Doelgroepenvervoer Noordoost Fryslân

Doelgroepenvervoer Noordoost Fryslân

Eindrapportage

in opdracht van ANNO

8 september 2014 rapportnummer: 4706-R-E03

Tanthofdreef 15 Postbus 2873 2601 CW Delft Tel. 015 - 2147899

Badhuiswal 3 8011 VZ Zwolle Tel. 038 - 4225780

Hoff van Hollantlaan 6 5243 SR Rosmalen Tel. 073 - 5231065

Inhoudsopgave 1 INLEIDING

1

1.1 Aanleiding

1

1.2 Onderzoeksvragen

1

1.3 Opzet onderzoek

2

1.4 Leeswijzer

2

2 AARD EN OMVANG DOELGROEPENVERVOER

3

2.1 Inleiding

3

2.2 Opstapper

3

2.3 Wmo-vervoer

4

2.4 AWBZ-vervoer

6

2.5 Leerlingenvervoer

8

2.6 Wsw-vervoer

11

2.7 AWBZ-vervoer

11

2.8 Kosten totale doelgroepenvervoer

12

3 ALTERNATIEVE VERVOERSYSTEMEN

13

3.1 Inleiding

13

3.2 Overzicht vrijwilligersvervoer

13

3.3 Mogelijkheden voor organisatie van vrijwilligersvervoer

14

3.4 Kansen en mogelijkheden

17

4 ONTWIKKELINGEN VRAGEN OM EEN VISIE

19

4.1 Inleiding

19

4.2 Verschillende ontwikkelingen zijn van invloed op de visie

19

4.3 Ingrediënten van de visie op vervoer

21

5 KANTELING IN ZORG EN VERVOER

23

5.1 Kanteling zorg

23

5.2 Kanteling in vervoer

26

6 SLIMMER EN EFFICIËNTER VERVOER

29

6.1 Vervoer voor iedereen: naar systeemintegratie

29

6.2 Efficiënter vervoer

32

6.3 Naar regie op vervoer

35

6.4 Slimme vervoerkundige combinaties

36

7 REGIECENTRALE ALS EINDMODEL?

39

7.1 Ins en outs van de regiecentrale

39

7.2 Andere oplossingen

44

7.3 Toepasbaarheid en afstemming in de regio

44

7.4 Organisatiemodel

45

7.5 Tijdpad

47

8 CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN

49

8.1 Conclusies

49

8.2 Aanbevelingen

51


1

Inleiding

1.1

Aanleiding Binnen de regio Noordoost-Fryslân zijn twee projecten gestart met als achtergrond: “Hoe blijft de regio leefbaar door bereikbaarheid?” In het kader van het project “Nieuwe OVarrangementen Noordoost” wordt in dit onderzoek gezocht naar (gecombineerde) vervoersmogelijkheden in de regio, die gericht zijn op de verbetering van de fysieke bereikbaarheid en ontsluiting van Noordoost-Fryslân voor al het collectieve vervoer. Goede OV-voorzieningen kunnen alleen bestaan bij voldoende draagvlak en gebruik. De afgelopen jaren is het OV op dunne lijnen steeds meer onder druk komen te staan. Vanwege de stijgende kosten, teruglopende overheidsbudgetten en het beperkte aantal passagiers is het moeilijk het huidige voorzieningenniveau te handhaven. Hierdoor dreigt een negatief effect op de bereikbaarheid en leefbaarheid van met name de (kleine) dorpen in het landelijk gebied. In Noordoost-Fryslân waar de vraag naar OV al laag is en waar ook de bevolking krimpt, heeft het reguliere openbaar vervoer in 2013 ten opzichte van 2012 aan kwantiteit verder ingeboet. Aan de andere kant worden de budgetten voor doelgroepenvervoer kleiner en neemt het gebruik toe. Mede door de decentralisatie van de AWBZ-functie extramurale begeleiding naar gemeenten inclusief het vervoer, komen kosten en baten van verschillende vormen van vervoer nog meer in één hand te liggen: bij de gemeente. Hierdoor neemt de vraag naar slimmer en efficiënter vervoer toe. Mogelijk is efficiency te bereiken, met behoud van kwaliteit, door verschillende vormen van openbaar en besloten vervoer in samenhang te organiseren.

1.2

Onderzoeksvragen In dit onderzoek staat de volgende hoofdvraag centraal: Wat zijn de mogelijkheden om het doelgroepenvervoer (Wmo-vervoer, Leerlingenvervoer, Wsw- en AWBZ-vervoer) onderling en meer specifiek met regulier OV en ‘informele’ vervoerstromen te bundelen vanuit vervoerkundig, organisatorisch en beleidsmatig perspectief? Tevens worden de volgende deelvragen beantwoord: - Wat is de aard en omvang van het doelgroepenvervoer?

Mobycon

-

Welke vormen van vrijwilligersvervoer zijn er?

-

Welke samenhang bestaat er tussen vervoersystemen?

pagina 1


1.3

Opzet onderzoek Doel van het onderzoek is in de eerste plaats inzicht verkrijgen in de omvang, organisatie, kosten en vervoerrelaties van het doelgroepenvervoer en welke samenhang zich daarin voordoet. Deze informatie is uitgevraagd bij diverse partijen. De output van een ambtelijke werksessie op 22 mei 2013 en een bestuurlijke bijeenkomst op 13 december 2013 is ook onderdeel van de inventarisatie. Aan de hand van deze inzichten zijn de mogelijkheden verkend voor efficiencyverbeteringen en bundeling van vervoer. De oplossingsrichtingen zijn vervolgens in de projectgroep besproken.

1.4

Leeswijzer Hoofdstuk twee geeft een beschrijving van de aard en omvang van het doelgroepenvervoer. Het derde hoofdstuk gaat in op informele vervoersystemen. Hoofdstuk vier beschrijft ontwikkelingen waarmee rekening moet worden gehouden bij het optimaal organiseren van vervoer en benoemt drie ingrediënten van een visie op het collectief vervoer. Deze visie is in de hoofdstukken vijf (kanteling), zes (efficiënter vervoer) en zeven (regiecentrale) uitgewerkt.

Mobycon

pagina 2


2

Aard en omvang doelgroepenvervoer

2.1

Inleiding Het doelgroepenvervoer In Nederland bestaat uit zeven verschillende vormen: 1. regiotaxi / CVV (niet in Fryslân); 2. vervoer in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo); 3. bovenregionaal vervoer gehandicapten (Valys); 4. zittend ziekenvervoer (Zorgverzekeringswet (Zvw)); 5. vervoer van en naar dagbesteding in een AWBZ-instelling; 6. vervoer in het kader van de Wet Sociale Werkvoorziening (WSW-vervoer); 7. leerlingenvervoer in het kader van de onderwijswetgeving (WPO, WEC en WVO). De verantwoordelijkheden van de vervoervormen liggen op verschillende niveaus en bij verschillende partijen. Hierdoor verschillen de verantwoordelijkheden, beleid en uitvoering op belangrijke onderdelen. Mede door nieuwe decentralisaties en de kanteling vraagt het doelgroepenvervoer om een nieuwe aanpak. Deze ontwikkelingen kunnen ook effect hebben op dit onderzoek en de uitkomsten ervan, en vormen daarmee tegelijk ook een kans en uitdaging om het vervoer slim te organiseren in samenhang met (de onderkant van) het openbaar vervoer. Wij nemen de (doelgroepen)vervoercomponenten 2, 5, 6 en 7 mee in het onderzoek, omdat deze vormen (in)direct (komen te) vallen onder gemeentelijke verantwoordelijkheid.1

2.2

Opstapper De Opstapper is een vorm van vraagafhankelijk openbaar vervoer. Het valt onder de OVconcessie die wordt uitgevoerd door Arriva. Het is geen vorm van doelgroepenvervoer, omdat het voor iedereen open staat. De Opstapper vertoont wel gelijkenis met het vraagafhankelijk doelgroepenvervoer. Het vervoer moet vooraf gereserveerd worden en wordt uitgevoerd met taxi’s. Daarom wordt dit vervoer wel kort meegenomen in deze inventarisatie. Indien een kern niet bediend wordt door een reguliere verbinding dan zorgt de Opstapper voor vervoer naar een Opstapper knooppunt. Dit geldt ook voor delen van de dag wanneer geen sprake is van een reguliere verbinding. Vooraf reserveren is nodig. De opstapper is te beschouwen als een variant op de belbus en kent vaste tijden op de halte.

1 Onderdeel 1 bestaat niet in Fryslân, De onderdelen 3 en 4 vallen onder andere verantwoordelijke partijen.

Mobycon

pagina 3


De opstapper rijdt van de vertrekhalte naar de dichtstbijzijnde halte van een aansluitende OV-lijn (of omgekeerd). In tegenstelling tot een belbus wordt de kortste route gevolgd. Voor de Opstapper geldt een ritprijs van € 2,50. Het gebruik van de opstapper is zeer beperkt. •

Ten opzichte van andere systemen geldt een aantal nadelen bij de Opstapper: Informatievoorziening: het bestaan van de Opstapper is bij veel mensen niet bekend.

•

Er kan alleen gereisd worden van/naar een knooppunt en niet in alle gewenste richtingen.

•

De herkenbaarheid van het product, omdat een duidelijk uniform uiterlijk ontbreekt. Er worden reguliere taxi’s ingezet.

•

Lage combinatiegraad, doordat het systeem in de OV-concessie is ondergebracht. De OV-concessie is zo ingericht dit vervoer uit de concessie gehaald kan worden. Het gebruik kan toenemen door een afname van het OV-aanbod. Een deel van het onderzoeksgebied valt onder de OV-concessie ZO-Fryslân

2.3

Wmo-vervoer

2.3.1

Wettelijk kader Het Wmo-vervoer biedt mensen die vanwege hun beperking geen gebruik kunnen maken van het regulier openbaar vervoer mogelijkheden tot maatschappelijke participatie (sociaal recreatief vervoer voor mensen met een handicap). De wettelijke basis hiervoor ligt in de Wet Maatschappelijke Ondersteuning. Gemeenten zijn verplicht om cliënten in dat geval te compenseren.

2.3.2

Beleid en organisatie Vier van de zes gemeenten in de regio Noordoost-Fryslân werken (met Ameland en Schiermonnikoog) samen in het Wmo-vervoer. Vervoer is ingekocht middels een contract tot en met medio 2014, met de mogelijkheid om dit met twee jaar te verlengen. De gemeente Tytsjerksteradiel heeft het Wmo-vervoer zelfstandig aanbesteed. Ferwerderadiel werkt samen met gemeenten buiten Noordoost-Fryslân. TGemeente

Aanbesteding

Vervoerder

Looptijd

Verlengingsopties

b Achtkarspelen,

Met Ameland, Dantu-

Connexxion;

t/m 8-2014

2 jaar

e Dantumadiel,

madiel, Dongeradeel,

uitvoering

l Dongeradiel,

Kollumerland en

taxi NOF 31-12-2013

3x 1 jaar

t/m 9-2016

2 x 1 jaar

Kollumerland

Schiermonnikoog.

2 Ferwerderadiel

Met Manemeradiel, Het

Waaksma-

.

Bildt, Leeuwarderadeel,

Kijsltra

1

Frankeradeel, Harlin-

:

gen Tytsjerksteradiel

Zelfstandig

Waaksma

Tabel 2.1: Vervoercontracten Wmo-vervoer

Mobycon

pagina 4


2.3.3

Omvang en kosten In totaal zijn er bijna 5.000 pashouders in de regio Noordoost-Fryslân. De jaarlijkse vervoerskosten liggen ongeveer op twee miljoen euro. Gemeente

Pashouders

Jaarlijkse vervoerkosten2

Achtkarspelen

773 actief

€ 430.000,-

249 passief Dantumadiel

851

€ 344.000,-

Dongeradeel

1109

€ 422.000,-

Ferwerderadiel

257

€ 111.000,-

Kollumerland

464 actief

€ 235.000,-

Tytsjerksteradiel

775 actief

€ 450.000,-

265 passief Totaal

Ca 5.000

€ 1.992.000,-

Tabel 2.2: Kosten Wmo-vervoer 2.3.4

Vervoerstromen In figuur 2.1 zijn de belangrijkste vervoerrelaties – met uitzonderling van Ferwerderadiel binnen het Wmo-vervoer weergegeven op basis van twee maanden. Het vervoer is vraagafhankelijk en vindt verspreid over de dag plaats. Het Wmo-vervoer speelt zich voor een belangrijk deel af binnen de regio die een vervoerskundige eenheid lijkt te vormen voor de meeste vervoersbewegingen. Daarnaast zijn er veel vervoerbewegingen binnen de grote kernen, zoals Dokkum en Burgum. De belangrijkste vervoersbewegingen buiten dit gebied lopen richting Drachten en Leeuwarden.

2 Dit bedrag is exclusief reizigersbijdrage, subsidie provincie en beheerkosten/uren

Mobycon

pagina 5


Als de vervoersbewegingen van het Wmo-vervoer worden vergeleken met het lijnennet van het OV, dan valt op dat er een samenhang lijkt te zijn. Veel Wmo-reizigers reizen tussen kernen waar ook reguliere OV-verbindingen worden aangeboden, zoals Dokkum-Damwâld en Dokkum-Buitenpost. Verder bestaan veel kris-kras relaties.

Figuur 2.1: Vervoerrelaties Wmo-vervoer.

2.4

AWBZ-vervoer

2.4.1

Wettelijk kader AWBZ-vervoer is vervoer voor cliënten met een indicatie voor dagbesteding (begeleiding groep) en/of dagbehandeling. De wettelijke basis hiervoor ligt in de Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten (AWBZ). Een cliënt met een indicatie voor dagbesteding kan gebruik maken van vervoer uit de AWBZ als hiervoor een medische noodzaak is en het Centrum Indicatiestelling Zorg (CIZ) hiervoor een indicatie afgeeft. Het vervoer valt nu nog geheel onder de verantwoordelijkheid van de zorginstellingen. Voor de cliënten kan per aanwezigheidsdag waarop vervoer naar dagbesteding of dagbehandeling plaatsvindt een vergoeding voor vervoer worden afgesproken.

Mobycon

pagina 6


Deze vergoeding per dag is voor het vervoer van en naar de locatie waar de dagbesteding of dagbehandeling wordt gegeven. Per 1 januari 2013 zijn de vergoedingstarieven voor medisch noodzakelijke vervoer van en naar dagbesteding met ruim 50% gedaald en is de zogenaamde nacalculatie op de vervoerskosten afgeschaft. Per 1 januari 2015 gaat de extramurale AWBZ begeleiding over naar de gemeenten en zal een extra bezuinigingsslag plaatsvinden (-25% ten opzichte van huidige budgetten). Met de decentralisatie van de extramurale begeleiding worden gemeenten ook verantwoordelijk voor de uitvoering van het extramurale AWBZ vervoer. Het vervoerbudget maakt onderdeel uit van het totale macrobudget dat aan gemeenten ter beschikking wordt gesteld voor de uitvoering van de nieuwe taken. Beleid en organisatie Aantal cliënten Er ontbreekt inzicht in het totaal aantal cliënten dat gebruik maakt van georganiseerd taxivervoer van/naar dagbestedingslocaties. Bij het in kaart brengen van de omvang van deze •

groep lopen we tegen een aantal praktische beperkingen aan: Niet alle cliënten naar de dagbesteding hebben een indicatie voor vervoer.

