánovaného vedení tratě se nakonec nejvýrazněji projevily poţadavky nejvyšších vojenských úřadů ve Vídni. Ty se ze strategických důvodů domáhaly, aby trať procházela nejen v blízkosti tehdejšího pevnostního města Hradec Králové, ale aby se také co nejvíce přiblíţila k pevnosti Josefov nedaleko Jaroměře.38 V důsledku toho, po moţnosti vést trať přes Jablonec a Tanvald, byla odmítnuta i varianta vedení tratě ve směru Hořice – Jičín. Po skončení přípravných prací předloţil komitét, nyní jiţ rozšířený o nové členy, ţádost o udělení definitivní koncese. Novými členy komitétu se tehdy stali kníţe Emil Rohan, hrabě Ernst Harrach, bankéř Friedrich Zdekauer von Treukron a Charles Semon, jenţ byl obchodním zástupcem londýnského domu R. Heine, Semon & Co.39 Ţádost byla ministerstvem obchodu kladně vyřízena a 15. června 1856 byla skutečně vydána definitivní koncese ke stavbě a provozu ţeleznice z Pardubic do Liberce přes Hradec 36

37 38 39

P. VURSTA, 130 let Pardubicko-liberecké dráhy, s. 15; J. MACHAČ, Sto let Jiho-severoněmecké spojovací dráhy, s. 423. P. VURSTA, 130 let pardubicko-liberecké dráhy, s. 15. Tamtéţ, s. 17. Geschichte der Eisenbahnen 1/1, s. 458.

16

Králové, Josefov, Dvůr Králové, Horka u Staré Paky, Semily, Turnov a Hodkovice nad Mohelkou a její křídelní dráhu z Jaroměře (Josefova) do (Malých) Svatoňovic.40 Stavba měla být dokončena do čtyř let od vydání koncese a provoz na tratích zahájen během dalších tří měsíců.41 Ţelezniční trať měla být vystavena jednokolejná, avšak při stavbě tunelů, hloubení zářezů a odlamování skal mělo se jiţ rovnou pamatovat na moţnost poloţit druhou kolej. K rozšíření tratě na dvoukolejnou byla společnost povinna přistoupit tehdy, kdyţ by její celoroční hrubý zisk z jedné míle překročil částku 150 000 zl.42 Státní správa zajišťovala společnosti z vloţeného kapitálu, jehoţ výše neměla překročit částku 18 milionů zlatých, roční zúročení ve výši 5,2%. 43 Doba trvání koncese byla stanovena na 90 let od jejího vydání, ale jiţ po uplynutí 30 let si stát vyhradil právo kdykoliv dráhu vyplatit. V takovém případě by byl společnosti vyplácen ročně důchod v půlročních lhůtách aţ do doby plného vypršení koncese.44 S ohledem na sloţitost terénu, kterým trať Pardubicko-liberecké dráhy měla procházet, umoţňovala koncese na prvních deset let provozu vyšší tarifní sazbu pro přepravu osob i nákladu (viz příloha 8). Sníţení tarifů mělo však nastat teprve poté, jakmile čistý roční zisk celé dráhy překročí 15% vloţeného kapitálu.45 Součástí koncese rovněţ bylo povolení vzniku akciové společnosti C. k. priv. Jiho-severoněmecké spojovací dráhy.46 Schválení statutu a ustanovení této společnosti následovalo 5. července. Její zakládací kapitál byl stanoven na 15 milionů zl. v akciích. Prezidentem společnosti byl zvolen hrabě Harrach, viceprezidentem Alexander Schoeller. Ustanoveno také bylo ředitelství dráhy. Zakladatel Johann Liebig byl ustanoven ředitelem, inspektor Jan Šebek se stal generálním sekretářem a PhDr. Gustav Robert Gross členem ředitelství.47

40 41 42 43 44 45 46 47

Věstník vlády zemské pro království České, 1856, č. 35, s. 56, § 1. Tamtéţ, s. 57, § 3. Tamtéţ, s. 56, § 1. Tamtéţ, s. 57, § 6. Tamtéţ, s. 57, § 6. Tamtéţ, s. 59, § 7. Tamtéţ, s. 56. Geschichte der Eisenbahnen 1/1, s. 459.

17

3.3. Výstavba Výstavba tratí byla svěřena společnosti bratří Kleinů a Vojtěchu Lannovi. K vybudování hlavní tratě jim byla přiznána částka 9 089 550 zl. a pro křídelní trať do Svatoňovic částka 1 792 495 zl. Dodávka kolejnic, jejíţ cena nebyla zahrnuta do předchozích částek, byla zadána rovněţ bratrům Kleinovým.48 Jiţ 25. srpna zahájila svou činnost pochůzková komise, jejímţ úkolem bylo stanovení konečného vedení tratě i s místy jednotlivých stanic. Ve své kompetenci měla téţ řešení otázek ohledně výkupu pozemků. Komise se skládala ze zástupců českého místodrţitelství, zemského stavebního ředitelství, krajské správy, vojenské správy, finančního ředitelství a Rakouské společnosti státní dráhy. Jako zástupci SNDVB byli v komisi přítomni hrabě Harrach, Vojtěch Lanna a Jan Šebek.49 Hlavním posláním zástupce Rakouské společnosti státní dráhy bylo řešení otázek spojených s napojením nové dráhy na stávající trať v Pardubicích. Komise postupovala ke svému cíli velmi rychle. Uţ 28. srpna zasedá v Hradci Králové, 5. září v Jaroměři. Poslední jednání této komise se konala v Liberci 10. a 11. října.50 Během působení, se musela komise vypořádat s nejednou těţkostí. Významné debaty se vedly zejména o vhodných místech některých nádraţí. Jiţ v samotných Pardubicích nebylo z počátku jisto, zda bude vyuţito stávající nádraţí Rakouské společnosti státní dráhy anebo nová společnost vybuduje vlastní, samostatné nádraţí.51 Nakonec byla zvolena moţnost přestavby a rozšíření pardubického nádraţí, které tak začalo slouţit oběma společnostem. Do otázky umístění nádraţí v Hradci Králové a u Josefova výrazně zasáhla vojenská správa, která si jiţ dříve podmínila, aby trať vedla v blízkosti těchto strategických pevností. V Hradci Králové bylo uvaţováno nad čtyřmi lokalitami, nalézajícími se na pozemcích mezi Praţským Předměstím a Kukleny. Vojenská správa prosazovala co moţná nejbliţší umístění nádraţí k pevnosti. Nakonec byla zvolena varianta v blízkosti Praţského Předměstí.52 Při zasedání v Jaroměři snaţila se místní městská správa prosadit zřízení nádraţí co nejblíţe k městu, ale z vojensko-strategických důvodů byla prosazena varianta blíţe

48 49 50 51 52

Tamtéţ. P. VURSTA, 130 let pardubicko-liberecké dráhy, s. 18. Tamtéţ. Tamtéţ. P. VURSTA, 130 let pardubicko-liberecké dráhy, s. 40.

18

k pevnosti Josefov. Blízkost pevností se nakonec podepsala i na konečné podobě prvních výpravních budov v těchto dvou stanicích. Na rozdíl od ostatních stanic zde byly vybudovány menší jednopatrové budovy z netypického hrázděného zdiva.53 Mezitím, co pochůzková komise postupovala dál k Liberci, uskutečnilo se u Pardubic 22. září 1856 zahájení samotné stavby slavnostním prvním výkopem. Dne 13. října 1856, tedy pouhé dva dny po ukončení činnosti pochůzkové komise, byly slavnostně započaty stavební práce také na libereckém nádraţí.54 Stavební práce pod vedením ing. Jana Šebka a dalších zkušených předáků pokračovaly velmi rychle kupředu. Práci více jak 17 000 dělníků usnadňovalo rovněţ příznivé počasí. Díky tomu byly stavební práce na téměř 40 kilometrů dlouhé trati Pardubice – Josefov jiţ v polovině října 1857 dokončené a po následné kolaudaci a nezbytných zkouškách trati mohl být provoz 4. listopadu na tomto prvním úseku slavnostně zahájen. 55 Stavební práce zde usnadňovala rovinatá krajina Polabské níţiny, kde největší překáţku tvořila řeka Labe. Ta byla původně spolu se svým záplavovým územím překonána dvěma dřevěnými mosty s délkou 95 a 186 metrů a výškou okolo 9,5 metru.56 Původní trať překračovala řeku přibliţně o 390 metrů více na západ. Současné vedení tohoto úseku za Pardubicemi vzniklo aţ v letech 1868 – 1871, kdy byla vybudována rovněţ stanice v Rosicích nad Labem (viz příloha 3) Rovněţ na zbylých úsecích dráhy pokračovaly práce v relativně rychlém tempu. Brzdila je však členitost krajiny Krkonošského podhůří, s kterou se museli projektanti ţeleznice vypořádat. Za Jaroměří se široké údolí Labe začíná svírat a trať je budována přibliţně 30 – 35 metrů nad úrovní řeky ve svazích, které lemují řeku po jejím pravém břehu. Za Dvorem Králové nad Labem opouští trať tok řeky a stoupá se sklonem 14‰ k Borovnici. Zde se stavba trati dostává jiţ na hranici 500 m. n. m. Poté začíná pozvolna klesat ke stanici v Horce u Staré Paky. Před ní se stavitelé vypořádali s mnoţstvím paralelních roklí a strţí vybudováním aţ 15 metrů vysokých náspů a mostů. Následná stanice Horka měla zásadní význam pro zprostředkování dopravy v oblasti východních Krkonoš. Dráha se zde navíc kříţila s významnou císařskou silnicí z Kamienne Góry přes Trutnov do Prahy. K této obci také směřovaly důleţité silnice z Jilemnice, potaţmo

53

54 55 56

Mojmír KREJČÍŘÍK, Česká nádraží (Architektura a stavební vývoj), díl 3., část 1., Litoměřice 2009, s. 91. J. MACHAČ, Sto let Jiho-severoněmecké spojovací dráhy, s. 424. Geschichte der Eisenbahnen 1/1, s. 462. Tamtéţ, s. 459.

19

z Vrchlabí. Provoz na tomto, více jak 37 kilometrů dlouhém úseku trati z Josefova do Horky byl slavnostně zahájen 1. června 1858.57 Další, téměř 47 kilometrů dlouhý úsek z Horky do Turnova byl předán k veřejnému provozu 1. prosince 1858.58 Jednalo se o jeden z nejnáročnějších úseků Pardubicko-liberecké dráhy. V první části je trať budována ve svazích hlubokého údolí Olešky. Před stanicí ve Staré Pace trať překračuje jedno z bočních údolí 19 metrů vysokým viaduktem. Další viadukt překlenul následně potok Popelku. Za Bělou trať překračuje samotné údolí Olešky na levý břeh a před Libštátem se vrací zpět na břeh pravý, po kterém pokračuje na severozápad aţ do Semil. Nejtěţší úkol však pro stavitele představoval následující úsek. Trať měla sledovat tok řeky Jizery, která je zde sevřená v těsné, hluboké a skalnaté soutěsce a na mnoha místech neposkytuje trati ţádný prostor. Mezi Semily a Ţelezným Brodem bylo třeba prorazit skrz čtyři skalní výběţky, které se vypínaly nad řekou, čtyři tunely v celkové délce 743 metrů. Na tuto práci byli povoláni převáţně italští dělníci, kteří získali zkušenosti jiţ při pracích na dráze přes Semmering a z tratě do Terstu.59 I za Ţelezným Brodem trať pokračuje ve své cestě údolím Jizery a míří na jih směrem k Turnovu. V místech dvou největších zákrutů řeky, ke kterým je donucena okolním terénem, si trať krátí svou cestu tunely. První z nich téměř 435 metrů dlouhý se nalézá u Líšně, druhý o délce 205 metrů u Rakous. Za druhým z těchto tunelů překračuje trať řeku Jizeru na její pravý břeh. Při stavbě tohoto viaduktu byla poprvé na území Rakouského císařství pouţita mostní Schifkornova konstrukce, kombinující litinu s kujným ţelezem. I na stavbě posledního zprovozněného úseku z Turnova do Liberce se výrazně podepsala zdejší krajina. Při cestě z Turnova na sever trať vytváří četné oblouky a u Sychrova prochází nejdelším tunelem na této trati. Se svou délkou 635 metrů patřil v té době k nejdelším v Čechách. Práce na tunelu, probíhaly téměř dva roky nepřetrţitě dnem i nocí. Práci na stavbě znesnadňovalo počasí. Navíc za pevnými skalami, do kterých byl hlouben jak jiţní, tak severní portál tunelu, se nalézalo jílovité podloţí, jímţ neustále prosakovala voda ze středu hory. Náklady na výstavbu tohoto tunelu nakonec překročily půl milionu zlatých.60 Za tunelem se trať musela vyrovnat s další překáţkou. Do cesty se jí postavilo hluboké údolí Mohelky. Stavitelé pro překlenutí tohoto údolí vybudovali z vápence a pískovce 32 metrů vysoký, dvoupatrový most, jehoţ náklady 57 58 59 60

Ignaz KOHN, Österreichisches Eisenbahn-Jahrbuch 1868, Wíen 1868, s. 195. Tamtéţ. Geschichte der Eisenbahnen 1/1, s. 460. Tamtéţ, s. 462.

20

také přesáhly půl milionu zlatých. O necelý kilometr dál prochází trať posledním, tedy jiţ osmým, sedmdesát šest metrů dlouhým tunelem. Za tunelem trať překračuje údolí Mohelky na její levý břeh. Na sever od Hodkovic nad Mohelkou bylo třeba tratí překonat Ještědsko-kozákovský hřbet. Výškový rozdíl mezi stanicí v Hodkovicích nad Mohelkou a v Jeřmanicích činí 125 metrů. Díky tomu tyto dvě, vzdušnou čarou 4,5 km vzdálené stanice spojuje 13 kilometrů dlouhá trať. Je to především zásluhou 6 kilometrů dlouhé smyčky, kterou trať vytváří u Rychnova u Jablonce nad Nisou, a jejíţ součástí je také 114 metrů dlouhý a 13 metrů vysoký kamenný viadukt. Téměř stejný výškový rozdíl, o který vystoupala trať z Hodkovického nádraţí a dostala se znovu na hranici 500 metrů nad mořem, musí trať následně opět za pomoci výrazných oblouků sestoupat při své cestě k libereckému nádraţí.61 Tento poslední úsek hlavní Pardubicko-liberecké dráhy byl dokončen jiţ koncem ledna roku 1859. Teprve 30. dubna však posílá ministerstvo obchodu telegrafickou cestou povolení k zahájení veřejného provozu. Pravidelná doprava na celé Pardubicko-liberecké dráze tak byla započata 1. května 1859.62 Krom technických těţkostí se stavbou byli představitelé společnosti postaveni před nutnost vypořádat se i s další komplikací, a to finanční. Jiţ původní odhady na stavbu byly vyčísleny přibliţně na 18 milionů zlatých. Přesto se rozhodla společnost v počátcích zajistit pouze 15 milionů zlatých prostřednictvím vydání akcií a zbylá částka měla být teprve dodatečně získána prostřednictvím přednostní půjčky. Rychlý postup stavby ale vedl k tomu, ţe jiţ 8. února 1858 musela být svolána mimořádná generální schůze, která se zabývala zaopatřením oněch zbývajících tří milionů korun. Ty byly nakonec zajištěny půjčkou od vídeňské kreditní banky.63 Brzy se však ukázalo, ţe ani tyto finanční prostředky nebudou dostačující a částka 18 milionů korun, která měla být maximální při určování státní garance, nepokryje provedení všech závazků společnosti. Proto ještě v průběhu roku 1858 poţádala správní rada SNDVB, aby došlo ke zvýšení maximálního vloţeného kapitálu z 18 na 20 milionů zlatých. Vláda však tomuto nakloněna nebyla.64 Další mimořádná generální schůze se konala 27. června 1859. I zde byla řešena otázka nedostatku financí, neboť se ukázalo, ţe původně stanovený zakládací kapitál 18 milionů byl překročen o částku 2 145 588 zlatých. Schůze tehdy přijala návrh ředitelství získat finance prostřednictvím pětiprocentní prioritní půjčky, ale vzhledem k špatnému 61 62 63 64

Tamtéţ. P. VURSTA, 130 let pardubicko-liberecké dráhy, s. 21 a 23. Geschichte der Eisenbahnen 1/1, s. 462. Tamtéţ, s. 463.

21

stavu finančního trhu to nebylo v té době moţné bez přehnaných obětí. Správní rada je proto nakonec pověřena uzavřít dohodu s Rakouskou Národní bankou na úvěr ve výši 1,8 milionu zlatých, jehoţ splácení se má dít z provozního zisku, případně ze státních garancí aţ do 30. září 1862. 65

3.4. Uhelná trať Současně se stavbou Pardubicko-liberecké dráhy probíhaly i práce na její křídelní trati z Josefova do Svatoňovic. Cílem této 35 kilometrů dlouhé tratě byly uhelné doly nalézající se v Jestřebích horách v okolí Svatoňovic. Avšak před samotným udělením koncese nebylo ještě zřejmé, kudy křídelní trať povede. Ještě v roce 1856 probíhají vyměřovací práce na ţeleznici vedoucí z České Skalice podél řeky Úpy přes Havlovice do Úpice.66 Tato moţnost padla po jednáních mezi majitelem náchodského velkostatku, kníţetem Jiřím Vilémem zu Schaumburg-Lippe a členy původního komitétu. Jiří Vilém, vlastnící téţ svatoňovické uhelné doly, poţadoval výstavbu ţeleznice v co největší blízkosti kníţecích dolů. Zavázal se proto, ţe bude-li toto přání splněno, přepraví po nové ţeleznici ročně 1 600 000 centů uhlí ze svých dolů.67 Jeho přání komitét vyhověl. Ţelezná dráha měla místnímu uhlí zajistit konkurenceschopnost a nová odbytiště, zejména samotný Liberec, kam uhlí dopravované z východních Čech za prostřednictvím povozů nemohlo ani zdaleka konkurovat kvalitnímu a cenově přijatelnějšímu uhlí ze Saska či Pruského Slezska. Původní odbytiště zdejšího uhlí proto tvořily průmyslové podniky, především cukrovary v Polabí. Od 40. let 19. století, po výstavbě Olomouckopraţské dráhy, bylo uhlí povozy rovněţ dováţeno do 85 kilometrů vzdálených Pardubic.68 Vyměřovací práce na této trati se rozeběhly takřka okamţitě po vydání koncese a pokračovaly i přes zimu aţ do jara 1857. Po jejich dokončení v květnu 1857 začaly hned na několika místech budoucí tratě stavební práce. Práci zde nalezlo na pět tisíc dělníků.69 Hned za stanicí v Josefově bylo třeba opět překročit řeku Labe i s jejím údolím. Bylo tak učiněno za vyuţití 480 metrů dlouhého a téměř 9,5 metru vysokého dřevěného 65

I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1868, s. 189. Václav JIRÁSEK, Ve znamení mlátku a želízka. O hornictví na Jestřebích horách a okolí, díl 2. Připomenutí dávných časů, Trutnov 2005, s. 50. 67 P. VURSTA, 130 let pardubicko-liberecké dráhy, s. 135. 68 V. JIRÁSEK, Ve znamení, s. 50. 69 P. VURSTA, 130 let pardubicko-liberecké dráhy, s. 135. 66

22

mostu.70 Ve své době se mělo jednat o nejdelší dřevěný ţelezniční most na území Rakouského císařství. Údrţba mostu byla značně náročná a v průběhu celého roku na něm probíhaly údrţbové práce. Ale i poté, co byl původní most zničen za Prusko-rakouské války roku 1866, vyrostl na jeho místech opět dřevěný most. Ten vydrţel na svém místě aţ do roku 1890, kdy původní most přes celé údolí nahradil 340 metrů dlouhý násep a samotné Labe překlenul jiţ jen 141 metrů dlouhý ţelezný most.71 Za mostem trat jiţ opouští níţiny okolo Labe a začíná se vinout výrazněji zvlněnou krajinou mezi Úpou a Metují na východ přes Českou Skalici a dál směrem k městu Náchod. Necelé čtyři kilometry před Náchodem, u obce Vysokov, opisuje trať výrazný oblouk a stáčí se k severozápadu. Zde v obci Starkoč byla původně situována malá stanice nesoucí jméno Náchod, určená pouze pro přepravu osob.72 V následujícím úseku aţ do svého cíle v Malých Svatoňovicích trať začíná nabývat charakter horské dráhy. Je potřeba stále výraznějších zářezů, které jsou aţ 15 metrů hluboké, a náspů, jejichţ výška mnohde stoupá k 20 metrům nad okolním terénem. Stoupání na některých úsecích pak činí aţ 14‰.73 Stanice u Červeného Kostelce byla stejně jako ta českoskalická původně vybavena pouze třemi kolejemi, z nichţ jedna byla skladištní.74 Původní výpravní budova ve stanici Červený Kostelec jiţ od 20. let 20. století neslouţí původním účelům. Byla však zachována a přebudována na obytnou. Nová nádraţní budova byla vystavěna v její těsné blízkosti více na sever.75 Za stanicí u Červeného Kostelce se ţeleznice v blízkosti Rtyně v Podkrkonoší ve výšce zhruba 435 m. n. m. přimyká k jihovýchodním svahům Jestřebích hor a takto spěje ke svému cíli ve stanici u Malých Svatoňovic. Dle místní staniční kroniky se měla původní výpravní budova nalézat na severní straně kolejiště (dodnes stojící jako dům č. p. 69),76 to však vyvrací tvrzení Mojmíra Krejčíříka, který zmiňuje, ţe výpravní budova nádraţí

ve Svatoňovicích vznikla dle přepracovaného projektu

pro stanici

v Hodkovicích nad Mohelkou na hlavní Pardubicko-liberecké trati.77 Tamější výpravní budova je ale typově téměř shodná se současnou výpravní budovou na jiţní straně svatoňovického nádraţí. U obou stanic se jedná o patrovou budovu obdélného půdorysu. 70 71 72

73 74 75 76 77

Bohemia, r. 32, č. 30, 4. 2. 1859, s. 260. P. VURSTA, 130 let Pardubicko-liberecké dráhy, s. 139. K jejímu rozšíření do současné podoby došlo aţ v letech 1875 – 1876, kdy Rakouská společnost státní dráhy vybudovala z této stanice krátkou spojku na svou novou trať vedoucí z Chocně do Broumova. Bohemia, r. 32, č. 30, 4. 2. 1859, s. 260. P. VURSTA, 130 let Pardubicko-liberecké dráhy, s. 136. M. KREJČÍŘÍK, Česká nádraží 3/1, s. 154. Národní archiv Praha, Sbírka staničních kronik, kart. 51, i. č. 1124, s. 8. M. KREJČÍŘÍK, Česká nádraží 3/1, s. 154.

23

Stavba celé tratě byla dokončena jiţ v lednu 1859 a 3. února 1859 se po ní projel první zkušební vlak sloţený ze dvou osobních a 24 nákladních vozů. Jeho příjezd byl významnou událostí doprovázenou oslavami.78 Ještě v únoru bylo na svatoňovické křídelní trati započato s nákladní dopravou. Prvních jedenáct vagónů s uhlím bylo naloţeno 16. února 1859.79 Pro účely nakládání uhlí bylo při severní straně kolejiště vybudováno nákladiště, kam ze samotných uhelných dolů bylo uhlí dopravováno pomocí koněspřeţných drah. Neţ však mohla být trať předána i pravidelné veřejné dopravě, bylo třeba vyčkat na definitivní kolaudaci tratě. Ta se uskutečnila, stejně jako v případě tratě Turnov – Liberec, v dubnu 1859 a 1. května 1859 tak mohla být zahájena přeprava osob i na křídelní trati do Svatoňovic.80 3.4.1. Železnice do Pruska Po dostavbě Pardubicko-liberecké dráhy na čas utichá budování nových ţeleznic v oblasti severovýchodních Čech. Nemůţeme však tvrdit, ţe by se nové návrhy a plány nerodily. Jiţ v době dostavby prvních koncesionovaných tratí Pardubicko-liberecké dráhy na jaře 1859, je znám projekt na prodlouţení svatoňovické křídelní tratě k hranicím u Ţacléře a dál její pokračování ve směru k Valbřichu, kde se měla napojit na slezskou ţelezniční síť. Účel byl stejný jako v případě samotné tratě do Svatoňovic – umoţnit napojení na tamější uhelné doly. 81 Mimo tohoto projektu se i díky nadějím v rychlý pokrok objevují i stále smělejší myšlenky, které se i v dnešní době mohou zdát na první pohled takřka utopické. Například v deníku „Bohemia“ z 15. října 1860 byl otištěn návrh na ţeleznici vedenou údolím Úpy a tunelem pod Sněţkou na druhou stranu hranic.82 Nicméně koncem 50. let ale postihla Rakousko krize, která výrazně zasáhla i do oblasti ţelezničního podnikání a na čas utlumila podnikatelské snahy o novou výstavbu. Na samotném počátku 60. let 19. století pak jsou dokončovány pouze stávající projekty. Tato krize výrazně postihla i společnost SNDVB, kterou navíc tíţil úvěr uzavřený u Rakouské Národní banky. Kvůli neutěšeným poměrům uvnitř společnosti byli kritice vystaveni zakladatelé, členové správní rady i stavební podnikatelé. Byla jim přisuzová78 79 80 81 82

P. VURSTA, 130 let Pardubicko-liberecké dráhy, s. 136. Václav JIRÁSEK, Ve znamení, s. 50. P. VURSTA, 130 let Pardubicko-liberecké dráhy, s. 23. Bohemia, Praha 1859, ročník 32, číslo 30, s. 261. Antonín EDERER, Z počátků dějin železnice na Královéhradecku, s. 290.

