UNIVERZITA PALACKÉHO V OLOMOUCI FILOZOFICKÁ FAKULTA VÝVOJ AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU VE FRANCII. Diplomová práce

UNIVERZITA PALACKÉHO V OLOMOUCI FILOZOFICKÁ FAKULTA

VÝVOJ AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU VE FRANCII Francouzský automobilový průmysl v turbulencích ekonomické krize v letech 2008 a 2009 Diplomová práce

Autor: Bc. Martina Dalajková Vedoucí práce: PhDr. Jiří Řezník, Ph.D.

Olomouc 2012

Prohlášení

Místopřísežně prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma: „Vývoj automobilového průmyslu ve Francii“ vypracovala samostatně pod odborným dohledem vedoucího diplomové práce a uvedla jsem všechny použité podklady a literaturu.

V Olomouci dne. ….……………..

Podpis …………………………

Poděkování

Na tomto místě bych ráda poděkovala vedoucímu své práce, PhDr. Jiřímu Řezníkovi, Ph.D. za jeho trpělivé vedení, čas a odborné rady.

ABSTRAKT Práce se zabývá vlivem ekonomické krize na automobilový průmysl. První část práce je věnována vývoji automobilovému průmyslu v Evropské unii, a to v oblastech produkce, zaměstnanosti, exportu a importu a také příčinám a dopadům ekonomické krize na odvětví. Druhá část sleduje tytéž body ve vývoji automobilového průmyslu ve Francii. Druhá část se také blíže věnuje dopadům krize na odvětví a protikrizovými opatřeními, především šrotovným. V poslední části jsou stručně představeni dva nejvýznamnější francouzští výrobci automobilů - PSA Peugeot Citroen a Renault. Tyto společnosti jsou dále srovnány v oblasti produkce, zahraničních obchodních aktivit, obchodních strategií a finanční situace.

Klíčová slova automobilový průmysl, ekonomická krize, Evropská unie, nadbytečné výrobní kapacity, obchodní strategie, PSA Peugeot Citroen, Renault, šrotovné, zadluženost, zahraniční obchodní aktivity

ABSTRACT Thesis deals with impact of the economic crisis on the automotive industry. First part is dedicated to development of automotive industry in European Union in fields of production, employment, export and import and also speaks about causes and effects of crisis. Second part deals the same fields in development of automotive sector in France. This part is also dedicated to impacts of crisis and measures against them, firstly scrappage scheme. In last part of thesis, french automotive manufacturers are introduced. They are also compared in fields of production, international business activities, business strategies and financial situation.

Key words automotive industry, economic crisis, European Union, oversized production capacities, business strategy, PSA Peugeot Citroen, Renault, scrappage scheme, indebtedness, international business activities

OBSAH ÚVOD .................................................................................................................................... 8 1 AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL V EVROPSKÉ UNII ........................................ 11 1.1 KONKURENCE EVROPSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU ................................ 12 1.2 VÝVOJ AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU ................................................................. 17 1.3 PRODUKCE AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU V EVROPSKÉ UNII .............................. 18 1.3.1 Výrobní závody automobilového průmyslu v Evropské Unii...................... 18 1.3.2 Produkce nových automobilů v Evropské unii ............................................ 20 1.4 AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL EVROPSKÉ UNIE A ZAMĚSTNANOST ........................... 23 1.5 EXPORT A IMPORT AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU V EVROPSKÉ UNII ................... 26 1.5.1 Export ........................................................................................................... 27 1.5.2 Import ........................................................................................................... 29 1.5.3 Obchodní bilance ......................................................................................... 30 1.6 KRIZE AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU .................................................................. 32 1.6.1 Příčiny krize a nadměrné kapacity v automobilovém průmyslu .................. 33 1.6.2 Ztráta zaměstnání ......................................................................................... 36 1.6.3 Vládní a nadnárodní intervence jako řešení proti dopadům ekonomické krize ......................................................................................... 37 1.6.3.1 Short-time work .............................................................................. 38 1.6.3.2 Šrotovné .......................................................................................... 39 1.6.3.3 Evropská investiční banka .............................................................. 41 1.7 DÍLČÍ ZÁVĚRY ...................................................................................................... 42 2 FRANCOUZSKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL ............................................. 44 2.1 PRODUKCE FRANCOUZSKÉHO AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU .............................. 45 2.1.1 Automobilové výrobní závody ve Francii.................................................... 48 2.1.2 Ekonomická krize a produkce osobních vozů ve Francii ............................. 50 2.2 ZAMĚSTNANOST V AUTOMOBILOVÉM PRŮMYSLU VE FRANCII.............................. 52 2.2.1 Koncentrace zaměstnanosti v automobilovém průmyslu ve francouzských regionech .............................................................................. 52 2.2.2 Charakteristiky pracovní síly v automobilovém průmyslu .......................... 54 2.2.3 Ekonomická krize a ztráta zaměstnaní v automobilovém průmyslu ve Francii ...................................................................................................... 59 2.3 EXPORT A IMPORT AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU VE FRANCII ............................ 62 2.4 VLIV EKONOMICKÉ KRIZE NA FRANCOUZSKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL............. 65 2.4.1 Změny v poptávce spotřebitelů .................................................................... 66 2.4.2 Šrotovné ve Francii a jeho efekty................................................................. 70 2.4.3 Francouzský automobilový průmysl a životní prostředí .............................. 77 2.5 DÍLČÍ ZÁVĚRY ...................................................................................................... 81 3 FRANCOUZŠTÍ VÝROBCI MOTOROVÝCH VOZIDEL ................................ 83

6

3.1 3.2 3.3 3.4

PSA PEUGEOT CITROËN – PŘEDSTAVENÍ SKUPINY ............................................... 84 RENAULT – PŘEDSTAVENÍ SKUPINY ...................................................................... 85 PRODUKCE SPOLEČNOSTÍ PSA PEUGEOT CITROEN A RENAULT ........................... 87 ZAHRANIČNÍ OBCHODNÍ AKTIVITY SKUPIN PSA PEUGEOT CITROEN A RENAULT.............................................................................................................. 93 3.4.1 Nejvýznamnější trhy pro skupiny PSA Peugeot Citroen a Renault ............. 96 3.4.2 Diferenciace produktů skupin PSA Peugeot Citroen a Renault dle jednotlivých trhů ........................................................................................ 100 3.5 OBCHODNÍ STRATEGIE SKUPIN PSA PEUGEOT CITROEN A RENAULT ................. 101 3.5.1 Ekologie ..................................................................................................... 102 3.5.2 Trhy ............................................................................................................ 103 3.5.3 Strategické spolupráce ............................................................................... 103 3.5.4 Kvalita, design, inovace ............................................................................. 104 3.6 FINANČNÍ SITUACE SKUPIN PSA PEUGEOT CITROEN A RENAULT ....................... 105 3.6.1 Celkové výnosy a operační marže.............................................................. 106 3.6.2 Provozní a čistý zisk/ztráta......................................................................... 107 3.6.3 Rentabilita .................................................................................................. 108 3.6.4 Zadluženost ................................................................................................ 109 3.7 DÍLČÍ ZÁVĚRY .................................................................................................... 111 ZÁVĚR ............................................................................................................................. 113 SUMMARY ...................................................................................................................... 117 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY............................................................................ 119 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK ............................................................................ 127 SEZNAM OBRÁZKŮ ..................................................................................................... 128 SEZNAM TABULEK ...................................................................................................... 129 SEZNAM GRAFŮ ........................................................................................................... 131 SEZNAM PŘÍLOH.......................................................................................................... 132

7

ÚVOD Automobilový průmysl je pro mnoho států klíčovým odvětvím, je nositelem ekonomického růstu, přidané hodnoty a zaměstnanosti. Zároveň je silně konkurenčním sektorem, kde úspěch společností závisí na neustálých inovacích. V současné době se výzkum a vývoj zaměřuje především na oblast ekologie. Silniční doprava je nejvíce znečišťujícím druhem dopravy, městské ulice přetékají automobily, jejichž provoz je navíc velmi hlučný. Není tedy překvapením, že automobilový průmysl je pod tlakem vlád i veřejnosti a společnosti se předhání s uváděním vozů na alternativní pohony. Automobil byl bezpochyby fenoménem minulého století a ani ve 21. století tomu nebude jinak. V průběhu času se významně mění důležitost regionů. Na počátku 20. století byly díky Fordově masové výrobě jasnými lídry v odvětví Spojené státy. Ty ale brzy začali dohánět evropští výrobci, a to především ti z Francie, Německa a Itálie. V 50. letech začaly na americké a evropské trhy pronikat vozy z Japonska. V novém tisíciletí rostou na významu nové rozvíjející se regiony jako Čína, Indie, Rusko nebo země Latinské Ameriky. Automobilový průmysl vykazuje i po těžkých krizových letech neustálý růst, a to především díky rostoucí poptávce na rozvíjejících se trzích. Jak se ale ukázalo, růst není až tak prudký, jak se předpokládalo, a spousta automobilových společností tento jev přecenila, čímž se dostala do problémů spojených s nadbytečnou výrobní kapacitou. Automobilový průmysl je jedním z nejvíce globalizovaných odvětví ekonomiky, mnoho vozů dnes sjíždí z výrobních linek ve státech, které nikdy nepatřily mezi tradiční automobilové regiony. Globalizace má mnoho pozitivních vlivů, zvyšuje konkurenci, pomáhá ke spolupráci mezi různými kulturně odlišnými regiony a také umožňuje zvýšit výrobu. Jedním z důvodů, proč jsem si vybrala pro svou diplomovou práci právě toto téma, je fakt, že Francie je spolu s Německem tradičně nejvýznamnějším producentem vozů v Evropě a že oba francouzští výrobci automobilů – PSA Peugeot Citroen a Renault jsou mezi deseti největšími na světě. Francouzský automobilový průmysl má od roku 2005 blíže také k České republice. Právě v tomto roce zahájila v Kolíně výrobu společnost TPCA (Toyota Peugeot Citroen Automobile), tedy joint-venture francouzské skupiny PSA Peugeot Citroen a japonské Toyoty. 8

