UPDATE. Doelgroepenvervoer. en verder. nummer 07 najaar Doelgroepenvervoer op een keerpunt. Belangrijkste uitdagingen. Kan het wat minder?

UPDATE

nummer 07 | najaar 2012

Doelgroepenvervoer op een keerpunt Belangrijkste uitdagingen Kan het wat minder? De oplossing: één regiecentrale

Doelgroepenvervoer

en verder In beeld Uitgelicht KpVV leest, surft en bezoekt KpVV-agenda

/ colofon

/ column

UPDATE is een uitgave van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), onderdeel van CROW.

UPDATE geeft bestuurders, managers en senior beleidsmedewerkers inzicht in, ontwikkelingen uit en opinies over het verkeersen vervoersbeleid.

Contactpersoon: Guy Hermans Telefoon 030-291 82 05 E-mail: [email protected]

Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer voorziet de decentrale overheden van benodigde kennis en netwerken bij het ontwikkelen en realiseren van hun verkeersen vervoersbeleid. Daarbij staat de huidige en toekomstige klantvraag centraal.

KpVV Jaarbeursplein 15 Postbus 24051 3502 MB Utrecht Telefoon 030-2918200 E-mail: [email protected] www.kpvv.nl

Tekst: Reith | Hendriks & partners Vormgeving: Hoogteyling BNO Druk: OBT

Wim van Tilburg

Doelgroepenvervoer staat op een keerpunt In deze Update staat het collectief vervoer centraal, met het accent op doelgroepenvervoer. Net zoals op dit ogenblik in veel gemeenten het geval is. Want behalve dat deze al een flinke taak hebben aan het Wmo-vervoer, het leerlingenvervoer en het WSW-vervoer, krijgen ze binnenkort ook te maken met de gevolgen van het regeerakkoord waarin staat dat vanaf 2015 de extramurale zorg (waaronder het vervoer naar dagbesteding) wordt overgeheveld naar het gemeentelijk domein.

Verder is het reguliere openbaar vervoer de afgelopen jaren beter toegankelijk gemaakt voor ouderen en gehandicapten en daar kunnen we nu de vruchten van plukken. Er gebeurt al het nodige aan experimenten en pilots om het doelgroepenvervoer efficiënter te laten verlopen. Met wisselende resultaten. En dat is gezien de weerbarstigheid van de materie geen wonder. Wat opvalt is dat van het combineren van doelgroepen in één voertuig niet al te veel te verwach-

Wim van Tilburg, directeur Kennisplatform Verkeer en Vervoer <<<

2/3

In de eerste plaats omdat er op het doelgroepenvervoer flink wordt gekort.

Ten tweede groeit de vraag door de toename van het aantal ouderen. Los daarvan bespeur je bij veel ingewijden dat er ruimte is voor verandering. Dat blijkt bijvoorbeeld in Zeeland. Daar maakte men als proef het reguliere openbare vervoer gratis en dan blijkt 20 procent van de mensen met een Wmo-pasje over te stappen van de Regiotaxi naar de gratis bus. Ook bij het leerlingenvervoer speelt dat, zij het in mindere mate.

KpVV Update 07 / najaar 2012

Wie na lezing van de bovenstaande regels al een beetje de weg kwijt is door alle afkortingen, raad ik aan even op pagina 13 te kijken, want daar staan ze kort uitgelegd. Dat dit nodig is, is op zich al een teken aan de wand. Er zijn zoveel regelingen en systemen dat het niet eenvoudig is om het doelgroepenvervoer in Nederland efficiënter te organiseren. En dat is toch écht nodig.

Is het niet door de Rijksoverheid, dan wel door de gemeenten zelf.

ten is. Daarvoor lopen de karakteristieken van de gebruikers te zeer uiteen. Een verschuiving van doelgroepenvervoer naar regulier vervoer biedt meer perspectief. Bijvoorbeeld door de gebruikers een handje te helpen met de inzet van ov-ambassadeurs of met soortgelijke projecten. Maar ook zelf reizen met de fiets biedt mogelijkheden voor een deel van de gebruikers. Of door nadrukkelijker te kijken wat gebruikers nog wél kunnen en/of zelf kunnen organiseren en daar de indicatie-eisen op aan te passen. Daarbij moeten we de kwaliteitseisen niet uit het oog verliezen. Voor sommige vervoerders is doelgroepenvervoer een kernactiviteit, voor andere een nevenactiviteit naast het reguliere ov. Je ziet dat de kwaliteit van het gebodene daardoor ook sterk uiteenloopt. Misschien ligt de sleutel wel bij een aanpak zoals we die in Zweden en Denemarken zien en die in deze Update ook aan de orde komt. Daar regelt men vanuit één centrale het vervoer voor alle doelgroepen. Dáár kan men per rit de meest optimale oplossing kiezen, voor de opdrachtgever én voor de klant. De resultaten van een soortgelijke aanpak in Zeeland lijken in ieder geval veelbelovend.

/4∞4

Henk Hartveld

Rianne Reitsma

Adviseur collectieve belangenbehartiging ANBO

Senior bestuursadviseur, Cluster Beleid en Regie, gemeente Arnhem

ANBO is met circa 180.000 leden de grootste

De gemeente Arnhem telt circa 150.000 inwoners. Arnhem maakt deel

belangenorganisatie voor senioren.

uit van de Stadsregio Arnhem Nijmegen met ruim 736.000 inwoners.

Belangrijke uitdagingen Doelgroepenvervoer opnieuw uitgevonden

Jos Poortinga

Guy Hermans

Directeur Munckhof Taxi BV

Senior projectmanager collectief vervoer KpVV

Met 350 taxivoertuigen is Munckhof Taxi het grootste taxibedrijf

Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer voorziet decentrale overheden van kennis

van Zuidoost Nederland.

en netwerken bij het ontwikkelen en realiseren van hun verkeersen vervoerbeleid.

Dagelijks maken duizenden reizigers gebruik van het collectief vervoer bij betrokken, aangestuurd door tientallen opdrachtgevers. Verander dat maar eens. En toch is de noodzaak daartoe volop aanwezig. Hoe zou u het aanpakken?

4/5

Ω


op grond van een speciale regeling. Daar zijn honderden vervoerders

/ 4 ∞ 4 vervolg 1 van 4

Wat zijn de belangrijkste uitdagingen rond het collectief vervoer? Henk Hartveld Adviseur collectieve belangenbeharti ging ANBO Ω De belangrijkste uitdaging voor het collectief vervoer is kwaliteit behouden voor de doelgroep waarvoor dit vervoer bestemd is. Kwaliteit omschrijven wij als vervoer dat op de juiste tijden beschikbaar is, geen lange wacht- en omrijtijden kent, vervoer waarvan het materieel goed is en dat door goed opgeleid personeel wordt bestuurd. Om kwaliteit te realiseren moeten de opdrachtgevers er scherp op toezien dat bij aanbestedingen de kwaliteit niet het onderspit delft van de prijs. In tijden van afnemende

financiële ruimte bij veel gemeenten is dat een stevige opgave. Die opgave vereist ook dat de opdrachtgever ijkt of het vervoer terechtkomt bij de doelgroep waarvoor het oorspronkelijk bestemd was. Dat kan per doelgroep verschillend liggen. Genoemd kan worden de Valys, waarbij eind 2012 op het kilometerbudget voor de individuele reiziger is bezuinigd. Daarentegen is door de opdrachtgever, het ministerie van VWS, toen in onze visie niet voldoende nagegaan of een scherpere selectie aan de poort een oplossing had kunnen brengen die het kilometerbudget wel in stand had kunnen houden. Het resultaat, de verlaging van het kilometerbudget, was niet in het belang van de gebruikers van de regeling. Die kwaliteit op peil houden betekent ook dat opdrachtgevers de uitvoerders monitoren op prestaties en klanttevredenheid.

