Univerzita Palackého v Olomouci Katedra psychologie Filozofické fakulty

Univerzita Palackého v Olomouci Katedra psychologie Filozofické fakulty

Muži a ženy v roli řidiče ZZS a DNR , rozdíly ve zvládání svízelných situací pracovního života

Závěrečná práce Postgraduální studium dopravní psychologie

Autor: PhDr. Daxnerová Kvapilová Jarmila

Olomouc 2013 1

Prohlašuji, že jsem závěrečnou práci vypracovala samostatně a všechny použité prameny řádně citovala a uvedla. V Olomouci dne 20.7.2013 ………………………………………….. 2

Abstrakt závěrečné práce Název práce: Muži a ženy v roli řidiče ZZS a DNR , rozdíly ve zvládání svízelných situací pracovního života.

Postgraduální studium dopravní psychologie

Ve své práci se zaměřím na motivaci k volbě povolání u žen a mužů, adaptační proces na povolání a rozdíly u obou pohlaví. Zvládání běžné, zvýšené, hraniční a extrémní zátěže u mužů a žen,neadaptivní chování vyplývající z prožívání vypjatých situací pracovního života (pracovní prostředí, existující krizová intervence pro zaměstnance ZZS a DRN). Zaměřím se na psychosociální dovednosti u řidičů DRN. Popis vlastní emočně korektivní zkušenosti jako účastníka výjezdu ZZS. K této problematice použiji metody kvalitativního výzkumu, případové studie ,kazuistiky, techniku Focus Groups. Výsledky výzkumu , získané poznatky chci přenést do své odborné praxe a využít k sestavení testovacích baterií i pro běžnou populaci, výsledky zakomponovat do preventivních pohovorů s novými účastníky silničního provozu. Z výsledků této práce mohou vzejít užitečné podklady pro krizovou intervenci či psychoterapeutické vedení účastníků i obětí dopravních nehod. Klíčová slova:

Řidič Záchranář Žena

3

Abstract of Thesis Title of the thesis: Men and women in the role of the driver and EMS DNR, differences in coping with difficult situation of working life. Postgraduate study traffic psychology

In my work I focus on the motivation for career choice for women and men, the adaptation process to the profession and the differences in both sexes. Coping with normal, increased, boundary and extreme pressure in men and women, nonadaptive behavior resulting from experience stressful situations working life (working environment, existing crisis intervention for staff and EMS DRN). I will focus on the psychosocial skills of the drivers DRN. Description emotionally corrective own experience as a participant exit EMS. On this issue, I use qualitative research methods, case studies, case reports, technology Focus Groups. The research results, I want to transfer this knowledge into their professional practice and use to build and test the batteries in the general population, the results incorporated into preventive interviews with new road users. The results of this work may come useful information for crisis intervention or psychotherapeutic management of both participants and victims of road accidents.

Keywords:

Driver Rescuer Women

4

Seznam zkratek ZZS DRN DRNR RZP SZP RLP NCONZO ARIP MZČR ZDZS KÚNZ MÚNZ ZSmB ÚSZSB PNP KOS ZS LZS IZS USA SMS Km/h V r. STAR TK ČR LDN ČSAD ÚSP

Zdravotnická záchranná služba Doprava raněných a nemocných Doprava nemocných, raněných a rodiček Rychlá záchranná služba Střední zdravotnický pracovník Rychlá lékařská pomoc Národní centrum nelékařských a zdravotnických oborů Anesteziologicko resuscitační oddělení a intenzivní péče Ministerstvo zdravotnictví České republiky Zdravotnická záchranná služba Krajský ústav národního zdraví Městský ústav národního zdraví Zdravotnická služba města Brna Územní středisko záchranné služby v Brně Přednemocniční neodkladná péče Krajské operační středisko Záchranná služba Letecká záchranná služba Integrovaný záchranný systém Spojené státy Americké Krátká textová zpráva Kilometry za hodinu V roce Simple Triase And Rapid Treatment – Jednoduché třídění a rychlá terapie Tlak krevní Česká republika Léčebna dlouhodobě nemocných Československá autobusová doprava Ústav sociální péče

6

ÚVOD Volba tématu mé závěrečné práce byla záměrná. Mé lektorování na NCO NZO Brno, kde se vzdělávají řidiči DRN a zdravotničtí záchranáři ve specializačních kurzech, pořádaných katedrou ARIP. Hlavním obsahem přednášek z psychologie jsou psychosociální dovednosti, komunikace s pacientem, neadaptivní projevy u pacientů s akutním či chronickým onemocněním atd. Díky postgraduálnímu studiu v dopravní psychologii se mi v mnoha oblastech dopravní psychologie rozšířil pohled na práci profesionálních řidičů, tedy i řidičů DRN a ZZS . Zjišťovala jsem, jak zvládají vysokou psychickou a fyzickou náročnost jejich povolání, jízdu pod stresem a zároveň schopnost být profesionálem a udržet lidský přístupu k pacientovi . Jejich práce vyžaduje rozhodnost, psychosociální zralost, vysokou odolnost vůči zátěži a stresu, vybavenost odbornými dovednostmi ve zdravotnictví spojené s nadstandardními dovednostmi v řízení vozidel, vybavenými výstražným zařízením zvukovým i světelným. Je na ně kladena vysoká míra odpovědnosti za zdárný dojezd, transport atd. Jedná se o celý komplex zátěžových situací v pracovním životě řidičů DRN a ZZS. Pro pochopení problematiky jsem se účastnila jednodenní stáže na pracovišti Brněnské záchranné služby.Zde jsem měla možnost být účastníkem 5 výjezdů RZP. Měla jsem možnost promlouvat osobně s velmi zajímavými lidmi, kteří mne ve sděleních provedli svým světem profesionálních řidičů. Svou práci jsem rozdělila do dvou částí, teoretické a praktické, ve které jsem použila metodu kvalitativního výzkumu Focus Groups.

7

1.Teoretická část 1.1 Zvolená výzkumná metoda. Pro sběr dat ke své závěrečné práci jsem zvolila formu kvalitativního výzkumu a to konkrétně techniku Focus Groups. Jedná se o techniku hloubkového rozhovoru. Spočívá v diskuzi, řízené profesionálem, který má za cíl prozkoumat postoje, mínění, názory a získat informace o vybraném tématu. • • •

•

•

•

Výstupy- nejsou číselná data ale informace. Je možné zjistit, jak lidé smýšlejí o nějakém problému, jaké názory se mezi nimi objevují. Provedení – má několik zásadních pravidel, podle kterých jsou většinou prováděny. Jedno sezení zahrnuje přibližně 8 – 10 respondentů. Ti musí splňovat určité podmínky, měli by mít co říci k danému tématu. Focus groups se většinou konají v prostorné místnosti s dostatkem světla, dbá se na psychologické aspekty, které zaručí, aby se respondenti cítili dobře a uvolněně. Jsou usazeni u kulatého nebo oválného stolu, aby žádný z nich nezastával dominantní pozici při následné diskuzi (například v čele stolu). Z celé diskuze je většinou pořizován audio nebo videozáznam, o kterém jsou respondenti předem informováni. Osoba moderátora , který celou diskuzi vede. Bývá to nejčastěji školený psycholog. Moderátor pokládá respondentům otázky, používá projektivní otázky k testování názorů,parafrázování a jiné psychologické metody. Jde mu především o to, co je cílem celého výzkumu. S co možná největší jistotou zjistit různé postoje k dané problematice a nejdůležitější aspekty, které tyto postoje ovlivňují. Focus gropus se provádějí často několikrát a to z toho důvodu, že je třeba dosáhnout tzv. nasycenosti. Témata, preference a aspekty, související s výzkumem se totiž nemusí vyčerpat (a také většinou nevyčerpají) během jednoho sezení. Proto se provádí většinou tolik focus groups, dokud není dosaženo nasycenosti, resp. dokud se témata nezačnou opakovat . Záznam je opětovně analyzován za účelem nalezení toho, co mohlo přímo během diskuze respondentovi uniknout. Užití Focus groups rozhodně není omezeno jen na průzkum trhu, nicméně toto využití je v současné době nejčastější. Focus groups se jinak dají využít vždy, když se nám jedná o výše uvedené cíle: zjistit názory lidí na nějakou problematiku.

Průběh Focus Groups •

Plánování

•

Průběh sezení – základní pravidla:

•

Hovoří vždy pouze jedna osoba

•

Nesmí probíhat žádné vedlejší rozhovory se sousedy

•

Všichni se budou účastnit

•

Nikdo nebude dominantní 8

Zahájení -na úvod je dobré vyřešit rozsazení a seznámit účastníky s pravidly. Dále přichází na řadu představení moderátora, studie jeho cílů apod. Nejlepší je krátký obecný úvod a co nejrychleji dát prostor pro zapojení účastníků. Úvodní diskuze - v této fázi by se mělo snažit o rozhýbání diskuze a uvolnění atmosféry, tak, aby se všichni zapojili a následně se propracovat až k hlavnímu tématu. Během této fáze je dobré účastníky motivovat a povzbuzovat. Jádro diskuze -část sezení, v jejímž rámci se probírá téma stojící v centru zájmu výzkumu. Je velmi závislá na schopnostech moderátora. Mezi rizika hlavní části, kterým by se měl moderátor snažit předejít, patří především to, aby nevznikla „skupina ve skupině“, to znamená, aby se všichni účastnili více méně stejnou měrou. Moderátor pak udržuje konverzaci živou, dokud přináší relevantní informace, nebo dokud nedojde k vyčerpání časového limitu. Fáze ukončení - v závěrečné části sezení se již nerozvádí hlavní téma a nezačínají se další diskuze. Započaté diskusní proudy se již jen nechávají doběhnout a nechává se účastníkům prostor pro vyjádření toho, co nestihli vyslovit v průběhu, ale tak, aby už nezačínali nové diskuze, pouze doplnili a také mohou vyjádřit hodnocení průběhu, moderátora. Závěr výzkumu-následující činnosti již nejsou od ostatních kvalitativních metod příliš rozdílné. Data, která jsou touto metodou nasbírána, jsou dále pak analyzována a je sepsána zpráva o výzkumu. Dat je velká spousta a je potřeba rozlišovat mezi tím, co bylo pro účastníky zajímavé, a tím, co považovali za důležité. Ve zprávě je dobré nejprve oddělit důležitější témata od těch méně důležitých a pak se soustředit na podrobné vykreslení těch důležitých. (Gavora,2010)

2.Současnost Zdravotnické záchranné služby V současné době ( 2012) se v celorepublikovém průměru podílejí posádky RZP na 65% všech výjezdů zdravotnické záchranné služby. V některých místech Česka , například v Praze nebo Libereckém kraji, je tento podíl až 80%. Od dubna 2012 je zajištění odborné přednemocniční neodkladné péče posádkami RZP upraveno zákonem 374/2011 Sb. o zdravotnické záchranné službě. Posádka RZP je složena pouze ze zdravotnických pracovníků nelékařského zdravotnického povolání. V Česku vyjíždějí skupiny RZP ve složení řidičzáchranář a zdravotnický záchranář( střední zdravotnický pracovník, SZP).Střední zdravotničtí pracovníci bývají také někdy označováni jako paramedici. Takové označení není v Česku zcela přesné.SZP nemá v Česku tak rozsáhlé pravomoce v poskytování přednemocniční neodkladné péče jako paramedici např. v Kanadě. Výjezdové skupiny RZP použivají k výjezdům standardní sanitní vozidla třídy B nebo C, která jsou totožná s vozidly používanými skupinami RLP. Prudkému rozvoji a využití skupin RZP od r. 1993 napomohla několikerá transformace zdravotnické záchranné služby a stále se snižující zájem lékařů o práci ve zdravotnické záchranné službě. (Wikipedie)

9

3.Požadovaná profesní způsobilost pro řidiče zdravotnický záchranář Absolventi vyšších odborných zdravotnických škol pro činnost v rámci specifické ošetřovatelské péče na úseku neodkladné péče, anesteziologicko-resuscitační péče a akutního příjmu, a to v rozsahu a na úrovni stanovené pro výkon povolání zdravotnického záchranáře zákonem MZČR č. 96/2004 Sb. v platném znění o nelékařských zdravotnických povoláních, § 17 a předpisy s ním souvisejícími. Požadovaný je řidičský průkaz skupiny C, praxe řidiče z povolání, absolvování akreditovaného kvalifikačního kurzu v oboru řidič vozidla ZZS, řidič vozidla RZP nebo řidič vozidla RLP dle § 35 zák. č. 96/2004 Sb.Nejméně tříletá zkušenost v řízení motorového vozidla. Při nástupu do ZZS je zaškolován po dobu tří měsíců školitelem. Teprve potom začíná s tzv. „ostrými výjezdy“. Je způsobilý poskytovat zdravotní péči bez přímého vedení nebo odborného dohledu dle platné legislativy MZČR. Jsou odpovědni za akutní ošetřovatelskou péči . Schopnost řešení život zachraňujících zákroků, organizace řešení hromadných neštěstí a v rámci kompetencí rozhodování o naléhavosti poskytování neodkladné péče. Informace o právních a etických aspektech zdravotní péče.

4.Požadovaná profesní způsobilost pro řidiče DRN Požadovaná profesní způsobilost řidičů „Dopravy raněných a nemocných“ je v současné době : Řidičský průkaz skupiny B a praxe v řízení motorového vozidla nejméně jeden rok. Výhodou je kurz přepravy raněných a nemocných. Jinak se vyžaduje především dobrý zdravotní stav a fyzická zdatnost. Jiná specifika nejsou většinou požadována. V současné době je nabízena celá řada specializačních zdravotnických kurzů pro řidiče DRN , většinou v délce 120 hodin. Studium probíhá při zaměstnání .

5.Historie Brněnské záchranné služby Do konce roku 1990 byla záchranná služba v Brně tzv. samostatným začleněným zařízením tehdejšího Krajského ústavu národního zdraví v Brně pod názvem „Zdravotnická záchranná a dopravní služba . Jak už z názvu vyplývalo, zahrnovala nejen ZZS, ale i dopravu raněných, nemocných a rodiček (DRNR). Po rozpadu ústavů národního zdraví vzniklo vyčleněním ZDZS z KÚNZ a Odboru dopravy z MÚNZ a jejich sloučením nové samostatné zařízení, jehož zřizovatelem se stalo město Brno a zařízení dostalo název „Záchranná služba města Brna – ZSmB“ (v letech 1991 a 1992). Po nabytí účinnosti vyhlášky o zdravotnické záchranné službě (Vyhl. č. 434/1992 Sb.) ministerstvo zdravotnictví s účinností od 1. 1. 1993 ZSmB „zestátnilo“ a převzalo ji do své zřizovatelské kompetence pod názvem „Středisko územní záchranné služby v Brně“. V roce 2001 byl název upraven na „Územní středisko záchranné služby v Brně“. (ÚSZSB). Novelou zákona č. 157/2000 Sb. se stát územních středisek záchranné služby zase vzdal a převedl je na kraje. Zákonem č. 290/2002 Sb. byla na kraje přenesena rovněž zřizovatelská působnost vůči zdravotnickým zařízením, zřizovaným do té doby okresními úřady; na jižní Moravě to byly mimo jiné i ZZS Blansko, ZZS Hodonín a ZZS Vyškov. Od 1. 1. 2003 se tak Jihomoravský kraj stal přímým zřizovatelem čtyř zařízení zdravotnické záchranné služby v 10

kraji a dále i nepřímým v případě čtyř záchranných služeb, začleněných v té době organizačně do místně příslušných nemocnic (Břeclav, Ivančice, Tišnov a Znojmo). (zdroj Wikipedie)

6.Současná Brněnská záchranná služba • • •

Specializované zařízení, které poskytuje odbornou přednemocniční neodkladnou péči (PNP) o osoby ohrožené na životě či zdraví Každá krajská organizace má své krajské operační středisko ( KOS), které řídí poskytování PNP ve spádovém území,přijímá tísňové výzvy na tel. Čísle 155 a řídí a řídí činnost všech posádek ZZS v jednotlivých okresech krraje Počet výjezdových stanovišť ZZS musí být rozdělen tak, aby posádka byla na místě události do 15 minut od přijetí tísňové výzvy

6.1 Nutné informace o místě události pro řidiče DRN a RZP • • • • • •

Obec Ulice Číslo popisné Patro Jméno na zvonku Ve volném terénu nejbližší orientační bod ,kilometrovník dálnice, název kopce,popř. kde kdo čeká

6.2 Výjezd sanitky – posádky Probíhá již během telefonického hovoru, tudíž k časové prodlevě při kladení dotazů operátorkou nedochází. Žádné ze zjišťovaných informací nejsou nadbytečné a vedou operátorku k rozhodnutí o správném typu posádky a jejich počtu. Je li třeba, KOS předá tísňovou výzvu i hasičům či policii. Posádka vozidla RZP opouští základnu plně připravena do dvou minut po výzvě.Do zaměstnání přichází posádka ,podle sdělení, které jsem při rozhovoru získala, asi půl hodiny před zahájením vlastní pracovní doby a kontrolují své výjezdové vozidlo ,oblékají zásahové oblečení.Na začátku pracovní doby jsou plně připraveni k okamžitému výjezdu.Do dopravní situace vyjíždí se světelným a výstražným zařízením. 6.3 Typy výjezdových skupin záchranné služby(ZS) Typy výjezdových skupin I. • •

posádka RZP- dvoučlenná posádka, kterou tvoří řidič-záchranář a dipl. zdravotnický záchranář ( popř. všeobecná sestra ARIP). indikace pro výjezd RZP: Úrazové ( krvácení, zlomeniny, úrazy hlavy bez poruchy vědomí, dopravní nehody atd.) 11

•

Neúrazové ( náhlé příhody břišní, bolesti či krvácení při těhotenství,vedení porodu v terénu, akutní intoxikace léky, alkoholem atd.) dostatečné vzdělání a kompetence posádky dovolují potřebné zajištění pacienta pro převoz do nemocnice u všech uvedených stavů.