Dalším důvodem je rozsáhlá krize automobilového průmyslu, která je z větší části důsledkem světové ekonomické a finanční krize. Není však dostačující svádět veškerou vinu na stav světové ekonomiky, automobilový průmysl se potýká s řadou dlouhodobých strukturálních problému, které kvůli krizi pouze vypluly na povrch. Jaké problémy to jsou a jaká jsou možná řešení, popíši v následujícím textu. Cílem této práce bude analyzovat vývojové trendy ve francouzském automobilovém průmyslu a zjistit, jak se francouzský automobilový průmysl jako celek vyrovnal s ekonomickou krizí, a také srovnat, jak se s ekonomickou krizí vyrovnaly dvě francouzské automobilové společnosti – PSA Peugeot Citroen a Renault. Ve své práci budu používat metody analýzy, komparace a dekompozice. Práce je rozdělena do tří částí. V první části se budu zabývat automobilovým průmyslem v celé Evropské Unii, a to v oblasti produkce, zaměstnanosti a exportu a importu. Pro lepší představu o postavení Evropské Unii v tomto odvětví je část první kapitoly věnována také srovnání s ostatními regiony a stručným vývojem automobilového průmyslu. V poslední části kapitoly budu hovořit o krizi v automobilovém průmyslu, jejích příčinách, důsledcích a opatřeních, které byly v Evropské unii na podporu odvětví učiněny. Druhá část je věnována francouzskému automobilovému průmyslu. Jednotlivé body jako produkce, zaměstnanost a export a import jsou zachovány i v této kapitole, díky čemuž může čtenář srovnat vývoj ve Francii s vývojem v celé Evropské unii. I v této části se budu zabývat krizí v odvětví, především změnou poptávky spotřebitelů a šrotovným. Protože francouzský automobilový průmysl je významným nositelem inovací v oblasti ekologie, bude poslední část kapitoly věnována právě ekologickému programu ve Francii. V poslední části práce budu srovnávat skupiny PSA Peugeot Citroen a Renault. Nejprve si v této části skupiny představíme, zbytek kapitoly pak bude věnován jejich srovnání z různých hledisek, a to produkce, zahraniční obchodní aktivity, obchodní strategie a finanční situace. Díky srovnání pak dostaneme představu, jak se skupiny vyrovnaly s krizí.

9

V práci je pro lepší pochopení a orientaci použito poměrně velké množství tabulek a grafů, které čtenáři současně pomohou lépe zhodnotit vývoj veličin v čase a srovnat výsledky více celků. Ve své práci jsem čerpala z množství zdrojů. Analýza odborné literatury je doplňována přehledem vývoje statistických ukazatelů, které jsou zveřejňovány zejména následujícími institucemi: •

OICA (Mezinárodní organizace výrobců automobilů)

•

ACEA (Sdružení evropských výrobců automobilů)

•

CCFA (Sdružení francouzských výrobců automobilů)

•

WTO (Světová obchodní organizace)

•

OECD (Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj)

•

Eurostat (statistický úřad Evropské unie)

•

Insee (francouzský statistický úřad) Množství informací má původ také ve výročních zprávách a jiných

dokumentech společností PSA Peugeot Citroen a Renault a také v internetových ekonomických článcích a publikacích.

10

1

AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL V EVROPSKÉ UNII1 Automobilový průmysl byl a je poměrně oblíbeným tématem mnoha autorů.

V České republice je však dostupný pouze velmi omezený počet publikací v knižní podobě, z nichž část je staršího data jako například Francouzský a italský automobilový průmysl vydaný nakladatelstvím Repos v roce 1971 a část pochází z vysoké školy Škoda Auto jako například ŠTRACH, P., Marketing v automobilovém průmyslu. Ačkoli ekonomická krize je vděčným námětem mnoha světových i českých autorů, zabývají se jí nejčastěji na finanční rovině, jako například KOHOUT, P., Finance po krizi, Evropa na cestě do neznáma a technické obory včetně automobilového průmyslu zůstávají spíše okrajovou záležitostí. Krizí v automobilovém průmyslu se z v České republice dostupných publikací v tištěné formě zabývá pouze právě Štrach a to jen v části knihy. Opačná situace panuje v internetových zdrojích. Online je dostupná dlouhá řada publikací zabývajících se automobilovým průmyslem i jeho krizí. Plodným autorem reportů o průběhu krize v evropském automobilovém průmyslu je Evropský fond, který vydal například Recent Restructuring trends and policies in the automotive sector. Množství informací o krizi automobilového průmyslu lze získávat také z publikací a výročních zpráv organizací sdružující výrobce automobilů jako OICA nebo CCFA, nebo ze sdělení Evropské komise. Z českých online publikací dotýkajících se krize zmíním SUCHÁNEK, D., Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví? Ekonomická krize v letech 2008 a 2009 zdaleka nebyla první krizí, která zasáhla automobilový průmysl. Automobilový sektor byl od svých počátků velmi úzce svázaný s celou ekonomikou a jejím očekáváním. Není proto překvapením, že už v průběhu velké deprese konce 20. a počátku 30. let utrpělo tehdy rozvíjející se odvětví velké šrámy v podobě bankrotů (např. Citroen), akvizic a propouštění. Další velkou krizí, která přímo souvisí s automobilovým průmyslem, byly ropné šoky v 70. letech, které 1

Pro klasifikaci ekonomických činností používá Evropská Unie tzv. kódy NACE, čímž vzniká rámec pro statistická data o činnostech v různých ekonomických oblastech. Ve své práci se budu zabývat třídou DM v seznamu NACE, která představuje výrobu dopravních prostředků. Tato třída zahrnuje dvě podtřídy, a to DM.34 a DM.35, přičemž v práci se zaměřím pouze na DM.34, tedy výrobu motorových vozidel, přívěsů a návěsů. Druhá podskupina zahrnuje výrobu jiných dopravních prostředků jako například stavbu a opravu lodí, výrobu motorek, kol, letadel, kosmických zařízení apod.

11

ukončily poválečný hospodářský růst. Raketový růst cen ropy poslal svět včetně automobilového průmyslu do hluboké recese. Produkce automobilového průmyslu klesla o 18%2 (v letech 2008 a 2009 klesla celosvětová produkce motorových vozidel dohromady o 16%)3. Poslední rozsáhlá krize před rokem 2008, která zasáhla poptávku po autech, vypukla v roce 1993, kdy prodeje propadly o 15%. Důležitým rozdílem všech předešlých krizí s tou z let 2008 a 2009 je to, že dříve prodeje aut nebyly podporovány žádnými opatřeními typu šrotovného. Státy tedy uměle nepodporovaly nekonkurenceschopné společnosti.4 Zároveň je zcela jisté, že krize let 2008 a 2009 nebyla poslední, která se dotkne automobilového průmyslu. Již na konci roku 2009 se začíná hovořit o krizi eurozóny, která se pro evropské výrobce automobilů stala impulzem k zintenzivnění orientace na trhy třetích zemí. Pokud nedojde k nutné restrukturalizaci odvětví, budou následky příští krize ještě závažnější. Jako velmi pravděpodobná se v blízké době jeví také krize v Číně, která svůj hospodářský růst pohání nezdravými finančními injekcemi. Opomíjet nelze také omezené zásoby ropy a možnou budoucí energetickou krizi. Těžba ropy se stává stále více nákladnou, proto nelze očekávat její nízké ceny. Ačkoli automobilové společnosti investují miliardy do výzkumu a vývoje motorů na alternativní pohony, závislost na ropě je pro automobilový průmysl zásadní. Nejen palivo, ale i pneumatiky a všechny ostatní plastové části na voze jsou vyrobeny z ropy.5

1.1 Konkurence evropského automobilového průmyslu Automobilový průmysl je jedním z odvětví, které mají klíčový význam pro rozvoj a prosperitu EU. EU jako hospodářský celek je největším výrobcem motorových vozidel na světě. Automobilový průmysl představuje přibližně 3% HDP EU a je na něm závislých asi 12 milionů rodin.6 2

VOLEK, Stanislav. Ropná krize v roce 1973 OICA. Production statistics 4 KANTORÍK, Juraj. Čím je současná krize jiná od té předchozí? 5 KOHOUT, Pavel. Finance po krizi. Evropa na cestě do neznáma. 3. rozšířené vydání. Praha: Grada, 2011 6 EVROPSKÁ KOMISE. Partnerství EU má pomoci 12 milionům pracovníků v automobilovém průmyslu přizpůsobovat se změnám a zvýšit konkurenceschopnost 3

12

Automobilový průmysl je také významným nositelem inovací, je nejdůležitějším soukromým investorem výzkumu a vývoje v EU i celé Evropě. Do inovací je každý rok investováno přibližně 20 miliard EUR, což představuje 4% z obratu celého odvětví a 20% celkového vývoje a výzkumu v rámci průmyslové výroby.7,8 EU ovšem není jediným významným producentem motorových vozidel, existuje mnoho dalších regionů, které se zásadně podílí na světovém automobilovém průmyslu. Evropský automobilový průmysl má oproti své konkurenci řadu výhod, ale i několik slabin.