Rianne Reitsma Senior bestuursadviseur, Cluster Beleid en Regie, gemeente Arnhem Ω De beperking van financiële middelen vraagt om herbezinning van het collectief vervoer. Het gaat vaak om dezelfde gebruikers met beperkingen die te maken hebben met diverse toegangen tot en spelregels van vervoerssystemen vanuit diverse wetgeving. De gemeenten zijn volop bezig om vanuit het compensatiebeginsel in de Wmo te kantelen

‘van voorzieningen naar resultaten’. Deze kanteling vraagt ook om een andere benadering van het oplossen van belemmeringen in het vervoer. Dit betekent in de uitvoeringspraktijk dat de eigen mogelijkheden van mensen met beperkingen of die van hun sociale omgeving meer dan voorheen worden aangesproken. In feite worden alleen individuele voorzieningen ingezet als algemene voorzieningen, zoals het reguliere ov of de mogelijkheden vanuit het eigen netwerk of informele zorg, geen oplossing bieden. Deze herbezinning heeft in Arnhem ertoe geleid dat er in 2012 een grootschalige herindicatie op het Wmo-gebruik van de Stadsregiotaxi (deur-tot-deurvervoer) heeft plaatsgevonden.

Jos Poortinga Directeur Munckhof Taxi BV Ω Voor ons is het een uitdaging om samen met de opdrachtgevers te kijken hoe we slimmer kunnen omgaan met vervoer in relatie tot de budgetten die hiervoor beschikbaar zijn. Hiervoor denken we mee over het inrichten van vervoersstromen, onderliggende zaken die deze stromen veroorzaken en wat dit vervolgens voor consequenties heeft voor de reizigers. Daarnaast proberen we innovatieve concepten te bedenken om degenen die afhankelijk zijn van collectief vervoer zo goed mogelijk te bedienen binnen de mogelijkheden die er zijn.

2 van 4

Guy Hermans Senior projectmanager collectief vervoer KpVV Ω Het realiseren van betaalbaar en goed vervoer. Betaalbaar in de zin dat het uit gemeenschapsgeld gefinancierd wordt en we te maken hebben met brede bezuinigingen; ook op vervoer wordt bezuinigd. Met goed vervoer bedoel ik dat het geschikt is voor de reiziger, cliënt, patiënt of leerling om te gebruiken. Een combinatie vinden tussen deze twee elementen is de uitdaging. Welke bezuinigen zijn mogelijk zodanig dat er goed vervoer over blijft? Dat is maatwerk. Daarnaast is er de uitdaging dat een flinke vervoersvorm, namelijk die van en naar de dagbesteding extramuraal, over gaat naar gemeenten. Dat in goede banen leiden en de mogelijke voordelen van het feit dat dan zowel leerlingenvervoer, Wmo-vervoer als AWBZ-vervoer onder één partij vallen is een uitdaging die ook kansen biedt om te komen tot goed en betaalbaar vervoer.

Welke kansen/ mogelijkheden zijn er om invulling te geven aan deze uitdagingen? En wat zijn belangrijke struikelblokken? geleidelijk aan wel, maar er is nog een lange weg te gaan en grote wijzingen vereisen een langetermijnvisie en geen maatregelen voor de korte termijn.

6/7

Rianne Reitsma Ω Nu worden deze dure vormen van collectief vervoer vaak vanuit hun eigen domein benaderd en aanbesteed. De uitdaging voor de toekomst zal zijn om vanuit de diverse domeinen te komen tot bundeling van het doelgroepenvervoer en de toegang tot de diverse vormen van doelgroepenvervoer vanuit cliëntperspectief in te richten. Dit betekent samenwerking tussen de diverse partijen die vanuit diverse wetgeving met collectief vervoer te maken hebben.


Henk Hartveld Ω Kansen liggen er bij het regionaal beter afstemmen van de verschillende soorten vervoer. Dat is het gebruikmaken van taxi’s voor uiteenlopend vervoer. Dus combimogelijkheden zijn een optie. Dit is natuurlijk niet eenvoudig vanwege de uiteenlopende aard van de doelgroepen en de piekbelasting die zich kan voordoen. Kansen liggen er natuurlijk ook bij de combinatie van regulier openbaar vervoer en contractvervoer in ketenritten, bijvoorbeeld met de Valys. Belangrijkste struikelblokken zijn de verschillende systemen van contractvervoer met hun verschillende financieringssystematiek. En natuurlijk het feit dat het openbaar vervoer nog niet volledig toegankelijk is. Dat wordt het

/ 4 ∞ 4 vervolg De gemeente die de burger kent, zou dit kunnen faciliteren vanuit het ‘Wmo-loket’. Voor de cliënt die hierop is aangewezen, zou één aanspreekpunt voor het regelen van zijn vervoer heel klantvriendelijk zijn. In de regio Arnhem wil men als voorbereiding op de decentralisatie proeftuinen gaan draaien om te komen tot een bundeling van het doelgroepenvervoer. Arnhem heeft een convenant met de grootste zorgverzekeraar (Menzis) afgesloten om op diverse terreinen met elkaar samen te werken. We denken dan aan integratie van de diverse vormen van doelgroepenvervoer. En ook bezinnen we ons op de toegang tot het vervoer. Hoe zetten we een eventuele intergemeentelijke samenwerking op? Of gaan we hierbij de samenwerking zoeken met de ov-autoriteit in de regio, ook als het gaat om een betere afstemming met het reguliere ov. Moeten de gemeenten de toegang en de coördinatie van het vervoer zelf doen, zoals in Denemarken, of besteed je de toegang en de coördinatie uit aan een commerciële partij, zoals in Zweden? Ook andere vormen van aanbesteden komen dan in beeld. Denk aan de inkoop van een percentage vaste stoelen en een percentage flexibele stoelen via een veiling. In Denemarken en Zweden heeft dit geleid tot een besparing van 25% op het doelgroepenvervoer.

Jos Poortinga Ω De opdrachtgevers willen soms de coördinatie van het vervoer in eigen hand houden maar kunnen de regievoering beter uitbesteden aan daarin gespecialiseerde vervoerders. Deze hebben namelijk de specialisten en de benodigde automatisering in huis om het vervoer te plannen en zo efficiënt mogelijk uit te voeren. Kansen liggen er onder andere bij een betere aansluiting op het reguliere ov. Het zou mogelijk moeten zijn om het vervoer zo in te richten dat bij de langere afstanden de reiziger niet meer opgehaald en rechtstreeks naar het eindadres gebracht wordt, maar in plaats daarvan naar het openbaar vervoer vervoerd wordt om zo naar de eindbestemming te reizen. Daarnaast zijn er mogelijkheden om verschillende logistieke stromen met elkaar te combineren middels een fijnmazig logistiek netwerk. Zo zouden taxibusjes, naast personenvervoer, ook prima ingezet kunnen worden voor bijvoorbeeld het afleveren van was, medicijnen en maaltijden. Munckhof participeert hiervoor in een samenwerkingsverband waarin al pilots gerealiseerd worden. Wij merken dat sommige zorginstellingen het belang van een efficiënter vervoersysteem nog onvoldoende inzien om dit ook op langere termijn te kunnen blijven handhaven. Als het vervoer niet meer gerealiseerd kan worden, kan er geen dagbesteding meer ingevuld worden

waardoor cliënten wellicht voor een andere zorginstelling of dagbesteding zullen kiezen waar deze voorzieningen beter gewaarborgd zijn. Guy Hermans Ω Kansen zijn er door mensen anders te laten reizen. Dat kan door voorzieningen dichter bij huis aan te bieden of door dezelfde reis anders te maken. Denk aan fietsen, met het openbaar vervoer of lopend. Een struikelblok kan zijn het bepalen wie er dichterbij huis een voorziening moet gebruiken en wie er anders moet reizen. Dat goed doen is niet eenvoudig en dat gaat om mensen, ik denk dat maatwerk zoals in de Kanteling van de Wmo daar het uitgangspunt voor is. Met een heldere richtlijn in een goed gesprek met de gebruiker nagaan wat wel en niet nodig is om collectief vervoer te regelen. Ik denk dat het op termijn nuttig kan zijn om na te gaan of een meer flexibele indicatiestelling nodig is. In een aantal noordelijke landen mocht een deel van de mensen alleen in de winter met het collectief (Wmo-achtig) vervoer reizen en in de zomer niet. Daar zie ik kansen. Belangrijk is dan om de juiste informatie over de gebruikers van de verschillende vormen van collectief vervoer te hebben.