•

Als cliënten een indicatie voor vervoer hebben, wordt deze niet altijd verzilverd

•

Instellingen organiseren vervoer op verschillende manieren en niet altijd per taxi.

•

Het is voor instellingen lastig om onderscheid te maken tussen intra- en extramurale cliënten en op basis van de herkomst van een cliënt. Vervoer Het AWBZ-vervoer is waarschijnlijk redelijk lokaal gericht. Voor het vervoer maakt een deel van de zorgaanbieders gebruik van vrijwilligersvervoer. Voorbeelden hiervan zijn het Talmahus, Haersmahiem, zorggroep Pasana Waadtwente en Meckamastate. Een ander deel van de instellingen schakelt hiervoor een taxibedrijf in. Tijdvensters De meeste AWBZ-instellingen werken met vaste bloktijden waarop cliënten worden vervoerd. Dagbestedingsactiviteiten starten in de regel tussen 08:30 en 10:00 uur en eindigen omstreeks 16:00 uur. Sommige cliënten volgen een halve dag dagbesteding en eindigen of beginnen tussen half één en één uur. De meeste instellingen hanteren het uitgangspunt om het aantal cliënten dat een halve dag activiteiten volgt, te beperken. Dit bespaart namelijk vervoer en dus kosten.

Mobycon

pagina 7


Maatregelen Uit de werksessie en uit contacten en interviews met instellingen in het kader van diverse projecten komt naar voren dat zorgaanbieders verschillende maatregelen nemen om de ver•

voerkosten te beheersen, zoals: het efficiënter organiseren van vervoer;

•

het onderzoeken of de instelling het vervoer zelf kan organiseren;

•

het wijzigen van tijdstippen van activiteiten;

•

verkenningen of dagbesteding en wonen dichter bij elkaar kunnen worden gebracht;

•

een kritischere blik op tijden van de dagbesteding en de locatie waar de dagbesteding wordt gegeven. Het wordt bespreekbaar om wijzigingen door te voeren die leiden tot lagere kosten;

•

zoeken van alternatieven voor de huidige vervoersvormen;

•

onderhandelen met vervoerders;

•

inzetten op alternatieve vervoermogelijkheden (openbaar vervoer, fiets);

•

registreren van vervoer op cliëntniveau. Tot voorheen was hiertoe geen aanleiding; een beroep doen op ouders om uit vrije wil kinderen te halen en te brengen.

2.5

Leerlingenvervoer

2.5.1

Wettelijk kader Het leerlingenvervoer als voorziening vloeit voort uit het recht op onderwijs dat is verankerd in de Leerplichtwet. Volgens deze wet hebben de ouders de plicht hun kinderen een school te laten bezoeken. Omdat het niet mogelijk is om alle vormen van onderwijs dichtbij ieders woonadres aan te bieden, kunnen ouders een vergoeding krijgen voor het vervoer van hun kind naar de dichtstbijzijnde voor hem of haar toegankelijke school als aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Dit kan zijn vanwege het bezoek aan een school op basis van levensovertuiging boven de kilometergrens en/of doordat de leerling niet zelfstandig kan reizen. De VNG heeft een modelverordening die de meeste gemeenten gebruiken als basis voor hun eigen verordening. Daarin is het uitgangspunt dat in beginsel eerst een vergoeding voor OV wordt aangeboden en pas wanneer dat niet volstaat wordt vervoer per taxi (aangepast vervoer) aangeboden. De verordening bevat criteria voor het verkrijgen van een vervoerkostenvergoeding, zoals een kilometergrens waar vanaf de leerlingen mogelijk recht hebben op een vergoeding. Het aantal leerlingen dat een vergoeding ontvangt op basis van de regeling leerlingenvervoer is daardoor groter dan het aantal leerlingen dat met aangepast vervoer reist (zie ook tabel 2.3). Deze paragraaf gaat alleen in op de kosten voor het aangepast vervoer.

2.5.2

Beleid en organisatie Van de zes gemeenten in de regio werken vier gemeenten (te weten Achtkarspelen, Dantumadiel, Dongeradeel en Kollumerland) samen in het leerlingenvervoer.

Mobycon

pagina 8


De gemeente Tytsjerksteradiel heeft het leerlingenvervoer zelfstandig aanbesteed en start binnenkort een nieuw contract. De gemeente Ferwerderadiel werkt samen met zes gemeenten buiten de regio Noordoost-Fryslân. Er wordt in elk gebied gebruik gemaakt van een perceelindeling. De vier samenwerkende gemeenten hebben een vervoerder gecontracteerd tot de zomer van 2014, met een optie om met twee jaar te verlengen. Het contract met de vervoerder in de gemeente Ferwerderadiel loopt tot de zomer van 2015, met verleningsopties van twee keer een jaar. Gemeente

Aanbesteding

Gebruik

Looptijd

Verlengingsopties

1-1-2013 t/m 31-7-

Met 2 jaar

percelen Achtkarspelen,

Achtkarspelen, Dantumadiel,

Dantumadiel,

Dongeradiel en Kollumerland.

Ja

2014

Dongeradiel en Kollumerland Ferwerderadiel

Met Littenseradiel, Franekera-

Ja

deel, Harlingen, Het Bildt,

1-8-2015 t/m 31-7-

Met 2 x 1 jaar

2015

Menameradiel, Leeuwarderadeel Tytsjerksteradiel

Zelfstandig

Ja

T/m 31-07-2016

Met 2 x 1 jaar

Tabel 2.3: Type contract per gemeente. 2.5.3

Omvang en kosten Er gaat in totaal ruim twee miljoen euro om in de totale regeling leerlingenvervoer. De kosten voor het aangepast vervoer bedragen naar schatting 96 procent van de totale kosten: dit ligt iets hoger dan het landelijke gemiddelde. De kosten voor het aangepaste vervoer per leerling liggen met € 3.138,- juist iets onder het landelijke gemiddelde van € 3.154,-: de gemeente Ferwerderadiel heeft de laagste kosten per leerling (€ 2.920,-) en de gemeente Kollumerland de hoogste (€ 3.554,-). De cijfers hebben betrekking op het schooljaar 2012/2013.

Mobycon

pagina 9


Gemeente

Aantal in

Kosten LL

Kosten AV

aangepast

% kosten

Kosten AV per

AV/LL

leerling (landelijk

vervoer (AV) Achtkarspelen

211

Dantumadiel

105

Dongeradeel

113

Ferwerderadiel

42

Kollumerland

83

Tytsjerksteradiel

170

Totaal

656

€ 698.000,-

€ 675.000,-

97%

= € 3.154,- ) € 3.199,-

€ 325.000,-

€ 322.100,-

99%

€ 3.068,-

€ 350.000,-

€ 330.000,-

94%

€ 2.920,-

€ 151.806,€ 300.000,-

Onb € 295.000,-

Onb 98%

Onb € 3.554,-

€ 553.000,-

€ 518.000,-

94%

€ 3.047,-

€ 2.377.806,-

€ 2.140.100,-

96%

€ 3.138,-

Tabel 2.4: Kosten leerlingenvervoer per gemeente (geldbedragen zijn afgerond). 2.5.4

Vervoersstromen en samenhang In figuur 2.2 zijn de vervoerrelaties van het leerlingenvervoer weergegeven.

Figuur 2.2: vervoerrelaties leerlingenvervoer

Mobycon

pagina 10


De verplaatsingen in het leerlingenvervoer vinden in principe iedere werkdag plaats, afhankelijk van de schooltijden. Doorgaans beginnen scholen rond 8:30-8:45 uur en eindigen zij om 14:45-15:00 uur. De vervoersbewegingen in het leerlingenvervoer per gemeenten vertonen een onderlinge samenhang: een deel van het taxivervoer blijft binnen de regio. Dit betreft vooral vervoer naar Dokkum. De populairste plaats buiten de regio is Drachten. Daarnaast reizen leerlingen naar Leeuwarden, Beetsterzwaag en Groningen. Bij het leerlingenvervoer zien we dat er deels overlap is met het OV-netwerk. In de praktijk blijkt dat er zich knelpunten voordoen en dat het reguliere OV niet geschikt is voor vervoer van leerlingen naar school. Leerlingen die wel zelfstandig kunnen reizen, krijgen vanwege dit manco toch te maken met aangepast vervoer per taxi. Mogelijk kan een deel van de leerlingen gebruik gaan maken van het reguliere openbaar vervoer. Het is onze ervaring dat gemeenten niet altijd streng indiceren in lijn met de verordening, waardoor leerlingen gebruik maken van taxivervoer terwijl zij strikt genomen op een andere wijze zouden kunnen reizen. Er zijn ook diverse voorbeelden van leerlingen die zelfstandig hebben leren reizen na een kort trainingsprogramma, zoals via MEE op weg.

2.6

Wsw-vervoer Wsw-vervoer is taxivervoer van werknemers van en naar werklocaties in het kader van de Wet Sociale Werkvoorzieningen. Wsw-bedrijven kunnen taxivervoer inzetten voor hun medewerkers als zij niet in staat zijn om zelfstandig te reizen met het OV of wanneer het OV ontbreekt. Er is een wettelijke verplichting voor hen om vervoer te organiseren. In de regio zijn twee organisaties actief: NEF (Dongeradeel, Ferwerderadiel, Dantumadiel en Kollumerland c.a. en Caparis (Achtkarspelen). NEF heeft aangegeven dat zij steeds kritischer kijkt naar de noodzaak om vervoer voor cliënten te regelen. Binnen de Wsw wordt gestreefd naar maximale participatie, mobiliteit is daar een onderdeel van. Wsw-bedrijven stoten vervoer daarom steeds meer af. In sommige gevallen kunnen wel knelpunten ontstaan als het OV niet aansluit bij de reisbehoeften van de werknemers. De omvang van dit taxivervoer is in aantal gebruikers nihil, waardoor ook de kosten zeer laag zijn. .

2.7

AWBZ-vervoer Zorgaanbieders zijn verantwoordelijk voor het vervoer van extramurale en intramurale cliënten van/naar dagbestedingslocaties. Zij ontvangen hiervoor budget. Dit vervoer is erg versnipperd georganiseerd.

Mobycon

pagina 11


Een deel van de zorgaanbieders koopt vervoer in, een ander deel organiseert het vervoer met eigen voertuigen en vrijwilligers. In dit onderzoek is geen inzicht verkregen in de vervoerkosten. Op basis van ervaringen elders schatten wij het aantal gebruikers op ongeveer € 1.000,- en de gemiddelde vervoerkosten per cliënt op € 2.000,-

2.8

Kosten totale doelgroepenvervoer De kosten van het totale doelgroepenvervoer in de regio zijn niet volledig in kaart te brengen. De kosten van het Wmo- en leerlingenvervoer bedragen in totaal vier miljoen per jaar (zie tabel 2.5). Relatie

Aantal gebruikers

Kosten

Nihil

Nihil

Wmo-vervoer

+/- 5.000

Ca € 2 miljoen

AWBZ-vervoer

Opstapper

+/- 1.000

Ca € 2 miljoen

Leerlingenvervoer

656

Ca € 2 miljoen

Wsw-vervoer

Nihil

nihil

Ca 6.600

Ca € 6 miljoen

Totaal

Tabel 2.5: kosten doelgroepenvervoer

Mobycon

pagina 12


3

Alternatieve vervoersystemen

3.1

Inleiding De provincie heeft te maken met duurder openbaar vervoer, waardoor het voor de hand ligt dat zij zich meer concentreert op sterke (meer rendabele) lijnen. Hierdoor ontstaan mogelijk witte vlekken in het vervoeraanbod. Een belangrijke vraag daarbij is of dit leidt tot mobiliteitsproblemen indien de overheid geen vervoeraanbod in stand houdt. Tijdens de werksessie is door aanwezigen aangegeven dat eventuele mobiliteitsproblemen niet overschat moeten worden. Dit hoofdstuk gaat in op informele vervoervormen die in de regio al bestaan, mogelijk opgezet en/of uitgebouwd kunnen worden. Om deze initiatieven te stimuleren heeft de provincie een subsidieregeling gestart. Vrijwilligersvervoer is een mooi instrument om kosten te sparen en toch vervoer te bieden. Ook zijn de vrijwilligers vaak erg gemotiveerd, wat de kwaliteit van het vervoer ten goede komt. Een nadeel is dat vrijwilligersvervoer georganiseerd moet worden. Ook zijn bij vrijwilligersvervoer vaak meer mensen betrokken dan bij professioneel vervoer. Er zijn verschillende modellen denkbaar, waarbij meer en minder een beroep op vrijwilligers wordt gedaan. Dit hoofdstuk gaat in op de verschijningsvormen en mogelijkheden.

3.2

Overzicht vrijwilligersvervoer In de regio Noordoost-Fryslân zijn diverse initiatieven van vrijwilligersvervoer opgezet, die per gemeente verschillen wat betreft organisatie, bereik, omvang en kosten. De doelgroep zijn meestal ouderen vanaf zestig jaar en chronisch zieken en gehandicapten, maar het vervoer staat soms open voor alle inwoners van de gemeente. De reikwijdte is soms beperkt tot de gemeente zelf, maar bestrijkt soms de regio. De vervoersorganisatie is vaak gelieerd aan een welzijnsorganisatie: potentiele reizigers moeten lid zijn. Bijna elke gemeente heeft een subsidierelatie met de betreffende organisatie; daarnaast worden vrijwilligers ondersteund en gefaciliteerd. Reizigers betalen meestal een eigen bedrage dat de kosten van het vervoer (ongeveer) dekt. Soms is ook een aanvullend lidmaatschap benodigd. Hieronder benoemen we enkele bestaande vervoersystemen:

Mobycon

pagina 13


Waar?

Initiatieven van vrijwilligersvervoer

Achtkarspelen

Buurtbus Grootgast-Buitenpost valt onder de OV-concessie Zuidoost-Fryslân en rijdt volgens een vaste dienstregeling met een kleine bus. Lijn 101 rijdt van Buitenpost, via Gerkesklooster, Stroobos en Lutjegast naar Grootegast. Op de terugroute worden na Buitenpost ook Twijzel en Twijzelerheide aangedaan. De lijn wordt bemand door mensen van Raderwerk, Werk & Activeringscentrum.

Driezum

Hervormde kerk Driezum: vervoer gemeenteleden naar zondagsdienst door vrijwilligers

Ferwerderadiel

De dorpsbus Dorpsbus Omnibus-Burdaard is ontstaan door initiatiefnemer plaatselijk dorpsbelang Burdaard vanwege het wegvallen van vervoermogelijkheden. De bus is vooral gericht op scholieren en ouderen (dagbesteding). De dorpsbus is inmiddels opgeheven.

Diversen

Vervoer voor cliënten dagopvang, bijvoorbeeld bij: Talmahus, Haersmahiem, zorggroep Pasana Waadwente, Stichting Vrienden van Meckamastate.

Tytjerksteradiel

De Stichting Vrienden van Berchhiem biedt Wmo-vervoer aan voor cliënten van Bennemastate.

Kollumerland ca

De BoodschappenPlusBus biedt vervoer in combinatie met een sociale activiteit (winkelcentrum, boodschappen doen).

Tytjerksteradiel

De Trynwâlden heeft vervoer met vrijwilligers georganiseerd, dat is opengesteld voor iedereen die een behoefte heeft. De organisatie kijkt naar nieuwe initiatieven. Zij biedt vervoer via een elektrische auto aan die door vrijwilligers wordt gereden om ouderen op kleine afstanden door de Trynwâlden te vervoeren.