Typy výjezdových skupin II. • •

posádka rychlé lékařské pomoci ( RLP), jedná se o tříčlennou posádku, kde vedoucím skupiny je lékař indikace pro výjezd: Převážně poruchy zdraví interního charakteru (bolesti na hrudi, dušnost,porucha hybnosti či řeči, alergické reakce, kolapsové stavy) a závažné stavy s poruchou vědomí či nutnosti analgosedace

Typy výjezdových skupin III. • •

Posádka RLP v rendez-vous systému. Složení této posádky je stejné jako u předcházejícího typu( řidič- záchranář, zdravotnický záchranář, lékař). Je to výhodný systém poskytování PNP z hlediska omezeného počtu lékařů ve směně ( jeden lékař na více posádek RZP).

6.4 Typy výjezdových skupin záchranné služby IV. Posádka letecké záchranné služby ( LZS), zdravotnic část posádky tvoří lékař a zdravotničtí záchranáři. Operátorkou bývá nasazen při velké vzdálenosti, do nepřístupného terénu, z důvodů nutné šetrnosti při transportu, možnost transportu do specializovaných pracovišť ( popáleninová centra a pod). 6.5 Systém činnosti posádek ZZS v ČR • • •

Systém „ stay and play“ („ zůstaň a pracuj“ ),Využívá se při zajištění a stabilizování základních životních funkcí pacienta a má přednost před transportem do nemocnice. Také se využívá, pokud se během transportu zhorší zdravotní stav pacienta, sanitka zastaví a nepokračuje, dokud nejsou poskytnuty patřičné úkony a náhlé zhoršení stavu není vyřešeno. Oživování pacienta za jízdy nepřipadá do úvahy!!! Americký způsob činnosti – „scoop and run“ („nalož a jeď“) Upřednostňuje urgentní transport pacienta do nemocnice před dostatečným zajištěním jeho zdravotního stavu. U nás lze použít pouze u neřešitelných stavů na místě , jako je např. vnitřní krvácení

6.6 Integrovaný záchranný systém Integrovaný záchranný systém vymezuje zákon č. 239/2000 Sb. Jeho základy však byly položeny již v roce 1993. Integrovaný záchranný systém vznikl jako potřeba každodenní spolupráce hasičů, zdravotníků, policie a dalších složek při řešení mimořádných událostí (požárů, havárií, dopravních nehod, atd.). Vždy, když bylo nutné spolupracovat při řešení větší události, vždy byl zájem spolupracovat a využívat to, s kým se spolupracuje, pro dosažení 12

rychlé a účinné záchrany nebo likvidace mimořádné události. Spolupráce na místě zásahu uvedených složek v nějaké formě existovala vždy. Avšak odlišná pracovní náplň i pravomoci jednotlivých složek zakládaly a zakládají nutnost určité koordinace postupů.

Základní složky IZS: •

Hasičský záchranný sbor České republiky,

•

Jednotky požární ochrany zařazené do plošného pokrytí kraje jednotkami požární ochrany,

•

Zdravotnická záchranná služba,

•

Policie České republiky. (zdroj: www.hzscr.cz)

7. Řízení silničního motorového vozidla s modrým majákem a zvukovým výstražným zařízením v provozu na pozemních komunikacích - právní kvalifikace předmětné věci Jízda vozidel s právem předností jízdy jakož i jejich technické řešení montáže a přímé používání na vozidlech je obsažena v následujících právních normách: 1) V ustanovení § 41 zákona 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, v platném znění . 2) V ustanovení § 24 vyhlášky 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu na pozemních komunikacích, ve znění vyhlášky 100/2003 Sb., v platném znění 3) Nařízením vlády č. 144, ze dne 5. července 2013, kterým se mění nařízení vlády č. 110/2001 Sb., kterým se stanoví další vozidla, která mohou být vybavena zvláštním zvukovým výstražným zařízením doplněným zvláštním výstražním světlem modré barvy, kde je mimochodem jediná změna, která bývalé vládní nařízení č. 110/2001 Sb. mění a tou je, že se rozšiřuje okruh subjektů, které mohou používát výsadu práva jízdy vozidla s předností o absolutně pro občany neznámou osobu a tou je : "náměstek ministra vnitra pro vnitřní bezpečnost". Konkrétně dle ustanovení § 41 odst.2) písmeno h) zákona 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, v platném znění - zvláštním zvukovým výstražním zařízením doplněným zvláštním výstražným světlem modré barvy mohou být vybavena vozidla (kromě jiných) poskytovatelé zdravotnícké záchranné služby, poskytovatelé zravotnické dopravní služby a poskytovatelé přepravy pacientů neodkladné péče. Kdo je poskytovatelem zdravotnícké záchranné služby řeší § 8 zákona 374/ 2011 Sb., v platném znění v návaznosti na ustanovení § 4 ( Složky integrovaného záchranného systému) zákona 239/2000 Sb., v platném znění, ve smyslu ustanovení § 15 zákona 328/2001 Sb., - o podrobnostech zabezpečení integrováného záchrannného systému, v platném znění. ( zdroj-

Sbírka zákonů)

13

8. Výjezdy RZP k dopravním nehodám Dopravní nehody Jsou 4.-5. nejčastější příčinou smrti ( po kardiovaskulárních, onkologických, respiračních onemocněních a po úrazech mimo dopravní nehody). Ve skupině mužů do 40 let jsou vůbec nejčastější příčinou smrti. V souvislosti s bezpečností automobilů se používají dva termíny-aktivní a pasivní bezpečnost. Aktivní – jsou technologie působící preventivně na vznik nehody, např. protiblokovací brzdový systém,brzdový asistent,elektronický stabilizační systém, adaptivní světlomety aj. Pasivní- sem patří prvky, chránící cestující v případě nehody, jako jsou bezpečnostní pásy, airbagy, deformační zóny, výztuhy aj. Z faktorů ovlivňujících chorobnost a úmrtnost a které je možné regulovat vlastním chováním , je požívání alkoholu před jízdou, nepřiměřená rychlost, nevyužívání bezpečnostních prvků v automobilu a nesledování dopravní situace při řízení.Denně zahyne na světě na silnicích okolo 3500 lidí, více než dva za vteřinu.Z nich jsou nejzranitelnější děti, staří lidé v roli chodců a cyklisté.Chodec sražený automobilem má šanci na přežití při rychlosti 50 km/h asi 60%, při rychlosti 60 km/h jen 25% a při rychlosti 80km/h je šance nulová.Úmrtí při dopravních nehodách je více, než při všech přírodních katastrofách , i když je pravda, že ve vyspělých krajinách se jejich počet snižuje i při větším počtu automobilů, delším najetým vzdálenostem a vyššímu počtu řidičů.( Snížení o 20-50% za posledních 30 let v USA,Kanadě,Velké Británii, Austrálii, Německu a jinde.)Dvě třetiny zemřelých při autonehodě nepoužili bezpečnostní pásy – airbag.Motorkáři mají desetkrát vyšší riziko úmrtí ,než cestující v jiných dopravních prostředcích.Používání mobilních telefonů je také velkým rizikovým faktorem.Po dobu volby čísla je pravděpodobnost nehody třikrát vyšší, po dobu telefonování i s hansfree 1,3 krát vyšší a při psaní SMS až 23krát násobně vyšší.Alkohol se podílí na úmrtí 20% ve skupině 16 až 64 letých a v 52% ve skupině 21 až 44 letých.Pravděpodobnost úmrtí řidiče pod vlivem alkoholu je při dopravní nehodě 22-krát vyšší, než u řidiče bez alkoholu v krvi.Rizikovější jsou mladší řidiči s menšími zkušenostmi.Už vypití dvou piv zvyšuje riziko nehody dvojnásobně.Po vypití dvou velkých piv řidičem o hmotnosti 75 kg. je v krvi za 30 min. 0,2 g/l,za 60 minut koncentrace vrcholí s 0,4 mg/l a po 5 hodinách klesne pod 0,1 mg/l.Pravděpodobnost nehody stoupá u velmi mladých a starších řidičů, při nižším stupni vzdělání a v nižším socioekonomickém stavu. Bezpečnostní pásy-jejich úlohou je zabránit v případě náhlé decelerace pohybu aktivizovaného ve směru jízdy, napětím absorbovat energii , prodloužit čas decelerace cestujících ,zabránit vymrštění z auta a udržet je v nejvhodnější poloze před nafouknutím airbagů.Zvyšují šanci na přežití o 50%. I přesto je používá asi jen 90% cestujících na předních a 70% na zadních sedadlech.Nepřipoutaní cestující vzadu zvyšují pětinásobně riziko úmrtí připoutaných cestujících vpředu.Nejvíce používají pásy obyvatelé severských krajin, nejméně na jihovýchodě Evropy.Airbagy nevyváží riziko nepřipoutaného cestujícího, jsou jen doplňkovou metodou k bezpečnostnímu pásu i když zvyšují bezpečnost pásů o dalších 40%.Zlozvykem je nepřipoutat se při jízdách na krátké vzdálenosti, ale 80% zemřelých při dopravní nehodě je v okruhu 30 km od bydliště a při rychlosti do 40 km/h. Obava z uvíznutí v autě po nehodě je neopodstatněná, protože cestující vymrštěný z auta má 25-krát vyšší pravděpodobnost úmrtí, než v autě a schopnost vystoupit z auta po nehodě je vyšší, pokud nevznikl otřes mozku po zadržení pásem.Po vymrštění z auta umírá 75% cestujících.První jednoduché bederní bezpečnostní pásy zavedlo Volvo v r. 1949, v r. 1959 byly nainstalované první tříbodové pásy. 14

Vzduchové vaky – airbagy slouží na zadržení těla cestujících před nárazem na pevné části interiéru automobilu po uvolnění napnutých bezpečnostních pásů.Nejdůležitější funkcí je zabránit nárazu hlavy řidiče do volantu, předního sloupku, nebo do čelného skla.Boční airbagy brání nárazu hrudníka do a hlavy do boční části vozidla. Naplní se při středních a silných nárazech.Rychlost čelní stěny při nafukování může dosáhnout až 200 km/h. Snižují úmrtnost cestujících při čelním náraze o 26-32% u řidičů a o 14 -23% u spolujezdců. (Dobiáš,2013)

Při hromadném neštěstí a katastrofě je kromě chaosu možné počítat se třemi fázemi : Třídění, evakuace, definitivní lékařský management. Nejdůležitější fází úspěšného zvládnutí hromadného neštěstí je dobře zvládnuté třídění na místě hromadného neštěstí.Existuje jasný důkaz, že dobře zvládnutá triáž ovlivní počty osob, které přežijí i kriticky zraněných pacientů.Znalost principů třídění je velmi důležitá i pro ty zdravotnické pracovníky, kteří nepracují u záchranné služby.Mohou se ocitnout v roli prvního náhodného svědka hromadného neštěstí. Stačí dopravní nehoda s více zraněnými osobami.První lékař na místě vzniku hromadného neštěstí se musí ujmout třídící role a třídění je nutné zahájit bez poskytování první pomoci zároveň s oznámením na krajské koordinační středisko o místě a předpokládané příčině, orientačním počtu zraněných, aby bylo možné co nejrychleji vyslat složky integrovaného záchranného systému.První posádka záchranné služby, která dorazí na místo, začíná s tříděním a léčbu začne poskytovat až po ukončení třídění zraněných.Může to být zdrojem konfliktů a stížností , když laici, svědci a příbuzní se dožadují okamžité léčby a nedají prostor k prohlédnutí všech zraněných.I toto je námět pro osvětu, psychologickou podporu řidičů RZP.

Třídění podle metody START Z anglického Simple Triase and Rapid Treatment-neboli jednoduché třídění a rychlá terapie.V r. 1994 byl systém START upřesněný do dnešní podoby.Výhodou tohoto systému je, že podle něj mohou pracovat i nelékařští pracovníci, a to záchranáři, laici, Hasiči, policie, když budou seznámeni a vycvičeni v této metodě.Do příchodu zdravotníků je možné pomocí systému START provést první třídění v průběhu několika sekund. 4 základní skupiny jsou: Lehce zranění-chodící Odkladná pomoc Neodkladná pomoc Nezachranitelní a mrtví Třídění START není vhodné pro menší děti, protože jejich fyziologické parametry se liší od větších dětí a dospělých.Zde se používá metoda Jump START.Je to systém vypracovaný pro primární třídění raněných dětí.Pro děti ve věku 1-8 let.Děti mladší než dva roky nemohou být ve skupině chodících.Rozpoznání přesného věku dítěte je velmi obtížné.Proto se doporučuje:“ Když zraněný vypadá jako dítě, použijte Jump Start.Když zraněný vypadá jako mladý dospělý, použijte START. 15

( Pokorný,2013).

9. Rizika při řízení vozidla během transportu Týká se řidičů RZP stejně jako řidičů DRN.Ti však nemají o této problematice téměř žádné informace, pokud neprošli školením o transportu raněných a nemocných. Takto proškolených řidičů DRN je stále velmi málo.

Transport- přenášení, polohování a transport nemocného či zraněného pacienta. Důvody

transportu mohou být primární přeprava z místa nehody do zdravotnického zařízení ,urgentní mezinemocniční transport,plánovaný mezinemocniční převoz. Převoz pacientů na ambulantní vyšetření,převoz pacientů na zákroky/ dialýza a pod/. Při onemocnění či úrazu, kdy není možné poskytnout definitivní pomoc na místě vzniku,je nutný transport do zdravotnického zařízení.Transport probíhá pomocí nosítek, sedaček, na kratší či delší vzdálenost. Po dobu transportu se nesmí zhoršit stav pacienta, transport musí být šetrný.Jen v některých případech má rychlost přednost před šetrností, jde –li např o poranění břicha, hrudníku, vnitřní krvácení do dutin, které nelze zastavit apod. Tyto okolnosti jsou stresovými faktory pro řidiče RZP i DRN. Během jízdy v přepravním vozidle může během transportu vzniknout druhotné poškození. Příčinou může být styl jízdy řidiče dle aktuálních podmínek v silničním provozu, zpomalování, zrychlování, horizontální a vertikální polohy na nerovnostech komunikace, dostředivé a odstředivé síly v zatáčkách, vibrace a hluk. Toto vše může mít vliv na vznik transportního traumatu.Množství podnětů z periférie má vliv na celou řadu destabilizačních prvků zdravotního stavu transportovaného, jako např. ovlivnění cerebrální cirkulace, pokles TK, apod. I zdravý člověk má problémy s vibracemi a hlukem, nemocný člověk snáší vibrace,hluk, kinetózu, akcelerace a decelerace ještě hůře. 9.1 Stres pro řidiče RZP –vědomí škodlivých faktorů při transportu Vibrace-hlavní zdroj vibrací je jízda po nerovném povrchu, ve městě koleje, nekvalitní povrch vozovky atd..Problémy s vibrací vznikají i proto, že tělo vynakládá svalovou námahu na stabilizaci a to je unavující.Vibrace se dají dnes již eliminovat např. izolováním pacienta od pevných povrchů vozidla, např. podložkami, matracemi nebo pevným ale zároveň pohodlným připoutáním. Hluk- je způsobený vibracemi vzduchu a je dalším iritujícím faktorem pro posádku i pacienta.Čím delší je expozice hluku a vyšší hlučnost, tím více jsou výrazné nežádoucí účinky: bolesti uší,snížená schopnost koncentrace, únava, nevolnost,závratě.Hluk je dán zvukem motoru, povrchem vozovky,aerodynamickým prouděním vzduchu kolem vozidla, vysílačkou,rádiem, monitory, rozhovorem posádky, naříkáním zraněného atd.Sledování pacienta vyžaduje jiný přístup, a to vizuální sledování frekvence dýchání, pohybů hrudníku, stavu vědomí, měření TK palpační metodou, apod. Problémy jsou i v komunikaci s pacientem , zejména při aktivaci zvukového výstražného zařízení. Kinetóza- mechanizmus vzniku není úplně vysvětlený ale jedná se susp. o senzorický 16

konflikt mezi vnímáním pohybu očima a vestibulárním systémem. U dětí se výskyt zvyšuje až do puberty potom pomalu s věkem klesá.Příznaky kinetózy jsou žaludeční nevolnost, apatie,malátnost,únava, pocity tepla, bolesti hlavy, bledost, pocení. Akcelerace a decelerace – se projevují podobně jako gravitační síla. Při delší akceleraci( více než několik sekund) se dostávají do pohybu lidské orgány a tělesné tekutiny ve směru i v protisměru pohybu.U osob ležících na nosítkách ve vodorovném stavu se přesouvají orgány a tělesné tekutiny.Pohyb krve směrem k dolním končetinám se aktivují baroreceptory a vzniká přechodná tachykardie. Teplota- je méně frekventovaným problémem zde mohou vznikat nežádoucí fyziologické změny.I sám transport ovlivňuje termoregulaci. (zdroj Dobiáš,2012)

9.2 Stres pro řidiče DRN –vědomí škodlivých faktorů při transportu? Vzhledem k nedostatečné odborné zdravotnické průpravě zde hrají roli osobní zkušenosti spojené s praxí ve zdravotnické profesi. O specifických problémech při transportu chybí často odborné vzdělání. Přitom řidiči DRN přepravují denně mnoho klientů, raněných a nemocných,rodiček, dostávají se do svízelných situací pracovního života , jako je časový stres díky četnosti převozů, zde se vydělává, zaměstnavateli jsou soukromé firmy- zvýšené nároky.Řidič DRN jezdí sám, v prostoru pro převoz raněných a nemocných převáží maximálně čtyři osoby , toto je faktor, který rozptyluje pozornost řidiče při řízení, působí zde neadaptivní projevy pacientů, související s nemocí či zraněním .Tito řidiči bývají ze zadní části vozidla často oslovování, pacienti s nimi komunikují přes okénko mezi kabinou, někdy naříkají bolestí, odvádí pozornost řidiče od dopravní situace.Vozidla DRN jsou rovněž vybavena modrým majákem a zvukovým výstražným zařízením k provozu na pozemních komunikacích .U těchto řidičů je vysoká míra psychického i fyzického zatížení.