3 van 4

Wie is er verantwoordelijk voor goed doelgroepvervoer?

Rianne Reitsma Ω Het samenspel (samenwerking, afstemming met aansluitende dienstverlening, enzovoort) is belangrijk om de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren. De betrokken partners dienen ketengericht samen te werken. De financiers van de diverse vervoersstromen moeten dit aspect als een belangrijke vereiste in hun contractering meenemen. Jos Poortinga Ω Dat is uiteraard een samenspel tussen de opdrachtgever, de vervoerder en

8/9

rol. Tijdens die looptijd moet immers gevolgd worden of de opdracht wordt uitgevoerd. Wordt de klant goed bediend? Dat vereist communicatie en feedback tussen opdrachtgever en uitvoerder. En waar nodig bijsturing van de uitvoerder door de opdrachtgever. Klanttevredenheidsonderzoeken kunnen hier een rol in spelen. De uitvoerder van het contract moet waar maken wat hij aanbiedt. Daarbij moet duidelijk zijn dat de klant centraal behoort te staan. Uiteindelijk is het contract toch bedoeld om de klant te brengen waar deze naar toe wil. De vervoerder heeft te maken met velerlei eisen, zoals wettelijke eisen,


Henk Hartveld Ω De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit ligt natuurlijk niet bij één partij maar bij meerdere partijen. De interactie is cruciaal voor het resultaat. De opdrachtgever moet de opdracht helder en transparant formuleren. Daarbij zijn de randvoorwaarden, de eisen en het beschikbare budget van dien aard dat het gewenste resultaat realiseerbaar is. Met de handboeken contractvervoer is een poging gedaan de opdrachtgever handvatten te geven om zijn rol effectiever te vervullen. De opdrachtgever heeft ook tijdens het uitvoeren van het contract een

TaxiKeur, opleiding en certificering van personeel. En eisen die de opdrachtgever stelt, bijvoorbeeld social return (mensen met een grotere afstand tot de arbeidsmarkt moeten worden ingezet). Relevant, maar wel een eis die weinig met de kern van de opdracht van de vervoerder van doen heeft.

/ 4 ∞ 4 vervolg de reiziger zelf. Een goede informatieuitwisseling over en met de reiziger is hierbij cruciaal voor de mate van slagen. Pas als de informatie compleet is, kan een vervoerder goed zijn werk doen. Andersom ook: indien de vervoerder goed communiceert met de opdrachtgever en reiziger, proactief handelt en noodzakelijke wijzigingen voorstelt, zal dit resulteren in een hoogwaardige relatie en een tevreden reiziger. Een goede vervoerder kijkt ook naar de lange termijn in plaats van naar het maken van zoveel mogelijk declarabele kilometers in zo kort mogelijke tijd. Je kunt als vervoerder beter investeren in een efficiënte invulling van het vervoersproces en een duurzame relatie met de opdrachtgever dan in een kortetermijnrelatie die puur is gebaseerd op kortetermijnwinst. Guy Hermans Ω Het lastige van dit brede onderwerp is dat de verantwoordelijkheid gedeeld is over een flink aantal partijen. Vanuit ons traject Naar Beter Contractvervoer hebben we ook iedere keer gesteld dat het gaat om een samenwerking in de driehoek van opdrachtgever, opdrachtnemer en de reiziger. Daartoe hebben we een conversatietool voor het leerlingenvervoer en voor het Wmo-vervoer ontwikkeld. Als de samenwerking niet naar behoren verloopt dan is het de opdrachtgever die de opdrachtnemer in mijn beleving daarop moet aanspreken.

4 van 4

Wat mag worden verwacht van de gebruikers van het doelgroepenvervoer?

Maar ook hier geldt voorkomen is beter dan genezen. Neem de tijd als opdrachtgever om te bepalen wat voor de reiziger belangrijk is, ga na of de markt dat kan leveren via een marktconsultatie, praat met soortgelijke opdrachtgevers, wees kritisch op wat er geboden wordt in de offerte en zorg voor stevig contractbeheer.

Henk Hartveld Ω Uiteindelijk vormen de gebruikers van doelgroepenvervoer veelal de zwakkere partij. De opdrachtgever organiseert voor en namens de gebruiker het vervoer. De gebruiker kan door middel van benutting van de klachtenprocedure of door middel van collectieve actie zijn klachten uiten. Ook zijn klantenpanels en cliëntenraden wegen om de stem van de gebruiker te horen. Moet de reiziger zijn gedrag veranderen? Bij sommige reizigers zal dit kunnen maar in het leerlingenvervoer en bij het ziekenvervoer zullen alter-

natieven veelal afwezig zijn. Vervoer georganiseerd door vrijwilligers heeft zijn grenzen en kan nooit het professionele vervoer vervangen. Mogelijk dat in de toekomst mensen met een beperking meer dan voorheen van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken. Dan moet de toegankelijkheid daarvan echter wel gegarandeerd zijn. Zolang dit niet overal is geregeld zal aanvullend collectief contractvervoer noodzakelijk blijven.

10 / 11

Jos Poortinga Ω De reizigers in het collectieve vervoer dienen zich bewust te worden dat zij

Guy Hermans Ω Het gaat om de gebruikers, dus het vervoer moet geschikt voor hen zijn. Er worden heel veel verschillende mensen vervoerd. Ik denk dat van de een wat meer verwacht mag worden dan van de ander. In grote lijnen hebben de gebruikers een rol om aan te geven richting de opdrachtgever wat voor hen belangrijk is. Bij een aantal regelingen is inspraak wettelijk verankerd. Daarnaast is er een taak om aan te geven wat wel en niet goed gaat in de uitvoer van het vervoer. Dat is belangrijke informatie voor de opdrachtgever en de vervoerder. Zorg

ook dat je als reiziger op de hoogte bent van de regels van het vervoer, van wat je mag verwachten en wat van jou als reiziger verwacht wordt, bijvoorbeeld bij de uitvoer. Bij dat laatste hebben de reizigers in mijn ogen een verplichting. Zorg dat de vervoerder de juiste informatie heeft over waar en wanneer bijvoorbeeld de leerling opgehaald moet worden. Als de leerling klaar staat om vervoerd te worden, dan verloopt de rit sneller dan wanneer er bij alle zes of zeven leerlingen langer gewacht moet worden. Daarnaast kan informatie over een ziektebeeld zeer nuttig zijn voor de vervoerder en/of de chauffeur. Denk mee over manieren om die informatie aan te bieden. Gelukkig gebeurt dat op steeds meer plaatsen. Het blijft een samenspel in de driehoek, waarin ook de gebruikers een rol hebben. <<<


Rianne Reitsma Ω Het kantelingsproces in de Wmo vraagt ook om een omslag in denken van gebruikersgroepen. In een studiereis naar Zweden kwam naar voren dat daar bij het sociaal vervoer meer rekening wordt gehouden met de wens van de klant als het gaat om de afhaaltijd. Mocht de gewenste afhaaltijd niet mogelijk zijn (bijvoorbeeld als er op dat moment geen taxistoelen beschikbaar zijn), dan wordt er in overleg met de klant een andere tijd afgesproken. Deze werkwijze levert bij de Zweedse klanten die zijn aangewezen op specifiek doelgroepenvervoer geen problemen op. Misschien ook omdat het vervoer op het nieuwe tijdstip wel precies op de afgesproken tijd voor de deur staat.

een beperktere keuzevrijheid kunnen gaan krijgen in hun activiteiten. Zij moeten beseffen dat helaas niet meer alles mogelijk is omdat de budgetten daar niet meer toereikend voor zijn. Keuzevrijheid is namelijk erg kostbaar en de vraag is: hoe ver moet je hierin gaan? Als ik een zwembad zoek, kan ik toch beter het dichtstbijzijnde kiezen in plaats van een bad dat op 60 km van mijn woonplaats verwijderd ligt? Vaak groeien situaties ‘uit gewoonte’ en heeft een reiziger ook geen moeite met veranderingen. Het blijven leveren van kwalitatief hoogwaardig vervoer en het goed communiceren over (de reden van) veranderingen door opdrachtgevers en vervoerders richting reizigers is essentieel voor het creëren van draagvlak onder gebruikersgroepen.

