Univerzita Palackého v Olomouci Katedra psychologie Filozofické fakulty

Univerzita Palackého v Olomouci Katedra psychologie Filozofické fakulty

ZÁTĚŽOVÉ A STRESOVÉ FAKTORY V PRÁCI ŘIDIČŮ MĚSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY SE ZAMĚŘENÍM NA PREVENCI STRESU A PRACOVNÍ SPOKOJENOST

Závěrečná práce Postgraduální studium dopravní psychologie

Autor:

PhDr. Eva Lišková

Vedoucí práce:

doc. PhDr. Jiří Štikar, CSc.

Olomouc 2012

Prohlášení Prohlašuji, že jsem závěrečnou práci vypracovala samostatně a všechny použité prameny řádně citovala a uvedla.

V Mostě 28. května 2012

…………………………...

Poděkování Na tomto místě bych ráda poděkovala doc. PhDr. Jiřímu Štikarovi, CSc. za poskytnuté odborné připomínky a rady k danému tématu. Dále bych ráda projevila dík Mgr. Daniele Buriánkové za odbornou podporu při zpracovávání dat. Cením si také vstřícnosti personální ředitelky Evy Emingerové z firmy Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s., neboť mi umožnila realizovat ve firmě dotazníkové šetření a trpělivě mi poskytovala konzultace, podklady a informace.

OBSAH

ÚVOD ………………………………………………………………………………………….

6

TEORETICKÁ ČÁST

7

1.

2.

PROBLEMATIKA STRESU JAKO PSYCHICKÉ ZÁTĚŽE ČLOVĚKA ............. 1.1. Vymezení pojmu stres…………………………………………………………. 1.2. Stresová reakce………………………………………………………………... 1.3. Druhy stresu …………………………………………………………………… 1.4. Příčiny stresu …………………………………………………………………... 1.5. Charakteristiky stresových událostí …………………………………………. 1.6. Projevy stresu …………………………………………………………............ 1.7. Jak stres ovlivňuje zdraví …………………………………………………….

8 8 9 11 12 13 14 14

STRES V PRÁCI ŘIDIČŮ …………………………………………………………….

15

Stresory v pracovních vztazích ………………………………………………. Rozdíly ve vnímání zátěže ………………………………………………….... Pracovní podmínky a režim činnosti ………………………………………… Vliv biorytmu, únavy a monotonie v práci řidiče ……………………………. 2.4.1 Biorytmy ………………………………………………………………. 2.4.2 Únava …………………………………………………………………. 2.4.3 Monotonie …………………………………………………………….. Stres a řidiči z povolání ………………………………………………………..

15 16 17 18 18 19 21 22

ČLOVĚK A PRÁCE V ORGANIZACI ………………………………………………

23

Adaptace na práci ……………………………………………………………... Identifikace s prací ……………………………………………………............ Identifikace s organizací ……………………………………………………… Motivace k práci v organizaci ………………………………………………… Pracovní postoje ………………………………………………………………. Pracovní spokojenost ………………………………………………………….

23 24 25 25 26 26

VYROVNÁVÁNÍ SE STRESEM A PREVENCE …………………………………...

27

4.1.

Stres management …………………………………………………………….

27

4.2.

Zvládání stresu …………………………………………………………………

28

4.3.

Režim práce a odpočinku …………………………………………….............

29

4.4.

Formy odpočinku ………………………………………………………………

30

4.5.

Obecná preventivní opatření proti stresu ……………………………………

31

4.6.

Preventivní opatření proti stresu u řidičů (z pohledu řidiče) ……………….

31

4.7.

Preventivní opatření proti stresu u řidičů (z pohledu zaměstnavatele) …..

33

2.1 2.2. 2.3. 2.4

2.5. 3.

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 4.

5.

VÝZKUMNÁ ČÁST 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 5.7. 5.8.

Cíle výzkumu ………………………………………………………………... Charakteristika zkoumaného podniku ……………………………………. Charakteristika zkoumaného vzorku ……………………………………... Použitá metoda - Dotazníkové šetření …………………………………… Metoda zpracování dat …………………………………………………….. Výsledky ……………………………………………………………………... Diskuze ………………………………………………………………………. Závěry výzkumu …………………………………………………………….. Literatura …………………………………………………………………….. Seznam obrázků ……………………………………………………………. Seznam tabulek …………………………………………………………….. Seznam grafů ……………………………………………………………….. Seznam příloh ………………………………………………………………. Příloha 1: Dotazník pro řidiče Příloha 2: Abstrakt

35 36 37 39 41 41 42 79 84 87 90 90 91 91

ÚVOD Pracovní stres patří ve vyspělých zemích mezi nejsledovanější položky, protože se dotýká každého člověka - každý jím může být nebo je ohrožen. Moderní uspěchaná a velmi náročná doba zvyšuje svoje nároky na člověka, na jeho pracovní výkon, kvalitu práce, rychlost, bezchybnost a profesionalitu v každém okamžiku a to všechno způsobuje velký tlak. Člověk se cítí přetížen a stresován a reaguje na to různými způsoby. Pro závěrečnou práci bylo vybráno téma prožívání zátěže a stresu v dopravě v prostředí městské hromadné dopravy (Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s.). Práce si klade za cíl zjistit, jaké zátěžové a stresové faktory a v jakém rozsahu působí na tři skupiny řidičů městské hromadné dopravy, jak se tito pracovníci cítí být prací, kterou vykonávají, motivovaní a identifikovaní s ní, zda jsou loajální vůči svému zaměstnavateli a jsou-li spokojeni s prací, kterou vykonávají. Práce se zaměří i na preferované způsoby odpočinku a relaxace sledovaných skupin řidičů. Na základě výstupů, které poodhalí také kvalitu personálního a manažerského řízení sledovaného podniku, lze analyzovat a popsat stávající situaci v péči o zaměstnance a vytváření kvalitních podmínek pro práci a doporučit návrhy na zmírnění stresových faktorů a posílení motivace zaměstnanců (včetně návrhů na rozšíření programu relaxačních a odpočinkových aktivit pro zaměstnance). Za účelem naplnění výše zmiňovaného cíle závěrečné práce bude nejprve v rámci teoretické části charakterizován stres jako psychická zátěž člověka, a to včetně rozlišení jednotlivých druhů stresu a jejich působení na člověka. Následně bude popsán stres v práci řidičů – jeho specifika a zvláštnosti. Součástí teoretické části je i oddíl věnující se člověku a jeho práci v organizaci, neboť zaměstnavatel může velmi silně ovlivňovat jak kvalitu práce svých zaměstnanců, tak zejména jejich pracovní podmínky, spokojenost s prací, motivovanost a loajalitu, a to samozřejmě zpětně působí na existenci a prožívání pracovního stresu a zátěže.

TEORETICKÁ ČÁST

7

1. PROBLEMATIKA

STRESU

JAKO

PSYCHICKÉ

ZÁTĚŽE

ČLOVĚKA 1.1.

Vymezení pojmu stres Moderní doba, rozvoj techniky i vznik nových možností pracovního uplatnění

s sebou přináší mnohem vyšší psychické zatížení člověka. Na zátěži organizmu se podílí celá řada činitelů. Vzniká porušením rovnováhy vnitřního stavu systému a vnějšího okolí. Stupeň zátěže je dán intenzitou působení vnějších vlivů (vnější systém) a vlastnostmi (výkonností, kapacitou) zatěžovaného systému (Štikar, Rymeš, Riegel, Hoskovec, 2003). Pojem „stres“ je z angličtiny a má hodně významů – např. tíseň, nesnáz nebo tlak. Užívá se v trojím smyslu – jako prožitek reakce a podnět. V psychologii nás více zajímá jaká je reakce organizmu na podnět než povaha podnětu jako taková. Původní definice stresu zakladatele nauky o stresu fyziologa Hanse Selye zní: „Stres je nespecifická fyziologická reakce na jakýkoli nárok na organismus kladený.“ (in Schreiber, 2000, str. 16) Nárokem je myšlena jakákoli fyzická a psychická zátěž, např. hluk, nebezpečí, zranění, soutěž apod. a jsou označovány jako stresory. Na tyto stresory tělo reaguje specifickým způsobem, který odpovídá druhu podnětu. Stresové reakce jsou ale ve své podstatě stálé, tedy nespecifické reakce (Kern, 1999). Dalšími koncepty v pojetí stresu je Canonova definice, která uvádí reakce na stres typu „boj nebo útěk“ a definice Lazarusova, která za podstatné považuje individuální proces interpretace a hodnocení situace jako závažné či nikoli (Švancara, 2003). Z posledních definic je možné uvést vymezení stresu formulované Evropskou komisí „Stres je vzorec emocionálních, kognitivních, behaviorálních a fyziologických reakcí na nepříznivé a škodlivé aspekty obsahu práce, organizace práce a pracovního prostředí, Stres je způsobován špatným souladem mezi člověkem a prací, konflikty mezi rolemi v práci a mimo ni a nedostatkem rozumné míry kontroly nad prací a vlastním životem. Špatný soulad lze upřesnit: lze říci, že stres je pociťován tehdy, přesahují-li požadavky pracovního prostředí možnosti zaměstnance je zvládnout (nebo je kontrolovat)“ (Hladký, 2005, s. 1).

8

1.2.

Stresová reakce V běžném slova smyslu používáme slovo stres často, aniž bychom měli přesně na

mysli specifickou reakci organismu, která přivádí organismus do stavu pohotovosti a připravenosti. Ke stresové reakci organismu dochází při jeho setkání se stresorem. Výsledkem jisté pohotovosti organismu je připravenost k reakci, tzn. k „boji“ nebo „útěku“. Až tehdy, když toto řešení není úspěšné, přichází útlum a rezignace. Stres v podstatě chrání organismus před nebezpečím. a)

Stres nás přímo upozorňuje na nebezpečí či hrozbu;

b)

Dostává tělo i mysl do pohotovosti, do poplachové reakce;

c)

Udržuje nás ve stavu pohotovosti, dokud nebezpečí nepomine. Jak uvádí Praško „Stresová reakce je poplachová reakce organismu, ve které

mobilizujeme energii potřebnou pro rychlou, soustředěnou reakci“ (Praško, 2001, str. 14). Tato reakce se spouští, kdykoli získáme přesvědčení, že jsme v ohrožení. Rychle proběhne sled změn, který připraví organismus na boj nebo útěk. V případě fyzického nebezpečí je tento mechanismus užitečný, ale v situaci psychologické hrozby je spíše bez užitku. Příznaky náhlého stresu nejsou většinou nebezpečné, dávají nám informaci o tom, že se našemu organismu něco děje a že bychom měli řešit nějaký problém. Problematický je stres dlouhodobý, protože ten může vést k psychickým nebo psychosomatickým potížím. Kanadský fyziolog Hans Selye stres definuje jako stav projevující se ve formě specifického syndromu. Ten obsahuje souhrn všech vyvolaných změn v rámci daného biologického systému. Ve svých výzkumech se Selye zaměřoval především na činnost endokrinního systému zvířat, které v laboratorních podmínkách uváděl do těžkých situací různého druhu. Došel k závěru, že organizmus reaguje na zátěž stejným způsobem bez ohledu na to, o jak velkou zátěž se jedná. Tento syndrom pojmenoval jako všeobecný adaptační syndrom (GAS – General Adaptation Syndrom). GAS se skládá ze tří fází: 1.

Fáze poplachu – poplach vzniká při střetnutí organizmu se stresorem, dochází k mobilizaci všech možných obranných možností organizmu. Také dojde k fyziologickým změnám (např. zrychlený tep a dech, zvýšení krevního tlaku) a organizmus je připraven na útok či k útěku.

2.

Fáze rezistence – v této fázi organizmus bojuje se stresorem.

9

3.

Fáze vyčerpání – trvá-li boj se stresorem příliš dlouho, organizmus se bránit přestane, je biologicky vyčerpán. Může to vést až k jeho kolapsu (Křivohlavý, 2001).

Obecný adaptační syndrom, jenž vypracoval Hans Selye, se člení do tří fází. Obr. 1 Fáze stresu

Zdroj: VEČEŘOVÁ-PROCHÁZKOVÁ, A., HONZÁK, R.: Stres, eustres a distres [online]. 2008. Dostupný na WWW: www.solen.cz/savepdfs/int/2008/04/09.pdf. (upraveno)

Sám o sobě stres škodlivý není, zejména když jde o ochranu života. V dnešním životě jde spíše o to, že vyvolávači stresu jsou stresory psychologického rázu. Náš organismus na to však reaguje úplně stejným mechanismem jako při fyzickém ohrožení. A v tom je jeho skryté nebezpečí a hrozba pro současného člověka. Nahromaděná energie není adekvátně odbourána, protože neproběhne reakce bojem nebo útěkem, čili pohybem. Tím dochází k dlouhodobému přetěžování organismu a dokonce i k rozvoji civilizačních chorob. 10

1.3.

Druhy stresu Stres může jedince jednak mobilizovat, nebo být vnímán jako nepřekonatelný, vést

k podřízenému chování, pocitům bezvýchodnosti, bezmoci a k celé řadě psychických obtíží. Stres má mnoho podob a lze na něj nahlížet z různých stran. Dělení stresu podle intenzity a délky trvání: a)

Akutní stres – stres, který na člověka působí náhle, jednorázově. Má velmi silnou odezvu v somatické oblasti, může ohrozit život, přesto je ale snazší zvládat ho a to právě díky jeho krátkodobému působení. Může tu jít např. o sdělení závažné zprávy, těžký úraz, čekání v zubní ordinaci apod.

b)

Chronický stres – příčinou chronického stresu bývá zátěžová situace, která působí dlouhodobě, trvale, neustále. Do fáze chronického stresu může přejít akutní stres. Lze si na něj zvyknout, přizpůsobit se mu. Příkladem může být např. člověk po těžkém

úrazu

–

ochrnutí,

život

v nešťastném

manželství,

dlouhodobá

nezaměstnanost, skon blízké osoby. Na chronický stres si člověk časem zvykne. c)

Střednědobý stres – je přechodnou formou mezi akutním a chronickým stresem. Nejde pouze o ohrožení hodnot, nýbrž o jejich dočasnou ztrátu, zmaření nějaké snahy, nedosažení žádoucího úspěchu (zklamání z prohry ve sportovním utkání, neúspěch u zkoušky). Ztráta hodnot je dočasná a nahraditelná (Hladký, 2005). Dělení stresu podle významu:

a)

Eustres - pozitivní stresy zahrnují situace sice zatěžující a stresové, avšak zároveň i příjemné a vzrušující, jako jsou například svatba, dovolená, či Vánoce. Objevuje se v situacích, které máme pod kontrolou. Je to normální, motivující stres, po kterém cítíme vyváženost, homeostázu.

b)

Distres - negativní stresy zahrnují naopak situace, které v nás vyvolávají negativní emoce. Eustresy i distresy se z fyziologického hlediska projevují obdobně, i když i zde

existují určité rozdíly. Jde o míru stresu a o to, jak často se objevuje. Tuto informaci potvrzuje i Buchtová (2004, str. 186): „Destruktivní zátěž (distres) se projevuje depresivními stavy, trvalou obavou, strachem, negativním myšlením, které narušují, vyváženost osobnosti. Těmito stavy psychiky jsou značně ovlivňovány biologické procesy. Například z kůry nadledvinek je emitováno až 40x více kortizolu než ve fázi eustresu. Nadměrnost kortizolu, jehož negativní působení přetrvává zátěž o 4-6 hodin, výrazně narušuje imunitní reakce organismu, zvyšuje hladinu cholesterolu a kyseliny močové, snižuje hladinu dusíku a inzulinu“.

11

Dělení stresu podle velikosti: a)

Hyperstres – stres velké intenzity, který překračuje hranici člověka vyrovnat se se stresem.

b)

Hypostres , stres, který nedosahuje obvyklé intenzity a my můžeme cítit například nudu, monotónnost, frustraci.

1.4.

Příčiny stresu Příčiny stresu lze dle Coxe a Rial-Gonzálese (2005) rozdělit zhruba do dvou

kategorií: A. Fyzická – biologická, biomechanická, chemická, radiologická. Mohou být spojena s obavami, které ovlivňují pracovní stres. Patří sem technostres – obavy vyplývající z vlivů technických zařízení na lidský život. V pracovních podmínkách jde o vlivy pracovního prostředí – hluk, vibrace, klimatické podmínky, osvětlení, ventilace. B. Psychosociální – aspekty designu, organizace a řízení práce a jeho sociálního a enviromentálního kontextu, která může škodlivě působit psychologicky, sociálně i tělesně. Tyto faktory lze utřídit do jedenácti kategorií: 1)

Funkce a kultura podniku (jak se v podniku zachází s lidmi).

2)

Role

v organizaci

(vymezení míry odpovědnosti

a

pravomoci

jednotlivých

pracovníků). 3)

Kariérový systém (nespravedlivé a málo transparentní způsoby, jak jsou oceňovány zásluhy jednotlivců).

4)

Míra kontroly nad vlastní prací (možnost samostatně rozhodovat o různých aspektech vlastní práce).

5)

Interpersonální vztahy v práci (míra vzájemné tolerance mezi jednotlivci).

6)

Vztah práce-domov (soulad mezi povinnostmi v práci a potřebami péče o domov).

7)

Charakter pracovních úkolů (jak úkoly vyhovují přirozeným potřebám jedince).

8)

Pracovní prostředky (kvalita a dostatek pracovních pomůcek).

9)

Pracovní zátěž (vysoké tempo práce a časová tíseň).

10) Rozvrh práce (rozvržení pracovní doby). 11) Styk se zákazníky a s veřejností (riziko nevhodného a nevypočitatelného chování zákazníků).

12

1.5.

Charakteristiky stresových událostí Stres je vyvoláván nespočetným množstvím událostí. Některé jsou velmi závažné

a ovlivňují velké množství lidí (např. zemětřesení, záplavy, válečné konflikty), jiné jsou významné svou jedinečností pro jednotlivce (svatba, rozvod či rozchod, přestěhování se do jiného města, ztráta zaměstnání, neshody s partnerem, složitá dopravní situace). Atkinsonová (1995, s. 588) uvádí, že „události, které vnímáme jako stresové, spadají obvykle do jedné nebo více následujících kategorií: traumatické události mimo oblast běžné lidské zkušenosti, neovlivnitelné události, nepředvídatelné události, události, které představují výzvu pro hranice našich schopností a sebepojetí nebo vnitřní konflikty“. a)

Traumatické události – jsou nejnápadnějším zdrojem stresu. Jsou to mimořádně nebezpečné situace, které se vymykají běžné lidské zkušenosti (např. katastrofické nehody – pád letadla; hromadné automobilové nehody na dálnici).

b)

Neovlivnitelnost – neovlivnitelné události jsou stresové proto, že je nemůžeme ovládat a mít je pod kontrolou a také proto, že jim nemůžeme zabránit (ztráta oblíbeného zaměstnání, smrt blízkého člověka či závažné onemocnění). Jak ve své studii o snesitelnosti hluku u lidí dokládají Glass a Singer (in Atkinsonová, 1995), „k většímu narušení duševní činnosti dochází v situaci, kterou lidé nemohou nijak ovlivnit“.

c)

Nepředvídatelnost – intenzitu stresu ovlivňuje možnost předvídat výskyt stresové události. Atkinsonová (1995) uvádí, že „jak lidé, tak zvířata dávají přednost předvídatelným událostem před nepředvídatelnými“. Problém je u profesí typu záchranář, lékař či hasič, protože ty jsou neustále pod palbou neočekávaných zátěžových situací.

d)

Výzva pro hranice našich schopností – i přesto, že některé situace jsou snadno ovlivnitelné a předvídatelné, mohou být pro nás stresové, protože nás tlačí až na hranice našich schopností a jsou pro nás výzvou (zkouška na vysoké škole, manželství, rodičovství).

e)

Vnitřní konflikty – stres mohou kromě vnějších událostí způsobovat i vnitřní procesy, tj. vědomé či nevědomé nevyřešené konflikty (musí-li se člověk rozhodovat mezi vzájemně se vylučujícími cíli (snaha být špičkovým hráčem hokeje a zároveň vynikajícím studentem.nebo silná potřeba dojet na místo určení včas a neudělat přitom žádný dopravní přestupek).

13

1.6.

Projevy stresu Projevy stresu jsou různorodé a mají rozdílný účinek. Jak uvádí Praško a Prašková

(2001) prožívání stresu můžeme vnímat ve čtyřech hlavních úrovních, které se navzájem ovlivňují: a)

V myšlení – dělání si starostí, v kaskádách automatických negativních myšlenek a v katastrofických představách. To vede ke zvyšování napětí a k neúčelné aktivitě nebo ke smutku a rezignaci. Dělání si starostí je zaměřeno na budoucnost a často probíhá ve formě otázek (např. Co když to nestihnu?). Automatické negativní myšlenky probíhají jako negativní tvrzení, nemáme nad nimi kontrolu (např. Beztak to nezvládnu!)

b)

V emocích (náladě, pocitech) – jde o okamžité, evolučně podmíněné, pokyny pro zvládání životních situací. Tyto vrozené sklony k jednání se dále formují našimi osobními životními zkušenostmi a kulturou. Typickým prožitkem je stav nepohody (napětí, vztek, úzkost, strach, smutná nálada, bezradnost atd.). Nálada ovlivňuje naše chování, soustředění a výkonnost.

c)

V chování – stres je často neviditelným problémem, může být však i vidět. Nejčastějšími projevy chování ve stresu jsou boj nebo útěk - vyhýbání se každodenním

povinnostem,

kontaktům

s lidmi,

rozhodování,

odkládání

nepříjemných úkolů, zrychlení pracovního tempa (rychlá chůze, hltání jídla, omezení spánku, vymizení příjemných odpočinkových aktivit) nebo konflikty s lidmi, hádání se až nesnášenlivost. d)

V tělesných příznacích – tělo reaguje na stres velmi rozmanitým způsobem, vznikají různé příznaky (bušení srdce, bolesti hlavy, závratě, průjmy, potíže s dýcháním, mravenčení, pocity žaludku „na vodě“, bolesti žaludku a mnoho dalších).

1.7.

Jak stres ovlivňuje zdraví Stres může ovlivňovat zdraví tak, že vyvolává řadu fyziologických a psychických

potíží. Taylor popsal čtyři různé možné cesty „přímou, interakční, cestu nezdravého chování a cestu nemocného chování“ (in Atkinson, 1995). a)

Přímá cesta – za předpokladu dlouhodobé nadměrné aktivace organismu při setkání se stresorem v těle probíhají orgánové změny (angina pectoris, infarkt myokardu, ischemická choroba srdeční, nemoci imunitního systému). Např. při práci na montážní lince.

14

Interakční cesta – nemoc vznikne pouze tehdy, když dojde k interakci chronické

b)

stresové situace a dané osobnosti na základě predispozice k poruše (duševní poruchy). Cesta nezdravého chování – ve stresových situacích na sebe nedáváme pozor,

c)

protože se soustředíme na něco jiného (studenti před zkouškou či pozůstalý po zemřelém zapomínají na zdravou a pravidelnou stravu nebo více kouří a to ovlivňuje obranyschopnost organismu. Tzn., že ve stresu rozšiřujeme rejstřík nezdravého chování. Cesta nemocného chování – stresory mohou vést k různým nepříjemným

d)

symptomům: k depresi, nervozitě, problémům se spánkem, zvýšené únavě či problémům se zažíváním. Tehdy člověk vyhledá lékaře, protože je přesvědčen, že je nemocný. Někdy se i lidé záměrně stresoru vyhýbají, utíkají před ním, aby se vyhnuli příznakům stresu. Placheta (1999) popisuje některá zdravotní rizika, která mohou řidiče ohrožovat:  onemocnění srdce a cév - ischemická choroba srdeční, chronické srdeční selhání, hypertenze, chronická ischemická choroba dolních končetin, varixy dolních končetin;  onemocnění trávicího ústrojí – vředová nemoc žaludku a duodena, onemocnění jater, žlučových cest a pankreatu;  metabolická a endokrinní onemocnění a poruchy – obezita, diabetes mellitus, malnutrice (atrofie kosterního svalstva, snížení aktivní tělesné hmoty, snížený a změněný energetický metabolismus),  metabolický syndrom – komplex rizikových symptomů jako je obezita, poruchy glukózové tolerance, arteriální hypertenze atd. mohou být dále prohlubovány nevhodnou dietu, kouřením, opakovaným stresem a nedostatkem pohybu;  onemocnění ledvin – akutní stavy, chronické stavy (insuficience ledvin, chronické selhání ledvin;  onemocnění a poruchy pohybového aparátu – skolióza, osteoartróza.

2. STRES V PRÁCI ŘIDIČŮ 2.1.

Stresory v pracovních vztazích Na člověka působí nezměrné množství stresujících faktorů. Mezi hlavní faktory

stresující moderního člověka dle Schreibera patří (2000, s. 47): 15



„příliš rychlý pracovní postup nebo naopak zklamání z nepovýšení;



příliš mnoho neb příliš málo práce;



přeložení, změna pracovního prostředí, změna spolupracovníků;



změna charakteru práce nebo stylu řízení;



nevyjasněné vztahy nadřízenosti, nedostatek prostoru pro samostatné rozhodování;



nepravidelná nebo nadměrně dlouhá pracovní doba, monotónnost práce;



nebezpečná práce (pocit rizika), násilnosti na pracovišti“. Schreiber (2000) také uvádí, že podle chování člověka na pracovišti lze odvodit, zda

bude náchylnější ke stresovým vlivům. Mezi takové projevy patří například odmítání rad a pomoci, předrážděnost, izolovanost od kolegů, špatná pracovní morálka, ale zároveň i nadměrná oddanost práci, zvýšená spotřeba cigaret, alkoholu (údajně k udržení pracovního výkonu), snížená péče o zevnějšek.