Tabulka 1: Výhody a slabiny automobilového průmyslu EU oproti světové konkurenci VÝHODY Široký sortiment automobilů

SLABINY Malá kapacita v oblasti hybridních technologií Odborná znalost v oblasti dieselových Pokles výnosů z provozní činnosti, technologií nestabilní ekonomická struktura Nejlepší výsledky v oblasti luxusních vozů Regulační politika má malý význam na světě (zejména Německo) v obchodních jednáních na mezinárodní úrovni Inovace, výzkum a vývoj Koordinovaná exportní politika Internacionalizace výroby a prodeje Řada rozdílů v daňových podmínkách Rozvinutý regulační systém Neintegrovaný trh v EU Rozvíjející se regionální systém (výroba, Regionální konkurence oproti školství, inovační clustery) komplementárním sítím Vysoká kvalifikovanost pracovních sil Stárnoucí populace Vysoká produktivita Silná kultura a tradice Prestiž evropských vozů Sociální model Poměrně dobrá finanční situace Flexibilní hodnotový řetězec Zdroj: NÁRODNÍ ÚSTAV PRO ODBORNÉ VZDĚLÁVÁNÍ. Automobilový průmysl, scénáře, důsledky a možnosti předvídání budoucích potřeb, znalostí a dovedností

„Vzhledem k pomalému růstu západoevropského trhu musí výrobci mohutně investovat do diferenciace produktů, což následně vede k expandování na mezinárodní trhy, aby výrobci dosáhli většího objemu prodeje. Zatímco specializovaní výrobci mají 7

EVROPSKÁ KOMISE. Partnerství EU má pomoci 12 milionům pracovníků v automobilovém průmyslu přizpůsobovat se změnám a zvýšit konkurenceschopnost 8 EVROPSKÁ KOMISE. Automobilový průmysl

13

výhodnou pozici pro uplatnění se v mezinárodním měřítku, pro všeobecné výrobce je to obtížnější.“9 Zásadním problémem evropských výrobců automobilů se v posledních letech stala konkurence nízkonákladových výrobců, zejména asijských. Ačkoli jsou evropští výrobci stále na čelních místech, jsou nuceni stále více čelit tlaku na udržování nízkých cen, což je staví do problému, jelikož jejich náklady, především na pracovní sílu, se nemohou těm asijským rovnat. Přesto jsou však evropské automobilky schopny v konkurenci obstát, mají obrovský potenciál ke změnám. Pro automobilový průmysl EU budou v budoucnu důležité čtyři hlavní faktory10: •

Vývoj poptávky a společenské změny. Ve vyspělých ekonomikách je kladen velký důraz na mobilitu, který se zvyšuje i v rozvíjejících se ekonomikách. Mobilita je ovšem spojena s dalšími jevy jako jsou ekologické problémy, urbanizace, stárnutí obyvatelstva, zvětšující se rozdíly mezi chudými a bohatými, poptávka po diferenciaci. Auto přestává být ceněným majetkem, je pouze prostředkem dopravy. To ovšem neplatí pro segment luxusních vozů, které jsou často spíše než prostředkem dopravy demonstrací postavení majitele. Důležitým faktorem jsou i zvyšující se ceny energií.

•

Nové technologie. Výzkum a vývoj je oblast, ve které evropský automobilový průmysl (spolu s USA, Japonskem a Jižní Koreou) hraje tradičně prim a ani ve střednědobém horizontu neočekáváme změny. Jedinou výjimkou by se mohla stát Indie, která se v posledních letech stala významným světovým centrem výzkumu a vývoje především v oblasti informačních technologií a farmaceutického průmyslu. Ačkoli výdaje indických automobilových společností na výzkum a vývoj v poslední době stoupají, stále jsou oproti výdajům evropských automobilek malé.11 Automobilový průmysl je odvětví, kde se odehrává největší množství inovací v rámci průmyslu, nejdůležitějšími oblastmi jsou elektronika, informační a komunikační technologie, nové materiály a nefosilní druhy pohonných hmot (vodík, palivové články).

9

citováno z: NÁRODNÍ ÚSTAV ODBORNÉHO VZDĚLÁVÁNÍ. Automobilový průmysl, scénáře, důsledky a možnosti předvídání budoucích potřeb, znalostí a dovedností, str.3 10 NÁRODNÍ ÚSTAV ODBORNÉHO VZDĚLÁVÁNÍ. Automobilový průmysl, scénáře, důsledky a možnosti předvídání budoucích potřeb, znalostí a dovedností 11 KNOWLEDGE@WHARTON. How R&D Is Changing Indian Pharma and Auto Companies

14

•

Firemní strategie. Velmi důležité v soutěži s nízkonákladovými výrobci bude tempo internacionalizace velkých všeobecných výrobních závodů, které se dosud vývozu věnují pouze okrajově. Firma musí také správně odhadnout, zda nadále investovat do inovací nebo raději snižovat náklady, zda se orientovat na luxusní produkci nebo raději na tu nízkonákladovou.

•

Regulační politika. Zde můžeme zahrnout daňovou regulaci (spotřební a ekologické daně), politiku v oblasti výzkumu a vývoje, ochranu životního prostředí, spotřebu pohonných hmot, emise a bezpečnost. Regulační politika má dopad jak na dodavatele, tak i na konečné zákazníky, díky emisním limitům pro oxid uhličitý může docházet ke zvyšování cen a pobídkám k instalaci nových technologií.

Podíl jednotlivých světových regionů na produkci motorových vozidel demonstruje následující graf.

Graf 1: Produkce osobních automobilů dle regionů v roce 2010, podíl na světové produkci

Zdroj: ACEA. Production

Jak již bylo zmíněno, Evropská Unie je největším producentem osobních automobilů, představuje více než čtvrtinu světové produkce, což odpovídá více než 15 milionům vyrobených automobilů. Z obrázku je patrné, že druhým největším producentem motorových vozidel na světě je Čína, která v roce 2010 vyrobila téměř 14 15

milionů vozů a zaznamenala dramatický nárůst v produkci o více než 33% oproti předchozímu roku.12 Dalšími tradičně významnými aktéry v odvětví jsou Japonsko a Jižní Korea. Japonsko v roce 2010 vyrobilo 14% ze všech osobních automobilů. Japonsko ovšem v roce 2011 zaznamenalo pokles prodejů téměř o jednu čtvrtinu v důsledku březnového zemětřesení, které významně ovlivnilo ekonomiku celé země a mělo negativní dopad jak na výrobu, tak na domácí poptávku.13 Velký podíl na světové výrobě má také sdružení NAFTA14, které dohromady vyrobilo přes 5 milionů kusů osobních vozů. Vedoucím výrobcem ve skupině zůstává USA, ovšem nejrychlejší růst jsme zaznamenali u Mexika, které mezi lety 2009 a 2010 dosáhlo růstu o téměř polovinu.15 Dalšími výraznými producenty v odvětví jsou Brazílie a Indie, přičemž každá představuje 4,8% světové produkce a v roce 2010 vyrobily shodně přes 2,8 milionů automobilů.16 Opomenout nelze ani Rusko, jehož význam na trhu roste raketovou rychlostí, mezi roky 2009 a 2010 Rusko zvýšilo výrobu osobních automobilů o více než 100%, což byl největší meziroční přírůstek na světě.17 Je patrné, že těžiště výroby osobních automobilů se nachází v asijských státech. Ty ale až na Japonsko a Jižní Koreu naopak zaostávají ve výzkumu a vývoji, kde nadále dominuje Evropa a Spojené státy. Asijské automobilky tedy často své vozy kopírují právě od západních konkurentů. I v této oblasti se ale dá očekávat postupné vyrovnávání sil, především ze strany Indie, technologický náskok Evropy a USA však bude i ve střednědobém horizontu stále značný. Nejvýraznější růst výroby by si v dalších letech měly udržet asijské země a země BRIC18, ve vyspělé Evropě a USA budou nové

12

ACEA. Production IHNED. Japonské automobilky trápí klesající prodeje. Zemětřesení srazilo jejich zisky 14 NAFTA je Severoamerická dohoda o volném obchodu, obchodní dohoda USA, Kanady a Mexika, která nabyla účinnosti v roce 1994. Snahou je omezit celní bariéry a liberalizovat obchod. 15 ACEA. Production 16 ACEA. Production 17 ACEA. Production 18 BRIC je hospodářské seskupení zemí: Brazílie, Rusko, Indie, Čína. Termín byl poprvé použit Jimem O'Neillem z investiční banky Goldman Sachs v roce 2001. Dle názoru banky se tyto země mají díky svému rychlému ekonomickému růstu stát do roku 2050 vedoucími světovými ekonomikami. V roce 2011 se do seskupení formálně přidala Jižní Afrika a z BRIC se stalo BRICS. 13

16

výrobní kapacity budovány jen velmi sporadicky, růst výroby zde bude tedy omezen stávajícími kapacitami.19

1.2 Vývoj automobilového průmyslu Revoluční vynález automobilu připisujeme německému konstruktérovi Karlu Benzovi, který roku 1886 podal na patentovém úřadě přihlášku na „Patent Motorwagen“. O tři roky později již ve Francii vznikla první továrna na výrobu automobilů – Panhard a Levasson. Na konci 19. století pak vznikla řada automobilek, z nichž řada, jako například Peugeot, Mercedes-Benz, Opel, Fiat, Renault, funguje dodnes.20 Významným milníkem ve vývoji automobilového průmyslu byl rok 1903, kdy Henry Ford založil spolu s dalšími společníky v USA společnost Ford Motor Company. O deset let později zahájil Henry Ford pásovou výrobu, což umožnilo automobily vyrábět ve větším měřítku a zároveň levněji, čímž je zpřístupnil širší veřejnosti. V roce 1909 začal Ford s výrobou legendárního Modelu T, kterého se vyrobilo 15 milionů kusů. Právě díky Ford Motor Company se USA staly lídrem na poli automobilového průmyslu a v počtu vyrobených automobilů rychle překonaly Francii. Dalším masovým vozem se stal Volkswagen Brouk, který byl představen roku 1936, a na celém světě se ho vyrobilo celkem 21 milionu kusů.21 Roku 1897 sestrojil Rudolf Diesel první funkční prototyp motoru spalujícího naftu, v automobilovém průmyslu byl tento motor poprvé použit až v roce 1924, kdy byl vyroben první nákladní vůz s dieselovým motorem.22 Běžnou součástí domácností ve vyspělých ekonomikách se automobily staly až v 50. letech. Tehdy taky na americký a evropský trh přišly první vozy japonských značek Toyota a Nissan.