/ in beeld Schaarste leidt tot creativiteit. We zien nieuwe oplossingen, waarbij vaker een beroep wordt gedaan op zelfredzaamheid én hulp van vrijwilligers. Een paar voorbeelden.

MEE met een maatje Het gaat niet om wat je niet kan, maar wat je juist wel kan. Dat is kort gezegd de gedachte achter het project MEE op Weg. Binnen het project worden OV-maatjes - vrijwilligers of verwanten - gemobiliseerd en opgeleid die samen met een deelnemer op avontuur gaan. Met de bus, op de fiets of gewoon lopend.

PlusBus Met veel creativiteit en het aanboren van veel financieringsbronnen slaagt men er in de Friese gemeente Opsterland in om enkele busjes te laten rijden die niet alleen ouderen vervoeren naar winkel, theater of ziekenhuis, maar waarmee ook nog een wekelijks uitje wordt gerealiseerd. De bus wordt gereden door in totaal 45 vrijwilligers, maar daarmee is hij niet gratis. Financiële steun is nodig van de gemeente Opsterland, de EU (op grond van de Kaderverordening Plattelandsontwikkeling), maar liefst acht charitatieve fondsen en de Rabobank. Bovendien moeten de reizigers € 2,00 betalen voor vervoer binnen de dorpskern, € 3,25 voor van dorpskern naar dorpskern en vervoer buiten Opsterland kost € 1,25 plus € 0,50 per km. De PlusBus is in trek. Onlangs werd de derde bus aangeschaft.

Het project is gestart in 2010 in de gemeente Zwolle en inmiddels uitgerold naar de gemeenten Ommen, Deventer, Kampen en Dronten, Houten en Purmerend. Tot de doelgroep behoren gebruikers van het Wmovervoer maar ook zijn er successen geboekt met jongeren uit het leerlingenvervoer. Het gaat om meer dan kostenbesparing. Het geeft mensen het gevoel dat ze erbij horen en kunnen participeren in de maatschappij, aldus MEE IJsseloevers, de organisatie die het project trekt. En soms simpelweg omdat iemand genoeg heeft van reizen in een busje en liever op de fiets gaat. Inmiddels hebben meer dan 93 koppels meegedaan en meer dan 65% heeft de overstap gemaakt. MEE IJsseloevers traint ook chauffeurs en telefonisten in de omgang met mensen met een beperking.

Soms de bus, soms de taxi en soms de fiets De gemiddelde kosten per leerling voor het leerlingenvervoer liggen in veel gemeenten rond 2500 euro. Dat geldt in ieder geval voor steden als Almere en Rotterdam. De ene gemeente vindt dat te veel, de andere vindt dat er niet moet worden bezuinigd. Zo min mogelijk ‘pamperen’ is het devies in Almere. Er is een fietsvergoeding voor leerlingen die zelfstandig naar school kunnen fietsen of met een begeleider. Lukt dan niet, dan is er een ov-vergoeding beschikbaar. Pas als blijkt dat ook dat niet gaat, organiseert de gemeente aangepast vervoer in de vorm van taxibusvervoer of rolstoeltaxi. Daarnaast kent Almere het grootschalig begeleid busvervoer. Kleinere bussen komen samen op een centraal knooppunt. Daar stappen alle kinderen over op hun eigen bus en reizen zo verder naar school. Rotterdam zegt niet te willen bezuinigen op het leerlingenvervoer. Dat wil niet zeggen dat alle aanvragen ook gehonoreerd worden. De afdeling onderwijs krijgt er jaarlijks 2800 binnen. Daarvan gaan er ruim 1600 in het aangepast vervoer. De rest reist met het openbaar vervoer, al dan niet onder begeleiding. Toch let ook Rotterdam op de kosten, onder meer door het inzetten van tourbussen met meerdere opstapmogelijkheden. Vanaf twintig passagiers wordt dat rendabel. En de gemeente kan wat milder zijn met de beoordeling: ‘De plek is er toch, dus rij maar mee.’

De bus is zo gek nog niet Wil je mensen met een beperking - langer - met het reguliere openbaar vervoer laten reizen, dan zul je ze in ieder geval heel goed moeten voorlichten. Dat beoogt de pilot OV Haltewijzer die in Noord-Brabant loopt. De OV Haltewijzer biedt in de vorm van een flyer de informatie die voor de doelgroep van belang is. Duidelijk wordt welke haltes goed toegankelijk zijn en naar welke relevante bestemmingen, zoals winkelcentra, bus- en treinstations en ziekenhuizen, men kan reizen. Met een voorbeeld wordt geïllustreerd hoe goedkoop

het reizen per bus is als men gebruik maakt van de leeftijd- en dalurenkorting. De Haltewijzers zijn dit najaar verspreid onder 65-plussers en deeltaxipashouders. Betrokkenen worden ook uitgenodigd deel te nemen aan een Wegwijsbijeenkomst. Vrijwillige OV-gidsen geven tijdens de Wegwijsbijeenkomst uitleg over het reizen per bus. Om het gebruik van de bus nog meer te stimuleren ontvangen deelnemers aan de Wegwijsbijeenkomst een lesboekje en krijgt men korting als men een persoonlijke OV-chipkaart aanschaft.

Digitale OV Coach helpt kinderen met autisme In Eemsmond startte vorig jaar een proef onder autistische leerlingen die gewoonlijk gebruik maken van de taxi met de digitale OV Coach. Dat is een iPod (of app voor de iPhone) met speciale scripts. Die bieden bijna overal een oplossing voor. De Coach kan bijvoorbeeld goed omgaan met onverwachte situaties, zoals een kapotte kaartjesautomaat. De eerste week reist een begeleider met de kinderen mee om ze te leren hoe ze de OV Coach moeten gebruiken. De resultaten zijn veelbelovend.

Iedereen zijn eigen taxi? We kennen in ons land een flink aantal vormen van doel groepenvervoer waarbij vele actoren betrokken zijn. Leerlingenvervoer – Leerlingen met een handicap naar school vervoeren. Hoofdrol: Gemeente

Valys – Een persoonlijk kilometerbudget (pkb) voor taxivervoer tegen ov-tarief voor sociaalrecreatief vervoer verder

6%

WSW-vervoer – Collectief vervoer van en naar sociale werkplaatsen. Hoofdrol: Gemeenten

Bovenregionaal vervoer gehandicapten (Valys)

27%

AWBZ- en Wsw-vervoer

Regiotaxi – Aanvulling op bus en trein en ter vervanging van onrendabele lijndiensten, met name in de daluren en met name in dunbevolkte gebieden. Deze ov-functie wordt in de praktijk gecombineerd met het eerder genoemde Wmovervoer. Veel reizigers met een mobiliteitsbeperking maken gebruik van de Regiotaxi. Hoofdrol: OV-autoriteiten

24%

Leerlingenvervoer

11%

Zittend ziekenvervoer

32%

Regiotaxi (CVV) en Wmo-vervoer

In totaal is ongeveer 1 miljard euro gemoeid met het contractvervoer. Meer dan de helft van de omzet afkomstig is uit Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (Regiotaxi/OV-taxi), Wmo-vervoer en Leerlingenvervoer. Bron: NEA/SEO Economisch onderzoek 2009/2010

12 / 13

Zittend ziekenvervoer – Patiëntenvervoer naar en van een medische behandeling. Hoofdrol: Ministerie VWS / Zorgverzekeraars

Wmo-vervoer – Sociaalrecreatief vervoer voor mensen die door een beperking geen gebruik kunnen maken van het regulier openbaar vervoer. Hoofdrol: Gemeenten

dan 5 ov-zones. Hoofdrol: Ministerie VWS

Verdeling van omzet uit contractvervoer (2009/2010)


WIA-vervoer – Vervoer van werknemers en scholieren met een beperking. Hoofdrol: Ministerie SZW / UWV

AWBZ-vervoer – Vervoer naar instelling voor ondersteunende of activerende begeleiding gedurende een dagdeel. (Vervalt volgens het Regeerakkoord per 2014). Hoofdrol: Ministerie VWS / Zorginstellingen

Van de aangeschreven 50 leerlingen hebben 13 leerlingen al meegedaan aan dit project. Ondanks de garantie dat de leerling altijd weer met de taxi naar school kon is geen enkele leerling teruggekeerd in het taxivervoer. Want ze vonden het veel te fijn om te reizen met het openbaar vervoer en wilden graag hun iPod houden.