2.2.

Rozdíly ve vnímání zátěže Zátěž jako taková je výsledkem nesouladu mezi různými podmínkami a nároky

na jedné straně a stavem a osobnostním založením jedince na straně druhé. Proto různí lidé prožívají ve stejných podmínkách a prostředí jinou zátěž (duševní, tělesnou a fyziologickou). Tzn., že podstatné není ani tak to, co se přihodí, ale to, jak to daný člověk vnímá a jak na to jeho organismus zareaguje. Havlík (2005, str. 60) sděluje, že se „rozlišuje zátěž: 

senzorická – vyplývá z požadavků na smyslové orgány, zejména zrak a jim odpovídající struktury centrální nervové soustavy;



psychosomatická – vyvěrá z nároků na psychické procesy (pozornost, vnímání, hodnocení, paměť) při zpracování informací a požadavků na tělesnou i fyziologickou zdatnost;



emoční – pramení ze situací a požadavků, které vyvolávají emoční odezvu – stres;



sociální, která vzniká např. v problematických interpersonálních vztazích.“ V životě jedince působí každý den mnoho stresorů, které vyvolávají nějakou reakci.

Vždy je ale podstatné, jak velká dávka stresu zrovna na člověka působí a jak je schopen ji zvládat.

16

2.3.

Pracovní podmínky a režim činnosti „Jeden z vhodných modelů příčin pracovního stresu a jeho následků vytvořil

Karásek (in Štikar, Hoskovec, Šmolíková, 2006, s. 152). Tento model je vhodný pro dopravní procesy, vychází z teorie kontroly jednání. Možnost kontroly nad situací snižuje míru stresu a pravděpodobnosti chybného jednání. Stres je nejvyšší při vysokých pracovních požadavcích a malé volnosti v rozhodování. S vyššími požadavky by měla být větší volnost v rozhodování“. Ke vzniku zátěže přispívají dle Karáska (in Štikar, Hoskovec, Šmolíková, 2006) tyto kategorie činitelů: 1.

Proces práce – pracovní úkoly a jejich provádění (hmotnost břemene či vzdálenost přemisťování): a) Množství – počet signálů či množství informací; b) Čas – doba nutná k příjmu informací, jejich zpracování a provádění akcí; c) Charakteristiky práce – způsob prezentace signálů, šum, maskování signálů, statická či dynamická zátěž.

2.

Podmínky fyzikálního a biologického charakteru, které ovlivňují pracovní činnost a výkon (riziko pracovních úrazů, nemocí z povolání, ohrožení fyzikálními vlivy atd.).

3.

Sociálně psychologické podmínky, které vyplývají z interakce a soužití lidí (zvýšená odpovědnost sociální a hmotná, práce v izolovaných podmínkách, velmi častý nebo omezený styk s lidmi s častým vznikem konfliktních situací atd.).

Tabulka1 Klasifikace stresorů působících na pracovníky v podnikovém prostředí Skupina

Svalová zátěž

Senzorická zátěž

Mentální zátěž

Zdroj 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 1. 2. 3. 4. 5.

Stereotypie pohybů Složitá koordinace pohybů Velká přesnost pohybů Velká hmotnost břemen Trvalé stání či trvalý sed Extrémní poloha Statické zatížení Prostorové omezení Velký počet přímých zrakových informací Trvalé sledování jednoho místa Ztížená viditelnost sledovaných míst Velká náročnost zrakového či sluchového rozlišování Velký počet sdělovačů – velká proměnlivost – rychlý zásah Trvalé sledování jednoho či více sdělovačů Ztížená viditelnost Jednotvárná činnost Vysoká náročnost přípravy postupů Vysoká náročnost analýzy odchylek v běžném provozu Vysoká náročnost řešení mimořádných situací Složité výpočty, rozbory či kalkulace

17

Hluk a vibrace

Osvětlení

Klimatické podmínky

Chemické látky

Pracovní úrazy

Sociální faktory

1. 2. 3. 4. 1. 2. 3. 1. 2. 3. 4. 1. 2. 3. 1. 2. 3. 4. 1. 2. 3.

Nadměrná hlučnost Impulzní charakter Tónový charakter Nadměrné hodnoty vibrací Nedostatečná intenzita Nerovnoměrnost oslnění Nevhodná barva světla Trvale extrémní teplota Časté střídán teplot Asymetrické tepelné pole Nepřiměřené proudění Obtěžující plyny, páry, kouř, prach Zdraví škodlivé plyny, páry, aerosol Přímý kontakt s chemickými látkami Mechanické příčiny Elektrický proud či záření Exploze Nevyhovující osobní ochranné pomůcky Uzavřený prostor Velký počet lidí Velké nároky na spolupráci a komunikaci

Zdroj: ŠTIKAR, J.: Psychologie ve světě práce. 2003, str. 81 (upraveno)

2.4.

Vliv biorytmu, únavy a monotonie v práci řidiče Všechny životní pochody probíhají v cyklech. Nelze pracovat bez odpočinku, nespat

a jen vydávat energii bez příjmu nové. Svalové i duševní napětí musí přecházet v uvolnění. Na práci řidiče mají dle Beny (1968) vliv: 

biorytmy funkcí centrálního nervového systému (dvacetičtyřhodinový rytmus bdělosti výkonů, rytmus bdělosti a nálad ve dne podle subjektivního stavu, spánkové dluhy a poklesy bdělosti po noční práci, převraty biorytmů po směnovém střídání práce ve dne a v noci, biorytmy při směnové práci denní i noční ve složitých pracovních podmínkách);



únava (objektivní a subjektivní příznaky únavy v provozu);



monotonie jízdy.

2.4.1. Biorytmy „Biologické rytmy, související s anatomickými jevy, podmiňují pravidelně se opakující a ve stejné době se vracející kvantitativní a kvalitativní změny a projevy živých organismů. Člověk je vybaven endogenními oscilátory (“vnitřními hodinami“), které jsou vrozenými udavači rytmu“ (Placheta, 1999, s. 192). K základním dlouhodobým rytmům patří cirkadiánní rytmus. Trvá 24 hodin a k jejich přesné synchronizaci přispívají zevní udavače času (rytmu) a těmi jsou střídání světla a 18

tmy a sociální faktory (znalost času, chování okolí).

Pokud se náhle změní zevní

udavače rytmu (např. poruchy spánkového rytmu po noční práci nebo leteckým přesunem se změnou rytmu „světlo a tma“), dojde k desynchronizaci rytmu. Každý jedinec se na tyto změny rozdílně adaptuje a různorodě a odlišně tím pádem dochází i k desynchronizaci. Ta může trvat i několik dní. K obnovení rytmu dochází nejprve u „spánku a bdění“ a až poté se postupně upravují ostatní rytmy (Placheta, 1999). Protože řidiči z povolání patří mezi profesní skupiny, které jsou poruchami biorytmů ohroženy, je nutné počítat s tím, že tato skutečnost má vliv i na jejich únavu a že se mohou projevovat i neobvyklé reakce na zátěž.

2.4.2. Únava „Únava se projevuje postupným ubýváním výkonnosti a vzniká nepřetržitým opakováním určitého výkonu“ (Bena, 1968, s. 128). Tím, jak roste únava, vzrůstají i chyby. Únava je naprosto přirozený jev, který doprovází jakoukoli činnost člověka a je přímo úměrná množství činností. Po odpočinku se navracejí dřívější schopnosti k činnosti. V praxi je rozeznávána únava: a)

nutná, přirozená, jejíž následky vymizí do druhého dne;

b)

zbytečná – ze špatné organizace práce;

c)

škodlivá, jejíž následky se do druhého dne neodstraní, latentně se hromadí a její nebezpečí tkví v tom, že na člověku dlouho není nic patrné a účinky únavy vznikají náhle a stávají se chronickými - poškození zdravotního stavu (Bena, 1968). Řidiči motorových vozidel patří mezi rizikové profese, protože psychická náročnost

na jejich výkon je nadstandardní a navíc často řidiči pracují pod vlivem únavy, jež může mít vliv na chybná až tragická rozhodnutí a jednání. Havlík (2005) uvádí, že lékaři popisují únavu jako přirozený fyziologický jev a subjektivní pocit, charakterizovaný oslabením látkové přeměny – důvodem je vyčerpání energetických zdrojů pro výživu tkání a nahromadění odpadových produktů. Únava se samozřejmě vyskytuje v každé profesi, ale u řidičů ve zvýšené míře. Její závažnost spočívá zejména v jejím vlivu na bezpečnost dopravy. Dopravní medicína dle Havlíka (2005, s. 68) rozpoznává únavu:

19



„fyzickou, vyvolanou již samotným sezením ve vozidle, které zatěžuje nejvíce svaly držící hlavu a trup ve zpřímené poloze. Převažuje námaha statická nad pohybovou. Méně prokrvované cévy trpí. Hodina stání unaví víc než hodina chůze;



nervových reflexů, která zhoršuje koordinaci pohybů a projevuje se dříve než únava fyzická. Manifestuje se hrubšími pohyby, špatným řazením, prudším či opožděným vypínáním spojky, tvrdým brzděním apod.;



smyslových orgánů, která postihuje především zrakové ústrojí. Zužuje zorné pole, oslabuje zrakovou ostrost, porušuje hloubkové vidění a znesnadňuje vidění za šera;



psychických procesů a funkcí, která zasahuje především schopnost koncentrace pozornosti a vnímání. Narušuje hodnotící a rozhodovací procesy, včasnost, rychlost a přesnost reagování. Dostavují se výpadky pozornosti a psychické bloky.“ Největším nebezpečím únavy jako takové, je to, že přichází plíživě a nenápadně.

Řidič si jí v podstatě ani nemusí povšimnout. Je dobré si uvědomovat, že nikdo není vůči únavě imunní a že může ohrozit úplně každého. Řidič by měl být schopen rozpoznat u sebe příznaky únavy a včas na ně zareagovat. Nebezpečnost tkví zejména v jejich přehlížení a podceňování. Sedlák (1981) uvádí tyto první signály únavy u řidiče: 

počínající ztráta koncentrace;



mžitky před očima;



ztěžklá víčka;



snížená zraková ostrost;



sucho v ústech;



nepřirozený pocit chladu nebo tepla;



chyby nebo obtíže při řazení. Dále Sedlák (1981) konstatuje, že když řidič na prvotní signály nezareaguje, brzy se

objeví další příznaky únavy: 

„pocit, že jede velmi rychle;



různé optické klamy a fantazijní obrazy;



pocit napětí ve svalech šíje;



náhlý úlek s vyražením potu;



krátké bloky v duševní činnosti při bdělém stavu. U každého řidiče je interval nástupu únavy individuální. Nejčastěji se podle Brodyho

a Delfse (in Sedlák, 1981) začíná únava vyskytovat po čtyřech hodinách jízdy a u 60 % řidičů došlo k nehodě po 3,5 hodinách jízdy. Oba autoři upozorňují na to, že 20

nejzávažnějším zjištěním je, že řidiči účelně nevyužívají volného času a že se před jízdou dostatečně nevyspí. Nahromaděné příznaky únavy se mohou překlenout do usínání řidiče, které pak významným způsobem ovlivňuje dopravní havárie. Únavu řidičů značně zesilují i silně emocionálně zabarvené podněty (emocionální zátěž). Havlík (2005, s. 69) sděluje, že „únavu prohlubuje vedle jednostranně zatěžovaných smyslů a psychických procesů také vedro nebo chlad v kabině, monotónní jízda po dálnici, zátěž v dešti, v mlze při sněžení, tělesná námaha, nachlazení, pocit hladu nebo naopak přesycení, začínající choroba, bolení hlavy, zubů, v krku, nohou, příliš utažený opasek nebo ochranný pás, nevyspání, kouření, ale i vzrušení, starosti, trápení a konflikty“.

2.4.3. Monotonie Monotonie čili jednotvárnost práce je obzvlášť nebezpečným prvkem vznikajícím při práci v dopravě. „Při monotonii jde o mnohonásobné a dlouhodobé opakování jednoduchých pracovních úkonů. Trvají-li krátkou dobu a opakují-li se několiktisíckrát za směnu, dochází k nadměrnému zatížení zúčastněných skupin nervových buněk centrální nervové soustavy a k jejich následnému útlumu“ (Sedlák, 1981, s. 109). Pracovníci mohou reagovat na tuto situaci dvojím způsobem: a) buď jim to vyhovuje, protože si na tento způsob práce zvyknou a provádí ji automatizovaně; b) nebo jim to nevyhovuje a dlouho u této práce nevydrží, obměňují jednotlivé pracovní pohyby, a když vyčerpají všechny možnosti, začnou se u nich projevovat negativní projevy (Sedlík, 1991). V boji s monotonií jsou využívány různé prostředky – např. přeřazování pracovníků na jiná pracoviště, střediska, jinak se jim člení přestávky nebo se obměňuje pracovní tempo. Pomáhá také občasná reorganizace pracoviště nebo změna pracovních cyklů. U pracovníků v dopravě se monotonie projevuje při déletrvající jízdě a může přejít až v únavu, usínání, mikrospánek. Řidič může prožívat zrakové klamy, iluze až pseudohalucinace (iluze chodců v místě, kde jsou např. stromy apod.). Monotonie a její účinky mohou mít na práci řidiče katastrofální účinky, proto je nutné věnovat jí hodně pozornosti.

21

Mezi nejvíce zastoupené vlivy monotonie v dopravě (na železnici) lze dle Štikara, Hoskovce a Šmolíkové (2006) zařadit jízdu: a) za přikázané rychlosti nižší než 60 km/h s v\rovnaným hlukem b) za vysokých teplot v kabině; c) za oslňování sluncem nebo odrazem světelných paprsků od sněhu; d) na příliš známé trati; e) za mlhy; f)

za rovnoměrného pohybu stěračů na čelním skle;

g) v době mezi 4.-6. hodinou ranní atd. Zmínění autoři také uvádějí, že k největším poklesům bdělosti dochází ve druhé noci po sobě ve službě a to mezi 2.-4. hodinou po nástupu na směnu.

2.5.

Stres a řidiči z povolání Stres u profesionálních řidičů byl sledován v mnoha výzkumných projektech.

Macků (2005) uvádí, že např. ve studii Machina z roku 2000 stres u řidičů úzce souvisí jak s emocemi (pocit spokojenosti či nespokojenosti), tak s únavou. Ta je následně velmi rizikovým faktorem bezpečné jízdy. K maladaptivnímu chování řidičů (agresivní projevy, poruchy spánku a životosprávy, nízká ochota vycházet se svým okolím) dochází právě díky špatným způsobům zvládání stresu. A právě na toto by se měly zaměřit intervenční a preventivní programy. Další Machinův výzkum, jak zmiňuje Macků (2005), se věnuje dalším faktorům, které působí na stres řidičů a těmi jsou: povaha a kontext jízdy, připravenost řidiče, technické parametry vozu, emocionální stav řidiče, pocit pohody. Proto je důležité zaměřit se na oblasti související s organizací práce (protože ty zpětně ovlivňují řidičův pocit pohody) a povzbuzovat jeho vlastní zodpovědnost za to, jak se na silnici a za volantem cítí (pečlivé dodržování přestávek na odpočinek). To, co řidič ovlivnit nemůže, jsou technické podmínky dopravy jako takové: kvalita silnic, jejich údržba, přehledné a viditelné dopravní značení, kruhové objezdy, lepší auta s moderními technologiemi usnadňujícími řízení atd. Jak uvádí Havlík (2005, str. 60) „řidič z povolání může vnímat jako psychicky zátěžové a stresující: 

vysokou odpovědnost za cestující nebo náklad, dojezd na čas, dodržení jízdního řádu, časovou tíseň;



sledování velké množiny informací, jejich přiměřené, včasné a správné zpracování; 22



vědomí potenciálního rizika selhání nebo havárie;



překvapivé, neznámé a konfliktní dopravní situace;



zhoršené klimatické podmínky;



nedostatek času, spánku a odpočinku, střídavé směny, práce přesčas;



nepravidelný životní styl;



disharmonický rodinný život.“ V dopravě mohou mít stresory různou formu. Horáková (2009) uvádí, že u řidičů ve

veřejné dopravě mohou mít původ:  fyzický (v prostředí dopravního prostředku jsou nějaké podmínky – vysoká teplota, nevyhovující ergonomické podmínky, např. sedačky a opěrky, nadměrný hluk, malý prostor);  sociálně-pracovní (u řidičů z povolání např. práce na směny, přesčasy, odpovědnost za převážené osoby a zboží, vysoké nároky zaměstnavatele, dodržování povinných pracovních a relaxačních přestávek, u řidičů kamionové dopravy život bez rodiny a v izolaci, narušený režim dne, nepravidelná životospráva, frustrace na podkladě různých důvodů - např. kolony, zácpy, neustálé kontroly);  osobnostní (odvislý od osobnosti samotného řidiče:schopnost adaptability na různé podmínky, úroveň odolnosti vůči zátěži, temperamentový základ, neuropsychická a emocionální stabilita, sklon k rizikovému chování, úroveň anticipace).

3. ČLOVĚK A PRÁCE V ORGANIZACI Každý člověk se v průběhu svého profesionálního života vyrovnává s prací, kterou vykonává, identifikuje se s ní a také s organizací, pro kterou pracuje. Tak je tomu i v práci řidičů – ti se musejí adaptovat na práci, identifikovat se s ní i s organizací, pro kterou pracují, působí na ně různí motivační činitelé, zastávají určité pracovní postoje a cítí se být do určité míry spokojeni nebo nespokojeni s prací.

3.1.

Adaptace na práci Adaptace na práci je významnou součástí celoživotního procesu vyrovnávání se

člověka s podmínkami své existence. Je to zároveň také období, které člověku přináší životní spokojenost a může člověku částečně i nahrazovat jiné, méně úspěšné oblasti jeho života. Dá se říci, že úroveň pracovní adaptovanosti se významně projevuje do celkové životní spokojenosti jedince (Štikar, Rymeš, Riegel, Hoskovec, 2003). 23

Adaptace na práci zahrnuje: 1. předpoklady člověka zvládat nároky pracovní činnosti (adaptabilita); 2. proces zvládání nároků pracovní činnosti (adaptování); 3. výsledný stav (adaptovanou). Dosažení relativní vyváženosti a harmonie vztahu pracovník a pracovní činnost je neustálý proces. Adaptace může být ze strany pracovníka brzděna tím, že není dostatečně odborně připraven, chybí mu zkušenosti, nemá reálnou představu o práci a jejích podmínkách nebo se neidentifikuje s profesí jako takovou. Ze strany práce samé může být adaptace ovlivňována její výraznou psychickou a fyzickou náročností, vysokou odpovědností, emocionální zátěží, extrémními fyzikálními podmínkami práce atd. Adaptovanost na práci lze také vyjádřit kvantitou a kvalitou plnění úkolů, pracovní aktivitou,

samostatností,

ambicemi,

pracovní

spokojeností

a

také

stabilizací

v zaměstnání. Co ovlivňuje průběh adaptace: síla organizační kultury, vztah dominantní kultury a subkultur v organizaci, adaptabilita či proměnlivost organizační kultury a určitý typ organizační kultury. Výsledkem je určitá míra identifikace pracovníka s organizací (zaměstnanecká loajalita, podpora cílů organizace, věrnost. Nepříznivý vývoj adaptace vyúsťuje do nesouladu cílů organizace, častí absence a fluktuace.

3.2.

Identifikace s prací Identifikace s prací vyjadřuje vztah člověka k vykonávané práci a tato práce ho

naplňuje, uspokojuje a je pro něj smyslem života. Identifikace s prací je příznivě ovlivňována charakterem práce a některými osobnostními a sociálními faktory. Identifikaci posiluje práce rozmanitá, stimulující, autonomní, se zpětnou vazbou o průběhu a výsledcích s možností participace na rozhodování. U osobnostních faktorů má největší vliv věk (starší pracovníci vykazují větší identifikaci), silná potřeba osobního rozvoje a výrazné postavení práce v osobní hierarchii hodnot. Sociální faktory zastupuje práce ve skupině, přijetí cílů organizace za své, úspěch v práci a pozitivně hodnocená pozice pracovníka ve skupině (Štikar, Rymeš, Riegel, Hoskovec, 2003).

24

3.3.

Identifikace s organizací Identifikace s organizací (zaměstnanecká loajalita) vyjadřuje postoj a chování

zaměstnanců k organizaci. Zahrnuje tyto složky: uznávání a akceptování hodnot a cílů organizace, ochotu vynakládat úsilí ve prospěch organizace a přání být jejím členem. Identifikaci s organizací ovlivňují podobné osobnostní a sociální faktory jako u identifikace s prací. K identifikaci s organizací mohou přispět jisté výhody v rámci personální a sociální politiky dané organizace: věrnostní příplatky, důchodová připojištění, půjčky na získání bytu, výjimečně i oceňování seniority, zařazování pracovníků mezi klíčové pro danou organizaci a jejich zvýhodňování atd. (Štikar, Rymeš, Riegel, Hoskovec, 2003).

3.4.

Motivace k práci v organizaci Při pracovním jednání člověk dosahuje naplňování svých potřeb spojených se

stavem uspokojení. Pracovní jednání kromě dosahování nějakého výkonu a splnění úkolu zahrnuje také sociální interakce (vztah ke členům týmu, k nadřízenému, k organizaci). Zdrojem pracovního jednání jedince je v jeho vnitřní motivaci (soubor potřeb, zájmů a hodno) a ve vnějších vlivech, stimulech, které ho ovlivňují zvnějšku. Pracovní motivace je pro člověka prostředkem, který mu přináší kromě obživy uspokojení ze samotného průběhu práce, výsledků, ze sociálního postavení a prestiže a ocenění v týmu. Ve vztahu k pracovním činnostem je člověk vybaven vnitřními dispozicemi (stimuly), které působí jako zdroj energie a udržují jeho pracovní jednání určitým směrem. Každý člověk má svůj motivační profil s relativně trvalou orientací (potřeba kontaktu s lidmi, potřeba bezpečí a sociální jistoty, potřeba sebeocenění, soubor individuálních osobnostních rysů – např. dominance, kooperativnost, dynamika atd.). Vedle vnitřních zdrojů motivace na člověka působí i vnější pobídky (incentivy) a těmi je možné korigovat nebo měnit pracovní jednání. Vytvářejí určitý systém s odlišným účinkem na konkrétního člověka – např. peněžní odměna, pracovní hodnocení, pracovní podmínky a režim práce, respekt a uznání, porovnávání výkonů s ostatními ve skupině, úroveň sociálních výhod, atd. (Štikar, Rymeš, Riegel, Hoskovec, 2003).

25

Pracovní postoje

3.5.

Pracovními postoji rozumíme relativně stabilní připravenost jedince reagovat určitým způsobem na osoby, skupiny, způsoby chování, předměty nebo názory. Postoj se skládá ze tří složek: 

přesvědčení a představy, jaké věci jsou, nebo jaké by měly být;



afekty a emoce, které jsou spojeny s tímto přesvědčením;



pohotovost k jednání.

Postoje přejímáme od svého okolí (matka, učitel, kamarád). Přijímání postojů se děje pozorováním a osobní zkušeností na základě toho, jak jsou odměňováni nebo trestáni představitelé určitého postoje. Naše vnitřní postoje se často mění v důsledku osamostatňování, začleňování do jiných skupin či s poznáním jiných hodnot (Kern et al., 1999). Postoje mají tendenci nejlépe predikovat naše chování, když jsou: 

silné a konzistentní;



založené na vlastní osobní zkušenosti;



specificky se vztahují k predikovanému chování (Atkinsonová, 1993).

Pracovní postoje se vztahují k širokému okruhu problémů souvisejících se zařazením pracovníka v organizaci: 

postoje k organizaci (postoje k cílům organizace, k personální politice, atd.);



postoje k nadřízeným (postoje vyjadřující vztah k jejich odbornosti, převažujícímu způsobu jednání s lidmi, k charakterovým vlastnostem apod.);



postoje k pracovní skupině (postoje úroveň mezilidských vztahů, k sociálnímu klimatu);



postoje k práci a jejím podmínkám (vztah k fyzikálním podmínkám práce, k platu apod.);



postoj k mimopracovním podmínkám práce (postoje k dojíždění do zaměstnání apod.). (Štikar, Rymeš, Riegel, Hoskovec, 2003).

3.6.

Pracovní spokojenost Každý člověk získává ke své práci určitý subjektivní vztah. Takže všechno, co na

něj v práci působí, se promítá do jeho pracovního výkonu a odráží se v jeho prožívání. „Svůj

subjektivní

vztah

k práci

pracovníci

obvykle

vyjadřují

specifickým

hodnocením obsahu a charakteru podmínek, za nichž je vykonávána. Navenek se 26

projevuje v jejich konkrétních postojích“ (Provazník, 2002, s. 142). Soubor postojů lze chápat i jako měřítko vyjadřující specifickou hladinu pracovní spokojenosti. V praxi je zjišťována míra pracovní spokojenosti pracovníků jednak s dílčími stránkami práce a pracovního zařazení, jednak jejich spokojenost celková. Provazník (2002) uvádí, že nejčastěji je při zkoumání pracovní spokojenosti pracovníků věnována pozornost těmto skutečnostem: 

obsah a charakter práce;



mzdové ohodnocení;



pracovní perspektivy;



vedoucí pracovník;



spolupracovníci;



organizace práce;



fyzické podmínky práce;



úroveň sociální péče.