10. Postavení ženy v roli řidičky RZP a DRN MUDR. Ondřej Koudela z Kliniky anesteziologie a resuscitace 2.LF UK ,FN Motol shrnuje zjištění z rozsáhlého několika letého výzkumu, který provedl v rámci své diplomové práce s názvem „ Sociologický pohled na zdravotnickou záchranou službu“ a vybírá z něj klíčové aspekty dokládající neuspokojivé podmínky při výkonu povolání záchranáře. Neuspokojivou situaci záchranářů dokládá ve čtyřech oblastech. 1. Genderové stereotypy 2. pracovní motiv 3. vedlejší pracovní poměr a studium 4. Vymezuje zde pojem záchranář, který označuje obecně jakéhokoliv zaměstnance ZZS, tzn. nejen pracovníky na pozici „záchranář“ ,ale také řidiče, lékaře, dispečery,inspektory provozu apod. Veřejnosti byl sběr dat a celý projekt prezentován pod názvem „ Sčítání záchranářů 2011“.Z jeho výsledků vybírám aktuální problém, kterým jsou Genderové stereotypy.Přestože na všech moderních záchranných službách v ČR je žena na pozici záchranáře samozřejmostí(srov.např.Šámal, 2008), názory na ženu v oranžové uniformě se proměňují jen 17

velmi pomalu.Odstrašujícím faktem je, že některé ZZS nahlížejí na zaměstnávání žen stále velmi dogmaticky a odmítají v tomto ohledu vstoupit do 21.století.Potěšující naopak je, že v populaci studentů lze popsat genderové tolerantnější názory. Můžeme tedy předpokládat, že postupným náběrem nových zaměstnanců může být celkový přístup k ženám na ZZS korektnější a přiblíží se ke světovému standardu.(Koudela 2011)

11. Rozdíly v řízení motorového vozidla u mužů a žen Jedním z nejodlišnějších orgánů u mužů a žen je mozek.Mužský mozek je v průměru o 10% objemnější, zatímco ženský mozek je o 100 gramů těžší.Ženy mají větší počet neuronů a dokonaleji využívají obě hemisféry. Proto jim nedělá problém věnovat se několika činnostem zároveň.Mužský mozek je v klidovém stavu zhruba ze 2/3 aktivní, ženský z 90%.(Hamerníková,2010) Ženy snáze kombinují emoce z pravé strany hemisféry s logickým myšlením z hemisféry levé. Emoce u nich, častěji než u mužů, mohou překrývat intelekt a ovlivňovat dopravní chování i reagování.Navzdory tomu se sportovkyně v mnoha disciplinách takřka mužům vyrovnají. Ženy jsou vytrvalejší a lépe snášejí fyzickou zátěž.V osobnostní struktuře žen převažuje emocionalita, empatie, bohatší a hlubší prožívání, citlivé, až přecitlivělé reagování.Úroveň schopností je u obou pohlaví vyrovnaná. Obdobné je to se stupněm a strukturou inteligence. Psychickou výkonnost mívají ženy v určitých vymezených oblastech v průměru nižší než muži.Také motoristická předvídavost nebývá silnou stránkou.V abstraktním myšlení předčí muži ženy.V lingvistické inteligenci jsou muži pozadu.Většina žen pronese denně přes dvacet tisíc slov a muž stěží polovinu.Ve schopnostech prostorového vidění excelují muži.Ženy bývají nepřekonatelné v sociální a interpersonální inteligenci. Také ve schopnostech vyznat se v mezilidských vztazích, protože disponují citlivými sociálními tykadly, umějí porozumět náladám a motivům druhých. Toto dovedně využívají v jednání.Zajímavá fakta o rozdílech mezi pohlavími je i v zachycování zvuků, podle britského výzkumu .Pouze necelých třicet procent žen dovedlo úspěšně rozlišit rozmanité zvuky, zatímco počet úspěšných mužů byl dvojnásobný.V testu pohotovosti v rozpoznávání rizikových dopravních situací předstihly řidičky v laboratorních podmínkách řidiče, ale v praxi to tak jednoznačné není.Při ověřování prostorové orientace, psychomotoriky a reakčních schopností s převahou vyhráli muži.Přesněji odhadují vzdálenost mezi auty a jejich rychlost, jistě a bezpečněji předjíždějí a snadněji zaparkují. V rychlosti a reagování na zrakové a sluchové podněty jsou muži lepší.Na kratších trasách do 100km dosahovaly motoristky téměř stejné parametry jako motoristé. Při delších trasách se ale rychleji unavily.Řidičky vidí v noci lépe věci na červené straně barevného spektra, ale mívají problémy s rozpoznáním podnětů v dopravním provozu.Mužský zrak má dokonalejší dálkové vidění v užším poli, takže si může při jízdě za tmy být jistější.V kritických dopravních situacích stoupá u řidiček podobně jako u řidičů tepová frekvence.Rozdíl je patrný v reagování na tento tlak.Ženy uvolňují nohu z plynového pedálu a mnozí muži dělají opak.I zde se může objevovat archaická tendence vyzívající muže k útoku a ženy k úniku.Muž pod tíhou emocí může zaútočit, žena spíše mluví a někdy inklinuje ke kompromisům.A tak ve stresových podmínkách a svízelných situacích v dopravě mohou představitelé obou pohlaví „ ztrácet“ hlavu, ale pro muže to zpravidla mívá tragičtější následky.Cestování automobilem prožívá každé pohlaví jinak.Muž by rád jízdu vychutnal, občas se i předvedl a zasoutěžil si.Také chce některý řidič autem imponovat. Důkazem je nejen exteriér a interiér vozidla, ale 18

především styl jízdy.Mnohdy ukázat, kdo je na silnici pánem, kdo na to má , jak mu to jede atd. Cíl jízdy u většiny motoristek je prostý-přepravit se bez úhony z místa na místo. Nepotřebují si při tom nic dokazovat, předvádět se či šokovat okolí.Jen některé se pokoušejí mužskému pohlaví vyrovnat a daří se jim to.V mnohém motoristy i předčí, mnohé se prosadily v náročných světových automobilových soutěžích.Ve struktuře osobnosti těchto žen jsou nápadnější maskulinní vlastnosti – emotivní stabilita, dominance, sebedůvěra, energičnost, praktičnost,agresivita, rozhodnost, nezávislost, samostatnost, vytrvalost, sklon k odvaze,k aktivitě, riskování, ambicióznost a chladnější-racionální uvažování.Podobnou strukturu osobnosti mají podle dopravních psychologů i úspěšné řidičky těžkotonážních mezinárodních kamionů.Motoristky s výraznými femininními rysy mohou mít v dopravním provozu nesnáze.Emoce aktivizují i deaktivizují dopravní chování. Přecitlivělé řidičky bývají v náročných situacích plačtivé,ve stresových podmínkách se v jejich dopravním chování prosadí spíše úzkostnější a impulzivnější reakce.Předjíždění bývá pro ženy zátěží a někdy selhávají nejenom vinou nesprávného odhadu vzdálenosti mezi vozidly a rychlosti protijedoucího vozidla, ale také nerozhodností a úzkostí, kterou jsou tlačeny k rychlému zařazení se do pravého pruhu.převaha femininních vlastností mívá na svědomí citově podbarvené reagování.Psychologie zná emoce kladné , podněcující výkonnost a potlačující únavu a záporné, zvyšující napětí a prohlubující únavu. Řidička v zajetí negativních emocí může mít slabší soustředěnost, zastřené vnímání, problémy s rozhodováním a přiměřeným reagováním.Hůře rozlišuje z množiny vizuálních podnětů, s nimiž se na silnici setkává.Řídit v emočně nevyladěném stavu je pro každého riskantní. Role ženy řidičky se rychle mění. Týká se to jízdy pod vlivem alkoholu, nyní již téměř 1:1 jako muži.Nová moderní auta a jejich vybavení podněcují k daleko rychlejší jízdě, riskování.( Havlík,2005)

Obecně platí, že muži jsou za volantem svého vozu sebevědomější, než ženy. Po získání řidičského oprávnění si dříve důvěřují a jezdí odvážněji. Jen zřídka řídí pod vlivem strachu.Naopak mnohé ženy řídí automobil s obavami, i když už mají najeté tisíce kilometrů.Za volantem snáze znejistí. Podceňují svoje řidičské schopnosti.Oba extrémy jsou nebezpečné. Řidič, který příliš věří ve své řidičské schopnosti, má zvýšenou tendenci riskovat a podceňovat reálné riziko na silnicích. Nedostatečné sebevědomí zase ženám brání v rychlém rozhodování se, způsobuje, že se žena za volantem necítí dobře, náročné dopravní situace rády přenechají muži.( Hamerníková,2010)

12.Osobnost řidiče záchranáře Díky současnému vzdělávání – bakalářské či magisterské studium -se do této profese profilují lidé s osobnostními předpoklady pro tuto náročnou práci.Během svého studia mají určené hodiny praxí na odborných pracovištích, kde se aktivně účastní výjezdů k dopravním nehodám, úrazům apod.Mají tedy možnost konfrontovat své představy o této práci s vlastní realitou při výjezdu.Měla jsem možnost během své praxe na ZZS Brno hovořit s mladými studenty vyšších odborných škol obor záchranář a mnoho z nich se věnuje sportu, většinou adrenalinovému, jako je horolezectví apod., účastní se různých soutěží jako je např .“ Záchrana“. Ukázky je možno vidět na internetové adrese www.zachrana.cz . Práce řidiče záchranáře je vysoce psychicky náročná a vyžaduje specifické osobnostní charakteristiky. Především by to měly být velmi dobré odborné znalosti, schopnosti k praktické zručnosti mnohdy u složitých výkonů v rámci kompetence záchranáře. 19

Zvládání aktuálního prožíváním stresu při nehodě, profesionalita v přístupu ke zraněným i ostatním účastníkům dopravní nehody, kteří ošetření nepotřebují, jsou však v situaci šoku, zmatenosti, emočních projevů apod.Důležitá je samostatnost i práce v týmu, rozhodnost, vyrovnaná osobnost, emoční a citová zralost, nekonfliktnost, schopnost poskytovat raněným jistotu a nejnutnější zázemí pro jejich psychickou stabilizovanost. Schopnost komunikace, lidský přístup.Nutná je dobrá fyzická kondice, která zvyšuje odolnost na zátěž. Řidičzdravotnický záchranář vnímá prestiž svého povolání , pozitiva své práce-záchrana lidského života, vnímání rizika ohrožení své osoby při zásahu, zvládnutí vypjatých situací při jízdě k nehodě či rychlý ale úspěšný transport raněného do nemocnice, především záchrana dítěte jsou silné motivační prvky v jejich práci. Ve vlastní praxi jsem se setkala se záchranáři, kteří setrvávají ve své profesi do důchodového věku. A jak říkají - „ Svou práci by neměnili“.Mnoho z nich se během své praxe setkává s těžkými stresovými situacemi, které je mohou zasáhnout silně emocionálně. Tato situace se nazývá Kritická událost(Critical Incident).Zde mohou selhat obranné mechanizmy díky příliš velké emocionální reakci Toto selhání může přetrvávat. Záchranáři uvádí jako jeden z netraumatizujících zážitků výjezd k mrtvému dítěti.Je tedy důležité i sebepoznání, především schopnost uvědomění si svých vlastních mezí, předností a nedostatků.Práce na sobě, schopnost konfrontace svého chování , příznaků syndromu vyhoření s odborníkem.Osobnost zraje se zkušenostmi.

13. Spektrum zátěžových situací u řidičů RZP Jedná se o specifické povolání, mnohdy spojené s velkou psychickou a fyzickou zátěží.Často manipulace s bezvládným, či zafixovaným člověkem, k této zátěži se přidává i aktuální vnímání utrpení pacienta, akutní bolest, nemoc, také setkávání s umíráním a smrtí.Jedná se o pacienty různého věku, pohlaví, a reagujících různými formami neadaptivního chování v zátěžové situaci svého života.Asi nejtěžší je setkání s dětským pacientem, na tom se shodují téměř všichni respondenti ve supinových rozhovorech. Práce záchranáře je tvrdý kontakt s realitou, kdy je ohrožen lidský život.Práce v terénu, někdy i velmi těžko přístupném, nebo na dálnici či jiné komunikaci s davem přihlížejících, vstup dobytu, soukromí nemocného, kdy je např. přítomna i rodina. I ta může navodit velký stres díky jejich panice, překotnému líčení krizové situace. Na stresové a zátěžové situace pracovního života si řidiči záchranáři i řidiči DRN zvykají. Je to nutnost pro růst profesionality v tomto povolání.Vytváří se profesionální odolnost vůči zátěži a stresu i jistý odstup od situace, kterou pracovník právě řeší. Díky dlouhodobé praxi je možné veškeré zážitky a prožitky pracovního života po odchodu ze zaměstnání odložit a vrátit se do dalších životních rolí jako je role manžela, rodiče, kamaráda atd..Může se stát, že některý prožitek ze zásahové práce přivodí až extrémní psychickou zátěž a spustí neadaptivní projevy chování .Toto vše může být spojenou s dobou adaptibility na povolání, osobnostními předpoklady, mírou vyhoření ,bezradností v situaci, zaskočením ze svých fyzických či psychických reakcí při různých typech zátěže v terénu. Mezi závažné situace pracovního života se řadí především ohrožení samotných řidičů při výjezdu.Také zásah v těžce dostupném terénu. Mezi vysoce zátěžové situace patří především hromadné dopravní nehody, úmrtí obětí, obětí hromadných dopravních nehod a především výjezd, kde se jedná o úmrtí dítěte.Řidiči záchranáři jsou na tyto situace školení, I oni potřebují podporu, případně profesionální pomoc . 20

Dnes již existuje systém Psychosociální intervenční služby profesionálům. 13.1 Běžná, zvýšená, hraniční a extrémní zátěž Životní události, které přinášejí člověku diskonfort v oblasti psychické, fyzické či sociální lze označit jako svízelné situace a projevují se pro člověka jako zátěž.Jejich význam však může být jak pozitivní-mobilizační, tak negativní, pokud přetrvávají a snižují odolnost člověka.Prosté svízelné situace dokáže člověk zvládat běžnými silami, je to např. jízda přeplněními dopravními prostředky apod.Patogenní situace jsou ty, kde již zátěž překračuje míru adaptace na situaci . Zátěže lze dělit podle velikosti požadavků na jedince jako: • •

Běžné Z výšené

• •

H

raniční

E xtrémní

Běžná zátěž – k jejímu zvládnutí je člověk vybaven potřebnými dovednostmi. Patří k normálnímu, každodennímu životu,běžně se opakují a mají charakter něčeho, co je známé a co lze předvídat. Zvýšená zátěž se projevuje v situacích méně běžných nebo nových, kdy je člověk nucen, aby reagoval novým způsobem, musí měnit prostředí nebo sebe, aby došlo opět k vnitřní rovnováze a je již nutné mobilizovat své síly.Také jde o získání nové zkušenosti. Hraniční zátěž se projevuje pokud jsou podmínky stále obtížnější , adaptační mechanizmy člověka začínají selhávat.Člověk ji překonává již jen s vypětím sil, jeho psychická a fyzická stránka se dostává do disharmonie.Dostavují se změny fyziologické a změny v podobě zvýšeného psychického napětí, netečnost, nečinnost. Extrémní zátěž - u normálně vybaveného jedince selhává schopnost adekvátně reagovat a plně podléhá tlaku situace.Organismus se celkově aktivizuje, to se může projevit celkovým vzrušením, zrychlením tepu,rychlým dýcháním, pohybovým neklidem,třesem, zvýšenou myšlenkovou aktivitou, afekty.Každá psychická zátěž je výsledkem vzájemného působení jedince a situace.Záleží tedy i na vlastnostech a stavu organismu jedince, který se v zátěži ocitl.Odolnost vůči zátěži , stresu , náročným životním situacím závisí na vrozených vlastnostech organismu, věku, intelektu,aktuálním stavu psychickému a fyzickému. Je nezbytná pro řešení náročných situací .