Meckamastate

De Stichting Vrienden van de Meckamastate hebben een rolstoelbus aangeschaft. Zij vervoeren ouderen van en naar de dagopvang. Daarnaast kunnen bewoners en anderen die gebruik maken van de Meckamastate op afroep vervoer aanvragen.

Dantumadiel

De Stichting Welzijn biedt ook vervoer aan met vrijwilligers.

Buitenpost e.o.

Stichting Aktivo: biedt twee maal per week vervoer verstandelijk beperkte sporters.

Dongeradeel

Via de Burenhulpdienst kunnen mensen die zelf een bepaalde actie niet kunnen ondernemen voor kleine klusjes een vrijwilliger inschakelen. Dit kan ook voor het vervoer, bijvoorbeeld van en naar de dokter of het ziekenhuis.

3.3

Mogelijkheden voor organisatie van vrijwilligersvervoer Vrijwilligersvervoer is een instrument om kosten te sparen en toch vervoer te bieden. Ook zijn de vrijwilligers vaak erg gemotiveerd, wat de kwaliteit van het vervoer ten goede komt. Een punt van aandacht is dat iemand het vrijwilligersvervoer moet organiseren. Ook zijn bij vrijwilligersvervoer vaak meer mensen betrokken dan bij professioneel vervoer.

Mobycon

pagina 14


Er zijn globaal twee type vrijwilligersvervoerssystemen: vaste lijndiensten en flexibele vervoersystemen. De lijndiensten staan bekend onder de naam buurtbus. Alle modellen hebben hun voor- en nadelen. Wel zijn er een aantal punten die altijd voorko•

men bij vrijwilligersmodellen: Een aantal actieve trekkers is zeer belangrijk om een vereniging op te zetten.

•

Verschillende bestuursmodellen zijn mogelijk, zoals een vereniging en een stichting. Voordeel van een vereniging is dat deze democratisch is, waardoor mensen inspraak kunnen hebben. Leden kunnen gebruikers zijn en chauffeurs. Een stichting is eenvoudiger te organiseren, maar zet mensen wel meer op afstand.

•

Een bestaande welzijnsorganisatie kan ook de aansturing van vrijwilligers organiseren. In dat geval hebben we het niet meer over een specifieke vereniging voor het vervoer, maar een onderdeel van een bestaande organisatie. Deze organisaties werken vaak met professionele krachten wat de snelheid en professionaliteit kan vergroten, maar wel de kosten doet toenemen. De gemeente treedt hoofdzakelijk op als subsidieverstrekkende organisatie. De vereniging moet verantwoording afleggen aan de gemeente om voor subsidie in aanmerking te komen. Doordat een vereniging veel taken zelf moet organiseren, wordt een vereniging vaak in haar bestaan bedreigd als een actief bestuur wordt vervangen. Ook kan het voorkomen dat de vereniging uit zijn jasje groeit door een te groot succes. Dit kan de bestuursleden van de vereniging te boven gaan. Een oplossing die vaak wordt gevonden is om een vaste kracht voor een aantal dagen in de week in te zetten. Hierdoor is de continuïteit van de vereniging gegarandeerd. Buurtbus De buurtbus is bedoeld voor zowel bezoekers als eigen inwoners. Doordat buurtbuslijnen onderdeel zijn van het totale openbaar vervoer, zijn ze eenvoudig te vinden voor bezoekers. De organisatie van een buurtbus is vaak een mix tussen een vereniging, vervoerder, provincie en gemeente.

Mobycon

pagina 15


Belangrijk aandachtspunt bij het actief stimuleren van dit type vrijwilligersvervoer is de relatie met het reguliere openbaar vervoer. Wanneer dit vervoer concurreert met openbaar vervoer kan sprake zijn van oneerlijke concurrentie. Parallelle routes moeten daarom zoveel als mogelijk worden vermeden. De vereniging houdt zich bezig met het werven van vrijwilligers, hen keuren en opleiden, inroosteren, voorzien van passende kleding en zorgdragen voor activiteiten rondom de vrijwilligers, zoals reisjes en bedankjes. Ook zorgt de vereniging voor de financiën, waaronder het werven van inkomsten. Hiervoor kunnen sponsoren worden geworven en kan een beroep worden gedaan op de gemeente, vervoersautoriteit en fondsen. De vervoerder is verantwoordelijk voor het voertuig en de dienstregeling. De vervoerder publiceert de dienstregeling en is vaak verantwoordelijk voor het aanbrengen van informatie, bijvoorbeeld in de haltepalen. De vervoersautoriteit draagt zorg voor het vaststellen van de route en geeft de concessie uit en kan eventueel subsidie verstrekken. De gemeente draagt meer de rol van ondersteuner. De gemeente speelt vooral een faciliterende rol en kan haar netwerk gebruiken voor het werven en opleiden van vrijwilligers. Ook kan de gemeente subsidie verstrekken. Tussen alle partijen is geregeld overleg over de route en de subsidies. Flexibel vervoer gereden door vrijwilligers De doelgroep van flexibel vervoer zijn eigen inwoners. Buitenstaanders zijn over het algemeen niet op de hoogte van dergelijke systemen. Door de langere aanmeldtijd van het vervoer is het systeem alleen geschikt voor reizigers van wie de vervoersbehoefte enige dagen van te voren duidelijk is. Bij vrijwilligersinitiatieven is een lange voor-aanmeldtijd om mee te kunnen rijden gebruikelijk. Tenzij overgestapt wordt op een professionele planningscentrale is dit vervoerkundige nadeel niet te ondervangen. De ritten kunnen worden uitgevoerd door vrijwilligers met een 8-persoonsvoertuig, of kleinere eenheden zoals een personenauto. Wat betreft bedieningstijden en gebieden moet goed worden aangesloten op de vervoersbehoefte van inwoners, waarbij bezoekuren van instellingen en tijdstippen van (zorg)activiteiten leidend zijn. De organisatie van deze variant ligt veel meer bij vrijwilligers. De vervoerder heeft in de regel geen bemoeienis met het initiatief. Er moet een vereniging worden opgericht, of aangesloten worden bij een bestaand initiatief die al aanwezig is in de regio.

Mobycon

pagina 16


In dit model regelt de vereniging de voorwaarden wie er vervoerd mogen worden. Doordat mensen lid moeten zijn om vervoerd te worden, kunnen voorwaarden aan het lidmaatschap worden gesteld, bijvoorbeeld een leeftijdsgrens. Hierdoor is het niet nodig om met de vervoerder te overleggen, aangezien het gaat om besloten vervoer. Er wordt hierdoor geen inbreuk gemaakt op de concessie van de vervoerder. De vereniging werft, selecteert en leidt vrijwilligers op. De vereniging koopt ook materieel, onderhoudt, stalt en tankt. De vereniging is ook verantwoordelijk voor het opzetten van een telefooncentrale, waar de ritten kunnen worden geboekt. De gemeente treedt hoofdzakelijk op als subsidieverstrekkende organisatie. De vereniging moet verantwoording afleggen aan de gemeente om voor subsidie in aanmerking te komen. Doordat een vereniging veel taken zelf moet organiseren, wordt een vereniging vaak in haar bestaan bedreigd als een actief bestuur wordt vervangen. Ook kan het voorkomen dat de vereniging uit zijn jasje groeit door een te groot succes. Dit kan de bestuursleden van de vereniging te boven gaan. Een oplossing die vaak wordt gevonden is om een vaste kracht voor een aantal dagen in de week in te zetten. Hierdoor is de continuïteit van de vereniging gegarandeerd. In de regio is dit model te zien in verschillende verschijningsvormen, zoals een dorpsbus, vervoer dat door zorginstellingen wordt georganiseerd en vervoer gekoppeld aan sociale activiteiten, zoals een Boodschappenplusbus. Globale kosten De kosten van alle vrijwillige vervoerssystemen – buurtbussen, maar ook wijkbussen – bedragen ongeveer tussen de € 8 en € 15 per uur. Voor één busje liggen de kosten tussen de € 30.000 en € 50.000 per jaar. Samenwerking met andere organisaties kan de kosten van een initiatief drukken als er al de beschikking is over voertuigen.

3.4

Kansen en mogelijkheden In de regio bestaan verschillende vormen van vrijwilligersvervoer. Kenmerkend is dat zij vooral kleinschalig zijn. Hierdoor is het aanbod aan verschillende diensten breed. De kracht van dit vervoer is de inzet en betrokkenheid van vrijwilligers. Indien vrijwilligersvervoer wordt ingezet, moet rekening worden gehouden met de beperkingen die eraan zijn verbonden. Bestaande systemen zijn niet in staat om een grote toevlucht aan nieuwe reizigers op te vangen. In den lande lijkt ook een trend gaande dat vrijwilligersorganisaties vrijwilligers liever inzetten in de ondersteuning om mensen te leren om zelfstandig te reizen, dan door het aanbieden van vervoerdiensten.

Mobycon

pagina 17


Daarnaast leggen opdrachtgevers binnen doelgroepenvervoer diverse eisen vast in contracten, waaraan uitvoerders gehouden kunnen worden en waar reizigers aanspraak op kunnen doen. Binnen het vrijwilligersvervoer zijn deze mogelijkheden beperkter. Een ander aspect is de aanwezigheid van voldoende vervoervraag. De dorpsbus Burdaard is opgezet door enthousiaste mensen, maar in de praktijk is gebleken dat er desondanks onvoldoende vervoervraag is om dit initiatief in stand te kunnen houden. Dit betekent dat vooraf gedegen onderzoek nodig is. De niet-aanwezigheid van openbaar vervoer betekent niet automatisch dat zich een mobiliteitsprobleem voordoet.

Mobycon

pagina 18


4

Ontwikkelingen vragen om een visie

4.1

Inleiding Verschillende ontwikkelingen vragen om een nieuwe visie op het collectief vervoer. In dit hoofdstuk doen wij een aanzet voor de uitwerking van deze visie. Als eerst benoemen wij relevante ontwikkelingen binnen het collectief vervoer (§4.2). Daarna introduceren wij de mobiliteitsladder (§4.3) die ingrediënten biedt voor een integrale visie op vervoer.

4.2

Verschillende ontwikkelingen zijn van invloed op de visie Het OV wordt meer vraaggericht en toegankelijk •

Op het gebied van het OV doen zich de volgende ontwikkelingen voor: Provincies trekken zich mede vanuit financieel oogpunt (korting op BDU) terug op het economisch en maatschappelijk rendabel OV. Voor het minder rendabele OV moeten waar nodig maatwerkoplossingen op regionaal of lokaal niveau worden geboden.

•

De toegankelijkheid van het lijngebonden OV is de laatste jaren sterk verbeterd. Bijna alle bussen en een deel van de haltes zijn toegankelijk. Gemeenten maken nog onvoldoende gebruik van dit toegankelijke vervoer als voorliggende voorziening. Toch kan twintig tot dertig procent van de Wmo-ers (blijkt uit diverse landelijke onderzoeken) met het OV reizen.

•

Door het strekken of opheffen van lijnen kunnen ‘witte vlekken’ ontstaan, waardoor de druk op het Wmo-vervoer kan toenemen. Er ligt daarbij een uitdaging om beleid van doelgroepenvervoer en OV op elkaar af te stemmen en te werken vanuit een gezamenlijke en integrale visie gericht op kostenbeheersing, het realiseren van substitutie naar het reguliere OV en het inzetten van maatwerkoplossingen. Nieuwe aanbestedingswet betekent minder clustering Op 1 april 2013 trad de nieuwe Aanbestedingswet in, met een aantal wijzigingen ten opzichte van eerdere regelgeving. De nieuwe wet houdt meer rekening met de belangen van inschrijvers, vooral uit het MKB. Volgens de nieuwe wet mogen opdrachten niet meer zonder goede reden worden geclusterd. Daarnaast gelden meer regels voor aanbestedende diensten, is een aantal regels minder hard en is proportionaliteit (evenredigheid) een belangrijke pijler. De belangrijkste wijzigingen zijn de bepalingen over proportionaliteit van eisen die worden gesteld aan ondernemers, aan inschrijvingen en aan contractvoorwaarden, de bepalingen over niet-samenvoegen en verplicht splitsen van opdrachten en de bepalingen die betrekking hebben op het beperken van de kosten van het deelnemen aan een aanbesteding.

Mobycon

pagina 19


Het gevolg hiervan is dat opdrachtgevers bij het eventueel willen samenvoegen van vervoercontracten rekening moeten houden met de beperkingen die de nieuwe aanbestedingswet daarin oplegt. De wet biedt wel ruimte om onderbouwd hiervan af te wijken bijvoorbeeld als sprake is van logisch samenhangende onlosmakelijk met elkaar verbonden onderdelen. Passend onderwijs leidt tot verschuivingen in het vervoer Samenwerkingsverbanden van scholen worden de komende jaren verplicht een passende onderwijsplek te bieden aan leerlingen die extra ondersteuning nodig hebben. Deze wetswijziging leidt ook tot verschuivingen binnen het leerlingenvervoer. Aan de ene kant kan voor leerlingen de afstand tot school afnemen als zij dichterbij huis onderwijs kunnen volgen. Aan de andere kant kan de afstand voor andere leerlingen toenemen als de afstand tot specialistisch onderwijs – vanwege schaalvergroting – toeneemt. Het is nog onduidelijk welk effect dit exact zal hebben. Andere invulling Wmo: participatie en kanteling De huidige Wmo kent een compensatieplicht waarbij gemeenten de verplichting hebben om de effecten van de beperkingen die burgers ervaren te compenseren, zodat zij mee kunnen doen aan de samenleving en zelfredzaamheid. De lijn van zorgwet naar participatiewet en kanteling wordt verder doorgezet in een nieuwe Wmo wettekst die in de maak is. Belangrijke •

ingrediënten daarin zijn: Burgers dragen zelf verantwoordelijkheid voor het inrichten van hun leven en deelnemen aan het maatschappelijk leven. Van burgers mag verwacht worden dat zij elkaar naar vermogen daarin bijstaan. Gemeenten hebben niet langer de plicht om beperkingen te compenseren, maar moeten de burger ondersteunen in zijn zelfredzaamheid.

•

Het ‘keukentafelgesprek’ krijgt een nog prominentere plaats.

•

Er moet meer maatwerk geboden worden: maatwerkvoorziening in plaats van individuele voorzieningen.

•

Er is voor gemeenten meer ruimte voor het inrichten van algemene voorzieningen. Nu voorzien veel gemeenten in het leveren van toegang tot collectieve voorzieningen die valt onder de individuele voorzieningen. Decentralisatie AWBZ dagbesteding vanaf 2015 Gemeenten worden vanaf 2015 verantwoordelijk voor de activiteiten op het gebied van ondersteuning en begeleiding. Met de decentralisatie van de extramurale begeleiding naar de Wmo worden gemeenten ook verantwoordelijk voor de uitvoering van het extramurale AWBZ-vervoer. Het vervoerbudget maakt onderdeel uit van het totale macrobudget dat aan gemeenten ter beschikking wordt gesteld voor de uitvoering van de nieuwe taken. De zorginstellingen blijven verantwoordelijk voor intramurale cliënten die gaan vallen onder de Wet Langdurige Intensieve Zorg.