Podle Kollárika (in Štikar, Rymeš, Riegel, Hoskovec, 2002) je na pracovní spokojenost možno nahlížet ve dvou sémantických rovinách: 

spokojenost v práci (obsahově širší význam vztahující se k osobnosti pracovníka, k bezprostředním a obecnějším podmínkám);



spokojenost s prací (obsahově užší význam vztahující se k výkonu konkrétní činnosti, k jejím psychickým a fyzickým nárokům, pracovnímu režimu, společenskému ohodnocení atd.). V každé profesi na člověka působí nějaká motivace a do nějaké míry se cítí být

s prací spokojen, seberealizován a má pocit nějaké perspektivy. U profesionálních řidičů to funguje také tak. Hanzlíková (2005) se domnívá, že zároveň však pracovní spokojenost může být i zátěžovým faktorem, který může být jednotlivcem vnímán jako ohrožující (ztráta seberealizace, pochybnosti o svém sociálním statusu).

4. VYROVNÁVÁNÍ SE STRESEM A PREVENCE 4.1.

Stres management Stres management je komplexní odborný psychologický program na zvládání stresu

a jeho prevenci. Podstatou je jeho zmírňování a snižování počtu zasažených lidí. Hladký (PEP, 2003) sděluje, že jsou poskytovány individuální psychologické služby (zaměřeno na zdokonalování dovedností jednotlivce, posilování jeho zdrojů a na pomoc změnit jeho 27

situaci). Prováděn je též organizovaný výcvik, který pomáhá tím, že se lidé učí uvědomovat si příznaky stresu a přerušit své chování právě v okamžiku, kdy nastává stresová reakce a také se učí dovednostem aktivního zvládání stresu (copingové strategie – např. asertivita, komunikační dovednosti, efektivní využívání času). Michiová (in Hladký, PRP, 2003, s. 196) říká, že principy řízení pracovního stresu v podnicích zahrnují: 

Pracovní podmínky – je třeba je přizpůsobit fyzickým a psychickým schopnostem lidí.



Zaměstnancům je nutno dát možnost participovat na utváření jejich vlastní pracovní situace a zúčastnit se aktivně procesu změn, které ovlivňují jejich práci.



Technologii, organizaci práce a obsah práce je třeba sladit tak, aby zaměstnanec nebyl vystaven fyzickým nebo mentálním útrapám, které by mohly vést k nemoci a nehodám.



Striktně kontrolovanou nebo jednotvárnou práci je třeba omezovat nebo vyloučit,



Práce by měla poskytovat příležitosti pro pestrost, sociální kontakty a spolupráci.



Pracovní podmínky mají poskytovat příležitost k osobnímu a pracovnímu rozvoji i pro růst zdravého sebevědomí a profesionální odpovědnosti



4.2.

Je třeba pátrat po tlaku v práci, který by mohl zavinit vysoký dlouho trvající stres.

Zvládání stresu Stres vyvolává nepříjemné emoce a fyziologické aktivace, proto se je člověk

snaží zvládat copingovými strategiemi: Atkinsonová (1995) uvádí, že se jedná o zvládání zaměřené na problém a zvládání zaměřené na emoci: Zvládání zaměřené na problém – zahrnuje vymezení problému, hledání alternativ řešení, zaměřuje se na volbu mezi alternativami a realizací vybrané alternativy (např. nalezení nových cest pro uspokojení a osvojení si nových dovedností – vylepšení si známek zvýšením učebního úsilí, nalezením si doučování atp.). Zvládání zaměřené na emoci – provádí se určité kroky, aby se zabránilo nepříjemným, negativním emocím. Existují strategie behaviorální a kognitivní. Behaviorální používají různé prostředky na zmírnění problémů (tělesná cvičení, alkohol, drogy, vybíjení vzteku, hledání psychické podpory u přátel a blízkých). Kognitivní strategie zahrnují: dočasné odsunutí problému z vědomí (nestojí mi to za to dělat si s tím

28

starosti) nebo zmírnění ohrožení změnou významu situace „ona pro mě není zase tak důležitá“

4.3.

Režim práce a odpočinku Podstatou úspěšného fungování dopravních systémů je jejich nepřetržitost a

pravidelnost. Pracovníci v dopravních profesích tedy nutně musí svoji činnost vykonávat v jakékoli době, tedy i mimo svá optima (v noci, o víkendech, při únavě). Z tohoto důvodu je nezbytné optimalizovat pracovní režim řidičů tak, aby se selhání lidského faktoru omezilo na minimum. Časová stránka pracovních režimů řidičů zahrnuje celkovou směnnost, délku a charakteristiku směn, charakteristiku cirkulace směn, noční práci, práci ve dnech pracovního klidu, problematik volných dnů a možnost čerpání dovolených atd. (Štikar, Hoskovec, Šmolíková, 2006, s. 163). Důležitá je i délka směny, která je velmi různorodá a nedá se jednoznačně určit. Navíc dělené směny s krátkou přestávkou směnu spíše prodlužuje. Rozporuplná je také délka času stráveného v zaměstnání a délka započítané a zaplacené směny. Štikar, Hoskovec, Šmolíková (2005) uvádějí, že řidiči, kteří jsou využiti na více než 90 % a pracují bez pravidelného každotýdenního odpočinku, jsou během tří let natolik vyčerpáni, že ze své profese odcházejí. Proto nelze u řidičů doporučovat ani zvýšenou přesčasovou práci, protože ta snižuje možnost reprodukce pracovní síly. Účinným prostředkem k předcházení vzniku únavy je správná organizace režimu práce a odpočinku. Jak uvádí Sedlák (1981, s. 160) „režim práce a odpočinku lze definovat jako soubor vztahů, pravidel a norem, kterými je řízen pracovní proces z hlediska časového rozdělení“. Režim práce a odpočinku dle Sedláka (1981) zahrnuje tyto oblasti: a)

rozdělení práce v průběhu pracovního dne, týdne, měsíce a roku (směnnost, denní a noční práce, délka pracovní doby atd.);

b)

hlavní pracovní přestávky a krátké přestávky (délka, četnost, rozložení v průběhu dne, délka odpočinku mezi směnami);

c)

druh činnosti ve vztahu k únavě (práce lehká, střední, těžká; práce ruční a strojová);

d)

pracovní tempo, monotonie pracovní činnosti;

e)

mikroklima a jeho vliv na výkonnost a únavu;

f)

průběh pracovní křivky;

g)

vztah mezi pracovním výkonem a mimopracovními vlivy (délka spánku, vzdálenost od pracoviště, atd.);

h)

stravování a jeho pravidelnost; 29

i)

vztah pracovních norem k únavě;

j)

vliv noční práce, přesčasy;

k)

pracovní přetížení.

4.4.

Formy odpočinku K udržení práceschopnosti je nutné po práci intenzívně a cíleně odpočívat. Mezi

základní formy odpočinku řadíme pasivní a aktivní odpočinek. Pasivní odpočinek reprezentují spánek a relaxace. Spánek je nejpřirozenější formou zotavení organismu, protože při něm odpočívá celý organismus. Nejlepším měřítkem zotavení se ze spánku je stav člověka po probuzení – stav bez ospalosti a bez pocitu únavy. Nedospání se projeví v podrážděnosti, bolestech hlavy, nervozitě. Relaxace znamená uvolnění veškerého nervového a svalového napětí. Lze se jí naučit a používat ji kdykoli během dne v rámci krátkých přestávek. Základem relaxace je dostat do rovnováhy duševní a tělesné projevy. Člověk se snaží soustředit svou pozornost na jednotlivé tělesné procesy s cílem odstranit příznaky únavy. Efekt cvičení přetrvává i několik hodin. Aktivní odpočinek zahrnuje činnosti, při níž pracují jiné oblasti mozku, než které zatížila činnost, která únavu vyvolala. Urychluje odsun katabolitů, udržuje zvýšený oběh krve a dýchání, zlepšuje přísun živin a kyslíku do svalů. „Podstatou aktivního odpočinku je namáhat svaly, které nebyly předtím zaměstnané. Podráždění sousedních částí mozkové kůry prohlubuje ochranný útlum centra, které bylo těsně předtím v činnosti“ (Sedlák, 1981, s. 185). Mezi činnosti aktivní patří střídání činností na daném pracovišti a aktivní cvičení (gymnastické cviky). Lze je zařadit všude tam, kde jsou k tomu vhodné podmínky (dostatek místa) a při cvičení dojde k uvolnění ztuhlých svalových skupin a rozproudí se krev ve tkáních a prohloubí se dýchání. Aktivní odpočinek se může provádět v pracovní době, ale také po ní – sportování, turistika, umělecké činnosti atd. Aktivní neboli pohybová aktivita má příznivý účinek nejen na pohybový systém, ale na celkovou zdatnost a fyzickou výkonnost, na psychický stav i kvalitu života. Rekreační pohybová aktivita by měla být součástí denního režimu každého člověka, který ve své práci musí čelit stresu a zátěži. Při určení vhodnosti té které pohybové aktivity je důležité znát její energetickou náročnost a také účinek na jednotlivé orgánové systémy a jejich funkce. Pohybová 30

aktivita by totiž jednoznačně měla mít kladný vliv na zdraví člověka. Mezi činnosti, které je možné si vybrat pro pohybové aktivity, dle Plachety, Siegelové a Štejfa (1999) patří: 

Vytrvalostní zátěž (chůze, klus, plavání, jízda na kole, běh na lyžích);



Dynamická zátěž (Dynamická zátěž (podobné druhy jako u předešlého bodu, jen s vyšší intenzitou);



Dynamická vytrvalostní zátěž (slučuje v sobě vlastnosti obou předchozích aktivit, bývá součástí mnoha her, např, squash, paintball);



Koordinační aktivity (cvičení s gymnastickými prvky, cvičení obratnosti, zručnosti, reakce apod.);



Statická zátěž s velkým odporem (posilování);



Kompenzační cvičení (protahování zkrácených svalových skupin – strečink, posilování oslabených svalových skupin);



Cvičení svalové ohebnosti (statické a dynamické – ke zlepšení kloubní pohyblivosti). V posledních letech jsou stále častěji používány i novější postupy k dosažení klidu a

duševní vyrovnanosti relaxace, jóga, autogenní trénink a meditace.

4.5.

Obecná preventivní opatření proti stresu Každý člověk, který je vystavován stresu, by měl zachovávat základní zdravotní

pravidla: 

pravidelně jíst, nejlépe 5-6 malých jídel denně a udržovat si normální tělesnou váhu;



dostatečně spát, nejméně 7 hodin denně a pokud možno v noci;



denně nebo alespoň dvakrát týdně cvičit až do zpocení;



omezit kouření a alkohol;



upravit životosprávu a podle možností změnit životní styl – relaxovat i přes den, nenechávat vše až na večer, najít si vhodnou zábavu zorganizovat si denní rozvrh, zapojit se do sociálního života společnosti.

4.6.

Preventivní opatření proti stresu u řidičů (z pohledu řidiče) Ve vztahu k prevenci nahromaděného stresu u řidičů je nutné myslet na celou

jejich osobnost, na veškeré pracovní podmínky a to jak technické, klimatické, tak i interpersonální.

31

Vůči aktuálně prožívanému stresu za volantem se lze bránit různými způsoby. Každý motorista má vyzkoušeny vlastní metody, které u něj při vnímání zátěže za volantem nejlépe zapůsobí. Havlík (2005) doporučuje: 

zastavit, vystoupit z auta, projít se a prohlédnout si okolí a volně dýchat ve snaze přijít na jiné myšlenky;



najít si nějaký přírodní předmět, např. větvičku nebo květinu a pořádně si ho prohlédnout, aby se mu vryl do paměti;



neřešit v tuto chvíli žádné složité problémy, odložit je na později, až vyhasnou i nastartované emoce;



napít se studené vody, soustředit se na její přijetí doušek za douškem;



pomalu a hluboce dýchat a vnímat nasávaný vzduch, který proudí do břicha zpět (může také dech na chvíli zadržet, aby si vyzkoušel, jak dlouho to bez dýchání vydrží. Každý řidič z povolání, který svou práci bere vážně a chce ji dělat co nejlépe a

přeje si mít z jejího výkonu i dobrý pocit a radost, a zároveň chce příjemně působit na své okolí, musí zohledňovat ve svém životě mnoho faktorů, které zároveň působí proti stresu. Havlík (2005) řidičům např. navrhuje: 

usilovat o sebepoznání a objevení vlastních stresorů a zároveň možností, jak se jim bránit;



za volantem upřednostňovat intelekt nad emocemi;



naučit se hluboce neprožívat nepříjemné události (vytvořit si proti nim bariéru – vypnout je při nasednutí do vozu);



počítat dopředu s tím, že se může přihodit něco nepříznivého (kolony, zácpy, bezohlednost ostatních řidičů´;



poslouchat při jízdě uklidňující hudbu;



častěji stavět na kratší aktivní přestávky;



na agresi nereagovat agresí, neprovokovat ostatní řidiče;



vnímat věci s nadhledem a říkat si “když nejde o život“;



myslet pozitivně i v nepříjemných situacích;



nehromadit si starosti před jízdou, snažit se vyřešit co nejdřív;



naučit se relaxovat podle potřeb své osobnosti;



dopřávat si oddychu sami i v kruhu rodiny;



dovolenou trávit jinými činnostmi než pracovními (pokud možno neřídit);



číst knihy, navštěvovat divadlo, posedět s přáteli, procházet se v přírodě;



naučit se používat relaxační techniky ušité na míru.

32

Každý z řidičů vnímá stresové situace na silnici jinak, protože každý je individualita, která skutečnosti kolem sebe reflektuje jinak. Podstatné pro řidiče je znát své možnosti pro zvládání své profese, umět rozpoznat stav, kdy už ho začíná daná situace nadměrečně zatěžovat a kdy už je ve stresu. Je-li ve stresu, pak musí znát možné způsoby, jak se s ním lze vyrovnat a měl by vědět, který způsob je nejefektivnější pro něho.

4.7.

Preventivní opatření proti stresu u řidičů (z pohledu zaměstnavatele) V prevenci proti psychosomatické zátěži a stresu může aktivně přispívat i

zaměstnavatel. V preventivním lékařství jsou podle Hladkého (2002) rozlišovány tři úrovně preventivních opatření v boji proti pracovnímu stresu: 1.

Primární prevence- zaměřena na zdroje neboli vnější příčiny onemocnění a spořívá v omezování styku člověka se škodlivými činiteli (snížení intenzity stresorů).

2.

Sekundární prevence – pomáhá lidem účinně se bránit ohrožujícím činitelům a je zaměřena na zvýšení odolnosti proti ohrožujícím faktorům (naučit lidi efektivně zvládat stres).

3.

Terciární prevence – zacílena na pomoc lidem, kteří přišli do styku se škodlivými činiteli, aby byly jejich negativní účinky zmírněny nebo zastaveny (pomáhat překonávat postrkové stavy osob). Havlík (2005, str. 64) uvádí tyto body možného preventivního působení ze strany

zaměstnavatele: 

„nepřetěžovat řidiče přehnanými nároky, trvat na cestování podle předpisů, které lze kontrolovat;



dopřávat řidičům dostatek odpočinku a dbát, aby se vždy před jízdou dosyta vyspali;



postarat se o odpovídající technickou úroveň dopravních prostředků;



snažit se pochopit psychiku řidičů a v souladu s tím s nimi jednat;



vytvářet podmínky pro setkávání zaměstnanců a lepší vzájemné poznávání;



stanovit jasná organizační pravidla a kompetence;



každého řidiče na jízdu správně a dostatečně vším vybavit;



nezatěžovat řidiče zbytečnou administrativou;



spravedlivě řidiče finančně a slovně ohodnotit;



v případě kritiky nezapomenout pracovníka předem pochválit za pozitivní výkony;



umožnit řidičům rehabilitaci a přiměřenou rekreaci;



zařizovat pro zaměstnance pravidelnou lékařskou a psychologickou péči; 33



umožnit každému řidiči účast na povinném školení“. Zaměstnavatelé jsou odpovědní za to, aby zaměstnanci nebyli v práci

poškozováni včetně účinků pracovně podmíněného stresu – zavazují je k tomu různé směrnice a normy Evropské unie (směrnice Evropské komise č. 89/391 o ochraně zdraví a bezpečnosti pracujících). Hladký (2005, s. 11) sděluje, že podle této směrnice „mají zaměstnavatelé za povinnost“: 

provádět prevenci pracovně podmíněného stresu;



zjišťovat rizika stresu monitorováním tlaků v práci, které by mohly vést k vysokým a dlouhodobým úrovním stresu a rozhodovat, kdo by mohl být poškozen;



provádět přiměřená opatření k prevenci poškození. Povinnosti zaměstnavatele rovněž zahrnují přizpůsobování práce jednotlivcům,

zejména pokud jde o design pracovišť, volbu pracovního vybavení a výběr pracovních a výrobních metod s úmyslem zejména odstranit monotónní práci a práci podle stanoveného rytmu (tempa) a snížit jejich vliv na zdraví“. Řidiči z povolání tráví za volantem mnoho času a prožívají zde hodně zátěžových situací - ty mohou mít vliv na bezpečnost v dopravě. „Mnohé společnosti, které se zabývají přepravou osob či zboží, již tento fakt vzaly v úvahu a nabízejí svým zaměstnancům kursy zvládání stresu, únavy, anebo trénink sociálních dovedností a komunikace, Tyto programy jsou zaměřené na to, aby se řidiči naučili předcházet neadaptivnímu řešení stresových situací během jízdy, a aby se se zátěžovými situacemi naučili vyrovnávat efektivně a k vlastní spokojenosti a především bezpečnosti“ (Macků, 2005). Macků (2005) také uvádí, že u zvlášť náročných řidičských profesí, které se při své práci potýkají se zvládáním velmi kritických a traumatizujících událostí, např. řidiči sanitních vozů, je nutné jim nabízet a poskytovat účinnou formu pomoci (metoda CISM, tj. Critical Incident Stress Management). Tato metoda umožňuje navracet tyto osoby do původního psychického stavu před zátěžovou situací a zmírňuje negativní pocity a myšlenky, které jsou následkem kritických událostí. V České republice se k této problematice vztahují i dvě zákonné normy: Vyhláška ministerstva zdravotnictví č. 89, kterou se stanoví podmínky pro zařazování prací do kategorií a Nařízení vlády č. 178, kterým se stanoví podmínky ochrany zdraví zaměstnanců při práci. Problematikou psychosociálního stresu se zabývají i různé nevládní organizace, např. Mezinárodní úřad práce (Hladký, 2005).

34

PRAKTICKÁ ČÁST

35

5.1.

Cíle výzkumu V praktické části jsme se zaměřili na problematiku subjektivního vnímání stresu

řidičů městské hromadné dopravy. Soustředili jsme se na to, jak na řidiče autobusů, tramvají a sanitních vozidel dopadají účinky různorodých pracovních podmínek (stresorů) v čase. Zjistit jsme chtěli i to, jaké volí řidiči nejčastější způsoby relaxace a odpočinku a také to, zda a jak by jim pomohla v této oblasti pomoc ze strany zaměstnavatele. S tím, jaký stres při plnění pracovních povinností lidé prožívají i to, jak dobře a rychle se s ním vyrovnávají, souvisí i jejich spokojenost s prací, identifikace se zaměstnavatelem a cílená motivace. Proto jsme si pro výzkumnou část stanovili následující výzkumné cíle. Poznámka: v textu je často uváděn název Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s., který je pro potřeby této závěrečné práce zkrácen a dále uváděn jako DPmML. Cíle výzkumu: 1.

Zjistit převažující faktory stresového zatížení celkové skupiny řidičů DPmML, tzn., zjistit, které ze stresorů jsou řidiči subjektivně vnímány jako zatěžující a jaké je pořadí těchto stresorů. (tzn., které považují za nejvíce zatěžující).

2.

Zjistit převažující faktory stresového zatížení jednotlivých zástupců skupiny řidičů (řidiči autobusů, tramvají a řidiči sanitních vozů) DPmML, tzn., zjistit, které ze stresorů jsou řidiči subjektivně vnímány jako zatěžující a jaké je pořadí těchto stresorů (tzn., které považují za nejvíce zatěžující).

3.

Zjistit převažující faktory stresového zatížení celkové skupiny řidičů DPmML z časového hlediska - tzn., zjistit, které stresory řidiči subjektivně vnímají jako zatěžující v průběhu výkonu práce, bezprostředně po jejím ukončení a také z dlouhodobého hlediska.

4.

Zjistit převažující faktory stresového zatížení jednotlivých zástupců skupiny řidičů (řidiči autobusů, tramvají a řidiči sanitních vozů) DPmML z časového hlediska - tzn., zjistit, které stresory řidiči subjektivně vnímají jako zatěžující v průběhu výkonu práce, bezprostředně po jejím ukončení a také z dlouhodobého hlediska.

5.

Zjistit preferenci relaxačních a odpočinkových aktivit celkové skupiny řidičů DPmML.

6.

Zjistit převažující názor celkové skupiny řidičů DPmML na to, jak by mohl zaměstnavatel přispět k jejich účinnější relaxaci a odpočinku.

36

7.

Zjistit spokojenost se zaměstnáním a spokojenost s jednotlivými pracovními podmínkami u celkové skupiny řidičů DPmML.

8.

Zjistit důležitost jednotlivých motivů k práci a zároveň i jejich saturaci u celkové skupiny řidičů DPmML.

Charakteristika zkoumaného podniku

5.2.

Pro dotazníkové šetření byl vybrán Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s. (dále jen DPmML) jako představitel velkého podniku zabývajícího se zejména přepravou osob v rámci měst Mostu a Litvínova a jejich okolí. Posledních pět let má tato dopravní společnost okolo 530 zaměstnanců. Struktura zaměstnanců dle kategorie a pohlaví je zřejmá z následující tabulky: Tabulka 2 Struktura zaměstnanců dle kategorie a pohlaví v DPmML, a. s. ženy

muži

celkem

%

TH zaměstnanci

32

38

70

13

Dělníci

43

142

185

35

Provozní zaměstnanci

32

1

33

6

Řidiči

29

215

244

46

Celkem

136

394

532

100

(Čerpáno z Výroční zprávy 2010 DPmML 2011)

Historie společnosti Historie městské dopravy na Mostecku má více jak stoletou tradici. Zajímavostí je, že zde byla v roce 1901 dána do provozu (jako pátá v severních Čechách) úzkorozchodná pouliční dráha z Mostu do Janova. Od roku 1903 byla trať využívána také pro přepravu nákladů. Po téměř třiceti letech provozu elektrické dráhy zahájila “Mostecká pouliční dráha a elektrárenská společnost“ dopravu autobusy. V souvislosti s potřebou přepravy velkého množství zaměstnanců do Chemických závodů v Záluží byla v roce 1946 realizována myšlenka zřízení trolejbusových trati spojující MostLitvínov-Záluží. V padesátých letech se začalo s výstavbou elektrické rychlodráhy a provoz trolejbusů i úzkorozchodné pouliční dráhy byl ukončen. V souvislosti s rozšiřováním těžební činnosti se měnily i trasy tratí a byla výrazně rozšiřována autobusová síť, V zájmu zlepšení životního prostředí v regionu se počátkem devadesátých let začalo s rekonstrukcemi tramvají na energeticky úspornější systém a byla provedena přestavba všech autobusů MHD na propan-butan. 37

1. ledna 1995 byla založena akciová společnost DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a. s. jako nástupce státního podniku. Tato společnost zajišťuje dopravní obslužnost měst Mostu, Litvínova, Meziboří, Lomu, Oseka, Horního Jiřetína a obcí Korozluky a Obrnice. Společnost v roce 2006 oslavila 106. Výročí od zahájení své činnosti. Na základě úspěchu v koncesních řízeních provozuje tato společnost linkovou dopravu v oblastech Mostecká pánev, Lounsko-východ a příměstí měst Mostu a Litvínova. Od února 2004 je společnost certifikována dle normy ČSN EN ISO 9001. Investice Investičními akcemi v roce 2010 byly: 

Nákup nízkopodlažních linkových a městských autobusů.



Instalace stacionárního automatického centrálního mazacího systému v otočce Citadela v oblouku kolejové trati, který snižuje opotřebení kola kolejnic. Investiční akce v roce 2011-2013:



Realizace projektu Integrovaný dopravní systém DPmML – Rozšíření stávajícího odbavovacího systému o plošný informační a řídící systém veřejné hromadné dopravy. Dopravní dispečink získá aktuální informace o poloze jednotlivých dopravních prostředků a činnosti řidiče. Cestujícím se zase dostane více informací o příjezdech a odjezdech vozidel na uzlových zastávkách v oblasti Mostecka a Litvínovska. Modernizací odbarvovacího systému se získá možnost začlenit se do Integrovaného dopravního systému Ústeckého kraje, který připravuje zavedení zónově- relaxačního integrovaného tarifu.