/ praktijkvoorbeelden

Kán het ook wat minder? Doelgroepenvervoer in de knel

Een willekeurige dag in een willekeurige wijk. Rond half acht draait de eerste taxibus de straat in. Hij gaat de scholiere van nummer 23, ze kampt met gedragsproblemen, naar school brengen. Een half uurtje later komt een taxi voorrijden om de geestelijk gehandicapte jongen van nummer 32 op te pikken, die gaat naar de dagbesteding. En rond een uurtje of negen stapt oma uit het bejaardenhuis op de hoek de taxi in, op weg naar de kleinkinderen. Tussendoor haast zich nog een taxi de wijk in voor de dame van nummer 112, die drie keer per week voor behandeling naar het ziekenhuis moet. Bijna niemand rekent af bij de chauffeur. Het vervoer is gratis of kost maar weinig. Voor de gebruikers. Maar jaarlijks gaat er wel 1 miljard euro gemeenschapsgeld in om. Zijn we dat verplicht aan de kwetsbaren in onze samenleving of kan het ook wat minder? De vraag stellen is hem beantwoorden. Het zal minder moeten. Een echte keus is er eigenlijk niet. Enerzijds laten bezuinigingen ook in deze sector sporen na, anderzijds is vrijwel iedereen het er over eens dat het nodige is scheefgegroeid binnen het doelgroepenvervoer. Ten aanzien van het gebruik van de voorzieningen en ook als het gaat om de organisatie.

14 / 15

Dan kennen we het AWBZ-vervoer naar de zorginstellingen. Daar zijn nu nog de zorginstellingen zelf verantwoordelijk voor, maar de verwachting is dat dat de komende jaren over gaat naar de gemeenten. Verder is er het Wmo-vervoer voor mensen - vaak ouderen - met een mobiliteitsbeperking, gericht op het sociaalrecreatieve vervoer. Daar zijn de Regiotaxi-systemen voor ontworpen. Die rijdt tot vijf ov-zones, wie verder wil kan Valys gebruiken. Dat is dan weer een zaak van het ministerie van VWS. En ten slotte kennen we nog het zittend ziekenvervoer naar ziekenhuizen.’

Samenwerken Veel regelingen, veel systemen, veel instanties dus. Wordt er in de praktijk al samengewerkt? Harald Faber: ‘Er zitten nog veel schotten tussen deze groepen die vooral te maken hebben met de verschillende financieringsbronnen. Daarnaast wordt er meestal separaat gecontracteerd. De gemeente contracteert vervoerders voor het Wmo- en het leerlingenvervoer, de zorginstelling doet dat voor haar contracten en het ministerie van VWS regelt het voor Valys.’ Je zou toch denken dat met meer mensen in dezelfde taxi winst is te behalen? ‘Dat is lastig’, zegt Marcel Slotema, ook van Forseti en auteur van het vorig jaar verschenen KpVVrapport ‘Samenwerking op het gebied van doelgroepenvervoer’. ‘Verschillende doelgroepen reizen op verschillende momenten en bepaalde doelgroepen


Want er bestaat inmiddels een lappendeken aan voorzieningen. ‘Onder doelgroepenvervoer verstaan we alle vormen van vervoer waar een bepaalde regeling aan vastzit, een wettelijke regeling of een verordening’, legt Harald Faber uit. Hij is directeur van adviesbureau Forseti en als adviseur bij een groot aantal doelgroepenprojecten betrokken. ‘Voor het leerlingenvervoer geldt een verordening die voorschrijft dat gemeenten moeten

voorzien in een vervoerregeling voor kinderen naar het onderwijs. Je kijkt eerst of dat kan met het reguliere ov en anders laat je een taxi rijden. Dat gebeurt ook bij het vervoer naar de sociale werkplaatsen.

/ praktijkvoorbeelden wil of kun je om uiteenlopende redenen niet bij elkaar zetten. Maar het kan wel interessant zijn om de voertuigen die worden gebruik in te zetten voor meerdere vormen van doelgroepenvervoer. ‘s Ochtends vroeg de WSW-ers, dan volgen de leerlingen die om half negen op school moeten zijn. En het AWBZvervoer kan soms wel later starten. In de praktijk proberen vervoerders die combinaties wel te zoeken, maar door de versnippering aan contracten levert dat nog weinig op.’ Naar het reguliere ov Kun je dan wellicht meer mensen in het reguliere openbaar vervoer laten overstappen? Als er al mogelijkheden zijn, moet je die vooral zoeken bij het Wmo-vervoer, zo is de ervaring van Ferry Chervet. Hij is als senior beleidsmedewerker Verkeer en Vervoer bij de provincie Zeeland belast met het provinciale ov-beleid en dat kent steeds meer raakvlakken met het doelgroepenvervoer. ‘In Zeeland experimenteren we met gratis openbaar vervoer voor ouderen. En dan zie je dat een substantieel deel van de Wmo-ers de gratis bus in stapt. Het gaat om zo’n 10 tot 20 procent. Je merkt zelfs dat het gebruik van de Regiotaxi daardoor iets terugloopt. Hier kun je dus uit afleiden dat een deel van de Wmo-ers misschien niet zo’n pasje nodig heeft.’

De Servicebus in Middelburg rijdt een vast rondje van ongeveer 30 minuten door Middelburg-Noord en het centrum en stopt onder andere bij het station. [foto Richard van Ingen]

De indicatiestelling laat dus ruimte voor gemeenten om de teugels aan te halen. Ferry Chervet: ‘Gemeenten hebben in het verleden ruimhartig geïndiceerd. De twijfelgevallen kregen zonder meer een pasje. Daar wordt nu meer over nagedacht, maar er is een grote groep die al zo’n pasje heeft.’ Ook Harald Faber denkt dat een flink deel van de Wmo-ers voor bepaalde verplaatsingen prima met de bus zou kunnen. ‘Voor de Wmoindicatie worden maar een paar vragen gesteld. Als men bijvoorbeeld vaststelt dat je geen 800 meter kunt lopen, kun je dus niet met het openbaar vervoer

en krijg je een pas. Maar als iemand bijvoorbeeld wel 300 meter kan lopen en er is daar wel openbaar vervoer beschikbaar, zou het openbaar vervoer wel een optie zijn. Bovendien is het openbaar vervoer ondertussen flink aangepast, denk aan de toegankelijke haltes. In de praktijk zien we dat een flink deel van de Wmo-ers al regelmatig met het reguliere openbaar vervoer reist in plaats van met de Regiotaxi.’ In Arnhem zit men al enigszins op die lijn. Daar heeft men onlangs ruim 9.400 klanten opnieuw geïndiceerd.

Gekeken werd onder andere of de Wmo-voorziening voor vervoer (een kortingspas voor de Regiotaxi of een forfaitair bedrag) aanpassing behoefde nu alle bushaltes toegankelijk zijn. In een half jaar tijd bezochten indicatieadviseurs duizenden mensen of spraken ze telefonisch. Daar kwam uit dat 1500 mensen geen pas of vergoeding meer nodig hebben. Hierdoor bespaart de gemeente zo’n 300.000 euro. Het is trouwens niet alleen maar een kwestie van mensen het ov in ‘duwen’. Slotema: ‘Onze ervaring leert bijvoorbeeld bij het leerlingenvervoer dat er ook leerlingen zijn die de bus of fiets prefereren boven het soms wat stigmatiserende ‘busje’. En met wat begeleiding lukt dat wel.’

‘In de praktijk proberen vervoerders wel combinaties te zoeken, maar door de versnippering aan contracten levert dat nog weinig op.’