14. Neadaptivního chování nemocných či zraněných při transportu - stres pro řidiče 21

Úraz, zranění či nemoc jsou náročnými situacemi života . Mohou začít selhávat normální adaptační mechanismy a jedinec se může uchylovat k formám chování, kterými se brání tlaku situace a které poskytují pocit uvolnění a snižování napětí. 14.1 Nejčastější formy neadaptivního chování Agrese -přímá verbální v podobě urážek, vulgarismů, fyzická- pacient, kousne, štípne, přenesená -rozbije předmět, vytrhává flexily , ničí věcí kolem sebe, autoagrese- přenesená agrese na vlastní osobu, zadržená či larvovaná agrese- výhružky apod. Únik – patří spolu s agresivitou k nejčastějším projevům neadaptivního chování. Nejčastější podoby – reálný fyzický útěk ze situace, verbální únik- vymlouvání, útěk do nemoci,sebevražedné jednání, oddalování – teď ještě ne, únik do alkoholu –drog. Negativismus –je přirozený ve vývojovém období starší batole, kolem tří let. U dospělých lidí se projevuje jako cílená opozice, susp. může jít i o získání pozornosti-„ já to nezvládnu, neobleču se“…Někdy jde o projev bezradnosti.Negativismus může mít podobu aktivní- člověk verbálně vše neguje, pasivní-člověk nereaguje vůbec. Egocentrismus –patrný zejména u starších pacientů, které převáží řidiči DRN, jde o sebestředné chování, upoutávání pozornosti pouze na sebe, hádání se o sedadlo v sanitce apod.Člověk se zaměřuje na své problémy, ztrácí schopnost vnímat problémy i druhých lidí. Regrese- návrat k projevům dřívějšího vývojového období. U starších lidí je to návrat v podobě manipulativního chování,Např. v nemocnici ležící pacientka sděluje sestřičce, že nedosáhne na sklenici s vodou, manipuluje tak formou regresu s personálem, aby se mu věnoval. Pacient se v regresu může zafixovat. Začne být na této pomoci stabilně závislý. Rezignace –pasivní, lhostejný až apatický vztah k zátěži. Často je doprovázen depresemi.Někdy může být tento postoj projevem mnoha zápasů pacienta s nemocí, kdy je již vyčerpán . Izolace – vystupňovaná forma úniku.Může mít podobu úplné ztráty zájmu o okolní svět. (Jobankova2002)

15. Syndrom vyhoření jako důsledek profesionální zátěže u řidičů RZP a DRN Syndrom vyhoření - stav masivního vyčerpání, který je pociťován jako citová vyprahlost.Vzniká dlouhodobým zabýváním se situacemi, které jsou emocionálně náročné.Syndrom vyhoření může mít podobu akutní a chronickou. Akutní forma může nastat po nadměrné pracovní zátěži, např. zástup za nemocné kolegy,tzn. odsloužení více služeb, nebo se nahromadí četnost náročných výjezdů k dopravním nehodám se zemřelými, těžce zraněnými apod.Pokud se jedná o akutní syndrom vyhoření, pak postačí časový odstup , podmínky se vrátí k normálnějšímu stavu. Je také osvědčené vzít si krátkou dovolenou, načerpat nové síly. 22

Chronický syndrom vyhoření přichází obvykle po letech praxe, kdy už práce dávno zevšedněla, po fázi nadšení a stagnace dochází k fázi frustrace.Tato fáze se může objevit i ve starším věku, kdy je již snížená schopnost regenerace.Člověk může upadat do apatie, zaujímá postoj, že nemá cenu se moc snažit, dělá jen nejnutnější, stahuje se do sebe.Pokud v této fázi nevyhledá odbornou pomoc, nebo sám nemobilizuje své síly- sport, záliby apod.-může se projevit syndrom vyhoření.Je zde potřeba intervence, nalézt změnu v zaběhnutém koloběhu u emočně vyhořelého člověka.Příčiny vzniku vyhoření je nutné hledat jak v osobních charakteristikách jedince,tak v jeho pracovních podmínkách.V osobnostních charakteristikách se objevuje často „ syndrom pomahače“. Pomoc druhým se prožívá jako nutkavá potřeba, za níž stojí jeho vlastní sebehodnocení. Syndromem vyhoření jsou ohrožené více i osoby příliš perfekcionalistické,nadměrně zodpovědné,úzkostlivé.málo asertivní.Jedinec má na sebe velké nároky, nesplnění cíle prožívá jako porážku.Nedokáže si stanovovat cíle reálné, nebo takový počet úkolů, aby je zvládl.Co se týká podmínek pracovních, převažují zde pracoviště, která vyžadují vysoké osobní a emoční nasazení, Uznání nebo výsledky práce jsou málo uspokojivé. Toto se týká i řidičů DRN. 15.1 Projevy syndromu vyhoření

Emocionální vyčerpání – projevuje se tak, že člověk už „ nemá kapacitu pro lidi“. Cítí

se citově vysátý, už nechce slyšet další trápení, starosti, prožívá pocit beznaděje a bezmoci.Už nemá chuť se vžívat do pocitů jiných lidí, začíná se emočně distancovat.Ztrácí citlivost vůči ostatním, snaží se lidem spíše vyhýbat.Pokud se vyhnout nemůže, reaguje spíše podrážděně, nepřátelsky a necitlivě.Vytrácí se radost z kontaktu s lidmi, nejprve v práci postupně se tento pocit přenáší i do osobního života.Rodinu a přátele přestává vnímat jako zdroje radosti a jsou vnímáni spíše jako zátěž. Tělesné vyčerpání – projevuje se jako chronická únava, svalové bolesti, nedostatek energie. Může se projevit večer jako bolest, rozlámanost celého těla i když fyzická zátěž během dne byla minimální.Může se dostavit zvýšená potřeba spánku, přitom spánek není kvalitní, ráno se člověk cítí nevyspalý, neodpočinutý.Rovněž se může projevit častější nemocnost,aktivizují se psychosomatické problémy, drobné úrazy, změny stravovacích návyků spojené se změnami tělesné hmotnosti. Duševní vyčerpání-se odrazí v negativních projevech k sobě i k druhým. Život začíná být brán jen jako seskupení nároků, problémů, „všechno je špatně“.Takový člověk může být cynický nebo pesimistický, vše mu připadá zatěžko, nechce již nic nového, přestává si věřit.Objevují se poruchy soustředění, zapomnětlivost,uhýbání před dalšími úkoly, „ dejte mi všichni pokoj“.Život přestává mít perspektivu, mohou se objevit i sebevražedné myšlenky.Do práce chodí zaměstnanec s nechutí, často vidí ostatní jako obtížné. Vyhoření vede k dehumanizaci postojů ke klientům- pracovník už není ochoten ani schopen spoluprožívat s raněnými či nemocnými, někdy o nich mluví s despektem, ironicky apod. Lidé zasažení syndromem vyhoření hledají pro sebe východiska-začnou brát léky na uklidnění, na spaní apod.Někdo svou situaci řeší zvýšenou konzumací alkoholu, nebo zlepšují náladu zajídáním, jsou to formy samoléčby a nejsou řešením. 15.2 Jak pracovat se syndromem vyhoření 23

Člověk se syndromem vyhoření potřebuje pomoc, sám sobě už není schopen většinou pomoci.Stresující, vyčerpávající úkoly je nutné dočasně odložit,dovolená zde již nepomůže.Syndromu vyhoření lze předcházet dobrou týmovou spoluprácí, rozmlouvat s kolegy, sdílet své pracovní problémy.Pokud se začínají projevovat deprese, myšlenky na sebevraždu, je nutné vyhledat odbornou pomoc. 15.3 Prevence syndromu vyhoření Pečovat o své zdraví a kondici jako o jednu z nejdůležitějších hodnot.Patří sem fyzické aktivity, dostatek spánku, zdravá strava, harmonické vztahy v rodině i práci.Někdo se neumí uvolnit a stále se přepracovává. U těchto lidí je možné nabídnout některou formu relaxační techniky, ať už pasivní nebo aktivní.Nejlepší forma relaxace je najít si svého koníčka nebo zálibu, na kterou se člověk těší a která se stává součástí jeho života.Mít přátele v širší sociální skupině, ne jen pouze v zaměstnání. pokud se zaměstnanci setkávají i ve volném čase,témata se stáčí nejpravděpodobněji k pracovním problémům atd.

16. Komunikace jako prevence psychické zátěže Zde bych zmínila ve zdravotnictví důležitou až zásadní neverbální komunikaci a tou je proxemika – vzdálenost, osobní či intimní zóna, do které zdravotníci zejména pří výjezdech RZP či DRN musí vstupovat.Jedná se většinou o intimní zónu . Označuje se tak vzdálenost dvou lidí do 15 cm a méně. vzdálení 15 cm a méně. Již podle názvu intimní je vyhrazena pro dotyky, kontakt s osobou o kterou zdravotník pečuje. A v intimní zóně se při své profesi zdravotník běžně pohybuje. Provádí ošetřovatelské zákroky,mnohdy musí odstranit oděv, který při zákroku překáží. Pokud rychlost záchranné akce alespoň trochu umožňuje komunikovat, je to pro zraněného či nemocného posilující a uklidňující. Např. informovat o tom, co právě probíhá, ( Teď vám zafixuji nohu, měřím vám tlak, dáme vás na nosítka apod.). Navíc posádka RZP komunikuje při příjezdu na místo nehody se všemi účastníky dopravní nehody, zjišťuje rozsah zranění, tiší emoce ,panické či agresivní projevy atd.Pokud se zdravotník bez informovanosti rutinně pustí do intimní zóny zraněného či nemocného, je možné se setkat i s agresivní reakcí, přinejmenším tenzí, která způsobí svalový tonus, pacient či zraněný nespolupracuje, má strach.Pacientovi či zraněnému mnohdy místo léků pro uklidnění,proti bolesti, pomůže,když ho držíme za ruku,během transportu s ním hovoříme, posadíme se k němu.

17. Nedirektivní komunikace-nedirektivní psychoterapeutický rozhovor Zraněný či nemocný má potřebu o svých aktuálních pocitech, bolestech, problémech mluvit.Mnohdy se jedná o výpovědi pacientů ze strachu, že umřou, Jsou v šoku, mají starost o spoluúčastníky nehody, Toto vše vyžaduje velké dovednosti v rozhovoru s osobou, která se nachází v krizi. Komunikační dovednosti záchranářů jsou pod časovým tlakem, omezeny vysokou koncentrací pozornosti na provádění odborných zdravotnických úkonů, následně 24

koncentrovat pozornost na řízení vozidla a zdárný transport.Nedirektivní rozhovor je nutné trénovat, přijmout ho za možný nástroj komunikace, který snižuje tenzi pacienta,kterého při vedení rozhovoru zdravotník doprovází, dává mu možnost ventilovat tenzi, obavy, vlastní strach. Ve vypjatých situacích pracovního života řidičů záchranářů a řidičů DRN má nedirektivní způsob komunikace určitě své místo . 17.1 Vedení nedirektivního rozhovoru •

P ři tomto typu rozhovoru se přenechává iniciativa na zraněném či nemocném, zdravotnický pracovník dává jemně najevo, že s ním sympatizuje, co říká akceptuje, projevuje zájem a empatii. Podmínkou pro vedené nedirektivního rozhovoru je vytvoření bezpečné atmosféry.

17.2 Zásady při vedení nedirektivního rozhovoru •

•

•

P

lná akceptace a úcta k pacientovi – navozuje atmosféru jistoty, porozumění, zájmu o pacienta

V

ciťující se porozumění vzhledem k pacientovi .Vychází především z empatie a ovládání reflexí.To znamená naučit se co nejpřesněji zachytit pocity zraněného či nemocného,odpovídat na to co vidím, slyším. Je to důležitá zpětná vazba. Reflexe podněcují k dalšímu rozhovoru, ventilaci a vypovídání se.

A

utenticita zdravotníka vzhledem k pacientovi- znamená otevřenost , jasnost komunikace. Autenticita dává komunikaci zdravotník-zraněný či nemocný reálnou a přirozenou podobu setkání.

17.3 Techniky používané při nedirektivním rozhovoru •

Parafrázování –shrnutí podstatných bodů pacientova sdělení. Často tato sdělení mají rozvětvený charakter, zpětná vazba zdravotníka se zaměří na nejpodstatnější prvky ve sdělení.

•

Zrcadlení –je doslovné zopakování sdělení. Tímto způsobem je možné vstoupit do pocitů , nálad apod.

•

Empatické poznámky – empatické reakce zdravotníka na sdělení , která bývají emocionálně podbarveny, ze strany zdravotníka by měly vyznívat přirozeně,autenticky.

•

„Hm“ terapie- někdy je účelnější doprovázet komunikaci pouze souhlasným kýváním hlavy a verbálním „hm“ doprovodem. Je to forma komunikace, 25

která umožňuje vypovídání se a pracovat s vnitřní tenzí. 17.4 Závěrem k nedirektivnímu rozhovoru Techniku nedirektivního rozhovoru není snadné používat.Aby se stala skutečně produktivní pro práci řidiče záchranáře či řidiče DRN je potřeba ji trénovat v každodenních situacích práce. Tuto techniku zařazuji do přednášek pro zdravotnické obory, přikládám jim velký význam ve využití v práci s nemocnými. Techniku posluchači nejprve vnímají teoreticky a následně se přehrávají různé situace, které si sami modelují dle své praxe. Sebezkušenostní nácviky bývají vždy užitečné pro pochopení zvládání stresu a náročných životních situací, obohacují schopnost komunikovat v situacích, které by dříve zaskočily, nebo nutí zdravotníky přeskakovat na jiná témata.

18. Praktická část Praktická část zpracování tématu- Muži a ženy v roli řidiče ZZS a DNR , rozdíly ve zvládání svízelných situací pracovního života Použití kvalitativní techniky výzkumu - Focus Groups Realizace techniky proběhla v NCO NZO Brno, s asistovaným souhlasem v celkovém počtu 35 respondentů. Další 2 respondentky-ženy byly ze ZZS kraj Vysočina. Celkový počet byl 37 respondentů. V měsíci únoru 2013 raněných

- 10 respondentů z kurzu Řidič vozidla dopravy nemocných a

V měsíci březnu 2013 - 14 respondentů z kurzu Řidič vozidla zdravotnické záchranné služby V měsíci květnu 2013 - 11 respondentů z kurzu Řidič vozidla dopravy nemocných a raněných V měsíci květnu 2013 - 2 řidičky záchranářky ze ZZS kraj Vysočina ( Velká Bíteš ) Materiály z rozhovorů jsem zaznamenávala jako audionahrávky na diktafon s asistovaným souhlasem respondentů. Pro prozkoumání problematiky jsem si připravila otázky , které jsem respondentům předkládala v průběhu diskuze. 26

19.

A

nalýza rozhovorů s první skupinou řidičů DRN.

Citace jsou pro větší autentičnost ponechány v jazyce respondentů. Jak tedy dlouho trvala adaptace na vlastní řízení sanitky a samostatné výjezdy,jak dlouho jste byli zaučováni „Adaptace na řízení 14 dní a hotovo, jiný měsíc, já týden, dva dny“. „Seznamoval jsem se s pracovištěm a zaškoloval mne kolega asi 14 dní. Vyjížděli jsme ke všemu“. Kdo vás zaškoloval „Vrchní sestra a ředitel. Ale nejezdili se mnou, to já už jsem měl naježděno s tím kolegou. Co pro vás bylo při prvních výjezdech těžké a nepříjemné? „Třeba klasický bercák, otevřený. Než si na to člověk zvykl. Zápach a manipulace. Tož smrad a ze začátku i odpor, nebylo to třeba obvázané, když jsem přišel na pokoj a tak.Je to otázka času, musí si člověk zvyknout. Každý nějak začíná.“ „Já jsem do toho třeba spadl postupně, protože jsem byl částečně údržbář, náhradník, takže jsem zaskakoval ,jezdil jsem třeba 3 x týdně za mojeho kolegu, takže v průběhu těch třech měsíců jsem se to celkem naučil.Ale pro mne nebyl problém v ježdění, to vůbec, pro mne byl problém manipulace s těma lidma jak ho mám přetáhnout z lůžka na nosítka, abych mu neublížil, než jsem se to naučil. Já jsem začal jezdit za kolegu, kterého vyhodili. Z nouze ctnost“. „U nás v regionu jsou vlastně základ dialýzy. K tomu přibývali pomalu pacienti. Hlavně chroničtí pacienti a k tomu jsme přibírali akutní pacienty. Hlavně orientovat se v tom okrese.V sanitě tedy byli maximálně 4 lidi a k tomu řidič, to je tak nejčastější naplnění vozu.“ Víte jak se třeba má pacient oblékat, která končetina nejdříve, zdravá-nemocná, např. při zranění? „Tak to ne“. S čím pro vás hodně zátěžovým jste se setkali poprvé. „Hned poprvé, když jsem vezl jednu paní na dialýzu, která byla po amputaci dolní končetiny, nakládal jsem ji na ten vozejk, vadilo ji jak ji držím, co s ní dělám, potom zatlačit ji do sanitky, zrovna bylo zimní náledí, no a jak máme tu zadní rampu, tak jsem poprosil druhého dialyzáka aby mi pomohl, no a než on vylezl ze sanity, tak se mi podařilo ji tam dostat, no a měl jsem s ní problém možná tak asi měsíc. Až potom jsem ji vezl na nějakou kontrolu, to odumírání končetin, poměrně mladá ženská ročník 1973, až potom jsem ji vezl do Prahy a tam mi cestou usnula, vlastně tam i zpátky a od té doby mám od ní klid a beru ji pořád stejně, nakládám i skládám z toho vozíku,bylo ji tenkrát 49 let.“„Bylo to nepříjemné každé ráno brzo 27

stávat a jezdit asi 3 x za týden a když jsem ji měl napsanou , tak už v sobotu…“ Co se ve vás dělo? „Takový ten pocit snad to zvládnu, taková nejistota“ „Přijet do nemocnice, nebo do LDN je taky obrovský rozdíl. V LDN ten zápach po ránu to je prostě hrozný, to jsou všechny ty plenky, všechno je to naházený na té zemi, smrad. Nebo když přijedete k lidem do jejich baráků, tak je to obrovský rozdíl.No takový extrémní případ mám z jedné vesnice u hranic , když jsem šel do takové bytovky a hledal jsem jednu paní, zazvonil jsem a vylezla nějaká paní strašně špinavá, černá,měla na sobě tepláky, které už ani tepláky nebyly,byla naboso, měla gumové boty, mikinu měla vyhrnuté rukávy a to vypadalo jako když by z toho měl vylézt horník. Chtěl jsem po ní kartičku a převozku a ona měla jen jakýsi lísteček,a na něm napsáno umýt před vyšetřením EEG hlavu. Ale hlavu neměla umytou alespoň dva roky.No musel jsem ji naložit a přivezl jsem ji do nemocnice, cestou „somrovala „cigarety a tak“. Pacienti s vámi komunikují během přepravním prostorem?