19

LÁNÍK, Ondřej. Výroba automobilů ve světě v roce 2010 (pořadí zemí) AUTO.IDNES. Historie automobilismu v datech 21 AUTO.IDNES. Historie automobilismu v datech 22 AUTO.IDNES. Historie automobilismu v datech 20

17

V roce 1968 bychom na silnicích po celém světě napočítali téměř 170 milionů osobních automobilů a více než 46 milionů autobusů a nákladních aut, do roku 1985 se toto číslo více než zdvojnásobilo, po světě jezdilo už 375 milionů osobních vozů a asi 109 milionů autobusů a nákladních aut. Tato čísla neustále rostla, až v roce 2010 překročila hranici jedné miliardy.23

1.3 Produkce automobilového průmyslu v Evropské unii Automobilový průmysl představuje téměř 7% z celkové výroby v EU, je na něj navázán velmi rozsáhlý dodavatelský řetězec a je na něm závislá třetina z celkové výroby EU.24

1.3.1

Výrobní závody automobilového průmyslu v Evropské Unii

Zeměpisné rozložení vybraných výrobních závodů je zobrazeno na následující mapě.

23 24

WARDSAUTO. World Vehicle Population Tops 1 Billion Units EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector

18

Obrázek 1: Vybrané výrobní závody motorů a motorových vozidel v Evropě

Zdroj: AUTONEWS. Guide to assembly plants in Europe

Na území Evropské Unie se nachází celkem 241 závodů na výrobu osobních automobilů, dodávek, autobusů, nákladních vozů a motorů v 19 zemích. Typické pro tyto závody je to, že sdružují velké množství dodavatelů v odvětví ve stejné lokalitě nebo blízkém okolí. Tyto závody se značnou měrou podílejí na hospodářství daných regionů i celých států.25 Množství výrobních kapacit v západní Evropě v posledních letech stagnuje, stejně jako zdejší trh s automobily a poptávka. Výrobci automobilů expandují do střední

25

ACEA. Automobile assembly & engine plants in Europe

19

a východní Evropy, kde staví nové výrobní kapacity, aby nasytili poptávku, která v těchto regionech mírně roste.26 Zemí s nejvyšší koncentrací výrobních závodů v Evropě je Německo, kde můžeme nalézt 47 výrobních kapacit. Následuje Francie s 38 a Velká Británie s 32 závody. Další země, ve kterých se nacházejí výrobní kapacity, jsou Itálie (20), Polsko (16), Španělsko (15), Švédsko (15), Česká republika (11), Belgie (9), Nizozemsko (9), Rakousko (6), Maďarsko (6), Portugalsko (5), Rumunsko (4), Slovensko (3), Finsko (2), Bulharsko (1), Estonsko (1), Slovinsko (1).

1.3.2

Produkce nových automobilů v Evropské unii

EU jako hospodářský celek je největším producentem motorových vozidel na světě, celkem vyrábí téměř 26% veškeré světové produkce osobních automobilů.

Graf 2: Výroba osobních automobilů v EU v letech 1990-2010

Zdroj: ACEA. Production

Počet kusů vyrobených osobních automobilů v EU byl v letech 2000-2006 poměrně stabilní, držel se na hranici 16 milionů vyrobených vozů. Z grafu je ovšem 26

AUTONEWS. Guide to assembly plants in Europe

20

patrné zvyšující se procento vozů vyrobených v nových členských státech, konkrétně České republice, Maďarsku, Polsku, Slovensku a Slovinsku. Zatímco v roce 2001 bylo v těchto zemích vyrobeno pouze okolo milionu automobilů, v roce 2006 se toto číslo více než zdvojnásobilo a dodnes roste. Snižující se podíl EU1527 na výrobě v celé EU je způsoben přesunem výrobních kapacit ze stagnujících západních trhů do střední a východní Evropy, kde poptávka naopak roste a je zde levnější a zároveň stále velmi kvalifikovaná pracovní síla. Vrchol zažil evropský automobilový průmysl v roce 2007, kdy vyprodukoval více než 17 milionů osobních automobilů a 19,7 milionů motorových vozidel (osobní automobily, nákladní automobily, dodávky a autobusy) celkem. To znamená nárůst oproti roku 2006 o 5,5% pro osobní vozy a 5,3% pro všechny motorová vozidla. Zvláště výrazný růst ve výrobě jsme zaznamenali u nákladních aut (+15%) díky zvýšené poptávce na evropských trzích. Naopak klesala poptávka po autobusech, což se projevilo v poklesu produkce o 24%. V nových členských státech EU produkce vzrostla o 25,2% a do konce roku 2007 tyto země představovaly 17% výroby osobních automobilů v EU. Tento růst byl vyvolán změnami v poptávce jak na západních, tak i východních trzích. Zatímco na trzích střední a východní Evropy se poptávka zvýšila o téměř 14%, na trzích v západní Evropě se poptávka zvýšila pouze nepatrně, což je způsobeno stoupajícími cenami ropy, daňovou politikou a klesající kupní silou obyvatelstva. 28 V letech 2008 a 2009 dochází naopak k prudkému poklesu v produkci způsobeném ekonomickou recesí. Právě automobilový průmysl je odvětví, které na ekonomické výkyvy reaguje velmi citlivě. Pokles ve výrobě se odehrává především ve výrobních kapacitách v EU15, v roce 2008 počet vyrobených vozů klesá o 6,7%, je vyrobeno necelých 16 milionů osobních vozů. V následujícím roce je pokles ještě více dramatický, počet vyrobených osobních vozů činí méně než 14 milionů, což je pokles o téměř 13%. Tak malé množství EU nevyrobila od roku 1996. K opětovnému zlepšení situace dochází v roce 2010, kdy výroba osobních vozů vzroste o 8,3%, je tedy vyrobeno o více než milion kusů více než v předchozím roce, 27

15 států, které tvořily EU před vstupem nových členských zemí: Rakousko, Belgie, Finsko, Francie, Německo, Itálie, Nizozemsko, Portugalsko, Španělsko, Švédsko, Irsko, Řecko, Velká Británie, Dánsko, Lucembursko. 28 ACEA. Automobile production expanded by 5,3% in 2007

21

celkem se jedná o více než 15 milionů kusů. Stále se ale jedná o nejhorší výsledek od roku 1997, pokud pomineme kritický rok 2009. V roce 2010 jsme zaznamenali především zvýšenou poptávku na východních trzích a také poptávku po vozech s emisemi nižšími než 120g oxidu uhličitého na kilometr, zde šlo o nárůst až dvacetiprocentní.29

Tabulka 2: Produkce osobních vozů, dodávek a užitkových vozů, nákladních aut a autobusů v jednotlivých zemích EU v roce 2010 Stát

Osobní vozy

Rakousko Belgie Česká republika Finsko Francie Německo Maďarsko Itálie Nizozemsko Polsko Portugalsko Rumunsko Slovensko Slovinsko Španělsko Švédsko Velká Británie EU

86 000 313 520 1 069 518

Dodávky užitková (do 5t) 2 745

6 500 1 922 339 5 552 409 165 000 573 169 48 025 785 000 114 563 323 587 556 941 195 207 1 913 513 177 084 1 270 444

262 479 212 511 254 290 73 953 39 770 27 270 10 504 437 242 111 395

a vozidla

Nákladní automobily 5t) 18 814 24 340 1 411

Autobusy

Všechna motorová vozidla

430 2 711

104 814 338 290 1 076 385

3 436 6 936 130 1 130 1 317 4 487 70 254 10 000 1 508

6 500 2 227 374 5 905 985 167 890 857 359 115 487 869 376 158 723 350 912 556 941 205 711 2 387 900 217 084 1 393 463

32 339

16 904 436

(nad

39 120 134 129 2 760 28 770 44 764 2 015 4 320 36 891 30 000 10 116

15 068 1 426 518 377 106 473 Zdroj: ACEA. The automotive industry Pocket guide 2011

Jednoznačně největším producentem osobních vozů, nákladní vozů i motorových vozidel celkem je v EU Německo, které v roce 2010 vyrobilo více než 5,9 milionů motorových vozidel, což představuje 35% veškeré produkce v EU. V roce 2010 bylo Německo také třetím největším producentem osobních automobilů na světě, hned po Číně a Japonsku. V současné době v zemi dominuje šest velkých automobilových společností, a to Volkswagen AG, BMW AG, Daimler AG, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Adam Opel AG a Ford-Werke GmbH. 29

ACEA. ACEA economic report 2010: Vehicle production on recovery path

22

Na dalších dvou místech co do velikosti produkce motorových vozidel jsou Francie a Španělsko, v každé zemi sjelo z výrobních linek téměř 2 miliony osobních automobilů. Španělsko je zároveň největším výrobcem dodávek v EU, její podíl činí více než 30%. Na čtvrté pozici je Velká Británie, která vyrobila téměř 1,3 milionů osobních vozů a na páté Česká republika s více než milionem vyrobených vozů. Česká republika je zároveň čtrnáctý největší výrobce automobilů ve světě.30 Naopak dříve v odvětví velmi aktivní Itálie ztrácí na významu, v roce 2010 byla až na sedmém místě ve výrobě v rámci EU s pouhými 573 tisíci osobních vozů. Přitom například v roce 1970 vyrobila více než 1,6 milionů osobních vozů a spolu s Německem a Francií byla v kontinentální Evropě lídrem v odvětví. Většina italské produkce v roce 1970 byla vyrobena společností Fiat, celých 87%. Za posledních 40 let tedy produkce v Itálii spadla na méně než třetinu.31

1.4 Automobilový průmysl Evropské unie a zaměstnanost Na automobilovém průmyslu je závislých asi 12 milionů evropských rodin, ať už přímo nebo nepřímo. Přímo automobilový průmysl (NACE dm34) v EU zaměstnává 2,3 milionu lidí, dalších 10,3 milionů lidí zaměstnává nepřímo.