‘Er zitten nog veel schotten tussen deze groepen die vooral te maken hebben met de verschillende financieringsbronnen’.

zie je na zeven uur ‘s avonds vrijwel geen bus meer in Zeeland. Voor de avonduren maken we gebruik van de Regiotaxi. Met ingang van 2015, als de nieuwe concessie start, schalen we dit op naar overdag. Het mes snijdt aan twee kanten. Er rijden minder onrendabele bussen en de Regiotaxi wordt beter benut.’

deurvervoer. Of eventueel alleen met een toeslag van deur tot deur.’ Een andere vrucht van de samenwerking tussen de provincie Zeeland en gemeenten is de Servicebus. Die rijdt een vast rondje van ongeveer 30 minuten door Middelburg-Noord en het centrum en stopt bij de belangrijkste bestemmingen langs deze route. Hij is kleiner, maar comfortabeler. Met een brede ingang geschikt voor rollators en rolstoelen en een behulpzame chauffeur. Toegankelijk voor iedereen, maar vooral gebruikt door Wmo-ers. Chervet: ‘Die bus doet het redelijk. We zijn nog aan het on-

Toch kleven ook aan deze oplossing haken en ogen. ‘Je wilt niet dat voortaan iedereen dan maar de taxi neemt. We zijn dus aan het bekijken of je de Regiotaxi alleen moet inzetten voor halte-haltevervoer in plaats van deur-

16 / 17

Harald Faber (Forseti)


Meer gebruik Regiotaxi Het terugdringen van het gebruik van de Regiotaxi is één manier om te bezuinigen. In Zeeland bewandelt men ook een ander spoor door de Regiotaxi meer in te zetten om taken van het reguliere openbaar vervoer over te nemen in de rustige uren. Daartoe is de provincie, verantwoordelijk voor het stads- en streekvervoer, in gesprek gegaan met de gemeenten, verantwoordelijk voor het lokale doelgroepenvervoer. Ferry Chervet van de provincie Zeeland: ‘Vroeger wilde iedereen overal en altijd een busverbinding. Nu blijkt dat er ‘s avonds niemand instapt en inmiddels

Marcel Slotema (Forseti)

/ praktijkvoorbeelden laagdrempeliger toegankelijker wordt. Mocht dat wat tegenvallen, dan is dat niet direct kritisch. Onze inzet is om het aantal buurtbussen in Zeeland uit te breiden van 3 naar 15.’

In Arnhem heeft men onlangs ruim 9.400 klanten opnieuw geïndiceerd. 1500 bleken geen pas meer nodig te hebben.

derzoeken of dit leidt tot minder ritten met de Regiotaxi. Als dat zo is, zal de gemeente mee moeten betalen. Maar echt goedkoop is de oplossing niet. Zo’n bus kost ook bijna 100 euro per uur, net zoveel als een gewone bus. Dus we bekijken nog of dit inderdaad een praktische oplossing biedt.’ Revival van de buurtbus Ondertussen verdwijnen veel dunne lijnen van het Zeeuwse platteland. En de overblijvende lijnen voeren vaak ‘gestrekt’ langs, in plaats van zoals vroeger door, het dorp. Voor ouderen een extra

drempel om er gebruik van te maken. En voor sommige regio’s brengt dit de buurtbus weer in beeld, een lokale bus gereden door vrijwilligers, verenigd in een buurtbusvereniging. Ferry Chervet wijst op de kaart van de provincie op een leeg gebied in Zeeuws-Vlaanderen met enkele speldenprikjes van dorpen. ‘Kijk, daar loopt nu zo’n lijntje van nergens naar nergens. De bezetting is dramatisch laag. Een buurtbus kan dan uitkomst bieden, ook om de instroom naar de Regiotaxi te beperken. Zo’n buurtbus kost relatief weinig, zo’n 35.000 euro per jaar. En we denken dat het ov daarmee

Eén centrale Volgens Harald Faber valt er ook nog een wereld te winnen als het gaat om efficiency en klantvriendelijkheid door het boeken en plannen van ritten beter te organiseren. Maar dan moet je wel anders aanbesteden. ‘Nu wordt alles in één keer aanbesteed: het boeken van ritten, het plannen van ritten en het rijden komen automatisch in één hand te liggen. Als een ondernemer dat verkeerd inschat, krijg je problemen. Men zet onvoldoende taxi’s in, taxi’s komen te laat, kennen de weg niet goed, enzovoort.’ Als het aan Faber ligt worden de functies boeken en plannen gescheiden van de uitvoering. In Gelderland heeft men daar al een eerste stap toe gezet door een speciaal callcenter in te richten waar men ritten kan boeken. De centrale geeft ze vervolgens aan de vervoerder door. In Zeeland is men al een stap verder. Daar draait sinds kort een regiecentrale met 10 van de 13 gemeenten als aandeelhouders. Die beschikken over een eigen meldkamer van waaruit ritten worden geboekt én gepland. Voor de praktijk betekent dit dat de centrale niet alleen de telefoon oppakt, maar ook de vervoerder aanstuurt. Faber: ‘Daarvoor

Zweden Marcel Slotema van Forseti keek onder andere in Zweden en Denemarken naar de organisatie van het doelgroepenvervoer. En wat daar vooral opviel is dat de regio’s – vergelijkbaar met onze provincies – die verantwoordelijk zijn voor het openbaar vervoer zich nadrukkelijk ook met de uitvoering bemoeien. ‘De (ov)-vervoerder zorgt enkel voor het rijden van bussen en/of taxi’s. Het boeken en inplannen van ritten vindt plaats door de overheid zelf of een door haar gecontracteerde marktpartij. Meerdere vormen van doelgroepenvervoer bundelt men zo in één vervoerssysteem, zoals gehandicaptenvervoer, ontsluitend openbaar vervoer en zorgvervoer naar ziekenhuizen. Al deze vormen van vervoer worden bediend vanuit één centraal plansysteem.’ Die benadering heeft ook consequenties voor de wijze van aanbesteden. Slotema: ‘Kenmerkend is dat veel meer vervoerders participeren in het vervoersysteem. Op basis van een set criteria worden ritten verdeeld tussen de gecontracteerde vervoerders, waarbij men continu zoekt naar de meest efficiënte en voordeligste aanbieder, bijvoorbeeld door een combinatie van het goedkoopste tarief en de kortste afstand naar de rit.’ Die aanpak zorgt voor een grotere mate van zekerheid voor de reiziger. Bij de ritreservering wordt binnen een tijdsvenster van 45 minuten rond de gewenste vertrektijd (15 minuten voor - 30 minuten na) gezocht naar een beschikbaar voertuig. Als dit voertuig is gevonden, meldt men de ophaaltijd aan de reiziger. Er geldt vervolgens een beperkte marge rond deze ophaaltijd.’

KpVV Update 07 / najaar 2012 18 / 19

deed een vervoerder dit allemaal zelf, vooral kijkend naar de bedrijfsmatig meest efficiënte oplossingen. En die waren lang niet altijd gunstig voor de klant.’ Ook de provincie Zeeland sluit zich aan bij de regiecentrale. En dat kan er toe leiden dat bus en Regiotaxi nog beter op elkaar kunnen inspelen. Chervet: ‘Als iemand op tijd bij een knooppunt wil zijn om de bus te pakken, is dat vanuit de centrale te regelen.’ Zo’n aanpak heeft volgens Marcel Slotema nog meer voordelen: ‘Je kunt dan naar behoefte de dienstverlening aanpassen, zonder steeds weer een nieuwe aanbesteding te doen. En als het AWBZ-vervoer naar de gemeenten gaat, kun je dat eenvoudig meenemen.’ Ideaal zou zijn om dat te combineren met een indicatiestelling op maat, aldus Slotema. ‘Je moet dan denken aan een individueel gericht indicatiebeleid waarbij wordt vastgesteld wat iemand kan: lopen, overstappen, zien. Als je dat weet en je vergelijkt het met de beschikbaarheid van het ov voor een bepaalde rit kun je op basis daarvan bepalen of iemand voor een vergoeding voor de Regiotaxi in aanmerking komt of niet.’ Ten slotte, wat was er voor nodig iedereen in Zeeland zover te krijgen? Marcel Slotema: ‘Vooral een ambitieus projectteam, daar hangen dat soort zaken op. En een stabiele samenwerking tussen gemeenten ook op andere thema’s.’ <<<