jízdy, máte otevřené okénko mezi řidičem a

„To záleží koho převážím. Tady jsem měl okénko zavřené, protože tam byl zápach, že si to neumíte představit a zbytek pacientů jsem si musel vzít dopředu.Protože to byl zápach, to jsem ještě nezažil. No a zavezl jsem ji do té nemocnice, přišel jsem tam za sestrou, a říkal jsem ji sestři, budete si muset vzít roušku, šli se s lékařem podívat na tu paní a on ji odmítl vyšetření. Tak jsem ji vezl zpátky domů“. Kolik jste zbytečně najel kilometrů? „Asi 55 tam a stejně zpět. V nemocnici ji odmítli umýt“.„No odvezl jsme ji domů. Kolega ji potom vezl na psychiatrii ,asi za měsíc a tam jsem ji později potkal, jak ji vezli na vozíčku, byla umytá, čistá , měla dokonce odbarvené vlasy, nemohl jsem ji poznat“. „Měli jsme pacienty z jedné dědiny a vozil jsem je na běžné vyšetření. Hlavně teda jednoho pána, byl takový hubený a vysoký a druhý byl takový menší a silnější a to už jsem je vozil při zaškolování a potom už sám.Byli vždycky už nachystaní u baráčků, ke kterým vedla taková místní ulička, vcelku normální lidé. No a jednou v sobotu jsem měl službu a doktor z Jaroměřic mi volal, že bych měl jet pro jednoho z těch pánů, že je to nějak akutní a zavezl ho na internu. No a tak jsem tam jel, ptal se jestli sejde dolů. Bylo mi řečeno, že ne, že si budeme muset vzít sedačku. No a tak jsem přijel k tomu baráku a to jsem fakt ještě neviděl, už na dvěřích hrozná špína, vešel jsem do první místnosti, tam byla kuchyň, a všude byly letáky a novinové papíry, ulička ke kamnům a v jedné mezeře seděl ten pán. V ložnici byl kopec prádla, jako kdyby jste přišli do velkoprádelny,jeho paní mi povídá: „My tady máme trochu málo místa“. Kolik jim bylo let? „Důchodci.No a potom přišli nějací mladí lidé, nevím kdo to byl, že mi ho pomohou 28

odnést.Taky to bylo někdy v zimě a tak jsem říkal, že potřebuji na pána ještě něco dát. No a tak ten mladý ho začal oblékat a jeho paní říkala pojďte dál, tady venku je chladno, a protože tam byl opět hrozný zápach, tak jsem šel ven. A za chvíli jsem se vrátil, museli jsme ještě přemístit starou ledničku, abychom se vůbec s těmi nosítky dostali ven.Pána jsme nakonec odvezli na internu , měl rakovinu tlustého střeva. Jeho paní jsem kolikrát potkal v místě bydliště, ptal jsem se jí“ „ Tak co, už jste si uklidili ten dům?“ .To byly situace, které jsem prožíval tak 2-3 měsíce po nástupu do práce“. „Tady u té přepravy nemocných a zraněných jsou problém převozky. Správně by ji měl mít pacient, který, když tam přijedete, tak vám ji dá. V praxi to ale takto nebývá, pacient je objednán třeba na traumatologii a stačí jedna sestra, která vás bez přepravky pošle „ do věčných lovišť“. „Co potom s tím pacientem, máte z toho dost velký problém, protože se to potom řeší přes dispečink a toto bývá velký problém v naší práci“. Převozky jsou věčný problém“. „ Kočky v domě. Strašný smrad, 6 koček uzavřených v bytě. Pak pacientku musíte vzít a naložit, ta je nasáklá tím vším pachem. Největší problém tady u toho je, že když už máte nějakého pacienta naloženého v sanitce a přijedete pro někoho takového, co teď, kam s ním?Pro druhé pacienty ve vozidle je opravdu problém vedle takovéto nečisté pacientky vydržet.Já vždycky říkám těm čistým lidem, nechci vám to přikazovat ale sedněte si raději ke mně. Nemůžete po těch lidech chtít, aby ten smrad trpěli“. „Já jsem vezl z psychiatrie už taky nějakých pár lidí, kluka 70 ročník, který ještě nikde nepracoval, a ještě jsem k němu naložil jednoho pána, vezl jsem je přes Jihlavu do Prahy do Bohnic, psychiatrický pacient seděl v převozním prostoru, druhý pán vedle mne, byl to pacient co měl problémy urologického rázu, cestou jsem zastavoval 4x. No při jednom zastavení vystoupil i ten psychiatrický pacient a nesl v ruce plastovou láhev a místo aby se vyčůral u krajnice tak začal čůrat do lahve a já jsem se ptal, co to dělá? A on už tam měl načůráno ze sanitky, takže už tam během jízdy musel močit a říkal sbírám moč ale neboj, já to pít ale nebudu. Tak jsem zavřel dveře, říkám poslední zastávka a teď najednou on zase vyběhl chytil tu láhev a hodil ji do křoví. Až jsem vysadil urologického pacienta v Jihlavě a najížděl jsem na dálnici a najednou se dveře v sanitě vzadu otevřely.Divil jsem se co se děje. Ten psychiatrický pacient otevřel dveře.Naštěstí neutekl . Musel jsem si ho posadit dopředu, tam jsem ho připoutal .Celou cestu si četl nějakou knížku, byla to Bible a stále si něco broukal.Pro řízení o koncentraci na jízdu to byl velký stres“. „Vezl jsem pacienta do nemocnice,a až tam jsem se dozvěděl, že tento pacient má AIDS. Taky jsem ho musel v sanitě poutat a až v nemocnici na místě mi řekli o AIDS.Vlastně při transportu vůbec nevíte koho a s jakou diagnózou vezete, dozvíte se to buď při rozhovoru s nimi, nebo až od sestry v nemocnici. Rukavice musíme mít je to součástí povinné ochrany“. A nosíte je? „Jak kdy. Když jedete k někomu, kdo je počůraný nebo pokálený, tak si je vzít musíte, no mělo by se to asi nosit pořád“. 29

Takže vy vlastně řídíte sanitku a do toho ještě musíte sledovat pacienty v převozovém prostoru. „No a to je právě taky veliký problém, protože když vezete pacienta na lehátku vzadu, máte ho otočeného hlavou k vám, no a v nemocnici vám řeknou, tady dávejte pozor, dejte pod něho nějaký kbelík,nebo sáček ,kdyby se náhodou pozvracel .Vy vlastně nevíte co se děje, když řídíte .On by se mohl vlastně i udusit.Tak na to já se už nemůžu soustředit, protože musím sledovat provoz na silnici“. Jaké jezdíte vzdálenosti? „Třeba Praha Brno, to jsou většinou pacienti po těžkých transplantacích z našeho okresu“. „Chtěl bych se zeptat ostatních , jak jste tady mluvili o těch nepřizpůsobivých lidech .Když máte tu sanitku už fakt plnou a tenhleten pacient je ten poslední, kterého nabíráte, jakým způsobem to vysvětlíte těm přizpůsobivým, co tam už sedí? A nelze Ty slušné lidi všechny přeskládat dopředu“. „No jediná a strašná možnost je, že si ho vezmete k sobě dopředu. Obětujete se.Je to jediná možnost , kterou můžete udělat, protože ti lidi nejsou placeni tak jako my za to abych to snášel a když odmítnou s vámi jet, tak je to problém. Když třeba zavolají jen jednu sanitku a ti lidé řeknou, že s váma jezdit nebudou, tak je to problém. Prostě si ho posadíte vedle sebe a modlíte se, ať to není příliš daleko. Dezinfikujeme potom celý vůz.“ Je možné, že se pacienti mezi sebou během převozu i hádají a vy nemůžete zasáhnout. Je to doslova transport. To jsou určitě hodně zátěžové situace. „Já mám třeba osobně strach, když vezu někoho na lehátku a on je opravdu opilej, a já na něj nevidím, tak jedu po tmě ve dvě hodiny ráno, jedním okem se dívám na cestu před sebe a druhým okem se dívám do zpětného zrcátka abych na něj viděl, jestli nezvrací a tak. No a co uděláte, když jedete těch 120 km/hod, zastavíte, nebo nestihnete zastavit, vlítnete dozadu a on už může být udušený dávno.Já se modlím cestou, aby se nepozvracel“. „Však teď tady byl nedávno případ, že chtěl pacient napadnout řidiče, ten měl zavřené okénko.Pacient byl nadopovaný injekcemi od doktorky, doktorka řekla, že není třeba doprovod,že má injekce, no a on se odepnul , stoupl a začal napadat zezadu“. No a jak se můžete chránit? „Nijak“. Dotaz na nastupující řidiče DRN, jak na ně působí tyto informace? „Po těchto informacích člověk ví, na co se může těšit“. „Někteří pacienti vás nechtějí obtěžovat, nechtějí vám přidávat práci, dělá jim problém třeba chození ale nechtějí vás obtěžovat. Nám s kolegou se stalo, že pán řekl, že nechce vynést, 30

došel do druhého patra a dostal infarkt“. „Co mi tak ještě vadilo na té práci je, že si zvyknete na pacienta. Já jsem třeba vozil na hematologii do nemocnice staršího pacienta . Za toho tři čtvrtě roku jsem si na něho tak zvykl. Třikrát týdně jsem tam s ním trávil 5-6 hodin.Potom pacient zemřel. Prostě máte pacienty, které si už rádi posadíte vedle sebe, jezdíte s nimi vždycky stejnou trasu, už jsme měli takové rituály, byl to lesák a když jsme projížděli vždy jednou částí trasy, ráno, kolem rybníka, nikde nic a tam se vždy rozprostřel ráno opar, že to vypadalo jako v pohádce, ukazoval mi, kde vychází mufloni a daňci,to jsem si na něho tak zvykl . Sedával se mnou ve předu a když zemřel,tak to prožíváte, jako kdyby vám odešel někdo známý.Takové vztahy mezi řidičem a pacientem vznikají hodně u těch dialýzovaných. Nevím, tak 4-5 lidí za rok odejde, nejmíň jednou za týden je vozíte“. „ Ale úplně nejvíc mi ze začátku vadilo, když jsem se v LDN potkával, nebo míjel jsem se s „havrany. Do práce řidiče DRN patří vlastně i výjezd k ohledání mrtvých“. Jezdíte s lékařem? „My se s nimi míjíme“. Velmi osobně líčí setkání s pacienty, jejich úmrtí, jako ztrátu blízké osoby. Ve vztahu k nemocným se angažují daleko hlouběji, než řidiči RZP. „ No tak třeba když máte pacienty po těch transplantacích,zezačátku je vozíte 1x za týden, potom 1xza 14dní, potom 1x za měsíc tak vlastně s nimi jezdíte najednou celý rok a těch 4 až pět hodin zastupujete zřízence někde v nemocnici třeba celý den a máte pacienta odvézt zase zpátky, čekáte na jedno, druhé, třetí vyšetření a potom cesta zpět, tak jste s tím pacientem jako s někým z rodiny, víte o té nemoci všechno, posloucháte to všechno kolem“, „Když jste narazila na ty možné rozdíly v prožívání kontaktu s pacienty u DRN a na záchrance, já si myslím že je to opravdu úplně jiné. Oni nemají čas na pacienta tak, jak se stará tato doprava nemocných, aspoň z mého pohledu“. Technický stav vozidla „Co se týká technického stavu sanitek. Já jsem dostal starou sanitku,z r. 1997-Transporter Wolswagen, všechno vrže, všechno se třepe, kolečka na pojízdné sedačce nejsou v dobrém stavu, najedete na miniaturní kaminek a už to nejede, co potom s tím pacientem. Já jsem zezačátku pracoval u ČSAD , dělal jsem tam dispečera a tam fungoval systém tak, že byly prohlídky typu A,B,C,A- to se přesně dodržovalo,po určitém počtu km se mazalo ,C už byla větší údržba.Tady je systém- musí to jet a hotovo. No já jsem se ještě nesetkal, když si máme možnost takto i s ostatníma řidičem sanitek popovídat, že by měli nějakou pravidelnou kontrolu vozidel. My pracujeme u soukromých firem. Až se to rozbije , tak se to spraví. Prostě nejsou na to finance“. Máte navigace? „Nemáme, máme jednu na 10 sanitek. Když mám dopředu nahlášen převoz , tak se podívám 31

na internet, kde to tak přibližně je.jsme v kontaktu s dispečinkem.No a když to nemůžu najít, tak to řeknu na dispečinku a on mi dá odpověď, tak se někoho zeptej“. „Když přijedete např. do nějaké díry, která má 2000 obyvatel,tak jak to mám hledat.Já se ptám lidí u silnice. Ve vesnici hledáte třeba č. 45 a číslem 44 ulice končí.Je to fakt šílený“.To také byl ze začátku veliký problém, když jsem si myslel, že ty vesnice znám, ale znal jsem je jen projížďkou po hlavní trase“. Kde je hranice kompetencí, kam je posílána DRN a kdy je vyslána RZP? „To řídí dispečink. Ale já jsem vezl např. pacienta, byl u lékařky a bylo mu težko na hrudi. A ona ho poslala domů, že pro něho přijede DRN a já jsem dostal tem pokyn, tenkrát jsem svážel krve, že se mám vrátit zpátky a naložit tohoto pána.Ale on byl fakt hodně dušný, tak jsme ho nakonec snesli do sanity a vyjel jsem s ním. Volal jsem cestou na dispečink ať zavolají „ rychlíky“, že ten pán vypadá špatně , že by to nemuselo dopadnout dobře. Přijel jsem na polikliniku a tam byl ještě jeden kolega,řekl, že rychlíci jsou odjetí , že by jsme ho měli přeložit do sanitky s kyslíkem a jet jim naproti ale měli by jsme zavolat doktora. Ale ten se na něj „ vybodl“, řekl, že zrovna někoho má. My jsme ho mezitím přeložili do sanity s kyslíkem a dali mu kyslík, Já jsem čekal, že mu dá doktor nějakou injekci,protože ten pán mne držel za ruku a říkal mi ,pane prosím pomozte mi, pomozte mi . Kolega, co jsme ho spolu překládali do sanity s kyslíkem , obíhal doktory. Dopadlo to tak, že přišel ten původní doktor, podíval se kolik jsme mu dali kyslíku, a řekl dejte ho rychlíkům.Potkali se v Jaroměřicích, tam se ho pokoušeli oživit .No a stalo se to, že v mé sanitce zůstal, tak jak děcka nosily do školy ,takový ten batůžek na přezůvky.Nechal jsem ho na dispečinku a kolegovi , co ho vlastně naložil l a předal rychlíkům, tak mu volal někdo z rodiny toho pána. Víte, vy jste vezli dnes našeho tatínka a on si zapomněl takový batůžek v sanitce .Kolega řekl, že je u nás na dispečinku a že mu ho dovezeme, na kterém leží patře.No a ta paní odpověděla, no už nemusíte, on při převozu do nemocnice zemřel.No a kdyby vlastně zemřel mně v sanitě, tak nevím, protože nemám takovou praxi, co bych vlastně s tím zemřelým dělal? Protože ze zkušeností vím,už ho od vás nikdo nechce převzít“. Jak se tato situace řeší? „Tělo musí ohledat doktor, ne policie ani „ havrani“. Prostě je určený nějaký doktor, zavolá se mu, jede se pro něho třeba na jiný konec okresu a jede se třeba zase na druhou stranu okresu k tomu zemřelému a pozůstalým, tam se vypíší akorát papíry.A to je takový strach záhadný.Přijede tam rychlá a když je mrtvý, tak už ho nechá a jede tam naše sanitka a doktor, který ohledá. Popíše asi tři archy papíru a přijede pohřebák. Někdy to trvá třeba 3-4 hodiny, než se to úplně vyřeší“. „ Při jednom výjezdu se mi ztratil pacient z ÚSP / Ústav sociální péče/, tam jsou např, bývalí alkoholici , nebo lidé, o které se rodina nestará.Kolega ho zavedl na záchod a mezitím šel s dalším pacientem na dialýzu, potom jsem s ním byl , na srdečním, tam tři hodiny čekal na vyšetření. Potom jsem ho vezl na další vyšetření kousek dál, chtěl na záchod. Řekl jsem mu ať na mne počká, že se musím postarat o dalšího pacienta, no a on zmizel .Dopadlo to tak, že se to muselo nahlásit na USP a volalo se na Policii, hledal se a našli ho nakonec zmateného v areálu stejné nemocnice“. 32