24

na vina na ekonomicky neefektivním a, v důsledku zvoleného terénu, příliš nákladném vedení tratí.83 Ve snaze najít cestu z tíţivé situace a zajistit zlepšení poměrů uvnitř společnosti, rozhodla se správní rada i přes finanční těţkosti přistoupit k rozšíření své stávající ţelezniční sítě a uskutečnit jiţ dřívější plán na prodlouţení tratě ze Svatoňovic k hranicím u Královce. Tímto prodlouţením by došlo k bezprostřednímu kontaktu s významnými průmyslovými oblastmi Trutnovska a Ţacléřska. Zpřístupněno by bylo uhlí nejen z Ţacléřska, ale v případě napojení této tratě na síť ţeleznic Pruského Slezska i uhlí z valbřišského uhelného revíru. Ze strany rakouské vlády nebyla zpočátku proti prodlouţení tratě a jejímu napojení na pruské ţeleznice učiněna ţádná výtka, ale z vojensko-strategických důvodů nebyla vláda ochotna souhlasit s podmínkou vzešlou z pruské strany. Pruská vláda byla ochotna souhlasit s napojením tratě SNDVB na síť pruských ţeleznic pouze tehdy, bude-li současně umoţněno napojení pruských ţeleznic na trať Rakouské společnosti státní dráhy u Ústí nad Orlicí. Ta by mohla v případě válečného konfliktu výrazně usnadnit pruský vpád do Rakouského císařství a umoţnit rychlý postup v směru na Vídeň. Proti zamítavému postoji vlády se však postavila poslanecká sněmovna rakouské říšské rady, která jiţ v roce 1862 označila ţelezniční spojení mezi Rakouskem a Pruským Slezskem z ekonomického hlediska za velmi přínosné. Znovu tak učinila v listopadu 1863, kdy opět naléhala na vládu, aby ze svého předchozího stanoviska ustoupila.84 Třebaţe nebyla pruská podmínka definitivně dořešena, předkládá v květnu roku 1865 rakouské ministerstvo obchodu poslanecké sněmovně návrh zákona umoţňující společnosti SNDVB prodlouţení tratě ze Svatoňovic k zemským hranicím u Královce. Zákon byl schválen poslaneckou sněmovnou 28. června 1865 ve druhém a třetím čtení a císařem Františkem Josefem I. podepsán 10. srpna téhoţ roku. Udělení koncese na základě tohoto zákona se uskutečnilo 22. srpna 1865.85 Nově prodlouţená trať měla být v průběhu tří let od vydání koncese dokončena a předána k veřejnému provozu. Zároveň bylo koncesí přiznáno navýšení dosavadní státní garance (činící v té době 982 800 zl.) o částku 252 000 zl. ročně ode dne zprovoznění nové tratě.86

83 84 85 86

Geschichte der Eisenbahnen 1/1, s. 464. Tamtéţ. Geschichte der Eisenbahnen 1/1, s. 465. Tamtéţ.

25

Stavba byla po dlouhých jednáních opět zadána bratrům Kleinovým a Vojtěchu Lannovi na základě smlouvy o stavbě a dodávkách z 5. května 1866.87 Neţ se však stavební práce mohly rozeběhnout, zastavila je v létě 1866 válka. Prusko-rakouský konflikt se výrazně zapsal i do historie Pardubicko-liberecké dráhy. Před samotným vpádem nepřátelských jednotek přistoupila společnost k evakuaci materiálu, zařízení i osob. Rakouské vojsko při svém ústupu do vnitrozemí rozebíralo ţelezniční svršek a strhávalo významné mosty ve snaze zbrzdit postup pruského vojska. Ze stejného důvodu došlo i ke strţení velkého ţelezničního mostu přes řeku Labe u Jaroměře. Veškerá tato opatření byla marná. Pruský ţelezniční batalion při svém postupu poškozené úseky takřka okamţitě obnovoval. Zároveň docházelo k postupnému obsazování dráhy pruským vojskem.88 V obavě, aby se strategicky významné nádraţí u Josefova taktéţ nedostalo do pruských rukou, přikročili místní obránci k jeho vypálení.89 I přes to se dráha nalézala od 1. července do konce srpna 1866 pod pruským vedením. Na druhou stranu i tato, pro Rakousko prohraná válka, přinesla společnosti SNDVB jistý prospěch. Na základě mírových jednání a následné mírové smlouvy z 23 srpna 1866 byla definitivně vyřešena otázka propojení prusko-rakouských ţeleznic. Pruská strana se zavázala vybudovat ţeleznici vycházející z vhodného místa na Slezské horské dráze u Kamienné Góry a směřující k hranicím s Rakouskem u Lubavky. Rakouská vláda naopak byla zavázána zajistit výstavbu tratě z tratě Rakouské společnosti státní dráhy u Ústí nad Orlicí směrem k hranicím s Pruskem u Międzylesie.90 Po válce se okamţitě přistoupilo k opravám poškozené ţeleznice a budov při ní. Válečné škody, které utrpěla společnost SNDVB, byly vyčísleny na 96 128 zl.91 Na hlavní trati z Pardubic do Liberce se podařilo postupně obnovit provoz jiţ v průběhu srpna a září roku 1866. Provoz na křídelní trati do Svatoňovic mohl být opět zahájen aţ po opravě mostu přes Labe 10. listopadu téhoţ roku.92 Se samotnou stavbou tratě ze Svatoňovic do Královce se započalo jiţ 17. září 1866.93 Tato trať byla opět poznamenána podhorským aţ horským, značně členitým terénem, ale i přesto její maximální stoupání činí pouze 12,5‰. Bylo tak docíleno jen

87 88 89 90 91 92 93

I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1868, s. 191. P. VURSTA, 130 let Pardubicko-liberecké dráhy, s. 23. M. KREJČÍŘÍK, Česká nádraží 3/1, s. 91. Reichs-Gesetz-Blatt für das kaiserthum Oesterreich, 43, 1866, č. 104, s. 254. I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1868, s. 191 – 192. P. VURSTA, 130 let Pardubicko-liberecké dráhy, s. 29. I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1868, s. 191.

26

díky výrazným terénním úpravám. Veškeré zemní práce včetně odstřelů skal si vyţádaly přemístění přibliţně 1 023 000 m3 zeminy.94 Ze stanice v Malých Svatoňovicích vychází trať severozápadním směrem. Do cesty se jí však staví západní výběţek Jestřebích hor, kvůli kterému je nucena učinit nad obcí Velké Svatoňovice výrazný oblouk a stočit se k jihozápadu. V poslední části oblouku se bylo třeba vypořádat s výrazným údolím Markoušovického potoka, jehoţ dno v těchto místech leţí přibliţně o 15 metrů níţe neţ samotná trať. Dál trať pokračuje ve své cestě k údolí řeky Úpy, kde však nesestupuje k řece, nýbrţ je vybudována ve svazích, zhruba 50 metrů nad levým břehem řeky. Nad obcí Bohuslavice nad Úpou prochází trať 187 metrů dlouhým tunelem, jediným na celé trase. V únoru roku 1869 ţádaly zástupci obcí Bohuslavice nad Úpou, Nový Sedloňov, Starý Sedloňov, Markoušovice, Suchovršice a Starý Rokytník ředitelství SNDVB, aby při obci Nového Sedloňova (dnes součást Bohuslavic ve svahu při ţeleznici) byla zřízena stanice pro osobní i nákladní přepravu. Celá spádová oblast této stanice měla čítat 4 000 obyvatel a nabízet mnoho obchodních příleţitostí, mechanickou papírnu v Bohuslavicích, sklárnu v Markoušovicích a kamenné doly ve Starém Sedloňově. Tato ţádost ale byla ze strany společnosti zamítnuta a nepomohla ani podpora okresního úřadu. Nakonec byla zamítnuta ţádost i výnosem ministerstva obchodu z 10. listopadu 1870, s odůvodněním, ţe ekonomický přínos takovéto stanice by jen stěţí mohl pokrýt nutné náklady na výstavbu místní stanice.95 Trať za Novým Sedloňovem pokračuje dál k severu, kde se před stanicí v Poříčí u Trutnova stáčí na západ. Ještě neţ trať dosáhne poříčské stanice, staví se jí do cesty údolí Petříkovického potoka. Tuto překáţku trať překonávala téměř 30 metrů vysokým viaduktem Schiffkornova systému s kamennými podpěrami po stranách.96 Na počátku 20. století, při výstavbě trati z Trutnova do Teplic nad Metují, byl pod tímto viaduktem SNDVB zbudován druhý viadukt pro novou trať. Vzniklo tak unikátní dvojmostí. Za viaduktem trať ústí do první stanice nového úseku. První označení této stanice, nalézající se tehdy v samostatné obci Poříčí, bylo Trautenau, neboli Trutnov. Toto pojmenování nesla stanice pouze do roku 1870, poté byla přejmenována na stanici Par-

94 95 96

Týţ, Eisenbahn-Jahrbuch der oesterreichisch ungarischen Monarchie 1869, Wíen 1869, s. 155. SOkA TU, f. Okresní úřad Trutnov I., sign. 11-53/62 I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1869, s. 155.

27

schnitz (Poříčí).97 Zatímco severní stranu kolejiště lemuje skála obnaţená při stavbě stanice, na jiţní straně kolejiště nalézá se svah klesající do údolí řeky Úpy. Ve svahu je umístěna taktéţ výpravní budova, která se díky tomu z kolejiště jeví jako patrová, kdeţto z přístupové cesty je dvoupatrová. Má obdélníkový půdorys jen ve střední části doplněný o nepatrný rizalit. Za stanicí se trať opět stáčí k severu a pokračuje ve svazích nad potokem Líčná k Libči. Zde trať překračuje potok Zlatá Olešnice i s císařskou silnicí z Královce do Trutnova přibliţně 28 metrů vysokým viaduktem, kde byl původně opět pouţit Schiffkornův systém. Most Schiffkornova typu byl pouţit i k přemostění potoka Líčná v Bernarticích. Tento most je však na rozdíl od předchozího opatřen navvíc spodním, kamenným patrem, které slouţí jako vzpěra mezi postranními podpěrami viaduktu. Podobně jako obyvatelé obcí v okolí Bohuslavic i obyvatelé Bernartic ţádali o výstavbu stanice na území jejich obce. Jejich přání vyhověno bylo a byla zde, ještě před zmiňovaným mostem, zřízena malá stanice pro osobní dopravu.98 Trať dál spěje do oblasti Královeckého průsmyku v nadmořské výšce 525 m. n. m., kde také byla vybudována poslední stanice tohoto křídla. Pro sídlo celních úřadů obou států byla zvolena stanice v sousední Lubavce, proto na nádraţí v Královci mohla vyrůst takřka nenápadná budova obdélníkového půdorysu s dvěma krajními rizality. Stavba této trati byla uskutečněna v rychlém tempu, díky čemuţ se podařilo, i přes veškeré těţkosti a zdrţení při zajišťování dodavatele stavby a přes válečné útrapy, stavbu tratě dokončit v poţadované lhůtě tří let od vydání koncese. Stavba byla dokončena jiţ v létě roku 1868. Dne 30. července toho roku se uskutečnila poslední technicko-policejní zkouška a 1. srpna byl zahájen provoz na nové trati aţ do Královce. 99 Provoz přes hranice byl zahájen po dokončení stavby na pruské straně z dnešní Sędzisławy (německy Ruhbank) k hranicím u Lubavky aţ 29. prosince téhoţ roku.100 Dle jízdního řádu platného od 1. srpna 1868, zajišťovaly dopravu po celé křídelní trati tři páry vlaků. Dva páry vlaků byly smíšené, jimţ cesta z Královce do Josefova, případně v opačném směru, trvala 2 hodiny a 43 minut. Zbylý pár vlaků byl nákladní umoţňující však osobní přepravu. Jeho doba jízdy po této 60 kilometrů dlouhé trati (dle tarifu 64,5 km / 8,5 mil) trvala 3 hodiny a 49 minut. Do Brna mohl člověk nyní dorazit 97

98 99 100

Nového přejmenování se stanice dočkala v roce 1919, kdy byl její název pozměněn na Poříčí u Trutnova / Parschnitz bei Trautenau. Od roku 1847, kdy se městys Poříčí stal součástí města Trutnova, nese stanice název Trutnov-Poříčí. Antonín JUST, Trutnov, známý neznámý, Trutnov 1991, s. 253. I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1869, s. 155. Trautenauer Wochenblatt, r. 1, č. 1, 3. 8. 1868, s. 4. P. VURSTA, 130 let Pardubicko-liberecké dráhy, s. 138.

28

z Královce za 10 hodin 44 minut. Cena jízdného po celé křídelní trati z Královce aţ do Josefova stála v I. třídě 3 zl. 6 kr., ve vozech IV. třídy určených pouze na stání 1 zl. 2 kr. (viz příloha 10).

3.5. Další rozšíření železniční sítě Téměř ve stejné době, kdy společnost usiluje o moţnost prodlouţit svou svatoňovickou odbočku na sever, aţ k hranicím s Pruskem, obrací svou pozornost také k jihu. O snaze rozšířit svou síť ţeleznic o novou trať z Pardubic přes Havlíčkův Brod (tehdy ještě Německý Brod, německy Deutschbrod) aţ ke Znojmu, případně i k Vídni, uvaţuje společnost jiţ v polovině 60. let 19. století. O těchto snahách se však zmíním podrobně aţ v následující kapitole o Rakouské severozápadní dráze. Na přelomu 60. a 70. let má také společnost zájem na vzniku nového ţelezničního spojení s Pruskem. Po dokončeném spojení u Královce zamýšlí společnost prodlouţit i hlavní trať a zajistit její spojení z Liberce přes frýdlantský výběţek k hranicím ve směru na Zhořelec (německy Görlitz). Doposud však byla tato stavba nemoţná na základě státní smlouvy mezi Rakouskem a Saskem z 24. dubna 1853. Ta byla uzavřena v souvislosti s výstavbou ţeleznice ze Ţitavy do Liberce a znemoţňovala na dobu 25 let od vydání koncese pro tuto dráhu v její bezprostřední blízkosti vybudovat jakékoliv jiné ţelezniční spojení Liberce se Saskem či Pruskem. Koncese pro zmiňovanou dráhu byla vydána 19. září 1857 (uvedena do provozu byla 1. prosince 1859), coţ znemoţnilo vybudovat trať Liberec – Zhořelec aţ do roku 1882. Nicméně vlivem politických změn na přelomu 60. a 70. let, vedoucích ke sjednocení Německa, došlo k uzavření nové smlouvy se Saskem, která k 24. prosinci 1870 předchozí smlouvu anulovala.101 Moţnost vybudovat kýţené spojení se otevřela. Rakouská vláda výstavbu této tratě podpořila, ale podmínila ji navíc nutností vybudovat současně také přibliţně dvě míle dlouhou křídelní trať z Ţelezného Brodu do Tanvaldu.102 Generální shromáţdění společnosti SNDVB, konané 30. dubna 1870, zmocnilo správní radu ucházet se o koncesi pro obě zmíněné tratě. Koncesi pro trať z Liberce přes Frýdlant k zemské hranici u Zawidówa (německy Seidenberg) a pro křídelní trať Ţelezný Brod – Tanvald, společnost obdrţela 31.

101 102

I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch der oesterreichisch ungarischen Monarchie 1871, Wíen 1871, s. 178. Tamtéţ, s. 177.

29

března 1872.103 Koncese opět zaručovala 5% zúročení vloţeného kapitálu, jehoţ maximální výše měla činit 51 600 zl. na jednu míli. Poté, co však tento kapitál nedokázal dostatečně pokrýt veškeré výlohy spojené se stavbou, byla jeho výše, zákonem ze 4. května 1873, navýšena na částku 59 800 zl. na jednu míli.104 Tratě z Liberce k hranicím a ze Ţelezného Brodu do Tanvaldu byly zprovozněny 1. července 1875, čímţ se ţelezniční síť SNDVB rozrostla na 280 kilometrů a v této podobě zůstala aţ do zestátnění na počátku 20. století.

3.6. Železnicí do Trutnova Prodlouţení původní svatoňovické odbočky Pardubicko-liberecké dráhy aţ na hranice říše u Královce s největší pravděpodobností přijalo obyvatelstvo východních Krkonoš a Podkrkonoší a zejména zdejší průmyslníci s rozporuplnými pocity. Zatímco obyvatelstvo a vlastníci továren z průmyslové oblasti při horním toku řeky Labe okolo Vrchlabí a Hostinného cítili opět jistou křivdu a byla dál odkázána na stávající stanice Horka a Mostek na pardubicko-liberecké dráze, nedal se zajisté upřít pokrok a zlepšení propojení nejvýchodnějšího Podkrkonoší se zbytkem monarchie. Přesto se však tato ţeleznice pouze dotkla průmyslové oblasti v údolí řeky Úpy, kdyţ se přiblíţila v obci Poříčí k samotným hranicím města Trutnova doslova na dohled. Místo toho, aby přibliţně osmitisícové město protnula a procházela dál k horám proti proudu řeky, kde vyrůstaly velké průmyslové podniky, zamířila na sever k ţacléřské uhelné pánvi, kde v brzké době také překročila státní hranice. Zde se napojila na síť pruských ţeleznic, jak bylo dohodnuto na základě prusko-rakouské státní smlouvy z 5. srpna 1867. Kdyţ byla 1. srpna roku 1868 nová trať otevřena a předána k veřejnému provozu, stanice, nalézající se nejblíţe k městu, nesla označení „Trautenau“ a to i přes to, ţe se nalézala na území tehdy samostatné obce Poříčí. Od centra města samotného ji dělila vzdušná vzdálenost přibliţně tři a půl kilometru. Po cestách a silnicích byla tato vzdálenost zhruba o kilometr delší. Není proto divu, ţe jiţ v průběhu výstavby ţeleznice objevovaly se návrhy na zlepšení spojení nejen samotného města s budoucí stanicí. V prvé řadě to byla snaha vybudovat pohodlnější silniční spojení. Na ţádost stavební ţelezniční společnosti byla městským zastupitelstvem projednávána a také schválena spojovací cesta, která by vybíhala z císařské silnice (z dnešní silnice I/16 Libavská) 103 104

Zákoník říšský pro království a země v radě říšské zastoupené, 25, 1872, č. 62, s. 185 – 189. Zákoník říšský pro království a země v radě říšské zastoupené, 30, 1873, č. 88, s. 331.

30

v blízkosti vsi Voletiny směrem k novému nádraţí. Tento projekt počítal i s přemostěním říčky Líčné. Na výstavbu této silnice mělo město Trutnov přispět částkou 8 000 zl.105 Nakonec ale ještě v průběhu roku 1867 byly práce na tomto propojení zastaveny a v říjnu rozhodl obecní výbor o konzervaci rozestavěné cesty, jeţ nebyla nakonec nikdy dostavěna.106 Vzdálenost mezi městy a novými nádraţími vyuţily zejména speditérské firmy a nejinak tomu bylo i v případě Trutnova. Zde společnost SNDVB uzavřela dohodu se speditérskou a zasilatelskou firmou Tinus & Teichmann, jenţ od 10. srpna začala s dopravou zboţí mezi nádraţím a městem Trutnov.107 Silnice však nemohla ani zdaleka nahradit výhody ţelezničního napojení. A proto v době, kdy probíhá výstavba trati Svatoňovice – Královec, uzrává v myslích mnohých plán na výstavbu ţeleznice, která by zdejší průmyslový kraj napojila na stávající ţelezniční sítě monarchie. Přeci jen průmysl nalézající se v okolí Trutnova, zejména v oblasti od města proti proudu řeky Úpy a v okolí Vrchlabí, nebyl zanedbatelný. V prvé řadě zde vyrůstaly velké mechanické přádelny lnu a bavlny, jakoţ i mechanické tkalcovny, nalézala se zde bělidla a dále také papírny, sklárny a mnohé další průmyslové závody. Řada těchto podniků, které jiţ přešly na strojovou výrobu, opouštěly postupně jako zdroj síly k pohonu svých strojů sílu místních říčních toků a začínaly vyuţívat stabilní síly parních strojů. Průmyslníci si byli plně vědomi, ţe ţeleznice by velmi usnadnila dovoz uhlí, paliva a surovin nutných k výrobnímu procesu, tajně jako vývoz hotových produktů. Pravděpodobně proto jiţ 24. dubna 1867 ţádá trutnovský starosta JUDr. Hieronymus Roth se svými společníky (zejména z řad předních průmyslníků),108 ministerstvo obchodu o udělení předběţné koncese k technickým přípravným pracím na jimi zamýšlenou trat.109 Cílem této trati bylo propojit právě nově budovanou trať SNDVB ze Svatoňovic do Královce s hlavní pardubicko-libereckou tratí. Dle projektu by tato ţeleznice s klasickým lokomotivovým provozem měla vycházet ze stanice v Poříčí u Trutnova,

105

106 107 108

109

SOkA TU, f. Archiv města Trutnov II, i.. č. 10, sign. I, kn. 10, s. 330; SOkA TU, f. AMT, i.. č. p18, kn. 15, s. 316; Tamtéţ, s. 317. SOkA TU, f. AMT II, i. č. 10, sign. I, kn. 10, s. 347–348. Trautenauer Wochenblatt, r. 1., č. 1, 3. 8. 1868, s. 7. Členy tohoto komitétu byli kromě trutnovského starosty Johann Faltis z Trutnova, Friedrich Stephan a Franz Lorenz z Hostiného, Gustav Röder z Maršova, Wilibald Jerie, Joseph Rotter, Ignatz Jaliani a F. Thalmeyer z Vrchlabí. NA, f. České místodrţitelství Praha – všeobecné 1856 – 1910, i. č. 4869, kart. 2054; Reichenberger Zeitung, r. 8, č. 114, 15. 5. 1867, s. 3.

31

vést dále přes samotný Trutnov, Hostinné, Vrchlabí a na druhém konci by ústila do stanice Horka u Staré Paky. Jiţ 10. května 1867 vydalo ministerstvo obchodu tomuto komitétu předběţnou koncesi k přípravným pracím na dobu jednoho roku. Z dochovaných pramenů vyplývá, ţe se přípravné práce ihned nerozeběhly, protoţe se o jejich chystaném průběhu dozvídáme aţ v roce následujícím. Teprve 19. března 1868 upozorňuje C. k. okresní hejtmanství Hostinné starostenský úřad města Hostinné, ţe v nejbliţších dnech začne trasování této dotčené tratě. Starostenský úřad měl dohlédnout, aby se technický personál nesetkal s těţkostmi ze strany vlastníků pozemků.110 Zdali proběhly přípravné práce v pořádku a bez komplikací, či zda vůbec proběhly, se vzhledem k absenci pramenů dá obtíţně určit. Obdobnou trať popisuje také zápis ve vrchlabské staniční kronice. V té je zmíněno konsorcium továrníků a obchodníků z Vrchlabí, Lánova, Hostinného, Trutnova, Poříčí a Jilemnice, kteří získali předběţnou koncesi pro trať vycházející z Poříčí a pokračující přes Trutnov, Pilníkov, Hostinné, Lánov a Vrchlabí, dále však měla vést přes Jilemnici a ve stanici Stará Paka se opět napojit na SNDVB. Konsorcium téţ, dle zápisu, mělo nechat na vlastní náklady vyznačit budoucí trať civilním ing. Phylem.111 V jakém vztahu k sobě byly tyto varianty vedení tratě a zdali se nemohlo jednat o jediný projekt, nebylo z dochovaných materiálů moţno určit, nicméně ţádná z těchto variant nebyla nikdy realizována. Kromě předchozích projektů, byla v Trautenauer Wochenblatt z 14. září 1868 otisknuta zpráva o projektu majitele továrny v Heřmanových Sejfech Oktaviana Hofmanna. Ten poţádal ministerstvo o povolení přípravných prací pro dvě koněspřeţné dráhy. První, zhruba půl míle dlouhá dráha, měla propojit Královec s uhelnými doly v Ţacléři. Druhá vycházející z Poříčí u Trutnova a vedoucí do Maršova, měla být dlouhá přibliţně dvě míle a měla přinést prospěch zejména pro zdejší lnářské, papírenské a další průmyslové podniky, rozmístěné podél řeky Úpy od Poříčí po Maršov.112 Nicméně v této době jiţ byl ve hře projekt zcela jiný a daleko smělejší. Projekt Severozápadní dráhy. Příběh této druhé dráhy, která měla nakonec ţeleznicí protnout východní Podkrkonoší, však začíná zcela v jiné oblasti a ve zcela jiné době.

110 111 112

SOkA TU, f. Archiv města Hostinné, i. č. 597, sign. II 1/6, kart. 84. NA, SSK, kart. 53, i. č. 1321. Trautenauer Wochenblatt, r. 1., č. 8, 14. 9. 1868, s. 5.

32

4. Rakouská severozápadní dráha Chceme-li nahlédnout za okolnosti vzniku Rakouské severozápadní dráhy, musíme opustit prostor severovýchodních Čech neboť hlavní a velmi smělé cíle této dráhy nalézaly se v oblasti na severozápad od hlavního města monarchie směrem k hlavnímu městu království českého.

4.1. Zrod Severozápadní dráhy Ovšem nebyla to pouze myšlenka na spojení Vídně s Prahou, která přinesla první podněty pro výstavbu ţeleznice tímto směrem, ale také snaha nahradit starý obchodní tah z Hamburku a Lipska, případně Štětína a Berlína přes Dráţďany do Vídně rychlým spojením v podobě ţeleznice.113 Tento plán lze datovat jiţ do roku 1839 a na jaře 1842 bylo navrţeno sedm variant tratí propojujících Vídeň s Prahou.114 Nejkratší varianta byla vedena z Vídně, respektive v té době jiţ dokončené křídelní tratě do Stockerau patřící Severní dráze císaře Ferdinanda, přes Znojmo, Jihlavu a Kolín. Tato nejkratší varianta byla s ohledem na terén jednou z nejnáročnějších. Vţdyť jen k přemostění Dyje u Znojma by bylo potřeba mostu dlouhého přes půl kilometru a vysokého 150 metrů.115 Proto nakonec byla realizována o zhruba 50 km delší trasa Brno – Česká Třebová – Praha. Avšak ještě dlouho po dokončení spojení z Prahy do Dráţďan byla značná část nákladů přepravována po říšské silnici, kde přeprava v porovnání se ţeleznicí nebyla ani draţší, ani časově náročnější.116 Přestoţe se tratě, které by přímo protnuly oblast Znojemska a Jihlavska, neobjevují v jiţ zmiňovaném vládním seznamu plánovaných ţelezničních tratí z roku 1854, vznikají na počátku 60. let plány na vedení ţeleznice právě jihozápadní Moravou a jihovýchodními Čechami. V reakci na ţádost společnosti Severní dráhy císaře Ferdinanda z ledna 1862 o koncesi na výstavbu tratě ze své štokravské odbočky přes Cmunt (německy Gmünd), České Budějovice do Plzně i s napojením Znojma, přichází v září téhoţ roku Společnost státní dráhy (StEG) s ţádostí o koncesi na ţelezniční trať přes Mistelbach, Lávu nad Dyjí (Laa an der Thaya), Znojmo a Jihlavu do Kolína. V září následujícího roku byly vydány předběţné koncese. Dle ní měla Severní dráha císaře Ferdinanda 113

114 115 116

Geschichte der Eisenbahnen der Österrisch-Ungarischen Monarchie, I. Band, 2 Theil, Wien – Teschen – Leipzig 1898, s. 49. J. KACETL, 140 let severozápadní dráhy, s. 2. J. KACETL, 140 let severozápadní dráhy, s. 2. Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 49.