30

OICA. Production statistics Francouzský a italský automobilový průmysl. Zpracoval řešitelský kolektiv. Praha: Ekonomikservis, 1971. str. 32, 33

31

23

římá zaměstnanost zam v automobilovém průmyslu myslu (v milionech) Graf 3: Přímá a nepřímá

Přímá zaměstnanost stnanost v automobilovém průmyslu prů

2,3 4,9 1,2

Výroba úzce spojená s výrobou motorových vozidel Provoz automobilů

4,2 Doprava

Zdroj: ACEA. The automotive industry Pocket guide 2011

Nepřímou zaměstnanost ěstnanost v automobilovém průmyslu můžeme ůžeme rozdělit rozd do 3 skupin32: zam 1. Výroba úzce spojená s výrobou motorových vozidel.. Tato skupina zaměstnává 1,2 milionu lidí a patří pat do ní: •

výroba, protektorování a obnova pneumatik

•

výroba ložisek a převodovek p

•

výroba chladicího a ventilačního ventila zařízení

•

výroba počítačů po a zařízení ke zpracování informací

•

výroba elektrických elektrický motorů, generátorů a transformátorů transformátor

•

výroba elektrického vybavení pro motory a vozidla

2. Provoz automobilů. automobilů Tento sektor nabízí 4,2 milionu pracovních míst a zahrnuje: •

prodej a distribuce motorových vozidel

•

údržba a opravy motorových vozidel

•

prodej náhradních dílu a vybavení pro motorová vozidla

•

maloobchodní prodej paliv pro motorová vozidla

3. Doprava.. Osobní a nákladní silniční silni doprava zaměstnává v Evropské Unii 4,9 milionu obyvatel.

32

ACEA. The automotive industry dustry Pocket guide 2011

24

Automobilový průmysl poskytuje přímo 7% všech pracovních míst ve zpracovatelském průmyslu. Pokud přičteme i nepřímou zaměstnanost, je na automobilovém průmyslu závislých 6% veškeré zaměstnané populace v EU. 33 Většina firem působících v automobilovém průmyslu jsou stejně jako v ostatních odvětvích relativně malé, většina lidí (83%) je ale zaměstnána ve velkých společnostech o 250 a více zaměstnancích. Průměrná společnost vyrábějící motorová vozidla v EU má 530 zaměstnanců, v Německu jsou tyto společnosti ještě mnohem větší, průměrný počet zaměstnanců je 2 200. Ve výrobě náhradních dílu a příslušenství má průměrná evropská firma 100 zaměstnanců, německá pak 290.34 Muži tvoří až 80% všech zaměstnanců v automobilovém průmyslu, téměř 21% lidí zaměstnaných v odvětví má 50 a více let. Výrazným trendem, který můžeme sledovat, je měnící se struktura pracovních míst v automobilovém průmyslu. Především pak zvyšování počtu zaměstnanců s vysokou kvalifikací především ve strojírenství a zároveň snižující se počty manuálních pracovníků. Například mezi lety 1995 a 2006 klesl počet manuálních pracovníků z 62% na 55%, zatímco počet vysoce kvalifikovaných inženýrů stoupl z 13% na 19%. Postupně narůstá také počet míst v managementu, marketingu a účetnictví.35

33

ACEA. The automotive industry Pocket guide 2011 EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive 35 EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive 34

25

Graf 4: Přímá pracovní místa v automobilovém průmyslu dle jednotlivých členských zemí EU v roce 2007 a jejich podíl na celkové zaměstnanosti v zemi

Zdroj: ACEA. The automotive industry Pocket guide 2011, OECD. Labour statistics

Počet lidí zaměstnaných v automobilovém průmyslu se výrazně liší dle jednotlivých členských zemí. Nejvíce přímých pracovních míst v automobilovém průmyslu je tradičně v Německu. V Německu je koncentrováno téměř 37% veškeré pracovní síly EU, v absolutních číslech se jedná o 848 tisíc zaměstnanců. Na druhém místě v počtu pracovních míst je Francie, na třetím pak Itálie. Automobilový sektor je velmi významným zaměstnavatelem i v dalších evropských zemích. Největší podíl na celkové zaměstnanosti mají přímá místa v automobilovém průmyslu na Slovensku, kde 2,37% ze všech zaměstnaných lidí pracuje právě v tomto odvětví, a v České republice, kde automobilový průmysl tvoří 1,78% zaměstnanosti. Významný podíl na zaměstnanosti má automobilový průmysl také v Německu a Švédsku.

1.5 Export a import automobilového průmyslu v Evropské unii Jelikož Evropská unie je nadnárodní celek, kde státy obchodují jak spolu navzájem, tak i se třetími zeměmi, budu ve své práci rozlišovat dvě úrovně exportu a 26

importu, a to export a import uvnitř Evropské unie, tedy vnitřní neboli intraexport/import, a vnější neboli extra-export/import. Tato kapitola se zabývá EU jako celkem, proto se budu věnovat především exportu/importu vnějšímu.

1.5.1

Export

Evropská unie je největší exportér motorových vozidel na světě. Její podíl na světovém exportu automobilového průmyslu (mimo EU-27) je více než 16%. Druhým největším světovým exportérem je Japonsko, které představuje asi 14% světového exportu v odvětví. Japonsko je následováno Spojenými státy americkými, které tvoří necelých 10%, poté Mexikem a Jižní Koreou shodně s 5%, Kanadou a Čínou.36

Obrázek 2: Export osobních automobilů z Evropské unie (podíl na hodnotě exportu osobních vozů z EU)

Zdroj: ACEA. The automotive industry Pocket guide 2011

Na mapě můžeme vidět, do jakých oblastí EU vyváží osobní automobily. Nejvíce osobních vozů původem z EU míří do oblasti Asie a Oceánie, především do Číny, Japonska a Jižní Koreji. Další významnou oblastí, kam EU vyváží osobní

36

WTO. International Trade Statistics 2011

27

automobily, je severní a střední Amerika kam míří téměř 30%, a dále oblast východní Evropy, zejména Rusko a Turecko, a země EFTA37, především Švýcarsko a Norsko.

Tabulka 3: Hlavní destinace exportu osobních vozů vyrobených v Evropské unii (počet ks) Destinace

2007

2008

2009

2010

Svět USA Čína Turecko Rusko Švýcarsko Bělorusko Japonsko Norsko Austrálie Kanada

2 069 862 988 449 100 480 225 785 533 780 244 539 100 963 213 709 153 320 111 435 90 609

4 854 621 875 953 136 567 223 463 675 312 234 076 119 212 161 750 124 422 110 082 103 466

3 461 619 548 853 173 042 170 647 178 999 204 801 111 737 115 005 112 173 84 754 87 839

4 266 198 710 301 345 573 340 026 291 576 260 180 151 708 150 687 149 305 125 961 103 616

%změna 10/09 23,2% 29,4% 99,7% 99,3% 62,9% 27,0% 35,8% 31,0% 33,1% 48,6% 18,0%

%změna 09/08 -28,7% -37,3% 26,7% -23,6% -73,5% -12,5% -6,3% -28,9% -9,8% -23,0% -15,1%

%změna 08/07 -4,2% -11,4% 35,9% -1,0% 26,5% -4,3% 18,1% -24,3% -18,8% -1,2% 14,2%

%podíl, rok 2010 100,00% 16,6% 8,1% 8,0% 6,8% 6,1% 3,6% 3,5% 3,5% 3,0% 2,4%

Zdroj: ACEA. The automotive industry Pocket guide 2011

V roce 2007 vyvezla EU více než 5 milionů osobních vozů, které měly hodnotu více než 71 miliard EUR. V roce 2008 došlo ke snížení exportovaného množství vozů o 4%, v roce 2009 o dalších 29% na necelých 3,5 milionu kusů. V roce 2010 export zaznamenal nárůst o 23%, bylo vyvezeno asi 4,3 milionu automobilů. Pokud budeme zkoumat export EU do jednotlivých zemí, největší množství vozů EU vyváží do USA, více než čtvrtinu celkové hodnoty exportu. V roce 2010 vyvezla EU do USA více než 710 tisíc osobních vozů v hodnotě téměř 20 miliard EUR. Na druhém místě v množství vyvezených automobilů je Čína, kam v roce 2010 mířilo asi 345 tisíc vozů vyrobených v EU v hodnotě přes 12 miliard EUR. Čína je také zemí, která zaznamenala největší nárůst počtu vozů dovezených z EU. Mezi lety 2009 a 2010 došlo k nárůstu téměř na dvojnásobek. Podobný vývoj sledujeme také u třetí země v počtu importovaných aut z EU, u Turecka. Zatímco v roce 2009 sem EU exportovala asi 170 tisíc vozů, o rok později se toto číslo téměř zdvojnásobilo. Velmi specifický vývoj lze pozorovat také u Ruska. V roce 2008 EU do Ruska dovezla přes 675 tisíc osobních vozů, v následujícím roce ovšem došlo k ohromnému propadu, k největšímu mezi sledovanými zeměmi, o více než 73%. V roce 2010 ale export do Ruska opět 37

EFTA je Evropské sdružení volného obchodu zahrnující 4 země: Norsko, Island, Lichtenštejnsko a Švýcarsko

28

roste. Dalšími zeměmi, kam míří významné množství automobilů produkce EU, jsou Švýcarsko, Bělorusko, Japonsko, Norsko, Austrálie a Kanada. U všech sledovaných zemí kromě Číny je patrná reakce na ekonomickou krizi. Lze konstatovat, že v roce 2008 došlo ke snížení množství vozů importovaných z EU především u vyspělých ekonomik, u zemí, které na ekonomickou a finanční krizi reagovaly nejrychleji, konkrétně u USA, Japonska, Švýcarska, Norska a Austrálie. U ostatních zemí import vozů z EU zatím více či méně rostl. V roce 2009, kdy recese vrcholila, došlo k poklesu u všech sledovaných zemí (kromě Číny), jak těch, u nichž došlo k propadu již v předchozím roce, tak u těch, které na krizi reagovaly pomaleji a propad v předchozím roce nezaznamenaly. V roce 2010 naopak došlo u všech zemí k nárůstu importovaných vozů z EU, především pak u Číny, Turecka, Ruska a Austrálie.