Jak se vyrovnáváte se stresem? „Třeba nadáváme, ale když jedeme sami. Vytáčí mne situace, když pacienti opakovaně telefonují, zda už jdeme.Většinou jsou to důchodci, nebo staří lidé“. Převážíte i děti? „Do 15 let s rodičem. Já vozím 4 x týdně ze Znojma do Brna 13 letou pacientku na dialýzu,jezdí na ni od šesti let, ta je třeba úplně zlatá.Do dvou let umře. Není jiná možnost. Mluvím s ní jako s kamarádkou.Je to těžké.Obzvlášť když se zeptá, jestli by jste si vybral půl nebo jeden rok života“. Jak jste s pacienty v převozové části propojeni ke komunikaci „Převoz akutních pacientů často rozptyluje při řízení, jejich naříkání atd.Musíte mít otevřené okénko, nevíte co se tam mumlá, většinou při jízdě ani nerozumíte, prostě musíte zastavit a vejít za nimi do sanity a zeptat se. Jinak v převozním prostoru je bzučák, ale na ten špatně dosáhnou. Většinou na nás klepají např. hůlkou na okýnko“. „Mohu se zeptat co si mám představit pod tím převozem akutních stavů?“. „ No když to není na tu rychlou, život ohrožující převáží rychlá, my např. ucpaný katetr ,nebo si ho pacient vytáhne ven,to se stává.Většinou při oblékání si ho vytáhne ven. Potom musíte dát pacientovi nějaký pytlik , nebo kbelík aby tekutina kapala do něj. Převážíme ho my, ne rychlá, protože to není život ohrožující stav.Katert bývá docela často“. Situace které líčíte pro vás musí být vysoce psychicky i fyzicky náročné, vyžadují obrovskou zodpovědnost, zejména ,když jste ve vozidle jako řidiči naprosto sami. Vše co musíte během transportu hlídat, chování pacientů, ohrožení života, agresi, atd. a to vše během řízení sanitky na běžných dopravních komunikacích i rychlostních komunikacích „Stres je, když vezete pacienty a pořád vám dispečink volá. A vem ještě tady ten dopis a toto,ještě zajeď tam a toto udělej.To vás stresuje více, než vlastní práce, kde víte co máte dělat.Někteří řidiči DRN se musí stále přes vysílačku hlásit .Musíme se hlásit sami, myslet na to při řízení. Musíte. Hlásí se např. naložil jsem pacienta má doprovod. Vložil jsem ho tam a tam. Jsem prázdný,nebo jedu tam,jedu z Brna, projíždím Náměští, máte tam něco pro mne, …ano, zastav se pro odběry…a oni stále přidávají“. Jak máte upravenou pracovní dobu „Jak je potřeba. Někdy 3 hodiny, někdy 13 hodin“. „ Já jsem měl nyní za leden 285 hodin. A jeden den náhradního volna.V průměru jinak tak 230 až 240hodin. Jeden náš kolega odešel k rychlíkům, tak ten říkal , že má v průměru 140 hodin. Takže my máme skoro jednou tolik.No a to jsou rychlíci proti nám platově tak, to se 33

nedá srovnat“. Kolik máte mít správně naježděných hodin za měsíc „Tak 180 + podle zákona jsou povolené nějaké přesčasy“. „Průměr u všech řidičů DRN je asi 240 hodin“. Vliv počasí , denní hodina „ Pro mne jsou nejhorší období stmívání a rozednívání a cyklisté. Když jedete uprostřed vozovky , tak jste stále ohrožení. Já bych osobně nařídil všem cyklistům reflexní vesty.To by měla být povinnost.Když napadne sníh, tak je horší centimetr sněhu, než ten hluboký.Protože když už je dvacet centimetrů, tak už si většinou každý dává pozor, a když je centimetr, řidiči to zlehčují.Řidiči nejsou vyježdění a když šlápnete na brzdu, tak už nemůžete nic.Navíc ještě vezete 4 pacienty za sebou, jak můžete na takovou situaci reagovat? Když je tam stráň, tak to pustit do pole, když není, tak čekat co to udělá“. „ Zažil jsem fakt jednu z nejhorších stresových situací,kdy jsem vezl pána z jedné části okresu do druhého a potkal jsem se v zimě na silnici, která byla špatně, minimálně sypaná jen v zatáčkách. Silnice byla úzká a jsem se tam střetnul se dvěma náklaďákama. Pacient za mnou křičel, to nemůžeme přežít, to jsem měl skoro zavřené oči , jel jsem naslepo ale objeli jsme se. Nemohl jsem nic dělat. Kdybych šlápl na brzdu, tak auto by šlo do smyku, nevím jak mají ostatní zkušenosti. Auto se na sněhu chová naprosto jinak, a když si to nevyzkoušíte, tak nevíte. Pokud nemáte školu smyku, tak nevíte“. Umožňuje vám zaměstnavatel školu smyku a má z vás někdo školu smyku „Ne“. Chování ostatních účastníků silničního provozu „ Myšky,dlouhé předjíždění, brzo se zařazují po předjíždění, nepoužívání blinkrů, předjíždění kamionů, nákladních automobilů , když jedete v rychlém levém pruhu, Hodně řidičů nereaguje ani na světlo ,majáku, ani na zvukovou signalizaci.Nejhorší je když zastaví a nechají vystrčený zadek vozidla“. „Jízda pod zvukovou signalizací a majákem je náročná, musíme dávat pozor při vjezdu do křižovatek ,musíme dávat pozor na chodce, což je těžké , protože hodně lidí v panice přebíhá přes přechod “. Jak odpočíváte Smích….“Já po 280 najetých hodin za měsíc chodím spát, dívám se na TV, jsem unavený.V létě zahrada, v zimě četba, sport.Když jedu na delší trasu a vím, že budu čekat na pacienta, tak si vezmu něco na čtení. Ale to tam dělá , zejména v Praze v IKEMU asi 90 % řidičů sanitek s transporty. Řidiči většinou pospávají. Každý tam čeká tak 3-4 hodiny, nebo se jdou projít po nemocnici, koupí si nějakou sváču,Sem tan někoho známého potkáte a pobavíte se“, 34

Máte možnost využít pomoc psychologa či jiné intervence Smích…“Musíte si na to zvyknout“. „ Co mně ještě vadilo, když jsem nastoupil. Zaměstnavatel za pacienta získá hodně peněz. Rok ho vozíte, dva, tři, a firma z něj takto žije. A co mi teda vadilo, že když potom pacient zemře, tak nejsme schopni napsat ani kondolenci. Protože to úmrtí se k nám hlásí. Myslím to alespoň u těch stálých klientů, dialýzáků , onkologických a tak.Prostě my jsme z nich získali tisíce, někdy statisíce a potom nejsme schopni napsat ani kondolenční list. To je pro mne osobně také psychická zátěž“.

Které typy vozidel ještě používáte „Vozy Transportér T4,Wolswagen, Hyundai 1 – H1“. Co ještě vás při řízení rozptyluje ze strany pacientů „ Tudy, nejezděte, kolega jezdí tudy, jedete moc rychle, uberte atd. Snažím se na to nereagovat a hlavně je pozitivně naladit, a pokud jsou tam mladí pacienti, tak si začnou vykládat sami“. Fyzická náročnost „Tato tato práce je hodně náročná i fyzicky, když se tahají sedačky 130 kg.do čtvrtého, pátého patra“. Jediná žena v DRN.“Já už se na to těším, ráda bych ale dělala převozy krve apod.,ale jak to tady vykládají chlapi, nošení nemocných atd., to pro mne moc není“. Zejména mladší řidiči DRN si často dodělávají potřebné vzdělání pro profesi zdravotnický záchranář a přestupují do tohoto povolání.

20.

P

řepis Focus Groups s řidiči záchranáři –RZP

Podmínky pro vykonávání profese řidič záchranářVystudování VOŠ obor zdravotnický záchranář, alespoň tři roky praxe s řízením motorového vozidla skupiny C. Nyní od 1.ledna 2013 je podmínkou k přijetí skupinaC. Ženy řidičky RZP, které pracují jako zdravotnické záchranářky kraje Vysočina vyjíždí k ostrým výjezdům již 6 tým rokem, tak se jich tato již podmínka netýká.Byly přijaty do funkce s řidičským oprávněním skupiny B.V některých městech, jako je např. Praha, Brno se 35

ženy- řidičky RZP do této funkce nepřijímají. Adaptace a zaučováni do profese řidič RZP, první výjezd „ Když nastoupíte na záchranku, tak první měsíc vůbec neřídíte,jenom se učíte jezdit na výjezdy, střídáte auta, a potom jezdíte pod dohledem, jezdíte tzv. sekundány. Na ostrý výjezd nejezdíte ale připravujete se . Další měsíc vás dají do posádky, a potom už jezdíte vlastně jenom se záchranářem.Takže po dvou až třech měsících už jezdíte sám na ostré výjezdy“. Jak taková první samostatná jízda probíhá „Šílené, tehdy to začalo i tím, že když jsem zapnul maják tak to bylo takové divné, ruce se mi klepaly,jízda jako taková mi nevadila ale spíš ten výjezd byl takový divný.Bylo to na delší trasu ale přesto je to na majáky“. „Vlastně jste zodpovědný jak tam dojedete, za jak dlouho, jestli toho pacienta dovezete v pořádku, když se zaučujete,tak nemáte takovou odpovědnost,ale když řídíte sám, tak už přebíráte zodpovědnost za celou osádku a taky je tam ten syndrom „ modrých světel“. Budí to adrenalin.Teď, když už jsme na to zvyklí, tak o tom nepřemýšlíme.Ta první jízda je velký stres, vyburcování adrenalinu.Ty začátky jsou horší, člověk zapne majáky a už je takový vyburcovaný, trefím, abych se nespletl, je to takové divné“. Máte navigační systémy „Teď už máme, některé nás dovedou přesně, některé dovedou jen přibližně , tak sto metrů v terénu od místa, tak voláte, hledáte“. Jaké reakce účastníků dopravy vám nejvíce komplikují výjezd „ Bezohlednost,neuhnou, neví jak mají reagovat, řadí se nesmyslně, zastaví, nebo se řadí v protisměru. Nedávají pozor, kolikrát ani neví, co mají dělat.Houkáme především ve městech na křižovatkách,po hlavní cestě, když vidíme, že někdo překáží,Podle situace, zbytečně nehoukáme.Hodně lidí se zastaví s automobilem na horizontě a ten za ním už nevidí.Navíc houkačka přitahuje lidi, stojí na přechodech a dívají se, těsně před námi začínají přebíhat .Podjíždění , nalepí se nás, Jel jsem po dálnici a přede mnou jel řidič v rychlém pruhu asi 80 km/ hod, vyjeté koleje po automobilech TIR, když vezeme poraněnou páteř musíme jet velmi opatrně, není kam spěchat, vyhýbáte se dírám, musíme jet plynule a přemýšlet u toho. Mám kolegu, který jezdí ke každému výjezdu jako k dítěti, naprosto brutálně, spoléhá se na to, že ho všichni vidí a budou mu uhýbat.jede na hraně . Jede dost nebezpečně. A zase jsem jel s klukama,kteří jedou rychle, ale rychle opatrně. Jedu jak potřebuji já a nezabil bych přitom ostatní. „ Brněnská záchranka pracuje na tom, že když přijedete k železničnímu přejezdu, tak se nesmí vjíždět na červenou. Dodržují se pravidla silničního provozu..Spějí také k tomu, aby se po Brně co nejméně houkalo, světelná výstraha používat, to ano, když to není třeba, tak se zvukové výstražné zařízení vypíná.Chtějí také po nás , ať jako řidiči víme co nejvíce ze zdravovědy, zvyšuje se zdravotnická kompetence dipl. zdravotnických záchranářů. Během 36

jízdy se nesmí provádět žádné záchranné aktivity, musí se vždy zastavit.Při převozu pacienta by měli být všichni ve voze připoutáni. Toto je povinnost řidiče RZS.Po předání pacienta se vracíme bez majáků“. Problémy při řízení na komunikacich „Nyní se vybudovaly „ostrůvky“, které se v protisměru dají oběd , zúžení před křižovatkou a my ty ostrůvky neprojedem, musíme je oběd v protisměru, no děláme to, ale když je normální výjezd , tak stojím a houkám.Někdy se tam auta tak dlouho porovnávají, že už blikne zelená a nikdo nevyjíždí.Na dálnici my máme rychlost tak nejvíce 150 Km/hod, kolikrát je lepší jet i bez majáků, protože když jedete na majáky a auta vás ve 140 Km/hod předjíždí, jedete 150 a předjíždí vás stále.Na dálnici je to normální, že nás předjíždí ještě ve 150 Km/ hod.“. Vlastní výjezd, co se odehrává „K čemu jedu, to je vždycky takové očekávání.Nejhorší je čekání na „lampač“, oznámení k výjezdu.Hlavně na noční.Máme vysílačky a jinak všechny místnosti na výjezdové základně jsou ozvučené, výjezd, číslo auta nám hlásí z lampače. Ozve se např. posádka bez lékaře .., každé auto je označené čislem, takže např. hlásí vůz 120,nebo zahlásí posádka Rendez -Vous atd. Na 5 aut jsou dvě RLP zhruba 15 km proti sobě“. „ My vyjíždíme od počítače , tam nám vyjede lístek, na něm se podívám kam jedu a zároveň je tam napsáno k čemu jedu. Jak je ten člověk starý, žena, muž, dítě,typ úrazu, úmrtí atd . Po ohlášení výjezdu máme dvě minuty na opuštění stanoviště a vyjíždíme“. Které výjezdy jsou psychicky náročné „Asi ty děti.Není toho tolik, ale je to divné.Když je nějaký horší výjezd, třeba dopravní nehoda,nebo tam, kde je potřeba více pomůcek, tak se domlouváme už v autě, co kdo vezme, abychom nebrali zbytečně moc věcí, Když neseme vak, tak toho máme každý tak přes 30 kg.Třeba si řekneme ty vezmi vak, já beru kyslík,a on vezme ještě lékařskou brašnu, případně monitor , odsávačku, je tam plno věcí.Ještě musíme zamknout a zavřít auto,Když přijedeme na místo nehody diváci bývají málo kdy, to když někdo zkolabuje třeba na zastávce autobusu a tak, tak tam diváci bývají.Nejhorší jsou obchodní centra, to je bomba.Tam když někdo zkolabuje tak nám koukají pod ruce, co děláme,většinou to řeší ochranka a pokouší se diváky držet dál.Snažíme se člověka co nejrychleji přenést do klidu, do auta.Nejhorší je ve dvou táhnout všechny ty věci,většinou nám pomohou zpět do sanitky vzít ty věci lidé z ochranky, musíme to hlídat, protože tam máme přístroje, které stojí tisíce, a pořád se díváte, jestli vám někdo něco neukradne“. Jak vzdálené jsou výjezdy „Okruh asi 30 km,další osádka je asi 25 km od nás a další vesnice také tak 30 km“. Účastnil jste se někdo porodu 37

„ Já jsem rodil v terénu. 85 ročník, třetí dítě. maminka měla již kontrakce po dvou minutách a dispečink nám ještě změnil kurz trasy. Posílalí nám dokrota a my jsme to už vlastně odvedli bez doktora“. Které situace považujete ještě za svízelné a náročné „ Když musím jít do terénu pěšky.Vléct vak s přístrojema atd. na odlehlé místo od vozovky“. Co je pro vás náročnější, výjezd k zásahu, nebo cesta zpět „ Vždycky k výjezdu, je to daleko větší riziko i při řízení, třeba teď jsme jeli resuscitovat na hřiště , kde už probíhala resuscitace 11 minut,a já jsem to měl přes město nejdál z ostatních, jeli jsme za sebou dvě velké auta RZP protože jsme neměli doktora a jeli jsme asi 145 km/hod, to už byla taková hrana. Záleží , k čemu se jede, když je to dítě, tak se jede opravdu nadoraz. Ale když víme, že je to nějaká lehčí dušnost a pod., Tak jedeme tak nějak normálně“. „Problém jsou vlakové, přejezdy, na které máme absolutní zákaz vjezdu, ale kdybych jel k dítěti, tak bych ten přejezd přejel.Jinak je to domluvené tak, že když vlak zastaví, je to se strojvedoucími už domluvené tak, že nám ukazují i když je červená, že můžeme jet. Je to na úsecích , kde je vidět“. Velké nehody a úmrtí „ Já jsem se setkal při resuscitaci asi tak s 20 až 25 úmrtími“. „Já asi pět. Jedna havárie, ostatní s těžkým zraněním a tak“. „Já ani už nevím“. „ Moje první nehoda, to byl motorkář, nezvládl zatáčku a vyletěl, byl na místě mrtvý, měl vnitřní krvácení. Přiletěl i vrtulník a ještě při resuscitaci krvácel z uší, z pusy, nafukovalo se mu břicho, celá resuscitace trvala půl hodiny a konec“. Jak zpracováváte tyto zážitky „ Mně to nevadí,určitě o tom tak trochu popřemýšlím, že je to smutný, ale kdybych se nad tím hodně zamýšlel, nemohl bych tu práci dělat“. „Já z těch přes dvaceti úmrtí mám také několik havárií, úmrtí 16 náctiletého kluka. Ale mně už dnes vadí více, když mi někdo třeba pozvrací auto. U dopravní nehody jsem byl,sedm lehce zraněných a u takové největší nehody jsem byl teď, když spadl jeřáb. Nezemřel tam nikdo“. Jaká je atmosféra v kabině mezi posádkou při výjezdu „ Já jezdím v posádce kde se my se všichni dobře známe, je nás tam 10 řidičů a 5 záchranářů.Ale třeba ve Zlíne se střídá 40 lidí.Umíme se navzájem domluvit, ať není problém.Stres při výjezdu přichází, když třeba u doktora vidíte, že se mu nedaří zaintubovat, že se mu třepou ruce, křičí na nás podej to, podej to,tak to je takové nejhorší.Ale že bych jel třeba k resuscitaci a měl z toho stres, tak to teda ne“. 38