33

vybudovat trať ze Štokravy přes Platt, Cmunt a Budějovice do Plzně s povinností vybudovat odbočky Platt – Znojmo a Cmunt – Tábor – Praha. Společnosti státní dráhy bylo umoţněno vystavět trať přes Lávu nad Dyjí a Znojmo do Kolína s propojením Znojmo – Tetčice – Brno. Leč skutečnost, ţe pro tyto tratě nebyla přiznána státní garance, společnosti dostatečně odradila a vedla pouze k neuskutečnění těchto plánů.117 Postupem času však získává na významu nové směřování ţelezniční dráhy v tomto prostoru, díky čemuţ se v novém vládním „memorandu o náčrtu nové ţelezniční sítě“118 z roku 1864 objevuje trať Pardubice – Jihlava – Znojmo.119 Za změnou výchozí stanice z původního Kolína na Pardubice stály zejména dvě skutečnosti. V té době se jiţ rýsovala moţnost prodlouţení svatoňovické odbočky pardubicko-liberecké dráhy dál na sever aţ do oblasti ţacléřských uhelných dolů, coţ by znamenalo moţnost nových přísunů uhlí nejen ze samotného Ţacléřska, ale také z valbřišského uhelného revíru. A pak zde byla také moţnost vyústěním nové dráhy v Pardubicích vybudovat nejkratší ţelezniční spojení mezi Vídní a Berlínem (přes Liberec a Zhořelec).120 O této nové trati proto začíná váţně uvaţovat i samotná společnost SNDVB, která byla doposud při dopravě dále na jih, zejména do Vídně, plně závislá na Společnosti státní dráhy. Tato nová příleţitost otevírala před společností SNDVB moţnost prodlouţit svou ţeleznici dál na jih a vybudováním vlastní páteřní dráhy dosáhnout svého vysněného cíle – propojit jih se severními německými oblastmi. Stát, který do značné míry zapříčinil neekonomické vedení právě pardubickoliberecké trasy a stal se velkým věřitelem SNDVB,121 vyšel společnosti vstříc a jiţ 7. únoru 1865 jí bylo uděleno povolení k provedení technických přípravných prací pro trať vycházející z Pardubic a vedoucí přes Havlíčkův Brod, Jihlavu, Znojmo dál ve směru na Vídeň s napojením na některou ze stávajících drah nebo na projektovanou dráhu Vídeň – České Budějovice.122 Práce se brzy rozeběhly, a ačkoliv bylo povolení vydáno na dobu dvou let,123 jiţ v listopadu 1866 poţádala společnost o koncesi ke stavbě a provozování nové tratě.124

117

J. KACETL, 140 let severozápadní dráhy, s. 3. „Denkschrift über den Entwurf eines neuen Eisenbahnnetzes“ I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1869, s. 330. 119 Tamtéţ. 120 Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 50; I. HOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1869, Wídeň 1869, s. 330. 121 J. KACETL, 140 let severozápadní dráhy, s. 4. 122 Ignatz KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1869, s. 331. Neue Freie Presse, č. 164, 12. 2. 1865, s. 7. 123 Neue Freie Presse, č. 164, 12. 2. 1865, s. 7. 124 J. KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, s. 4. 118

34

Skutečnost, ţe by ţeleznice místo z Kolína vycházela z Pardubic, však nemohla nenechat chladnými četné zástupce okresů a měst, natoţ pak průmyslníky a velkostatkáře svázané s oblastmi podél původní trasy Jihlava – Kolín. Na 16. prosince 1866 bylo do Jihlavy svoláno shromáţdění všech, kteří měli na výstavbě dráhy vedoucí přes Jihlavu zájem. Přítomní sice uznali nezbytnost výstavby dráhy v jihovýchodních Čechách a jihozápadní Moravě, ale nalézt jednotné stanovisko v otázce konkrétního směřování dráhy, respektive jejího výchozího bodu, se jiţ nepodařilo.125 Zcela rozhodnout, která z uvedených tratí je uţitečnější, nedokázala ani odborná komise, která se nakonec 5. února 1867 vyjádřila, ţe obě tratě jsou nejen uţitečné, ale dokonce i nezbytné dopravní komunikace, jejichţ realizace by se neměla dlouho odkládat.126 Protoţe však trať mezi Jihlavou a Havlíčkovým Brodem byla pro obě varianty stejná, navrhla komise, aby byla výstavba svěřena té společnosti, která provede výstavbu obou tratí. Respektive tratě z Jihlavy do Pardubic s odbočnou tratí z Havlíčkova Brodu do Kolína.127 Tento návrh však byl pouhým doporučením a otázka definitivního směřování tratě z Jihlavy dál na sever zůstávala i nadále otevřená. V lednu 1867 se na scéně objevuje nové konsorcium, které hledí podobným směrem. Ustanoveno bylo 2. ledna v Čáslavi pod vedením starohraběte Franze SalmReifferscheida a mělo zájem o výstavbu dráhy vycházející právě z Kolína a pokračující do Jihlavy.128 Jiţ 13. ledna vzniklo další konsorcium v Nymburku v čele s kníţetem Hugo Thurn-Taxisem, které však usilovalo o trať vedoucí z Kolína naopak na sever do Mladé Boleslavi.129 Povolení k přípravným pracím získala obě konsorcia jiţ 18. února 1867 a v září téhoţ roku se sjednotila. Tato sjednocené konsorcium, označovaná mnohdy po svých zakladatelích, jako konsorcium Salm-Taxis,

130

vystupovalo s jednotným

projektem na výstavbu tratě z Mladé Boleslavi přes Kolín do Jihlavy.131 Jako společnost tvořená velkostatkáři a průmyslníky a těšící se důvěře a všeobecné podpoře dotčených

125

Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 50. Tamtéţ. 127 Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 51. 128 Tamtéţ., s. 50. Tentýţ rozsah dráhy, tedy z Kolína do Jihlavy uvádí také „Eisenbahn–Jahrbuch 1869“ na str. 331 či dobový tisk (př. Praţský denník, r. 2, č. 54, 23. 2. 1867, s. 3). Naopak Jiří Kacetl uvádí ve své publikaci „140 let severozápadní dráhy“ na str. 5 snahu konsorcia o vedení tratě z Kolína přes Jihlavu na Vídeň. 129 Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 50. 130 63. Sitzung am 13. Dezember 1867, in: Stenographische Protokolle über die Sitzungen des Hauses der Abgeordneten des österreichischen Reichsrathes , IV. Session, Wien 1869, s. 1779. 131 Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 51. 126

35

okresů, mohla výrazně ohrozit snahy SNDVB.132 Přesto se nakonec z moţných soků stávají společníci a konsorcium se rozhodlo ucházet se o koncesi společně se společností SNDVB.133 Tato ţádost o koncesi se měla vztahovat na trať vycházející z vhodného místa Dráhy císaře Františka Josefa přes Znojmo, Jihlavu a Havlíčkův Brod do Pardubic a z Havlíčkova Brodu vedoucí trať přes Kolín do Mladé Boleslavi či případně do Bakova. A tak světlo světa spatřuje plán na ţelezniční síť pojmenovanou jako Rakouská severozápadní dráha. Nebyla to však jediná konkurence, se kterou se musela společnost SNDVB vyrovnat. Daleko těţší konkurenční boje vypukly se Společností státní dráhy, která jiţ v té době stavěla vlastní trať z Vídně do Znojma přes Lávu a Hrušovany a vidina moţné státní garance pro ţeleznici dál na sever ji přivedla k podání ţádosti i o koncesi pro trať Kolín – Jihlava – Znojmo. Tato mocná, ačkoliv u veřejnosti nepříliš oblíbená společnost, přišla ve své ţádosti o koncesi s nejvýhodnější nabídkou.134

4.2. Na půdě říšské rady Neţ mohla být komukoliv koncese udělena a konkurenční boj vyřešen, bylo třeba přijmout nový zákon stanovující podmínky výstavby a provozu tratí budoucí dráhy. Vláda si však dle mnohých dávala s předloţením potřebného návrhu zákona na čas. Proto také došlo 1. října 1867 v poslanecké sněmovně k interpelaci vlády, ke které se připojilo 26 poslanců v čele se svobodným pánem Viktorem von Widmann.135 Připomenuto v ní bylo, ţe přestoţe jiţ od listopadu předchozího roku leţí na ministerstvu obchodu ţádost SNDV o udělení koncese i s vypracovaným projektem pro celou dráhu z Pardubic do Znojma, a ţe projektu je nakloněn český i moravský zemský sněm, zůstává i nadále tato česko-moravská trať ze strany vlády nepovšimnuta. Proto si poslanci dovolili jízlivou otázku, zdali vláda hodlá ještě do konce zasedací sezony předloţit vládní návrh zákona pro trať Pardubice – Jihlava – Znojmo.136

132

J. KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, s. 5; I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1869, s. 331; Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 51. 133 J. KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, s. 5; I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1869, s. 331; Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 51. 134 J. KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, s. 5; I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1869, s. 331. 135 Interpelaci podepsal také poslanec Dr. Bernhard Pauer (* 16. 6. 1827, Pilníkov; + 22. 6. 1908, Trutnov) který se později, coby člen obecního výboru v Trutnově zapojí do sporu o umístění trutnovského nádraţí. 136 29. Sitzung am 1. Oktober 1867 , in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 684.

36

O značné potřebnosti této nové dráhy svědčí i petice velkostatkářů Jihlavska a Znojemska a zástupců měst Jihlavy, Znojma a Třebíče, které byly předávané poslanecké sněmovně v létě a na podzim roku 1867, a v nichţ se autoři doţadovali okamţitého jednání a rozhodnutí v této otázce. Převáţná část petic počítala s tratí vycházející z Pardubic a tedy i s udělením koncese pro společnost SNDVB.137 Tyto petice byly následně předány národohospodářskému výboru při poslanecké sněmovně, jehoţ vyjádření k některým z dřívějších petic zaznělo při zasedání poslanecké sněmovny 5. listopadu. Na základě této zprávy a následné debaty vybídla poslanecká sněmovna ministerstvo obchodu, aby ještě do konce současného sezení poslanecké sněmovny podala předlohu potřebného zákona.138 Ministerstvo pak skutečně 17. prosince předkládá poslanecké sněmovně návrh zákona týkající se ţeleznice z Pardubic přes Havlíčkův Brod, Jihlavu a Znojmo na Dráhu císaře Františka Josefa s vedlejší tratí z Havlíčkova Brodu přes Kolín do Mladé Boleslavi139 a jiţ následující den mělo dojít k prvnímu čtení návrhu zákona. Místo toho však bylo rozhodnuto předat jej národohospodářskému výboru s pověřením co moţná nejrychlejšího projednání, aby výsledná zpráva mohla být předloţena jiţ při prvním zasedání po znovuzahájení jednání říšské rady.140 Tak se ale nestalo. Nejenţe zpráva nebyla předloţena při opětovném zasedání poslanecké sněmovny 10. února 1868,141 ale ani v průběhu měsíce března. Proto došlo při zasedání poslanecké sněmovny 28. března 1868 k interpelaci předsedy národohospodářského výboru.142 Výsledná zpráva byla poslanecké sněmovně představena aţ 1. května 1868.143 Do té doby však původní návrh zákona prošel řadou menších či větších změn. Jedna z nejvýznamnějších a také nejdiskutovanějších změn se dotkla samotného vymezení tratí budoucí, nyní jiţ v názvu zákona oficiálně pojmenované Rakouské severozápadní dráhy, které doznaly od původního návrhu značného rozšíření. Původně plánovaná hlavní trať z Pardubic přes Znojmo s pokračováním na vhodné místo Dráhy císaře Fran-

137

138

139

140

141 142 143

28. Sitzung am 26. September 1867, in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 656; 29. Sitzung am 1. Oktober 1867, in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 684; 35. Sitzung am 11. Oktober 1867, in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 1256. 47. Sitzung am 5. November 1867, in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 1260– 1268; Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 52. 65. Sitzung am 17. Dezember 1867 in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 1867; Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 52. 66. Sitzung am 18. Dezember 1867 in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 1905– 1906. Poslední předchozí zasedání se konalo 22. prosince 1867. 85. Sitzung am 25. März 1868, in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 2373–2375. 99. Sitzung am 1. Mai 1868, in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 2825–2848.

37

tiška Josefa byla pozměněna na trať z Mladé Boleslavi přes Kolín, Čáslav, Havlíčkův Brod, Jihlava a Znojmo a následně dál protaţena o 13 mil dlouhý úsek přímo do Vídně. Z tratí Havlíčkův Brod – Pardubice a Znojmo – Dráha císaře Františka Josefa se staly vedlejší tratě a přibyla k nim i nová, asi 11 mil dlouhá trať z vhodného místa na trati Kolín – Mladá Boleslav do Trutnova. Tak měla vzniknout dráţní síť o délce zhruba 74,4 mil místo dřívějších 50,4 mil.144 Jaké byly důvody k tomuto rozšíření původní ţelezniční sítě Severozápadní dráhy? Jako oficiální důvod bývá uváděna hospodářská prospěšnost této ţelezniční sítě. Pro zachování její plné nezávislosti na ostatních dráhách bylo třeba dosáhnout přímého kontaktu s hlavním městem říše, jakoţto nejvýznamnějším dopravním uzlem celého Rakouska. Velký význam měla mít tato ţeleznice také pro domácí průmysl. Bavlnářskému, vlnařskému a lnářskému průmyslu v severních a severovýchodních Čechách se měly otevřít nové trhy. Cukrovarnickému průmyslu v oblasti mezi Havlíčkovým Brodem a Mladou Boleslaví měl být umoţněn rozvoj díky dovozu dobrého a levného uhlí, stejně jako přepravě hotových produktů ke spotřebitelům. Rovněţ se tak mělo dostat levné uhlí pivovarům, palírnám lihovin, parním mlýnům a parním pilám, sklárnám, tkalcovnám a mnohým dalším průmyslovým podnikům, které se nalézaly podél nově plánované ţeleznice. Zejména se jednalo o kvalitní uhlí z valbřišského revíru, které nejen ţe mělo být zpřístupněno pro výše zmíněné oblasti Čech, ale také pro samotnou, na průmysl bohatou vídeňskou oblast, kde by pomohlo nasytit zdejší poptávku po tomto nedocenitelném palivu a zároveň vytvářelo zdravou konkurenci pro uhlí z Ostravska a okolí Rosic u Brna.145 Mimo to mohla v takovémto vymezení dráha docílit zkrácení ţelezniční cesty mezi Vídní a Berlínem (případně také Hamburkem nebo Štětínem), za vyuţití spojení přes Löbau a Cottbus, o 18,6 mil.146 Pro připojení vedlejší tratě do Trutnova se národohospodářský výbor vyslovil na základě průmyslového charakteru oblastí okolo měst Vrchlabí, Hostinné a Trutnov. Podnět k zahrnutí této tratě poskytly také petice obecních a okresních zástupců z Vrchlabí, Hostinného a Jilemnice, předané poslanecké sněmovně na přelomu listopa144

145 146

„… Locomotiv-Eisenbahnnetzes von Wien über Zneim, Iglau, Deutschbrod, Czaslau und Kolin nach Jungbunzlau mit Zweigbahnen von Znaim an die Franz Josephbahn, von Deutschbrod nach Pardubizt und von einem geeigneten Puncte der Kolin-Jungbunzlauer Strecke nach Trautenau.“ 99. Sitzung am 1. Mai 1868, in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 2825–2826, 2828; Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 52. Tamtéţ, s. 2827. Tamtéţ.

38

du a prosince 1867,147 poţadující, aby udělení koncese společnosti SNDVB pro stavbu tehdy ještě pardubicko-jihlavské dráhy bylo podmíněno povinností vystavět spojovací dráhu z Trutnova přes Hostinné, Vrchlabí a Jilemnici na dráhu pardubicko-libereckou. Nezbytnost této tratě, dle zprávy národohospodářského výboru, téţ měla jasně odůvodňovat statistická data.148 Pro tyto změny ve vládním návrhu však nalézáme i neoficiální důvod skrývající se za těmi oficiálními. Byla to snaha zabránit Rakouské společnosti státní dráhy získat tuto koncesi, neboť tato mocná společnost ovládána zejména francouzským kapitálem se u veřejnosti netěšila příliš velké oblibě. Spíše naopak. O skutečné neoblíbenosti této společnosti můţe svědčit například 35 petic, předaných poslanecké sněmovně rakouské říšské rady v průběhu devíti zasedacích dnů od 10. prosince do 21. prosince 1867, poţadujících, aby koncesi získala samostatná, tuzemská společnost plně nezávislá na c. k. priv. Rakouské společnosti státní dráhy.149 Mimo to se k těmto peticím připojil také český zemský výbor, Praţská obchodní komora a mnoho dalších spolků.150 Naopak pro tuto společnost mluvila petice jediná, jejímţ původcem byla sama Společnost státní dráhy.151 V případě přijetí zákona, který by do původně plánované ţelezniční sítě zahrnul i onu trať ze Znojma přímo do Vídně, byla by Společnost státní dráhy, vlastnící jiţ jednu takovouto rozestavěnou trať, znemoţněno dále se ucházet o tuto koncesi. Přesto se v průběhu legislativního procesu našlo i několik odpůrců výše navrhované tratě, zejména oné klíčové ze Znojma do Vídně. Poukazováno bylo především na skutečnost, ţe Znojmo by při prosazení této varianty bylo s hlavním městem monarchie propojeno třemi dráhami. Krom oné přímé to byla ve stejném zákoně projektovaná odbočka ze Znojma na Dráhu císaře Františka Josefa vedoucí z Vídně do Českých Budějovic a třetí trať budovala rakouská společnost státní dráhy přes Hrušovany nad Jevišovkou a Lávu nad Dyjí. S nelibostí také někteří nesli, ţe všechny tři tratě by měly být podporovány státní garancí. Veškeré protesty však byly marné. Neuspěla ani rakouská společnost státní dráhy, která se poté, co byl návrh zákona schválen poslaneckou sněmovnou při třetím čtení 2. května, obrátila s peticí na panskou sněmovnu. Ani zde se nenalezla většina, 147

148 149

150 151

57. Sitzung am 29. November 1867, in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 1541; 58. Sitzung am 1. Dezember 1867, in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 1573. 99. Sitzung am 1. Mai 1868, in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 2828. Stenographische Protokolle über die Sitzungen des Hauses der Abgeordneten des österreichischen Reichsrathes , IV. Session, Wien 1869, s. 1639, 1673, 1710, 1779, 1810,1868, 1899–1900, 1930, 1958–1959. Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 52. 66. Sitzung am 18. Dezember 1867, in: Stenographische Protokolle, IV. Session, Wien 1869, s. 1899.

39

která by dokázala ještě zvrátit přijetí zákona ve znění předloţeném poslaneckou sněmovnou. V plném znění zde byl zákon schválen jiţ 16. května a nakonec byl 1. června stvrzen i císařským podpisem.152

4.3. Koncese pro kmenovou síť Severozápadní dráhy Ještě v průběhu projednávání potřebného zákona na půdě říšské rady, poţádalo nyní jiţ spojené konsorcium okolo SNDVB o udělení povolení k technickým přípravným pracím na nových tratích Vídeň – Znojmo a Trutnov – trať kolínskomladoboleslavská, které následně zahrnulo do své koncesní ţádosti.153 Konečné rozhodnutí konkurenčního boje o získání koncese padlo 8. září 1868. V tento den obdrţelo konsorcium skládající se z kníţete Thurn-Taxise, starohraběte Franze Salm-Reifferscheida, Luise von Haber a Friedricha Schwarze ve spojení s akciovou společností SNDVB koncesi opravňující ke stavbě a provozu ţelezniční dráhy s lokomotivovým provozem pojmenované jako Rakouská severozápadní dráha.154 Dle koncese byly tratě této dráhy rozděleny do tří úseků, pro které byly stanoveny lhůty pro zahájení a dokončení stavby i s předáním do provozu. První z úseků zahrnoval trať Znojmo – Jihlava – Havlíčkův Brod – Čáslav – Kolín i s odbočnou tratí z Havlíčkova Brodu do Pardubic. Jeho stavba měla být započata do tří měsíců od udělení koncese a do provozu měl být předán nejpozději do tří let. Druhý úsek, tentokrát z Kolína do Mladé Boleslavi s odbočnou tratí do Trutnova, se měl začít stavět do šesti měsíců a dokončen měl být během čtyř let. Stavba na trati propojující Vídeň se Znojmem a na přípojné trati k Dráze Františka Josefa měla být započata v průběhu jednoho roku a ve veřejný provoz předána do pěti let.155 Pokud by koncesionářům nepostačovalo připojení na Českou severní dráhu, s kterým se počítalo v Mladé Boleslavi, mělo jim být umoţněno vybudovat ještě odbočku z tratě Kolín – Mladá Boleslav do Bakova, na tuto trať se však jiţ nevztahovaly ţádné nároky na finanční podporu.156 Prozatím mohly být veškeré tratě kmenové dráhy vybudovány jako jednokolejné, ale vyjma trutnovské větve byli koncesionáři nuceni koncipovat tunely a základny mostů rovnou tak, aby bylo v budoucnu moţno poloţit přes ně i kolej druhou. Stejně tak bylo nutné jiţ při zahájení stavby získat pozemky i pro případnou druhou kolej. Státní 152

R-G.-Bl., 23, 1868, č. 56, s. 171 – 179; Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 54. Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 54. 154 R-G-Bl., 59, 1868, č. 143, s. 413 – 422. 155 Tamtéţ, § 3, s. 415. 156 Tamtéţ, § 1, s. 414. 153

40

správa si pak vyhradila právo domáhat se výstavby této druhé koleje ve chvíli, kdy roční výnos ÖNWB během dvou po sobě jdoucích let překročí sumu 120.000 zl. ve stříbře na jednu míli.157 Celé koncesionované dráze, s jiţ zmíněnou výjimkou případné tratě z Bakova na trať Mladá Boleslav – Kolín, byla zaručena roční státní garance ve výši 5% z vloţeného kapitálu, který ale nesměl překročit v průměru částku 985.000 zl. r. m. na jednu míli. Nárok na státní garance pro kaţdý ze tří výše uvedených úseků dráhy měl vstoupit v platnost dnem předání kompletně dostavěného úseku do provozu.158 Pro tratě bylo také státem uznáno osvobození od daní a odvádění kolkovného na dobu výstavby a dalších devíti let ode dne uvedení všech koncesionovaných tratí do provozu.159 Koncese ÖNWB byla spojeným koncesionářům udělena na 90 let, ale stejně jako v případě SNDVB si vyhradila státní správa moţnost po 30 letech ode dne vydání koncese kdykoliv dráhu vyplatit. Koncesionáři by pak získávali roční rentu aţ do doby uplynutí koncese.160 Koncese také umoţnila koncesionářům vytvořit novou akciovou společnost s právem vydávat akcie a prioritní obligace za účelem získání potřebných finančních prostředků.161 Za oficiální datum zaloţení této akciové společnosti je však povaţován aţ 26. červenec 1870. Od tohoto dne jiţ vrchní vedení společnosti nespočívalo v rukou koncesionářů, nýbrţ přešlo na nově ustanovenou správní radu, jejímţ prezidentem se stal starohraběte Franz Salm-Reifferscheid.162 Oficiální jméno společnosti od té doby znělo C. k. privilegovaná Rakouská severozápadní dráha (K. k. priv. Österreichische Nordwestbahn).163

4.4. Budování kmenové sítě Samotné struktury centrální správy budoucí společnosti, zejména organizace generálního a stavebního ředitelství, se však začaly vytvářet ihned po získání koncese a v roce 1869 byla koncesionáři uzavřena dohoda se společností SNDVB, jíţ se zformoval základ pro vzájemný vztah obou společností. Dle této dohody byla vytvořena cent157 158 159 160 161 162 163

Tamtéţ, § 2, s. 414 – 415. Tamtéţ, §15, s. 419. Tamtéţ, §21, s. 420. Tamtéţ, §23, s. 421. Tamtéţ, §13, s. 418. I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1871, s. 379. Přesto se s tímto označením tohoto podniku setkáváme jiţ dříve (např. v I. KOHN, EisenbahnJahrbuch jiţ pro rok 1869).

41

rální správa společná pro oba podniky sídlící ve Vídni na Hoher Market 3. Do funkce generálního ředitele byl jmenován ředitel SNDVB PhDr. Gustav Robert Gross. Generálním sekretářem a později provozním ředitelem byl ustanoven Hermann Rittershausen164, jenţ se stal také generálním sekretářem SNDVB. 165 Taktéţ ve zbytku centrální správy byly obě společnosti provázané a díky tomu se předpokládalo, ţe v krátké době dojde k jejich sloučení. Nikdy se tak ale nestalo. V době, kdy mělo dojít ke sloučení s dalšími společnostmi, 166 se překáţkou staly nejenom rozdílně stanovené podmínky státní garance, ale posléze i zamítavý postoj akcionářů SNDVB a nakonec také říšské rady. V důsledku toho v roce 1875 ÖNWB plány na splynutí obou společností definitivně vzdala a byla zachována u obou společností pouze společná centrální správa dle dohody z roku 1869.167 Krom centrální správy pro tratě ÖNWB byla po získání koncese ustanovena struktura stavebního ředitelství. Do funkce stavebního ředitele byl koncesionáři povolán uznávaný německý inţenýr Wilhelm Hellwag.168 Ten v krátké době prokázal své organizační schopnosti, kdyţ stavební ředitelství rozdělil na šest oddělení: presidiální kancelář, spodní stavba, svrchní stavba, pozemní stavba, vozovna a účtárna. Dále, aby ze stavebního ředitelství ÖNWB vytvořil dobře fungující a efektivní organismus, jenţ bude

164

165 166

167 168

Hermann von Rittershausen (* 17. 5. 1831, Berlín; + 18. 8. 1899, Mariánské Lázně) působil zprvu ve sluţbách berlínsko-hamburské ţeleznice a po svém přesídlení do Rakouska roku 1856 zaujal místo při Společnosti státní dráhy, kde zůstal aţ do roku 1868. Společnost opustil poté, co byl jmenován do funkcí při společnosti SNDVB a ÖNWB. Österreichisches Biographisches Lexikon 1815 – 1950 Online-Edition online, Österreichische Akademie der Wissenschaften cit. 23. 3. 2015, dostupné z WWW: http://www.biographien.ac.at/oebl?frames=yes. I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1870, Wídeň 1870, s. 166, 338. 1. května 1874 byl poslanecké sněmovně předloţen návrh zákona ohledně sjednocení ÖNWB se společností SNDVB, Moravskou pohraniční dráhou (MGB) a dráhou Břeclav – Hrušovany – Zellerndorf. 58. Sitzung am 1. May 1874, in: Stenographische Protokolle, VIII. Session, Wien 1874, s. 2094. J. KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, s. 5; Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 56 –57. Conrad Wilhelm Hellwag (*18. 9. 1827, Eutin; + 5. 1. 1882, Vídeň) patřil mezi muţe, kteří nenabyli svých prvotřídních schopností v oboru jen studiem, ale také praktickými zkušenostmi. Jeho studium matematiky a přírodních věd na univerzitě v Kielu přerušila I. šlesvická válka (1848 – 1851), do které nastoupil v roce 1849 jako obyčejný ţenista, ale zakrátko se díky svým schopnostem vypracoval na hodnost poručíka německého ţenijního vojska. Účastnil se řady velkých staveb při opevňování pevností a stavbě mostů, coţ ovlivnilo jeho ţivot i po ukončení války 1851, kdy nastoupil studia na polytechnické škole v Mnichově. V roce 1853 školu opouští a ihned si nalézá zaměstnání při stavbě Švýcarské centrální dráhy. Brzy se Hellwag stal uznávaným odborníkem. Mimo jiné mu bylo nabízeno i místo profesora na polytechnické škole ve Stuttgartu. Tuto nabídku, stejně jako několik dalších nabídek, ale odmítl. Jeho vědychtivost a touha po činnosti jej tehdy drţela u stavby Brennerské dráhy. Krátce po jejím dokončení v roce 1867 je mu nabídnut post stavebního ředitele u nově vznikající společnosti Rakouské severozápadní dráhy, který přijal. U Rakouské severozápadní dráhy působí do roku 1875 a poté odchází do Švýcarska, kde se z pozice vrchního inţenýra podílí v letech 1875 – 1880 na stavbě Gotthardské dráhy. V roce 1880 se vrací zpět do Vídně. Na podzim roku 1881 Wilhelm Hellwag onemocněl a 5. ledna roku 1882 umírá. Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 56 – 59.