1.5.2

Import

Největším dovozcem produktů automobilového průmyslu jsou USA, které představují více než 17% světového importu v oblasti automobilového průmyslu. Druhým nejvýznamnějším dovozcem je Kanada s 5,4% a na třetím místě je EU s 5,2% světového importu (nezahrnuje vnitřní import EU). Dalším velkým importérem je i Čína. Čína je také zemí s největším růstem importovaných vozů. Mezi lety 2000 a 2010 čínský podíl na světovém importu vozů vzrostl téměř sedminásobně. Podobný růst importu můžeme sledovat také u Ruska, které svůj podíl na světovém importu vozů zešestinásobilo.38 Vozy importované ze zemí mimo EU tvořily v roce 2010 necelé 3% veškerého importovaného zboží do EU a představovaly hodnotu více než 57 miliard US dolarů.39

38 39

WTO. International Trade Statistics 2011 WTO. International Trade Statistics 2011

29

Tabulka 4: Původ osobních automobilů dovezených do Evropské unie (počet ks) Destinace

2007

2008

2009

2010 2 221 532 575 057 330 226 294 108

%změna 10/09 -2,8% 5,0% 5,0% -16,3%

%změna 09/08 -23,9% -23,6% -23,6% -21,3%

%změna 08/07 -12,6% 6,7% 6,7% -31,4%

%podíl, rok 2010 100,00% 14,9% 14,9% 13,2%

Svět Japonsko Turecko Jižní Korea Indie Čína USA Mexiko Taiwan JAR Brazílie

3 436 549 965 959 385 727 651 333

3 003 472 867 493 411 563 446 552

2 285 770 667 325 314 544 351 264

119 630 391 676 460 220 152 007 122 466 3 913 63 798

99 540 303 265 371 958 183 650 136 677 20 520 53 084

265 891 177 101 163 418 116 324 73 893 31 395 47 216

220 410 214 974 197 149 124 124 93 372 65 250 37 042

-17,1% 21,4% 20,6% 6,7% 26,4% 107,8% -21,5%

167,1% -41,6% -56,1% -36,7% -45,9% 53,0% -11,1%

-16,8% -22,6% -19,2% 20,8% 11,6% 424,4% -16,8%

9,9% 9,7% 8,9% 5,6% 4,2% 2,9% 1,7

Zdroj: ACEA. The automotive industry Pocket guide 2011

Mezi lety 2007 a 2010 docházelo k postupnému snižování množství importovaných osobních automobilů. Zatímco v roce 2007 EU dovezla téměř 3,5 milionu vozů, o tři roky později už o více než 35% méně, asi 2,2 miliony kusů. Nejvíce importovaných osobních vozů, které jezdí po silnicích EU, pochází z Japonska, v roce 2010 tvořily japonské vozy více než čtvrtinu automobilů dovezených do EU. I japonských automobilů je ale do EU dováženo stále méně, v roce 2010 Japonsko exportovalo do EU asi 575 tisíc vozů, přitom v roce 2007 jich bylo téměř o 70% více. Dalšími významnými exportéry do EU jsou Turecko a Jižní Korea, u obou zemí došlo ve sledovaném období ke snížení množství vozů dovezených do EU, především u Jižní Koreje počet spadl na méně než polovinu. Velké množství vozů v EU pochází také z Indie a Číny, dále USA a Mexika.

1.5.3

Obchodní bilance

Obchodní bilance v případě EU představuje rozdíl mezi vývozem a dovozem zboží mezi ekonomikou EU a třetími zeměmi a je významným ukazatelem výkonnosti ekonomiky.

30

Tabulka 5: Export, import a obchodní bilance automobilového průmyslu Evropské unie v letech 2009 a 2010

Osobní vozy

Dodávky a užitková vozidla (do 5t) Nákladní vozy, autobusy (nad 5t) Všechna motorová vozidla

mil. EUR počet ks mil. EUR počet ks mil. EUR počet ks mil. EUR počet ks

2009 Import 21 965

Export 48 240

2 285 770

3 461 619

2 567

1 897

245 573

223 030

798

2 514

61 791

54 674

25 330

52 651

2 593 134

3 739 323

Saldo 26 275

-670

1 716

27 321

2010 Import 22 006

Export 76 460

2 221 532

4 266 198

3 461

3 220

317 223

331 700

716

3 616

29 194

123 820

26 183

83 296

2 567 949

4 721 718

Saldo 54 454

-241

2 900

57 113

Změna 2009/2010 Import Export 0,2% 58,5% -2,8%

23,2%

34,8%

69,7%

29,2%

48,7%

-10,3%

43,8%

-52,8%

126,5%

3,4%

58,2%

-1%

26,3%

Saldo 107,2%

-64,0%

69,0%

109,0%

Zdroj: ACEA. The automotive industry Pocket guide 2011

Saldo obchodní bilance automobilového průmyslu Evropské unie bylo v roce 2009 i 2010 aktivní, v roce 2009 činilo saldo obchodní bilance všech motorových vozidel více než 27 miliard EUR, o rok později se saldo více než zdvojnásobilo. Mezi lety 2009 a 2010 počet exportovaných motorových vozidel vzrost o téměř milion kusů, zatímco počet dovezených vozidel mírně klesl. V roce byl počet vyvezených vozidel o 44% vyšší než počet vozidel dovezených, v roce 2010 dosáhl tento rozdíl dokonce 83%. Saldo obchodní bilance se liší dle jednotlivých druhů motorových vozidel. Nejvýznamnější položkou pro automobilový průmysl jsou osobní vozy, které představují většinu jak dovezeného, tak vyvezeného zboží v odvětví. V roce 2009 EU vyvezla více než dvojnásobné a v roce 2010 více než trojnásobné množství osobních vozů, než kolik jich dovezla. Saldo pro osobní vozy se mezi těmito dvěma lety více než zdvojnásobilo a v roce 2010 činilo více než 54 miliard EUR. Výrazně odlišnou situaci pozorujeme u dodávek, kde je saldo obchodní bilance pasivní, tedy import převyšuje export. Mezi lety 2009 a 2010 došlo ke zvýšení množství exportovaných (o 49%) i importovaných dodávek (o 29%). Protože počet exportovaných dodávek roste rychleji než dodávek importovaných, bylo saldo v roce 2010 podstatně lepší než v roce 2009, asi o 36%.

31

U motorových vozidel nad 5 tun, tedy nákladních automobilů a autobusů bylo saldo obchodní bilance v obou sledovaných letech aktivní. V roce 2010 došlo oproti předchozímu roku k výraznému poklesu dovezených vozidel a nárůstu vozidel vyvezených, tedy i podstatnému zlepšení salda, celkem o 69%.

1.6 Krize automobilového průmyslu V následující podkapitole budu analyzovat krizi automobilového průmyslu, která odvětvím zatřásla především v letech 2008 a 2009. Budu se zabývat jak jejími příčinami, tak jejími důsledky. Popíšu také podpůrná opatření, která EU a jednotlivé členské státy přijaly. Automobilový průmysl je motorem evropské ekonomiky a jeho nižší úrovně mají velký význam pro celou ekonomiku, jelikož tisíce malých a středních firem je zapojeno do dodavatelského řetězce, prodeje a servisu. Automobilový průmysl je zároveň jedním z odvětví, které byly recesí zasaženy nejvíce a nejrychleji a to hned ve třech rovinách: finanční, ekonomické a strukturální.40 Finanční krize je pro automobilový průmysl zásadní, jelikož se jedná o odvětví, které je závislé na cizích zdrojích, ať na straně zákazníka, dodavatele nebo výrobce. Většina zákazníků si na svůj automobil peníze půjčuje, dodavatelé a výrobci své provozní náklady a investice také často financují z cizích zdrojů. Finanční krize všem drasticky limitovala přístup k úvěrům a v případě, že úvěr byl poskytnut, bylo nutné počítat s velmi vysokým úrokem. Ekonomická rovina krize přímo navazuje na tu finanční. Pokud většina zákazníků by si na koupi vozu musela vzít úvěr a přístup k němu se zhoršil, okruh potenciálních kupujících se zmenšuje a klesá poptávka, a to jak po osobních vozech, tak po nákladních automobilech a dodávkách. Krize změnila strukturu poptávky a tím také donutila výrobce ke změnám v produkci. Vzhledem ke stále více komplexnímu a rozmanitému portfoliu se výrobci museli spokojit s nižšími maržemi. Automobilové společnosti jsou vystaveny stále 40

ACEA. European vehicle makers hard hit by financial and economic turmoil

32

většímu tlaku na přizpůsobení výroby, logistiky a výzkumu a vývoje novým ekologickým požadavkům.

1.6.1

Příčiny krize a nadměrné kapacity v automobilovém průmyslu

Příčiny globální krize automobilového sektoru můžeme rozdělit do dvou oblastí, a to příčiny vnější a příčiny vnitřní. Vnější faktory vyplývají z celkové ekonomické situace, v tomto případě jím byla prakticky hospodářská krize a postupující recese, která ztížila financování výrobců a srazila poptávku po jejich produktech. Neochota finančních

institucí

poskytovat

automobilovým

společnostem

kapitál

vedla

k problémům, se kterými jim pomohly až státní zásahy. Snížil se také objem nákupů na dluh, lidé pod hrozbou rizik a nejistého budoucího vývoje mají o úvěry menší zájem a zároveň finanční instituce již nemají takový zájem o podporu prodeje aut formou úvěru nebo leasingu. Pokles poptávky je zapříčiněn poklesem reálných mezd a soustředěním spotřebitelů spíše na základní statky.41 Situaci nepřidalo ani zvyšující se nebezpečí protekcionismu, který znesnadňuje přístup evropských výrobců na zahraniční trhy. Projevy protekcionismu jsou například zvýšení dovozního cla (Rusko) nebo nové požadavky v oblasti dovozních licencí (Argentina a Brazílie).42 Všechny problémy automobilového sektory ovšem nelze svádět pouze na ekonomickou krizi. Významnou roli hrály také vnitřní faktory, tedy skutečnosti uvnitř odvětví a typické pro toto odvětví. Především je to předchozí „neekonomické“ chování mnoha automobilek v podobě budování nadměrných výrobních kapacit a také akviziční či fúzovací aktivity, jejichž cílem nebylo zvýšit efektivnost, ale spíše vytvořit velké společnosti s volnými kapacitami do budoucna anebo jen získat prestižní značku. To umožňovalo existovat i společnostem, které dlouhou dobu vykazovaly ztrátu (např. Saab). Na jejich hospodářskou situaci měl negativní vliv také vývoj cen ropy, který se v roce 2008 vyšplhal do astronomických výšin. To způsobilo pokles poptávky po vozech s větší spotřebou a spolu s rostoucím uvědoměním lidí o ekologii také vedlo