„ Komunikuje se s dispečinkem, musíme sledovat provoz, chodce, cyklisty, vysílačku, sestru v zrcátku, jestli stojí, komunikuje s námi přes okénko,podle stavu pacienta řídí jízdu, zpomal, přibrzdi, stop,Je to vyšší zdravotnický pracovník . Některý doktor, když se vracíme ze sekundáru ,tak řekne třeba,bude šest hodin , pusť maják, ať jsme dřív doma. Ale to v žádném případě. Veškeré tyto vracečky jsou konfrontovány s dispečinkem a tam je to nahráno“. Jakými jezdíte vozy „ Máme transportéry , žluté čtyřkolky, maximálně vybavené.S výbavou aut jsme spokojeni. Máme tam vyprošťovací pomůcky, přístroje, prostě všecko.Vozidla si kontrolujeme a chystáme sami . Technik dělá opravy a servis. Ale jinak se o vůz staráme sami. Zodpovídáme za kyslíky, že je tam potřebný počet flexil, za fyziologické roztoky,že máme ze všeho důležitého 5 a je to stále k dispozici. Po návratu z výjezdu se vše doplňuje, případně dezinfikuje.Nepředáváme si proti podpisu, je to o důvěře. Ráno přijdeme do práce předáme si auto, podíváme se zda není poškozeno, třeba prasklé sklo pneumatiky a potom jdeme dovnitř auta, zjistíme, zda funguje kyslík, prohlídne se vak, jestli je tam všechno.Práce začíná v sedm a my už chodíme na půl sedmou kvůli kontrole. Motivace k povolání „ Na to se ptá víc lidí, já nevím co mám na to říct.Je to o těšení se do práce. Já jsem jezdil 16 let s kamionem a toto je asi nejvýš, kam se můžete řidičsky dostat.Je to jakási prestiž, není to na vydělávání. Šel jsem tam proto, chlap přes čtyřicet už musí přemýšlet co dál“. Jak reagují doma rodiny, ptají se „ Já o tom doma nemluvím. Když je nějaký smrťák, tak jdeme s kamarádama na pivo a tam už si jen tak povrchně povídáme. Ty vážnější věci si říkáme hned v práci s kolegama“. Poskytuje Vám zaměstnavatel nějaké možnosti případné psychologické intervence, nebo relaxační podmínky „ Někde mají, někde ne. My máme mluvčího ZZS Moravskoslezského kraje a k nám ho nedávno na intervenci volali, využívá se jí. Ale jinak v práci mezi sebou v týmu určitě výjezdy nerozebíráme“. Kondiční jízdy „Vedoucí dopravy si vás vezme, hlavně se jezdí s džípem. Potom i na výjezdu máte přiděleného člověka.U nás je podmínka mít naježděno „ těžkým autem“, jako je např. kamion, podmínka je řidičský průkaz skupiny C a doložená praxe ježdění. U nás všichni musí mít náklaďáky. Ještě je daná při přijetí věková hranice let do 35 let .U nás se nestává, že by chlapi odcházeli, většinou tam vydrží do důchodu.K zaučování nových řidičů je určen jeden člověk, je zároveň zdravotnický záchranář a řidič. 39

Jaké vzdělání musí mít řidič „Pokud jede řidič s lékařem,musí mít záchranný kurz,musí umět podat lékaři léky“. Neadaptivní chování z vaší strany „ Někdy si zanadávám během jízdy, mně se za roky ani nestalo, že by mne nějaký řidič záměrně poškodil, zablokoval a tak.Snažím se být v klidu.To bych celý den nic jiného nedělal. Máme na sebe také vnitřní hodnocení. Jedenkrát za rok. Máme dotazníky, kde jsou otázky, jak v určitých situacích reagujeme a ještě nás hodnotí vedoucí záchranáři. Máte kolegyně -řidičky zdravotnické záchranářky „Ve Zlíně máme jednu. Jezdí velice dobře. Přišla z dopravní policie a je to taková kovaná řidička.Ona s námi ani my s tím nemáme problém, jezdí velice dobře. Jen s orientací v terénu měla jednou problém“. Jízda pod světelným a zvukovým výstražným zařízením „Maják neznamená absolutní přednost.Protože my když vyjedeme na křižovatku do červené a něco se stane, tak za to neseme odpovědnost jako řidiči záchranky.Já mohu projet na červenou s majákem, mohu omezit ale nemám absolutní přednost.Kdyby do nás někdo vletěl, něco zničíme, tak to platíme.I když auta jsou pojištěná, zasedne škodní komise a vždycky z vás pár tisíc vytáhnou, nebo z pojistky. Třeba 80 % zaplatí pojišťovna a 20% zaplatíme my. Buď u spoluviny a nebo u úplné viny. Ještě máme v autech kamery“. Motivace „Přes kolegu, vyprávěl mi o té práci. Řídil jsem už 15 let ale byla to nuda. A toto je stálá změna. A uplatním zde hlavně svou praxi z řízení.Taky už jsem zažil úmrtí a tak, ne že bych byl necita, ale tím, že k těm lidem nevytvářím citový vztah, nejsou z rodiny, nakonec jdu domů z práce dokonce i odpočinut psychicky, baví mne ta práce, zejména , když se něco povede.Vědět, že jsem se snažil udělat maximum“.Někdo bere jako prestiž uniformu,řízení zásahového vozidla“. „Dříve se mluvilo v důsledku nehod především o zásluhách hasičů, až potom o nás, je fakt, že hasiči jsou tam první, vyprošťují. ale bylo to jen o hasičích, že pomalu pacienta zaintubovali a odvezli, teď už je naše prestiž jiná.Pozůstalé při nehodě- to už řeší policie, přivolávají psychologa apod. Záchranka přijede, udělá svou práci a odjede. Říká se, že je to psychicky hodně náročné, pořád nás na to psychologové upozorňujete, ale my to tak nevnímáme“. Práce v nepřístupném terénu „ To je zátěž.Třeba zraněný dřevorubec, spad na něho strom.Kam to jde, tam se ojede. Dál musíte i s vybavením pěšky. Když tam jsou dříve hasiči, tak něco pomohou vzít.Také bývá potíž s navigaci z dispečinku.Tak se místo hledá.Byli jsme také v lese, kde spadený strom 40

v lese dva dřevorubce zabil. Byly tam nasazeny i helikoptéry.Nebo např. převrácený traktor“. Integroaný záchranný systém „ Všichni ví, co mají dělat. Nejsou problémy, spolupracujeme dobře“. Kolik máte denně výjezdů „ Pracujeme ve 12 hod. směnách. Denní, noční, je to nepravidelné.V Brně je průměr devět výjezdů za směnu. Ale někdy je výjezdů třeba deset a někdy nic“.

21.

řepis rozhovoru se ženami-řidičkami RZP výjezdové základny Velká Bíteš

P

K rozhovoru s řidičkami ZZS jsem se dostala ne základě kontaktu s ředitelkou ZZS kraje Vysočina Vladislavou Filovou. Nastínila jsem ji téma své závěrečné práce a potřebu osobně pohovořit s ženami řidičkami ZZS. Kraj Vysočina jako jediný v republice dává stejné šance ženám, jako mužům a zaměstnává je nejen jako profesionální záchranářky ale také jako řidičky RZP.Celkový počet řidiček tohoto kraje je 7. Ředitelka na mou žádost kontaktovala ženy řidičky RZP a z celkového počtu 7 žen mne kontaktovaly dvě . Jsou to řidičky ZZS kraje Vysočina z výjezdové základny Velká Bíteš. Měla jsem možnost je osobně na této základně navštívit a uskutečnit rozhovor o jejich zkušenostech v této roli. V případě zaměstnávání žen na postu řidičů sanitek se vychází se zákona 96/2004 o podmínkách získávání a uznávání způsobilosti k výkonu nelékařských zdravotnických povolání a k výkonu činností souvisejících s poskytováním zdravotnické péče(zákon o zdravotnických povoláních). Zákon říká, jaké vzdělání musí mít zdravotnický záchranář či řidič.Prováděcí vyhláška 424/2004 v paragrafu 17 říká, co zdravotnický záchranář vykonává, „ obsluhuje a udržuje vybavení všech kategorií dopravních prostředků, řídí pozemní dopravní prostředky, a to i v obtížných podmínkách jízdy s využitím výstražných zvukových a světelných zařízení“.Nehovoří se zde a mužích, nebo ženách. Jde o jednu kategorii zdravotnický záchranář. Motivace žen k této práci „Já jsem jezdila na vodu, kde jsem měla kamaráda a on byl zdravotní sestra .Mně se vždycky líbilo, jak uměl všechny ošetřit.Tak jsem si říkala, že bych chtěla také do zdravotnictví. Dostala jsem se na VOŠ . A protože nemám moc ráda pachy a nevyhovuje mi zůstávat celý den na místě v nemocnici, tak jsem si vybrala záchranářství“. „ Já jsem to šla dělat hlavně z toho zdravotnického hlediska“. Výjezdy RZP v kraji Vysočina

41

„Záleží hodně na tom, kde se jezdí, protože třeba my tady nemáme lékařskou posádku a jsem k určitému výjezdu nejblíže,tak nás tam pošlou a když potřebujeme, tak si lékaře dovoláme.Nebo telefonicky zkonzultujeme léky. Vyjíždíme úplně ke všemu a když je výjezd těžký voláme vždy doktora.Ve městě je lékařská posádka, my ji tady nemáme tak vyjíždíme ke všemu.Randez -Vous řídí záchranář a veze lékaře, v Brně jezdí Octávky. My je tady nemáme“. Proces adaptace na práci v pozici řidička RLP Adaptační proces trvá rok.nejdříve jako spolujezdci jsme se seznamovaly se situacemi sledovaly naše kolegy řidiče,potom jsme absolvovaly běžné výjezdy bez pacienta při návratu ze zdravotnického zařízení. Teprve až jsme měly jistotu v řízení sanitky, zažádaly jsme o zařazení do směn na pozici řidiče. Já, co si pamatuji, tak můj první ostrý výjezd byl úplně mimo naši oblast, takže já jsem vůbec netušila, kde to je, tak mi musel kolega říct, jak se tam vůbec jede. Třebíčsko jsem neznala a to byl pro mne stres, jak se tam dostat , jste ráda že řídíte, majáky si do toho nepustíte, protože to je další stres,máte velké auto, normálně v něm nejezdíte, ano, stres to je ale zvyknete si. Ve velkém autě se podle mne jezdí lépe, než v malém, máte lepší výhled, jste vidět ale zase je pravda že stále musíte přemýšlet i za ostatní.“. „ No já jsem měla stres úplně ze všeho, velké auto, teď jet na majáky, vzadu pacient a záchranář, strašná zodpovědnost“. „My když jsme nastupovaly na pozici řidič záchranář, musely jsme mít praxi se řízením. Ale ono to moc holkám nejde, nebo neřídí.Takže už z tohoto důvodu se moc nehlásí.Požadavky jsou všude jiné, v Brně, Praze, požadují zkušenost s řízením vozidla skupiny C, tady v Kraji Vysočina to nebylo podmínkou. Stačil řidičský průkaz skupiny B. Co se týká naježděných hodin v rámci řádných směn, máme tak 20 hodin navíc, to když jsou dovolené nebo někdo onemocní. Víme, že řidiči DRN musí najezdit alespoň 240 hodin, aby měli nějakou výplatu“. Kolik kilometrů máte za dobu své pozice řidičky RZP najeto „Každá asi tak 100 000 km“. Jak vás berou řidiči muži „Já si myslím, že úplně normálně.Tady na Vysočině není problém, že zde pracují ženy. Podívejte se do Brna, tam nepracuje žena žádná. Tam zase polovina chlapů říká, že by ženskou do záchranky nevzala. Říkají, že to ženská nezvládne, oni jedou třeba 10x za noc na „ rozbitou hlavu“,tahají těžké lidi, mají třeba problémy, že jim hasiči nepřijedou, nechtějí pomoci.Tady na tom venkově nemáme problémy, tady jsou hasiči rádi, pokud mohou vyjet a pomůžou nám“. Psychicky náročné výjezdy „ Je pravda, že jsou to výjezdy k úrazům dětí. Hodně záchranářů také nerado jezdí k porodům.Protože tam se může stát cokoliv. Máte na starosti najednou dva lidi, toho malého človíčka a matku. Tak to je hodně stresující“. 42

Bezohlednost ostatních účastníků provozu na komunikacích při výjezdu RZP „ Nejhorší je ,když jedeme po dálnici, oni jedou v pravém pruhu 110km/hod , my jedeme v levém 150/km hod, Vyjíždí před námi a předjíždí před námi pomalejší vozidla.Na dálnici je povolená rychlost 13o km/ v hod. a oni vás z pravého pruhu předjíždí standardně v rychlosti 170 km/hod .Jedete s majákem, jedete 15o km/hod a musíte uhýbat těm co se na vás tlačí a problikávají vás….Problikávání aut za vámi na dálnici je naprosto běžné. Chvilku si zanadáváte a hotovo.Určitě to má vliv i na psychické opotřebování, vyhořívání apod. Někteří řidiči zastaví inteligentně, někteří, jako „ trouby“, musíte stále myslet za ně“.No samozřejmě, když vystoupíme, tak koukají.Ale určitě nás akceptují.Jsou překvapení ale většinou mile.Alespoň doufáme“. Promiňte, jste svobodné? „Zatím ano, i moje kolegyně“. Nabízí ZZS kraje Vysočina v případě potřeby psychologickou pomoc „Ano, máme Peery, na Vysočině je ta možnost, ale ještě jsme ji nevyužily, Povykládáme si to mezi sebou, jak by kdo co udělal, o nepříjemných zážitcích doma nemluvíme , Jednak nesmím a potom mám partnera, který nepracuje ve zdravotnictví, tak co mu mám povídat. Když se vracíme z výjezdu a máme předaného pacienta, cesta trvá zpět třeba půl hodiny, tak to s kolegou ještě probíráme, přemýšlíme nad situacemi“. Podle čeho odhadujete rychlost, jak můžete jet, podle zranění? „Z technického hlediska, jedeme asi 150, většinou víme, co máme za zranění, nemusíme houkat, stačí maják, většinou na dálnici neslyší řidiči zvukový signál sanitky 10 m za sebou. Řidiči poslouchají ve vozidle třeba rádio atd. Většinou používáme světelnou signalizaci, dálková světla a problikáváme“. Jakou největší rychlostí km/hod jste jela „ 180 km/hod. nejvíc“. Jaký vlastníte ŘP? „Řidičský průkaz skupiny B ,tzn. do 3,5 tuny.Jezdíme na Wolswagenu“. Kde máte své operační centrum „Operační centrum RZP Velká Bíteš máme v Jihlavě“.„Na pozici řidič RZP pracujeme už 6 let, studovaly jsme spolu“. Víte o dalších ženách, které mají zájem pracovat jako řidičky RZP 43

„Ve škole se zvyšují počty studentek obor zdravotnický záchranář, tak 1/3 třídy jsou určitě dívky “. Myslíte si , že je nějaký rozdíl mezi řidičkou a řidičem? „Určitě, je to individuální. Já třeba jedu a někdo mi vjede to dráhy a já automaticky říkám „blbá ženská“.Těch velkých rychlostí se nebojíme, to si nesmíte připouštět.Jeden můj kolega nedávno na dálnici píchl, já jsem si říkala , pane bože, co bych dělala, já, jak povolím ty šrouby, to si nesmíte ani připouštět.Prostě tu pneumatiku musíte vyměnit.Máme své vnitřní směrnice, jak postupovat u určitých věcí, někdy to člověk nechápe ale musí to tak dělat.Záleží také na postižení pacienta. Musíte se rozhodnout, zda se transport může protáhnout o opravu, nebo se volá jiné vozidlo. Ale nesete za to odpovědnost.Dříve jsme si také museli vyslechnout při předávání pacienta v nemocnici všelijaké kritiky ze strany lékařů o zajištění pacienta. Teď už to tolik nevnímám , protože vím, že jsem jednala , jak nejlépe jsem mohla a dokážu se již obhájit. My převážíme do nemocnic Třebíč, Mostiště, Nové Město a Bohunice.Ale pokud se veze urgentní příjem, není problém. Voláme holkám na dispečink , že chceme jet tam nebo tam a oni dají pokyn zda je to možné, nebo máme jet do jiné nemocnice.Třeba teď jsme vezli paní do Brna do Bohunic a z dispečinku se mne ptali, jestli se tam paní léčí, já jsem říkala, že ne ale že spádově tam z Bíteše patří , do minuty mi volali zpět na dálnici, že můžeme přijet.Dispečerky zatelefonuji na centrální příjem, kde to bere sestra ale doktor o tom neví.Tak si kolikrát říkáme , co nás zase při komunikaci s ním, doktorem, bude čekat“. Jak se postupuje při hromadné havárii? Jste blízko dálnice „Na to máme speciální plán, postup, zatím se nám to nestalo.Řídíme se dispečerkou a účastní se integrovaný ZS.Jinak, když se na dálnici naskládá těch dvacet aut, tak ty dopravní nehody nebývají až tak hrozné“. Plánujete rodinu „ Do dvou let.Máme 29 a 31 let“. Společenské ohodnocení vaší práce „Finančně ne, společensky- někteří lidé to vnímají s obdivem, že jsme ženy a někteří lidé vůbec neví, o čem RZP je.Třeba někdo řekne, já bych nemohla sbírat ožralce, ale o tom ta práce není Pokud pacient není pojištěný, účtujeme mu úkony, čas s ním strávený,atd. Našim zřizovatelem je kraj“.

22.

Z 44

ávěr kvalitativního výzkumu – metodou Focus Goups Rozhovory s řidiči DRN, řidiči ZZS probíhaly učebnách NCO NZO Brno, kde jsem vytvořila kruhový, bezbariérový prostor. Atmosféra k diskuzi byla většinou příjemná, respondenti byli seznámeni se zaměřením debaty, poskytli asistovaný souhlas s audionahrávkou jejího průběhu. Z uskutečněných ohniskových skupin s řidiči DRN a ZZS vychází rozdílně kvalita prožíváných zátěžových, svízelných situací pracovního života. Pracovní zátěž je vnímána výrazně odlišně .