42

schopen řídit stavební práce na celém díle najednou, téměř současně s udělením koncese nechal zřídit 12 stavebních oddělení (viz tabulka č. 1). Do čela kaţdého oddělení byl dosazen vrchní inţenýr, který se svým několikačlenným technicko-administrativním týmem dohlíţel na detailní vyměřování a následnou stavbu jemu podléhajícího dráţního úseku.169 Tabulka 1: Přehled stavebních oddělení stavebního ředitelství společnosti ÖNWB (převzato z: Jiří KACETL, 140 let severozápadní dráhy, s. 8.).

Stavební

Sídlo oddělení

Stavební úsek

Vrchní inženýr

oddělení I.

Vídeň

Vídeň – Jedlersee

Moritz Morawitz

II.

Stockerau

Stockerau – Guntersdorf

Ferdinand Adamczik

III.

Retz

Guntersdorf – Šatov

Ferdinand

Zellerndorf – Sigmundsherberg

zik170

IV.

Znojmo

Šatov – Grešlové Mýto

Anton Faber

V.

Třebíč

Grešlové Mýto – Bransouze

Bernhard Toch

VI.

Jihlava

Bransouze – Šlapanov

Rudolf Pogatscher

VII.

Havlíčkův Brod

VIII.

Čáslav

Světlá n. Sázavou – Kolín

Franz Wuch

IX.

Chrudim

Hlinsko – Rosice (Pardubice)

Rudolf Marcelli

X.

Nymburk

Kolín – Mladá Boleslav

Franz Neumann

XI.

Nový Bydţov

Velký Osek – Bělohrad

Ernst Ganzwohl

Šlapanov – Světlá n. Sázavou Havlíčkův Brod – Hlinsko

Adamc-

Carl Pleniger

Bělohrad – Poříčí u Trutnova XII.

Vrchlabí

Kunčice n. Labem – Vrchlabí

Carl von Siegl

Trutnov – Svoboda

Svou efektivnost předvedl Wilhelm Hellwag se svým stavebním ředitelstvím jiţ koncem října 1868, kdy byl ministerstvu obchodu předloţen zevrubný stavební projekt

169 170

J. KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, s. 8. Jiří Kacetl ve své publikaci 140 let severozápadní dráhy uvádí jako vrchního inţenýra pro III. oddělení Franze Adamczika, zatímco Ignatz Kohn v Eisenbahn-Jahrbuch der oesterreichisch ungarischen Monarchie 1870 na s. 339 uvádí pro II. a III. oddělení společného vrchního inţenýra Ferdinanda Adamczika

43

kmenové sítě Severozápadní dráhy, jejíţ délka měla dle návrhu činit 625 km.171 Byl tak vytvořen plán na budoucí ţeleznici, která měla zajistit skutečně nejkratší spojení Vídně, nejenom s Dráţďany a Berlínem, ale i s významnými přístavy Severního a Baltského moře. Navíc konečné rozhodnutí dovést tratě této dráhy do Vídně znamenalo kontakt s Dunajem a Jiţní dráhou, čímţ mělo dojít také k vytvoření přímého spojení vzdálených bodů východní a jiţní Evropy se Severním a Baltským mořem. Aby však toto nejpřímější spojení bylo také nejvýhodnějším, bylo třeba zachovat na celé budoucí ţeleznici moţnost vysoké cestovní rychlosti (aţ 75 km/h). Z toho důvodu nesměla mít trať, přestoţe vedla přes oblast Českomoravské vrchoviny, nikde stoupání větší neţ 11 promile.172 Mimo to stál Wilhelm Hellwag se svým týmem za vytvořením normálií pro spodní, mostní, svrchní a pozemní stavby i mechanická zařízení, které unifikovaly jednotlivé součásti stavby a zjednodušily tak i kontrolu nad jejich financováním. Na základě těchto normálií byly rozděleny i výpravní budovy na stanicích dle významu do pěti tříd (pátou, nejniţší třídu tvořily zastávky), jimţ vtiskl podobu architekt Karl Schlimp. Pouze ta nejvýznamnější nádraţí první třídy se normáliím v několika případech vymykala. Zakládací kapitál pro celou ţelezniční síť byl odhadnut na 80 milionů zlatých, které měly být získány vydáním akcií (36 mil.) a prioritních obligací (44 mil.) První emise akcií v hodnotě 12 mil. zl. (60.000 kusů à 200 zl.) se uskutečnila 27. a 28. října 1868. První obligace s pětiprocentním úročením v nominální hodnotě 8 mil. zl. (40.000 kusů à 200 zl.) byly vydány 17. dubna 1869.173 Výkup pozemků pro stavbu se rozeběhl hned na podzim roku 1868 a tak se první výkopové práce uskutečnily jiţ 16. listopadu 1868 na trati mezi Chrudimí a Medlešicemi174 a 25. listopadu u Čáslavi.175 Na mnoha místech, zejména v průmyslových oblas171

172 173

174 175

J. KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, s. 6. Naproti tomu Ignatz Kohn v Eisenbahn-Jahrbuch pro rok 1869 uvádí na s. 334 délku budoucí ţelezniční sítě zhruba 74,5 mil, coţ by v přepočtu na kilometry činilo přibliţně 565 km. Teprve v dalším ročníku Eisenbahn-Jahrbuch je na straně 343 uvedena délka 82,144 mil odpovídající přibliţně 623 km (počítáno s mílí rakouskou: 1 r. míle = 7.585,936 m). Údaj uváděný Jiřím Kacetlem proto odpovídá aţ konečné délce trati, která se vytvořila po dílčích změnách a úpravách ve směřování tratí. J. KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, s. 6. Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 55. V jiné literatuře se setkáváme s počátečním odhadem zakládacího kapitálu pro celou dráhu ve výši 72 mil. zl. Prozatím však mělo být získáno pouze 64.800.000 zl. Např. Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens in alphabetischer Anordnung, V. Band, Wien 1893, s. 2549; I. KOHN, EisenbahnJahrbuch 1869, s. 334. Praţský denník, r. 3, č. 319, 17. 11. 1868, s. 3 Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 55.

44

tech Podkrkonoší a Dolního Rakouska, se však výkupy pozemků protahovaly aţ hluboko do roku 1869.176 Ještě v průběhu prvních stavebních prací se ukázalo, ţe bude třeba původní plány na vedení tratí z různých důvodů na několika místech výrazněji pozměnit případně upřesnit. Teprve na základě výnosu ministerstva obchodu z 18. března 1869 bylo rozhodnuto směřovat trať vedoucí do Trutnova z Velkého Oseku přes Chlumec nad Cidlinou, Nový Bydţov, Paku a Hostinné a místo původně plánované okliky177 mělo dojít k napojení měst Jičín, Vrchlabí a Svoboda za pomocí tří jednotlivých křídelních tratí. Mimo to byla výnosem ministerstva obchodu rovněţ odsouhlasena změna ve vedení přípojné tratě na Dráhu císaře Františka Josefa. Dle koncese měla tato trať vycházet ze Znojma a první plány počítaly s jejím vyústěním v Eggenburgu.178 Díky mnohým terénním překáţkám by tato odbočná trať byla vedena souběţně s hlavní tratí do Zellerndorfu a teprve zde se mohla vzdálit. Bylo proto ministerstvem povoleno budovat tuto přípojnou trať aţ z dolnorakouského Zellerndorfu a k napojení na Dráhu císaře Františka Josefa mělo dojít v Sigmundsherbergu.179 Významnou otázkou bylo rovněţ vedení tratě v bezprostřední blízkosti samotného hlavního města. Zde měla společnost ÖNWB úmysl odkoupit od společnosti Severní Ferdinandovy dráhy tzv. Štokravského křídlo, aby se vyhnula nutnosti stavět paralelní trať v okolí Vídně.180 Původně sama tato společnost plánovala prodlouţit tuto odbočku ze Stockerau do Znojma, ale kdyţ byla koncese nakonec udělena koncesionářům okolo SNDVB, stala se tato slepá odbočka pro společnost Severní Ferdinandovy dráhy neuţitečnou. Navíc odprodání bylo výhodné nejen pro obě společnosti, ale také pro státní pokladnu, díky ušetřeným výdajům na garancích. Koupě téměř 20 km dlouhé tratě ze Stockerau do Jedlesee byla dohodnuta jiţ na rok 1870, ale nakonec k odkoupení za jeden milion zlatých došlo aţ o rok později na základě zákona č. 55 z 11. června 1871181 a následné smlouvy z 1. července.182 Z Jedlesee pak byla dobudována na nové vídeňské Severozápadní nádraţí samostatná trať.

176

J. KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, s. 8. Podrobněji viz kapitola 4. 6. Severozápadní dráha a východní Podkrkonoší. 178 J. KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, s. 7. 179 Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 59–60. 180 der Stockerauer Flügel 181 Zákoník říšský pro království a země v říšské radě zastoupené, 25, 1871, č. 55. s. 105 –106. 182 Encyklopädie des Eisenbahnwesens, V. Band, s. 2549. 177

45

Tabulka 2: Přehled postupného zprovozňování kmenových tratí Rakouské severozápadní dráhy (sestaveno dle: Geschichte der 1/2, s. 61.).

Datum

Trať

zprovoznění

Délka (km)

6.12. 1869

Kolín – Golčův Jeníkov

31,3

29. 10. 1870

Kolín – Mladá Boleslav

54,3

21. 12.1870

Havlíčkův Brod – Golčův Jeníkov

42,9

21. 12. 1870

Velký Osek – Ostroměř

48,8

21. 12. 1870

Poříčí – Kunčice183

31,6

25. 1. 1871

Havlíčkův Brod – Jihlava

25,6

23. 4. 1871

Jihlava – Znojmo

98,5

1. 6. 1871

Havlíčkův Brod – Pardubice

92,3

1. 6. 1871

Ostroměř – Kunčice

48,0

1. 7. 1871

Jedlesee – Stockerau

19,9

1. 10. 1871

Kunčice – Vrchlabí

4,4

1. 11. 1871

Stockerau – Znojmo

73,8

17. 12. 1871

Trutnov – Svoboda

9,8

17. 12. 1871

Ostroměř – Jičín

17,4

1. 6. 1872184

Vídeň – Jedlesee

6,4

1. 7. 1872

Zellerndorf – Sigmundsherberg-Horn Celková délka tratí:

19,7 624,7

Z počátku byly stavební práce realizovány ve vlastní reţii samotných koncesionářů. Teprve na základě dohody uzavřené 3. května 1869185 přešla výstavba a první vybavení dráhy na společnost Georga Buchera z Vídně za celkovou náhradu 56.700.000 zl.186 Ten se téţ zavázal k vybudování i krátkých křídelních tratí z Ostroměře do Jičína, z Kunčic do Vrchlabí a z Trutnova do Svobody za náhradu 2.5 milionů zl. Tímto bylo 183 184 185 186

Úsek Poříčí – Trutnov byl pro nákladní dopravu otevřen jiţ 25. 10. 1870 1. 6. 1872 byla tato trať zprovozněna pro nákladní dopravu, pro osobní se tak stalo 1. 7. 1872. Ministerstvem obchodu byla dohoda schválena 23. respektive 31. května 1869. Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 55.

46

zefektivněno zajišťování materiálů a práce lokálních subdodavatelů. Postupně se zvyšoval i počet dělníků, který se v roce 1870 pohyboval okolo 40 tisíc.187 Stavební tempo bylo i přes četné komplikace (potíţe s výkupem a vyvlastňováním pozemků, zpoţděné dodávky kolejnic atd.) veliké a tak první úsek z Kolína do Golčova Jeníkova mohl být do provozu předán jiţ 6. prosince 1869. Poslední dobudované tratě z vídeňského nádraţí do Jedlesee a z Zellerndorfu do Sigmundsherbergu byly otevřeny 1. července 1872. Celkové náklady na výstavbu kmenové sítě Severozápadní dráhy v délce tratí zhruba 625 km.188 byly vyčísleny na 65.140.505 zlatých.189

4.5. Doplňující síť Severozápadní dráhy Kmenová síť Rakouské severozápadní dráhy splnila své poslání a vytvořila nejkratší spojení Vídně s Dráţďanami, Berlínem i významnými severoněmeckými přístavy. Toto spojení ovšem na území monarchie nezajišťovala samotná, neboť nedisponovala přímým kontaktem s německými dráhami. Mimo to chybělo téţ vlastní napojení na hlavní centrum Čech. Při cestách do Prahy, anebo dále na sever bylo třeba i nadále vyuţívat ţeleznice patřící Společnosti státní dráhy, České severní dráhy anebo mateřské SNDVB. Toho si byli koncesionáři plně vědomi a v listopadu 1869, tedy v době, kdy byly práce na kmenové trati v plném proudu, poţádali o předběţnou koncesi pro přípravné práce na následujících tratích:190 1. z vhodného místa na trati Znojmo – Jihlava přes Třebíč do Brna 2. z vhodného místa na trati Kolín – Mladá Boleslav, respektive u Nymburka přes Mělník po pravém břehu řeky Labe do Děčína 3. z předchozí tratě do Prahy 4. v případě nemoţnosti vybudovat trať zmíněnou v bodě 2, vystavět pokračování tratě Kolín – Mladá Boleslav aţ na projektovanou trať z Ústí nad Labem či Lovosic do České Lípy. 187 188

189

190

J. KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, s. 9. Přesná délka jak celé kmenové sítě, tak jednotlivých tratí se v jednotlivých zdrojích liší. Jiří Kacetl v knice 140 let severozápadní dráhy uvádí celkovou délku všech tratí 625,2 km; Geschichte der Eisenbahn der österreichisch-ungarischen Monarchie zmiňuje délku 624,7 km; a setkat se můţeme i s údajem 636 km. M. HLAVAČKA, Železniční boom 1867 – 1874 v českých zemích a v Předlitavsku, in: Z dějin ţelezniční dopravy. Rozpravy Národního technického muzea v Praze 115, Praha 1991, s. 41. J. KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, s. 10. Po řadě investic, jakou bylo i vybudování seřaďovacího nádraţí v Jedlesee měla částka zakládacího kapitálu vyrůst na 80.310.000 zl. I. KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1870, s. 342–343.

47

Od moţnosti vytvořit spojení s Brnem koncesionáři nakonec ustoupili. Předběţnou koncesi k trati Nymburk – Děčín s pobočnou ţeleznicí do Prahy získala společnost jiţ 24. prosince 1869. A zároveň s předloţením stavebního projektu pro tuto trať poţádali ministerstvo obchodu i o definitivní koncesi.191 Stejně jako tomu bylo v případě kmenové sítě, neobešlo se udělení koncese pro novou trať opět bez konkurenčního boje. Novým, silným soupeřem se nyní stala Ústecko-teplická dráha, která se snaţila získat nové spojení pro vývoz uhlí z duchcovskochomutovského revíru a právě vést trať na jednu stranu z Ústí nad Labem k říšské hranici u Děčína a jiţním směrem právě aţ do Nymburku. Tato společnost, jistá si svým vítězstvím, odmítla i nabídku na spolupráci učiněnou koncesionáři ÖNWB. Mezitím se však začala projednávat i otázka dosti vzdálené trati, která měla své kořeny jiţ ve zmiňovaném Praţském míru stejně, jako v následné státní smlouvě mezi Rakouskem a Pruskem z 5. srpna 1867. Na základě této smlouvy se Rakousko zavázalo vybudovat ţeleznici mezi vhodným místem u Ústí nad Orlicí na trati Brno – Praha a říšskou hranicí u Mezilesí (polsky Międzylesie, německy Mittelwalde).192 Uchazečů o tuto na rakouské straně hranic leţící trať bylo hned několik. Za nejvhodnější projekt po technické a ekonomické stránce však byl uznán projekt Rakouské společnosti státní dráhy, s kterou následně probíhala koncesní jednání. Stát měl zaručit společnosti roční garantovaný výnos ve výši 70.000 zl. na jednu míli. Vládní návrh zákona o udělení koncese pro tuto společnost byl předloţen poslanecké sněmovně 3. března 1870.193 Avšak následně přišel s překvapivou nabídkou ţelezniční komitét ze Šumperka, jenţ poţadoval za výstavbu této tratě státní garanci pouze ve výši 35.000 za jednu míli, díky čemuţ byla předloha původního zákona staţena. Této situace následně vyuţili i koncesionáři ÖNWB, kteří přišli s návrhem vybudovat trať Ústí nad Orlicí – říšské hranice bez jakýchkoliv nároků na státní garanci, pokud zároveň obdrţí koncesi i pro trať Nymburk – Děčín.194 Díky této nabídce obdrţeli koncesionáři 25. června 1870 právo na výstavbu nových tratí. 195

191 192 193 194 195

Ignatz KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch 1871, s. 382. R-G-Bl., 54, 1867, č. 128, s. 351 – 362. Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 111. Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 110. Zákoník říšský pro království a země v říšské radě zastoupené, 45, 1870, č. 109, s. 239 –246.

48

Koncese udělená na 90 let196 a slibující po dobu 30 let osvobození od daně z příjmu a kolkovného, se týkala výstavby a uţívání ţeleznice s parostrojním provozem vedoucí z Nymburka k říšské hranici u Děčína i s tratí do Prahy a tratě od říšských hranic u Dolní Lipky na trať Rakouské společnosti státní dráhy v blízkosti Ústí nad Orlicí. Aby pak tato druhá, nově koncesionovaná trať měla vlastní napojení na ţelezniční síť Severozápadní dráhy, umoţnila koncese vystavět ještě další dvě tratě. První z nich měla vycházet z nové tratě směrem na západ a napojovat se u Chlumce nad Cidlinou, druhá pak směrem na jih k vhodnému místu na trati Pardubice – Havlíčkův Brod. V případě potřeby, pokud by stávající tratě Velký Osek – Nymburk a Velký Osek Chlumec nad Cidlinou nedostačovaly, mohli téţ koncesionáři nechat vybudovat kratší spojení mezi Chlumcem a Nymburkem. Naopak vázáni byli vystavět spojení s Turnovsko-kralupsko-praţskou drahou na pravém břehu Labe v blízkosti stanice Neratovice (tratě se stýkají ve stanici Všetaty) a v Ústí nad Labem spojení s ţeleznicí na levém břehu Labe. Trať z Nymburka do Děčína měla být dokončena a v provoz uvedena do čtyř let. Trať z Dolní Lipky do Ústí nad Orlicí se měla začít stavět do tří měsíců ode dne vydání koncese a dostavěna měla být na základě státní smlouvy z 5. srpna 1867 nejpozději do dobudování pruské části od Kladska. Do dvou let od zahájení provozu na trati Dolní Lipka – Ústí nad Orlicí koncesionáři rovněţ zprovozní jednu ze spojovacích tratí ústící na kmenovou síť Severozápadní dráhy. Druhou z těchto linií pak musí dokončit nejpozději čtyři roky od zahájení provozu Dolní Lipka – Ústí nad Orlicí. I v případě nově koncesionované sítě mohly být tratě vybudovány coby jednokolejné, avšak i zde si státní správa ponechala právo, poţadovat po společnosti rozšíření tratí na dvoukolejné, pokud by to okolnosti vyţadovaly a za podmínky, ţe roční hrubý zisk na těchto tratích by dva roky po sobě činil více neţ 180.000 zl. na jednu míli. Koncese téţ umoţnila fúzi této ţeleznice se Severozápadní dráhou. Oficiálně se tak stalo 15. května 1871, kdy bylo mimořádným generálním shromáţděním akcionářů Rakouské severozápadní dráhy spojení schváleno. Pro nové tratě, které se tak staly plně integrovanou součástí Severozápadní dráhy, bylo zvoleno označení „doplňující síť“(„Ergänzungsnetz“).197 Se stavebními pracemi se započalo jiţ v létě 1871, avšak v průběhu stavby doznal původní projekt jisté změny. V prvé řadě bylo upuštěno od výstavby spojovací 196 197

I v tomto případě si státní správa vyhradila právo po třiceti letech kdykoliv odkoupit tuto ţeleznici. Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 110.

49

tratě z Ústí nad Orlicí do Hlinska (na trati Pardubice – Havlíčkův Brod). Ta se ukázala jako značně nákladná a slibovala jen minimální uţitkovost. Naopak spojovací trať v Ústí nad Labem, spojující novou trať Severozápadní dráhy s ţeleznicí Ústeckoteplické dráhy na levém břehu Labe, byla ihned zahrnuta do stavby a uvolněné finanční prostředky z hlinecké tratě byly z části vyuţity pro výstavbu kombinovaného dvoupatrového mostu přes Labe. Stavba a vybavení doplňující sítě bylo nejprve svěřeno na základě jiţ dřívější smlouvy Wiener Bankverein. Tato smlouva však byla následně rozvázána a společnost prováděla další stavební práce ve vlastní reţii. Zakládací kapitál pro nové tratě byl vyčíslen na 56.840.000 zl.198 V průběhu stavby samotné se nevyskytly ţádné velké potíţe a tak byly lhůty určené ke zprovoznění tratí dodrţeny a jednotlivé úseky byly, vzhledem k jejich rozsahu, zprovozňovány relativně rychle, jak ukazuje tabulka č. 3. Tabulka 3: Přehled postupného zprovozňování tratí doplňující sítě Rakouské severozápadní dráhy (sestaveno dle: Geschichte der Eisenbahn 1/2, s. 113.).

Datum

Trať

zprovoznění

Délka (km)

4. 10. 1873

Nymburk – Lysá n. Labem – Praha

48,5

4. 10. 1873

Chlumec n. Cidlinou – Hradec Králové

27,8

1. 1. 1874

Lysá – Střekov

93,6

1. 1. 1874

Ústecká spojovací dráha

1,5

14. 1. 1874

Hradec Králové – Letohrad – Lichkov

82,8

5. 10. 1874

Střekov – Děčín (Prostřední Ţleb)

28,8

5. 10. 1874

Letohrad – Ústí n. Orlicí

13,9

15. 10. 1875

Lichkov – říšská hranice

2,4

Celková délka tratí:

299,3

Výrazně se v té době dotknul společnosti krach na vídeňské burze v roce 1873. Ačkoliv nezabránil dostavbě jiţ rozestavěných úseků, na výstavbu dalších uţ nedošlo. 198

Tamtéţ, s. 113.

50

Tratě určené k rozšíření stávající ţelezniční sítě Severozápadní dráhy z Děčína do Schandau (případně do Dráţďan), z Jadlsee do Bratislavy a spojka z vídeňského Severozápadního nádraţí na Jiţní a Západní dráhu, jiţ zůstaly pouze neuskutečněnými plány. Teprve v 80. a 90. letech podařilo se vybudovat tři krátké přípojky, které spojily ÖNWB s vídeňskou Donauuferbahn a s labskými přístavy v Mělníku a v Loubí u Děčína. Do té doby disponovala dráha krátkou přípojkou z Korneuburgu k přístavu Donaulände.199 Ke konci 19. století začíná narůstat tlak na zestátnění Severozápadní dráhy. Neţ ale stát přistoupil k samotnému zestátnění, rozhodl se vyuţít svého práva a poţadoval po společnosti zdvoukolejnění její hlavní trati. Společnost se snaţila tomuto nařízení vzdorovat, ale spor následně ukončil správní soud v neprospěch společnosti. V letech 1900 – 1908 vznikl plán na zdvoukolejnění ţelezniční tratě z Vídně do Děčína. Zrealizovány však byly pouze tři úseky: Vídeň – Stockerau, Čáslav – Velký Osek, Lysá nad Labem – Mělník.200 S blíţícím se zestátněním přestala společnost jevit zájem o další investice do provozu. Odmítala proto také vyslyšet poţadavky svých zaměstnanců na zlepšení platových podmínek. V důsledku toho vypukla v říjnu roku 1907 velká stávka dráţních zaměstnanců ÖNWB i SNDVB. Vedení firmy bylo nuceno po dvou týdnech stávkujícím ustoupit a přislíbilo zvýšení platů.201 Po této události tlak na zestátnění ještě více vzrost. Dne 21. října 1908 byly podepsány dohody o zestátnění mezi státem a společnostmi ÖNWB a SNDVB. Zákon o zestátnění těchto drah byl vydán 27. března následujícího roku.202 ÖNWB byla odkoupena za 368 milionů korun a SNDVB za 79 milionů korun. Tratě i jejich vybavení přešly následně pod C. k. Státní dráhy (K. k. Staatsbahnen, KkStB).203

4.6. Severozápadní dráha a východní Podkrkonoší Vraťme se ale nyní jiţ zpět do oblasti východního Podkrkonoší. Původní plány pro budoucí síť Severozápadní dráhy ani zdaleka nepočítaly se stavbou ţeleznice i v severovýchodních Čechách. Teprve snaha odradit další zájemce o koncesi, v tomto pří199 200 201 202 203

Encyklopädie des Eisenbahnwesens, V. Band, s. 2548 J. KACETL, 140 let severozápadní dráhy, s. 24. Tamtéţ; P. VURSTA a kol., 130 let pardubicko-liberecké dráhy, s. 31. Zákoník říšský pro království a země v radě říšské zastoupené, 23, 1909, 47, č. 122 – 124. J. KACETL, 140 let severozápadní dráhy, s. 25; P. VURSTA a kol., 130 let pardubicko-liberecké dráhy, s. 31.