Struktura dopravy a dopravních prostředků V režimu MHD je realizováno celkem 5 tramvajových linek, 23 autobusových linek a 4 školní autobusové linky. Tramvajové linky představují 36,5% a autobusové linky 63,5% objemu kilometrů ujetých MHD. Složení vozového parku je zřejmé z následující tabulky. Tabulka 3 Vozový park MHD DPmML Tramvaje

67

Autobusy městské a příměstské

79

Autobusy linkové

44

Nepravidelná doprava (zájezdová a smluvní)

11

Autobusů celkem

134

(Čerpáno z Výroční zprávy 2010 DPmML 2011)

38

DPmML nabízí také tyto služby: 

Provozování dopravy raněných, nemocných a rodiček;



Opravy a údržba tramvají, autobusů, nákladních a dodávkových vozidel;



Univerzální ekologická myčka tramvají, autobusů a nákladních vozidel;



Nákladní doprava;



Zájezdová doprava;



Autoškola;



Reklamní servis – reklama na dopravních prostředcích a zařízeních, výroba reklamy;



Pronájem speciálních mechanizmů;



Řemeslnické práce;



Vysokokapacitní ekologická lakovna.

Personální oblast Hlavním cílem společnosti v personální oblasti je udržet a získat kvalifikované, loajální a dobře motivované zaměstnance. Základním předpokladem pro naplnění tohoto cíle je včas identifikovat a předvídat potřeby zaměstnanců a soustředit se na další zvyšování

jejich

kvalifikace

a

rozvíjení

jejich

potenciálu.

Společnost

svým

zaměstnancům poskytuje sociální a benefit program. Tabulka 4 Struktura řidičských profesí DPmML v r. 2010

Řidiči sanitních vozů

19

Řidiči autobusů středisko Most

133

Řidiči autobusů středisko Litvínov

48

Řidiči tramvají středisko Most

29

Řidiči tramvají středisko Litvínov

13

Celkem

242

(Čerpáno z Výroční zprávy 2010 DPmML 2011)

5.3.

Charakteristika zkoumaného vzorku Vedení podniku v zastoupení personální ředitelky se rozhodlo věnovat dostatek

času a prostoru na propagování záměru provést dotazníkové šetření, které se zaměří na specifickou (cílovou) skupinu zaměstnanců - řidičů. Byly navrženy a realizovány kroky rozsáhlé propagační kampaně, která měla za cíl informovat všechny podřízené o záměru DPmML provést dotazníkové šetření na dané téma a motivovat cílovou skupinu řidičů. Tato aktivita byla zaměstnanci vnímána jako vstřícný krok ze strany DPmML, 39

protože jim byla dána možnost vyjádřit se k dané problematice. Jako silný motivační prvek působilo sdělení, že s výsledky dotazníkového šetření budou zaměstnancům seznámeni na pracovních poradách a na podnikových nástěnkách. Informační kampaň byla provedena několika způsoby: 

Pracovní porady na střediscích;



Porady odborové organizace;



Nástěnky u vchodu do středisek DPmMl a na šatnách řidičů;



Pravidelná školení profesionálních řidičů v autoškole;



Osobní konzultace u personální ředitelky a vedoucích středisek. Výzkum proběhl ve skupině řidičů Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova a. s.,

kterou tvořili: 

řidiči sanitních vozů;



řidiči autobusů;



řidiči tramvají. Záměrný výběr nebyl prováděn – oslovena byla celá populace řidičů DPmML

formou výše zmíněné informační propagační kampaně. Ti řidiči, kteří se dotazníkového šetření pro účely této práce zúčastnili, s ním souhlasili. Sběr dat Sběr dat byl prováděn od 23. 4. do 2. 5. 2012. Dotazníky byly k dispozici na obou střediscích (Most a Litvínov). Bylo na rozhodnutí probanda (řidiče), zda bude dotazník vyplňovat v odpočinkové místnosti pro řidiče nebo si dotazník odnese a vyplní v ústraní. Každý řidič, který požadoval či potřeboval podrobnější informace k dotazníku či k instrukcím k vyplňování složitěji konstruovaných otázek, měl možnost kontaktovat personalistku (resp. studentku Vyšší odborné školy sociální a právní, která byla ve firmě na dlouhodobé stáži), která byla proškolena jako tazatelka pro výzkum.

Anonymita dat Účastníkům dotazníkového šetření byla zaručena několikanásobná anonymita dat: 

nebyl vybírán konkrétní vzorek se jmény respondentů, aby neměli pocit ohrožení a chtěli se vyjádřit ke své práci a k dění ve společnosti;



dotazník byl anonymní;



vyplněný dotazník byl probandem vložen do obálky, kterou si sám zalepil a poté vhodil do zapečetěné schránky;



schránky s dotazníky byly předány přímo psycholožce k dalšímu zkoumání. 40

5.4.

Použitá metoda - Dotazníkové šetření Pro účely tohoto šetření byl vytvořen dotazník, respektující stanovené výzkumné

cíle. Při konstrukci dotazníku byly použity jednopoložkové otázky i vícepoložkové škály. Sestavený dotazník byl před použitím v terénu podroben pilotnímu přezkoušení, které si kladlo za cíl: 

Přezkoušet srozumitelnost, jasnost a jednoznačnost otázek (zda na něj umějí lidé rychle a snadno odpovědět);



Zjistit délku, čas a obtížnost.

Pilotním přezkoušením na vzorku deseti řidičů podnikové autoškoly bylo zjištěno, že dotazník odpovídá původnímu záměru a že neexistují důvody k jeho úpravám. Probandi ve zkušebním vzorku neměli problém při jeho vyplňování, otázky pro ně byly srozumitelné. Délka dotazníku se jevila jako přijatelná (7 stran), stejně tak doba průměrného vyplňování (20 – 25 minut). Prostřednictvím dotazníku byla sebrána potřebná data. Návratnost dotazníků Kladli jsme si za cíl získat data od alespoň třetiny zaměstnanců - řidičů v DPmML. Jelikož jsme chtěli zaměstnance, resp. potenciální respondenty, motivovat k vyjádření názorů a postojů, nestanovovali jsme oficiální výběrový vzorek s konkrétními výběrovými parametry. Vše bylo založeno na dobrovolnosti a ochotě účastníků. Při takto definovaném sběru dat je nutné počítat s tím, že data nebudou plně reprezentativní. Volili jsme tento způsob i přes popsané riziko. Na dotazník odpovědělo 79 respondentů, což činí 33,3 % z celkového počtu zaměstnanců – řidičů DPmML. V tomto ohledu byl náš cíl naplněn.

5.5.

Metoda zpracování dat Pro zpracování dat byla zvolena metoda SPSS (pův. zkratka znamenala Statistical

Package for the Social Sciences) - program na statistické zpracování dat. Program SPSS slouží jako statistický pomocník při vyhodnocování a zkoumání kvantitativních dat. Zkoumá větší množství dat s mnoha proměnnými. Mezi nejčastěji zpracovávané typy kvantitativního výzkumu patří dotazníkové šetření či obsahová analýza. Provedeno bylo třídění prvního a druhého stupně.

41

Výsledky

5.6.

Pro účely této závěrečné práce byly z dotazníku k podrobnějšímu rozboru vybrány ty otázky, které korespondovaly s definovanými výzkumnými cíli. Všechny otázky z dotazníku budou rozpracovány ve speciální zprávě určené pouze pro DPmML. Nejdříve popíšeme základní demografická data týkající se vzorku respondentů z hlediska jejich reprezentativnosti: 

struktura zaměstnanců – řidičů dle pohlaví;



struktura zaměstnanců – řidičů dle věku;



struktura zaměstnanců – řidičů dle délky zaměstnání v podniku;



struktura zaměstnanců – řidičů dle střediska (Most a Litvínov);



struktura zaměstnanců – řidičů dle konkrétní zastávané profese (řidič tramvaje, autobusu, sanitního vozu). Pro úplnost je třeba dodat, že z celkového počtu 79 odevzdaných dotazníků byly u 3

nedostatečně vyplněné některé otázky, včetně identifikačních znaků, a proto v dalším rozboru nebude celková suma vždy stejná.

Pohlaví Tabulka 5 Rozložení vzorku řidičů dle pohlaví soubor (absol. četnost)

soubor (%)

vzorek (absol. četnost)

vzorek (%)

muži

212

89,5

67

84,8

ženy

25

10,5

12

15,2

237

100

79

100

Pohlaví

Celkem

Graf 1 Srovnání statistického souboru a vzorku z hlediska pohlaví (v %)

100

89,5

84,8

80 soubor (%)

60

vzorek (%)

40 10,5

20

15,2

0 muři

ženy

Z hlediska pohlaví data vzorku zhruba odpovídají populaci. 42

Věk Tabulka 6 Věk zaměstnanců DPmML soubor (absol. četnost) 12 52 55 118 237

Věk do 30 let 31 až 40 let 41 až 50 let 51 a více let Celkem

soubor (%) 5 21,7 23,3 50 100

vzorek (absol. četnost) 10 19 21 29 79

vzorek (%) 12,7 24,1 26,6 36,6 100

Graf 2 Srovnání statistického souboru a vzorku z hlediska věku (v %) 49,8

50 36,6

40 30

21,9

24,1

23,2

26,6

soubor vzorek

20

12,7 5,1

10 0

do 30 let

31 až 40 let

41 až 50 let

51 a více let

Z hlediska věku data odpovídají ve skupinách řidičů od 31 do 40 let a od 41 do 50 let. V souboru jsou méně zastoupeni řidiči do 51 let, Naopak řidiči do 30 let jsou zastoupeni více než v základním souboru. Délka zaměstnání Tabulka 7 Délka zaměstnání u DPmML (v %) Délka zaměstnání

do 1 roku 1 - 5 let 6 - 10 let 11 a více let Celkem

Statistický soubor

Vzorek respondentů

20 30 29 21 100

7,7 35,9 28,2 28,2 100

43

Graf 3 Srovnání statistického souboru a vzorku z hlediska délky zaměstnání (v %)

35,9

40 30

29 28,2

30

28,2 21

20

soubor

20

vzorek 7,7

10 0

do 1 roku

1 - 5 let

6 - 10 let

11 a více let

Z hlediska délky zaměstnání data přibližně odpovídají ve skupině 1 až 5 let a 6 až 10 let. V obou krajních skupinách jsou data vychýlená. Zde je tedy možno počítat s tím, že na dotazník měli zájem odpovídat spíše řidiči pracující pro DPmML dlouhodobě.

Středisko Struktura řidičů DPmML je dána dvěma středisky umístěnými ve městech Most a Litvínov. V obou střediscích jsou zastoupeny tři skupiny řidičů – řidič autobusu, řidič tramvaje a řidič sanitního vozu. Tabulka 8 Rozdělení řidičů dle střediska soubor (absol.četnost)

soubor (%)

vzorek (absol.četnost)

vzorek (%)

Středisko Litvínov

168 69

70,9 29,1

41 34

54,7 45,3

Celkem

237

100

75

100

Středisko Středisko Most

Graf 4 Srovnání statistického souboru a vzorku řidičů dle střediska (v %)

80

70,9 54,7 45,3

60 29,1

40

soubor vzorek

20 0 Středisko Most

Středisko Litvínov

44

Z tabulky i grafu je vidět, že data ze střediska Litvínov jsou zastoupena více, naopak ve vzorku chybí část respondentů ze střediska Most.

Pracovní pozice Pracovní pozicí se rozumí řidičské pozice v DPmML a to řidiči autobusů, tramvají a sanitních vozů. Graf 5 Srovnání statistického souboru a vzorku řidičů dle pracovní pozice (v %)

75,5

80

65,8

60 soubor 40

26,3

vzorek

17

20

7,5

7,9

0 řidič autobusu

řidič tramvaje

řidič sanitního vozu

Data odpovídají u skupiny řidičů sanitních vozů, u ostatních řidičů jsou vychýlená ve prospěch řidičů tramvají. Převažující faktory stresového zatížení celkové skupiny řidičů Zkoumaná skupina byla dotazována na to, jaké druhy pracovních podmínek považuje ve své práci za stresující. Tyto stresory byly seřazeny podle častosti volby. Dále nás zajímalo, jak jsou tyto stresory jimi považovány za zátěžové z časového hlediska – tzn., jak je vnímají za zatěžující: 

v průběhu výkonu práce,



bezprostředně po jejím ukončení;



z dlouhodobého hlediska. Nejčastěji uváděnými stresory pro celkovou skupinu řidičů jsou:



Pasažéři – jejich množství, konflikty s nimi a odpovědnost za ně (68,5 %);



Klimatické podmínky (52 %);



Dopravní prostředek, který řídí (44 %);



Ostatní účastníci silničního provozu (42);



Sociální zázemí – WC, umývárna (41,4 %).

45

Bližší informace a pořadí stresorů je uvedeno v následujícím grafu. Pro tyto účely byly sloučeny položky „považuji ji za zátěžovou při výkonu práce, těsně po výkonu a dlouhodobě“. Graf 6 Pořadí stresorů celkové skupiny řidičů (v%)

68,5

Pasažéři (množství, konflikty) 52

Klimatické podmínky 44

Dopravní prostředek, který řídím Ostatní účastníci silničního provozu

42

Sociální zázemí (WC, umývárna…)

41,4 33,3

Dodržování časových limitů (jízdní řád)

31,4

Klima ve firmě

30,4

Nadřízení Dopr. infrastruktura - stavební uzávěry

23

Délka směny

21,1 17,3

Oděvní výměrek (povinný prac. oděv) Stravování

16

Dopr. infrastruktura - změny linek, tras

16

Kolegové

15,5

Dopr. infrastruktura – změny dopr. značení

14,9 12

Psychotesty Povinné kurzy a přezkoušení

10,9

Kontroloři sledující práci řidiče

10,6

Prodej jízdenek (práce s penězi)

10,6

Vlastní psychický stav

10

Vlastní zdravotní stav

8,4 6,6

Kontroloři, revizoři kontrolující pasažéry

5,5

Náhrada za jiného řidiče (záskok) 1,3

Nucená abstinence (alkohol, cigarety) 0

20

40

60

80

Z grafu vyplývá, že za nejméně stresující je považována (od posledního místa): 

Nucená abstinence – alkohol, cigarety (1,3 %);



Náhrada za jiného řidiče (5,5 %);



Kontroloři a revizoři kontrolující pasažéry (6,6 %).

46

Tabulka 9 Pořadí stresorů celkové skupiny řidičů z časového hlediska

Poř. Při výkonu práce

%

Dlouhodobě

%

1.

Pasažéři

50,7 Pasažéři

5,5

Klima ve firmě

17,1

2.

Klimatické podmínky

41,3 Vlastní psychický stav

4,3

3.

Dopravní prostředek

38,7 Oděvní výměrek

2,7

Pasažéři 12,3 Sociální zázemí (WC, 12 umývárna…)

4.

Ostatní účastníci siln. provozu

36,8 Klimatické podmínky

2,7

5.

Prodej jízdenek

30,1

6.

Dodržování čas. limitů Sociální zázemí (WC, umývárna) Nadřízení Dopr. infrastruktura uzávěry

7. 8. 9.

%

Těsně po výkonu

Sociální zázemí (WC, umývárna…) 29,3 Délka směny

2,6

26,7 Kolegové

1,4

Stravování

6,7

23,5 Dopravní prostředek Revizoři kontrolující 18,9 práci řidiče Revizoři kontrolující 14,3 pasažéry

1,3

Nadřízení

5,9

1,3

Vlastní zdravotní stav

5,6

1,3

Délka směny

5,3

1,3

Dopravní infrastruktura stavební uzávěry

4,1

1,3

Dopravní prostředek

Klima ve firmě

11.

Dopr. infrastruktura – změny dopr. značení

13,5 Stravování

12.

Oděvní výměrek

13,3

13.

Dopr. infrastruktura změny linek

13,3 Prodej jízdenek

14.

Délka směny

13,2

15.

Kolegové

11,3

16.

Stravování

8

17.

Psychotesty

8

18.

Revizoři kontrolující práci řidiče

5,3

19.

Revizoři kontrolující pasažéry

20.

Vlastní psychický stav

22. 23. 24.

Náhrada za jiného řidiče Vlastní zdravotní stav Povinné kurzy a přezkoušení Nucená abstinence

9,6

Povinné kurzy a přezkoušení Klimatické podmínky

10.

21.

Prodej jízdenek

Ostatní účastníci silničního provozu

Dopravní infrastruktura - změny linek, tras Dopravní infrastruktura - stavební uzávěry Dopr. infrastruktura – změny doprav. značení Náhrada za jiného řidiče (záskok)

2,7

0 0

Revizoři kontrolující práci řidiče Dodržování pevně stanovených čas. limitů

9,5 8

4 4 4

0

Psychotesty

0

Ostatní účastníci silničního provozu

3,9

0

Kolegové

2,8

Nucená abstinence (alkohol, cigarety)

0

Dopravní infrastruktura - změny linek, tras

2,7

5,3

Dodržování pevně stanovených čas. limitů

0

Dopr. infrastruktura – změny dopr. značení

1,4

4,3

Psychotesty

0

2,8

Povinné kurzy a přezkoušení Nadřízení

1,4

Klima ve firmě

0

Vlastní zdravotní stav

0

4,1

0

0 0

Náhrada za jiného řidiče (záskok) Vlastní psychický stav Oděvní výměrek Nucená abstinence (alkohol, cigarety) Revizoři kontrolující pasažéry

4

1,4 1,4 1,3 1,3 0

Při samotném výkonu práce jsou za nejvýznamnější stresory celkovou skupinou řidičů považovány: 

Pasažéři (50,7 %); 47



Klimatické podmínky (41,3 %);



Dopravní prostředek (38,7 %). Stresující i těsně po výkonu práce jsou pro celkovou skupinu řidičů:



Pasažéři (5,5 %);



Vlastní psychický stav (4,3 %);



Oděvní výměrek (2,7). Za stresující z dlouhodobého hlediska je pro celkovou skupinu řidičů:



Klima ve firmě (17,1 %);



Pasažéři (12,3 %);



Sociální zázemí (12 %). Při výkonu práce není pro celkovou skupinu řidičů stresující:



Nucená abstinence (0 %);



Povinné kurzy a přezkoušení (1,4 %);



Vlastní zdravotní stav (2,8 %). Těsně po výkonu práce řidiči nevnímají mnoho stresujících faktorů. Z 24 uvedených

jich za mírně zátěžové považují jen polovinu. Mezi nezátěžové, s nulovou hodnotou, patří např.: psychotesty, klima ve firmě, nadřízení, povinné kurzy a přezkoušení a nucená abstinence. Z dlouhodobého hlediska nejsou řidiči za zátěžové považovány tyto pracovní podmínky 

Revizoři kontrolující cestující (0 %);



Nucená abstinence a oděvní výměrek (1,3 %).

Jednotlivé skupiny řidičů Celkovou skupinu řidičů tvořili řidiči autobusů, tramvají a sanitních vozidel. U každé z těchto skupin popíšeme, jaké pracovní podmínky uvádějí na prvních třech místech podle toho, jestli je považují pro sebe za stresující a které zase naopak za stresující nepokládají. Stresory byly seřazeny podle častosti volby. Dále nás zajímalo, jako jsou tyto stresory jednotlivými skupinami považovány za zátěžové. Dále nás zajímalo, jak jsou tyto stresory jednotlivými skupinami řidičů považovány za zátěžové z časového hlediska – tzn., jak je vnímají za zatěžující při výkonu práce, těsně po jejím skončení a také z dlouhodobého hlediska. 48

Řidiči autobusů V následujícím grafu jsou znázorněny nejčastější stresory skupiny řidičů autobusů. Pro tento účel byly spojeny položky pro vnímání zátěže: „při výkonu práce“, „těsně po výkonu“ a „dlouhodobě“. Graf 7 Pořadí stresorů skupiny řidičů autobusů (v%) 46,5

Pasažéři Klimatické podmínky Prodej jízdenek Sociální zázemí Ostatní účastníci silnič. provozu Dopravní prostředek Dodržování stanov. čas. limitů Klima ve firmě Nadřízení Délka směny Dopr. infrastruktura - stav. uzávěry Psychotesty Dopr. infrastruktura – změny dopr. znač. Stravování Oděvní výměrek Povinné kurzy a přezkoušení Revizoři kontr. práci řidiče Dopr. infrastruktura - změny linek Vlastní psychický stav Kolegové Revizoři kontr. pasažéry Vlastní zdravotní stav Náhrada za jiného řidiče (záskok) Nucená abstinence (alkohol, cigarety)

31,6 31,0 28,8 25,8 24,7 23,3 19,1 16,6 16,3 15,3 12,3 11,1 11,0 10,9 9,7 9,6 8,3 6,0 5,7 5,5 4,3 4,2 1,4

0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0 Poznámka: Každá položka se dopočítává do 100 % (značí, kolika procenty řidiče nestresuje).

Na prvních třech místech se objevují tyto stresory: 

Pasažéři (46,5 %);



Klimatické podmínky (31,6 %);



Prodej jízdenek (31,0 %). Za málo stresující či vůbec ne považují řidiči autobusů:



Nucená abstinence (1,4 %);



Náhrada za jiného řidiče (4,2 %);



Vlastní zdravotní stav (4,3 %). 49

V následující tabulce je srovnání všech pracovních podmínek (stresorů) u řidičů autobusů z pohledu času. Tabulka 10 Srovnání prac. podmínek (stresorů) řidičů autobusů z pohledu času (v %) Pracovní podmínky

Při výkonu práce

Těsně po výkonu

Dlouhodobě

Pasažéři

32,4

4,20

9,9

Klimatické podmínky

24,7

1,40

5,5

Dopravní prostředek

23,3

0,00

1,4

Ostatní účastníci silnič. provozu

23

1,40

1,4

Prodej jízdenek Dodržování stanov. čas. limitů

21,1

0,00

9,9

19,2

0,00

4,1

Sociální zázemí

16,4

1,40

11

Nadřízení

12,1

0,00

4,5

Stavební uzávěry

11,1 9,7

0,00 0,00

4,2 1,4

Délka směny

9,5

1,40

5,4

Psychotesty

8,2

0,00

4,1

Oděvní výměrek

6,8

2,70

1,4

Klima ve firmě

5,9

0,00

13,2

Změny linek, tras

5,6

0,00

2,7

Kolegové

4,3

0,00

1,4

Náhrada za jiného řidiče

4,2

0,00

0

Revizoři kontrolující práci řidiče

4,1

1,40

4,1

Revizoři kontr. pasažéry Stravování

4,1

1,40

0

4,1

1,40

5,5

3

1,50

1,5

Změny dopravního znač.

Vlastní psychický stav Povinné kurzy a přezkoušení

1,4

0,00

8,3

Nucená abstinence

0

0,00

1,4

Vlastní zdravotní stav

0

0,00

4,3

Tabulka je seřazena dle největších stresorů u řidičů autobusů, které zaznamenávají přímo při výkonu práce. Další dva sloupce mají už jen přiřazeny dosažené hodnoty ve sledovaném čase. V dalším grafu je tato skutečnost přehledně znázorněna. Řazení je stejné – setříděno podle stresorů, které řidiči registrují nejčastěji při výkonu práce.

50

Graf 8 Řidiči autobusů – pořadí stresorů z časového hlediska (v %)

Pasažéři Klimatické podmínky Dopravní prostředek Ostatní účastníci silnič. provozu Prodej jízdenek Dodržování stanov. čas. limitů Sociální zázemí Nadřízení Savební uzávěry Změny dopravního znač. Délka směny Psychotesty Oděvní výměrek Klima ve firmě Změny linek, tras Kolegové Náhrada za jiného řidiče Stravování Revizoři kontr. pasažéry Revizoři kontr. práci řidiče Vlastní psychický stav Povinné kurzy a přezkoušení Vlastní zdravotní stav Nucená abstinence 0

5

Při výkonu práce

10

15

20

Těsně po výkonu

25

30

35

40

45

50

Dlouhodobě

Za základní položku je vybráno pořadí stresorů vnímaných „při výkonu práce“ – tato položka je srovnána podle častosti volby (modrá barva). Ostatní dvě položky jsou znázorněny odlišnými barvami – červená pro položku „těsně po výkonu“ a zelená pro položku „dlouhodobě“. Z grafu vyplývá, co řidiče autobusů zatěžuje nejvíce při výkonu práce: 

Pasažéři (32,4 %);



Klimatické podmínky (24,7);



Dopravní prostředek (23,3 %).

51

Za nejméně stresující při výkonu práce uvádějí řidiči autobusů: 

Nucená abstinence, vlastní zdravotní stav (0 %);



Povinné kurzy a přezkoušení (1,4 %).



Vlastní psychický stav (1,5 %). Mezi nejčastější stresory řidičů autobusů těsně po výkonu práce patří:



Pasažéři (4,2 %);



Oděvní výměrek (2,7 %);



Vlastní psychický stav (1,50 %). Těsně po výkonu práce řidiče autobusů nestresují samozřejmě činnosti, které

souvisejí pouze s výkonem služby, např. dopravní prostředek, prodej jízdenek, dopravní infrastruktura. Těsně po výkonu práce ani nepřemýšlejí o činnostech nezbytně spojených s jejich prací, např. o psychotestech, nadřízených či povinných školeních. Z dlouhodobého hlediska řidiče autobusů nejvíce stresuje: 

Klima ve firmě (13,2 %);



Sociální zázemí - WC, sprchy, atd. (11 %);



Pasažéři a prodej jízdenek (9,9 %). Za nejméně stresující je z dlouhodobého hlediska pro tuto skupinu řidičů:



Náhrada za jiného řidiče, revizoři kontrolující pasažéry (0 %);



Dopravní prostředek, ostatní účastníci silničního provozu, infrastruktura (změny dopr.značení), oděvní výměrek, kolegové, nucená abstinence (1,4 %);



Vlastní psychický stav (1,5 %).