Mobycon

pagina 20


Een belangrijke vraag is wie het AWBZ-vervoer extramurale begeleiding gaat inkopen, uitvoeren en beheren. Gemeenten kunnen deze taken naar zich toe trekken, maar ook overlaten aan de zorgaanbieders, zoals het nu is. Gemeenten hebben verschillende mogelijkheden hoe zij het vervoer gaan organiseren: Aan de ene kant kan de gemeente het vervoer overlaten aan instellingen die een vervoerder contracteren. Voordelen hiervan zijn dat de instelling de cliënt kent en dat er een combinatie tussen het intra- en extramurale vervoer blijft bestaan. Een nadeel is dat er geen integratie optreedt met ander gemeentelijk vervoer en dat samenhang binnen het AWBZ-vervoer blijft ontbreken. Aan de andere kant kan de gemeente opdrachtgever blijven over het vervoer en organiseert dit vervoer zelf. Voordeel is dat op deze manier kansen ontstaan voor integratie met andere vervoervormen. Een nadeel is dat dit vervoer voor gemeenten onbekend terrein is en dat de gemeente een nieuwe taak moet uitvoeren. Binnen deze keuzemogelijkheid kan de gemeente alsnog besluiten om de daadwerkelijke regie over het vervoer bij de instellingen te laten, maar wel zelf opdrachtgever te worden van het vervoer. Valys gaat waarschijnlijk over naar gemeenten Valys biedt bovenregionaal vervoer voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Het nieuwe vervoercontract Valys is onlangs gegund en is op 1 april 2013 ingegaan. De staatssecretaris van VWS ziet Valys het liefst georganiseerd worden door gemeenten. Zij heeft aangekondigd dat Valys na deze contractperiode niet opnieuw wordt aanbesteed en verkent de mogelijkheden voor decentralisatie per 2018.

4.3

Ingrediënten van de visie op vervoer Enkele gevolgen van de geschetste ontwikkelingen zijn: •

De kosten en baten van vervoer komen nog meer in één hand te liggen (van de gemeente).

•

OV en doelgroepenvervoer zijn nog meer communicerende vaten.

•

Samenwerking is noodzakelijk. Deze ontwikkelingen vragen om een nieuwe visie op vervoer. Om hiertoe te komen hanteren wij een aantal ontwikkellijnen die dienen als inhoudelijke pijlers en doelen voor het verdere vervolg van het onderzoek: 1. Kanteling toepassen in zorg en vervoer Het anders omgaan met de locatiekeuze van zorg en onderwijs door activiteiten slimmer te organiseren en waar mogelijk cliënten gebruik te laten maken van activiteiten dichter in hun eigen omgeving, ofwel vervoer voorkomen. En de inzet van innovatieve vervoervormen, het gebruik maken van de eigen kracht van de inwoners en het gebruik maken van vrijwilligers maken deel uit van het toekomstige regionale maatwerkvervoer.

Mobycon

pagina 21


2. Efficiënter vervoer Het doelgroepenvervoer en kleinschalig OV wordt efficiënter georganiseerd voor die cliënten die echt hierop zijn aangewezen en die niet met het OV kunnen reizen. Dit is gericht op het bij elkaar brengen van de planningen van verschillende vervoersystemen en/of het meer volgtijdelijk combineren van vervoervormen. Tevens worden deze systemen geïntegreerd. 3. Regionale regie Door regionale regie worden zoveel mogelijk vervoervormen gebundeld tot een voor de reizigers duidelijk en herkenbaar vervoeraanbod. Wij hebben deze uitdaging vertaald in een mobiliteitsladder (zie figuur 4.1). In de volgende hoofdstukken werken we deze aspecten verder uit.

Figuur 4.1: Mobiliteitsladder.

Mobycon

pagina 22


5

Kanteling in zorg en vervoer Efficiënte in het vervoer kan vooral bereikt worden door het vervoer waar mogelijk te beperken. De grootste kansen voor een optimale organisatie liggen daarom in het doorvoeren van vernieuwingen in de wijze waarop doelgroepenvervoer wordt aangeboden. Dit vraagt om een vernieuwing en ‘kanteling’ in denken en doen. Dit hoofdstuk gaat in op de beleidsaspecten rondom de organisatie van zorg en vervoer.

5.1

Kanteling zorg Kantelen staat voor een nieuwe manier van denken in de Wmo. De kanteling helpt gemeenten de compensatieplicht zo in te vullen, dat mensen met een beperking meer kans hebben om volwaardig mee te doen aan de samenleving. De nieuwe Wmo gaat daarmee nog meer uit van participatie. Een gekantelde manier van werken vraagt een nieuwe benadering van gemeenten én burgers, waarbij niet meer wordt gekeken naar de beperkingen van de burger, maar naar de mate van zelfredzaamheid. Tijdens een keukentafelgesprek kijkt een medewerker van de gemeente samen met de burger integraal naar de ondersteuningsvraag en op welke manier deze vraag is te beantwoorden. Tijdens dit gesprek wordt ook naar eventuele problemen op andere levensdomeinen (bijvoorbeeld inkomen) gekeken. Hierdoor is het mogelijk om het aanbod op de totale ondersteuningsbehoefte van de burger aan te laten sluiten. Naast deze integrale benadering van de zorgvraag biedt de kanteling ook mogelijkheden voor een andere organisatie en invulling van het ondersteuningsaanbod. Het inzetten van informele ondersteuning behoort hier tot de mogelijkheden. Zorgaanbod anders inrichten Gemeenten worden vanaf 2015 verantwoordelijk voor de activiteiten op het gebied van ondersteuning en begeleiding. De aanspraken worden beperkt en de dienstverlening versoberd en meer gericht op waar ze het hardste nodig is en gaat vallen onder de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo). Hiervoor wordt het huidige AWBZ-budget voor de extramurale begeleiding met 25% gekort en overgeheveld naar de gemeenten. Het doorvoeren van deze maatregel heeft mogelijk consequenties voor de organisatie van de extramurale zorgfunctie. De integrale benadering van de ondersteuningsvraag heeft als gevolg dat het huidige denken verandert naar het denken in zelfredzaamheid. In plaats van beperkingen en grondslagen van de burgers staat zelfredzaamheid voorop. Dit betekent dat ook de zorgfunctie op een andere manier moet worden ingericht.

Mobycon

pagina 23


In de huidige situatie is het zorgaanbod vooral afgestemd op het bieden van ondersteuning aan groepen cliënten met een bepaalde grondslag. Na de decentralisatie en kanteling zullen zorgorganisaties steeds meer ondersteuning moeten bieden aan meerdere groepen cliënten die een vergelijkbare ondersteuningsbehoefte in zelfredzaamheid hebben. Dit betekent dat steeds meer op één locatie verschillende typen zorgaanbod aan verschillende typen cliënten aangeboden gaat worden. Hierdoor kan de zorg dichterbij de cliënt worden georganiseerd. Beleidskeuzes en consequenties In deze paragraaf gaan we enkele relevante beleidskeuzes rondom de organisatie van de zorg en op de consequenties van deze maatregelen in relatie tot het vervoer en benoemen we enkele aandachtspunten: Keuze: beleidsarm of –rijk decentraliseren Gemeenten kunnen er voor kiezen om de huidige zorgfunctie(s) in stand te houden. Dit betekent dat de huidige vormen van ondersteuning (zoals individuele begeleiding en dagbesteding) behouden blijven en door dezelfde zorgaanbieders worden geleverd. Om binnen het budget te blijven, kunnen gemeenten er voor kiezen om de tarieven te verlagen of om de toegang tot zorg te verzwaren. Gemeenten hebben door het in stand houden van de huidige zorgfuncties de mogelijkheid om de huidige organisatie van het vervoer te behouden. Een gekantelde manier van werken vraagt een nieuwe benadering van gemeenten én burgers, waarbij niet meer wordt gekeken naar de beperkingen van de burger, maar naar de mate van zelfredzaamheid. Vervoerindicaties Op dit moment worden vervoersindicaties door het CIZ afgegeven. In de toekomst wordt de toegang tot vervoer als gevolg van de decentralisatie van de AWBZ bepaald door de gemeenten. In een keukentafelgesprek met de burger kan de behoefte voor vervoer worden bepaald. Hierbij kan goed gebruik worden gemaakt van de ervaringen die de zorgaanbieders momenteel opdoen in de gesprekken met cliënten waarin ze de huidige vervoersstromen proberen te verkleinen. Daarbij is zicht op ondersteuningsbehoefte, beperkingen en mogelijkheden van de cliënt van groot belang. Dit vereist inhoudelijke competenties van degene die het gesprek voert met de cliënten en/of hun vertegenwoordigers. Relatie met vervoer Deze kanteling heeft consequenties voor de mate waarin vervoer nodig is. Hieronder volgen enkele aandachtpunten als het gaat om de organisatie van het AWBZ-vervoer. Beheer en regie Met de decentralisatie van de AWBZ worden gemeenten verantwoordelijk voor het compenseren van de ondersteuningsbehoefte van burgers, waarbij de inhoudelijke expertise over de ondersteuningsbehoefte van deze cliënten aanwezig is bij de zorgaanbieders.

Mobycon

pagina 24


Deze expertise is noodzakelijk bij het organiseren en uitvoeren van het vervoer voor deze cliënten naar passende dagbesteding. Deze organisatie wordt momenteel door elke zorgaanbieder afzonderlijk geregeld. Binnen en tussen zorgaanbieders zijn er nog mogelijkheden om het vervoer efficiënter te regelen. Dat kunnen gemeenten oppakken door ervoor te zorgen het beheer van en de regie over de vervoersstromen centraal geregeld wordt en niet versnipperd blijft over de diverse zorgaanbieders. Een centrale regiefunctie maakt het mogelijk om het vervoer efficiënter te organiseren. Samenhang intra- en extramuraal vervoer Zorgaanbieders hebben ook te maken met vervoer voor intramurale cliënten. Uit het onderzoek blijkt dat deze groep ook relatief groot kan zijn, maar dit verschilt per type aanbieder. Aandachtspunt is dat wanneer gemeenten het extramurale vervoer zelf gaan organiseren, zorgaanbieders alsnog het intramurale vervoer moeten organiseren. Voor hen blijft minder massa over, wat kan resulteren in duurder vervoer. Gemeenten en zorgaanbieders kunnen ook voor dit intramurale vervoer met elkaar samenwerking, zodat de samenhang geborgd blijft. Bijzondere locaties In het verleden hadden cliënten bij het kiezen van een dagbestedingslocatie volledige keuzevrijheid (ongeacht de reisafstand). In diverse gesprekken met cliënten en/of hun vertegenwoordigers zoeken zorgaanbieder naar passende dagbesteding in de buurt van cliënten. Echter, het is voor zorgaanbieders niet altijd mogelijk om de dagbesteding dichter bij cliënten te organiseren. Het betreft dan vaak dagbestedingen die een boven regionale functie hebben, zoals kinderdagcentra. Naast de aanwezigheid van specialistische deskundigheid beschikken deze locaties soms over bepaalde voorzieningen die noodzakelijk zijn voor de clienten maar niet in alle dagbestedingslocaties aanwezig zijn. Kwaliteit Bij het zoeken naar efficiëntie van het vervoer dient rekening te worden gehouden met de kwaliteit van het geboden vervoer. Het vervoer van rolstoel-gebonden cliënten stelt bijzondere eisen aan het vervoermiddel. Daarnaast is het in sommige situaties (bijvoorbeeld bij gedragsproblematiek) niet altijd mogelijk om het vervoer voor cliënten uit hetzelfde postcode gebied te combineren. Daarnaast hebben bepaalde cliënten fysieke beperkingen waardoor het vervoer erg vermoeiend voor hen is als de rit te lang duurt, waardoor er minder mogelijkheden van combinatie met andere cliënten mogelijk is. Hetzelfde kan aan de orde zijn bij clienten met gedragsproblematiek.

Mobycon

pagina 25


Zorgtijden Zorgaanbieders zijn volop bezig om het aantal vervoersstromen en de omvang ervan te verminderen. Daarnaast probeert men winst te behalen door in overleg met de vervoerders afstemming te zoeken met bijvoorbeeld het leerlingenvervoer. Er bestaan mogelijkheden door de aanvangstijden en sluitingstijden van de dagbestedingscentra te verruimen, zodat een vervoerder ’s ochtends en ‘s middags twee routes achter elkaar kan rijden. Op deze manier valt efficiëntie te bereiken, maar daarvoor is goed overleg met de dagbestedingslocaties, cliënten en hun vertegenwoordigers noodzakelijk. Het anders organiseren van de zorgfunctie biedt kansen voor het efficiënter inrichten en organiseren van het vervoer. De decentralisatie vereist van gemeenten een aantal beleidskeu•

zes rondom het vervoer: Hoe gaat zij de zorgfunctie organiseren?

•

Hoe speelt zij in op de maatregelen die instellingen nu al nemen rondom vervoer?

•

Gaat zij het vervoer zelf inkopen of laat zij de verantwoordelijkheid en invulling bij de zorgin-

•

In hoeverre kan (rekening houdend met aanbod en kwaliteit) gebruik worden gemaakt van

stellingen? vrijwilligers? •

Wil zij het vervoer naar de dagbesteding, laten integreren met andere vormen van doelgroe-

•

Welke samenhang blijft bestaan tussen intra- en extramuraal vervoer?

•

In welke mate en op welk niveau wil zij met andere gemeenten gaan samenwerken?

penvervoer, zoals het leerlingenvervoer?

5.2

Kanteling in vervoer Realiseren van een omslag in denken: stimuleren en sturen In toenemende mate is aandacht voor het gebruik van algemene voorzieningen in plaats van het kostbare doelgroepenvervoer en voor meer zelfredzaamheid en zelfstandigheid in het vervoer. Echter, in de praktijk is het soms lastig om een omslag in denken te realiseren. Dit komt enerzijds omdat onvoldoende wordt ingespeeld op de (inmiddels vergrootte) fysieke toegankelijkheid van het reguliere openbaar vervoer. Anderzijds moet men wennen aan een terugtrekkende overheid die in toenemende mate een beroep doet op de eigen verantwoordelijkheid van burgers. Gemeenten hebben op hoofdlijnen de volgende mogelijkheden burgers meer gebruik te laten maken van voorliggende voorzieningen: •

Het inzetten van zachte en stimulerende maatregelen om het gebruik van het openbaar vervoer te laten toenemen.

•

De toestroom in het doelgroepenvervoer te verminderen door aanpassingen in het indicatieproces.

Mobycon

pagina 26


Stimulerende maatregelen •

Enkele voorbeelden van zachte en stimulerende maatregelen: Actief communiceren over het aanbod van openbaar vervoer, zodat gebruikers van het doelgroepenvervoer meer bewust worden van het alternatief. Denk daarbij aan folders, posters en andere algemene uitingen. Daarnaast kan de communicatie ook specifiek gericht worden op mensen die langs een bepaalde buslijn wonen.

•

Gebruikers van doelgroepenvervoer bewust training en educatie aanbieden. Via bijvoorbeeld train-de-trainer concepten kunnen gebruikers van het doelgroepenvervoer getraind worden door vrijwilligers die met hen gaan reizen in het openbaar vervoer. Binnen het leerlingenvervoer zijn succesvolle voorbeelden van OV-maatjes projecten.