51

padě zejména Společnost státní dráhy, vedla k doplnění původních návrhů o nové tratě, mezi nimiţ se nalézala právě i poměrně technicky náročná do podhůří Krkonoš. Avšak souvislost mezi tratí procházející Jihlavou a tratí v okolí Trutnova se objevuje jiţ na konci roku 1867. Právě 29. listopadu a 4. prosince toho roku přicházejí na program jednání poslanecké sněmovny ony petice od obecních a okresních zástupců z Vrchlabí, Hostinného a Jilemnice, jejichţ obsah poţaduje podmínit udělení koncese pro stavbu tratě z Pardubic do Znojma povinností vystavět téţ trať vycházející z Poříčí u Trutnova na královeckém křídle SNDVB a ústící na hlavní pardubicko-libereckou dráhu téţe společnosti. Z petic jiţ na první pohled vyplývá, respektive to přímo zmiňují, ţe počítají s udělením této koncese právě společnosti SNDVB. Ale ve chvíli, kdy by koncesi získala jiná společnost, byla by tato podmínka takřka neuskutečnitelná, neboť podkrkonošská trať by byla od zbytku nové ţelezniční sítě oddělena a tím pádem také plně závislá na sousední společnosti. V době, kdy boj o koncesi vrcholil, bylo rozhodnuto přeci jen vyuţít ţádost obsaţenou ve zmíněných peticích a trať na Trutnovsku zahrnout do nového návrhu zákona. Aby však tato nová trať získala přímé napojení na zbytek koncesionované sítě, bylo rozhodnuto o jejím prodlouţení aţ na plánovanou trať vedoucí z Kolína do Mladé Boleslavi. I přes kritiku204 tohoto účelového rozšíření původně lokální spojovací dráhy, jejíţ délka mohla činit maximálně 5 mil, o dalších přibliţně 6 mil, které výrazně postrádají jakýkoliv státní zájem, byl nový návrh zákona přijat v plném znění a trutnovská trať se stala nedílnou součástí budoucí Severozápadní dráhy. Konečné rozhodnutí konkurenčního boje pak skutečně přiřklo koncesi konsorciu, jejímţ předním členem byla akciová společnost SNDVB. Před novými koncesionáři nyní stál úkol vypořádat se s výstavbou široké sítě tratí, z nichţ jedna směřovala do oblasti východního podhůří Krkonoš. 4.6.1. Otázka trasování Problematické se ukázalo trasování nové trutnovské tratě. A to nejen v prostoru východního podhůří Krkonoš, kde mezi královeckou a libereckou větví SNDVB byl znám pouze konečný bod, tedy Trutnov, respektive stejnojmenné nádraţí v Poříčí u Trutnova na čerstvě dostavené trati Svatoňovice – Královec. Toto místo stanovoval jiţ samotný zákon a následně i koncese. Nad zbylým vedením tratě v této oblasti však po 204

99. Sitzung am 1. Mai 1868, in: Stenographische Protokolle, 4. Session, s. 2833.

52

řadu následujících měsíců visel otazník a světlo světa spatřila během té doby řada méně či více reálných projektů a návrhů. Před stavební inţenýry byl postaven úkol nalézt kompromis mezi ideálním vedením tratě ve vztahu ke zdejšímu terénu a moţností, jak co nejlépe zajistit efektivní ţelezniční spojení pro významná průmyslová centra východního Podkrkonoší. Nejen ze strany koncesionářů byl vznesen poţadavek vést trať v co nejkratší moţné variantě a vyhnout se tím sloţitým a nákladným oklikám. Nalézt však takový kompromis bylo velice komplikované a ne vţdy se zamlouval místním obcím, spolkům či průmyslníkům. Zavděčit se všem bylo zhola nemoţné, neboť představy a zájmy těchto jednotlivých subjektů byly rozličné a v mnoha případech stály proti sobě v přímém rozporu. Své zájmy si pak byli nuceni uhájit téţ koncesionáři budoucí dráhy, které spočívaly ve snaze naplánovat co nejefektivnější vedení tratě zaručující její ekonomickou přínosnost. Opomenout zde nelze ani zájmy vojenské správy, která téţ měla své slovo při plánování ţelezniční sítě v říši. Jedním z předních účelů nové tratě, který měl být zohledněn při jejím plánování, byla přeprava uhlí. Na uhlí stále více závislý průmysl dychtivě očekával, ţe po dostavbě tratě SNDVB ze Svatoňovic do Královce a její napojení na slezskou síť ţeleznic, zpřístupnění dalších uhelných revírů s kvalitním uhlím v oblasti jak Ţacléřska, tak zejména pak v okolí slezského Valbřichu. Trutnovská větev severozápadní dráhy se tak měla stát klíčovou v dovozu uhlí jak pro cukrovarnickou oblast v Polabské níţině, tak pro průmyslový Liberec. Zájem koncesionářů proto leţel na zajištění konkurenceschopnosti nové tratě vůči dalším společnostem dováţejícím uhlí do těchto oblastí. Rovněţ bylo vhodné se vyhnout jakémukoliv prodlouţení nové tratě či jejímu vedení nevhodným terénem s větším stoupáním, které by mohlo zákonitě stát za zvýšením provozních nákladů a tedy i zvýšením ceny přepravného. Na druhé straně stály zájmy mnoha měst, která doufala, ţe je nová trať protne. Příkladem mohou být například města Jičín a Hořice. Obyvatelé obou těchto měst věřili, ţe ţeleznice povede právě přes jejich město. Jiţ 1. května 1868 obdrţel v pozdních hodinách jičínský starosta telegram s radostnou novinou, ţe v poslanecké sněmovně projednávaný návrh zákona o ÖNWB počítá i s vedením tratě přes Jičín.205 Postupem času se však prosadila trať vedoucí z Velkého Oseku do Chlumce nad Cidlinou a Nového Bydţova. Moţnost vést trať přímo přes Jičín byla opuštěna. V tu chvíli svitla naděje

205

Reichenberger Zeitung, r. 9, č. 116, 6. 5. 1868, s. 3.

53

Hořicím, ţe nejkratší moţné spojení s Trutnovem by vedlo přes jejich město a dál pokračovalo k severu údolím Bystřice a napojení na libereckou trať mohlo by se uskutečnit ve stanici Mostek, nebo Horka u Staré Paky. Dál by trať pokračovala nejkratší cestou k Trutnovu. K napojení měst Hostinné a Vrchlabí pak měla poslouţit dle představ hořických křídelní trať Mostek – Hostinné – Vrchlabí.206 Avšak ani tato varianta tratě se neprosadila a v průběhu podzimu 1868 se ustálily tři moţné varianty.207 První varianta se nejvíce přibliţovala k Jičínu. Z nádraţí v Ostroměři měla trať vybíhat na severozápad do Luţan a následně pokračovat k severu do Nové Paky. Zbylé dvě varianty počítaly s vedením tratě z Ostroměře k severu údolím Javorky do Šárovcovy Lhoty a Lázní Bělohrad. Zatímco se jedna varianta stáčela do údolí Heřmanky a mířila do Nové Paky, ta druhá přes Bělou u Pecky mířila do stanice v Horce u Staré Paky. Rozdíl v délce všech tří variant byl minimální. Nejdelší v tomto případě byla trať do Horky u Staré Paky, měřící 28.2 kilometru. Rovněţ se vyznačovala nejvýraznějším stoupáním 15,5‰ a nutností výrazných hloubení zářezů i stavění náspů. Díky tomu se také jednalo o nejnákladnější variantu. Vedení tratě přes Luţany bylo naopak se svou délkou 28 kilometrů nejkratší a počítalo s maximálním stoupáním 15‰. Přesto bylo spojeno se značnými terénními úpravami a nutností vystavět tunel u Nové Paky v délce 550 metrů. Proto nakonec byla přijata společností nejméně nákladná varianta přes Lázně Bělohrad do Nové Paky, jejíţ délka měla činit 28,1 kilometrů. I zde bylo maximální stoupání 15‰, ale bylo třeba méně terénních úprav ve formě zářezů a náspů. Tunel u Nové Paky, s kterým počítala i tato varianta, pak byl dlouhý jen 320 metrů. Hořice se proto byly nuceni smířit s nejbliţším nádraţím v šest kilometrů vzdálené Ostroměři. Jičínští obyvatelé se ještě snaţili na počátku roku 1869 o zvrat v jejich prospěch, ale nakonec přijali návrh koncesionářů ÖNWB, na výstavbu křídelní tratě z Ostroměře do Jičína. V té době vznikaly plány na výstavbu tratě Turnovskokralupsko-praţské dráhy z Bakova do Jičína. Existoval tedy stále předpoklad, ţe Jičín se stane významnou stanicí na spojnici těchto dvou drah. Nakonec však ze stavby tratě z Bakova sešlo a nádraţí v Jičíně se na dlouhá léta stalo koncovým nádraţím na krátké křídelní trati z Ostroměře.208

206 207 208

Tamtéţ, r. 10, č. 56, 9. 3. 1869, s 3. NA, f. Ředitelství pro tratě Rakouské severozápadní dráhy, kart. 311, i. č. 95. Archiv Českých drah Praha-Libeň, f. Ředitelství státních drah Hradec Králové – sbírka stavební dokumentace, kart. 351, i. č. 1051.

54

Podobný osud, jako Hořice či Jičín, pak měl potkat i řadu dalších měst a oblastí východního Podkrkonoší ve snaze společnosti nalézt právě to nejvhodnější a nejekonomičtější vedení tratě. 4.6.1.1. Ó, nešťastné Vrchlabí Vrchlabí mnohokrát ve své minulosti doplatilo na svou polohu v údolí řeky Labe. Bylo to právě toto údolí s významným vodním tokem, které stálo za vznikem a rozvojem zdejšího průmyslu. Kromě stále ještě podomácku zpracovávaného lnu a bavlny se tak Vrchlabí a jeho okolí mohlo pyšnit vznikem a rozvojem mechanických přádelen lněné a bavlněné příze, mechanických tkalcoven, papíren, bělidel či barvíren. Celá oblast Trutnovska a Vrchlabska tak díky tomu mohla být pokládána hned po Praze a Liberci za jeden z nejvýznamnějších průmyslových regionů v Čechách. Soustředění vrchlabského průmyslu do severojiţně orientovaného údolí Labe, na severu navíc ohraničeného hřebeny nejvyššího českého pohoří přineslo však i své stinné stránky, protoţe se stalo příčinou izolace Vrchlabí a absence průběţných dopravních cest. Kdyţ byla na počátku 19. století v oblasti východního podhůří Krkonoš budována takzvaná císařská silnice z Kamienne Góry do Prahy, byla její trasa vedena přes Trutnov, Novou Paku a Jičín. Tímto se však zachovala značně macešsky k více na sever leţícímu Vrchlabí. Aby Vrchlabí nezůstalo tímto odříznuto a zajistilo si kvalitní spojení se světem, nechalo na vlastní náklady vybudovat 8,8 km dlouhou spojovací silnici do Studence. Zde se vrchlabská silnice napojovala na silnici jdoucí z Jilemnice do Horky u Staré Paky, kde teprve přibliţně 15 kilometrů od Vrchlabí ústila na onu císařskou silnici.209 V padesátých letech 19. století, při stavbě ţeleznice z Pardubic do Liberce, věřilo Vrchlabí a vůbec mnohé krkonošské okresy, ţe není moţné, aby se ţeleznice vyhnula tak čile se rozvíjejícímu průmyslovému centru Podkrkonoší. Jejich naději podpořil také císař, jenţ tehdy měl vyslovit přání, aby ţeleznice byla stavěna co nejblíţe k hranicím.210 Zejména zdejší představitelé města a průmyslníci tehdy patrně doufali ve výstavbu dráhy, která by vedla ze Dvora Králové nad Labem dál na sever údolím Labe přes Hostinné a Vrchlabí a teprve následně by zamířila na západ do Jilemnice a do údolí Jizery směrem k Semilům. Jejich naděje a představy o novém a rychlém spojení se světem však nebyly naplněny. Nepomohly ani protestní schůze konané na podporu tohoto 209 210

Tamtéţ. AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 351, i. č. 1051.

55

vedení tratě. Jedna z takových se konala 22. dubna také v Hostinném, kde řečnil ve prospěch ţeleznice přes Krkonoše i trutnovský básník Uffo Daniel Horn.211 Stavba dráhy do Liberce se městu i přesto nakonec skutečně vyhnula a byla provedena, dle mnohých z nepochopitelných důvodů, více na jih v řídce obydlených údolích Boreckého potoka a Olešky. Pro Vrchlabí se tak nejbliţším nádraţím na této dráze, a tedy i spojení se světem, nalezlo opět v 15 kilometrů vzdálené Horce u Staré Paky. V polovině 60. let 19 století, kdyţ SNDVB poţadovala koncesi pro prodlouţení tzv. svatoňovické křídelní tratě aţ k hranicím u Královce, vyslovili Vrchlabští u říšské vlády protest s upozorněním, ţe jediné správné vedení tratě k hranicím je v zájmu země pouze to, které bude vycházet z Horky u Staré paky a povede přes Vrchlabí, Hostinné a Trutnov. Tehdy sice jejich přání vyslyšeno nebylo, ale dostalo se jim ze strany státu ubezpečení, ţe poté, co bude trať ze Svatoňovic ke Královci dostavěna, dostane se na řadu i trať do Vrchlabí.212 Proto se s blíţící dostavbou tratě k hranicím rozhodli místní průmyslníci uchopit výstavbu tratě přes Vrchlabí do vlastních rukou a vytvořili komitét pro výstavbu tratě z Trutnova do Horky u Staré Paky. Následně ale vloţili Vrchlabští své nové naděje do výstavby Severozápadní dráhy. Nyní jiţ byli přesvědčeni, ţe musí být odčiněna křivda z předchozích let, čímţ se město i průmyslové okolí dočká rychlého ţelezničního spojení. Vţdyť za zařazením této podkrkonošské ţeleznice pod síť Severozápadní dráhy stála i ona petice samotných zastupitelů města a okresu. Jejich naděje posilovala rovněţ skutečnost, ţe při projednávání návrhu zákona v obou sněmovnách říšské rady, byl pro výstavbu této trutnovské větve uváděn jako hlavní důvod poskytnutí blaha přímého ţelezničního spojení průmyslovým oblastem Krkonoš. Toto rovněţ potvrdilo svým výnosem z 27. června 1868 ministerstvo obchodu. Ve zmíněném výnosu jsou výslovně za významné průmyslové oblasti, kterým se má ţeleznice co moţná nejblíţe přiblíţit, uvedena města Hostinné a Vrchlabí.213 Můţeme předpokládat, ţe po těchto slibných ujištěních z nejvyšších míst, uvěřili místní v uskutečnění svého snu o ţelezničním spojení se světem. Mnozí věřili, ţe koncesionáři pro vedení nové tratě vyuţijí jiţ zčásti vypracovaný projekt komitétu krkonošských průmyslníků na výstavbu ţeleznice. Dle tohoto projektu měla trať přicházející od Trutnova pokračovat za Hostinným údolím Malého Labe do Prostředního Lánova, kde

211 212 213

Geschichte der Eisenbahnen 1/2, s. 458. AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 351, i. č. 1051. Tamtéţ.

56

se stáčela k Dolnímu Vrchlabí. Zde, v bezprostřední blízkosti města mělo být umístěno zdejší nádraţí, z něhoţ by trať následně směřovala do Jilemnice.214 Pro koncesionáře to však nebyl projekt jediný, právě naopak. Jiţ v průběhu léta 1868 bylo navrţeno hned několik tratí a nespočet jejich modifikací. Nejkratší varianta, počítající stále ještě s moţností kříţení nové tratě s tratí Pardubiko-liberecké dráhy ve stanici Horka, ve svém směru sledovala jiţ zmiňovanou císařskou cestu. Trať měla za Horkou u Staré Paky klesat do údolí k obci Čistá a pokračovat údolím přes Dolní Kalnou, Horní a Dolní Olešnici aţ k Novým Zámkům, kde se Kalenský potok vlévá do Labe. Zde měla trať překročit Labe a zamířit na opačném břehu do údolí Pilníkovského potoka. Tento potok měla trať sledovat aţ do Pilníkova, který následně obcházela na jihu a dál pokračovala podél silnice přes Trutnov, ke stanici v Poříčí u Trutnova.215 Ze zmíněného trasování však bylo zjevné, ţe tato varianta by opět zcela ignorovala význam Vrchlabí. Značný odpor proti této trase se pak dal očekávat i z Jilemnice, Hostinného a dalších oblastí východního Podkrkonoší a Krkonoš samotných. Další varianta vycházející z Horky směřovala k severu přes Studenec do Martinic, z nichţ byly navrţeny dvě trati. Jedna vedoucí přímo k Vrchlabí a druhá přes Dolní Brannou do údolí Labe. Vznikla také varianta tratě vycházející z Pardubicko-liberecké dráhy v blízkosti Staré Paky přes Karlov do Roztok u Jilemnice a dál opět do Martinic, odkud by mohla trať pokračovat opět přes Vrchlabí nebo Dolní Brannou.216 Byly to však teprve prvotní návrhy, z nichţ bylo třeba nalézt takový, který by co nejvíce vycházel vstříc všem subjektům, jejichţ zájem leţel na budoucí trati. Bylo třeba se vyhnout všem stavebně-technickým a posléze i provozním překáţkám a těţkostem. Budoucí trať si neměla zachovat jen svůj lokální význam, ale díky propojení s okolními tratěmi se měla stát významným úsekem celé ţelezniční sítě. Nebylo tedy moţno bezezbytku hájit pouze zájmy Trutnova, Hostinného, Vrchlabí, Jilemnice a dalších, zejména průmyslových lokalit. Na druhou stranu nebylo moţné je ani plně ignorovat. V průběhu podzimu roku 1868 a začátkem roku 1869 začaly se proto postupně rýsovat plány budoucího vedení ţeleznice, které mělo přinést kompromisní řešení. Dle takřka chybějících zpráv lze ovšem soudit, ţe se širší veřejnost o plánech koncesionářů a stavebních inţenýrů dovídala pouze sporadicky. Za první a v období podzimu roku 1868 ojedinělou reakci lze označit článek otištěný nejprve ve Vrchlabských Volkszei-

214 215 216

Reichenberger Zeitung, r. 10, č. 61, 14. 3. 1869, s. 3. NA, f. Ředitelství pro tratě ÖNWB, kart. 311, i. č. 95. Tamtéţ.

57

tung a následně přetištěný 12. října i v Trautenauer Wochenblatt.217 Byla to reakce na znepokojivou zprávu o moţném situování nejbliţšího nádraţí pro Vrchlabí do Kunčic nad Labem. Nejistota, neklid, ale snad také naděje však přetrvaly u místních aţ do počátku následujícího roku. Výrazný zlom nastal ke konci ledna 1869, kdy se uskutečnila vojensko-technická revize tratě z Velkého Oseku do Trutnova.218 Za Generální inspekci rakouských drah byl při této revizi přítomen vrchní inspektor Martin Riener, za Říšské ministerstvo války to byl velitel ţenistů Emil v. Guttenberg a za ÖNWB stavební ředitel Wilhelm Hellwag. Přítomni byli také zástupci okresů. Prostor při jednotlivých zasedáních, odehrávajících se postupně v Libněvsi, Chlumci nad Cidlinou, Novém Bydţově, Jičíně, Vrchlabí, Hostinném a v Trutnově, byl dán nejen samotným koncesionářům k představení svých plánů a připomínkám ze strany generální inspekce a ministerstva války, ale rovněţ peticím jednotlivých obcí, spolků i soukromých osob, jejichţ zájem spočíval na budoucím vedení tratě. Ve Vrchlabí zasedala komise v úterý 26. ledna a jejím cílem bylo projednat budoucí traťový úsek mezi Starou Pakou, která, jak jiţ bylo zmíněno, se stala místem kříţení nové tratě s tratí Pardubicko-liberecké dráhy, a Hostinným.219 Dle nového záměru koncesionářů Severozápadní dráhy jiţ neměla trať ze Staré Paky směřovat, jak bylo dříve zmíněno, přímo k severu přes Karlov, nýbrţ měla být vedena údolím Olešky na severozápad do Bělé. Teprve poté se měla stočit do údolí Tempelačky a pokračovat na severovýchod přes Roztoky u Jilemnice do Martinic v Krkonoších. Zde bylo vymezeno místo ke stavbě ţelezniční stanice pro nedalekou Jilemnici, které nové vedení tratě protnout nemělo. Stejně tak nové plány nepočítaly s protnutím města Vrchlabí. Trať za Martinicemi se měla nyní stáčet k Branné, ale poté jiţ nepokračovat dál k severu, nýbrţ při své cestě na východ překročit za Dolní Brannou řeku Labe a ústit, jak se začalo proslýchat jiţ na podzim předchozího roku, do nádraţí v Kunčicích nad Labem leţících přibliţně pět kilometrů na jih od samotného Vrchlabí. Za tímto nádraţím měla trať sledovat tok řeky Labe a pokračovat údolím k městu Hostinné. Po představení této trasy ţeleznice dle přání koncesionářů, zavládl mezi vrchlabskými neklid, rozhořčení a pocity nové křivdy. Dle představ zástupců nové dráhy měli i

217 218 219

Trautenauer Wochenblatt, r. 1, č. 2, 12. 10. 1868, s 4. AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 351, i. č. 1051. Tamtéţ.

58

nadále zůstat odříznuti od bezprostředního ţelezničního spojení. Tentokrát se však rozhodli nevzdat tak snadno myšlenky na nádraţí v těsné blízkosti města. Opomenut neměl být ani Lánov, který se svým průmyslem tvořil taktéţ důleţité průmyslové centrum. Své poţadavky zastánci této přímé ţeleznice ze Staré Paky do Trutnova přes Vrchlabí hájili nejen při samotném zasedání komise, ale následně se v období od konce února do poloviny března přesunul spor o vedení tratě i do denního tisku. Novodobým kolbištěm pro střet zastánců a odpůrců této ţeleznice se staly zejména liberecké noviny Reichenberger Zeitung. Významným bojovníkem za tuto ţeleznici přes Vrchlabí a Lánov se stal vrchlabský továrník Willibald Jerie (1819 – 1895), kterého jiţ 22. ledna téhoţ roku vybrali místní průmyslníci ze svého středu, aby zastupoval právě jejich zájmy ohledně vedení dráhy v okolí Vrchlabí.220 Jím bylo také následně sepsáno vyjádření vrchlabských průmyslníků, datované k 25. lednu, a následně přiloţeno k protokolu vojensko-technické revize tratě.221 V tomto boji však nebyl s ostatními průmyslníky sám. Na jejich straně, krom řady občanů, stáli rovněţ představitelé městské a okresní správy.222 Do ţeleznice přes Vrchlabí a Lánov vkládali její zastánci naděje na hospodářský rozvoj celé oblasti. Při její absenci se pak zákonitě obávali opačného efektu. Byla zde reálná obava z postupného zaostávání a ztráty konkurenceschopnosti pro zdejší průmyslové podniky oproti regionům s přímým ţelezničním spojením. Pro místní továrny bylo třeba dováţet dostatečné mnoţství kvalitních a zároveň levných surovin nutných k výrobě, stejně jako bylo důleţité uhlí pro pohon parních strojů. Rovněţ i vývoz jiţ hotových produktů mohl být usnadněn blízkou ţeleznicí, přinášející nejen úsporu času, ale případně také finančních prostředků za přepravné. Dle mínění mnohých ovšem tyto výhody pro Vrchlabí nemohlo nádraţí situované v Kunčicích ani zdaleka zajistit.223 Cesta z Vrchlabí na nádraţí by trvala, dle dobových odhadů, přibliţně hodinu aţ hodinu a půl.224 Nebylo tu však pouze samotné centrum města, nýbrţ také významné průmyslové podniky vybudované i výš proti proudu řeky Labe a tedy i více vzdálené od budoucího nádraţí. Dalo se proto očekávat, ţe mnohé tyto průmyslové podniky budou i nadále potřebné uhlí dováţet ze ţacléřských dolů přímo na vozech, neţ odebírat uhlí přepravované ţeleznicí, na kterém jiţ budou silně znát transportní ceny. V případě val220 221 222 223 224

Tamtéţ. Tamtéţ. Tamtéţ. Tamtéţ. Reichenberger Zeitung, 15. 2. 1869.

59

břišského uhlí pak bylo moţno očekávat ze stejných důvodů jeho dovoz z nádraţí v Trutnově opět prostřednictvím povozů. Rovněţ pro následný vývoz bylo nádraţí v Kunčicích neefektivní. Jiţ jednou naloţené vozy s místními produkty určené pro trhy na Moravě, ve Slezsku, Rakousku či Haliči, bylo daleko výhodnější i nadále vypravovat přímo na nádraţí v Horce u Staré Paky, neboť cesta po ţeleznici z Kunčic do Trutnova, případně do Staré Paky by byla o poznání delší a tedy by se i značně prodraţila.225 V mnoha případech však bylo místní zboţí vypravováno povozy přímo do míst odbytu. Bylo tomu tak například se zboţím pro Prahu, kam takto dorazil náklad ve stejné dodací lhůtě a za daleko levnější náklady, neţ kdyby byl přepravován po ţeleznici. Podobně na tom bylo zboţí do Brna či Vídně.226 Vrchlabská ţeleznice však neměla svůj uţitek poskytnout pouze samotným průmyslovým podnikům. Jako další argument pro nutnost výstavby ţeleznice přímo přes Vrchlabí poslouţili pro její zastánce taktéţ tovární dělníci a vůbec obyvatelstvo vrchlabského okresu. Nová ţeleznice měla sehrát svou úlohu při zlepšení ţivotních podmínek místního obyvatelstva zbídačeného stále se opakující nouzí. Měla zajistit dostatečný přísun základních ţivotních prostředků, zejména potravin a tím také zajistit jejich přijatelnou cenu. Krkonošské podhůří stejně jako hory, samotné bylo potravinově nesoběstačné, proto bylo třeba potraviny draze dováţet z úrodnějších oblastí. Mnohé horské oblasti však nedováţely potraviny pouze z českého vnitrozemí, ale byly závislé rovněţ na dovozu základních ţivotních prostředků přes hory z Pruska.227 Proti ţeleznici přes Vrchlabí nebyl v zásadě ani zástupce českého zemského výboru Sigmund hrabě Thun, naopak ji byl ochoten podpořit za předpokladu, ţe tomu nebudou bránit ţádné technické překáţky.228 V tom však spočíval největší argument odpůrců vrchlabské ţeleznice. Na trati přes Vrchlabí se sice nevyskytovaly ţádné nepřekonatelné technické překáţky, proto ţeleznici v tomto směru bylo moţné postavit, nebylo však moţné zajistit na celé délce této tratě stoupání menší neţ 16,7‰. Právě toto stoupání bylo hraniční a dle koncese bylo moţno pro tratě s takovýmto a vyšším stoupáním při vyměřování ceny přepravného počítat s jedním a půl násobkem jejich skuteč-

225

AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 351, i. č. 1051. Tamtéţ. 227 Tamtéţ. 228 AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 351, i. č. 1051, Protocoll in Betreff der Revision der Trace für die Linie Gross Wosek – Trautenau, s. 40. 226

60

né délky.229 Byla-li by pak vystavena trať podle rozpracovaného projektu komitétu vrchlabských průmyslníků, jak se doţadovali zastánci tratě přes Vrchlabí, nalézal by se na trati mezi Lánovem a Dolním Vrchlabím zhruba 900 metrů dlouhý úsek se stoupáním okolo 18‰ a v Dolním Lánově měla trať na více jak kilometrovém úseku stoupání právě hraničních 16,7‰.230 Nejednalo se proto o nikterak nepřekonatelné stoupání, ale mohlo na druhou stranu stát za zvýšením přepravních nákladů. O tom, jak výrazné by mohlo být zdraţení, však vedli mezi sebou zastánci obou variant spor. Zastánci vedení tratě přes Vrchlabí předpokládali, ţe navýšené tarify, budou-li vůbec uplatňovány, budou platit pouze pro krátký úsek trati mezi stanicemi Hostinné a Vrchlabí. Tento úsek dlouhý přibliţně dvě míle by pak byl při výpočtu cen přepravného započítán jako tři míle dlouhý, coţ by činilo zdraţení ceny přepravného pro cent uhlí o jeden krejcar.231 Odpůrci tohoto vedení tratě se naopak obávali, ţe takovýto výpočet by se následně vztahoval na celou, osm mil dlouhou trať z Trutnova do Staré Paky. Při výpočtu ceny přepravného by tedy s tímto úsekem bylo počítáno, jako by byl 12 mil dlouhý.232 Na kratší variantě vedení tratě měly zájem jak průmyslové podniky leţící od Staré Paky směrem do vnitrozemí, tak průmyslová oblast Liberecka. Své zájmy zde měla také samotná společnost Severozápadní dráhy. Velký význam zde sehrála snaha koncesionářů o zajištění konkurenceschopnosti při dovozu uhlí do Liberce ze slezské uhelné oblasti v okolí Valbřichu. Dovoz uhlí po ţeleznici z těchto dolů byl do Liberce moţný dvojí cestou. Severní, 28,8 mil dlouhou trasu Valbřich – Jelenia Góra (něm. Hirschberg) – Zhořelec – Liberec tvořila především trať Slezské horské dráhy. Jiţní varianta, dlouhá pouhých 23,8 mil, pak byla tvořena tratěmi SNDVB a budoucí tratí ÖNWB, tedy ve směru Valbřich – Královec – Trutnov – Kunčice – Paka – Ţelezný Brod – Liberec. O jednu míli delší by byla varianta přes Vrchlabí.233 Na první pohled by se tak mohlo zdát, ţe i delší varianta přes Vrchlabí zaručovala daleko výhodnější spojení neţ severní varianta. Ovšem při vyčíslení přepravních nákladů uhlí pro Liberec jiţ vytváří zcela jiný obrázek. Dle odhadů měla přeprava centu uhlí do Liberce po severní variantě vyjít na 22 krejcarů, po jiţní variantě přes Kunčice

229 230 231 232 233

R-G-Bl., 59, 1868, č. 143, §8, s. 417. Reichenberg Zeitung, r. 10, č. 61, 14. 3. 1869, s. 3. Tamtéţ. Reichenberg Zeitung, r. 10, č. 52, 4. 3. 1869, s. 3. Reichenberg Zeitung, r. 10, č. 51, 3. 3. 1869, s. 2.