/ food for thought

Eén regiecentrale voor het doelgroepenvervoer Ook het collectief vervoer heeft de komende jaren te maken met forse bezuinigingen. De vraag is hoe we die kunnen realiseren gezien de complexiteit van het ov-systeem en het doelgroepenvervoer. Er zijn nu eenmaal veel verschillende doelgroepen te bedienen en er bestaan navenant veel verschillende regelingen waar veel partijen bij betrokken zijn. Toch willen we liefst de kwaliteit vasthouden en waar mogelijk verbeteren. Klanttevredenheidsonderzoeken laten weliswaar een opgaande lijn zien, maar een groeiend aantal ouderen krijgt te maken met minder buslijnen, langere loopafstanden naar de halte en een schraler aanbod van ‘geïndiceerd’ vervoer. Het zijn op dit ogenblik vooral gemeenten die voor belangrijke keuzen staan, zeker als die ook het AWBZvervoer voor hun rekening moeten nemen. Om de vraag in te dammen zie je dat veel gemeenten strengere normen aanhouden als het gaat om wie er in aanmerking komt voor geïndiceerd vervoer. En om de kosten te verlagen wordt er meer gezamenlijk ingekocht en het meervoudig gebruik van vervoermiddelen gestimuleerd. Daarnaast wordt ingespeeld op het feit dat het reguliere openbaar vervoer - soms met een beetje hulp onderweg - beter toegankelijk is gemaakt voor gehandicapten en ouderen.

Maar eigenlijk wil je systemen op maat, die echt rekening houden met de beperkingen en de mogelijkheden van individuen en de beperkingen en mogelijkheden van het vervoerssysteem. Volgens sommige deskundigen is dat te bereiken door de regie van het doelgroepenvervoer weg te halen bij de vervoerders en in handen te geven van één organisatie. Zie bijvoorbeeld de situatie in Denemarken en Zweden. Die kennen - regionale - overheidscentrales die alle ritten voor verschillende vormen van vervoer regelen en plannen, de vervoerder hoeft alleen maar te rijden. Een systeem met ogenschijnlijk veel voordelen. Met één telefoonnummer herkenbaar voor de gebruikers en met meer kwaliteit om de cliënt vervoer op maat te bieden. En met flexibelere mogelijkheden tot aanbesteding, waarbij ook kleinere bedrijven een kans krijgen. Bovendien ben je niet meer afhankelijk van de planning van de individuele vervoerder die niet altijd de klantenwens centraal heeft staan maar er vooral op gericht is de bedrijfsvoering sluitend te maken. Aan de andere kant heeft het iets van een omgekeerde beweging. Nu de ‘privatisering’ van het openbaar vervoer eindelijk vruchten lijkt af te werpen, breng je weer een nieuwe controlerende overheidslaag aan in het systeem. En daar wilden we eigenlijk toch vanaf? Wat vindt u? mening van Hiernaast de digen uit un sk enkele de ndt u? vi het veld. Wat

de Reageer via op KpVV-group

Stelling Het doelgroepenvervoer moet worden geherstructureerd rond regionale regiecentrales die in handen zijn van de overheid.

Ω Reinout Liemburg Provincie Zuid-Holland, Senior beleidsmedewerker verkeer en vervoer provincie Zuid-Holland

Ω Mart Segers Programmamanager Substitutie, provincie Noord-Brabant

Dit zou een zorgelijke ontwikkeling zijn. Meer gemeenschappelijke regie van alle vervoer, doelgroepen en zelfs ov is een goed idee, maar dit kan best door output-sturing bij de overheid te hebben, die de doelen stelt. De regie met betrekking tot de uitvoering is best bij de markt-partijen te houden die door marktwerking zorgen voor de beste prijs-/ kwaliteits-oplossing.

Ω Manu Lageirse CEO Veolia Transport Nederland

Samenwerking in het doelgroepenvervoer vind ik vanzelfsprekend een heel goede zaak. Noodzakelijk zelfs. Dat kan ook betekenen dat er regionale regiecentrales zijn om de ritten zo efficiënt mogelijk te regelen. Maar ik denk niet dat de overheid er primair voor is om zo’n centrale aan te sturen. Dat zou prima door marktpartijen gedaan kunnen worden die bijvoorbeeld gezamenlijk een onafhankelijke organisatie in het leven roepen.

Ω Jeroen Fukken Directeur Openbaar Vervoer en Spoor Ministerie van Infra structuur en Milieu

Ω Hendrik Bouwknegt Projectleider OV Goudappel Coffeng

20 / 21

Eens met de stelling. Er gaat zoveel overheidsgeld om in het doelgroepenvervoer dat de overheid gebaat is met de instandhouding van zoveel mogelijk vervoersbedrijven binnen de regio. Binnen het huidige systeem van grootschalige aanbestedingen hebben de regiebedrijven het voor het zeggen en krijgen de kleine bedrijven geen eerlijke kans. Daarnaast kan het doelgroepenvervoer efficiënter georganiseerd worden als de overheid met het gesubsidieerde vervoer kan schakelen tussen vraagafhankelijk en geregeld vervoer en openbaar vervoer.


Het combineren van doelgroepenvervoer is, vanwege de aard van de doelgroep (bijvoorbeeld specifieke mate van lichamelijke en/ of geestelijke beperkingen bij leerlingenvervoer), niet eenvoudig en vereist een goede en zorgvuldige (rit)planning. Een meer onafhankelijke instantie zal naar verwachting meer rekening houden met een juiste mix van doelgroepen bij de planning van ritten, dan dat een vervoerder dat zal doen. Bij de vervoerder zullen bedrijfseconomische redenen om groepen wel of niet te combineren een belangrijke rol spelen.

In tijden van terugtredende overheid (al was het maar om budgettaire redenen) past het plaatsen van een activiteit bij de overheid alleen als de markt deze niet goed kan invullen of het in de praktijk niet effectief blijkt. Dat lijkt hier niet het geval. De overheid die een soort high-techtaxicentrale bemenst? Alleen al de huisvesting van zo’n centrale kan eindeloos voer voor discussies tussen gemeenten, provincies en alle mogelijke samenwerkingsverbanden zijn. Toch echt meer een marktactiviteit lijkt mij, mits uiteraard de juiste prikkels voor de private uitvoerder worden geformuleerd. Alleen een zo snel mogelijke afhandeling van een telefoontje is dan uiteraard niet de juiste keuze.

/ uitgelicht Marketing om jongeren in het openbaar vervoer te houden

Kosten vergroening in het openbaar vervoer objectief beoordeeld

‘Jong geleerd, oud gedaan’ en ‘Onbekend maakt onbemind’ zijn twee wijsheden die zeker van toepassing zijn op het openbaar vervoer. Kinderen en jongeren zouden daarom een belangrijke doelgroep moet vormen binnen de marketing van het ov. Door jongeren vertrouwd te maken met het openbaar vervoer kunnen zij er een band mee opbouwen. Dat levert later meer ov-gebruik op. OV-autoriteiten kunnen ook meer doen om de uitstroom te beperken: ongeveer 20 procent van de jongeren haakt min of meer af ná inlevering van de studentenkaart. KpVV heeft het bureau OV idee gevraagd ov-jongerenmarketing en de succesfactoren te verkennen. De focus ligt op het behoud van jongeren voor het openbaar vervoer. Waar het om gaat is dat (meer) jongeren bewust voor het openbaar vervoer kiezen als dit een goede vervoeroplossing is en dat zij het niet massaal de rug toe keren als de auto zich aandient. De verkenning is uitgewerkt in het rapport ‘OV-jongerenmarketing’ en KpVV Bericht nummer 115.

De aanbesteding van een ov-concessie is het aangewezen middel om ambities op het gebied van vergroening en uitstootreductie te realiseren. Welke (milieu)eisen stellen we aan het materieel? Hoe hoger de eisen, hoe duurder. En hoe duurder het materieel, hoe minder geld er over blijft voor het lijnennet en het aantal ritten. De Stadsregio Arnhem Nijmegen heeft voor de aanbesteding een systeemdynamisch model ontwikkeld om het optimum te berekenen tussen de milieukwaliteit van de ov-bussen

Meer informatie: www.kpvv.nl/KB115-ovmarketingjongeren.