41

SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví 42 KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ. Reakce na krizi v evropském automobilovém průmyslu

33

automobilové společnosti k nákladným investicím do výzkumu hybridních motorů a motorů na alternativní zdroje pohonu, na což si firmy musely často půjčovat zdroje.43 V uplynulých 20. letech došlo k obrovskému nárůstu výrobních kapacit, které byly založeny na přehnaných odhadech růstu poptávky zejména na rozvíjejících se trzích zemí BRIC. V současné době jsou výrobní kapacity naddimenzované v řádu desítek procent, v roce 2009 se dokonce odhadovalo, že celosvětové výrobní kapacity by byly schopné vyrobit dvojnásobné množství vozů, než jaká byla očekávaná poptávka. Pokud automobilové společnosti nejsou schopny plně využívat své výrobní kapacity, rostou průměrné náklady na aktuální nízkou produkci. Problém představuje také skladování již vyrobených, ale neprodaných vozů, které je opět spojeno se značnými náklady. Automobilový průmysl je velmi náročný na investice do výrobních kapacit, a aby se tyto investice vrátily, měly by být kapacity plně využívány. V opačném případě dochází k obrovským ztrátám způsobeným odpisy majetky, které automobilky musí odvádět, ať už vyrábí naplno anebo jen na 50%.44 „V minulosti bylo pohlíženo na potenciální existující nadměrné výrobní kapacity, jako na jeden z důvodů, s kterým operovaly automobilky, když se rozhodovaly o uzavření některých svých závodů, které pro ně ale již nebyly důležité nebo byly umístěny ve výrobně nákladných regionech. Automobilky se tak nejen přesouvaly, ale i významně zvětšovaly své výrobní kapacity při přesunu z rozvinutých trhů v USA, Japonsku a západní Evropě do rozvíjejících se trhů východní Evropy, Latinské Ameriky a východní Asie.“45 Nejvíce volných výrobních kapacit je v současné době v Číně, v některých závodech čínských automobilek je dokonce více než 50% výrobní kapacity nevyužito. I přesto, že problém naddimenzovaných výrobních kapacit je znám poměrně dlouhou dobu, automobilky pokračovaly ve výstavbě nových závodů především v rozvojových oblastech. Největším problémem čínského automobilového průmyslu je velmi malý podíl exportu (Čína do zahraničí vyveze asi 4,6% všech vyrobených vozů)46,47,

43

SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví 44 SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví 45 citováno z: SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví, str. 6 46 OICA. Production statistics

34

automobilový průmysl v Číně je tedy závislý především na domácí poptávce, a to proto, že čínské normy jsou mnohem méně náročné na bezpečnost a kvalitu.48 Poměrně dobrá situace je oproti USA, západní Evropě i Číně ve střední a východní Evropě. Před vypuknutím ekonomické krize zde velké automobilové společnosti přesouvaly výrobu díky dobrému přístupu na trh, nízkým nákladům na pracovní sílu, která je ale zároveň velmi vzdělaná a produktivní. Výhodou je také strategická poloha mezi západními trhy a rostoucím ruským trhem. Důvodem, proč automobilový průmysl v zemích střední a východní Evropy dokázal i v období krize pohánět ekonomiky a vytvářet hodnoty je to, že do těchto oblastí velké automobilky přesouvaly především výrobu malých a úsporných vozů, tedy díky vládním opatřením preferovaných segmentů.49 Z nadměrných výrobních kapacit naopak těží spotřebitelé. Automobilové společnosti jsou nuceni držet nízké ceny a využívat nejrůznější marketingové strategie, aby přilákaly zákazníky. V případě, že by došlo k restrukturalizaci výrobních kapacit, mohly by se ceny vozů zvýšit. Důležitým faktorem bude také cena ropy.50 Průměrná nadbytečná kapacita v Evropě je zhruba 20%.51 Recese je běžnou součástí ekonomického cyklu a proto nelze předpokládat, že podobné problémy se nebudou opakovat. Pokud by svět i Evropa pokračovaly v politice naddimenzovaných kapacit, další recese by mohla přinést následky podstatně horší. Proto je nutné včasné ozdravení a restrukturalizace odvětví. Redukce výrobních kapacit s sebou může přinést pády mnoha společností a s tím spojené propouštění, stejně jako vynucené fúze a akvizice. Tuto restrukturalizaci mohou ohrozit zásahy vlád, které se budou z politických důvodů snažit upadající společnosti udržet. Dalším nutným krokem k ozdravení odvětví bude vyřešení financování společností. Na redukci výrobních kapacit doplatí také dodavatelé, z nichž mnoho zanikne. Automobilové společnosti se pravděpodobně budou

47

BLOOMBERG BUSINESSWEEK. China´s Auto Exports May Rise 50% This Year, Commerce Group Says 48 SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví 49 SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví 50 SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví 51 KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ. Reakce na krizi v evropském automobilovém průmyslu

35

snažit snížit náklady na dopravu a vybírat dodavatele z blízkého okolí. Zesilovat budou také snahy o ekologizaci automobilového průmyslu.52

1.6.2

Ztráta zaměstnání

Automobilový průmysl dle údajů z roku 2007 přímo zaměstnává 2,3 milionu lidí. Jen během roku 2008 a první čtvrtiny roku 2009 přišlo v tomto odvětví o práci téměř 70 tisíc zaměstnanců, tedy asi 3% všech zaměstnaných v sektoru. Pokud vezmeme v úvahu i zaměstnání, která na automobilový průmysl navazují jako například prodej a distribuce automobilů, prodej náhradních dílů, služby spojené se servisem, doprava apod. toto číslo se zpětinásobí. Objem produkce klesal v těchto pěti čtvrtletích výrazně více, než rostl počet propuštěných lidí. Produkce klesala průměrně o 11,6% každé čtvrtletí oproti stejnému období minulého roku. Následující graf ukazuje, kolik zaměstnanců v automobilovém průmyslu v EU přišlo během roku 2008 a první čtvrtiny roku 2009 o práci. Nejvíce propuštěných bylo ohlášeno v posledním kvartálu roku 2008, v celé EU asi 32 tisíc lidí. Ačkoli i v první čtvrtině roku 2009 bylo uvolněno velké množství pracovních sil, situace byla o mnoho lepší než minulé čtvrtletí. Vzhledem k významu tohoto sektoru pro Německo, je pozoruhodné, že počet propuštěných v Německu je mnohem nižší než například ve Francii, Velké Británii nebo Švédsku. Když vezmeme v úvahu poměrně malý rozsah automobilového průmyslu ve Švédsku, je situace zde velmi vážná, především ve firmách vlastněných společnostmi Volvo Trucks a Volvo Cars. Pozitivní vývoj v Německu je zapříčiněn především častým zkracováním pracovní doby.53

52

SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví 53 EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector

36

Graf 5: Počet propuštěných zaměstnanců v automobilovém průmyslu v EU, první čtvrtletí roku 2008 – první čtvrtletí roku 2009

Zdroj: EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector

1.6.3

Vládní a nadnárodní intervence jako řešení proti dopadům ekonomické krize

„V souvislosti s automobilovým průmyslem se při hospodářské krizi ukazuje, že mnoho národních států (ať jsou i třeba součástí různých nadnárodních ekonomických celků) i v současné globální ekonomice vnímají automobilky původem ze své země, jako součást vlastního národního dědictví a vidí podporu jejich hospodaření jako povinnost a jako gesto, jak je možné si koupit politické hlasy u veřejnosti“54 Tyto snahy o podporu národních firem jsou však v přímém rozporu se zásadami volného obchodu a jsou spíše známkou národního protekcionismu. Lobbing těchto automobilových společností je natolik silný, že jim vlády pod příslibem zachování

54

citováno z: SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví, str. 3

37

pracovních míst a podpory domácích výrobců poskytují obrovskou finanční podporu, která prakticky neustále narůstá.55 V listopadu 2008 stanovila Evropská komise tzv. Plán evropské hospodářské obnovy, tedy určitý společný a koordinovaný postup, jak reagovat na hospodářskou krizi. Plán má dva pilíře. První zahrnuje finanční injekce do hospodářství za účelem stimulace kupní síly a poptávky. Druhý pilíř je založen na potřebě přímého krátkodobého opatření na posílení dlouhodobé konkurenceschopnosti EU a to v podobě investic do dovedností, které odpovídají dnešním potřebám jako například investování do ekologických technologií.56 Plán evropské hospodářské obnovy vychází z obnoveného lisabonského partnerství pro růst a zaměstnanost z roku 2005, které automobilové průmysl označilo za prioritní odvětví, tedy odvětví, které potřebuje významnou politickou podporu.57 V reakci na ekonomickou krizi se vlády členských zemí rozhodly pomoci zasaženým společnostem a zaměstnancům celou řadou nástrojů, automobilového sektoru se týkají zejména:58 •

podpora „short-time work“ – krátkých pracovních týdnů a dočasného propouštění pro nedostatek práce

•

půjčky nebo bankovní záruky, přímé dotace společnostem

•

šrotovné

•

snižování daně z příjmu

•

podpora (především finanční) k náboru nových pracovníků

•

rekvalifikace nezaměstnaných

1.6.3.1 Short-time work Jedním z nejvýznamnějších prvků podpory v EU bylo využití „short-time work“. Jedná se o zkrácení počtu pracovních hodin v pracovním dni nebo o redukci počtu pracovních dní v týdnu. Snížení mzdy je poté kompenzováno ze státních financí. „Short-time

work“

lze

k potlačení

růstu

55

nezaměstnanosti

použít

pouze

SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví 56 KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, Plán evropské hospodářské obnovy, http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0800:FIN:cs:PDF 57 KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, Reakce na krizi v evropském automobilovém průmyslu 58 EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector

38

krátkodobě, v případě dlouhodobého využití negativně ovlivňuje strukturální změny umělým udržováním zaměstnanosti v upadajících odvětvích namísto nasměrování pracovní síly do perspektivních sektorů.59 Například v Německu mohou být kompenzace vypláceny až do výše dávky při nezaměstnanosti, tzn. 60% rozdílu mezi zaměstnancovou běžnou mzdou a jeho současnou sníženou mzdou. V květnu roku 2009 využívalo „short-time work“ asi 19,4 tisíc německých automobilových firem a 446,4 tisíc zaměstnanců.