Řidiči tramvají Nejčastější stresory řidičů tramvají jsou patrné z následujícího grafu. Pro tento účel byly spojeny položky pro vnímání zátěže: „při výkonu práce“, „těsně po výkonu“ a „dlouhodobě“. Z následujícího grafu lze vyčíst, že na prvních třech místech se u řidičů tramvají objevují tyto stresory: 

Pasažéři (18,3 %);



Klimatické podmínky (16,4 %);



Dopravní prostředek (13,8 %).

52

Graf 9 Pořadí stresorů skupiny řidičů tramvají (v %)

18,3

Pasažéři 16,4

Klimatické podmínky 13,8

Dopravní prostředek

12,7

Ostatní účastníci silnič. provozu 10,6

Nadřízení Klima ve firmě

8,6

Kolegové

8,6

Prodej jízdenek

8,5

Dodržování stanov. čas. limitů

8,2

Sociální zázemí

8,2 5,3

Dopr. infrastruktura - stav. uzávěry Vlastní psychický stav

4,5

Vlastní zdravotní stav

4,3

Oděvní výměrek

4,1

Dopr. infrastruktura – změny dopr. znač.

2,8

Dopr. infrastruktura - změny linek

2,7

Délka směny

1,4

Stravování

1,4

Náhrada za jiného řidiče (záskok)

1,4

Revizoři kontr. pasažéry

1,4

Revizoři kontr. práci řidiče

1,4

Povinné kurzy a přezkoušení

0,0

Psychotesty

0,0

Nucená abstinence (alkohol, cigarety)

0,0

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0

Poznámka: Každá položka se dopočítává do 100 % (značí, kolika procenty řidiče nestresuje).

Za málo stresující či vůbec ne považují řidiči tramvají: 

Nucená abstinence, psychotesty, povinné kurzy a přezkoušení (0 %);



Revizoři kontrolující práci řidiče, revizoři pasažérů, náhrada za jiného řidiče, stravování, délka směny (1,4 %);



Dopravní infrastruktura – změny linek (2,7 %). V následujícím grafu je patrné srovnání všech stresorů řidičů tramvají z pohledu

času.

53

Graf 10 Řidiči tramvají – pořadí stresorů z časového hlediska (v %)

Klimatické podmínky Dopravní prostředek Ostatní účastníci silnič. provozu Nadřízení Prodej jízdenek Dodržování stanov. čas. limitů Sociální zázemí Klima ve firmě Kolegové Dopr. infrastruktura - stav. uzávěry Oděvní výměrek Vlastní zdravotní stav Dopr. infrastruktura – změny dopr. znač. Dopr. infrastruktura - změny linek Vlastní psychický stav Délka směny Revizoři kontr. pasažéry Revizoři kontr. práci řidiče Povinné kurzy a přezkoušení Psychotesty Nucená abstinence (alkohol, cigarety) Stravování Náhrada za jiného řidiče (záskok) 0,0 Při výkonu práce

5,0 Těsně po výkonu

10,0

15,0

20,0

Dlouhodobě

Poznámka: Každá položka se dopočítává do 100 % (značí, kolika procenty řidiče nestresuje).

Za základní položku je pro výše uvedený graf vybráno pořadí stresorů vnímaných „při výkonu práce“ – tato položka je srovnána podle častosti volby (modrá barva). Ostatní dvě položky jsou znázorněny odlišnými barvami – červená pro položku „těsně po výkonu“ a zelená pro položku „dlouhodobě“. Následující tabulka je seřazena dle největších stresorů u řidičů tramvají, které zaznamenávají přímo při výkonu práce. Další dva sloupce mají už jen přiřazeny dosažené hodnoty ve sledovaném čase.

54

Tabulka 11 Srovnání pracovních podmínek (stresorů) řidičů tramvají z pohledu času (v %) Pracovní podmínky Pasažéři

Při výkonu práce 16,9

Těsně po výkonu 0,0

Dlouhodob ě 1,4

Klimatické podmínky

13,7

0,0

2,7

Dopravní prostředek

11,0

1,4

1,4

Ostatní účastníci silnič. provozu

10,8

0,0

1,4

Nadřízení

10,6

0,0

0,0

Prodej jízdenek

8,5

0,0

0,0

Dodržování stanov. čas. limitů

8,2

0,0

0,0

Sociální zázemí

6,8

0,0

1,4

Klima ve firmě Kolegové Dopr. infrastruktura - stav. uzávěry

5,9 5,8 5,3

0,0 1,4 0,0

2,9 1,4 0,0

Oděvní výměrek

4,1

0,0

0,0

Vlastní zdravotní stav

2,9

0,0

1,4

Dopr. infrastruktura – změny dopr. znač.

2,8

0,0

0,0

Dopr. infrastruktura - změny linek

2,7

0,0

0,0

Vlastní psychický stav

1,5

3,0

0,0

Revizoři kontr. práci řidiče

1,4

0,0

0,0

Revizoři kontr. pasažéry

1,4

0,0

0,0

Délka směny

1,4

0,0

0,0

Náhrada za jiného řidiče (záskok)

0,0

0,0

1,4

Stravování

0,0

0,0

1,4

Nucená abstinence

0,0

0,0

0,0

Psychotesty

0,0

0,0

0,0

Povinné kurzy a přezkoušení

0,0

0,0

0,0

Pořadí jednotlivých stresorů z hlediska času – zátěž vnímaná řidiči tramvají při výkonu práce: 

Pasažéři (16,9 %);



Klimatické podmínky (13,7 %);



Dopravní prostředek (11 %). Za nejméně stresující při výkonu práce uvádějí řidiči tramvají:



Povinné kurzy a přezkoušení, psychotesty, nucená abstinence, stravování, náhrada za jiného řidiče (0 %);



Délka směny, revizoři kontrolující práci řidiče, revizoři pasažérů (1,4 %);



Vlastní psychický stav (1,5 %). Mezi nejčastější stresory řidičů tramvají těsně po výkonu práce patří:



Vlastní psychický stav (3 %);



Kolegové, dopravní prostředek (1,4 %). 55

Ostatní položky mají nulovou hodnotu, což značí, že jiné stresory těsně po výkonu práce řidiče tramvají nijak negativně neovlivňují. Z dlouhodobého hlediska řidiče tramvají nejvíce stresuje: 

Klima ve firmě (2,9 %);



Klimatické podmínky (2,7 %);



Pasažéři, dopravní prostředek, ostatní účastníci silničního provozu, sociální zázemí, kolegové, vlastní zdravotní stav, náhrada za jiného řidiče a stravování (1,4 %). Všechny ostatní položky mají nulovou hodnotu a to znamená, že jiné stresory na

řidiče tramvají nemají z dlouhodobého hlediska žádný stresující vliv. Řidiči sanitních vozidel Nejčastější stresory řidičů sanitních vozidel jsou patrné z následujícího grafu. Graf 11 Pořadí stresorů skupiny řidičů sanitních vozidel (v %)

5,5

Dopravní prostředek Délka směny Klimatické podmínky Nadřízení Klima ve firmě Sociální zázemí Pasažéři Ostatní účastníci silnič. provozu Stravování Kolegové Povinné kurzy a přezkoušení Dopr. infrastruktura – změny dopr. znač. Dopr. infrastruktura - stav. uzávěry Oděvní výměrek Vlastní psychický stav Vlastní zdravotní stav Psychotesty Dodržování stanov. čas. limitů Nucená abstinence (alkohol, cigarety) Náhrada za jiného řidiče (záskok) Dopr. infrastruktura - změny linek Revizoři kontr. pasažéry Revizoři kontr. práci řidiče Prodej jízdenek

4,1 4,1 3,0 2,9 2,8 2,8 2,7 2,7 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

Poznámka: Každá položka se dopočítává do 100 % (značí, kolika procenty řidiče nestresuje).

56

Pro zjištění, které nejčastější stresory působí na řidiče sanitních vozidel, byly spojeny položky pro vnímání zátěže: „při výkonu práce“, „těsně po výkonu“ a „dlouhodobě“. Na prvních třech místech se objevují tyto stresory: 

Dopravní prostředek (5,5 %);



Délka směny, klimatické podmínky (4,1 %) a nadřízení (3 %). Za málo stresující či vůbec ne považují řidiči sanitních vozidel:



Prodej jízdenek, revizoři kontrolující práci řidiče, revizoři pasažérů, dopravní infrastruktura (změny linek), náhrada za jiného řidiče, nucená abstinence, dodržování stanovených limitů, psychotesty, vlastní zdravotní a psychický stav (%);



Oděvní výměrek, dopravní infrastruktura (stavební uzávěry), dopravní infrastruktura (změny dopravního značení), povinné kurzy a přezkoušení, kolegové (1,4 %);



Stravování a ostatní účastníci silničního provozu (2,7 %).

Tabulka 12 Srovnání prac. podmínek (stresorů) řidičů sanitních vozidel z pohledu času (v %)

Dopravní prostředek Klima ve firmě

Při výkonu práce 4,1 2,9

Klimatické podmínky

2,7

1,4

0,0

Stravování

2,7

0,0

0,0

Ostatní účastníci silničního provozu

2,7

0,0

0,0

Délka směny Nadřízení Oděvní výměrek

2,7 1,5 1,4

1,4 0,0 0,0

0,0 1,5 0,0

Pasažéři

1,4

1,4

0,0

Dopr. infrastruktura - stav. uzávěry

1,4

0,0

0,0

Dopr. infrastruktura – změny dopr. znač. Sociální zázemí Kolegové

1,4 1,4 1,4

0,0 1,4 0,0

0,0 0,0 0,0

Prodej jízdenek

0,0

0,0

0,0

Revizoři kontr. práci řidiče

0,0

0,0

0,0

Revizoři kontr. pasažéry

0,0

0,0

0,0

Dopr. infrastruktura - změny linek

0,0

0,0

0,0

Náhrada za jiného řidiče (záskok)

0,0

0,0

0,0

Nucená abstinence (alkohol, cigarety) Dodržování stanov. čas. limitů Psychotesty Povinné kurzy a přezkoušení

0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 0,0

0,0 0,0 0,0 1,4

Vlastní zdravotní stav

0,0

0,0

0,0

Vlastní psychický stav

0,0

0,0

0,0

Pracovní podmínky

Těsně po výkonu 0,0 0,0

Dlouhodobě 1,4 0,0

57

V následujícím grafu 12 je patrné srovnání všech stresorů řidičů sanitních vozidel z pohledu času. Za základní položku je pro výše uvedený graf vybráno pořadí stresorů vnímaných „při výkonu práce“ – tato položka je srovnána podle častosti volby (modrá barva). Ostatní dvě položky jsou znázorněny odlišnými barvami – červená pro položku „těsně po výkonu“ a zelená pro položku „dlouhodobě“. Graf 12 Řidiči sanitních vozidel – pořadí stresorů z časového hlediska (v %)

Dopravní prostředek Klima ve firmě Délka směny Ostatní účastníci silnič. provozu Stravování Klimatické podmínky Nadřízení Kolegové Sociální zázemí Dopr. infrastruktura – změny dopr. znač. Dopr. infrastruktura - stav. uzávěry Pasažéři Oděvní výměrek Vlastní psychický stav Vlastní zdravotní stav Povinné kurzy a přezkoušení Psychotesty Dodržování stanov. čas. limitů Nucená abstinence (alkohol, cigarety) Náhrada za jiného řidiče (záskok) Dopr. infrastruktura - změny linek Revizoři kontr. pasažéry Revizoři kontr. práci řidiče Prodej jízdenek 0,0 Při výkonu práce

1,0

2,0

Těsně po výkonu

3,0

4,0

5,0

6,0

Dlouhodobě

Poznámka: Každá položka se dopočítává do 100 % (značí, kolika procenty řidiče nestresuje).

Z grafu je zřejmé, že tito řidiči neuvádějí výraznější stresové momenty ve své práci z pohledu času jako ostatní dvě skupiny řidičů. Pracovní podmínky, které u této skupiny řidičů vyvolávají stres přímo při výkonu práce, jsou: 

Dopravní prostředek (4,1 %);



Klima ve firmě (2,9 %);



Délka směny (2,7 %).

58

Za vůbec nestresující při výkonu práce řidiči sanitních vozů uvádějí:prodej jízdenek, revizoři kontrolující práci řidiče, revizoři pasažérů, dopravní infrastruktura (změny linek), náhrada za jiného řidiče, nucená abstinence, dodržování stanovených časových limitů, psychotesty, povinné kurzy a přezkoušení, vlastní zdravotní stav a psychický stav. Mezi nejčastější stresory řidičů sanitních vozů těsně po výkonu práce patří: 

Pasažéři, délka směny, klimatické podmínky, sociální zázemí (1,4 %). Ostatní položky mají nulovou hodnotu, což značí, že jiné stresory těsně po výkonu

práce řidiče sanitních vozů nijak negativně neovlivňují. Z dlouhodobého hlediska řidiče sanitních vozů nejvíce stresuje: 

Nadřízení (1,5 %);



Dopravní prostředek, povinné kurzy a přezkoušení (1,4 %). Ostatní položky jsou na nulové hodnotě a to je známkou toho, že na řidiče sanitních

vozidel jiné stresory z dlouhodobého hlediska neúčinkují.

Informace z podrobnějšího rozboru stresorů Jak už bylo uvedeno, třetina oslovených řidičů připouští, že je při výkonu práce stresuje samotný, dopravní prostředek, který řídí. Vnímají to takto více muži jak ženy. Týká se to nejčastěji řidičů autobusů. Oděvní výměrek při výkonu práce stresuje jen desetinu dotázaných, většinou mužů, řidičů autobusů, do 30 let věku, ze střediska Most. Pasažéři stresují polovinu dotázaných. Většinou mužů (4:1), řidičů autobusů, od 31 let věku výše, ze střediska Most. Prodej jízdenek stresuje třetinu dotázaných, z toho 4x častěji muže, řidiče tramvaje, ve věku 31 až 40 let, ze střediska Most. Změny v dopravní infrastruktuře (změny linek, tras) nepříjemně vnímají muži, řidiči autobusů, ve věku 31 až 40 let. Změny v dopravní infrastruktuře (stavební uzávěry) považují za nepříjemné muži ve věku 31 až 40 let, řidiči autobusů, ze střediska Most. Změny v dopravní infrastruktuře (dopravní značení) iritují spíše muže, řidiče autobusů. Klimatické podmínky jako stresor uvádějí muži (3:1), řidiči autobusů a tramvají (2:1), ve věku od 31 let výše a připouštějí dokonce i dlouhodobý účinek.

59

Stravování je považováno také za stresor – jeho problematičnost zatěžuje muže a to přímo při výkonu práce i dlouhodobě. Sociální zázemí (WC, umývárna, atd.) – jeho dostupnost a kvalita stresuje čtvrtinu dotázaných, více muže (2:1) a to při samotném výkonu práce, i dlouhodobě, rovnocenně v obou střediscích. Ostatní účastníci silničního provozu častěji stresují při výkonu práce muže (4:1), od 31 let výše, řidiče autobusů, ze střediska Most, Při výkonu práce při dodržování pevně stanovených časových limitů jsou stresováni řidiči autobusů, muži (10:1), nejčastěji ve skupině 41 až 50 let. Za stresující tuto pracovní podmínku nepovažují řidiči sanitních vozů. Délku směny považují za zatěžující muži, řidiči autobusů do 30 let a nad 51 let a to na obou střediscích rovnocenně. Zátěž přicházející ze strany nadřízených přiznávají muži všech věkových kategorií, řidiči autobusů i tramvají rovnocenně, častěji ve středisku Most. Řidiči sanitních vozů naopak nadřízené nevnímají jako původce stresu. Své kolegy za stresující prvek v práci pokládají více muži, řidiči tramvají, ze střediska Most. Klima ve firmě 4x kritičtěji vnímají mladí muži do 30 let a to při výkonu práce i z dlouhodobého hlediska. Týká se to řidičů autobusů a tramvají a více ze střediska Most. Při zkoumání toho, zda jsou některé pracovní podmínky řidiči vnímány jako stresující, nás také zajímalo, zda by se mohli blíže vyjádřit, co konkrétně je stresuje. Dále jsou tedy vypsány volné odpovědi k jednotlivým pracovním podmínkám, které řidiči považují za stresující. Tabulka 13 Volné odpovědi: Bližší popis pracovních podmínek, které řidiče stresují

Pracovní podmínka

Dopravní prostředek

Oděvní výměrek Pasažéři

Bližší vyjádření v létě teplo, v zimě zima v letních měsících chybí klimatizace zastaralé nevyhovující vozy autobus hustota provozu stáří agresivita cestujících dopravní situace na silnicích málo pracovních oděvů nepřizpůsobiví, chování Romů špatná komunikace řidič - cestující odpovědnost za pasažéry

Počet 3 2 2 2 1 1 1 1 2 2 1 1 60

Pasažéři

zdravotní stav pacientů je nebezpečí množství pasažérů mládež v podnapilém stavu nedůvěra nadřízených

1 1 1 1

Dopr.infrastruktura (změny linek)

je potřeba lepší návaznosti

1

Dopr. Infrastruktura (stavební uzávěry)

nedost. Informov. cestujících

1

špatné topení vozu Citelis Klimatické podmínky v létě velké teplo v kabině zpocená sedačka při střídání Stravování nedostatek času na jídlo Sociální zázemí u někt. spojů (linka 14) není čas na WC bezohlednost řidičů osobních aut někteří jezdí nebezpečně Ostatní účastníci silničního nezodpovědné chování ost. Účast. provozu telefonování za jízdy nepozorní chodci Dodrž. stanovených časových práci ztěžují řidiči tramvají nedodržováním časů limitů některé časy nelze stihnout únava Délka směny dlouhá doba v práci někdy je nechápu Nadřízení jak kdy není možnost prosadit zdravý rozum nedá se jim věřit Kolegové dost podrazáků nejistá perspektiva, málo financí na provoz Klima ve firmě každý je sám pro sebe zatáhla se mračna

3 2 1 1 1 5 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Poznámka: Volné odpovědi nebyly upravovány.

Odpočinek po práci Respondenti odpovídali, jaké tři formy odpočinku po práci volí nejčastěji. Na výběr měli několik možností a u některých z nich měli možnost bližšího vyjádření:: věnování se rodině, dětem; sledování TV; počítač; přátelé; sportování; práce na zahradě; starání se o byt či dům; zajít na pivo; věnovat se svému koníčku; jinak – jak. V grafu, který následuje, jsou seřazeny jejich volby forem odpočinku: 

Věnují se dětem a rodině (51,3 %);



Tráví čas s přáteli (38,5 %);



Sledují TV a starají se o byt/dům (28,2 %).

61

Graf 13 Preferování formy odpočinku

60 51,3

50 38,5

40

28,2

30

28,2

28,2 24,4

21,8 17,9

20

10,3

10

5,1

0 Věnuji S přáteli Sleduji Starám Věnuji Sportuji Pracuji Na se televizi se o se (jak?) na počítači rodině, byt/dům svému zahradě dětem koníčku

Jdu na pivo

Jinak

Nejméně řidiči vybírali tyto možnosti: 

Forma „jinak“ (5,1 %);



Jít na pivo (10,3 %);



Počítač (17,9 %).

Podrobnější rozbor forem odpočinku Odpočinek v rodině a s dětmi volí častěji muži než ženy (6:1), řidiči ve věku od 30 do 50 let, nejméně mladí do 30 let, 3x více řidiči autobusů a více řidiči ze střediska Most (3:2). Odpočinek u televize volili 4x více muži řidiči a víc kategorie starších řidičů od 40 výše, 5x méně řidiči sanitních vozů než ostatní řidiči. Počítač jako relaxaci vybírali téměř jen muži, 2x více řidiči autobusů a vůbec řidiči sanitních vozů. Přátele preferují 3x více muži než ženy, všechny věkové kategorie, nejméně řidiči sanitních vozů. Sport volí 7x více muži ve věku 31 až 40 let, více řidiči autobusů. Práci na zahradě preferují řidiči od 30 let výše, nejčastěji řidiči autobusů a převážně ze střediska Most. Péči o byt či dům upřednostňují věkové kategorie nad 51 let. Možnost „jít na pivo“ volí jednoznačně jen muži a to rovnocenně ve všech věkových kategoriích, nejméně řidiči sanitních vozů. Odreagovat se koníčkem volili nejvíce řidiči nad 51 let, ze střediska Litvínov. 62

Tabulka 14 Volné odpovědi: Jaké druhy sportu řidiči nejčastěji volí Druh sportu

Počet

cyklistika

7

plavání

5

in-line brusle

5

fitness

5

fotbal

3

turistika

2

lyžování

1

míčové hry

1

tenis

1

hokej

1

běhání

1

nohejbal

1

volejbal

1

Poznámka: Volné odpovědi nebyly upravovány.

Tabulka 15 Volné odpovědi: Jaké koníčky řidiči nejčastěji volí Koníček

Počet

rybaření

3

stavba mašinek - model železnice

2

kytara

2

čtení knih

2

pes

2

modelářství

1

malování

1

azylové domy

1

myslivost

1

auto-moto

1

cestování

1

hraju v loutkovém divadle

1

zahrádka

1

spánek

1

Poznámka: Volné odpovědi nebyly upravovány.

Tabulka 16 Volné odpovědi: Jak jinak řidiči odpočívají po práci Druh odpočinku

spím přítelkyně, kamarádky procházky se psem výlety vaření večery plné romantiky

Počet

2 1 1 1 1 1

Poznámka: Volné odpovědi nebyly upravovány.

63

Dále měli probandi za úkol navrhnout, co by v souvislosti s prací mohlo přispět k tomu, aby se cítili spokojeně. Graf 14 Co může přispět ke spokojenosti řidičů (návrhy)

80

74,7

70

59,5

60 50 32,9

40

32,9 22,8

30 20

11,4

8,9

10

5,1

0 Peníze

Sociální

Spolupráce s

výhody,

odbory

Klima firmy

Změna prac.

Něco jiného

zázemí

Změna

Bezpečnost

nadřízeného

práce

benefity

Řidiči nejvíce upřednostňují peníze (74,7 %), na druhém místě jsou sociální výhody (59,5 %) a na třetí pozici spolupráce s odbory a klima firmy (32,9%). Z nabízených možností nebyla moc preferována bezpečnost práce (5,1 %), změna nadřízeného (8,9 %) a „něco jiného“ (11,4 %). Změnu klimatu firmy jednoznačně preferují řidiči nad 51 let, řidiči autobusů rovnocenně v obou střediscích. Benefity a sociální výhody upřednostňují řidiči od 31 let výše s maximem ve věkové skupině nad 51 let. Preferují je také řidiči autobusů. Střediska Most a Litvínov jsou stejně zastoupena. Jiné možnosti pro zvýšení spokojenosti volili řidiči nad 51 let (viz volné odpovědi). Tabulka 17 Volné odpovědi: Jiné možnosti pro zvýšení spokojenosti řidičů Návrhy

Počet

vědomí stability společenského zřízení

2

výměna zastaralých vozů

2

větší péče o vozový park

1

pracovní doba

1

moderní přeprava cestujících a pacientů

1

jistota

1

Poznámka: Volné odpovědi nebyly upravovány.

Respondenti se vyjadřovali, čím by mohl zaměstnavatel přispět k lepší, účinnější relaxaci a odpočinku. Jak ukazuje následující graf, nejvíce preferovali: 64



Masáže (50 %);



Permanentky do bazénu (39,5 %);



Příspěvek na relaxační pobyt zaměstnance a rodinného příslušníka (32,9 %).

Graf 15 Čím může zaměstnavatel přispět k účinnější relaxaci řidičů (v %)

50

Masáže 39,5

Vstupy/permanentka do bazénu 32,9

Příspěvek na relax.pobyt-zam. a rodina 21,1

Vstupy na různé typy cvičení dle výběru Příspěvek na životní pojištění¨

17,1

Poukázky "Flexi Pass"

17,1

Příspěvek na relaxační pobyt) pro zam.

17,1 15,8

Vstupy/permanentka do fitness

13,2

Příspěvek na očkování Příspěvek na vzdělávání - jazykové

9,2

Příspěvek na lékařské vyšetření

9,2 7,9

Vstupy/permanentky do solné jeskyně Jiné

6,6

Příspěvek na vzdělávání - soc. dovednosti

6,6

Příspěvek na vzdělávání – počítače

1,3

Pedikúra

1,3

Preventivní zátěžové testy

1,3 0

Manikúra 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Nejmenší oblibě se u řidičů těší manikúra (0 %), preventivní zátěžové testy, pedikúra a vzdělávání na počítačích (1,3 %). Tabulka 18 Volné odpovědi: Čím může přispět zaměstnavatel k lepší relaxaci řidičů Návrhy

Počet

vstupy, permanentky na hokejová utkání

1

více volna

1

jakýkoliv příspěvek zaměstnavatele považuji za přínos zam.

1

to tedy nevím

1

zlepšení vztahů na pracovišti

1

léčebné rehabilitace

1

Poznámka: Volné odpovědi nebyly upravovány.

65

Zajímalo nás, jak se řidiči cítí v práci z hlediska vnímání napětí či konfliktů. Při třídění 1. stupně jsou zřetelné rozdíly v tom, co vnímají již jako napětí. Vybíráním jediné odpovědi došlo k seřazení položek. Graf 16 Příčiny napětí či konfliktů na pracovišti řidičů

25

22,6

20 14,7

15

12

10,7

10,7

10

9,3

9,3

5

6,7 4

0

Pohled na zdroje napětí očima řidičů. 