Toolbox Beter Bestek De Toolbox Beter Bestek is een ‘gereedschapskist’ waarin de aanbestedingskennis en -ervaring benut worden en de ‘best practices’ van besteksteksten zijn gebundeld. KpVV en alle relevante spelers in de ov-aanbestedingswereld werken gezamenlijk aan deze toolbox. Het doel van de Toolbox Beter Bestek is handvatten bieden voor een geslaagde aanbesteding in het openbaar vervoer en bijdragen aan de professionalisering van aanbestedende overheden om zo te komen tot een beter functionerende aanbestedingsmarkt van het openbaar

en de kwaliteit van de dienstregeling. Dit model wordt De Groene Cockpit genoemd. KpVV heeft samen met de Stadsregio een factsheet gemaakt met een beschrijving van dit model en de weg ernaartoe. Meer informatie: www.kpvv.nl/C2013.

vervoer. De toolbox gaat verder dan besteksteksten alleen. Het geeft inzicht in hoe partijen het spel spelen en de mechanismen rondom een aanbesteding. Waar mogelijk zijn voorbeelden van gebruikte besteksteksten beschikbaar. De toolbox wordt, in samenwerking met overheden, vervoerders en adviseurs, in de toekomst uitgebouwd tot een bredere Toolbox OV en daarin zal concessiebeheer ook een volwaardige plek krijgen.

Meer informatie: www.kpvv.nl/Toolbox-Beter-Bestek. Marcel Sloot, [email protected]

Richtlijn toegankelijkheid openbare ruimte en openbaar vervoer Een toegankelijke openbare ruimte en toegankelijk ov zijn belangrijke voorwaarden voor mensen met en zonder beperkingen om zich veilig en zonder belemmeringen te kunnen verplaatsen. Uit een probleemverkenning door het Ministerie van VWS blijkt dat de publieke ruimte niet voor iedereen toegankelijk is. Dit staat haaks op de maatschappelijke trend dat mensen (met en zonder beperking) zelfredzaam en zelfstandig mobiel moeten kunnen zijn. CROW heeft samen met KpVV een werkgroep van (ervarings) deskundigen op het gebied van toegankelijkheid geïnstalleerd. Medio 2013 komt een nieuwe publicatie uit die verder gaat dan een herziening van de bestaande richtlijnen; het reikt handvatten aan voor de wegbeheerder in de vorm van een methodiek voor een toegankelijke openbare ruimte en ov.

Het Rijk en vertegenwoordigers van opdrachtgevers, vervoerders en gebruikers hebben de handen ineengeslagen om samen een impuls te geven aan de kwaliteit van het contractvervoer. De afgelopen tijd verschenen vïjf handboeken Professioneel Aanbesteden, gezamenlijk ontwikkeld door de betrokken partijen. De handboeken bieden inzichten, handvatten en tips die bij kunnen dragen aan het verbeteren van de kwaliteit van contractvervoer op de verschillende deelterreinen. Op dit ogenblik wordt gewerkt aan een digitale

OV-klantenbarometer

Meer informatie: www.kpvv.nl//handboeken en www.kpvv.nl/doelgroepenvervoer [email protected]

De data van de OV-Klantenbarometer worden in diverse rapporten aangeboden: de landelijke cijfers en cijfers per ov-autoriteit en vervoerder. Met de webtool OV-Klantenbarometer kan men maximaal drie onderzoeksgebieden of landelijke totalen vergelijken. Voor 2012 tot en met 2016 zal onderzoeksbureau I&O Research, in samenwerking met inno-V en p2projectmanagement, dit onderzoek in opdracht van KpVV uitvoeren. Meer informatie: www.ov-klantenbarometer.info. [email protected]

22 / 23

Het KpVV voert jaarlijks het onderzoek ‘OV-Klantenbarometer’ uit. Dat is een landelijk onderzoek naar de mening van reizigers over het openbaar (stads- en streek)vervoer. Reizigers geven rapportcijfers aan verschillende aspecten die met hun reis te maken hebben. Deze aspecten lopen uiteen van de kans op een zitplaats tot de sociale veiligheid. Het onderzoek wordt jaarlijks gehouden in bus, tram, metro, regionale trein en boot. Het onderzoek wordt steeds gehouden in de periode oktoberdecember.

update van het handboek leerlingenvervoer en die van Wmo-vervoer/Regiotaxi. Daarnaast is het traject ‘Naar beter contractvervoer’ gestart, gecoördineerd door KpVV, dat via bijeenkomsten, nieuwsbrieven en een website het gesprek tussen aanbesteder en vervoerder stimuleert. In dat kader werd ook een ‘conversatietool’ ontwikkeld die helpt bij het met elkaar in gesprek gaan rond het Wmo-vervoer of leerlingenvervoer.


Meer informatie: www.kpvv.nl/toegankelijkheid.

Professioneel aanbesteden contractvervoer

KpVV gaat naar … Nationaal Openbare Ruimte Congres 2012 12 december, Den Haag Dit jaar is het thema ‘de openbare ruimte als oplossing’. De openbare ruimte kan bijdragen aan het oplossen van de fysieke, sociale en economische problemen waar steden en dorpen mee te maken hebben. Tijdens dit congres gaat het vooral om de wisselwerking tussen verkeer en vervoer en openbare ruimte. Daarom is het ook van belang dat verkeersen vervoermensen hier aanwezig zijn. Meer informatie: www. nationaalopenbareruimtecongres.nl

KpVV surft … www.youtube.com Er zijn genoeg voorbeelden voor promotie van het openbaar vervoer. Met de zoekwoorden ‘Midttrafik commercial: The Bus’ kom je op een interessante promotiefilm voor het openbaar vervoer in Denemarken.

KpVV leest … Sociale marketing, Instrument voor duurzame gedragsveranderingen bij grote groepen – Leen Lagasse In dit boek worden de verschillende aspecten van sociale marketing beschreven. Het is een interessant boek over het realiseren van gedragsverandering, waarbij de technieken centraal staan. Het boek presenteert veel voorbeelden op het gebied van verkeer en vervoer, om aan te tonen hoe duurzame gedragingen bewerkstelligd kunnen worden.

De mobiele stad – Ton Venhoeven, Tijs van den Boomen Dit boek gaat over de wisselwerking tussen stad, spoor en snelweg. Aan de hand van theorieën over netwerken en knooppunten herdefinieert het boek het begrip bereikbaarheid. Daarbij zijn ruimtelijke ordening en infrastructuur niet los van elkaar te zien. Dit is hét boek dat men moet lezen op het gebied ruimte en mobiliteit.

Joyride – Mia Birk Dit boek beschrijft de (grappige) ervaringen van de schrijfster om van Portland (Oregon) Amerika’s fietsstad nummer 1 te maken. Ondanks de enorme weerstanden die in Amerika heersen, weet ze enorm veel voor elkaar te krijgen. Vooral haar beschrijving van haar bijeenkomst van de ‘Wheel and Pony Club’ is leuk om te lezen.

2012

KpVV agenda …

19 december 2012 Driebergen OV-Netwerkdag 2012: ‘Zit er nog rek in het openbaar vervoer?’ Onze samenleving verandert. Niet alleen door vergrijzing, krimp en bezuinigingen, maar ook door andere opvattingen over de zorgplicht met betrekking tot mobiliteit. Niemand kan precies voorspellen waar deze ontwikkelingen toe leiden. Wel is zeker dat gemeenten, stadsregio’s, provincies en vervoerders voor de uitdaging staan hier handen en voeten aan te geven. Niet alleen, maar samen. Niet star, maar flexibel. Over samenwerking en flexibiliteit gaat het dan ook op deze netwerkdag. Het programma is vooral bedoeld en interessant voor vertegenwoordigers van gemeenten, provincies, stadsregio’s, en vertegenwoordigers van reizigersorganisaties en openbaarvervoerbedrijven. Meer informatie: www.kpvv.nl/bijeenkomst.

UPDATE. Doelgroepenvervoer. en verder. nummer 07 najaar Doelgroepenvervoer op een keerpunt. Belangrijkste uitdagingen. Kan het wat minder?

Recommend Documents