•

Er zijn tegenwoordig ook digitale tools beschikbaar voor mensen met een beperking. Een voorbeeld hiervan is de OV-coach. Dit is een applicatie voor op een smartphone of iPod, die functioneert als probleemoplosser en planningsondersteuner tijdens het reizen met het openbaar vervoer.

•

Het lespakket OV4U voor speciaal onderwijs neemt leerlingen in vijftien lessen mee in het openbaar vervoer. Samenwerking met deskundigen heeft geleid tot een afgewogen geheel verdeeld over de thema’s verkennen, plannen en doen. Hierdoor maken leerlingen uit het speciaal onderwijs op een heldere en leuke manier kennis met het reizen met het openbaar vervoer.

•

Het aanpassen van het OV-aanbod door dit optimaal af te stemmen op de behoeften en beperkingen van specifieke doelgroepen, zoals via een Servicebus. Beperking instroom Ongeveer twintig tot dertig procent van de Wmo-pashouders zou met het openbaar vervoer kunnen reizen, zo blijkt uit onderzoek3. Om dit te bereiken, is het noodzakelijk om de indicatiestelling aan te passen. Als dit niet gebeurt, zullen naar verwachting mensen gebruik maken van meerdere voorzieningen en dit leidt niet tot een significante afname van het doelgroepenvervoer. Om een significante daling van het doelgroepenvervoer te realiseren, is het noodzakelijk om het indicatiebeleid aan te passen. Gemeenten hebben nu onvoldoende oog voor de mogelijkheden van het openbaar vervoer en wat de cliënt wel kan. De ervaring leert dat een deel van de huidige gebruikers van het doelgroepenvervoer weleens met het reguliere openbaar vervoer reist of zelfs een bushalte heel dichtbij heeft. Het huidige indicatiebeleid is vaak star: het resulteert wel of niet in het verstrekken van een Wmo-vervoerspas. Gemeenten zouden hier meer differentiatie in kunnen toepassen, door bijvoorbeeld per verplaatsing te kijken of de cliënt met het openbaar vervoer kan reizen. Het openbaar vervoer kan vaak een oplossing zijn als de cliënt vierhonderd meter kan lopen en indien bij het vertrek- en bestemmingspunt een bushalte binnen die afstand aanwezig is. Doorgaans wordt de – op jurisprudentie gebaseerde – achthonderdmetergrens gehanteerd. 3 KPVV (2011). Samenwerking op het gebied van doelgroepenvervoer.

Mobycon

pagina 27


Andere criteria waar rekening mee gehouden kan worden zijn het aantal overstappen en de ritduur. Door deze informatie op te nemen in de cliëntprofielen ontstaat een mobiliteitsprofiel. Vervolgens zou per gewenste verplaatsing gekeken kunnen worden of de verplaatsing met het openbaar vervoer is te maken waarbij voldaan wordt aan de criteria uit het profiel. Hiervoor kan per rit informatie van 9292OV gebruikt worden. Het opnemen van deze functie bij de ritaanvraag vereist een bepaalde mate van regie. Als in het indicatieproces meer oog moet zijn voor de mogelijkheden van het reguliere openbaar vervoer, is het noodzakelijk dat indicatiestellers goed op de hoogte zijn van de mate van toegankelijkheid van het openbaar vervoer en de beschikbaarheid ervan. Het is daarom zinvol om consulenten te trainen en op die manier kennis en ervaring met het reizen met het openbaar vervoer over te brengen. Ook met behulp van slimme ICT-toepassingen kan inzicht worden gegeven in het vervoeraanbod, zodat consulenten altijd goed inzicht hebben in de mogelijkheden van het openbaar vervoer en kunnen beoordelen of een verplaatsing met het openbaar vervoer een alternatief is. Geconcludeerd kan worden dat meer sturing nodig is zodat cliënten gebruik maken van voor hem/haar passend vervoer. Voor een deel van de huidige gebruikers betekent dit dat zij (gedeeltelijk) niet langer met het dure doelgroepenvervoer reizen.

Mobycon

pagina 28


6

Slimmer en efficiënter vervoer Dit hoofdstuk gaat in op de vervoerkundige organisatie van verschillende vormen van vervoer.

6.1

Vervoer voor iedereen: naar systeemintegratie Naar een integraal netwerk Aan de ene kant zien we dat OV steeds meer vraaggericht wordt aangeboden, waardoor mogelijk witte vlekken in het OV-aanbod ontstaan. Aan de andere kant zijn er gebruikers van doelgroepenvervoer die mogelijk met regulier OV kunnen reizen. Vraaggericht OV is gericht op de massa en is hierdoor soms minder geschikt voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Deze uitdaging raakt de invulling van de basismobiliteit: een vraagstuk dat verband houdt met de bereikbaarheid en leefbaarheid van kernen. Door teruglopende reizigersaantallen en bezuinigingen wordt steeds vaker discussie gevoerd welk voorzieningenniveau aangeboden moet worden aan OV-reizigers.

H Figuur 6.1: van aanbodgericht naar vraaggericht OV. Het OV-aanbod wijzigt. De provincie reduceert het lijnennet en schrapt verbindingen. Het OV en doelgroepenvervoer worden nog meer communicerende vaten. Als het OV-aanbod minder aantrekkelijk wordt dan wordt de mogelijkheid voor substitutie van doelgroepenvervoer naar OV minder waarschijnlijk. Maar er is nog weinig bekend over de effecten van een strenger indicatiebeleid voor doelgroepenvervoer en gelijk blijvend OV-aanbod. Vermoedelijk stapt een deel van de doelgroepenvervoer gebruikers over op OV. Een deel zoekt naar een alternatief, bijvoorbeeld meerijden met iemand anders, en een deel reist niet meer. Het IOV moet als vangnet fungeren. De provincie ziet graag dat dit vervoer door gemeenten wordt georganiseerd. Dit vereist een veranderopgave in het denken over OV en doelgroepenvervoer en vereist een andere rolverdeling tussen provincie en gemeenten. De uitdaging is om een vraaggericht en efficiënt vervoer te bieden en tegelijkertijd het dusdanig in te richten dat ook tegemoet wordt gekomen aan de behoeften van doelgroepenreizigers. Mobycon

pagina 29


Op dit moment zijn OV en doelgroepenvervoer volledig los van elkaar georganiseerd. De provincie is verantwoordelijk voor het totale busnetwerk (verbindend en ontsluitend OV) en gemeenten zijn verantwoordelijk voor het doelgroepenvervoer. Deze scheiding is weergegeven in figuur 6.2:

Figuur 6.2: de schuif tussen provincie en gemeenten. Voorliggende uitdagingen vragen om systeemintegratie tussen OV en doelgroepenvervoer, naar één systeem voor collectief vervoer zoals weergegeven in figuur 6.3

Figuur 6.3: Naar systeemintegratie tussen OV en doelgroepenvervoer. In figuur 6.3 geven de eerste twee kolommen de huidige situatie weer. De derde kolom schetst een integrale systeembenadering die past binnen het denken over basismobiliteit en •

bestaat uit drie lagen: Het hoofd- en spitsnet bestaat uit economisch rendabele verbindingen onder verantwoordelijkheid van de provincie.

•

Het aanvullende net is deur-tot-deur vervoer op maat als individuele voorziening voor mensen met een beperking die niet gecombineerd kunnen rijden en/of niet bij de halte kunnen komen.

Mobycon

pagina 30


•

Daartussen bestaat het flexnet. Dit betreft vervoerverbindingen met te weinig massa voor regulier OV. De oplossing kan verschillend worden ingevuld, waarbij vormgeving op een regionaal niveau voor de hand ligt. Dit vervoer bestaat uit het ontsluitende OV en het deel van het doelgroepenvervoer dat is te combineren met andere vormen van vervoer. Dit vervoer geldt als algemene voorziening en wordt in principe niet als deur-tot-deur aangeboden, maar van/naar centrumhaltes. Flexibiliteit is hierin de sleutel, omdat de enigszins beperkte vervoervraag vraagt om maatwerk. Maatwerk op regionaal niveau Deze veranderopgave in het denken over OV en doelgroepenvervoer ligt vooral op regionaal niveau. Dit niveau vormt de schakel tussen de rendabele lijnen enerzijds en het deur-totdeur vervoer anderzijds. Daarvoor is kennis vereist over de vervoerstromen op regionaal niveau. Monitoring van het aantal reizigers per OV, buurtbus, vraagafhankelijk vervoer en vormen van doelgroepenvervoer is de sleutel tot inzicht in mogelijkheden voor bundeling van vervoerstromen. Om hiertoe te komen is regie op regionaal niveau vereist. Naast de bestaande vervoerconcepten kan ook gezocht worden naar alternatieve oplossingen. We hebben dit ‘regionaal maatwerk’ genoemd. Onder regionaal maatwerk verstaan wij: ”Flexibel vervoer daar waar de vervoervraag onvoldoende is voor regulier OV (een grote bus).” Voor regionaal maatwerk zijn er twee belangrijke punten van aandacht: de potentie om op vervoerkundig vlak het vervoer efficiënter in te richten en de organisatievorm die daarvoor het meest geschikt is. Om op regionaal niveau maatwerk te realiseren is flexibiliteit het sleutelwoord. Hierbij kan

•

flexibel te maken hebben met: tijdstip van reizen (wel of geen dienstregeling mogelijk);

•

soort voertuig (bus of taxi) dat wordt ingezet;

•

de route (vast of flexibel);

•

soort vervoer (openbaar of besloten);

•

de prijs (piektijd of buiten piektijd);

•

chauffeur (professioneel of vrijwilliger); Met al deze ingrediënten is het mogelijk om vervoerkundig gezien regionaal of lokaal maatwerk te leveren. De uitdaging ligt hier om flexibiliteit te combineren met betrouwbaar vervoer. Slimme ICT-toepassingen kunnen een uitkomst bieden bij het matchen van vraag en aanbod.

Mobycon

pagina 31


6.2

Efficiënter vervoer Vervoerkundige samenhang binnen het doelgroepenvervoer De vraag hoe meer vervoerkundige samenhang gerealiseerd kan worden, hangt niet alleen af van deze geografische overlap, maar ook van de wijze waarop dat vervoer wordt uitgevoerd (exploitatie) en de mogelijkheden van reizigers om samen te reizen in één vervoersysteem. Binnen het doelgroepenvervoer kan onderscheid worden gemaakt tussen vraagafhankelijk (flexibel) en routegebonden (vast) vervoer. Binnen de exploitatie van het vervoer wordt doorgaans door vervoerders ditzelfde onderscheid gemaakt. Wmo-vervoer wordt op een heel andere wijze aangestuurd dan leerlingenvervoer. Vraagafhankelijk vervoer kenmerkt zich door het flexibele karakter. Dit vraagt om een capaciteit die afhankelijk van daadwerkelijke vraag snel inzetbaar is. Een planningscentrale zorgt daarbij (ad hoc) voor een optimale uitvoering van deze ritten. Vaste vervoervormen kenmerken zich door een repe-

terend karakter en worden doorgaans vast ingepland Figuur 6.4: Vast en flexibel vervoer. door een vervoerder met zoveel mogelijk de inzet van een vaste chauffeur en voertuig. Deze planning is ruim van te voren ingevuld. In de uitvoering wordt vervolgens alleen gestuurd op mutaties. Beide vormen van vervoer vragen naast een andere exploitatie ook om een ander inkooptraject en vergoedingssystematiek. Hoewel de samenhang tussen vraagafhankelijk vervoer en vast vervoer zich op het eerste gezicht voordoet, is deze dus vanwege organisatorische en exploitatieve redenen beperkt (zie figuur 6.4). Volgtijdig en gelijktijdig combineren Gegeven deze scheiding, ligt er een uitdaging voor een vervoerder om ritten zo efficiënt mogelijk uit te voeren door passagiers te combineren en voertuigen slim in te zetten. Als het gaat om het combineren van passagiers zien we in de praktijk dat vooral combinaties worden gemaakt met de ‘eigen doelgroep’. Combinaties tussen doelgroepen komt veel minder voor vanwege:

Mobycon

pagina 32


•

afwijkingen in de tijdstippen waarop vervoer plaatsvindt;

•

vervoer is per regeling gecontracteerd bij een vervoer;

•

verschillende eisen die doelgroepen aan het vervoer stellen (type voertuig, chauffeur);

•

kenmerken van doelgroepen in hun gedrag die het ongewenst maken dat zij gecombineerd worden met anderen (denk aan een leerling met ADHD en een dementerende oudere). Hieruit volgt dat voor gemeenten in beperkte mate efficiencywinst te behalen valt door nog meer verschillende doelgroepen in één voertuig te combineren. Het is daarom zinvoller te kijken naar de mogelijkheden van volgtijdige bundeling voor het routevervoer, waarbij verschillende vervoerstromen en doelgroepen achter elkaar in de tijd worden vervoerd door eenzelfde wagenpark. In feite behelst een succesvolle volgtijdige bundeling ‘slechts’ een vorm van inkoopbundeling van meerdere contracten van vervoer zonder dat er conflicten hoeven te ontstaan tussen de verschillende doelgroepen in het voertuig. Beperkingen in de exploitatie van het routevervoer In de huidige situatie heeft een vervoerder te maken met een aantal beperkende factoren die een slimme exploitatie van het routevervoer bemoeilijken. Door de overlap in de tijdstippen van activiteiten vinden verschillende vervoervormen (deels) op hetzelfde tijdstip plaats. Het AWBZ-, leerlingenen Wsw-vervoer is gekoppeld aan de starten eindtijd van een activiteit. Uit de inventarisatie blijkt dat deze activiteiten deels op verschillende tijden starten en eindigen. Wsw-medewerkers starten veelal rond 8:00 uur met werkzaamheden. Het leerlingenvervoer wordt gestuurd door de schooltijden. Scholen zijn vrij om deze tijden te bepalen, mits zij op jaarbasis maar een aantal verplichte normuren halen. Dit leidt tot een grote diversiteit in aanvangs- en eindtijden. Doorgaans starten scholen tussen 8:30 en 9:00 uur en eindigen zij tussen 14:45 en 15:30 uur. Dagbestedingsactiviteiten kennen verschillende begintijden, vaak tussen 8:30 en 10:00 uur. Deze bloktijden overlappen elkaar nu deels, zowel in de ochtend als middag. Hierdoor wordt het onmogelijk met één voertuig verschillende vormen van vervoer uit te voeren. Daarnaast worden verschillende vormen van vervoer op dit moment vaak apart gecontracteerd. Soms bezit een vervoerder meerdere contracten en kan hij hierdoor voertuigen efficienter inzetten. Als die situatie zich voordoet, ontstaat een voordeel voor de vervoerder dat hij mogelijk (deels) kan doorberekenen richting een opdrachtgever. Vaak heeft hij te maken met verschillende contracttermijnen. Vervoerders proberen bij aanbestedingen verschillende contracten binnen te halen, maar zij lopen aan tegen verschillende contracttermijnen. Hierdoor kan een vervoerder bij een inschrijving maar beperkt rekening houden met het feit dat hij al één contract heeft. De vervoerder streeft naar het zo efficiënt mogelijk uitvoeren van verschillende vervoervormen door waar mogelijk combinaties te maken. Contracten lopen echter niet op hetzelfde moment af, waardoor sprake is van een risico. Als één contract wegvalt, valt een combinatievoordeel weg. Dat risico moet een vervoerder verdisconteren in zijn tarief.