Špatná komunikace (22,6 %);



Napětí nebo konflikty se vůbec nevyskytují (14,7 %);



Nedostatečná spolupráce mezi jednotlivci (12 %). Napětí a konflikty dle řidičů nevyvolávají:



Jiné příčiny (4 %), z volných odpovědí: technický stav vozového parku (4x);



Problémy technického vybavení pracoviště (6,7 %);



Někteří se snaží za každou cenu dostat do popředí (9,3 %). Na otázku, jak souhrnně hodnotí své pracoviště, zda jako velmi příjemné, běžné,

podprůměrné či velmi nepříjemné, odpovídali takto:

66

Graf 17 Hodnocení pracovního prostředí 69,6

70 60 50 40 30 20

15,2

12,7

2,5

10 0 velmi příjemné

běžné

podprůměrné

velmi nepříjemné

Převažuje hodnocení „běžné“ s téměř 70 % a 10 % řidičů dokonce svou práci považuje za velmi příjemnou. Zajímalo nás, jaké návrhy ke zlepšení pracovního prostředí řidiči mají. Odpovědi jsou shrnuty v následující tabulce volných odpovědí. Tabulka 19 Volné odpovědi: V čem by se dalo zlepšit pracovní prostředí řidičů

Návrhy na zlepšení obnova vozového parku pravidelně sociální zařízení, šatna komunikace mezi středisky, mezi zaměstnanci vybavení novou technikou, zázemí klimatizace ve vozech lepší vztahy na pracovišti lepší finanční ohodnocení lepší komunikace řidiči s dílnou a naopak zvýšená ochrana řidičů a jejich pravomoci mít stálý vůz a nemuset jen střídat vybavení místnosti pro řidiče lepší komunikace mezi vedením spol. a zaměstnanci zlepšení vztahů podřízený s nadřízeným technický stav vozidla rozumnější délka směn + volno větší podpora nadřízených vůči dělnictvu lepší organizace práce lepší chování cestujících rychlejší řešení problémů méně neoprávněné buzerace zlepšení ve všech směrech studio LIBBY (kondiční stoly) H.E.A.T. (běžecké pásy, pilates)

Počet 10 8 7 4 4 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Poznámka: Volné odpovědi nebyly upravovány.

67

Nejčastějším přáním je pravidelná obnova vozového parku, lepší sociální zázemí a šatny řidičů a komunikace mezi středisky a zaměstnanci. Spokojenost Další důležitou sledovanou položkou této závěreční práce je spokojenost zaměstnanců, která může výrazným způsobem ovlivňovat pracovní život řidiče, jeho loajalitu k firmě, ztotožnění s cíli zaměstnavatele a vlastní seberealizaci. Nejdříve nás zajímalo, co řidiče nejvíc drží u zaměstnavatele (DPmML). Vybrat si měli tři pro ně nejdůležitější položky. Ty pak byly zváženy a jejich průměr určuje celkové počadí. Tabulka 20 Nejčastější důvody stability zaměstnanců (řidičů) v DPmML

Důvod

1. místo

2. místo

blízkost bydliště

19,5

27

zajímavá práce

23,4

dobrý výdělek

15,6

3. místo

Vážený průměr 18

43,5

12,7

9,8

35,1

6,3

11,5

23,6

6,5

15,9

13,1

21,5

10,4

9,5

9,8

20,0

nedostatek jiné příležitosti

9,1

9,5

8,2

18,2

jinde není lépe

2,6

7,9

14,8

12,8

výhodné rozložení prac. doby

3,9

4,8

8,2

9,8

nadřízený

3,9

3,2

setrvačnost

3,9

jiné

1,3

dobrá parta, spolupracovníci věk

3,2

6,0 4,9

5,5

1,6

4,0

Jak je patrné z tabulky, nejvíc řidiče k setrvání u DPmML vede to, že práce je blízko bydliště, tzn., že za ní nemusejí dojíždět, dále to, že je pro ně zajímavá a navíc za ni dostávají dobrý výdělek. Z volných odpovědí se ještě lze dozvědět, že jistotu pravidelného příjmu uvádějí jako svůj důvod k setrvání 4 respondenti. Dá se říci, že důvodem ke stabilitě v zaměstnání pro ně není nadřízený ani setrvačnost na pracovním místě. Spokojenost se zaměstnáním u celkové skupiny řidičů Pohlaví Srovnávány byly položky: „spokojen“, „ani spokojen ani nespokojen“ a „nespokojen“ ve vztahu k pohlaví řidičů celkové skupiny:

68

Graf 18 Spokojenost řidičů se zaměstnáním dle pohlaví (ze 100 % všech řidičů) 59,5

60 50 40 muži

30

20,3

20

ženy

11,4

10

2,5

5,1

1,3

0 Spokojen

Ani spokojen ani nespokojen

Nespokojen

Z grafu je zřejmé, že jednoznačně převažuje spokojenost s prací a to u mužů i u žen (70,9 %). Vyloženě nespokojených je jen 6,4 %. Pro zajímavost je vytvořen i graf, který ukazuje na to, jaké je srovnání mužské a ženské populace ve vzorku řidičů – zde je vidět mírně vyšší spokojenost s prací o 5 %. Graf 19 Spokojenost řidičů se zaměstnáním dle pohlaví (bráno ze100 % každé skupiny řidičů)

80

70,1

75

60 muži

40

23,9

ženy

16,7

20

6

8,3

0 Spokojen

Ani spokojen ani nespokojen

Nespokojen

Spokojenost se zaměstnáním u jednotlivých skupin řidičů Zajímalo nás i zastoupení spokojenosti u jednotlivých skupin řidičů, tzn. u řidičů autobusů, tramvají a sanitních vozů. Z následujícího grafu lze vyčíst, že spokojeno je 80,3 % řidičů tramvají, poté následují řidiči autobusů (66,15 %) a řidiči sanitek svou spokojenost vidí jen na 16,5 %. Nejvýznamnější odchylka je patrná u skupiny řidičů sanitních vozů v položce „ani spokojen ani nespokojen“ – zde je výsledek 83,5 %.

69

Graf 20 Spokojenost řidičů se zaměstnáním dle skupin řidičů (bráno ze100 % každé skup. řidičů)

100

83,5

80,3

80

66,15

60 40

26,05 16,5

14,8

7,8

20

4,9

0

0 řidič autobusu Spokojen

řidič tramvaje

řidič sanitního vozu

Ani spokojen ani nespokojen

Nespokojen

Věk V dalším grafu je znázorněna spokojenost dle věku řidičů. Graf 21 Spokojenost řidičů se zaměstnáním dle věku řidičů (bráno ze100 % každé skup.řidičů)

80

75,8

73,7

70

70

61,9

60 50 40

30

28,6

26,3

30 20

13,8

9,5

10

0

10,3

0

0 do 30 let Spokojen

31 - 40 let

41 - 50-

Ani spokojen ani nespokojen

51 a více Nespokojen

Na první podhled je vidět, že řidiči jsou převážně hodně spokojeni. Varianta “ani spokojen ani nespokojen“ je zastoupena téměř stejně ve všech věkových kategoriích. Nespokojenost se objevuje pouze u dvou nejstarších kategorií řidičů – od 41 let výše. Středisko Sledována byla i spokojenost řidičů z jednotlivých středisek. Lze říci, že řidiči v obou střediscích mají totožný názor na svou spokojenost se zaměstnáním – v obou skupinách je spokojenost vyšší než 70 %. Mírná nespokojenost je patrná ve středisku Litvínov (11,8 %).

70

Graf 22 Spokojenost řidičů se zaměstnáním dle věku řidičů (bráno ze100 % každé skup. řidičů)

80

73,2

70,6

60 40

24,4

17,6

11,8

20

2,4

0 Spokojen

Ani spokojen ani nespokojen Středisko Most

Nespokojen

Středisko Litvínov

Spokojenost s podmínkami práce Zkoumali jsme také spokojenost zaměstnanců DPmML s jednotlivými podmínkami jejich práce. Mezi ně patří např.: vztahy mezi spolupracovníky, celkový příjem, fyzikální podmínky na pracovišti (např. hluk), stravování v závodní jídelně, organizace práce, sociální výhody. V následujícím grafu jsou všechny podmínky práce srovnány dle aritmetického průměru, který ukazuje na to, jak byla daná podmínka řidiči hodnocena na stupnici od 1 do 5, kdy 1 znamená „velmi spokojen“ a 5 „velmi nespokojen“. Velmi dobře řidiči hodnotili: 

Bezpečnost práce (2,08);



Charakter práce samé (2,2);



Závodní zdravotní péče (2,22). Horšími známkami řidiči ocenili:



Vyhlídky na postup (3,17);



Důvěra mezi řídícími a řadovými pracovníky (3,1);



Schopnosti a efektivnost vedení (2,91).

71

Graf 23 Spokojenost řidičů v různých oblastech pracovních podmínek (aritm. průměr)

2,08

Bezpečnost práce

2,2

Charakter práce samé

2,22

Závodní zdravotní péče

2,32

Pracovní doba

2,36

Využití schopností

2,56

Stravování v závodní jídelně

2,57

Jistota pracovního místa

2,65

Organizace práce

2,7

Sociální výhody

2,72

Informace o dění ve společnosti

2,72

Vztahy mezi spolupracovníky

2,73

Fyzik. podmínky na prac. (např. hluk)

2,77

Možnost uplatnit vlastní iniciativu

2,77

Stav a úroveň technického zařízení

2,78

Úroveň hygien. zařízení (WC atd.)

2,79

Celkový příjem

2,91

Schopnosti a efektivnost vedení

3,1

Důvěra mezi řídícími a řadovými prac.

3,17

Vyhlídky na postup 0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

Dále jsme srovnali hodnocení spokojenosti řidičů v jednotlivých pracovních podmínkách ve škále od „velmi spokojen“ po „velmi nespokojen“. Budeme-li považovat za příznivé hodnocení „velmi spokojen“, „spíše spokojen“ a „ani spokojen ani nespokojen“, je na prvním místě: 

Charakter práce samé (96,2 %);



Závodní zdravotní péče (92,4 %);



Bezpečnost práce (92,5 %). Nejméně spokojeni jsou s těmito pracovními podmínkami:



Důvěra mezi řídícími a řadovými pracovníky (63,2 %);



Vyhlídky na postup (65 % %);



Úroveň hygienického zařízení 69,2 %).

72

Graf 24 Spokojenost řidičů v různých oblastech pracovních podmínek (%)

Bezpečnost práce Pracovní doba Závodní zdravotní péče Úroveň hygien. zařízení (WC atd.) Jistota pracovního místa Fyzik. podmínky na prac. (např. hluk) Využití schopností Charakter práce samé Vztahy mezi spolupracovníky Organizace práce Stravování v závodní jídelně Informace o dění ve společnosti Sociální výhody Schopnosti a efektivnost vedení Možnost uplatnit vlastní iniciativu Celkový příjem Stav a úroveň technického zařízení Důvěra mezi řídícími a řadovými prac. Vyhlídky na postup 0

10

20

30

velmi spokojen

spíče spokojen

spíče nespokojen

velmi nespokojen

40

50

60

70

80

90

100

ani spokojen ani nespokojen

Podrobnější rozbor Se stavem a úrovní technického zařízení jsou více nespokojeny ženy a věkově nejmladší a nejstarší skupiny řidičů, řidiči tramvají, ze střediska Most. Nejvíc spokojena je skupina řidičů od 41 do 50 let. S charakterem práce samé jsou nastejno spokojeny ženy i muži. Z hlediska věku cítí spokojenost zejména nejstarší řidiči od 51 let a řidiči o řidiči mladší od 41 do 50 let a řidiči autobusů. Řidiči sanitních vozů neodpověděli ani v jednom případě, že by byli nespokojeni s charakterem práce samé - vyjadřují téměř maximální spokojenost. Převážně spokojeni jsou řidiči v obou střediscích. Využití schopností – pocit, že jejich schopností je využito, je vyšší u žen, přesto je muži hodnotí také vysoko. Pozitivní hodnocení této kategorie je také zjištěno u řidičů sanitních vozů. 73

S fyzikálními podmínkami pracoviště jsou nastejno spokojeni muži i ženy, z hlediska věku převažuje spokojenost u řidičů nad 51 let a u řidičů střediska Most.

Víc

nespokojeni jsou řidiči tramvají, řidiči sanitních vozů neuvádějí žádnou nespokojenost v této oblasti. S bezpečností práce jsou výrazněji spokojeni řidiči autobusů a sanitních vozů a z pohledu středisek je na tom lépe Litvínov. S organizací práce jsou o něco více nespokojeny ženy a nejvíce spokojeni jsou řidiči sanitních vozů. Pracovní doba více vyhovuje mužům, od 31 let výše, maximálně také řidičům sanitních vozů. Méně nespokojeni jsou řidiči ze střediska Litvínov. S pracovními vztahy na pracovišti jsou nejvíce spokojeni sanitních vozů. Nespokojenost projevují řidiči tramvají. Schopnosti a efektivnost řízení vidí lépe muži, od 30 let do 40, řidiči sanitních vozů. Nespokojeni jsou více řidiči tramvají ze střediska Most. Víc možností uplatnit vlastní iniciativu vidí ženy, věkové skupiny 31 až 40 let. Menší možnosti vidí řidiči tramvají. Vzájemná důvěra mezi řídícími a řadovými pracovníky více trápí ženy, muži mají rozložené postoje u všech tří položek. Z hlediska pozice jsou nejspokojenější řidiči sanitních vozů a více řidiči z Litvínova. Jistota pravotního místa vyhovuje nejvíce řidičům ve věkové kategorii 31 až 50 let, dále řidičům autobusů. Nejmenší nespokojenost s celkovým příjmem mají mladí do 40 let., řidiči autobusů. Úroveň hygienického zařízení nejlépe hodnotí řidiči 31 až 40 let, víc nespokojeni jsou řidiči autobusů. Stravování v jídelně – méně spokojeni muži a věkové kategorie do 30 let. Nejméně spokojeni řidiči sanitních vozů. Závodní zdravotní péče - více jsou spokojeny ženy (u nich se neobjevuje žádné tvrzení o nespokojenosti, u mužů v 9 %), hodně jsou spokojenosti řidiči ve věkové skupině 31 – 40 let, i další věkové skupiny starších řidičů jsou převážně spokojeni. Z pohledu skupin řidičů jsou nejspokojenější řidiči autobusů (zároveň ale pouze u této skupiny se objevuje i jistá nespokojenost). Sociální výhody – více spokojeny ženy, muži vyjadřují více nespokojených tvrzení (15 %). Dle rozložení věku jsou spokojenější řidiči v kategorii od 31 let do 40. Největší nespokojenost sdělují řidiči ve věku nad 50 let. (20 %). Z pohledu skupin řidičů jsou spokojeni řidiči autobusů (téměř polovina). 74

Motivace k práci Dalším naším cílem bylo zjistit, jaké pracovní motivy považují řidiči za důležité, významné pro sebe a svou práci. Respondenti měli k devatenácti vypsaným pracovním motivům přiřadit své hodnocení důležitosti pro ně samé (stupnice od 1 = minimální důležitost až 7 % maximální důležitost). Graf 25 Důležitost jednotlivých motivů k práci pro řidiče (aritm. průměr) 5,99

Plat (tarifní mzda) Jistota, ře se člověk udrží v pozici

5,63

Pracovní místo neohrožené krizí

5,63 5,4

Podíl na hosp. výsledcích (odměny atd.) Vztahy k nadřízeným

5,36

Atmosféra v oblasti vedení pracovníků

5,36

Spolupráce ve středisku

5,33

Pracovní podmínky

5,33 5,25

Image, pověst firmy navenek Podnikové klima – atmosféra ve spol.

5,16

Uznání osobních výsledků (pochvala)

5,11

Informace (dostateč. přístup k inform.)

5,09 4,99

Vážnost člověka mezi kolegy v práci

4,91

Způsob zadávání pracovních úkolů

4,77

Sociální výhody a požitky

4,67

Možnost spolurozhodování

4,45

Prestiž pracovní pozice, funkce

4,15

Možnosti dalšího vzdělávání

4,08

Možnosti kariérního postupu 0

1

2

3

4

5

6

Lze říci, že jednoznačně nejdůležitějšími motivy k práci řidičů je: 

Plat (s vysokou známkou 5,99);



Jistota, že se člověk udrží v pozici a pracovní místo neohrožené krizí (5,63);



Podíl na hospodářských výsledcích - odměny atd. (5,4). K těm motivům, které jsou na konci jejich žebříčku (ale se stále vysokou známkou –

4, což značí průměrnou důležitost), se objevily: 

Možnosti kariérního postupu (4,08);



Možnosti dalšího vzdělávání (4,15);



Prestiž pracovní pozice (4,45).

75

Kromě zjištění důležitosti motivů k práci jsme pátrali o tom, jak jsou jejich preferované motivy k práci uspokojovány, saturovány. Řidiči měli k dispozici stejnou stupnici od 1 do 7 (stupnice od 1 = minimální důležitost až 7 % maximální důležitost). Srovnáním důležitosti motivů a toho, jak jsou uspokojovány (saturovány), jsme mohli dospět k závěru, které z nich jsou v popředí jejich zájmu a které pro ně nejsou ta významné. Graf 26 Srovnání důležitosti motivu k práci a jeho saturace (aritm. průměr)

4,11

Plat (tarifní mzda)

5,99

4,32

Jistota, ře se člověk udrží v pozici

5,63

4,6

Pracovní místo neohrožené krizí

5,63

3,34

Podíl na hosp. výsledcích (odměny)

5,4 4,47

Vztahy k nadřízeným

5,36

3,92

Atmosféra v oblasti vedení pracovníků

5,36

Spolupráce ve středisku

4,27

Pracovní podmínky

4,29

5,33 5,33

4,14

Image, pověst firmy navenek Podnikové klima – atmosféra ve spol.

3,92

Uznání osobních výsledků (pochvala)

3,93

5,25 5,16 5,11

4,08

Informace (dostateč. přístup k inform.)

5,09

Vážnost člověka mezi kolegy v práci

4,29

Způsob zadávání pracovních úkolů

4,32 4,03

Sociální výhody a požitky

4,67

4,25

Prestiž pracovní pozice, funkce

3,86

Možnosti dalšího vzdělávání

3,79

Možnosti kariérního postupu 0

1

saturace motivu

2

3

4

4,91 4,77

3,61

Možnost spolurozhodování

4,99

4,45

4,15 4,08

5

6

důležitost motivu

Z grafu je možno vyčíst, které z motivů k práci si u řidičů stojí nejlépe a které nejhůře. Z hlediska saturace je nejvíce naplňován motiv: 

Pracovní místo neohrožené krizí (4,6);



Vztahy k podřízeným (4,47);



Způsob zadávání pracovních úkolů (4,32). 76

Nejméně jsou uspokojovány tyto motivy: 

Podíl na hospodářských výsledcích (3,34);



Možnost spolurozhodování (3,61);



Možnosti kariérního postupu (3,79). Podíváme-li se na následující tabulku, vyčteme z ní rozdíly mezi důležitostí motivů

k práci řidiče a saturací motivů. Čím větší je rozdíl mezi oběma položkami, tím větší pocit celkové nespokojenosti řidiči mají. Rozdíl může negativně působit na identifikaci s prací a firmou, což následně ovlivňuje i loajalitu zaměstnance. Tabulka 21 Motivy k práci – jejich důležitost, saturace a rozdíl v jejich naplnění (aritm. průměr)

Motivy k práci

Rozdíl

Saturace

Důležitost

Podíl na hosp. výsledcích (odměny) Plat (tarifní mzda) Atmosféra v oblasti vedení pracovníků

2,06 1,88 1,44

3,34 4,11 3,92

5,4 5,99 5,36

Jistota, že se člověk udrží v pozici

1,31

4,32

5,63

Podnikové klima – atmosféra ve spol.

1,24

3,92

5,16

Uznání osobních výsledků (pochvala)

1,18

3,93

5,11

Image, pověst firmy navenek

1,11

4,14

5,25

Možnost spolurozhodování

1,06

3,61

4,67

Spolupráce ve středisku

1,06

4,27

5,33

Pracovní podmínky

1,04

4,29

5,33

Pracovní místo neohrožené krizí

1,03

4,6

5,63

Informace (dostateč. přístup k inform.)

1,01

4,08

5,09

Vztahy k nadřízeným Vážnost člověka mezi kolegy v práci

0,89 0,74 0,7

4,47 4,03 4,29

5,36 4,77 4,99

Způsob zadávání pracovních úkolů

0,59

4,32

4,91

Možnosti kariérního postupu

0,29

3,79

4,08

Možnosti dalšího vzdělávání

0,29

3,86

4,15

Prestiž pracovní pozice, funkce

0,2

4,25

4,45

Sociální výhody a požitky

Největší soulad mezi motivem a jeho saturací: 

Prestiž pracovního místa, funkce (0,2);



Možnost dalšího vzdělávání a kariérního postupu (0,29);



Způsob zadávání pracovních úkolů (0,59). Nesoulad mezi důležitostí motivu a jeho uspokojováním:



Podíl na hospodářských výsledcích (2,06)



Plat, tarifní mzda (1,88);



Atmosféra v oblasti vedení pracovníků (1,44).

77

Podrobnější rozbor motivace Pracovní místo neohrožené krizí – polovina žen si myslí, že tento motiv u nich není saturován, u mužů převažuje pocit saturace. O nižší saturaci jsou přesvědčeni také řidiči do 30 let, spokojeni jsou řidiči od 31 let do 40. Nízkou saturaci uvádějí řidiči tramvají a sanitních vozů, významně jsou spokojeni řidiči autobusů. Nesaturováni ve větší míře jsou řidiči ze střediska Most. Jistota, že se člověk udrží v pozici – menší jistotu mají ženy a věkové kategorie do 30 let a od 41 do 50 let. Nespokojeni se saturací v tomto ohledu jsou zejména řidiči tramvají, řidiči autobusů jsou spokojeni. Mírně převažuje nespokojenost ve středisku Most. Sociální výhody a požitky – většinou spokojeni jsou řidiči autobusů a řidiči nad 51 let a do 30 let. Méně spokojeni jsou ze střediska Litvínov. Plat – více jak polovina řidičů mužů cítí nedostatky v této oblasti, dále jsou to řidiči nad 51 let a řidiči sanitních vozů. Nespokojenost je více zaregistrována u řidičů z Litvínova. Podíl na hospodářských výsledcích – nesaturována se cítí být více skupina mužů, věková hranice nad 51 let Řidiči sanitních vozidel. Nejspokojenější jsou řidiči autobusů. Problém v naplnění tohoto motivu vidí řidiči z Litvínova. Pracovní podmínky – mírně spokojenější se saturací jsou muži a řidiči ve věku od 31 do 40 let. Nespokojeni jsou řidiči sanitních vozů. Způsob zadávání pracovního úkolů – spokojeni muži, řidiči nad 51 let, řidiči autobusů. Možnosti kariérního postupu – spokojeni muži, řidiči nad 51 let a 31 – 40 let, řidiči autobusů. Možnosti dalšího vzdělávání – spokojeni jsou řidiči nad 50 let a stejní řidiči si myslí, že jim je motivace naplňována. Saturováni jsou zejména řidiči autobusů. Uznání osobních úspěchů – naplnění motivace se týká stejně mužů i žen, více však skupiny od 31 do 40 let, více řidičů sanitních vozů a autobusů. Nespokojenost je vyšší v Mostě. Prestiž pracovní pozice – méně spokojeny ženy a řidiči tramvaje, plně saturována skupina od 31 do 40 let větší měrou skupina nad 51 let, střediska jsou saturaci motivace zastoupena stejnou měrou. Informace /dostatečný přístup k nim) – muži jsou názoru, že informací mají občas nadbytek, množství informací vyhovuje řidičům nad 51 let. Spokojeni jsou řidiči autobusů.

78

Možnost spolurozhodovat s vedením – převažuje saturace u obou pohlaví, muži mají dojem, že se po nich chce větší odpovědnost za rozhodování, než je jim příjemné, řidičům tramvají saturace vyhovuje. Spolupráce ve středisku – nadměrečnou saturaci uvádějí muži, spokojeni jsou s ní řidiči autobusů. Vztahy k nadřízeným – muži pociťují nedostatek v této oblasti, tyto motivy se někdy podle řidičů autobusů řeší až moc, stejně je tomu tak v obou střediscích. Vážnost mezi kolegy – naplněni se cítí být muži a věkové kategorie 31 až 40 let a nad 51 let, řidiči autobusů. Ti cítí zároveň jistou nesaturaci. Více se to týká řidičů z Mostu. Podnikové klima – nespokojeni jsou řidiči v kategorii od 41 do 50 let, zároveň se tatáž skupina cítí i saturována. Image, celkový dojem – spokojeni jsou řidiči z kategorií 31 až 50 let, řidiči autobusů.

5.7.