61

na 21,8 krejcarů a při variantě přes Vrchlabí se odhadovaná cena, díky stoupání, mohla vyšplhat aţ na 26,4 krejcarů.234 V případě prosazení kratšího vedení tratě přes Kunčice však koncesionáři ani zdaleka neplánovali odříznout Vrchlabí zcela od ţelezničního spojení. Jiţ při vojenskotechnické revizi budoucí tratě se objevují ze strany koncesionářů, podobně jako v případě Jičína, návrhy na výstavbu křídelních tratí. Tyto tratě by, měly alespoň částečně nahradit výhody přímé tratě ze Staré Paky do Trutnova a zprostředkovat tak Vrchlabí, případně téţ Lánovu a dalším obcím horských oblastí, ţelezniční spojení touto formou. Byla to však náhrada pouze částečná. Na rozdíl od křídelní tratě do Jičína, kde se v brzké budoucnosti očekávalo, napojení tratě Turnovsko-kralupsko-praţské dráhy z Bakova, měla vrchlabská křídelní trať, stejně jako trať přes Lánov, zůstat slepá. Do Vrchlabí měla vycházet tato křídelní trať ze stanice v Kunčicích nad Labem a vést údolím proti proudu Labe. Druhá navrhovaná křídelní trať měla vycházet z Hostinného a proti proudu Malého Labe směřovat do Lánova. Do budoucna pak bylo moţné trať prodlouţit i více do hor k Dolnímu Dvoru.235 Ještě v průběhu jara 1869 však došlo k několika přepracováním těchto plánů na křídelní tratě. První změna spočívala v nahrazení těchto dvou tratí pouze jedinou, která by vycházela z Kunčic a vedla k Vrchlabí, následně by se stočila k Prostřednímu Lánovu a pokračovala dál do hor k Dolnímu Dvoru nebo na jiné příhodné místo. V této podobě byla trať následně schválena i ministerstvem obchodu a zahrnuta do ministerského výnosu z 18. března 1869, kterým bylo dáno povolení ke stavbě celé kmenové sítě ÖNWB.236 Vrchlabští ale jiţ v dubnu ţádají prostřednictvím přípisu vrchlabského okresního hejtmana české místodrţitelství o přímluvu u ministerstva obchodu, aby došlo ke změně ve vedení této křídelní tratě. Protoţe vést ţeleznici do těţko přístupné oblasti Dolního Dvora by bylo technicky velmi náročné, ţádají nově prodlouţení této tratě z vrchlabského nádraţí výš proti proudu řeky do Hořejšího Vrchlabí. Ministerstvo ţádost vyslyšelo a společnosti skutečně umoţnilo vystavět trať v této podobě.237 Nakonec však došlo pouze k výstavbě čtyři kilometry dlouhého úseku z Kunčic do Dolního Vrchlabí.

234 235 236 237

Tamtéţ. AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 351, i. č. 1051. Reichenberg Zeitung, r. 10, č. 69, 24. 3. 1869, s. 3. NA, f. ČMP, i. č. 4869, sign. 38/9/1/26, kart. 2068.

62

4.6.1.2. Jilemnice bez železnice Nebylo to však pouze Vrchlabí, které mělo zůstat bez přímého ţelezničního spojení. Byla zde i další centra, kterým se ţeleznice měla vyhnout a nebylo ani v nejbliţší době počítáno s jejich napojením na ţelezniční síť za pomocí křídelních tratí. Mimo jiţ zmíněného Lánova to byla také Jilemnice, kterou plánované vedení trati mělo míjet. Ani zde nemělo být nejbliţší nádraţí umístěno v bezprostřední blízkosti města, nýbrţ ve zhruba čtyři kilometry vzdálené obci Martinice v Krkonoších. Argumenty pro a proti umístění nádraţí v těsné blízkosti Jilemnice byly z velké části podobné těm, které zaznívaly v otázce vrchlabského nádraţí. Také zde byli zastánci nádraţí u města přesvědčení, ţe díky bezprostřednímu styku s ţeleznicí dojde k výraznému rozvoji místního průmyslu, který se zatím nemohlo měřit s rozvíjející se industrializací v okolí Trutnova a Vrchlabí. V té době ţilo v jilemnickém a rokytnickém okresu přibliţně 48 000 obyvatel, z nichţ pouze osm tisíc nalézalo své ţivobytí v zemědělství a dalších nanejvýš osm tisíc obyvatel ţilo z obchodu, drobného řemesla a z práce v továrnách jako pomocní dělníci. Zbylé obyvatelstvo bylo stále závislé na systému tzv. rozptýlené manufaktury, kdy jeho ţivobytí záviselo především na domácím zpracovávání lnu a bavlny.238 Výdělek těchto osob byl velmi nízký a především nestálý, spočívající na mnoţství a kvalitě vyrobeného zboţí. Navíc díky klesající konkurenceschopnosti těchto drobných výrobců vůči velkým centralizovaným a mechanizovaným přádelnám a tkalcovnám jejich výdělek i nadále klesal. Teprve rozvoj místní tovární výroby tak mohl zajistit tomuto početnému obyvatelstvu nový a stálý výdělek. Dle mínění mnohých, mezi něţ patřil i hejtman jilemnického okresu, měla zdejší oblast příhodné podmínky pro industrializaci, pokud se jim dostane náleţité podpory. Kromě početné levné pracovní síly horského obyvatelstva to byla rovněţ kvalitní vodní síla Jizery a Jizerky. Místní oblast disponovala také kvalitními silnicemi, mezi něţ patřila i ta z Horky u Staré Paky přes Jilemnici do Vysoké nad Jizerou a z Jilemnice do Rokytnice nad Jizerou. Byli zde přítomni i investoři, ochotní vloţit svůj kapitál do zřízení továren. Bylo třeba tak jen zajistit této oblasti přísun levných surovin a paliva, coţ mohlo být zajištěno pouze ţeleznicí vybudovanou co nejblíţe k řece Jizeře.239 Na stranu jilemnických se proto z uvedených důvodů přidali i zástupci výše v horách poloţené Rokytnice nad Jizerou. Ve své argumentaci téţ upozornili, ţe cestu 238 239

AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 351, i. č. 1051. Tamtéţ.

63

s nákladem z Rokytnice do stanice v Martinicích a zpět, nebylo moţné vykonat v jednom dni. Z tohoto důvodu jim tak mohlo být lhostejné, zdali budou vozit náklad do Martinic, které sice budou blíţe, ale náklad bude po ţeleznici putovat přes Trutnov nebo přes Starou Paku po delší trase, anebo na stávající stanici v Horce u Staré Paky.240 Dalším argumentem proti nádraţí v Kunčicích bylo jeho umístění ve svahu pod vrchem Hůra a reálná obava, ţe zbudovaná přístupová cesta od hlavní silnice k nádraţním budovám by byla příliš strmá a znamenala by obtíţe při přepravě zboţí.241 Zastánci nádraţí v těsné blízkosti Jilemnice sice připouštěli, ţe by tak došlo k prodlouţení tratě o jeden a půl kilometru a výstavbu krátkého tunelu, ale jednalo by se tak pouze o jistou oběť, která by v budoucnu byla vyváţena čilým dopravním ruchem v jilemnické stanici a tedy přepravou zboţí po této trati.242 Další výhodou nádraţí u Jilemnice byla moţnost do budoucna vybudovat spojovací dráhu, která by se vinula údolím Jizery přes Rokytnici nad Jizerou k říšským hranicím a na sever od Krkonoš by se napojovala na Slezskou horskou dráhu.243 Přáním jilemnických však nebyla pouze stanice v blízkosti jejich města, ale záleţelo jim i na dalším vedení tratě do Vrchlabí. Mezi Vrchlabím a Jilemnicí putovalo nezanedbatelné mnoţství osob a nákladu, které by přímé ţelezniční spojení zajisté uvítalo. Vedení tratě v podobě, jakou navrhovali koncesionáři, však nemohlo tomuto účelu poslouţit. Cesta pěšky z Jilemnice do Vrchlabí přes Valteřice, případně vozem přes Horní a Dolní Brannou trvala tehdy údajně hodinu a půl. Při vyuţití ţeleznice by cestující museli putovat hodinu a čtvrt jen na nádraţí v Martinicích a poté další hodinu a půl z nádraţí v Kunčicích do Vrchlabí. Urychlit cestování by nikterak výrazně nenapomohla ani výstavba křídelní tratě z Kunčic do Vrchlabí. Pro ţelezniční společnost však i v tomto případě platila snaha zamezit jakémukoliv prodlouţení tratě, které by nebylo moţno odůvodnit zaručenou přínosností, stejně jako snaha vyhnout se případným těţkostem jak při stavbě samotné, tak při následném provozu. Třebaţe ani trať s nádraţím v Martinicích vybudovaná dle představ koncesionářů by se neobešla bez technických komplikací a vyţádala by si vyhloubení 17 metrů hlubokého a 350 metrů dlouhého zářezu před Martinicemi, neshledali zástupci ţeleznice

240 241 242 243

Tamtéţ. Tamtéţ. Tamtéţ. Tamtéţ.

64

výhody uváděné zastánci ţeleznice přes Jilemnici dostatečné k tomu, aby trať tímto směrem prodlouţili a na její trase vystavěli 410 metrů dlouhý tunel.244 Nakonec tedy jilemnickým nezbývalo nic jiného, neţ se na tři desetiletí smířit s nádraţím umístěným v Martinicích. Teprve na samotném sklonku 19. století získává hrabě Jan Nepomuk Harrach (1828 – 1902), spolu s dalšími zástupci oblasti, koncesi ke stavbě tratě z Martinic v Krkonoších přes Jilemnici do Rokytnice nad Jizerou, případně s pokračováním aţ do Polubného, kde bylo moţno tuto trať napojit na projektovanou trať místní dráhy z Tanvaldu k říšským hranicím u Harrachova.245 Nakonec však byla realizována jen trať z Martinic do Rokytnice. 4.6.1.3. Spokojené Hostinné, Chotěvice a Pilníkov Další vedení tratě z Kunčic ve směru na Trutnov se jiţ obešlo bez výraznějšího odporu ze strany místního obyvatelstva. V Hostinném zasedala komise v rámci vojensko-technické revize tratě 27. ledna. Dle představ stavebních inţenýrů se měla trať k Hostinnému přiblíţit po pravém břehu Labe a obcházet jej po jeho jiţní straně. Teprve v těsné blízkosti města měla překročit řeku a na jihu od místního františkánského kláštera ústit ve zdejší nádraţí. Místní zastupitelstvo i průmyslníci byli s návrhem vedení tratě v okolí města plně spokojeni a dokonce poţadovali, aby v ţádném případě nebyla přijata ţádná jiná alternativa vedení tratě v okolí města, která by jej snad měla obcházet severně, přibliţovat se k němu po levém břehu Labe nebo dokonce údolím Malého Labe.246 Z tohoto hlediska se vlastně místní postavili proti moţnosti vedení tratě přes Vrchlabí či Lánov. Při zasedání komise pak pouze majitel bělidla v Dobré Mysli vyslovil ţádost na změnu tratě tak, aby byla posunuta více k jihu a tím nepřecházela přes jeho louky vyuţívané k bělení.247 V protokolu jiţ není uvedena ţádná reakce na tuto ţádost, ale při porovnání plánů na vedení tratě248 a konečného stavu lze usuzovat, ţe v této ţádosti bylo vše vyřešeno k plné spokojenosti majitele bělidla a trať byla vystavěna více na jih, blíţe ke svahu Slemenského kopce (viz příloha 4). Místní průmyslníci měli k přijetí vedení tratě a umístění zdejšího nádraţí dle plánů předloţených koncesionáři ještě jednu, velmi podstatnou motivaci. Mnozí majite-

244

Tamtéţ. Zákoník říšský pro království a země v říšské radě zastoupené, 55, 1898, č. 166, s. 289 – 293. 246 AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 351, i. č. 1051. 247 Tamtéţ. 248 AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 350, i. č. 1049. 245

65

lé továren v blízkosti města vyslovili přání vystavět na nádraţí vlečky ze svých továren, coţ, dle vysvětlení Wilhelma Hellwaga, by nebylo moţné uskutečnit, vedla-li by trať jinudy, neţ jiţně od města.249 Následně se ještě tentýţ den přesunula komise do Trutnova, kde probíhalo jednání o dalším vedení tratě, tentokrát přes Chotěvice. Dle představy koncesionářů měla trať za nádraţím v Hostinném pokračovat v jiţním směru podél řeky Labe a místní silnice. V místech, kde se napojuje tato silnice na císařskou silnici, měla se trať stočit na východ do údolí Pilníkovského potoka a pokračovat dál přes Chotěvice směrem k Pilníkovu. Jiţ dříve vyslovili obyvatelé Chotěvic zájem na tom, aby trať byla přeloţena mimo údolí. Tento poţadavek byl sice při zasedání komise zamítnut vzhledem k technickým komplikacím takovéhoto přeloţení, ale místní obyvatelstvo bylo ubezpečeno, ţe při výkupu zdejších pozemků bude brán dostatečný zřetel na hodnoty místních luk. Tímto byly obavy místních uklidněny a zároveň došlo k předloţení nové ţádosti z jejich strany, aby v obci Chotěvice byla vybudována zastávka. Samotná obec sice čítala v té době pouze okolo 200 obyvatel, ale v okolí se nalézaly i další vesnice, které by mohly vyuţívat novou zastávku určenou k osobní dopravě. Celá spádová oblast této zastávky tak mohla dle odhadu čítat více jak 7000 obyvatel.250 Proti této zastávce nebyly vysloveny ţádné námitky, ale ke konečnému rozhodnutí mělo dojít aţ po důkladném přezkoumání místních moţností a poměrů.251 Ty se později ukázaly být zastávce příznivě nakloněny a společnost nechala v obci skutečně zastávku pro osobní přepravu vybudovat. Dle plánů koncesionářů bylo další vedení tratě za Chotěvicemi plánováno dál údolím do Pilníkova, kde mělo být na severovýchodě městečka vybudováno zdejší nádraţí. Pilníkov tak jiţ neměl být obejit jiţně, jak počítaly první návrhy, ale naopak na severu. Trať by dál vedla údolím Volanovského potoka k Volanovu. Následně by sestoupala do údolí řeky Úpy, kterou by na sever od města překročila. Na levém břehu Úpy bylo poté počítáno s umístěním nádraţí, z kterého by trať pokračovala údolím do

249

Tamtéţ, kart. 351, i. č. 1051. NA f. ČMP, kart. 2054, i. č. 4869, sign. 38/9/1/21–33. 251 AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 351, i. č. 1051. 250

66

Poříčí, kde by z údolí postupně opět vystoupala, překlenula údolí říčky Líčné a vyústila do poříčského nádraţí.252 Proti umístění nádraţí v Pilníkově byla později na začátku března při politické pochůzce trati z Poříčí u Trutnova do Hostinného vznesena námitka ze strany obce Staré Buky a Vlčice. Obě tyto obce se doţadovaly umístění pilníkovského nádraţí po směru dráhy blíţe k Trutnovu, tedy v blízkosti, kde okresní silnice z Vlčic ústí na císařskou silnici z Trutnova.253 Proti tomuto se však ohradili nejen zástupci města Pilníkov, ale také trutnovský okresní hejtman Josef Theumer.254 Nakonec ani komise tento poţadavek neshledala odůvodnitelným a umístění nádraţí zůstalo zachováno dle plánu koncesionářů na severozápad od města. 4.6.1.4. Křídelní trať údolím Úpy Stavební společností preferovaná přímější trať z Hostinného do Trutnova přes Pilníkov opomíjela zcela významnou průmyslovou oblast táhnoucí se od Trutnova na sever údolím horního toku řeky Úpy. V případě absence ţeleznice se však i místní průmyslníci, stejně jako jiţ dříve zmínění průmyslníci z Vrchlabí, obávali zcela právem stagnace podniků a ztráty konkurenceschopnosti svých produktů. Ve své první ţádosti, datované k 1. listopadu 1868, prosí, aby projektovaná trať z Trutnova ve směru na Vrchlabí neopouštěla ihned údolí Úpy, nýbrţ za Trutnovem směřovala údolím vzhůru proti proudu řeky. U Mladých buků by tato ţeleznice vystoupala z údolí a obrátila se přes Hertvíkovice směrem k Hostinnému. Později však sami připustili případné stavební a následně i provozní těţkosti, které by se s tímto vedením tratě pojily, a od tohoto poţadavku upustili.255 Další předloţený projekt, tentokrát ze strany komitétu, nabízel vedení tratě z Trutnova na sever, kde by nad údolím u Horního Starého Města bylo moţné vybudovat ţelezniční stanici. Dál by se trať stočila k západu nad Vlčice a následně by jiţ směřovala k Hostinnému. Průmyslníci však v této variantě příliš výhod nespatřovali. Zkrácení cesty na stanici by v porovnání s Trutnovem bylo takřka bezvýznamné a přístupová cesta k tomuto nádraţí by byla ztíţena svahem úpského údolí. Proto by průmyslníci dál

252 253 254 255

Tamtéţ. NA f. ČMP, i. č. 4869, sign. 38/9/1/21–33, kart. 2054; Tamtéţ, kart. 2055. Tamtéţ, kart. 2055. AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 351, i. č. 1051.

67

pro vývoz svého zboţí byli odkázáni na nádraţí v Trutnově a uhlí by i nadále bylo dováţeno povozy přímo z ţacléřského uhelného revíru.256 V průběhu zasedání komise vojensko-technické revize trasy pro budoucí ţeleznici, konající se v Trutnově 28. ledna, byla zaprotokolována nová ţádost místních průmyslníků a obecních zastupitelů o výstavbu křídelní tratě, která by z trutnovského nádraţí vybíhala proti proudu řeky přes Svobodu (nad Úpou) do Maršova. Za tuto ţádost se vzápětí postavil také trutnovský okresní hejtman. Výhodu v ní nespatřuje pouze pro průmyslníky a jejich konkurenceschopnost, ale téţ pro veškeré obyvatelstvo, které v horských oblastech je z valné části odkázáno na dovoz potravin z vnitrozemí za vysoké ceny. V závěru také upozorňuje na kladný vliv, který by mohla mít takováto ţeleznice na rozvoj Janských Lázní.257 Tato ţádost byla následně koncesionáři přijata, avšak rozhodli se pouze pro výstavbu kratší tratě, která by z Trutnova vedla do Svobody. Povolení k její výstavbě pak bylo součástí generálního stavebního povolení ministerstva obchodu z 18. března 1869. Snahy o dostavbu tratě dál do hor byly učiněny následně ještě mnohokrát, zatím však nikdy nebyly realizovány. Nejnovější projekt z roku 2009 předpokládá prodlouţení tratě ze stanice ve Svobodě nad Úpou aţ do Pece pod Sněţkou.258 4.6.2. Spor o Trutnovské nádraží Za další spokojené město na nové trati mohl být pokládán také Trutnov. Nikdo nezpochybňoval, ţe ţelezná dráha i s místním nádraţím bude budována v těsné blízkosti města. Trutnov se skutečně mohl těšit na přímé a bezprostřední spojení se světem. Vedení ţeleznice představené 28. ledna 1869 v Trutnově při vojensko-technické revizi tratě bylo všeobecně přijato. Jedinou námitku vyslovil pouze majitel bělidla a přádelny v Poříčí, Klemens Walzel, přes jehoţ běličské louky měla budoucí ţeleznice procházet. Obrátil se proto stejně, jako majitel bělidla v Dobré Mysli u Hostinného, na zástupce ţelezniční společnosti s ţádostí, aby se trať těmto loukám co nejvíce vyhnula a neohroţovala tím jeho ţivnost. Kdyby však nebylo moţno se loukám zcela vyhnout, doufá, ţe ţelezniční společnost při výkupu pozemků bude brán ohled na jejich cenu, jakou mají

256 257 258

Tamtéţ. Tamtéţ. Pec pod Sněţkou uvaţuje o ţelezniční trati online. Česká televize cit. 6. 5. 2015. Dostupné z WWW: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/domaci/doprava/68850-pec-pod-snezkou-uvazuje-ozeleznicni-trati/.

68

pro provoz bělidla. Majitel bělidla byl ze strany komise ubezpečen, ţe bude-li to moţné, bude jeho ţádosti vyhověno.259 V Trutnově samotném se však vyskytla komplikace jiného charakteru. Tentokrát to jiţ nebyla otázka samotného trasování budoucí ţeleznice. Otázka, která rozvířila emoce a z kraje roku 1869 zavdala příčinu ke vzniku sporu, jenţ následně, jak alespoň líčí tehdejší trutnovské noviny, hýbal několik měsíců celým městem a obyvatelstvo rozdělil do dvou znesvářených táborů, by ve stručnosti mohla dle slov jednoho z trutnovských občanů znít: „Které z těchto dvou předměstí (Střední nebo Dolní) by mělo být obšťastněno zaloţením nádraţí?“260 Počátek sporu o umístění trutnovského nádraţí můţeme datovat rovněţ k 28. lednu 1869, kdy byly komisí při vojensko-technické revizi tratě představeny dvě varianty moţného umístění budoucího trutnovského nádraţí.261 Obě navrhované varianty se nalézaly na levém břehu řeky Úpy, ačkoliv jiţ předtím se několikrát neúspěšně pokusili dva nejvýznamnější průmyslníci Trutnovska, Johann Faltis a Alois Haase, prosadit situování nádraţí na pravém břehu řeky na severozápad od města. Přišli i s velice velkorysou nabídkou, ţe potřebné pozemky pro výstavbu tohoto nádraţí sami z vlastních prostředků vykoupí a společnosti je následně darují. 262 Nádraţí situované na pravém břehu řeky by se nalézalo mimo záplavovou oblast, navíc by bylo pro samotné město lehce a rychle přístupné. To mohlo platit, díky bezprostřední blízkosti silnice vedoucí vzhůru údolím Úpy, také pro osoby a náklad putující dál do hor, nebo naopak z hor přicházející. Přes všechny výše uváděné výhody lze však předpokládat, ţe skutečnou motivací stojící za touto velkorysou nabídkou, byl podnikatelský zájem zmíněných průmyslníků, neboť nádraţí na pravém břehu řeky by se nalézalo mezi jejich mechanickými přádelnami lnu na Horním a Středním Předměstí.263 Nicméně i přes výhodnou nabídku bylo umístění nádraţí na pravém břehu Úpy označeno kvůli zdejšímu terénu za technicky neproveditelné. Pro budoucí nádraţí vymezila komise dvě moţná místa. První z nich, takzvaná horní varianta, počítala s výstavbou stanice na Středním Předměstí v prostoru označo-

259 260

261 262 263

AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 351, i. č. 1051. „Welche von den beiden Vorstädten (Mittel- oderr Niedervorstadt) soll durch die Bahnhofsanlage beglückt werden?“ Trautenauer Wochenblatt, r. 2, č. 7, 15. 2. 1869, s. 7. AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 351, i. č. 1051. Trautenauer Wochenblatt, r. 2, č. 5, 1. 2. 1869, s. 4. Tyto mechanické přádelny lnu byly největšími podniky svého druhu nejen na Trutnovsku, nýbrţ v celém Rakousku. Největší byla Faltisova přádelna s 24 000 vřeteny. Druhá Haasova přádelna disponovala 17 000 vřeteny na výrobu lněné příze.