Mobycon

pagina 33


Afstemming van deze contracttermijnen maakt een efficiëntere inzet van voertuigen mogelijk. Momenteel rijden veel busjes (van verschillende vervoerders) tegen elkaar in en soms leeg: dit is niet efficiënt. Piekmomenten in vraagafhankelijk vervoer Het flexibele vervoer kenmerkt zich door een vraagafhankelijk karakter: ‘U vraagt, wij komen’. Binnen dit vervoer zijn duidelijk piekmomenten zichtbaar in de ochtend en middag. Juist op deze momenten rijden ook de voertuigen van het routevervoer. De combinatie van deze pieken bepaalt de benodigde capaciteit. Buiten deze piekmomenten staan veel voertuigen stil. Naar efficiënter vervoer Figuur 6.5 geeft de huidige en gewenste situatie weer:

Efficiënter inrichten doelgroepenvervoer Vast (huidig)

Vervoer BG

Wsw

Vervoer BG

LLV

:0 18

:3 17

0

0

0

Vervoer BG

:0 17

:30 16 :00 16 :30

0

Wsw

:0 18

:3 17

0

0

0

:0 17

0

:30 16 :00 16 :30

15

0

:0 15

:3 14

:30 10 :00 10

:30 09

:00 09

:30 08

:00 08

:30 07

:00 07 0

:3 06

:00 06

09:00 - 11:00 piek

LLV

15

0

Vervoer BG

LLV

:0 15

:3 14

:30 10 :00 10

:30 09

:00 09

:30 08

Wsw

:00 08

:30 07

:00 07

0

:30 06

:0 06

Vast (gewenst)

Wsw

LLV

14:00 - 16:00 piek

Wmo-vervoer + vraagafhankelijk OV + Valys + ziekenvervoer

Flexibel

Figuur 6.5: efficiënter doelgroepenvervoer In de gewenste situatie worden verschillende vervoervormen in tijd achter elkaar uitgevoerd, •

waardoor minder voertuigcapaciteit nodig is. Dit leidt tot de volgende uitdagingen: Het verhogen van de combinatiegraad, waardoor meer personen tegelijkertijd in het voertuig zitten. Maar niet iedereen kan met elkaar gecombineerd worden.

•

Het verschuiven van tijdvensters zodat verschillende vervoervormen achter elkaar uitgevoerd kunnen worden. De sleutel hiervoor ligt bij het AWBZ-vervoer waar gemeenten straks opdrachtgever van worden.

•

Het op elkaar afstemmen van looptijden van contracten of het gelijktijdig aanbesteden van

•

Het afvlakken van piekmomenten in het flexibele vervoer, bijvoorbeeld door reizigers te sti-

de verschillende vervoervormen. muleren of dwingen om op rustigere momenten te reizen.

Mobycon

pagina 34


Door deze maatregelen kunnen voertuigen efficiënter worden ingezet: Het vervoeraanbod wordt uitgevoerd met minder voertuigen, waardoor stilstand en lege kilometers verminderen. Dit leidt tot een hogere opbrengst per voertuig. De meest optimale efficiency wordt gerealiseerd als de vervoervraag en vervoerplanning van alle vervoervormen op één punt samenkomen.

6.3

Naar regie op vervoer Er zijn grofweg drie verschillende mogelijkheden om de vervoervraag en –planning op één punt te laten samenkomen, zie ook figuur 6.6:

Figuur 6.6: bundeling van vervoer •

De eerste weg is door clustering van vervoer en dit allemaal gelijktijdig aan te besteden in één contract. Waar mogelijk kan dit contract door een logische perceelindeling wordt opgeknipt, als dat maar niet ten kosten gaat van de combinatiemogelijkheden. Het nadeel hiervan is dat slechts weinig partijen in staat zijn om dit contract te kunnen uitvoeren. Kleinere ondernemers zullen zicht als onderaannemer moeten schikken aan hoofdaannemers. Bovendien dient clustering binnen de Aanbestedingswet zorgvuldig onderbouwd te

•

worden. Een tussenvorm is het in kleine percelen organiseren van vervoer, waarbij de ritaanname voor alle percelen op één punt (via een apart contract) plaatsvindt. Het voordeel hiervan is dat in de vervoerpercelen kleinere ondernemers zelfstandig kunnen deelnemen. Een nadeel is dat percelen ergens afgebakend moeten worden, waardoor inefficiency blijft ontstaan.

Mobycon

pagina 35


•

De derde weg is door regie en planning los van het daadwerkelijke vervoer te organiseren en in te kopen. In deze variant is één orgaan (de regiecentrale) verantwoordelijk voor de ritaanname en planning van alle vervoervormen. Voor de uitvoering kunnen één of meerdere vervoerders gecontracteerd worden, die zelf niet meer plannen en slechts leverancier zijn van auto en chauffeur. Het organisatiemodel van de regiecentrale wordt in het volgende hoofdstuk nader uitgewerkt.

6.4

Slimme vervoerkundige combinaties Deze paragraaf schetst concrete ontwikkellijnen om – naast de kanteling - efficiënter vervoer •

te realiseren: optimalisaties in het routegebonden vervoer;

•

optimalisaties in het vraagafhankelijk vervoer;

6.4.1

Optimalisaties in het routegebonden vervoer Binnen het routevervoer zien wij de volgende mogelijkheden voor optimalisaties: Samenwerking binnen het AWBZ-vervoer Zorgaanbieders organiseren nu veelal zelf het vervoer voor hun eigen AWBZ-cliënten. Door de grote diversiteit van zorgaanbieders is dit vervoer dus versnipperd. Door meer samen te werken ontstaan mogelijkheden voor combinaties tussen zorgaanbieders. Dit kunnen combinaties zijn in de route (gelijktijdig) of door routes naar verschillende instellingen achter elkaar te combineren (volgtijdelijk). Dit vereist dat zorgaanbieders met elkaar samenwerken. De gemeente kan hierin mogelijk faciliteren. In 2015 lopen gemeenten risico’s omdat de huidige cliënten gebruik blijven maken van de zorg, terwijl gemeenten financieel risico lopen. Dit vereist sturing op kanteling in de zorg en efficiënter vervoer. Voor de decentralisatie moeten gemeenten kiezen of zij zelf regie voeren over het vervoer of dat zij zorg en vervoer inkopen bij zorgaanbieders. In hoofdstuk vier is hiervoor een afwegingskader opgenomen. In het eerste geval ontstaat een ‘eenvoudige’ kans om vervoer te combineren. Ook als zorgaanbieders verantwoordelijk blijven kunnen zij besluiten het vervoer bij gemeenten of een eventuele regiecentrale in de kopen. Dit geldt ook in het geval zorgaanbieders alleen verantwoordelijk blijven voor het intramurale vervoer. Dit vereist afstemming over de verschillende vervoercontracten en een uniforme keuze van verschillende gemeenten hoe zij het AWBZ-vervoer gaan vormgeven.

Mobycon

pagina 36


Verdere samenwerking voor de organisatie van het leerlingenvervoer Gemeenten in de regio werken al samen binnen het leerlingenvervoer. Het leerlingenvervoer van de gemeenten Ferwerderadiel en Tytsjerksteradiel nemen niet deel aan de regionale samenwerking in Noordoost. Door de planning bovengemeentelijk uit te voeren wordt efficiency gerealiseerd, waardoor leerlingen naar dezelfde bestemmingen beter gecombineerd kunnen worden. Realiseren van volgtijdelijke bundeling tussen Wsw-, leerlingenen AWBZ-vervoer. Efficiency ontstaat als Wsw-, leerlingenen AWBZ-vervoer volgtijdelijk uitgevoerd kunnen worden door hetzelfde voertuigen. Daarbij is uitgegaan van een volgtijdige bundeling, omdat het combineren van verschillende doelgroepen niet gewenst is en dit bovendien vrijwel niet kan vanwege verschillende starttijden. Doorgaans is het aantal voertuigen dat wordt ingezet voor het leerlingenvervoer groter dan voor het AWBZ-vervoer. Dit vraagt afstemming in de contracten en een bepaalde mate van regionale regie. Deze functie kan neergelegd worden bij een vervoerder maar ook bij een regiecentrale. 6.4.2

Optimalisatie in het vraagafhankelijk vervoer Binnen het vraagafhankelijk vervoer zien wij de volgende optimalisatiemogelijkheden: Sturen op bundeling van de vraag Het vraagafhankelijk vervoer kenmerkt zich door een grillig en flexibel karakter. De combinatiegraad is laag, omdat de klant het vertrekmoment bepaalt. Hierin kan verandering worden aangebracht als meer gestuurd wordt op het bundelen van vraagafhankelijk vervoer door •

bijvoorbeeld: Vervoer zoveel mogelijk te concentreren in vaste tijdblokken in de dalperiodes als de motief van de rit dit toestaat. Als een klant bijvoorbeeld boodschappen wil doen kunnen bijvoorbeeld twee vertrekmogelijkheden in tijdblokken worden aangeboden: in de ochtend en middag. Aan het eind van de dag worden de ritten gepland en gebundeld en ontvangt de klant het definitieve ophaaltijdstip.

•

Vervoer naar bepaalde populaire bestemming zoveel mogelijk te clusteren op een gewenst aankomsttijdstip. Integratie Wmo-vervoer met het IOV in een open vervoersysteem voor iedereen Het verdient aanbeveling dat Wmo-vervoer en IOV samen worden georganiseerd binnen één vraagafhankelijk vervoersysteem. Het apart organiseren en inkopen van vervoer voor het IOV is inefficiënt.

•

Dit toekomstige nieuwe vervoersysteem kan bestaan uit verschillende producten: Wmo-vervoer: o als algemene voorziening: deur-deur en mogelijk deur-halte o als individuele voorziening: deur-deur.

•

Mobycon

IOV voor de OV-reiziger: halte-halte vervoer

pagina 37


Het Wmo-vervoer is nu collectief georganiseerd, maar wordt individueel beschikt. In de nieuwe Wmo kan vervoer meer als algemene voorziening worden aangeboden. In dat geval bestaat de mogelijkheid dat de reiziger een hogere reizigersbijdrage betaalt. De gemeente kan eventueel via inkomenssteun de cliënt financieel compenseren. Cliënten die maatwerk nodig hebben kunnen een individuele voorziening blijven ontvangen. Ook dat vervoer kan – volgens grotendeels dezelfde spelregels – worden uitgevoerd met dezelfde taxi’s. Dit leidt niet tot systeemwijzigingen in de organisatie van het vervoer. Op basis van aangepaste indicatiestelling wordt het Wmo-vervoer alleen aangeboden als er voor de betreffende verplaatsing geen OV-alternatief beschikbaar is. Per cliënt is het nodig een vervoerprofiel op te stellen waarin de mogelijkheden qua loopafstand en overstapmogelijkheden zijn opgenomen. Indien het OV niet passend is voor een verplaatsing, wordt vervolgens geprobeerd de vraag waar mogelijk te sturen richting de dalperiodes en/of vaste reismomenten (1 a 2 maal per uur) naar populaire bestemmingen, zoals de markt en het ziekenhuis. Hierdoor wordt een hogere combinatiegraad gerealiseerd. Deze aanpassingen in het systeem vragen om een bepaalde mate van onafhankelijkheid van de regiepartij. Het IOV biedt vraagafhankelijk vervoer van een centrale halte zonder vaste OV-verbinding naar een halte met vaste OV-verbinding. Dit vervoer is alleen mogelijk als geen vaste OVverbinding wordt aangeboden en dient als feeder voor het kernnet. Dit systeem is klantonvriendelijker dan een situatie waarin een vaste lijndienst beschikbaar is, omdat reizigers moeten bellen, vaker moeten overstappen en een hoger tarief moeten betalen. Bovendien is hierbij sprake van een gesloten systeem. Het IOV is daarmee een soort ‘verzekering’: er is altijd een vervoermogelijkheid, echter gelden hier wel een aantal restricties. De gemeente moet met de provincie afspraken maken over het exploitatierisico en de systeemkenmerken. Er zijn een aantal mogelijkheden het IOV voor reizigers/ doelgroepen klantvriendelijker te •

maken: Het vervoer is overal beschikbaar als algemene voorziening tegen een hoog (kostendekkend) tarief, alleen op bepaalde trajecten kunnen OV-reizigers tegen een lager tarief reizen. In dat geval betaalt de provincie de rit.

•

Het vervoer is niet alleen beschikbaar van halte naar halte, maar ook van deur naar halte. Voor vervoer van/naar de deur geldt een opslag.

•

Mobycon

Het vervoer kan op bepaalde bundels mogelijk worden aangeboden als Flexlijn.

pagina 38


Regiecentrale als eindmodel?

7

in hoofdstuk vier is geconcludeerd dat verschillende ontwikkelingen vragen om een integrale visie op het collectief vervoer. In de vorige twee hoofdstukken constateerden we dat binnen de uitwerking van de visie behoefte is aan meer regie en afstemming op het totale vervoeraanbod, en op sturing van het gebruik van de meest passende vervoervorm. Een oplossing die tegemoet komt aan deze behoeftes, en die een oplossing biedt voor een aantal beperkingen binnen het traditionele model, vinden we door de introductie van een regiecentrale binnen het collectief vervoer. De ins en outs hiervan worden in dit hoofdstuk uiteen gezet, evenals de toepasbaarheid van het model voor de regio Noordoost- Fryslân.

7.1

Ins en outs van de regiecentrale De huidige organisatiewijze van het doelgroepenvervoer kenmerkt zich door verschillende opdrachtgevers en verschillende contracten, die vanuit hun eigen domein worden georganiseerd en aanbesteed. Dit kan een optimale planning van alle vervoer in de weg staan, integrale regie en afstemming ontbreekt. Vervoerproces •

Het vervoerproces is op te delen in een aantal schakels: ritaanname: de centrale neemt de ritaanvraag van de reiziger in ontvangst en voert deze in het plansysteem;

•

planning: de centrale plant de verschillende ritten en maakt daarbij combinaties rekening houdend met de geldende spelregels;

•

dispatch: de centrale zoekt voertuigen voor de uitvoering van de geplande ritten en stuurt de ritten naar de voertuigen;

•

uitvoering: de voertuigen brengen de reiziger van A naar B. Deze taken liggen in Nederland doorgaans bij één partij, die contracthouder is voor het hele vervoercontract. In een aantal regio’s is de ritaanname uit dit proces ondergebracht bij een callcenter, die de ritten vervolgens doorsluist naar een vervoerder.

Figuur 7.1: Stappen in het vervoerproces.

Mobycon

pagina 39


Eerdere pilots met bundeling van vervoervormen hebben slechts beperkt geleid tot een efficiëntere uitvoering. Daarbij is tevens geconcludeerd dat van het combineren van doelgroe•

pen in één voertuig niet al te veel te verwachten is. Voordelen lijken vooral te behalen in: het realiseren van een verschuiving van doelgroepenvervoer naar het regulier openbaar vervoer;

•

in de organisatie en planning van het vervoer;

•

in het realiseren van een volgtijdelijke bundeling, oftewel het slim achter elkaar plannen van verschillende doelgroepen met hetzelfde voertuig. De regiecentrale kan helpen bij het realiseren van deze voordelen. Scheiden van regie en uitvoering Het organisatiemodel van de regiecentrale gaat juist uit van een scheiding van de regiefunctie (oftewel de operationele regie bestaande uit ritaanname, planning en dispatch) en de daadwerkelijke uitvoering (zie figuur 7.1). Het uitvoeren van de regiefunctie vindt plaats in een regiecentrale. Dit is een zelfstandig opererend orgaan die vervoeraanvragen voor meerdere vervoersystemen verzamelt, efficient plant en uitzet bij één of meerdere vervoerders. Naast deze operationele regiefunctie vervult de centrale ook een rol in de tactische regie. Dit betreft bijvoorbeeld de afstemming tussen verschillende vervoervormen, de wijze waarop vervoerstromen slim aan elkaar gekoppeld kunnen worden, afstemming over begin- en eindtijden van activiteiten. Er lijkt vanuit gemeenten ook een rol weggelegd binnen deze tactische regie, omdat dit raakt aan beleidskeuzes die zij maken.