Diskuze Hlavní myšlenkou pro napsání této závěrečné práce byla problematika stresu u

řidičů z povolání. Speciálně jsme se soustředili na zátěžové a stresové faktory v práci řidičů městské hromadné dopravy se zaměřením na prevenci stresu a pracovní spokojenost. Byli jsme osloveni místním velkým dopravním podnikem, abychom pro něj zpracovali dotazníkové šetření na toto téma. Touto firmou je Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s. (dále DPmML). Problematice stresu v souvislosti s dopravou bylo věnováno mnoho výzkumů, které se zaměřovaly na různé oblasti, např. na výběr copingových strategií řidičů, vliv úzkostnosti a emocionality při zvládání zátěže, vliv věku a zkušenosti řidiče na nehodovost atp. Firma, která nás oslovila, očekávala od dotazníkového setření výstupy, které jí pomohou cíleněji se zaměřit na personální řízení firmy – resp. řidičů. Měla zájem se ve výzkumu soustředit na informovanost a vztahy ve firmě, na celkovou spokojenost s prací, na spokojenost s dílčími charakteristikami práce, na subjektivní vnímání stresu řidičů v souvislosti s pracovním výkonem, zdroje napětí a konfliktů ve firmě, na hodnocení pracovního prostředí, na způsoby relaxace a odpočinku řidičů po práci, na to, čím by mohl přispět zaměstnavatel k jejich účinnější relaxaci a odpočinku a také na motivaci k práci (zjistit, jaké motivy k práci jsou pro řidiče důležité a jak jsou naplňovány).

79

Vedení firmy si uvědomuje, že pro stabilní a konkurenceschopnou společnost, kterou Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova bezesporu je a chce jím i zůstat, musí nutně soustředit svůj zájem kromě ekonomických a finančních záměrů i na ty faktory, které mají vliv na kvalitu odváděné práce řidičů a tím na spokojenost s dopravní službou pro veřejnost celkově. Ve výsledku to znamená, že když budou dopravní služby kvalitní, půjdou vstříc novým technologiím a nárokům současného spotřebitele, budou mít i nadále dostatečné množství zákazníků a tím i své jasné místo na trhu práce v oblasti služeb. Personální ředitelka DPmML, která je ve firmě teprve od letošního roku, chtěla výsledky tohoto výzkumu podpořit své plánované návrhy úprav a změn v benefitním programu firmy a doplnit o vhodné a řidiči žádané položky. V její kompetenci je i možnost vzít v potaz a podílet se na řešení zjištění (případně učinit důležitá rozhodnutí v tomto směru) vztahujících se k motivovanosti a spokojenosti zaměstnanců – řidičů. Změny se mohou dotknout dalších personálních oblastí – vzdělávání, sociální práce, komunikace ve firmě, informovanosti, organizace práce apod. Naším záměrem bylo soustředit se u řidičů na subjektivní hodnocení vnímané zátěže, identifikování nejdůležitějších stresorů, které na řidiče působí přímo při řízení vozidla, bezprostředně po něm a také dlouhodobě. Kromě zkoumání celkové skupiny řidičů jsme se v některých otázkách cíleně zaměřovali na dílčí skupiny řidičů, kterými byli řidiči autobusů, tramvají a sanitních vozidel (dvě střediska – Most a Litvínov). Pro dotazníkové šetření v DPmML jsme zpracovali dotazník, který se zaměřuje na všechny výše zmíněné otázky, ale pro potřeby této závěrečné práce jsme z něj vybrali ke sledování pouze některé z nich. I přes tento výběr lze nyní konstatovat, že výzkumných otázek bylo položeno velké množství a podrobnost jejich rozpracování může někdy na čtenáře působit až nepřehledně a zdlouhavě. K detailnějšímu popisování sledovaných témat nás vedla představa, že výstup bude zejména určen pro subjekt, který má na základě jeho analýzy dospět ke změnám ve své organizaci. Postup sběru dat jsem nastínila v kapitole 5.4. Zvolili jsme sběr dat bez cíleného výběru vzorku respondentů. Respondentům jsme záměr sdělili přes informační kampaň, která měla několik kroků, a soustředili jsme se i na etiku a anonymitu při sběru dat Chtěli jsme zejména dosáhnout toho, aby na dotazník odpovídali dobrovolně jen ti, kteří nám chtějí něco sdělit a nepovažují to za obtěžující, ale naopak za zajímavé a vstřícné ze strany zaměstnavatele. Z tohoto pohledu se nám náš záměr splnil. O vyplňování dotazníku byl zájem, dokonce jej chtěli vyplňovat i ostatní zaměstnanci (ne-řidiči). Naplnili jsme i svůj cíl, který se týkal návratnosti dotazníků (33,3 %). Jistým nedostatkem 80

tohoto způsobu získávání dat bylo, že nebylo dosaženo plné reprezentativnosti dat v některých demografických položkách (např. skupina nejstarších řidičů od 51 let výše, skupina nejdéle zaměstnaných u firmy – nad 11 let, menší zastoupení řidičů ze střediska Most). Celkovou skupinu řidičů nejvíce stresují pasažéři samotní, a to proto, že jsou pro ně velkým zdrojem konfliktů, zároveň jsou za ně řidiči nuceni nést i odpovědnost. Zde se jedná o jistý paradox – přepravní služba je organizována pro pasažéry, řidiči jsou dobrovolně najímáni, aby je vozili, a poté podléhají stresu při kontaktu s nimi. Dalším podobným zjištěním je, že tresorem je i dopravní prostředek samotný. Jako stresující se ještě jevily klimatické podmínky ve vozidlech. Z nejméně zátěžové považují řidiči DPmML nucenou abstinenci, záskok za jiného řidiče a kontrolory, kteří vstupují do vozu za účelem kontroly pasažérů. Zajímavé je, že z pohledu času, se řidičům jako nejvíce stresující při výkonu práce a těsně po ní jeví pasažéři a dlouhodobě je to klima ve firmě a pasažéři obsazují hned druhou pozici. Za zmínku rozhodně stojí to, že psychotesty pro řidiče jako jeden z nabízených stresorů, řidiči neuvádějí jako důležitý a řadí jej až na konec výběru (víc se jimi stresují dlouhodobě, tzn., že na ně myslí, ale když je mají podstoupit, není to pro ně problém). Ještě markantněji je to vidět na položce povinné kurzy a přezkoušení.(viz tab. 9). U jednotlivých skupin řidičů dochází k odlišnostem ve vnímání stresu u řidičů sanitních vozidel, což vyplývá z náplně jejich práce a jinak zaměřeného dopravního prostředku. Skupiny řidičů autobusů a tramvají jsou si hodně podobné. Na prvních místech ve stresujících položkách uvádějí pasažéry, klimatické podmínky a dopravní prostředek. Jistý rozdíl jsme tu přesto zaznamenali – řidiči tramvají tyto stejně seřazené položky určují jako stresující v daleko nižším procentu, protože svá hodnocení stresorů určují napříč celým spektrem nabídky. Řidiči autobusů se soustřeďují jen na některé z nich. Řidiči sanitních vozidel považují za stresující dopravní prostředek, délku směny, klimatické podmínky a také nadřízené. Při zjišťování a porovnávání toho, co řidiče nestresuje, je na první pohled vidět, že řidiči tramvají a sanitních vozidel se cítí být stresem méně ohrožení než řidiči autobusů – jejich pracovní podmínky, které se mohou stát stresory, jsou z poloviny hodnoceny jako stresující velmi málo či vůbec (viz graf 7, 9, 11). Při výkonu práce všechny skupiny řidičů nejvíc zatěžuje dopravní prostředek. Dále už se spojují ve svých názorech opět řidiči autobusů a tramvají – sdělují, že stresorem jsou pasažéři a klimatické podmínky. 5idiči sanitních vozidel se zde odlišují – vybírají klima ve firmě a délku směny. Souvisí to s charakterem jejich práce, delšími čekacími dobami, větším prostorem pro zvažování a přemýšlení o práci a jejích souvislostech. 81

Po výkonu práce se prožitek stresu u řidičů autobusů soustřeďuje na pasažéry, oděvní výměrek a vlastní psychický stav u řidičů tramvají je to také psychický stav, dále kolegové a klimatické podmínky. U řidičů sanitních vozidel jsou to pasažéři, délka směny a sociální zázemí. U všech skupin jsou tyto stresory udávány jen ve velmi malé intenzitě. Z dlouhodobého hlediska řidiče tramvají a autobusů nejvíce stresuje klima ve firmě (řidiči autobusů 6x více) a pasažéři. Obě skupiny zmiňují i sociální zázemí, řidiči autobusů

mají

ale

na

všechno

vyhraněnější

názory.

Řidiče

sanitních

vozů

z dlouhodobého hlediska ze 24 nabízených pracovních podmínek stresují velmi malou měrou jen nadřízení, dopravní prostředek a přezkoušení. V ostatních položkách neskórovali a lze jejich stres z tohoto pohledu považovat za nulový. (Je třeba připomenout, že tito řidiči rozvážejí nemocné do zdravotnického zařízení a zpět, nejezdí s rychlou záchrannou službou. Jejich pracovní čas se tedy dá plánovat.) Při podrobnějším rozboru je zjištěno, že stresováni se cítí být ze sledované skupiny nejčastěji řidiči autobusů (zejména pevně stanovené časové limity), dále jsou to častěji řidiči ze střediska Most, ve věkové kategorii od 31 do 40 let. Z volných odpovědí lze vyčíst, že řidiče nejvíce stresují technické podmínky přímo ve vozidlech – chybí jim klimatizace a vozy jsou zastaralé a nevyhovující, vadí jim nepřizpůsobivé chování některých pasažérů, málo pracovních oděvů, bezohledné chování řidičů osobníc aut, atd. Nejčastějšími formami odpočinku pro řidiče je věnování se rodině a dětem, trávení času s přáteli, sledování televize. Nejméně byly vybírány formy „jinak“ nebo „jít na pivo“ nebo trávit čas u PC. Z volných odpovědí je zřejmé, že se hodně věnují sportu – např. Cyklistice, plavání, in-line bruslení, cvičení ve fitness, fotbalu a turistice. Při dotazu, co by mohlo přispět k jejich spokojenosti, jsme získávali tyto odpovědi: nejvíce upřednostňují peníze (téměř 75 %), na druhém místě jsou to sociální výhody (60 %) a dále spolupráce s odbory a klima firmy (33 %). Změnu klimatu firmy preferují řidiči starší, nad 51 let. Benefity a sociální výhody vyzdvihují řidiči od 31 let, s maximem ve skupině nad 51 let. Obě střediska jsou v tomto výčtu zastoupena nastejno. Zaměstnavatel by mohl přispět k lepší relaxaci a odpočinku řidičů např. masážemi (50 %), permanentkami do bazénu (40 %), příspěvkem na relaxační pobyty řidiče a rodinného příslušníka (33 %). Nepreferují preventivní zátěžové testy, vzdělávání na PC. Vnímání napětí a konfliktů práci – řidičům vadí špatná komunikace (cca 23 %), ale zároveň v téměř 15 % uvádějí, že se napětí nebo konflikty na pracovišti nevyskytují. Také jim vadí Nedostatečná spolupráce mezi jednotlivci (12 %). Souhrnně své pracoviště hodnotí jako běžné (70 %) a 10 % dokonce za velmi příjemné. Návrhy řidičů 82

ke zlepšení pracovního prostředí – pravidelná obnova vozového parku, změna či úprava sociálního zařízení, komunikace mezi středisky a mezi zaměstnanci, vybavení novou technikou (4x), klimatizace ve vozech, lepší vztahy na pracovišti, atd. (tab. 19). Spokojenost zaměstnanců ovlivňuje pracovní život řidiče, jeho loajalitu k firmě, ztotožnění s cíli zaměstnavatele a vlastní seberealizaci. Zjišťovali jsme, proč řidiči setrvávají u DPmML a největší měrou se na tom podílí blízkost bydliště, zajímavá práce, dobrý výdělek, dobrá parta spolupracovníků a také věk. Mezi položky, které neovlivňují to, že jsou u tohoto zaměstnavatele – setrvačnost a nadřízení. Skoro 71 % řidičů je ve firmě spokojeno, 23 % je spokojeno napůl a jen 6 % uvádí nespokojenost, což značí, že řidiči považují svého zaměstnavatele za dobrého a nepřemýšlejí o odchodu. V pracovním poměru se cítí být o něco lépe spokojeny ženy. Zajímalo nás i zastoupení spokojenosti u jednotlivých skupin řidičů - spokojeno je 80 % řidičů tramvají, poté následují řidiči autobusů (66 %) a řidiči sanitek svou spokojenost vidí jen na 16,5 %. Nejvýznamnější odchylka je patrná u skupiny řidičů sanitních vozů v položce „ani spokojen ani nespokojen“. Tato skupina se tudíž jeví jako specifická. Významnější je i zjištění, že skoro 12 % řidičů ze střediska Litvínov se cítí být nespokojeno (Most pouze 2 %). Zaměřili jsme se i na to, jak jsou řidiči spokojeni s podmínkami práce - velmi dobře jsou hodnoceny bezpečnost práce, charakter práce samé a závodní zdravotní péče. Na konec zařadili vyhlídky na postup, důvěru mezi řídícími a řadovými pracovníky a schopnosti a efektivnost vedení (graf 23). Sledovali jsme i motivaci řidičů k práci. Zde jsme se dotazovali na ty motivy, které jsou pro ně důležité a dále které jsou jim uspokojovány. Nejdůležitějšími motivy k práci řidičů jsou plat, jistota, že se člověk udrží v pozici, pracovní místo neohrožené krizí a podíl na hospodářských výsledcích (odměny). K těm motivům, které jsou na konci jejich žebříčku, ale se stále vysokou důležitostí pro ně, se objevily: možnosti kariérního postupu, možnosti dalšího vzdělávání a prestiž pracovní pozice. Nejvíce saturovány jsou tyto motivy k práci: pracovní místo neohrožené krizí, vztahy k podřízeným a způsob zadávání pracovních úkolů. Nejméně zaměstnavatel využívá k saturování motivů k práci u svých zaměstnanců: odměny, možnost spolurozhodování a možnost kariérního postupu. Zjistili jsme i kde se zaměstnavateli daří slaďovat důležitost motivu k práci s jeho saturací – je to u prestiže samotného pracovního místa, možnosti dalšího vzdělávání a způsobu zadávání pracovních úkolů. Oproti tomu největší nesoulad byl konstatován u využívání odměn, platu a u atmosféry v oblasti vedení zaměstnanců. Mezi řidiči tramvají se vyskytuje nejistota, že se udrží ve své pozici, řidiči autobusů tento problém nemají.

83

Závěry výzkumu

5.8.

Z výše popsaného je zřejmé, kde jsou silná i slabá místa DPmML. Zaměstnanci – řidiči mají svou práci rádi, vyhovuje jim většina pracovních podmínek a jsou ztotožněni se svými úkoly. Dokonce jsou výrazně spokojeni a cítí se být součástí něčeho významného a důležitého (identifikace s firmou i loajalita). Nemají ve většině případů v úmyslu měnit svou práci ani pracovní pozici, také z toho důvodu, že oceňují jistou prestižnost své práce a také jistotu pracovního místa. Dokážou ale i vyjádřit, co jim k jejich úplné spokojenosti chybí a nejsou to jen bájná přání Lze konstatovat, že výsledky dotazníkového šetření přinesou firmě DPmML podnětné podklady pro analýzu a rozhodování v oblasti zaměstnaneckých záležitostí. Na základě provedeného dotazníkového šetření lze formulovat pro vedení firmy Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. doporučení, která by působila jak na pracovní spokojenost zaměstnanců, tak na jejich motivaci, vedla by k vyššímu saturování jejich opravdových potřeb a k péči o jejich účinnou relaxaci a odpočinek a tím by zaměstnancům umožňovala pracovat klidněji, odpočatěji a s větším entuziasmem a zápalem. Doporučení Doporučení se týkají několika oblastí, které spolu blízce souvisí a lze je pro přehlednost formulovat takto: Sociální oblast (týkající se péče o cílenou relaxaci a odpočinek řidičů) 

Oblast benefitů - revidovat a obohatit stávající benefit program, odstranit nabídku, o kterou není zájem a zařadit nově zjištěné podněty: 

Wellness programy – pro řidiče samotné nebo pro řidiče a jejich rodinné příslušníky,





Masáže;



Permanentky do bazénu;



Vstupy na různé typy cvičení dle vlastního výběru;



Příspěvek na životní pojištění;



Poukázky na Flexi Pass;



Vstupy do fitness;



Příspěvek na očkování atd.

Sociální zázemí (WC, umývárny, vybavené místnosti pro řidiče) – zabezpečení lepšího pracovního zázemí 84



Stravování – revidovat a navrhnout systém lépe vyhovujícího stravování.



Zvážit možnost zabezpečení bezplatné psychoterapeutické podpory (alespoň pro řidiče na extrémně vytížených linkách).

Vzdělávání 

Pravidelný trénink v oblasti sociálně psychologických dovedností jako prevence proti stresu při každodenním kontaktu s pasažéry, např.:  Interpersonální komunikace;  Sebepoznání;  Předcházení konfliktům;  Řešení konfliktů;  Time management;  Zvládání stresu a syndromu vyhoření atd.



Oblast povinných kurzů a přezkoušení – revidovat stávající systém a vytvořit nový návrh na jeho realizaci, např. on-line výuka a testy, s možností učit se doma na vlastním počítači apod.

Komunikace a informovanost ve firmě 

Revidovat stávající systém firemní komunikace a navrhnout nový, účinnější, která by více a pravidelněji informoval každého zaměstnance o dění ve společnosti:  Pravidelné porady  Firemní noviny či letáky s důležitými informacemi  Nástěnky (tento prvek již funguje, půjde jen o vylepšení systému a rozšíření stanovišť) 

Odborová organizace - prohloubit spolupráci.

Manažerské řízení firmy 

Posoudit a případně zohlednit oprávněnosti připomínek řidičů ke kvalitě dopravních prostředků a jejich technickému vybavení (pravidelná obměna vozového parku, klimatizace ve vozech)



Revidovat systém náhrad za jiného řidiče (záskok) s cílem zmenšit na co nejmenší míru častost a nahodilost tohoto pracovního prvku



Revidovat systém směn z pohledu jejich délek prostojů apod. tak, aby řidiči byli co nejméně zatěžováni provozními problémy či nedostatky;

85



Podrobit analýze oděvní výměrek u jednotlivých skupin řidičů a vyhodnotit, zda stále odpovídá a vyhovuje požadavkům, či zda je ho možné navýšit či jinak upravit (jiné materiály, jiné oděvní součásti apod.);



Z dlouhodobého hlediska vybírat a také vzdělávat nadřízené pro řidiče, kteří budou mít adekvátní manažerské předpoklady (komunikativnost, odpovědnost, ochota předávat informace, schopnost řešit konflikty apod.);



Revidovat systém odměňování řidičů, se zvláštním zřetelem na využívání podílu na hospodářském výsledku (odměny);



Zaměřit se na nastavení funkčního a průhledného systému kariérního postupu zaměstnanců. Ve vztahu ke stanoveným cílům této práce, lze konstatovat, že všechny byly

naplněny. Získali jsme názory respondentů, z kterých jsme po jejich analýze učinili závěry a cílená doporučení pro firmu Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s. Se zobecněnými výstupy této závěrečné práce lze pracovat i v širším rámci dopravní psychologie týkající se řidičů městské hromadné dopravy.

86

Literatura Atkinson, R. L., Atkinson, R. C., Smith, E. E., Bem, D. J., Nolen-Hoeksema, S. (1995). Psychologie. Praha: Victoria Publishing. Baštecká, B., et al. (2009). Psychologická encyklopedie: Aplikovaná psychologie. Praha: Portál. Bena, E., Hoskovec, J., Štikar, J. (1968). Psychologie a fyziologie řidiče. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů. Benesch, H. (1997). Encyklopedický atlas psychologie. Praha: Nakladatelství Lidové noviny. Cimický, J. (2007). Sám proti stresu: Jak se ubránit stresu a udržet duševní rovnováhu. Praha: VIP Books. Dekoj, S. (2005). Perspektivy psychologicky orientovaného výzkumu podmínek bezpečnosti a spolehlivosti železniční dopravy. Psychologie v ekonomické praxi, XL (12), 77-81. Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a. s. (2011). Výroční zpráva 2010. Evers C. (2009). Auswirkungen von Belastungen und Stress auf das Verkehrsverhalten von Lkw-Fahrern. Hanzlíková, I. (2005). Zátěž u řidičů ve veřejné dopravě. Psychologie v ekonomické praxi, XL (1-2), 83-84. Hartl, P., Hartlová, H. (2000). Psychologický slovník. Praha: Portál. Havlík, K. (2005). Psychologie pro řidiče. Praha: Portál. Hendl J. (2005). Kvalitativní výzkum. Praha: Portál. Hilton, J. (2008). Jak překonat stres: doma, v práci, na cestách. Praha: Nakladatelství Svojtka & Co, s.r.o. Hladký, A. (2003). Nové zákonné předpisy o psychologickém stresu v práci. Psychologie v ekonomické praxi, XXXVIII (3-4), 195-199. Hladký, A. (2005). Prevence stresu v práci: Strategie vládních orgánů v evropských zemích. Psychologie v ekonomické praxi, XL (1-2), 1-26. Horáková, M. (2009, July). Stres za volantem. Centrum dopravního výzkumu Brno. Retrieved from:http://www.czrso.cz/index.php?id=527 87

Hoskovec, J., Pour, J., Štikar, J. (1972). Výcvik řidičů a psychologie. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů. Hučín, J. (2002). Psychologie za volantem. Psychologie dnes, 8 (4), 24-25. Kern, H., Mehl, Ch., Nolz, H., Peter, M., Wintersperger, R. (1999). Přehled psychologie. Praha: Portál. Křivohlavý, J. (2001). Psychologie zdraví. Praha: Portál. Kuželová, B. (2003). Charakteristika řidičů tramvají městské hromadné dopravy v Praze a nehodovost. Psychologie v ekonomické praxi, XXXVIII (1-2), 92-97. Macků, i. (2005, July). Proč selháváme za volantem. Centrum dopravního výzkumu Brno. Retrieved from: http://www.czrso.cz/index.php?id=147 Macků, I. (2005, July). Proč selháváme za volantem. Centrum dopravního výzkumu Brno. Retrieved from: http://www.czrso.cz/index.php?id=147 Macků, I. (2005, September). Stres v dopravě. Centrum dopravního výzkumu Brno. Retrieved from: http://www.czrso.cz/index.php/observ/542/index.php?id=165 Macků, I. (2007). Na silnici může být bonbon větším rizikem než SMS. Psychologie dnes, 13 (6), 50-52. Macků, I. (2005, September). Profesionální řidič a zdroje zátěže. Centrum dopravního výzkumu Brno. Retrieved from: http://www.czrso.cz/index.php?id=157 Novák, T. (1999). Jak se zbavit stresu. Praha: Grada Publishing. Öz, B., Özkan, T., Lajunen, T. (2010b). An investigation of the relationship between organizational climate and proffesional drivers driver behaviours. Safety Science, 48 (10), 1484-1489. January 14, 2011, Retrieved from: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0925753510001955 Placheta, Z., Siegelová, J., Štejfa, M., et al. (1999). Zátěžová diagnostika v ambulantní a klinické praxi. Praha: Grada Publishing. Praško, J. (2003). Jak se zbavit napětí, stresu a úzkosti. Praha: Grada Publishing. Praško, J., Prašková, H. (1996). Asertivitou proti stresu. Praha: Grada Publishing. Praško, J., Prašková, H. (2001). Proti stresu krok za krokem. Praha: Grada Publishing. Provazník, V. et al. (2002). Psychologie pro ekonomy a manažery. Praha: Grada Publishing. 88

Punch, K. F. (2008). Základy kvantitativního šetření. Praha: Portál. Rehnová, V. (2002, February). Jak se vyhnout řízení ve stavu ospalosti a únavy. Centrum dopravního výzkumu Brno. Retrieved from: http://www.czrso.cz/index.php?id=2822 Rehnová, V., Šucha, M., Skládaná, P. (2005, January). Informační zátěž dopravního systému a mentální kapacita řidiče. Průběžná zpráva za rok 2004. Retrieved from: http://www.mdcr-vyzkum-infobanka.cz/DownloadFile/1392.aspx Rošková, E. (1999). Postoje vodičov k riziku v doprave. Psychologie v ekonomické praxi, XXXIV (3-4), 173-182. Sedlák, J. (1981). Pracovní únava. Praha: Academia. Schreiber, V. (2000). Lidský stres. Praha: Academia. Štikar, J., Hoskovec, J. (1982). Technické simulační prostředky a rozvoj činnosti člověka. Praha: SNTL - Nakladatelství technické literatury. Štikar, J., Hoskovec, J., Šmolíková, J. (2005). Řízení motorových vozidel ve stáří II.: Srovnání starších řidičů s nehodami a bez nehod. Psychologie v ekonomické praxi, XL (1-2), 65-69. Štikar, J., Hoskovec, J., Šmolíková, J. (2007). Bezpečná mobilita ve stáří. Praha: Karolinum. Štikar, J., Hoskovec, J., Šmolíková, J. (2006). Psychologická prevence nehod. Praha: Karolinum. Štikar, J., Štikarová, J. (2003). K vývoji dopravní psychologie v Československu do roku 1992. Psychologie v ekonomické praxi, XXXVIII (1-2), 55-69. Štikar, J., Hoskovec, J., Pour, J. (1981). Psychologie bezpečné jízdy. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů. Štikar, J., Rymeš, M., Riegel, K., Hoskovec, J. (2003). Psychologie ve světě práce. Praha: Karolinum. Štikarová, J. (1999). K posuzování dopravních konfliktů na neřízených křižovatkách z psychologického hlediska. Psychologie v ekonomické praxi, XXXIV (3-4), 161-72. Štikarová, J. (2001). Optické a akustické informační prostředky užívané při řízení auta a příjem informací. Psychologie v ekonomické praxi, XXXVI (3-4), 141-154.