69

vaném jako „Velká Niva“ pod Humlovým dvorem.264 Jiţ při prvních vyměřováních tratě v průběhu roku 1868 se uvaţovalo o tomto místě jako o nejvhodnějším. Nicméně v té době byl tento prostor hojně vyuţíván. Krom několika zahrad se zde nalézal rybník vyuţívaný místním pivovarem v zimních měsících pro těţbu potřebného ledu. Dále zde bylo situováno středisko teprve v témţe roce ustanoveného hasičského sboru i s hasičskou věţí a cvičištěm. Největší obavu však projevili trutnovští občané o osud ostrostřeleckého parku a střelnice.265 Z dochovaných zpráv vyplývá, ţe veřejnost v počátcích netušila, jak velká část Velké Nivy bude budoucím nádraţím zabrána a co vše bude nutné pro jeho výstavbu obětovat.266 Není proto divu, ţe jiţ v počátcích se proti této variantě zvedala vlna nevole, která zcela nevymizela ani po představení projektu nádraţí z konce ledna 1869. Tento projekt jiţ byl konkrétnější a vyplývalo z něj, ţe nádraţí na Nivě zabere část střeleckého parku, cvičiště a jednu třetinu rybníka.267 Za druhé vhodné místo bylo označeno volné prostranství za tehdejší poštou při císařské silnici na Dolním Předměstí.268 V té době se zde rozkládaly pole a louky a jedinou zástavbu, která by musela nádraţí ustoupit, tvořily staré stodoly. Značnou nevýhodou této dolní varianty však bylo umístění výpravní budovy na severní straně kolejiště, tedy na straně od města vzdálenější. Jelikoţ se s ohledem na stavbu a následný provoz nádraţí ukázala obě místa pro ţelezniční společnost stejně vhodná, rozhodli se zástupci ÖNWB přenechat tuto volbu přímo na zastupitelstvu města Trutnova.269 Starosta města Trutnova JUDr. Hieronymus Roth následně přislíbil, ţe městská obec tuto, jak pro ţelezniční společnost, tak také pro město, zásadní otázku v nejbliţší době rozhodne a výsledek volby oznámí stavebnímu ředitelství dráhy do 14 dnů.270 Právě onen projev dobré vůle ze strany ÖNWB stál za vznikem následného sporu, kdy se nejen reprezentace města, ale rovněţ do značné míry

264

V pramenech bývá pouţíváno německé označení „die große Au“. Dnes nese tato část města označení Nivy. Protoţe však současné označení Nivy má svůj původ teprve v 80. letech 19. století, pouţívám ve své práci pro tento prostor na levém břehu Úpy pod Humlovým kopcem označení odpovídající překladu původního německého označení, tedy Velká Niva. 265 Městská střelnice se v tomto prostoru nalézala jiţ od roku 1670. Parková úprava v jejím okolí však byla vytvořena na vlastní náklady ostrostřelců teprve v roce 1806. Tehdy ostrostřelci také nechali v tomto areálu postavit restauraci. Ve 30. letech 19. století byla původní dřevěná střelnice nahrazena zděnou, která pak byla ještě v roce 1841 rozšířena. A. JUST, Trutnov, s. 53 – 54. 266 Trautenauer Wochenblatt, r. 1, č. 1, 5. 10. 1868, s 5. 267 Tamtéţ, r. 2, č. 6, 8. 2. 1869, 3 – 5. 268 Nádraţí umístěné v této lokalitě by se rozkládalo přibliţně mezi dnešními ulicemi Česká a Lomní. 269 AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 351, i. č. 1051. 270 Tamtéţ.

70

i veškeré obyvatelstvo města Trutnova rozdělilo na zastánce horní nebo dolní varianty umístění nádraţí. Hlavním argumentem zastánců horního projektu byla kratší a snadnější dostupnost tohoto místa ze středu města. Pokud by skutečně byla vybrána tato varianta, očekávalo se, ţe ţelezniční společnost nechá na vlastní náklady zbudovat v blízkosti nádraţí nový most přes Úpu. V případě dolní varianty by povozy směřující na náměstí musely putovat po úzké a strmé cestě vedoucí od stávajícího mostu přes Úpu u pošty směrem k centru.271 Dle místního nařízení byla navíc tato komunikace, díky své příkrosti, sjízdná pro nákladní vozy pouze za pomoci povinné přípřeţe. Další moţnost, jak zpřístupnit nádraţí za poštou a vyhnout se dopravním komplikacím, by vyţadovala výstavbu nového mostu z městského rozpočtu. Ten by byl vybudován přibliţně v prostoru horního projektu a s císařskou silnicí u pošty by jej spojila nová přístupová cestu vedoucí na levém břehu Úpy. Nádraţí situované na Velké nivě by také bylo příhodnějším výchozím bodem pro případnou další trať směřující údolím Úpy vzhůru k horám. Horní varianta by také byla výhodnější pro jiţ zmiňované přádelny Johanna Faltise a Aloise Haase. Tito dva průmyslníci byli rovněţ pro město největšími plátci daní, a proto bylo, dle mínění mnohých, třeba jim vyjít vstříc.272 Příznivci nádraţí za poštou nepokládali argument, ţe by jejich nádraţí bylo od města vzdálenější, neţ nádraţí na Nivě, za relevantní. Rozdíl v době cesty z centra k nádraţí byl jimi odhadován na pouhé tři minuty v neprospěch dolního projektu.273 Jednalo by se tedy pouze o takřka zanedbatelný rozdíl, který nemůţe dostatečně vyváţit ostatní nedostatky horního projektu. Zastánci dolní varianty také poukazovali na volnost prostranství za poštou, které by mohlo poskytnout do budoucna moţnost dalšího rozšiřování nádraţí. Tuto moţnost mohl prostor Velké Nivy poskytnout jen v omezené míře a téměř vţdy na úkor střeleckého parku. Bylo zřejmé, ţe i v případě dolní varianty nádraţí zasáhne trať do prostoru Nivy, kterou by takto protnul vysoký násep. Nicméně takto vedená trať by zcela zachovala cvičiště a pouze by zabrala část rybníka a nepatrný kousek parku.274 Právě střelecký park byl hlavní zbraní zastánců dolního projektu, neb si plně uvědomovali, jaké emoce vzbuzuje v místních obyvatelích moţnost jeho zániku. Po celou dobu své existence od 271 272 273 274

Dnes této komunikaci odpovídá ulice Na Struze a Slezská. Trautenauer Wochenblatt, r. 2, č. 8, 22. 2. 1869, s. 4 – 5. Tamtéţ, r. 2, č. 6, 8. 2. 1869, s. 4 – 5. Tamtéţ, s. 4.

71

roku 1806 byl střelecký park, jako jediné místo tohoto druhu v Trutnově, vyhledávaným místem procházek a odpočinku místních občanů a ve městě pro něj neexistovala adekvátní náhrada.275 Rozhodnutí ohledně otázky trutnovského nádraţí mělo padnout jiţ ve čtvrtek 4. února 1869. Toho dne, ve čtyři hodiny odpoledne, shromáţdilo se v zasedacím sále trutnovské radnice všech 29 členů obecního výboru, aby, jak starosta města zástupcům společnosti přislíbil, rozhodli o otázce umístění nádraţí. O toto zasedání projevila velký zájem i široká veřejnost a přítomen byl rovněţ hejtman trutnovského okresu Josef Theumer. Trautenauer Wochenblatt líčí průběh jednání výboru jako nad očekávání klidné a rychlé.276 Při probíhající debatě se za horní projekt nádraţí postavili spolu s trutnovským starostou městský radní Stefan Kopper a Vincenz Czerny. Za dolní projekt promluvili Vincenz Frenzel, MUDr. Bernhard Pauer a Johann Etrich. Na stranu dolního projektu přidal se také Richard Wunsch, jenţ rovněţ z pozice velitele C. k. priv. ostrostřelců odevzdal protest, jímţ byl vysloven nesouhlas vůči horní variantě nádraţí, bude-li ohroţena existence střeleckého parku. K tomuto protestu připojil svůj podpis také továrník Klemens Walzel.277 Na samotný závěr debaty, ještě neţ bylo přistoupeno k volbě, předloţil Adolf John, člen obecního výboru, ţádost, aby bylo konečné rozhodnutí prozatím odloţeno a město se obrátilo na stavební ředitelství Severozápadní dráhy s poţadavkem, aby byly obecnímu výboru předloţeny podrobné plány obou variant a, aby byla přijata ještě třetí varianta umístění nádraţí. Ta by se dle návrhu měla nalézat přibliţně uprostřed výše zmíněných projektů, tedy mezi poštou a střelnicí. Tento poţadavek byl po krátké debatě ochotně přijat většinou hlasů, coţ bylo následně tehdejším tiskem prezentováno jako nerozhodnost a váhavost většiny členů obecního výboru.278 Proti této interpretaci se ohradil starosta města a dalších šestnáct členů výboru, kteří vysvětlili rychlé přijetí moţné třetí varianty jako snahu nalézt nejvhodnější řešení, které by mohlo uvést v soulad zachování krás střeleckého parku s výhodným zaloţením nádraţí.279 Ať jiţ byly důvody přijetí návrhu Adolfa Johna ostatními členy výboru jakékoliv, stavební ředitelství nakonec prostřední variantu zamítlo s odůvodněním, ţe se jedná 275

276 277 278 279

Pozdější městský park nad městem na úbočích Jánského a Šibeničního vrchu byl vybudován teprve v letech 1888 –1890. A. JUST, Trutnov, s. 282. Trautenauer Wochenblatt, r. 2, č. 6, 8. 2. 1869, s. 4 – 5. SOkA TU, f. AMT II, i. č. 10, sign. I, kniha 10, s. 435 – 438. Tamtéţ, s. 434. Reichenberger Zeitung, r. 10, č. 30, 6. 2. 1869, s 3.

72

o nevhodné místo a výstavba nádraţí je zde technicky nemoţná. Před obecním výborem tedy i nadále zůstávala moţnost volby mezi horním a dolním projektem. Neţ však došlo k novému zasedání a konečné volbě, strhl se souboj názorů mezi přívrţenci obou projektů v dobovém tisku. Vše odstartoval článek „Lokale Bahnagitation“ otištěný ve 40. čísle Tagesbote aus Böhmen. Události okolo trutnovského nádraţí nezůstali bez povšimnutí ani pro Reichenberger Zeitung, kde byla v čísle 38 otištěna zpráva z Trutnova pod názvem „Zur Bahnhoffrage“. V obou článcích jejich autoři ve své podstatě obviňovaly zastánce dolní varianty nádraţí ze sobeckého vyuţívání snahy o zachování střeleckého parku pouze jako zástěrky k hájení osobních zájmů. Ve druhém zmiňovaném článku je například obviněn městský radní Vincenz Franzel, ţe usiluje o dolní variantu nádraţí, neboť tak bude nádraţí vystaveno v blízkosti jeho hotelu „Černý orel“.280 Reakce pak na sebe nenechala dlouho čekat a 15. února bylo v sedmém čísle Trautenauer Wochenblatt otištěno hned několik článků od zástupců obou stran, kteří se proti předchozím článkům ohrazovali či se v nich navzájem obviňovali. Aby byla pokud moţno dodrţena čtrnáctidenní lhůta, přislíbená starostou města, během které měl být stavebnímu ředitelství oznámen výsledek volby, bylo nové zasedání obecního výboru svoláno na 10. případně 11. února. Nicméně plány jednotlivých variant nádraţí, které si výbor vyţádal, i s vyjádřením stavebního ředitelství k otázce třetí varianty nádraţí obdrţel obecní výbor teprve 13. února. Z těchto důvodů bylo původní plánované zasedání odloţeno na pondělí 16. února.281 Nově předloţené plány obou variant byly jiţ detailní a bylo moţné z nich vyčíst podrobnou polohu i jejich rozlohu. Obě nádraţí měla být přibliţně 600 metrů dlouhá a 60 metrů široká. V případě horní varianty měla být výpravní budova umístěná směrem k řece přibliţně 250 metrů proti proudu od Panské lávky. 282 Dolní varianta by měla výpravní budovu na odvrácené straně kolejiště nedaleko dnešní křiţovatky ulic Lomní a Janáčkova. Z plánů mělo být také patrno, ţe nádraţí na Velké Nivě zabere pouze jednu osminu střeleckého parku. Budova střelnice měla být pak zcela uchráněna a od paty náspu vzdálená přibliţně 45 metrů.283 Při diskuzi, která opět předcházela volbě, stáli i nadále za dolní variantou MUDr. Bernhard Pauer a Vincenz Frenzel. Starosta Roth, radní Stefan Kopper, Adolf John, MUDr. Josef Franke a obecní zastupitel děkan Johann Christof se naopak vyslovili pro 280 281 282 283

Tamtéţ, r. 10, č. 38, 16. 2. 1869, s. 3. Trautenauer Wochenblatt, r. 2, č. 6, 8. 2. 1869, s. 5. Dnes Ţelezná lávka přes Úpu u Malého náměstí. Trautenauer Wochenblatt, r. 2, č. 8, 22. 2. 1869, s. 4.

73

projekt nádraţí na Velké Nivě. Po ukončení debaty bylo přistoupeno k hlasování o návrhu předsedajícího starosty o zaloţení nádraţí na Velké Nivě. Pro tento návrh se vyslovilo 18 členů výboru, proti bylo 10 hlasů. Hlasování nebyl přítomen jediný člen výboru Josef Čepelka. Většinou hlasů tedy byla schválena horní varianta nádraţí.284 Ihned po ukončení hlasování Vincenz Frenzel vznesl protest proti výsledku hlasování a oznámil, ţe spolu s dalšími členy, kteří hlasovali proti tomuto návrhu, předá tento protest při příštím zasedání v písemné podobě. Tento protest, pojmenovaný „Hlas menšiny trutnovského obecního výboru ohledně zaloţení nádraţí v Trutnově“285 byl sepsán skutečně ještě tentýţ den, tedy 16. února, a opět shrnoval výhody dolní a nevýhody horní varianty budoucího trutnovského nádraţí. Svůj podpis pod protest přiloţilo všech deset členů výboru, kteří nedali svůj hlas nádraţí na Nivě. Tento protest nejen, ţe byl předán a zaprotokolován při následujícím zasedání obecního výboru a také v plném znění otištěn v Libereckých novinách,286 následně i Dr. Pauer předal jménem menšiny trutnovského obecního výboru ministerstvu obchodu a českému místodrţitelství ţádost o přímluvu u generálního ředitelství Severozápadní dráhy.287 Díky tomu ani po odhlasování horní varianty nebyla otázka trutnovského nádraţí definitivně uzavřena. Další příleţitostí k znovuotevření této, pro město Trutnov velice oţehavé otázky, se naskytla při politické pochůzce budoucí tratě z Poříčí do Hostinného, která se konala ve dnech 1. – 6. března. V průběhu 1. března prošla komise, v níţ byl přítomen i generální ředitel ÖNWB, Dr. Gustav Gross, budoucí úsek tratě z Poříčí do Trutnova. Kdyţ se komise přiblíţila k pozemkům projektovaného nádraţí, vznesl Vincenz Franzl ve jménu několika členů obecního zastupitelstva námitku proti hornímu projektu s tím, ţe nádraţí by bylo vhodnější situovat na pozemkách při poště. Na základě této námitky bylo po podrobné obhlídce obou míst vhodných ke stavbě nádraţí svoláno na následující den nové jednání o otázce trutnovského nádraţí. K jednání měli být přizváni všichni zájemci.288 Při tomto jednání o otázce zaloţení trutnovského nádraţí se proti nádraţí na Nivě vyslovil Vinzenz Frenzel, za kterého se postavili také Johann Etrich, Emanuel Emer284 285

286 287 288

Tamtéţ; SOkA TU, f. AM TU II, i. č. 10, sign. I, kniha 10, s. 439 – 441. „Votum der Minorität derr Trautenauer Gemeinde-Ausschusses über die Anlage des Bahnhofes in Trautenau.“ SOkA TU, f. AM TU II, i. č. 10, sign. I, kniha 10, s. 443 – 446 Reichenberger Zeitung, r. 10, č. 41, 19. 2. 1869, s. 2. Tamtéţ, r. 10, č. 48, 27. 2. 1869, s. 2. NA, f. ČMP, i. č. 4869, sign. 38/9/1/21–33, kart. 2054; Tamtéţ, kart. 2055.

74

ling a Josef Gutsch. Největším zastáncem horní varianty nádraţí zůstával starosta města JUDr. Hieronymus Roth, který námitky předchozích v protokole vyvrátil a opět zdůraznil, ţe jedině zaloţení nádraţí na Nivě nejlépe vyhovuje zájmům města. Z nově předloţeného detailního plánu budoucího nádraţí mělo být patrno jeho situování na volné prostranství na nábřeţí Úpy. Prostor ostrostřeleckého parku tak měl být zasaţen jen minimálně (nově mělo být z parku, jehoţ rozloha činila více jak 17 000 m2, zabráno pouhých 70 m2). Nová fakta přiměla dřívějšího odpůrce horního projektu, člena městského výboru a velitele trutnovských ostrostřelců, Richarda Wunsche, své dřívější stanovisko přehodnotit a nadále proti nádraţí na nivě nevystupovat, nebudou-li ohroţena práva místních ostrostřelců. Další motivací, aby ostrostřelci souhlasili s nádraţím v těsné blízkosti jejich střediska, byly výhody, na které upozornil nejen starosta města, ale také generální ředitel Gustav Gross. V novém projektu bylo počítáno s přístupovou cestou od parku na nádraţí, a protoţe správa ÖNWB v té době neuvaţovala o zřízení restaurace ve výpravní budově, mohla eventuálně jako nádraţní restaurace poslouţit právě restaurace ostrostřelců.289 Pro horní variantu se následně v posudcích vyslovili i členové komise. Hlavním argumentem zde byla příhodnější poloha pro případné vedení další tratě vzhůru údolím Úpy směrem ke Svobodě. Značnou výhodou pak měla být lepší přístupnost tohoto nádraţí. Při zasedání komise ale nebyl potvrzen původní předpoklad, ţe se výstavby mostu a přístupové cesty k nádraţí ujme sama ţelezniční společnost. Naopak výstavbu nádraţí na Nivě ze strany ÖNWB podmínil generální ředitel Dr. Gross podmínkou, ţe výstavby mostu i s přístupovou cestou na pravém břehu řeky se ujme samo město Trutnov. Starosta města, Dr. Roth, následně tuto podmínku jménem města Trutnova skutečně přijal.290 Po skončení pochůzek podává místodrţitelský rada a okresní hejtman z Vrchlabí, Kromer podrobnou zprávu o průběhu pochůzek českému místodrţitelství. V této podrobné zprávě z 11. března mimo jiné ţádá místodrţitelství, aby bezodkladně udělilo povolení ke stavbě trutnovského nádraţí, neb jiţ není ţádných překáţek.291 Povolení ke stavbě nádraţí na Nivě pak bylo skutečně 19. března vydáno a přípravné práce na stavbě se rozeběhly v následujícím týdnu (22. – 28. března).292

289 290 291 292

Tamtéţ, kart. 2055. Tamtéţ. NA, f. ČMP, i. č. 4869, sign. 38/9/1/21–33, kart. 2054. Trautenauer Wochenblatt, r. 2, č. 12, 22. 3. 1869, s. 3.

75

Výstavba nádraţí skutečně byla zahájena a zdálo se, ţe otázka trutnovského nádraţí můţe být pokládána za vyřešenou a uzavřenou. Skutečnost však byla poněkud jiná. Na počátku května uzavírají koncesionáři ÖNWB dohodu se společností Georga Buchera, která byla tímto pověřena výstavbou celé kmenové sítě. Kdyţ Georg Bucher obhlédl situaci trutnovského nádraţí, rozpoznal, ţe výstavba nádraţí za poštou by byla méně finančně nákladná a své společnosti by tak mohl ušetřit část výloh. Předloţil proto 22. června 1869 starostovi Dr. Rothovi ţádost, aby obecní výbor znovu zváţil přemístění nádraţí na pozemky za poštou. Pokud by skutečně došlo k tomuto schválení, nabízel městu Trutnovu částku 10 000 zlatých, jako příspěvek na výstavbu mostu, ke kterému se zavázal starosta města 2. března při zasedání pochůzkové komise v Trutnově. Starosta tuto ţádost odmítnul.293 Georg Bucher se hned po prvním nezdaru nevzdal a navrhl nový projekt nádraţí za poštou, který by však byl vybudován blíţe k městu. Za návrh pana Georga Buchera se nakonec postavilo i generální ředitelství ÖNWB, které městu v přípisu z 1. srpna 1869 přislíbilo částku 15 000 zlatých, určených ke stavbě mostu, bude-li přemístění nádraţí obecním výborem schváleno.294 Zasedání obecního výboru se konalo 3. srpna. Obecní výbor při tomto zasedání nakonec moţnost přemístění nádraţí schválil, ale zároveň odhlasoval, v těsném poměru hlasů 15:13, vlastní podmínky, za kterých by bylo moţné toto přemístění uskutečnit. Stavební společnost George Buchera měla na vlastní náklady provést výstavbu a následnou údrţbu masivního mostu přes Úpu spolu s následujícími komunikacemi: a) přístupová cesta k mostu na pravém břehu řeky, b) cesta od mostu u pošty k nádraţí, c) cesta podél nádraţí s napojením na císařskou silnici ve směru k Poříčí, d) cesta od nového mostu k nádraţí, e) cesta podél Úpy mezi novým a starým mostem. Dále bylo po společnosti poţadováno odškodné ve výši 10 000 zlatých za škody na střeleckém parku a znehodnocení Velké Nivy.295 Tyto podmínky se však pro stavební společnost staly nepřijatelnými a od záměru přesunout nádraţí bylo nakonec upuštěno. Ve čtvrtek 5. srpna odpoledne obdrţel sta-

293 294 295

SOkA TU, f. AMT, i. č. 2, kn. 2, s. 193. Trautenauer Wochenblatt, r. 2, č. 32, 8. 8. 1869, s. 2. SOkA TU, f. Archiv města Trutnov II, i. č. 10, sign. I, kn. 10, s. 463 – 465.

76

vební mistr Hamáček telegram s pokynem obnovit stavební práce na budoucím nádraţí, které byly tou dobou dočasně pozastaveny.296 Otázka umístění nádraţí v Trutnově tak byla oficiálně definitivně uzavřena. Ale i nadále zůstávalo toto téma velmi citlivé. Koncem října roku 1870, druhý den po zprovoznění tratě mezi Poříčím a Trutnovem pro nákladní dopravu, se stala na trutnovském nádraţí nehoda. Od vlaku se uvolnily 4 prázdné uhelné vagony, které se vlivem klesání rozjely samovolně směrem k Poříčí. Zastaveny byly aţ v místech, kde trať začíná stoupat k poříčskému nádraţí. Zraněn nebyl naštěstí nikdo, ale i tak poslouţila tato událost odpůrcům horní varianty nádraţí jako důkaz o nevhodném umístění nádraţí.297

Obrázek 2: Trutnovské nádraží krátce po zahájení provozu, po roce 1870 (Růţena ŘEZNÍČKOVÁ, Trutnov – toulky minulostí a současností ve fotografii 2, Trutnov 2006, s. 18)

4.6.3. Výstavba trutnovské tratě Dříve, neţ byly vůbec veškeré spory ohledně vedení ţeleznice dořešeny a otázka nádraţí v Trutnově definitivně rozhodnuta, bylo přikročeno k zahájení stavby trutnovského úseku ze stanice v Poříčí po stanici Hostinné. Jiţ druhý den po ukončení politických pochůzek, konaných na této trati ve dnech 1. aţ 6. března, ţádá generální ředitel ÖNWB, Gustav Gross, praţské místodrţitelství o neodkladné udělení stavebního povolení. Následující den, tedy jiţ 8. března 1869, je skutečně telegrafickou cestou uděleno 296 297

Trautenauer Wochenblatt, r. 2, č. 32, 8. 8. 1869, s. 2. Tamtéţ, r. 2, č. 44, 31. 10. 1869, s. 2.

77

povolení ke stavbě zmiňované tratě. Výjimku stále v té době tvořil nejistý prostor budoucího trutnovského nádraţí.298 Teprve po následném schválení všech tras tratí a vydání stavebního povolení ministerstvem obchodu 18. března se mohly rozeběhnout práce i na zbylých úsecích. Slavnostní zahájení stavby trutnovské trati prvním výkopem však předešlo všechna povolení ke stavbě. V sobotu 6. března o jedenácté hodině dopolední shromáţdili se ředitelstvím dráhy pozvaní hosté na trutnovské radnici. Mezi pozvanými nemohli tehdy chybět, vedle zástupců města a okresu, představitelé místního průmyslu a obchodu. Před radnicí nastoupili aktéři slavnosti do připravených a nazdobených kočárů, které je zavezly na místo konání. To se nalézalo na území obce Poříčí, při císařské silnici nedaleko místa zvaného „Skalní sklípek“.299 Zde hosty přivítala hudba havířské kapely ze Svatoňovic a salvy z moţdířů. Následně se přivítání ujali zástupci stavebního ředitelství ÖNWB, pan vrchní inţenýr Eduard Lill (1830 – 1900) a inţenýr Moritz Fuchs, kteří dovedli zúčastněné na samotné místo výkopu. První se slavnostně vyzdobeného rýče se stříbrným kováním chopil městský děkan Johann Christof. Při této příleţitosti udělil tomuto velkému technickému dílu, které bude Trutnovu a celému okolí slouţit, poţehnání. Poté třikrát zaryl rýčem do země a nabranou zeminu vhodil do vyzdobeného kolečka. Po panu děkanovi tak učinil okresní hejtman Josef Theumer, starosta města Hieronymus Roth, vrchní inţenýr Eduard Lill a další. Takto naplněné kolečko bylo následně odvezeno k úbočí a vysypáno. Slavnostní akt ukončila státní hymna a další salvy z děl. Za zvuku slavnostního marše se vrátili hosté k vozům a vydali se zpět do města, kde byl v hotelu „Bílý kůň“ ve dvě hodiny odpoledne ředitelstvím ÖNWB podáván slavnostním hostům oběd. Po obědě následovaly další přípitky a na samotný závěr odehrála divadelní společnost ředitele Emila Jeţka dvě krátké veselohry.300 Výstavba úseků a jednotlivých staveb byla pronajata stavební společností Georga Buchera menším podnikům. Stavby ţelezničního spodku na úseku Poříčí – Trutnov se ujala společnost Picco a Torraza.301 Stavba ţelezničního spodku na trati z Martinic do

298 299

300

301

NA, f. ČMP, i. č. 4869, sign. 38/9/1/21–33, kart. 2054. Na počátku 20. století v místech této události dojde, v souvislosti s výstavbou nové tratě z Trutnova do Teplic nad Metují, k zaloţení nové stanice Parschnitz bei Trautenau-Ort. Dnes tato stanice nese pojmenování Trutnov-střed. Trautenauer Wochenblatt, r. 2, č. 10, 8. 3. 1869, s. 4 – 5; Reichenberger Zeitung, r. 10, č. 58, 11. 3. 1869, s. 3. AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 345, i. č. 1045.