22.1 Řidiči DRN Věková hranice respondentů se pohybovala v rozmezí 21 až 55 let. Věk od 21 let dle zákona 361/2000 Sb.§41 odst.4 je podmínkou. DRN byla vyčleněna ze systému RZP, v r. 1999 vznikaly první soukromá pracoviště,zajišťující přepravu zraněných pacientů, dopravu nemocných a rodiček (DRNR) nebo transporty tělesných orgánů . Řidiči do této profese jsou rekrutováni z různých povolání, nejčastější požadavek je řidičský průkaz skupiny B, vyučení, schopnost komunikace s lidmi, dobrý zdravotní stav, fyzická zdatnost.Délka řidičské praxe je u různých organizací různá.Nastoupit do tohoto povolání může i člověk, který má řidičskou zkušenost jen jeden rok.Do tohoto povolání vstupují mladí řidiči, ještě osobnostně nevyzrálí. Doba zaškolování do profese je různá, někteří nastupují díky potřebám zaměstnavatele po velmi krátkém a nedostatečném zácviku, netuší, jaké stresové a svízelné situace je při jejich práci čekají. Mnoho z nich má jen základní zdravotnické vzdělání v podobě krátkodobých kurzů. Nejsou vybaveni psychosociálními dovednostmi pro komunikace s pacientem, či jeho rodinou. Mnoho z nich má jen základní zdravotnické zkušenosti,znalost o poskytnutí první pomoci, opravdové zkušenosti získávají až s praxí. Do tohoto povolání nastupují řidiči, kteří si potřebují „vydělávat“, stávají se zaměstnanci dnes již soukromých firem. Mnoho z nich přiznává četné přesčasové hodiny, aby výdělek byl větší. Jsou zařazeni do 5. platové třídy - plat od 11 000,- Kč, a slouží v nepravidelném rozdělení směn. Jejich role je výjímečná především v tom, že dlouhodobě převážejí stejné pacienty, kontakt s nimi je dlouhodobý, někdy i několikaletý. Ve skupinových rozhovorech se projevovali velmi emocionálně, daleko více popisovali své zážitky s různým typem pacientů, někteří při transportu užívají společně s nimi kabinu řidiče. Je to dáno charakteristikou jejich práce, transport až 4 pacientů v převozovém prostoru, někteří pacienti jsou nečistí, zanedbaní.Jsou více zatíženi komunikacemi s pacienty,většinou staršími lidmi, u kterých se již výrazněji projevují neadaptivní projevy chování, jako je slovní agrese, negativismus egocentrismus apod.Z rozhovorů s nimi je zřejmý osobní přístup k některým nemocným, prožívají s nimi jejich nemoc, problémy, při jejich úmrtí přiznávají jako pocit ztráty, truchlení.S pacienty jezdí mnohdy velké vzdálenosti, např. Praha Brno a zpět, jsou vystaveni velké psychické zátěži, pokud převáží pacienta zmateného či jiného, který vyžaduje kontrolu zdravotního stavu. Koncentrace pozornosti na řízení vozidla je narušena potřebou sledovat „co se děje v kabině s pacientem“ a sledováním silničního provozu, často na rychlostních komunikacích. Jejich vozidla, stejně jako u RZP , jsou vybavena výstražným zvukovým a světelným zařízením, 45

které při řízení používají. To přináší zejména u nových řidičů DRN stres a zátěž. Vzhledem k charakteru jejich práci jsou zatěžováni především fyzicky, tzn. snášení pacientů na sedačkách, jiné typy transportu. Na tuto práci jsou často jen oni sami. Z mého pohledu chybí především znalost problematiky nemocného, fáze nemoci, její prožívání , projevy chování u akutního či chronického pacienta.Rovněž vnímání profesionální prestiže ve srovnání s řidičem záchranářem RZP je u řidičů DRN podstatně menší. Profesionální připravenost na povolání řidiče DRN vidím jako podceněné. Přitom pracovní náplň a její zvládání staví řidiče DRN před celou řadu vypjatých situací, které musí i během řízení vozidla dokázat zvládnout.

22.2 Řidiči záchranáři RZP Skupinový rozhovor probíhal méně emocionálně, věcně, konkrétně. Debata se začala odvíjet od jasně daných kompetencí v přípravě na „ostré výjezdy „ řidičů. Na rozdíl od řidičů DRN nepopisují řidiči vznik osobních vazeb na pacienty, jejich práce je zaměřená na výkon teď a tady“. Setkávají se v daleko větší míře s akutním utrpením, těžkými úrazy, úmrtími atd., jejich motivace k povolání je opravdový zájem pracovat ve zdravotnictví, preferují „pestrost své práce“.Své povolání označují za prestižní, společensky uznávané, zažívají obdiv. Jízda pod majákem a zvukovou signalizací přednost v jízdě, zvládání náročných situací vyvolává adrenalin, přiznávají i pozitivní prožívání takovýchto vypjatých situací.Svou práci berou jako „akční“, prestižní je pro ně i jízda v motorových vozidlech , dobře technicky vybavených. Uspokojení také přichází ze situací, kdy je výjezd úspěšný, pacient zachráněn.Jejich výjezdy se pohybují v okruhu 30 km, doba dojezdu trvá 10-20 minut.Výjezdové posádky jsou tvořeny zpravidla stejným týmem, dvojicí, která je již ne sebe zvyklá, ví, jaké reakce může jeden od druhého očekávat.Oproti řidičům DRN je zcela jasně vymezená znalost zdravotnické problematiky, negativní dopady transportu díky jízdě ve špatném terénu apod. Osádka se vzájemně podporuje, řidič není v náročných situacích sám.Také výrazně odlišná je práce ve špatně dostupném terénu, kam se osádka RZP musí vydat i s přístrojovým vybavením a nutnými pomůckami k ošetření, často vážících až 30 kg. Psychologickou podporu – intervenci-v případě osobní potřeby na pracovištích potvrzují, potvrzují i její využívání ze strany kolegů v případě extrémního prožitku akutní stresové situace. Jinak preferují jako uvolnění posezení v tzv. „ pánské jízdě“.

22.3 Řidičky záchranářky RZP Dvě ženy ve věku 29 a 30 let, vystudovaly stejnou VOŠ, jsou spolužačky.Rozhovor s nimi probíhal opět v jiné atmosféře, než u jejich kolegů. Byly ochotné a sdílné, stále jsem však vnímala jakýsi „ bezpečnostní“ odstup. Doba jejich adaptace na roli řidičky trvala jeden rok, potom samy požádaly o zařazení do služeb a začaly s „ostrými výjezdy“. Jejich motivace k tomuto povolání – vzor- kamarád, který již VOŠ absolvoval, druhá kolegyně měla zájem o zdravotnickou profesi již v mládí.V dalším sdělení popisují daleko menší četnost výjezdů v kraji Vysočina, než je tomu u brněnských kolegů. Ony jezdí max. 4 výjezdy za směnu, kolegové z města tak 10. Přiznávají, že by takto náročnou psychickou i fyzickou zátěž špatně 46

zvládaly.Obě dvě jsou již zkušené z četných výjezdů. Každá má v této pozici najeto celkem asi 100 000 km.Za nejvíce stresující považují výjezdy k dopravním nehodám dětí a k porodům.Považují to za silnou zátěž a zodpovědnost. Také uvádí, že nezapínají rády zvukovou signalizaci, raději používají světelnou a problikávání. Společensky se cítí být uznávány, některé ženy se k nim naopak chovají s despektem.V rozhovoru jsme se zabývaly mírou zvládání fyzické zátěže, přiznávají, že by měly problém s defektem na dálnici, např. výměna píchnuté pneumatiky apod., jak by si technicky s problémem poradily.Jejich akceptace ze strany ostatních řidičů je bezproblémová, někdy zažívají překvapení ze stran účastníků dopravní nehody, že vozidlo řídí žena. Ve své profesi i týmu ostatních kolegů se cítí být respektovány. Do dvou let plánují odchod z profese a založení rodiny.I ZZS kraje Vysočina má své „ Peery“, psychologickou intervenci, samy ji za dobu praxe nevyužily.

23.Vlastní zkušenost ve výjezdovém stanovišti ZZS Brno-Bohunice

Výjezdové stanoviště v Brně Bohunicích je nová, moderní budova,poskytuje technicky, provozně i prostorově odpovídající zázemí, které je nutné pro vytvoření vhodných podmínek pro výkon záchranné služby, výjezdové týmy a zdravotnické operační středisko. Můj den s výjezdovou dvojicí – řidič a řidič zdravotnický záchranář RZP. Před nástupem jsem nafasovala pracovní uniformu, ve které jsem 12 hodinovou stáž absolvovala.Byla jsem přiřazena ke dvojici řidič a řidič zdravotnický záchranář RZP. Nástup na pracoviště byl ráno v 6.30 hod.Seznámila jsem se s osádkou ,byla proškolena a seznámena s číslem výjezdového vozidla. Řidič ve věku 32let a řidič zdravotnický záchranář ve věku 35 let. Čekání na výjezd jsem trávila s ostatními osádkami dalších výjezdových vozů v „čekacím“ prostoru, velmi příjemně zařízené místnosti , s odděleným jídelním prostorem . Atmosféra zde byla klidná a přátelská, komunikace mezi sebou se ale příliš nerozvíjely,vnímala jsem jisté napětí před ohlášením výjezdu.“ Čekání na výjezd je více stresující, než samotný výjezd“. Bylo možné sledovat TV, většinou kanály o přírodě. Každá osádka má možnost při čekání a po návratu využívat svou místnost, která je vybavena pro odpočinek. 47

Náš první výjezd byl k hromadné dopravní nehodě na rychlostní komunikaci D2, Srážka tří osobních automobilů bez smrtelného zranění. Výzvu hlásil dispečink do reproduktorů, které jsou umístěny ve všech prostorách stanoviště, v šatnách, sociálním zařízení atd. Vozidlo se zapnutým výstražným světelným a zvukovým zařízením s připoutanou posádkou bezpečnostními pásy vyjíždí do 2 minut. Stážisté mají místo na sedadle v převozní kabině. Měla jsem možnost sledovat vlastní průběh aktivit při výjezdu. Jízda pro mne byla velmi nepříjemná, ve velké rychlosti ale bezpečně zvládaná řidičem.Z jeho jízdy byla patrná zkušenost s problematikou výjezdu do městské dopravní situace, velmi pohotové reakce ,především předvídavost reakcí ostatních účastníků silničního provozu. Jízda vyžadovala vysokou koncentraci , rychlé rozhodování, při řízení vozidla. Sledovala jsem chování ostatních účastníků dopravy, ve městě , nekomplikovali průjezd sanitky, která musela měnit používaný jízdní pruh, včas se řadili ke krajům vozovky. Na dálnici jsem naopak byla svědkem bezohlednosti řidičů, především předjíždění kamiónů před naším vozidlem. V kabině komunikuje s dispečinkem zdravotnický záchranář, upřesňuje si pozici dopravní nehody, vozidlo má navigační systém. Řidič se zcela věnuje řízení vozidla ale vnímá základní upřesňující pokyny o místě nehody.Před zastavením vozidla na místě nehody si řidič i zdravotnický záchranář oblékají ochranné rukavice.Bezpečnost místa nehody byla již zajištěná policií. Při prvním výjezdu jsem měla možnost spoluprožívat těžkou a psychicky náročnou aktuální situaci pro řidiče a záchranáře RZP. Jejich rychlou orientaci na místě nehody, při více výjezdových vozech domluva kdo koho zajistí, komunikace s policií a hasiči. Následně zajistit co nejrychleji transport do nemocnice. Přitom zvládat šokové stavy zraněných i nezraněných účastníků nehody, jejich panické reakce. Tady se „nemluví zbytečně“, V místě nehody jednají rychle, cíleně, „každý ví, co má dělat“. Tzn. ošetřování zraněných ve vozidle před transportem, vysoká odborná způsobilost, zavádění flexil a aplikace infuzí, měření vitálních funkcí, rychlá orientace v možném rozsahu zranění. Fixace a polohování zraněných . O stavu zraněných informovat dispečink pro nasměrování do cílového místa transportu. S obdivem jsem sledovala jejich koncentraci na zásah a přitom profesionální a laskavou komunikaci se zraněnými. Do místa předání zraněných bylo potřeba opět velmi rychlé jízdy a její náročnost byla větší o zodpovědnost za transport zraněných. Řidič byl v kabině již sám a zdravotnický záchranář byl v přepravním prostoru se dvěma zraněnými, pokud jsou schopni komunikace vypisuje dokladovou dokumentaci.Po předání zraněných do nemocnice se jízda proměnila v klidný dojezd na základnu, bez výstražných zařízení, řidič pustil hudbu a cestou s kolegou probírali prožitou situaci, kdo nehodu způsobil, co se všechno odehrávalo atd. Cestou na základnu zdravotnický záchranář také se vypisuje dokumentaci o výjezdu. Byl to můj první výjezd a uvědomila jsem si vysokou náročnost tohoto povolání na fyzickou a psychickou stránku. Pro mne byla situace velmi stresová. Během svého „ sebezkušenostního „ dne jsem zažila ještě 4 výjezdy, jeden k úrazu dítěte v místě jeho bydliště, výjezd do centra města k epileptickému záchvatu, výjezd ke zranění na cyklostezce a výjezd ke starší osobě do místa jejího bydliště.I tyto zásahy byly vždy spojeny s největším stresem při výjezdu. Fáze vlastního ošetřování a stabilizování pacienta probíhaly s profesionální zodpovědností ,jak jsem popsala již výše.Při výjezdu k dítěti řídil sanitku řidič zdravotnický záchranář.Zde jsem měla možnost sledovat zmatenost řidičů ostatních vozidel při průjezdu Židenickým tunelem. Uvědomila jsem si , jak snadné je ohrožení bezpečnosti osádky zásahového vozidla.Fáze vlastního ošetřování a stabilizování pacientů probíhalo vždy s profesionální zodpovědností ,jak jsem popsala již výše.Čekání na výjezd na stanovišti mi 48

dalo možnost nahlédnout do atmosféry celého týmu RZP. Ani zde se mnoho nemluví, osádky vozidel se navzájem o svých prožitcích neinformují, jen zběžně si řeknou „svou hovorovou řečí“ odkud jedou,atd. Můj závěr- to co jsem prožila během své praxe pro mne znamenalo silné emocionální zážitky, stres, strach ,únavu a pochopení jakou míru odolnosti vůči zátěži a stresu tito lidé potřebují, kolik stresových situací během jednoho pracovního dne prožívají , jak nadstandardní řidičské výkony odvádí .Zároveň jaká je zodpovědnost na dopravních psycholozích, aby i oni dokázali profesionálně co nejlépe posoudit způsobilost řidiče k tomuto povolání.

23.

S ouhrn

Získávání dat, rozhovory s řidiči, studium řady materiálů k závěrečné práci „Muži a ženy v roli řidiče ZZS a DNR , rozdíly ve zvládání svízelných situací pracovního života“ bylo pro mne zajímavé téma, umožnilo mi získávat a konzultovat nové pohledy na problematiku dopravní psychologie, především z pohledu mužů řidičů a nepatrného vzorku žen. Skládala jsem dohromady řadu informací, týkajících se zátěžových situací pracovního života, rizicích jejich povolání, aktuálních reakcí ne zátěž. Velkou odpovědnost a nutnost samostatného rozhodování při řešení mnohačetných operací během řízení motorového vozidla . Přitom zvládat odbornost a komunikaci se zraněnými a nemocnými .Setkala jsem se s opravdovými profesionály i s jejich kolegy, u kterých již byly znát projevy únavy z povolání a příznaky syndromu vyhoření. Stres je provází každodenně, byla jsem překvapena , v jak dobré psychické i fyzické kondici se udržují někteří řidiči RZP. Setrvávají ve svém povolání do 56 let a bylo pro mne nosné osobně hovořit o jejich profesní roli řidiče . Pro mne je důležitý výstup ze získaných dat u řidičů DRN. Domnívám se, že profesní požadavky k přijetí do zaměstnání podceňují náročnost tohoto povolání. Řidič DRN , který nastoupí do tohoto povolání si ani neuvědomuje obrovskou paletu situací, kterým bude vystaven jako jediný člen osádky . Stresován časovým faktorem, lidským faktorem a zvládáním řízení vozidla na dlouhé vzdálenosti a často na rychlostních komunikacích. Výsledky své závěrečné práce určitě využiji ve své odborné praxi. Na základě všech nových poznatků o dopravní psychologii je mým záměrem se podílet na zvyšování celkové dopravní bezpečnosti .

24.

P oužitá literatura

Špatenková.N.(2004).Krizová intervence pro praxi.Praha:Grada. ISBN 80-247-0586-9 Hamerníková,V.(2010). Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče. Brno:NCONZO. ISBN 978-80-7013-517-4 Andršová,A.(2012). Psychologie a komunikace pro záchranáře.Praha:Grada. 49

ISBN 978-80-247-4119-2 Havlík,K.(2005).Psychologie pro řidiče.Praha:Portál. ISBN80-7178-542-3 Jobánková,M.a kol.(2002). Kapitoly z psychologie pro zdravotnické pracovníky. Brno:NCONZO.ISBN 80-7013-365-1 Praško,J.,Prašková,H.(2001).Proti stresu krok za krokem.Praha:Grada. ISBN 80-247-0068-9 Křivohlavý,J.(2002).Psychologie nemoci.Praha:Grada. ISBN 80-247-0179-0 Dobiáš,V.,a kol.(2012). Prednemocničná urgentná medicína.SR.Osveta. ISBN 978 80-8063387-5 Štětina,J.a kol.(2000).Medicína katastrof a hromadných neštěstí.Praha:Grada. ISBN 80-7169-688-9 Gavora,P.(2000). Úvod do pedagogického výzkumu. Osveta. Benar,E.,Hoskovec,J.,Štikar,J. Psychologie a fyziologie pro řidiče. Praha: NADAS Další zdroje: Preiss,M.(2009). Prožili tragédii. A začali lepší život. Psychologie dnes.roč.15,č.2. Praha: Portál. ISSN 1212-9607 Koudela,O.(2012). Kdo zachrání záchranáře.Olomouc:Sborník IV.odborné konference“Varovné kazuistiky“. http.//www.zdarskydenik http.//www.wikipedia.org/wiki/Zdravotnická_záchranná_služba_Jihomoravského_kraje

Příloha č.1 Vozový park ZZS JMK - ukázky

Wolskswagen transportet LT 50

Škoda Octavia Combi, vozidlo určeno pro výjezdy v Rendez-Vous

Mercedes-Benz Sprinter druhé generace, jedno ze starších sanitních vozidel ve vozovém parku ZZS JMK

51

Vnitřní zástavba jednoho ze starších sanitních vozidel

Příloha č.2 Vozidla pro přepravu DRN- např. sanitky HROMAS 52

53

54

55

56

57

58