89

Štikarová, J. (2003). Vizuální orientace v silniční dopravě. Psychologie v ekonomické praxi, XXXVIII (3-4), 105-109. Večeřová-Procházková, A., Honzák, R. (2008). Stres, eustres a distres. Retrieved from: http://www.solen.cz/savepdfs/int/2008/04/09.pdf Weinberger, J. (2003, June). Výpadek bdělosti až usnutí za volantem. Centrum dopravního výzkumu Brno. Retrieved from: http://www.czrso.cz/index.php?id=284 Weinberger, J. (2002, February). Nebezpečné signály pro unavené a ospalé řidiče. Centrum dopravního výzkumu Brno. Retrieved from: http://www.czrso.cz/index.php?id=279 Weinberger, J. (2002, February). Jak se vyhnout řízení ve stavu ospalosti a únavy. Centrum dopravního výzkumu Brno. Retrieved from: http://www.czrso.cz/index.php?id=282 Weinberger, J. (2003, June). Výpadek bdělosti až usnutí za volantem. Centrum dopravního výzkumu Brno. Retrieved from: http://www.czrso.cz/index.php?id=284

Seznam obrázků Obr. 1

Fáze stresu

Seznam tabulek Tab. 1

Klasifikace stresorů působících na pracovníky v podnikovém prostředí

Tab. 2

Struktura zaměstnanců dle kategorie a pohlaví v DPmML

Tab. 3

Vozový park MHD DPmML

Tab. 4

Struktura řidičských profesí DPmML v r. 2010

Tab. 5

Rozložení vzorku řidičů dle pohlaví

Tab. 6

Věk zaměstnanců DPmML

Tab. 7

Délka zaměstnání u DPmML

Tab. 8

Rozdělení řidičů dle střediska

Tab. 9

Pořadí stresorů celkové skupiny řidičů z časového hlediska

Tab. 10 Srovnání prac. podmínek (stresorů) řidičů autobusů z pohledu času Tab. 11 Srovnání pracovních podmínek (stresorů) řidičů tramvají z pohledu času Tab. 12 Srovnání prac. podmínek (stresorů) řidičů sanit. vozidel z pohledu času Tab. 13 Volné odpovědi: Bližší popis pracovních podmínek, které řidiče stresují Tab. 14 Volné odpovědi:Jaké druhy sportu řidiči nejčastěji volí Tab. 15 Volné odpovědi: Jaké koníčky řidiči nejčastěji volí Tab. 16 Volné odpovědi: Jak jinak řidiči odpočívají po práci 90

Tab. 17 Volné odpovědi: Jiné možnosti pro zvýšení spokojenosti řidičů Tab. 18 Volné odpovědi: Čím může přispět zaměstnavatel k lepší relaxaci řidičů Tab. 19 Volné odpovědi:V čem by se dalo zlepšit pracovní prostředí řidičů Tab. 20 Nejčastější důvody stability zaměstnanců (řidičů) v DPmML Tab. 21 Motivy k práci: jejich důležitost, saturace a rozdíl v jejich naplnění Seznam grafů Graf 1

Srovnání statistického souboru a vzorku z hlediska pohlaví

Graf 2

Srovnání statistického souboru a vzorku z hlediska věku

Graf 3

Srovnání statistického souboru a vzorku z hlediska délky zaměstnání

Graf 4

Srovnání statistického souboru a vzorku řidičů dle střediska

Graf 5

Srovnání statistického souboru a vzorku řidičů dle pracovní pozice

Graf 6

Pořadí stresorů celkové skupiny řidičů

Graf 7

Pořadí stresorů skupiny řidičů autobusů

Graf 8

Řidiči autobusů – pořadí stresorů z časového hlediska

Graf 9

Pořadí stresorů skupiny řidičů tramvají

Graf 10 Řidiči tramvají – pořadí stresorů z časového hlediska Graf 11 Pořadí stresorů skupiny řidičů sanitních vozidel Graf 12 Řidiči sanitních vozidel – pořadí stresorů z časového hlediska Graf 13 Preferování formy odpočinku Graf 14 Co může přispět ke spokojenosti řidičů (návrhy) Graf 15 Čím může zaměstnavatel přispět k účinnější relaxaci řidičů Graf 16 Příčiny napětí či konfliktů na pracovišti řidičů Graf 17 Hodnocení pracovního prostředí Graf 18 Spokojenost řidičů se zaměstnáním dle pohlaví (ze 100 % všech řidičů) Graf 19 Spokojenost řidičů se zaměstnáním dle pohlaví Graf 20 Spokojenost řidičů se zaměstnáním dle skupin řidičů Graf 21 Spokojenost řidičů se zaměstnáním dle věku řidičů Graf 22 Spokojenost řidičů se zaměstnáním dle věku řidičů Graf 23 Spokojenost řidičů v různých oblastech pracovních podmínek Graf 24 Spokojenost řidičů v různých oblastech pracovních podmínek Graf 25 Důležitost jednotlivých motivů k práci pro řidiče Graf 26 Srovnání důležitosti motivu k práci a jeho saturace Seznam příloh Příloha 1 Dotazník pro řidiče Příloha 2 Abstrakt

91

PŘÍLOHA 1 DOTAZNÍKOVÉ ŠETŘENÍ PRO ŘIDIČE

DOPRAVNÍ PODNIK MĚST MOSTU A LITVÍNOVA, a.s. 2012 1. Jak dlouho jste zaměstnancem společnosti? (Zakroužkujte jednu odpověď.) 1. Do 1 roku 2. 1 - 5 let 3. 6 – 10 let 4. 11 let a více 2. Když se zamyslíte, co Vás dnes nejvíce drží na Vaše pracovišti? (Do tabulky vypište tři nejdůležitější motivy pro setrvání ve společnosti.) 1. dobrá parta, spolupracovníci 2. zajímavá práce Umístění 3. dobrý výdělek 1. místo 4. blízkost bydliště 5. výhodné rozložení pracovní doby 2. místo 6. setrvačnost 7. nedostatek jiné příležitosti 3. místo 8. jinde není lepší situace 9. nadřízený 10. váš věk 11. něco jiného, co? ...........................................................................................

Důvod

3. Kdybyste z nějakého důvodu odešel(šla) z DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s., myslíte, že by pro Vás bylo snadné nebo obtížné najít v současnosti obdobné zaměstnání jinde? (Zakroužkujte jednu odpověď.) 1. velmi snadné 2. spíše snadné 3. spíše obtížné 4. velmi obtížné 4. Nyní Vám předložíme seznam různých charakteristik práce. Na každém zakroužkujte, jak jste s ní spokojen(a) či nespokojen(a). (1 = velmi spokojen(a), 2 = spíše spokojen(a), 3 = ani spokojen(a), ani nespokojen(a), 4 = spíše nespokojen(a), 5 = velmi nespokojen(a)). STAV A ÚROVEŇ TECHNICKÉHO ZAŘÍZENÍ CHARAKTER PRÁCE SAMOTNÉ VYUŽITÍ SCHOPNOSTÍ FYZIKÁLNÍ PODMÍNKY NA PRACOVIŠTI (HLUK, PRAŠNOST) BEZPEČNOST PRÁCE ORGANIZACE PRÁCE PRACOVNÍ DOBA VZTAHY MEZI SPOLUPRACOVNÍKY SCHOPNOSTI A EFEKTIVNOST VEDENÍ MOŽNOST UPLATNIT VLASTNÍ INICIATIVU INFORMACE O DĚNÍ VE SPOLEČNOSTI VZÁJEMNÁ DŮVĚRA MEZI ŘÍDÍCÍMI A ŘADOVÝMI PRACOVNÍKY JISTOTA PRACOVNÍHO MÍSTA VAŠE VYHLÍDKY NA POSTUP CELKOVÝ PŘÍJEM ÚROVEŇ HYGIENICKÝCH ZAŘÍZENÍ (WC, UMÝVÁRNY ATD.) STRAVOVÁNÍ V ZÁVODNÍ JÍDELNĚ ZÁVODNÍ ZDRAVOTNÍ PÉČE SOCIÁLNÍ VÝHODY

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4

5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

5. Jak jste celkově spokojen(a) se svým zaměstnáním?(Zakroužkujte jednu odpověď.) 1. 2. 3. 4. 5.

velmi spokojen(a) spíše spokojen(a) ani spokojen(a) ani nespokojen(a) spíše nespokojen(a) velmi nespokojen(a)

Prosím označte v každém řádku křížkem, zda danou pracovní podmínku považujete při vaší práci za zátěžovou a označte křížkem, zda vás ovlivňuje přímo při výkonu práce, těsně po výkonu práce nebo dlouhodobě nebo vůbec ne či zda se vás to netýká. 6. Stresuje (ovlivňuje) vás nějak některá z těchto pracovních podmínek?

Dopravní prostředek, který řídím (co konkrétně v něm nebo v souvislosti s ním?) Oděvní výměrek (povinný

pracovní oděv) Pasažéři (množství, konflikty, odpovědnost za ně)

Prodej jízdenek (práce s penězi) Kontroloři, revizoři kontrolující práci řidiče Kontroloři, revizoři kontrolující pasažéry Dopravní infrastruktura - změny linek, tras Dopravní infrastruktura - stavební uzávěry Dopravní infrastruktura – změny dopravního značení Náhrada za jiného řidiče (záskok) Klimatické podmínky Stravování Sociální zázemí (WC,

umývárna…)

Nucená abstinence (alkohol,

cigarety)

Ostatní účastníci silničního provozu Dodržování pevně stanovených časových limitů (jízdní řád) Psychotesty

Netýká se mě

Bližší vyjádření, popis (popište, co konkrétně)

Vůbec ne

Pracovní podmínka (situace, která může způsobovat stres)

Při výkonu práce Těsně po výkonu Dlouhodobě

Považuji ji za zátěžovou

Povinné kurzy a přezkoušení Délka směny Nadřízení Kolegové Klima ve firmě Vlastní zdravotní stav Vlastní psychický stav Jiné - vypište Jiné - vypište 7. Uvažujete o odchodu z podniku? (Zakroužkujte jednu odpověď.) 1. ano, odejdu určitě během jednoho roku 2. pravděpodobně odejdu do tří let 3. zatím jsem o tom neuvažoval(a) (přeskočte následující otázku a přejděte k otázce č. 9) 4. chtěl(a) bych zde zůstat natrvalo (přeskočte následující otázku a přejděte k otázce č. 9) 8. Odpovězte, pokud jste na předchozí otázku odpověděl(a) „ano“ nebo „pravděpodobně“: Uvažujete o bližším či vzdálenějším odchodu z podniku. Důvodem k těmto úvahám je:

(Zakroužkujte jednu odpověď.) 1. 2. 3. 4. 5. 6.

výhodnější nabídka odjinud osobní důvody, které zaměstnavatel nemůže ovlivnit organizační změna nespokojenost s podnikem konec pracovní smlouvy, odchod do důchodu jiný důvod, jaký……………………………………………………………………………………………………………

9. Pokud na Vašem pracovišti dojde k napětí a konfliktům, z jakých příčin to bývá především?(Zakroužkujte jednu odpověď.) 1. nerovnoměrné rozdělení práce 2. nedostatečná spolupráce mezi jednotlivci 3. špatná komunikace 4. nesprávné jednání nebo rozhodování nadřízeného 5. problémy technického vybavení pracoviště 6. neoprávněnost platových rozdílů 7. někteří se snaží za každou cenu dostat do popředí 8. jiné příčiny, jaké ……………………………………………………………………………………………………………... 9. napětí nebo konflikty se vůbec nevyskytují 10. Jak hodnotíte své pracovní prostředí? (Zakroužkujte jednu odpověď.) 1. velmi příjemné 2. běžné 3. podprůměrné 4. velmi nepříjemné

11. V čem by se Vaše pracovní prostředí dalo zlepšit? (Vypište) …………………………………………………………………………………………………………………………………………. …..….…………………….…………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………….…………………………………………………………………………………… 12. Jak odpočíváte po práci? (Vyberte 3 možnosti a zakroužkujte je.) 1. Věnuji se rodině, dětem 2. Sleduji televizi 3. Na počítači 4. S přáteli 5. Sportuji (jak?)………………………………………………………………………………………………………………. 6. Pracuji na zahradě 7. Starám se o byt/dům 8. Jdu na pivo 9. Věnuji se svému koníčku jakému?)…………………………………………………………………………………. 10. Jinak, jak? ………………………………………………………………………………………………………………….. 13. Navrhněte, co by mohlo v souvislosti s vaší prací přispět k tomu, abyste se cítil spokojeně. (Vyberte 3 možnosti a zakroužkujte je.) 1. Změna pracovního zázemí 2. Změna nadřízeného 3. Spolupráce s odbory 4. Klima firmy 5. Sociální výhody, benefity 6. Bezpečnost práce 7. Peníze 8. Něco jiného, co? ………………………………………………………………………………………………………….. 14. Čím by mohl váš zaměstnavatel přispět k vaší lepší, účinnější relaxaci a odpočinku?

(Vyberte 3 možnosti a zakroužkujte je.) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

Vstupy/permanentka do bazénu Vstupy/permanentka do fitness Vstupy/permanentky do solné jeskyně Vstupy/permanentka na různé typy cvičení dle výběru Preventivní zátěžové testy Masáže Pedikúra Manikúra Příspěvek na relaxační pobyt (wellness) pro zaměstnance Příspěvek na relaxační pobyt (wellness) pro zaměstnance a jednoho rodinného příslušníka Poukázky "Flexi Pass" Příspěvek na životní pojištění¨ Příspěvek na očkování Příspěvek na lékařské vyšetření Příspěvek na vzdělávání - jazykové Příspěvek na vzdělávání – počítače Příspěvek na vzdělávání - kurz asertivity, komunikace, řešení složitých situací atp. Jinak, jak …………………………………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………

15. Znáte normy BOZP, které se týkají Vašeho pracoviště a celkově firmy?

(Zakroužkujte jednu odpověď.) 1. 2. 3. 4.

ano, výborně ano, zběžně ano, ale s velkými rezervami ne

16. Přečtěte si všech 20 motivů k práci a v následující tabulce zhodnoťte jejich VÝZNAM PRO VÁS. Odpověď vyberte ze stupnice 1 až 7 ((Vybrané odpovědi

zakroužkujte podle následující legendy: 1 = minimální důležitost pro mě, 2 = malá důležitost, 3 = menší důležitost, 4 = průměrná, 5 = větší důležitost, 6 = velká důležitost, 7 = maximální důležitost) . Motivy k práci Pracovní místo, které není ohroženo krizí, tj. že si člověk udrží svou práci (v perspektivní firmě nebo oboru)

Důležitost motivu 1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

Možnosti kariérního postupu (povýšení)

1

2

3

4

5

6

7

Možnosti dalšího vzdělávání

1 1

2 2

3 3

4 4

5 5

6 6

7 7

Informace (je dostatečný přístup k informacím)

1 1

2 2

3 3

4 4

5 5

6 6

7 7

Možnost spolurozhodování a dohody s vedením

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

1 1

2 2

3 3

4 4

5 5

6 6

7 7

Podnikové klima – jaká je uvnitř ve společnosti atmosféra

1 1

2 2

3 3

4 4

5 5

6 6

7 7

Image, celkový dojem, pověst firmy navenek

1

2

3

4

5

6

7

Jistota, že se člověk udrží ve své pozici (nejsou intriky a boje o moc) Sociální výhody a požitky (např. stravování, sociální výhodybenefity atp.) Plat (tarifní mzda) Podíl na hospodářských výsledcích (např. odměny a mimořádné odměny) Pracovní podmínky (bezpečnost a ochrana zdraví při práci, technické vybavení, prostorové řešení pracoviště atp.) Způsob zadávání pracovních úkolů (je uspokojení z práce)

Uznání osobních výsledků (pochvala) Prestiž pracovní pozice, funkce

Atmosféra v oblasti vedení pracovníků (způsob chování vedoucích při řízení a vedení lidí) Spolupráce ve Vašem středisku Vztahy k nadřízeným Vážnost, které se člověk těší mezi kolegy v práci

17. Znovu si přečtěte dané motivy a zhodnoťte je z hlediska toho, DO JAKÉ MÍRY

VÁM TYTO POTŘEBY DOPRAVNÍ PODNIK MĚST MOSTU A LITVÍNOVA, A. S. USPOKOJUJE (Vybrané odpovědi zakroužkujte podle následující legendy: 1 = vůbec neuspokojuje, 2 = málo uspokojuje, 3 = spíše neuspokojuje, 4 = průměrně, 5 = spíše uspokojuje, 6 = hodně uspokojuje, 7 = uspokojuje v maximální míře). Motivy k práci Pracovní místo, které není ohroženo krizí, tj. že si člověk udrží svou práci (v perspektivní firmě nebo oboru) Jistota, že se člověk udrží ve své pozici (nejsou intriky a boje o moc) Sociální výhody a požitky (např. stravování, sociální výhodybenefity atp.) Plat (tarifní mzda) Podíl na hospodářských výsledcích (např. odměny a mimořádné odměny) Pracovní podmínky (bezpečnost a ochrana zdraví při práci, technické vybavení, prostorové řešení pracoviště atp.) Způsob zadávání pracovních úkolů (je uspokojení z práce)

Důležitost motivu 1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

Možnosti kariérního postupu (povýšení)

1

2

3

4

5

6

7

Možnosti dalšího vzdělávání

1 1

2 2

3 3

4 4

5 5

6 6

7 7

Informace (je dostatečný přístup k informacím)

1 1

2 2

3 3

4 4

5 5

6 6

7 7

Možnost spolurozhodování a dohody s vedením

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

6

7

1 1

2 2

3 3

4 4

5 5

6 6

7 7

Podnikové klima – jaká je uvnitř ve společnosti atmosféra

1 1

2 2

3 3

4 4

5 5

6 6

7 7

Image, celkový dojem, pověst firmy navenek

1

2

3

4

5

6

7

Uznání osobních výsledků (pochvala) Prestiž pracovní pozice, funkce

Atmosféra v oblasti vedení pracovníků (způsob chování vedoucích při řízení a vedení lidí) Spolupráce ve Vašem středisku Vztahy k nadřízeným Vážnost, které se člověk těší mezi kolegy v práci

18. Jak jste spokojený(á) se svým nadřízeným? (Zakroužkujte jednu odpověď.) 1. velmi spokojen(a) 2. spíše spokojen(a) 3. ani spokojen(a) ani nespokojen(a) 4. spíše nespokojen(a) 5. velmi nespokojen(a) 19. Myslíte si, že se stává, že si Váš nadřízený nechává pro sebe informace, které by byly užitečné pro Vaši práci? (Zakroužkujte jednu odpověď.)

1. 2. 3. 4.

Rozhodně ano Asi ano Spíše ne Rozhodně ne

20. V následující tabulce jsou uvedena tvrzení, u kterých zhodnoťte, nakolik pro Vašeho nadřízeného platí. (V každém řádku zakroužkujte své hodnocení podle legendy: 1 =

prakticky vždy, 2 = většinou, 3 = málokdy, 4 = prakticky nikdy).

Prakticky vždy

Většinou

Málokdy

Prakticky nikdy

Je odborníkem ve svém oboru.

1

2

3

4

Je náročný sám na sebe.

1

2

3

4

Umí se rozhodnout.

1

2

3

4

Umí dostát svým slibům.

1

2

3

4

Je náročný na své podřízené.

1

2

3

4

Rozhoduje spravedlivě.

1

2

3

4

Vnímá své podřízené jaké své partnery.

1

2

3

4

Umí poradit svým podřízeným,když mají prac. problém.

1

2

3

4

Je ve své práci důsledný.

1

2

3

4

Je Vám osobně sympatický.

1

2

3

4

Je ochoten změnit svůj postoj, když se ukáže, že jeho záměr nebo rozhodnutí nejsou v souladu s dohodnutými cíli a zájmy podniku.

1

2

3

4

Tvrzení

Na závěr Vás poprosíme o několik údajů, které slouží pro statistické vyhodnocení dat. 21. Pohlaví (Zakroužkujte.) 1. Muž 2. Žena 22. Kolik je Vám let? (Zakroužkujte.) 1. Do 30 let 2. 31 – 40 let 3. 41 – 50 let 4. 51 a více let 23. V jaké pozici pracujete? (Zakroužkujte.) 1. Řidič autobusu 2. Řidič tramvaje 3. Řidič sanitního vozu 24. Na jakém středisku pracujete? (Zakroužkujte.) 1) Most 2) Litvínov Na toto místo můžete vepsat své názory a připomínky, ať už se týkají výzkumu nebo firmy a dění v ní. ………………………………………………………………………………………………………………… ......….…………..……………………………………………………………………………………………. ……….....…………………………………………………………………………………………………….. …………...……………………………………………………………………………………………………. Děkujeme Vám za spolupráci.

PŘÍLOHA 2 Vysoká škola: Univerzita Palackého Olomouc

Fakulta:

filozofická

Katedra:

Školní rok:

2011/2012

psychologie

ABSTRAKT ZÁVĚREČNÉ PRÁCE Postgraduální studium dopravní psychologie

Jméno:

PhDr. Eva Lišková

Konzultant:

doc. PhDr. Jiří Štikar, CSc.

Počet stran:

92 stran, 11 stran příloh (137 443 znaků)

Název práce:

Zátěžové a stresové faktory v práci řidičů městské hromadné dopravy se zaměřením na prevenci stresu a pracovní spokojenost

Oponent: PhDr. Jiří Seidlic

Abstrakt závěrečné práce: Předmětem této závěrečné práce je stres a zátěžové vlivy v práci profesionálních řidičů. Práce si klade za cíl popsat stres jako psychickou zátěž člověka, a to včetně rozlišení jednotlivých druhů stresu a jejich působení na člověka a jeho zdraví. Dále se práce blíže zaměřuje na stres v pracovních vztazích a podmínkách obecně a speciálně v práci řidičů, na jeho specifika a zvláštnosti a rozdíly ve vnímání zátěže. Součástí teoretické části je i oddíl, který se věnuje člověku a jeho práci v organizaci (firmě). Je zde popsáno, jak zaměstnavatel významně působí nejen na samotného člověka, ale zejména na jeho pracovní podmínky a motivaci, které pak ovlivňují spokojenost člověka s prací, kvalitu jím odvedené práce a identifikaci s podnikem a jeho cíli (loajalita). To, jak se člověk ve firmě cítí, jak jí důvěřuje, jaké mu vytváří podmínky pro práci, se promítá do vnímání a prožívání pracovního stresu a zátěže. Následuje část věnující se stres managementu, formám a režimu relaxace a odpočinku řidičů a obecným preventivním opatřením proti stresu ze strany řidiče i zaměstnavatele. V praktické části bylo zjišťováno prožívání zátěže a stresu v dopravě, přesněji v prostředí městské hromadné dopravy – v Dopravním podniku měst Mostu a Litvínova, a. s. Práce si kladla za cíl zjistit, jaké zátěžové a stresové faktory a v jakém rozsahu působí jednak na skupinu řidičů městské hromadné dopravy, jednak na řidiče

v jednotlivých skupinách (řidič autobusu, tramvaje a sanitního vozu). Práce se zaměřila i na preferované způsoby odpočinku a relaxace sledovaných skupin řidičů. Na základě výstupů, které odkrývají kvalitu manažerského řízení ve firmě, lze analyzovat a popsat stávající situaci v péči o zaměstnance a vytváření podmínek pro práci. Následně jsou doporučeny návrhy na úpravu pracovních podmínek ke zmírnění stresových faktorů a k posílení motivace zaměstnanců (včetně návrhů na rozšíření programu relaxačních a odpočinkových aktivit pro zaměstnance).

Klíčová slova: stres; řidič; odpočinek; prevence; pracovní spokojenost; motivace; dotazník

University:

Univerzita Palackého Olomouc

Faculty:

Department:

psychology

School year: 2011/12

Philosophical

ABSTRAKT OF FINAL PROJECT Postgraduate studies of transport psychology

Name:

PhDr. Eva Lišková

Supervisor:

doc. PhDr. Jiří Štikar, CSc.

Number of pages:

92 pages of thesis, 11 pages of attachments (137 443) characters)

Title:

Workload and stress factors at work of local public services drivers

Opponent: PhDr. Jiří Seidlic

Abstract of final project The main subject of this final project is stress and stressors at work of professional drivers. The project aims to describe stress as psychological load for a man including distinguishing various types of stress in labour relations and conditions in general and especially at work of drivers and its special characteristics and differences in perceiving the load. The chapter which forms a part of theoretical section pays attention to a man and his work for an organization (firm). It describes how each employer influences not only each employee himself but mainly his working conditions and motivation which influences then the satisfaction of the man with his work, the quality of executed work and his identification with the firm and its aids (loyalty). How the man feels in the firm, how he trusts it, what conditions the firm creates for his work is reflected in perception and experiencing workload and stress. The following part focuses on stress management, forms and regime of relaxation and rest of drivers and general precautionary measures against stress from both the driver’s and employer’s side.In the practical part workload and stress experiencing was found out, to be more precise in local public services in Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. The aim of the project was to find out how and how much the load and

stress factors affect both the group of local public services drivers and the drivers in each group (bus drivers, tram drivers, ambulance drivers). The project focuses on prefered ways of rest and relaxing of monitored groups of drivers. On the basis of data output which showed the quality of managing the firm is possible to analyse and describe current situation in the care of emploees and creating working conditions. Then there are recommended some suggestions which modify working conditions so that they can lighten stressors and bolster up the motivation of emploees ( including suggestion for a wider offer of relaxation programmes and activities for emploees.

Key words: stress, driver, rest, prevention, satisfaction with work, motivation, questionnaire