78

Trutnova a následně i do Svobody nad Úpou byla svěřena firmě Mayer a Klehs.302 Obdobně došlo i k rozdělení stavby pozemních objektů podél trati mezi více stavebních firem. Ačkoliv trať vede na pomezí podhůří a samotných hor, byla její trasa pečlivě zvolena vhodným terénem. Na celé trase nebylo počítáno s výstavbou jediného tunelu. K překonání terénních překáţek postačily zářezy, náspy a případně mosty. První optimistické odhady doufaly, ţe provoz na trati z poříčského nádraţí na nové nádraţí v Trutnově by mohl být zahájen ještě na podzim roku 1869.303 Okolnosti však tomu zabránily. Práce nezpomalovala pouze otázka samotného trutnovského nádraţí. Bylo zde i několik nedořešených sporů o pozemky, které na mnoha úsecích znemoţnily zahájit stavbu. Jeden z největších sporů se vedl o běličské louky poříčského továrníka Klemense Walzla. Ten se doţadoval jiţ při konání vojensko-technické revize trati na konci ledna 1869, aby trať neprotínala jeho louky určené k bělení plátna. Poţadavku nemohlo být vyhověno. Záhy se ale ukázalo, ţe to nebude jediná oběť, kterou bude muset podnikatel podstoupit. Jiţ v březnu bylo při politických pochůzkách rozhodnuto o zrušení cesty vedoucí od běličského dvora k severu přes běličské louky k císařské silnici. Soukromá cesta, uţívaná bělidlem k přímému přístupu na pozemky leţící na druhé straně silnice, měla ustoupit ţeleznici. Náhradu za chybějící komunikaci měly poskytnout veřejné cesty leţící poblíţ, to ale pro potřeby bělidla jiţ znamenalo prodlouţení cesty ke zbylým pozemkům, které se měly takto ocitnout za tratí.304 Ovšem ani tentokrát námitky ze strany Klemense Walzla nebyly vyslyšeny. Rozhodl se proto k radikálnímu kroku a odmítl stavební dělníky na své pozemky vpustit, dokud nedojde k vyplacení pozemků za cenu odpovídající jejich hodnotě pro podnikání.305 Nebyl však jediný, podobných sporů bylo více. Občan města Trutnova, vlastnící v blízkosti budoucího nádraţí obytný dům a voskovnu, poţadoval 2 zlaté za kaţdý čtvereční sáh svého pozemku, který by měl být zabrán ţeleznicí. Jako odškodné za znehodnocení majetku poţadoval dalších 5 000 zl. a kaţdý rok, neţ nalezne jiné vhodné místo pro svou ţivnost, částku 1 200 zl.306 Bratři Staudovi, majitelé stráně pod poříčským nádraţím, koncem května protestovali proti jejímu překopání.307 Ještě v létě roku 1869 byl řešen spor s trutnovským dědičným poštmistrem Johannem Hamáčkem a jeho ţenou

302

Tamtéţ, i. č. 1044. NA, f. ČMP, i. č. 4869, sign. 38/9/1/21–33, kart. 2054. 304 NA, f. ČMP, i. č. 4869, sign. 38/9/1/21–33, kart. 2055. 305 Trautenauer Wochenblatt, r. 2, č. 14, 5. 4. 1869, s. 3. 306 Tamtéţ, r. 2, č. 22, 31. 5. 1869, s. 4. 307 Tamtéţ. 303

79

Annou o pozemky za poštou.308 Bohuţel, na základě dochovaných pramenů nelze zjistit podrobný průběh ani výsledky těchto sporů. Konstatovat můţeme pouze to, ţe potřebné pozemky ke stavbě získány byly. Neţ však k získání potřebných pozemků došlo, výstavba tratí se zpoţďovala. Počátkem dubna pracovalo na čtyři kilometry dlouhé trati mezi nádraţím v Poříčí a budoucím trutnovským nádraţím přibliţně 150 dělníků. Největší pokrok činili dělníci při stavbě 10 metrů vysokého náspu a klenutého mostu přes široké údolí potoka Líčná.309 Na přelomu srpna a září 1869 se jiţ na některých částech chýlí ke konci práce na ţelezničním spodku, na jiných částech se naopak teprve začalo.310 Výraznou změnou měla projít také Velká Niva, protoţe zde bylo třeba pro budoucí nádraţí navršit výrazný násep. Původní rybník na led pro pivovar byl zavezen a začalo se s budováním nového, jenţ byl umístěný mezi nádraţím a břehem řeky.311 Práce na nádraţním náspu pokračovaly i v průběhu zimy na přelomu let 1869 a 1870. Od září se jiţ začalo s pokládáním kolejí a počítalo se s brzkým otevřením této tratě pro nákladní dopravu. Stalo se tak 25. října 1870. 312 I zbylá trať z Trutnova do Staré Paky se blíţila ke svému závěru. Koncem října 1870 však vlivem špatného počasí klesá počet dělníků na stavbě a narůstá obava, ţe by trať nemusela být do konce roku dostavena.313 V listopadu téhoţ roku jsou obavy zaţehnány a na 26. listopadu je stanovena první zkušební jízda. Okolo 10. hodiny dopolední vyjela z trutnovského nádraţí směrem ke třicet kilometrů vzdáleným Kunčicím lokomotiva jménem „Lanna“ se dvěma osobními a několika nákladními vozy.314 Při následné zkušební jízdě technicko-policejní komise, konané 7. prosince téhoţ roku, byly odhaleny ještě jisté nedostatky, které měly být před uvedením tratě do provozu napraveny.315 Trať tak mohla být předána k veřejné dopravě teprve po novém přezkoušení. To se konalo 18. prosince a o tři dny později byl zahájen pravidelný

308

NA, f. ČMP, i. č. 4869, sign. 38/9/1/21–33, kart. 2054. Trautenauer Wochenblatt, r. 2, č. 14, 5. 4. 1869, s. 3. 310 Tamtéţ, r. 2, č. 36, 5. 9. 1869, s. 3. 311 Tamtéţ, r. 2, č. 42, 17. 10. 1869, s. 1. 312 Trautenauer Anzeiger, politisches Wochenblatt, r. 1, č. 31, 27. 10. 1870, s. 2. Většina pozdější literatury uvádí datum 27. 11., např. A. JUST, Trutnov, s. 71. 313 Trautenauer Wochenblatt, r 3, č. 44, 31. 10. 1870, s. 2. 314 Trautenauer Anzeiger, politisches Wochenblatt, r 1, č. 36, 1. 12. 1870, s. 2. I další lokomotivy Rakouské severozápadní dráhy nesly jména významných techniků a průkopníků ţeleznic, například: Gerstner, Negrelli, Ressl, Ettingshausen. M. ŠTĚPÁN, Ze začátků trutnovského nádraží, in: Emil FLÉGL (ed.), Horské prameny, vlastivědný sborník Krkonoš, Jilemnice 1949, s. 121. 315 Trautenauer Wochenblatt, r 3, č. 50,12. 12. 1870, s. 2. 309

80

provoz na trati Poříčí – Kunčice. Osobní dopravu na ní zpočátku zajišťovaly tři páry smíšených vlaků. 316 Ve stejný den, jako trať mezi Kunčicemi a Trutnovem, byla do provozu uvedena také trať z Velkého Oseku do Ostroměře. Ještě v polovině října se věřilo, ţe za vhodného počasí by mohla být do konce roku 1870 dostavena i trať z Kunčic do Staré Paky.317 Stavební práce ale včas dokončeny nebyly a ke zprovoznění zbylé trati mezi Kunčicemi a Ostroměří došlo teprve 1. června následujícího roku. V té souvislosti došlo rovněţ k zavedení nového jízdního řádu. Na trati Stará Paka – Poříčí zajišťovaly dopravu 3 páry smíšených vlaků. Vlak č. 101 vyjíţděl dokonce z Kolína a jeho cesta do Poříčí i s hodinovou zastávkou ve Staré Pace trvala více jak devět hodin. Dle současných jízdních řádů (rok 2015) vlak stejnou trasu vykoná za 3 hodiny a 4 minuty. V opačném směru projíţděl vlak č. 102 pouze trať Poříčí – Velký Osek (viz příloha 11). S výstavbou křídelních tratí z Trutnova do Svobody a z Kunčic do Vrchlabí se začalo později. Politické pochůzky trati z Trutnova do Svobody se sice konaly jiţ 7. června 1869, ale získávání potřebných pozemků bylo zahájeno teprve na přelomu května a června následujícícho roku.318 I přes opětovné potíţe s vyplácením pozemků pokračovala stavba na obou tratích rychle. 1. října 1871 byl zprovozněn úsek z Kunčic do Vrchlabí a 17. prosince téhoţ roku trať z Trutnova do Svobody. Na trati Kunčice – Vrchlabí zajišťovaly v počátcích dopravu tři páry smíšených vlaků a po trati Trutnov – Svoboda převáţely cestující dva páry smíšených vlaků. V prosinci roku 1871 byla základní ţelezniční síť v oblasti východního Podkrkonoší dobudována. Po dobu následujících deseti let zde další ţelezniční výstavba ustala. Teprve období místních drah přineslo novou příleţitost a roku 1882 je zprovozněna trať poskytující přepravu osob a nákladu mezi Ţacléřem a Královcem. Poté je na samotném sklonku století vybudována jiţ zmiňovaná trať přes Jilemnici do Rokytnice nad Jizerou a naposledy v roce 1908 byla do provozu uvedena trať mezi Trutnovem a Teplicemi nad Metují. V té době vzniklo také mnoho projektů, které však nakonec realizovány nebyly. Ať jiţ se jednalo o prodlouţení tratě ze Svobody nad Úpou dál do hor, anebo o trať spojující město Úpici se stanicí v Malých Svatoňovicích.

316

Tamtéţ, r 3, č. 51, 19. 12. 1870, s. 3; Tamtéţ, r 3, č. 52, 27. 12. 1870, s. 2. Tamtéţ, r 3, č. 42, 17. 10. 1870, s. 2. 318 Tamtéţ, r 3, č. 22, 30. 5. 1870, s. 2. 317

81

5. Závěr Ve své práci jsem se pokusil na základě stávající literatury a dochovaných pramenů představit v širších souvislostech okolnosti vzniku základní ţelezniční sítě v oblasti východního podhůří našich nejvyšších hor. Přiblíţil jsem tak základní vlivy, které se na konečné podobě této sítě podílely. Přestoţe jsem svůj zájem zaměřil zejména na první tratě této oblasti, vybudované v období tzv. „zakladatelské horečky“ na přelomu 60. a 70. let 19. století, nemohl jsem opomenout ani předchozí snahy, které spadají do samotných počátků výstavby parostrojních ţeleznic v Čechách. První plány na vedení ţelezničních tratí do mnou sledované oblasti vznikaly v období výstavby státních drah ve 40. letech 19. století. Rakouská vláda však v té době ještě nespatřovala ve vedení ţeleznic do těchto míst hospodářský zájem státu. Příleţitost proto přišla aţ v době, kdy se výstavby ţeleznic na našem území znovu chopily soukromé společnosti. Toto období přichází zároveň s dobou, kdy citelně narůstá spotřeba uhlí a trh hledá cestu ke stále novým zdrojům této důleţité suroviny. Uhlí se proto stalo hybnou silou a mělo nezanedbatelný vliv na podobě ţelezniční sítě. A jak poukazuje má práce, stalo se právě uhlí jedním z důvodů pro výstavbu ţeleznic přes oblast východního Podkrkonoší. Svou snahu o napojení místních uhelných oblastí vyvinula zejména společnost Jiho-severoněmecké spojovací dráhy. Díky mezinárodním změnám po prusko-rakouské válce bylo navíc společnosti umoţněno propojit zdejší trať s tratěmi sousedního Pruska a získat tak přístup i k uhlí slezskému. Výsledná podoba tratí druhé společnosti má rovněţ do jisté míry svou souvislost s uhlím. Trať Rakouské severozápadní dráhy vedoucí přes Trutnov měla vytvořit významnou dopravní spojnici mezi zmiňovaným slezským uhlím a průmyslem v českém vnitrozemí a v okolí Liberce. Tento podnik, ač spadá do období ţivelné zakladatelské horečky, je veden velmi racionálně. Vzhledem k okolnímu terénu byla trať plánována s velkou pečlivostí. Hledalo se nejvhodnější moţné trasování, které by společnost později nevystavilo těţkostem v následném provozu. Z toho důvodu nebyla volena nejkratší varianta, ale varianta taková, která zajistí bezproblémový provoz na trase bez zbytečných provozních nákladů spojených zejména s vyuţíváním výkonnějších lokomotiv. Ze stejných důvodů také došlo k odmítnutí poţadavků průmyslníků při horním toku Labe a Jizery. Ač trať měla poskytnout blaho ţelezničního spojení právě pro tuto krkonošskou průmyslovou oblast, ke zklamání místních průmyslníků a reprezentantů města a obcí 82

společnost nebyla ochotna ustoupit ze své zásady. Přestoţe byl význam tratí procházejících východním Podkrkonoším zastíněn významem hlavních drah, staly se tyto tratě nezanedbatelnou součástí celé ţelezniční sítě a společnost si proto hájila především své zájmy. Díky tomu ale také byly vytvořeny tratě, které z větší části dodnes slouţí k přepravě osob i nákladu, i kdyţ se postupem času význam mnohých stanic a úseků těchto tratí změnil. Postupným ukončováním těţební činnosti poklesl význam nádraţí v Malých Svatoňovicích i tratě z Poříčí po Královec. Na trati z Poříčí do Královce je navíc takřka zastavena osobní doprava s výjimkou tří párů vlaků, které zde jezdí o víkendech v období od konce dubna po konec srpna. Opadl jiţ i význam prvního trutnovského nádraţí v Poříčí, kde první cestující při své cestě z Trutnova směrem na Jaroměř nebo Královec museli dříve přestupovat. Toto nádraţí svému původnímu účelu uţ takřka neslouţí a většina vlaků zmíněnou stanicí pouze projíţdí. Naopak z trutnovského hlavního nádraţí se vyvinul ţelezniční uzel, ze kterého vyjíţdí jak regionální vlaky, tak také vlaky do Kolína či Prahy. Ačkoliv si plně uvědomuji, ţe toto mé zpracování tématu jedné kapitoly dějin ţelezniční dopravy není ani zdaleka vyčerpávajícím zachycením dané problematiky, věřím, ţe jsem svou prací přispěl k odkrytí dosud nepublikovaných, či zjednodušovaných okolností vzniku nejen místní ţelezniční sítě, ale také dvou významných společností. Věřím, ţe tak má práce můţe poslouţit jako podklad pro další směry bádání, které jsem já opomenul. Jedná se například o další vývoj těchto tratí a období jejich provozu. Dalším přínosným tématem by bylo odkrytí hospodářského přínosu ţeleznic pro zdejší kraj. Bohuţel takovéto téma by naráţelo na značně torzovitou pramennou základnu.

83

6. Seznam zkratek AČD

Archiv Českých drah Praha-Libeň

AMH

Archiv města Hostinné

AMT

Archiv města Trutnov

ČMP

České místodrţitelství Praha

kr.

krejcar (jednotka měny)

NA

Národní Archiv Praha

ÖNWB

Rakouská severozápadní dráha

R-G-B

Reichs-Gesetz-Blatt für das Kaiserthum Oesterreich

ŘSD HK – SbSD

Ředitelství státních drah Hradec Králové – sbírka stavebních dokumentů

SNDVB

Jiho-severoněmecká spojovací dráha

SOkA TU

Státní okresní archiv Trutnov

zl.

zlatý (jednotka měny)

84

7. Prameny a literatura 7.1. Archivní prameny Archiv Českých drah Praha-Libeň Fond Ředitelství státních drah Hradci Králové – sbírka stavebních dokumentů. Národní archiv Praha Fond České místodrţitelství Praha – všeobecné 1856 – 1910. Fond Ředitelství pro tratě bývalé společnosti Severozápadní dráhy Vídeň. Sbírka staničních kronik Státní okresní archiv Trutnov Fond Archiv města Hostinné. Fond Archiv města Trutnov. Fond Archiv města Trutnov II. Fond Jan Faltis, dědicové, Trutnov. Fond Okresní úřad Trutnov I. Fond Okresní zastupitelstvo Vrchlabí.

7.2. Tištěné prameny Ignaz KOHN, Österreichisches Eisenbahn-Jahrbuch 1868, Wien 1868. Ignaz KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch der Österreichische-Ungarische Monarchie 1869, Wien 1869. Ignaz KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch der Österreichische-Ungarische Monarchie 1870, Wien 1870. Ignaz KOHN, Eisenbahn-Jahrbuch der Österreichische-Ungarische Monarchie 1871, Wien 1871. Reichs-Gesetz-Blatt für Keiserthum Oesterreich 1866 – 1868 Stenographische Protokolle über die Sitzungen des Hauses der Abgeordneten des Reichsrathes, IV. Session. Stenographische Protokolle über die Sitzungen des Hauses der Abgeordneten des Reichsrathes, VIII. Session. Věstník vlády zemské pro království České 1856. Zákoník říšský pro království a země v říšské radě zastoupené 1870 – 1873, 1898, 1909. 85

Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines 3, Wien 1851, č. 6, s. 41 – 46. Zemský Věstník vládní pro království České 1854.

7.3. Dobová periodika Bohemia 1859. Neue Freie Presse 1865. Praţské noviny 1854. Reichenberger Zeitung 1867 – 1869. Trautenauer Anzeiger, politisches Wochenblatt 1870 – 1871. Trautenauer Wochenblatt 1868 – 1871

7.4. Literatura Antonín EDERER, Z počátků dějin železnice na Královéhradecku, in: Oldřich POSPÍŠIL (ed.), Hradecký kraj, Sborník statí o přírodních poměrech a dějinných proměnách severovýchodních Čech 1959, Hradec Králové 1959, s. 284 – 291. Encyklopädie des gesamten Eisenbahnwesens in alphabetischer Anordnung, V. Band, Wien 1893. Geschichte der Eisenbahnen der Österrisch-Ungarischen Monarchie, I. Band, 1 Theil, Wien – Teschen – Leipzig 1898. Geschichte der Eisenbahnen der Österrisch-Ungarischen Monarchie, I. Band, 2 Theil, Wien – Teschen – Leipzig 1898. Milan HLAVAČKA, Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce, Praha 1990. Milan HLAVAČKA, Železniční boom 1867 – 1874 v českých zemích a v Předlitavsku, in: Z dějin ţelezniční dopravy. Rozpravy Národního technického muzea v Praze 115, Praha 1991, s. 39 – 43. Josef HONS, Dějiny dopravy na území ČSSR, Praha 1975. Josef HONS, Když měřičkové, rybníkáři a trhani krajem táhli, Praha 1961. Václav JIRÁSEK, Ve znamení mlátku a želízka, O hornictví na Jestřebích horách a okolí, díl 2. Připomenutí dávných časů, Trutnov 2005. Antonín JUST, Trutnov, známý neznámý, Trutnov 1991. 86

Jiří KACETL, 140 let Severozápadní dráhy, minulost a budoucnost nejkratšího dopravního spojení Vídňě a Berlína = 140 Jahre der Nordwestbahn, Vergangenheit und Zukunft der kürzesten Verkhersverbindung Wien – Berlin, Znojmo 2013. Mojmír KREJČÍŘÍK, Česká nádraží (Architektura a stavební vývoj), díl 3., část 1., Litoměřice 2009. Josef MACHAČ, Sto let Jiho-severoněmecké spojovací dráhy, in: Jaromír LOUŢIL (ed.), Hradecký kraj, Sborník statí o přírodních poměrech a dějinných proměnách severovýchodních Čech 1958, Hradec Králové 1958, s. 423 – 428. Růţena ŘEZNÍČKOVÁ, Trutnov – toulky minulostí a současností ve fotografii 2, Trutnov 2006. Miloslav ŠTĚPÁN, Přehledné dějiny československých železnic 1824 – 1948, Praha 1958. Miloslav ŠTĚPÁN, Ze začátků trutnovského nádraží, in: Emil FLÉGL (ed.), Horské prameny, vlastivědný sborník Krkonoš 1949, Jilemnice 1949, s. 119 – 121. Pavel VURSTA a kol., 130 let Pardubicko-liberecké dráhy 1859 – 1989, Praha 1989.

7.5. Internetové zdroje II. vojenské mapování (1836 – 1852), 1:28 800 [online]. Laboratoř geoinformatiky UJEP. Dostupné z WWW: . Císařské povinné otisky map stabilního katastru [online]. Ústřední archiv zeměměřictví a katastru. Dostupné z WWW: .) Österreichisches Biographisches Lexikon 1815 – 1950 Online-Edition online, Österreichische

Akademie

der

Wissenschaften.

http://www.biographien.ac.at/oebl?frames=yes.

87

Dostupné

z

WWW:

8. Seznam vyobrazení v textu Obrázek 1:

Síť ţelezničních tratí Jiho-severoněmecké spojovací dráhy a Rakouské severozápadní dráhy na výřezu mapy RakouskaUherska

z roku

1895.

(Mapa

Rakouska-Uherska

z roku

1895online. Wikimedia Commons cit. 5. 6. 2015. Dostupné z: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ec/OsterreichUngarn.jpg) ........................................................................................... 11 Obrázek 2:

Trutnovské nádraţí krátce po zahájení provozu, po roce 1870 (Růţena

ŘEZNÍČKOVÁ,

Trutnov

–

toulky

minulostí

a

současností ve fotografii 2, Trutnov 2006, s. 18) ................................. 77

9. Seznam tabulek Tabulka 1:

Přehled stavebních oddělení stavebního ředitelství společnosti ÖNWB (převzato z: Jiří KACETL, 140 let severozápadní dráhy, s. 8.)....................................................................................................... 43

Tabulka 2:

Přehled postupného zprovozňování kmenových tratí Rakouské severozápadní dráhy (sestaveno dle: Geschichte der Eisenbahn, 1/2, s. 61.). ............................................................................................ 46

Tabulka 3:

Přehled postupného zprovozňování tratí doplňující sítě Rakouské severozápadní dráhy (sestaveno dle: Geschichte der Eisenbahn, 1/2, s. 113.). .......................................................................................... 50

88

10.Seznam Příloh Příloha 1:

Významné dopravní cesty ve sledované oblasti I. ................................ 90

Příloha 2:

Významné dopravní cesty ve sledované oblasti II. ............................... 91

Příloha 3:

Vedení tratí přes Labe u Pardubic. Původní trať SNDVB blíţe k Rosicím, nová trať ÖNWB blíţe k Pardubicím. ................................ 92

Příloha 4:

Porovnání plánovaného (vlevo) a konečného (vpravo) vedení ţeleznice v Dobré Mysli u Hostinného. ................................................ 92

Příloha 5:

Plánované umístění vrchlabského nádraţí do Kunčic nad Labem ....... 93

Příloha 6:

Výpravní budova II. třídy v Kunčicích nad Labem .............................. 93

Příloha 7

Areál trutnovského střeleckého parku a stará pošta na mapě z roku 1841 a tatáţ oblast jiţ s nádraţním areálem. ............................. 94

Příloha 8:

Maximální tarifní sazba pro přepravu osob a nákladu Jihoseveroněmeckou spojovací drahou stanovená koncesí z 15. 6. 1856. ..................................................................................................... 95

Příloha 9:

Maximální tarifní sazba pro přepravu osob a nákladu Rakouskou severozápadní drahou stanovená koncesí z 8. 9. 1868. ........................ 96

Příloha 10:

Jízdní řád pro trať Josefov – Královec platný od 1. srpna 1868. .......... 97

Příloha 11:

Jízdní řády platné po zprovoznění celé tratě z Velkého Oseku do Poříčí 1. června 1871. ........................................................................... 98

89

11.Přílohy Příloha 1:

Významné dopravní cesty ve sledované oblasti I.

(II. vojenské mapování (1836 – 1852), 1:28 800, mapový list O_4_VII, O_4_VIII, O_5_VII a O_5_VIII [online]. Laboratoř geoinformatiky UJEP [cit. 4. 6. 2015]. Dostupné z WWW: .)

90

Příloha 2:

Významné dopravní cesty ve sledované oblasti II.

(II. vojenské mapování (1836 – 1852), 1:28 800, mapový list O_4_VIII, O_4_IX, O_5_VIII a O_5_XI [online] Laboratoř geoinformatiky UJEP [cit. 4. 6. 2015]. Dostupné z WWW: .)

91

Příloha 3:

Vedení tratí přes Labe u Pardubic. Původní trať SNDVB blíže k Rosicím, nová trať ÖNWB blíže k Pardubicím.

(II. vojenské mapování (1836 – 1852), 1:28 800, mapový list O_8_VIII [online] Laboratoř geoinformatiky UJEP [cit. 4. 6. 2015]. Dostupné z WWW: .)

Příloha 4:

Porovnání plánovaného (vlevo) a konečného (vpravo) vedení železnice v Dobré Mysli u Hostinného.

(AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 350, i. č. 1049.; II. vojenské mapování (1836 – 1852), 1:28 800, mapový list O_5_VIII [online] Laboratoř geoinformatiky UJEP [cit. 4. 6. 2015]. Dostupné z WWW: .)

92

Příloha 5:

Plánované umístění vrchlabského nádraží do Kunčic nad Labem

(AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 350, i. č. 1049.) Příloha 6:

Výpravní budova II. třídy v Kunčicích nad Labem

(AČD, f. ŘSD HK – SbSD, kart. 334, i. č. 1029.) 93

Příloha 7

Areál trutnovského střeleckého parku a stará pošta na mapě z roku 1841 a tatáž oblast již s nádražním areálem.

(Císařské povinné otisky map stabilního katastru, mapový list 8008-1-003 [online]. Ústřední archiv zeměměřictví a katastru [cit. 7. 6. 2015]. Dostupné z WWW: .)

(Mapa II. vojenského mapování (1836 – 1852), 1:28 800, mapový list O_4_IX [online] Laboratoř geoinformatiky UJEP [cit. 7. 6. 2015]. Dostupné z WWW: .) 94

Příloha 8:

Maximální tarifní sazba pro přepravu osob a nákladu Jihoseveroněmeckou spojovací drahou stanovená koncesí z 15. 6. 1856. (Sestaveno dle: Věstník vlády zemské pro království České, 11, 1856, č. 35, § 7, s. 59.)

Cena jízdného pro cestující za jenu míli: Třída I. ....................................................... 20 kr. konvenční měny II. ..................................................... 15 kr. k. m. III. .................................................... 10 kr. k. m. Cena přepravného za vídeňský cent zboží na jednu míli při obyčejné rychlosti a) na hlavní trati Pardubice – Liberec: Třída I.................................................. 1 1/4 kr. k. m. II. .............................................. 1 7/8 kr. k. m. III. .............................................. 2 1/2 kr. k. m. b) na křídelní trati Jaroměř – Svatoňovice 2 kr. k. m.

95

Příloha 9:

Maximální tarifní sazba pro přepravu osob a nákladu Rakouskou severozápadní drahou stanovená koncesí z 8. 9. 1868. (Sestaveno dle: Reichs–Gesetz–Blatt für das Kaiserthum Oesterreich, 59, 1868, č. 143, § 8, s. 416 – 417.)

Cena jízdného pro cestující za jenu míli: Třída I. ....................................................... 30 kr. rakouského čísla II. ..................................................... 26 kr. r. č. III. .................................................... 15 kr. r. č. IV. ...................................................... 9 kr. r. č. Cena přepravného za celní cent zboží na jednu míli: Třída I. ........................................................ 1,95 kr. r. č. II. ..................................................... 2,25 kr. r. č. III. ..................................................... 3 kr. r. č. Při plně naloţených vozech jistým zboţím platí následující přepravní tarify (cena v krejcarech rakouského čísla): Minerální uhlí, koks, rašelina, ruda, ţelezné Palivové a

flosy, vápenec a staveb-

Obilí a sůl

řezané dříví

ní kámen

Pro prvních 10 mil

1,5

1,2

1

Pro druhých 10 mil

1,4

1

0,8

pro třetích 10 mil

1,2

0,9

0,6

delší vzdálenost

1.

0,7

0,5

96

Příloha 10: Jízdní řád pro trať Josefov – Královec platný od 1. srpna 1868.

(Trautenauer Wochenblatt, r. 1, č. 1, 3. 8. 1868, s. 8.)

97

Příloha 11: Jízdní řády platné po zprovoznění celé tratě z Velkého Oseku do Poříčí 1. června 1871.

(Trautenauer Wochenblatt, r. 4, č. 23, 6. 6. 1871, s 4.)

98