Figuur 7.2: Voorbeeld van een regiecentrale.

Mobycon

pagina 40


Afhankelijk van de taken die deze organisatie krijgt toebedeeld kan het genoemde model uitgroeien tot een regionale vervoercentrale (zie figuur 7.2), waarin diverse vormen van vervoer worden ondersteund en aangestuurd. Deze centrale kan belast worden met verschil•

lende taken: verstrekken van informatie aan reizigers;

•

ritaanname van reserveringen;

•

plannen van vervoer;

•

contracteren van vervoerders;

•

substitutie realiseren naar regulier openbaar vervoer;

•

opnemen van aanbod vrijwilligersvervoer en/of deelauto’s. Rolverdeling en aanbesteden Vervoerders beperken zich in dit model tot het rijden van ritten. Zij worden los van de regiefunctie gecontracteerd door de opdrachtgevers. Er is niet langer één partij die exclusief vervoert, meerdere vervoerders kunnen in de uitvoering een rol spelen. De regiecentrale stuurt de voertuigen aan. Omdat vervoerders geen invloed hebben op de planning, worden zij tegen een vaste vergoeding (bijvoorbeeld een uurtarief) ingezet. Er kan een vaste capaciteit aan voertuigen worden ingekocht, die wordt aangevuld vanuit een flexibele schil. De regiecentrale kan overigens zowel een publiek orgaan zijn of door een marktpartij worden uitgevoerd. In Zeeland is gekozen voor een privaat orgaan om als overheid zelf direct te kunnen sturen op de kwaliteit en kosten van het vervoer. Als gekozen wordt voor een marktpartij is een apart inkooptraject vereist. In dat geval verdient het aanbeveling eerst de regiefunctie te contracteren en vervolgens het vervoer. Zo kan de regiecentrale al een rol spelen bij de inkoop van vervoer. Voor welke variant ook wordt gekozen, in beide gevallen is de regiecentrale opdrachtnemer die in opdracht van de opdrachtgevers regie voert over verschillende vervoervormen. De beweegruimte van de regiecentrale moet door de opdrachtgevers worden bepaald. De rolverdeling tussen de opdrachtgever en deze private partij en de prikkels die in het contract worden opgenomen moeten dan goed worden doordacht. De relaties zijn in onderstaande figuur 7.4 weergegeven:

Mobycon

pagina 41


Figuur 7.4: Relatie tussen opdrachtgever, regiecentrale en vervoerders Publiek of privaat Hieronder zijn voor- en nadelen opgenomen van een publieke of private centrale: Publieke centrale Voordeel

Nadeel

Kan direct sturen op kwaliteit van de uit-

Past niet in trend van een kleinere over-

voering

heid

Continuïteit en kennis worden gewaar-

Financiële prikkels voor optimale efficien-

borgd

cy ontbreken

Allianties mogelijk met andere diensten

Risico dat centrale speelbal wordt van

(bijvoorbeeld een SW-bedrijf)

politiek

Private centrale Voordeel

Nadeel

Past binnen trend terugtrekkende over-

Continuïteit en kennisopbouw kwetsbaar

heid

door aanbesteding

Zoekt door financiële prikkels altijd naar

Risico belangenverstrengeling centrale en

optimalisaties

vervoerder(s)

Heeft als marktpartij schaalvoordelen en

Aanbesteding, controle en borging kwali-

kan beter innoveren

teit centrale kosten geld en capaciteit

Tabel 6.1: Voor- en nadelen van een publieke of private regiecentrale.

Mobycon

pagina 42


Vervoervormen Het aantal vervoervormen dat wordt opgenomen in het model is variabel. Voorbeelden in Scandinavië laten goed zien dat partijen flexibel kunnen zijn om vervoer wel of niet onder te brengen in dit model. Naast doelgroepenvervoer kunnen ook delen van het openbaar vervoer worden toegevoegd. Wanneer men ook vrijwilligersvervoer en autodelen toevoegt, ontstaat een mobiliteitscentrale als spin in het web van het vervoeraanbod. Hierbij merken we op dat het mogelijk is om meerdere vervoervormen gefaseerd onder te brengen bij de regiecentrale. Op hoofdlijnen is onderscheid te maken tussen vraagafhankelijk vervoer en vervoer dat meer route gebonden is. •

De volgende vraagafhankelijke vervoervormen kunnen worden aangestuurd: Vraagafhankelijk openbaar vervoer in de vorm van IOV/Opstapper en/of Flexbus;

•

Wmo-vervoer;

•

Op de langere termijn: Valys, vrijwilligersvervoer en zittend ziekenvervoer. De volgende routegebonden vervoervormen kunnen worden aangestuurd: leerlingenvervoer, AWBZ-vervoer en WSW-vervoer. De flexibiliteit hangt samen met mogelijke fasering in de tijd, waarbij verschillende vormen van vervoer op verschillende momenten onder regie van de centrale worden gebracht. Inkoop vervoer In het geschetste model kunnen één of meerdere vervoerders worden gecontracteerd voor de uitvoering van het vervoer. Omdat de vervoerders geen grip hebben op hun planning ligt het voor de hand hen te vergoeden op basis van een uurtarief. Het is een taak van de centrale om een goede inschatting te maken van de benodigde capaciteit. Op basis daarvan kan een vaste capaciteit worden ingekocht. Deze kan worden aangevuld met flexibele capaciteit. Vervoerders moeten ook een prikkel houden om ‘tempo te houden’, daarom kan het uurtarief worden aangevuld met een vergoeding per kilometer. Ervaringen De volgende concrete resultaten zijn bekend:

•

In de regio Jutland (Denemarken) heeft introductie van een regiecentrale geleid tot: een besparing van 8% op de uitvoering van lijndiensten;

•

een besparing van 25% op het vraagafhankelijke vervoer, vergeleken met het voorheen ongecoördineerde en op declaratiebasis aanboden vervoer. In de provincie Zeeland kan na het eerste jaar geconcludeerd worden dat de kwaliteit van het vervoer is gestegen tegen iets lagere kosten dan voorheen. Ook de provincie Zeeland sluit zich aan de bij de regiecentrale. Inmiddels wordt ook het vraagafhankelijk OV via de centrale aangestuurd, in opdracht van de provincie.

Mobycon

pagina 43


De gemeenten overwegen daar om ook leerlingenvervoer en AWBZ-vervoer via de regiecentrale te organiseren. Door deze aanpak ontstaan nieuwe kansen voor het efficiënt combineren van verschillende vormen van doelgroepenvervoer.

7.2

Andere oplossingen Naast deze uiteenzetting van het regiemodel zijn ook andere oplossingsrichtingen mogelijk: A. Voortzetting huidige model In dit scenario wordt het vervoeraanbod op de huidige wijze voortgezet: •

Voordeel: geen veranderingen in vraag en aanbod, stabiliteit voor vervoersmarkt.

•

Nadeel: maatschappelijk inefficiënt doordat vervoercontracten niet worden gebundeld. B. Bundeling van vervoercontracten Alle vervoercontracten worden zoveel mogelijk gebundeld in één contract:

•

Voordeel: efficiency wordt binnen vervoercontracten gerealiseerd.

•

Nadeel: zeer waarschijnlijk in strijd met de nieuwe Aanbestedingswet, die stelt dat clustering van contracten niet zo maar kan plaatsvinden. C. Burger aan het stuur Daar waar nu middelen worden geïnvesteerd in het collectieve aanbod, wordt in dit scenario de gebruiker centraal gesteld. De gebruiker kan zelf vervoer kiezen en wordt daarbij – als de overheid daartoe verplicht is – financieel ondersteund. De gebruiker kan zelf zijn vervoer inkopen op de markt:

•

Voordelen: betere aansluiting van aanbod op de vraag, de markt wordt gestimuleerd om beter naar de individuele klant te luisteren in plaats van naar de inkopende partijen.

•

Nadelen: •

Het budget per burger zal een relatief laag bedrag zijn. Daarnaast zullen er groepen zijn met mobiliteitsvragen die voor marktpartijen minder aantrekkelijk zijn, afhankelijk van tijdstip en plaats. De solidariteitsgedachte vervalt derhalve.

•

Voor het OV is dit scenario niet aan de orde omdat massavervoer vanuit efficiency aanbod gericht moet worden.

We concluderen dat het streven naar efficiency en samenhang tussen vervoervormen het meest vergaand gerealiseerd kan worden bij de regiecentrale.

7.3

Toepasbaarheid en afstemming in de regio Het regiemodel is goed toepasbaar in de regio Noordoost-Fryslân. Het model biedt oplossin•

Mobycon

gen voor uitdagingen waar provincie en gemeenten voor staan: Financiële voordelen door een optimale efficiency via één regie;

pagina 44


•

Flexibiliteit om in te spelen op toekomstige ontwikkelingen. Opdrachtgevers hebben behoefte aan flexibiliteit zodat zij kunnen inspelen op toekomstige ontwikkelingen. Het regiemodel biedt de mogelijkheid vervoer toe dan wel uit te laten stromen;

•

Er ontstaat een betere integratie tussen openbaar vervoer en doelgroepenvervoer;

•

Er wordt voldaan aan nieuwe Aanbestedingswet. Het samenvoegen van meerdere vervoervormen is in dit model wel mogelijk, terwijl de nieuwe Aanbestedingswet grenzen stelt aan het combineren vervoervormen in één contract;

•

Het aanbod is klantvriendelijker: er ontstaat één loket voor alle vervoervragen en – oplossingen;

•

De aansturing van professioneel en vrijwilligersvervoer kan worden geïntegreerd;

•

De bestaande kleinschalige vervoervormen kunnen worden opgenomen in dit model. Dit geldt ook voor de Opstapper, die vraagafhankelijk OV biedt van/naar OV-knooppunten. Samenhang met regulier OV Om te komen tot een totaal efficiënt vervoerssysteem is ook afstemming nodig met de OVverbindingen met veel vraag: de snelle buslijnen en het spoor. De regiecentrale kan een

•

aantal taken vervullen op het raakvlak van doelgroepenvervoer en OV: reizigers informeren over het vervoeraanbod;

•

reizigers sturen naar de meest passende vervoervorm;

•

het aansturen en plannen van het vraagafhankelijk OV;

•

binnen de tactische regiefunctie zoeken naar slimme verbindingen. Kunnen bijvoorbeeld relaties met veel vraagafhankelijk vervoer worden omgezet naar vaste OV-verbindingen? Draagvlak Deze voordelen van de bundeling van regie & planning zijn onderschreven tijdens de bestuurlijke conferentie op 13 december 2013 in Buitenpost. Daarbij is ook aangegeven dat de samenwerking op regionaal niveau moet starten. In een vervolgstap is nog wel aandacht gewenst voor eventuele alternatieve modellen. Wel is aangegeven dat nog aandacht besteed moet worden aan de noodzakelijkheid van een regiecentrale. Aandachtpunten

•

Gemeenten moeten rekening houden met een aantal aandachtspunten: De financiële opbrengsten zijn vooraf niet goed in te schatten.

•

De invoering van dit nieuwe concept vraagt tijd en aandacht.

•

Regionale samenwerking heeft meerwaarde, maar leidt ook tot nieuwe processen.

•

De inkoop van de regiecentrale is nog geen ontgonnen terrein

7.4

Organisatiemodel Om te komen tot integraal vervoer op regionaal niveau is sturing op regionaal niveau nodig. Het opzetten van een regionale organisatie brengt veranderingen met zich mee.

Mobycon

pagina 45


Voor het verbindende OV is de provincie de primair verantwoordelijke partij op strategisch en tactisch niveau. Dit betekent dat de provincie de koers bepaalt en het verbindend OV aanbesteedt. De regiogemeenten willen graag actief betrokken worden bij de keuzes en afwegingen, bijvoorbeeld in de vorm van ontwikkelteams. Op operationeel niveau maakt de vervoerder keuzes en afwegingen, zeker op het moment dat de vervoerder opbrengstverantwoordelijk is. Het voorgestelde organisatiemodel wordt gepresenteerd in onderstaande figuur: Verbindend(OV:"spoor"en" verbindende"buslijnen" " " "

Ontsluitend(OV:"ontsluitende" buslijnen"/"buurtbus"/"belbus"/" Regiotaxi"OV" " "

Doelgroepenvervoer:"Regiotaxi" Wmo"/"leerlingenvervoer"/"AWBZ" vervoer" " "

Strategisch"

Provincie"

Provincie(

Regiogemeenten(

TacAsch"

Provincie"

Regionaal(Vervoerbureau(

OperaAoneel"

Vervoerder"

Regie,"planning"en"beheer:"onderdeel(regionale(mobiliteitsorganisa8e(of( marktpar8j(( Uitvoering:"gecontracteerde(vervoerders(

Figuur 7.5: Organisatiemodel Het is belangrijk dat de regio langzaam kan groeien in de nieuwe organisatie. Zowel qua ambities als qua vormen van vervoer op regionaal niveau. Hierbij zijn ‘groeimodel’ en ‘cafetariamodel’ sleutelwoorden. Groeimodel heeft betrekking op de ambities. Door met een beperkt aantal vervoervormen te beginnen en later mogelijk verder uit te breiden kan de organisatie gestalte krijgen. Daarnaast moet het ook mogelijk zijn voor gemeenten om zelf de keuze te maken welke vormen van vervoer op regionaal niveau geregeld worden (cafetariamodel). Voor het ontsluitend OV is de provincie op strategisch niveau primair verantwoordelijk. Zij moet het vervoer aanbesteden. De invulling van de concessie moet samen met de regio’s verdere uitwerking krijgen. De lijnvoering van het ontsluitend OV is meer aan verandering onderhevig. Om zoveel mogelijk flexibiliteit te behouden moet bekeken worden of een gebiedsconcessie daarvoor de beste oplossing is. Daarnaast is de kostendekkingsgraad bij ontsluitend OV doorgaans laag en lastig door de vervoerder te beïnvloeden. De mogelijkheid om de opbrengstverantwoordelijkheid voor het ontsluitende OV bij de opdrachtgever neer te leggen moet daarom nader onderzocht worden. Hierbij bestaat er namelijk meer flexibiliteit om gedurende de concessie wijzigingen door te voeren in de lijnvoering.

Mobycon

pagina 46


De regiogemeenten zijn primair verantwoordelijk voor de verschillende vormen van doelgroepenvervoer en hebben de verantwoordelijkheid dit vervoer aan te besteden. Het gaat om het Wmo-vervoer, leerlingenvervoer en op termijn ook het AWBZ-vervoer.

7.5

Tijdpad Voor de realisatie van het organisatiemodel moeten een aantal stappen worden gezet. Wij beschrijven hierna hoe dit vorm kan krijgen. Om het vervoer optimaal en integraal te organiseren is er meer samenwerking nodig op regionaal niveau. Een bundeling van kennis van provincie en gemeenten is hiervoor gewenst. Daarbij moeten provincie en gemeenten gezamenlijk bepalen wanneer vervoer een provinciale, regionale of een gemeentelijke zaak is en welke taken op welk niveau georganiseerd moeten worden. Bij het organiseren van vervoer zijn verschillende fases te onderscheiden, zoals inkoop van vervoer, informatie en communicatie, uitvoering van vervoer (dienstregeling, ritaanname, planning en rijden) en beheer van vervoercontracten. Bij ieder van deze taak kunnen partijen in meer of mindere mate met elkaar samenwerken en besluiten een taak op een bepaald niveau te organiseren. Belangrijke aandachtspunten voor vervoer op regionaal niveau zijn flexibiliteit en maatwerk. De vervoerstromen zijn relatief dun, terwijl bundeling van vervoer veel efficiëntie kan opleveren. Het vervoer moet kunnen inspelen op wisselende omstandigheden en vervoervragen. Hiervoor is vervoerkundige kennis nodig. Deze kennis wordt idealiter gebundeld op tactisch niveau. Dit niveau vormt de schakel tussen de politiek enerzijds (strategisch) en de vervoerders (operationeel) anderzijds. Vervolgstappen naar een stip op de horizon Het geschetste beeld van een regiecentrale en de organisatiestructuur kunnen een mogelijk optimaal eindplaatje zijn, maar dit kan enkel worden bereikt als wordt voldaan aan de vol•

gende voorwaarden: Er is draagvlak en vertrouwen in samenwerking tussen gemeenten.

•

Betrokken partners moeten zich eerst op strategisch niveau vinden in een gezamenlijke visie alvorens zich te richten op operationele aspecten. Stapsgewijs kan toegewerkt worden naar dit eindbeeld via de benoemde algemene opties zoals in deze paragraaf beschreven. Als gekeken wordt naar de looptijden van de huidige contracten is de zomer van 2016 een stip op de horizon. Op dat moment loopt een groot deel van de huidige contracten af (zie hoofdstuk drie). De OV-concessie in de regio loopt tot 2020 en kan met twee jaar verlengd worden. Dit contract heeft de mogelijkheid dat het Opstappervervoer uit deze concessie wordt genomen. Het is niet noodzakelijk dat alle vervoervormen op één moment instromen.

Mobycon

pagina 47


Door vervoer voor een korter periode te contracteren bestaat de mogelijkheid vervoervormen toe te voegen. Hiervoor kan een implementatiemodel worden ontworpen wat geleidelijke ingroei van vervoer mogelijk maakt. Samenwerking in vervolgstappen •

Dit gegeven vraagt om de volgende stappen: Creëren van draagvlak bij alle betrokken partijen, door te starten met het consulteren van al-

•

Duidelijkheid over de trekker van de vervolgstappen.

•

In regionaalverband vervolgonderzoek doen naar de haalbaarheid van de regiecentrale en

le partijen.

eventuele alternatieven. •

Afstemming tussen opdrachtgevers van verschillende vervoercontracten om contacten op elkaar te laten aansluiten in 2016.

•

Start een dialoog tussen provincie en gemeenten over decentralisatie van het IOV en de afstemming tussen OV en doelgroepenvervoer.

Mobycon

pagina 48


8

Conclusie en aanbevelingen

8.1

Conclusies •

Er is sprake van versnippering in de organisatie van het doelgroepenvervoer. Vanuit verschillende regelingen zijn vervoercontracten aanbesteed.

•

De huidige kosten voor Wmo-, AWBZ, leerlingen en Wsw-vervoer bedragen naar schatting zes miljoen euro per jaar.

•

Het Opstappervervoer is geen doelgroepenvervoer maar sluit wel aan bij de systeemkenmerken van vraagafhankelijk doelgroepenvervoer. Het gebruik hiervan is zeer beperkt.

•

In de regio wordt al wel samengewerkt tussen een aantal gemeenten. De gemeenten Achtkarspelen, Dantumadeel, Dongeradeel en Kollumerland hebben gezamenlijk leerlingenen Wmo-vervoer georganiseerd. De gemeente Tytsjerksteradiel heeft vervoer zelf georganiseerd. De gemeente Ferwerderadiel werkt voor vervoer samen met gemeenten in Noordwest-Fryslân. De contracten zijn in 2016 op elkaar af te stemmen.

•

Door deze organisatiewijze zijn verschillende vervoercontracten in de markt gezet. De looptijd van deze contracten is niet gelijk. Hierdoor is sprake van een suboptimale uitvoering, doordat vervoerders combinatie-effecten niet optimaal kunnen doorberekenen in hun aanbieding omdat ze rekening moeten houden met aflopende contacten.

•

Een deel van het doelgroepenvervoer vindt plaats in vaste tijdvensters, zoals leerlingenen AWBZ-vervoer. Dit in tegenstelling tot het Wmo-vervoer dat de hele dag plaatsvindt. Door de huidige begin- en eindtijden van zorg en onderwijs is het voor vervoerders niet altijd mogelijk dezelfde voertuigen in te zetten voor leerlingenen AWBZ-vervoer.

•

Bij alle vormen van vervoer bestaat overlap met het OV-netwerk, echter is dit vervoer niet op alle momenten van de week beschikbaar en/of sluit het niet altijd goed aan op de vervoerpatronen, zoals in het leerlingenvervoer.

•

Naast deze vormen van vervoer worden ook diverse vormen van vrijwilligersvervoer aangeboden die kleinschaliger zijn van opzet. Visie Er ligt dus een noodzaak en een kans voor een slimmere organisatie van het doelgroepenvervoer in relatie met het OV. Samen met de geschetste ontwikkelingen, kansen en keuzes

•

zijn er drie sporen voor een integrale visie op het vervoer te benoemen: De kanteling toepassen in de organisatie van zorg en vervoer. Dit betekent ten eerste anders omgaan met de locatiekeuze van activiteiten waardoor vervoer wordt voorkomen. Daarnaast wordt in grotere mate een beroep gedaan op de eigen kracht van inwoners die gebruik (moeten) maken van het reguliere OV dat aangevuld kan worden met regionaal maatwerkvervoer.

Mobycon

pagina 49


•

Het doelgroepenvervoer en kleinschalig OV wordt efficiënter georganiseerd voor die cliënten die echt hierop zijn aangewezen en die niet met het OV kunnen reizen. Dit is gericht op het bij elkaar brengen van de planningen van verschillende vervoersystemen en/of het meer volgtijdelijk combineren van vervoervormen. Tevens worden deze systemen geïntegreerd.

•

Door regionale regie worden zoveel mogelijk vervoervormen gebundeld tot een voor de reizigers duidelijk en herkenbaar vervoeraanbod. Voer de kanteling door in zorg en vervoer Een eerste stap die genomen moet worden is het verder doorvoeren van een kanteling in het vervoer, daar ligt de grootste besparing. De nieuwe Wmo leidt burgers in meer gevallen naar voorliggende voorzieningen, zoals openbaar vervoer en eigen initiatieven. De fysieke toegankelijkheid van het reguliere openbaar vervoer - de voertuigen en de halteplaatsen - de is afgelopen jaren al sterk verbeterd, maar het gebruik van het openbaar vervoer door doelgroepen blijft hier nog bij achter. Gemeenten kunnen het gebruik van het openbaar vervoer door push- en pullmaatregelen verder stimuleren en de toestroom in het doelgroepenvervoer verminderen door aanpassingen in het indicatieproces, waarbij meer wordt uitgegaan van de mogelijkheden van cliënten op verplaatsingsniveau. Deze overstap naar het openbaar vervoer hangt sterk samen met het locatiebeleid ten aanzien van voorzieningen. Efficiency in vervoer door slimmer combinaties Een tweede stap is een efficiëntere organisatie van het vervoer dat overblijft. Binnen het routevervoer kunnen optimalisaties gerealiseerd worden door samenwerking binnen het AWBZvervoer, en vervolgens het realiseren van volgtijdelijke bundeling tussen Wsw-, leerlingenen AWBZ-vervoer. Bij het vraagafhankelijk vervoer adviseren wij het vraagafhankelijk Wmovervoer en het IOV te integreren in één vervoersysteem en tevens te streven naar meer aanbod gestuurd vervoer. Gemeenten kunnen de organisatie van dit vervoer – onder randvoorwaarden – van de provincie over nemen. Regie is nodig op regionaal niveau De meest optimale situatie wordt gecreëerd door de regie en planning van verschillende vervoervormen op één punt neer te leggen. Aan het aanbesteden van één groot contract op een traditionele wijze zit echter een aantal beperkingen. Een alternatieve mogelijkheid is het scheiden van regie en vervoer via aparte contracten, waarbij verschillende vormen van vervoer worden ondergebracht. Daarnaast vraagt de uitvoering van de visie om een duidelijke integrale onafhankelijke regierol in het vervoer. Dit kan worden ingevuld door hiervoor een regiecentrale in te richten die verantwoordelijk is voor de ritaanname en regie & planning van alle vervoer en bovendien reizigers kan sturen naar de meest passende vervoervorm. Vervoerders beperken zich in dit model tot het rijden van ritten. Hierdoor wordt ook kleine ondernemers de ruimte geboden zelfstandig deel te nemen. Deze constructie biedt flexibiliteit om in te spelen op toekomstige ontwikkelingen en biedt financiële voordelen, vanwege een optimale efficiency.

Mobycon

pagina 50


Het regiemodel is goed toepasbaar in de regio Noordoost-Fryslân. Het model biedt oplossingen voor uitdagingen waar provincie en gemeenten voor staan. De implicaties •

Het gevolg van de uitwerking van deze visie is: De totale vervoerkosten kunnen dalen door een efficiëntere uitvoering en een actieve kanteling.

•

Reizigers krijgen te maken met minder loketten en een meer integrale benadering van vervoervraagstukken.

•

Veranderende rolverdeling tussen gemeenten en provincie.

•

Een meer integrale ambtelijke organisatie en aansturing van het vervoer.

•

De inrichting van de nieuwe organisatiestructuur kan gefaseerd plaatsvinden.

8.2

Aanbevelingen In onderstaande matrix zijn kansrijke maatregelen genoemd. Om structuur aan te brengen zijn de maatregelen verdeeld naar strategische en tactisch/operationeel niveau, en naar maatregelen primair gericht op het voorkomen van doelgroepenritten en maatregelen gericht op vervoerkundige en organisatorische optimalisatie. Niveau

Vraagreductie

Strategisch

-

Indicatiebeleid

Vervoersoptimalisatie (kanteling,

toe-

-

gankelijk OV)

Systeemintegratie flexibel OV en doelgroepenvervoer

-

Locatiekeuze zorg en onderwijs

-

-

Uitruil locaties zorg

Tactisch/

-

OV-advies voor Wmo’ers

-

Bundeling Wmo met IOV

operationeel

-

OV-educatie en training, bevor-

-

Bundeling leerlingenvervoer over

veau

deren van mentale toegankelijkheid -

Centrale regie op regionaal ni-

gemeenten -

Training Wmo-consulenten

Bundeling AWBZ-vervoer over instellingen

-

Volgtijdelijke bundeling vast vervoer

Tabel 8.1: Concretisering visie

Mobycon

pagina 51


Aanbevelingen gericht op vraagreductie:

1. Pas de kanteling toe binnen het indicatiebeleid van het doelgroepenvervoer. •

Beperk de instroom en ga in het indicatieproces voor doelgroepenvervoer meer uit van de eigen kracht van burgers bij het organiseren van hun mobiliteit.

•

Houd meer rekening met de mogelijkheden van het toegankelijk OV en de mogelijkheden van de cliënt. Bepaal de afstand die een cliënt kan lopen en kijk bij een boeking voor een taxiverplaatsing eerst of een cliënt met het OV kan reizen.

•

Train Wmo-consulenten zodat OV-kennis optimaal wordt toegepast in het indicatieproces.

2. Werk aan een efficiënte organisatie van de AWBZ-zorg. •

Laat zelfredzaamheid van cliënten voorop staan en organiseer zorg dichterbij de cliënt.

•

Intensiveer de dialoog met zorgaanbieders en deel kennis uit.

3. Stimuleer cliënten om meer gebruik maken van het OV. •

Werk een OV-educatieplan uit en bied daarin OV-educatie en trainingen aan voor gebruikers van doelgroepenvervoer, zoals leerlingen in groep 7 van scholen voor speciaal basisonderwijs en bepaalde gebruikersgroepen van AWBZ-vervoer. Trek hierin samen op met scholen en instellingen.

•

Breng de parallelliteit tussen OV en Wmo-vervoer exact in kaart. Werk op die relaties aan gerichte communicatie en trainingen om meer Wmo-ers gebruik te laten maken van OV.

•

Geef delen van de Wmo-doelgroep een alternatief OV-advies wanneer zij een Wmotaxirit boeken.

Aanbevelingen gericht op vervoeroptimalisatie: 4. Realiseer systeemintegratie tussen OV met weinig vraag en doelgroepenvervoer •

Neem als regio een rol in de organisatie van OV met weinig vraag. Organiseer dit vervoer in samenhang met het doelgroepenvervoer.

•

Bundel Wmo-vervoer met het huidige Opstappervervoer.

5. Richt een regiecentrale in voor de organisatie en aansturing van alle kleinschalige vervoervormen.

6. Bundel leerlingenvervoer tussen alle gemeenten: koop vervoer regionaal in 7. Werk aan een efficiënter AWBZ-vervoer •

Intensiveer de dialoog met zorgaanbieders en deel kennis uit. Maak afspraken met zorgaanbieders over registratie van vervoer en faciliteer hiervoor beschikbare ICT-tools.

•

Leg prioriteit bij het verlagen van de vervoerkosten door zorgaanbieders hiertoe te stimuleren (meer) maatregelen te nemen.

•

Zorg ervoor dat intra- en extramuraal vervoer gebundeld blijven.

8. Realiseer kansen voor volgtijdelijke bundeling in het vaste vervoer zodat voertuigen van het leerlingenvervoer ingezet worden voor het AWBZ-vervoer.

9. Verken ook de mogelijkheden en draagvlak voor regionale samenwerking op andere terreinen zoals op het gebied van beleid en indicatie. Breng voor- en nadelen in kaart en formuleer de randvoorwaarden.

Mobycon

pagina 52


Aanbevelingen gericht op vervolgstappen en proces:

10. Creëer eerst bestuurlijk draagvlak voor regionale samenwerking. 11. Ga de dialoog aan met de provincie over decentralisatie van het IOV inclusief voorwaarden. 12. Doe in regionaal verband nader onderzoek naar de haalbaarheid van de invoering de regiecentrale of mogelijke alternatieven en de keuzes daarbinnen.

13. Stem vervoercontracten op elkaar af. Het blijkt dat in de zomer van 2016 zich een kans voordoet voor een vorm van gezamenlijke inkoop van meerdere vervoervormen.

14. Start een dialoog tussen provincie en gemeenten over decentralisatie van het IOV en de afstemming tussen OV en doelgroepenvervoer.

Mobycon

pagina 53

Bijlagen

1

Verslag werksessie Volgt nog!

Doelgroepenvervoer Noordoost Fryslân

Recommend Documents