Graf 6: Počet zaměstnanců zařazených do „short-time work“ v automobilovém sektoru v Německu od října 2008 do dubna 2009 250000 4 684

200000 150000 5 253

100000 50000 0

640 775 X.08

1 405 23 488 XI.08

201 882

94 233

XII.08

4 389

6 945

2 642

38 023

48 582

49 490

III.09

IV.09

I.09

Výroba motorových vozidel a dílů pro motorová vozidla

II.09

Prodej motorových vozidel

Zdroj: EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector

1.6.3.2 Šrotovné Dalším významným nástrojem státní intervence, který se týká automobilového průmyslu, je šrotovné. Problematikou šrotovného se zabývá EU, která jednotlivým členským státům stanovuje určité podmínky pro vyplácení. První podmínkou je to, že šrotovné nesmí zvýhodňovat pouze domácí automobilky. EU dále stanovuje minimální stáří vozu a požaduje důkaz o sešrotování.60 Účelem konceptu šrotovného je oživit

59

EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector ŠTRACH, Pavel, Marketing v automobilovém průmyslu-Sborník příspěvků. Mladá Boleslav: ŠkodaAuto Vysoká škola, 2009, str. 19

60

39

prodeje v krátkodobém horizontu. Má ale efekt i střednědobý, mění preference spotřebitele při výběru automobilu.61 Šrotovné je příspěvek na nákup nového automobilu. Podmínkou využití šrotovného je to, že majitel musí nechat sešrotovat svůj starý automobil. Šrotovné může zároveň plnit funkci stimulátora ekonomického růstu. Šrotovné jako finanční příspěvek ovlivňuje rozhodování spotřebitelů, prakticky je jim snížena kupní cena. Šrotovné motivuje k nákupu ty spotřebitele, kteří koupi vozu odkládali. Šrotovné dále zapříčiňuje změny v nákupním rozhodování, pokud spotřebitel si koupí nový vůz, přičemž dříve o jeho nákupu neuvažoval. Může tedy působit jako motivace k budoucímu nákupu, čímž podporuje růst poptávky.62 Koncept šrotovného je zaměřen na nákup automobilů nižší třídy s menším objemem motoru, nejvíce na šrotovném tedy vydělávají společnosti s portfoliem výrobků zaměřující se právě na tento typ automobilů, typickým příkladem jsou auta vyráběná v závodě TPCA v Kolíně (Toyota Peugeot Citroen Automobiles), tedy auta městského typu s nízkým obsahem motoru. Díky šrotovnému dochází ke zvyšování příjmů výrobců automobilů, jejich dodavatelů, zároveň roste jistota zaměstnání v těchto sektorech. „Stabilní míra nezaměstnanosti může nepřímo podporovat ekonomický růst, protože trvalý příjem obyvatelstva zaručuje určitou životní úroveň, která je zajišťována spotřebou statků, za které jsou vydávány peněžní prostředky. Takto se opětovně nastartuje ekonomický růst, který podpoří tvorbu nových pracovních míst vznikajících v důsledku nárůstu poptávky po produkci.“63 Zavedení šrotovného má pozitivní význam také na životní prostředí. Snahou EU je omladit vozový park, který je především v zemích východní Evropy značně zastaralý. Šrotovné je motivací ke koupi nového modelu, přičemž moderní technologie výroby kladou vysoké nároky na pasivní a aktivní bezpečnost, na spotřebu paliva a snížení emisí

výfukových

plynů.

Trendem

je

61

splňovat

jednak

kvalitativní,

OECD. The Automobile Industry in and beyond the crisis ŠTRACH, Pavel, Marketing v automobilovém průmyslu-Sborník příspěvků. Mladá Boleslav: ŠkodaAuto Vysoká škola, 2009. str. 19 63 citováno z: ŠTRACH, Pavel, Marketing v automobilovém průmyslu-Sborník příspěvků. Mladá Boleslav: ŠkodaAuto Vysoká škola, 2009. str. 19 62

40

jednak

environmentální charakteristiky. Výrobci se proto zaměřují na automobily s nižší spotřebou, nízkými emisemi nebo na vozy s alternativním pohonem.64 Šrotovné zavedlo celkem 12 členských zemí. Zavedení šrotovného výrazně zvýšilo zájem o malá auta a snížilo zájem o vozy s dieselovými motory. Asi 75% aut zakoupených s využitím šrotovného byly malé vozy a auta nižší střední třídy.65 Každá členská země poskytuje různou výši šrotovného a má také stanovenou celkovou sumu příspěvků, které mohou být vyplaceny. V některých zemích existuje i několik možných výší šrotovného v závislosti na výši emisí. Šrotovné v EU se pohybuje od 200 EUR do 3 400 EUR.66 Šrotovné je vypláceno ze státních rozpočtů, přesto jeho zavedení představuje pro státní rozpočet také značné příjmy. Zvýšením prodejů se zvýšila i suma vybrané DPH a dalších daní a poplatků. Například na Slovensku převyšovala suma vybraného DPH a poplatků především v podobě kolků výdaje na šrotovné o 4,8 milionu EUR. Nejedná se však o žádný hospodářský zázrak, nová auta si se šrotovným kupovali hlavně lidé, kteří podobnou investici plánovali do budoucna. Příjem státu se tedy pouze zkoncentroval do krátkého časového úseku. O to méně však vláda zinkasuje v budoucnosti. Navíc okolo 20 až 40% lidí, kteří na Slovensku využili čerpání šrotovného si na nový vůz vzali úvěr. Uprostřed krize se tedy zadlužovaly nízkopříjmové skupiny obyvatel.67 1.6.3.3 Evropská investiční banka Evropská investiční banka poskytuje nízkoúročené úvěry na projekty, jejich cílem je zvýšit kvalitu infrastruktury, energetických dodávek nebo životního prostředí nejen v EU, ale i v sousedních a rozvojových zemích.68 V průběhu krize byl automobilový průmysl hlavním beneficientem úvěrů Evropské investiční banky. V prosinci 2008 byly schváleny půjčky výrobcům osobních a nákladních automobilů ve výši 3,6 miliard EUR. V dubnu 2009 pak další půjčky za 866 milionů EUR na výrobu a projektování ekologických aut s nízkými emisemi CO2. 64

ŠTRACH, Pavel, Marketing v automobilovém průmyslu-Sborník příspěvků. Mladá Boleslav: ŠkodaAuto Vysoká škola, 2009. str. 19 65 AUTOFOX. Šrotovné v EU zvýšilo zájem o malá auta a snížilo podíl vozů na naftu 66 EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector 67 ORFÁNUS, Dominik. Komu najviac pomohlo šrotovné: Druhé kolo môže určiť kráĺa slovenských šrotárov http://ekonomika.etrend.sk/ekonomika-slovensko/komu-najviac-pomohlo-srotovne.html 68 EVROPSKÁ UNIE. Evropská investiční banka

41

1.7 Dílčí závěry Automobilový průmysl je hnací silou růstu, vývozu, inovací i zaměstnanosti a jeho vliv zasahuje do řady dalších odvětví jako elektronika, strojírenské a elektrotechnické inženýrství, informační technologie, výroba oceli, chemický průmysl apod. Automobilový průmysl má také velký příhraniční dosah. Výrobci, jejich dodavatelé, ale také navazující prodej a servis tvoří rozsáhlou síť vzájemně propojených vztahů, které se dotýkají všech členských států EU.69 Konec roku 2008 a začátek roku 2009 byl pro evropský i světový automobilový průmysl zřejmě nejhorším obdobím od konce 2. světové války. Ekonomická krize se rychle šířila finančním sektorem a prudce zasáhla automobilový průmysl – odvětví, které je kriticky závislé právě na finančním sektoru a cizích zdrojích, na stavu světové ekonomiky a jejím očekávání.70 Pro produkci evropského automobilového průmyslu je v posledních letech typický přesun výrobních kapacit ze západní do střední a východní Evropy. Produkce až do roku 2007 sledovala rostoucí trend. Na konci roku 2008 se plně projevila ekonomická krize a produkce klesla o 6,7%. Klesl také počet nově registrovaných vozů v EU, a to o více než 1% rychleji než produkce. V roce 2009 produkce propadla o dalších 12,8%, počet nových registrovaných vozů však díky vládním opatřením klesl o pouhé 4%. Pokles v objemu produkce, s ním spojené omezování nákladů a propad poptávky se nutně projevil také do zaměstnanosti v sektoru. Důležitým poznatkem je také to, že ekonomická krize mnohem více než do oblasti osobních vozů zasáhla do oblasti lehkých užitkových a nákladních vozů, na kterých společnosti realizovaly největší ziskové marže.71 Tento segment je určen především podnikatelské sféře, která je krizí zasažena rychleji a výrazněji než běžní

69

KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, Reakce na krizi v evropském automobilovém průmyslu SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví 71 SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví? 70

42

spotřebitelé. Proto i poptávka po těchto vozech a následně i jejich produkce utrpěla krizí nejvíce. Ekonomickou krizí utrpěl i export a import automobilového průmyslu, a to především v roce 2009, kdy se ztenčil o téměř 30%. Dlouhodobě klesá počet vozů vyvezených do USA, které ale nadále zůstávají hlavním importérem evropských vozů, a roste export automobilů do Číny. Obchodní bilance automobilového průmyslu EU je každoročně kladná, a to ve všech segmentech kromě lehkých užitkových vozů. Krizi automobilového průmyslu však nelze svádět pouze na globální ekonomickou krizi. Automobilový průmysl se dlouhodobě potýká se strukturálními problémy, především v podobě nadměrných výrobních kapacit. Jakožto klíčové odvětví se automobilový průmysl stal předmětem mnoha vládních podpůrných programů jako „short-time work“, zvýhodněné úvěry, přímé dotace a především nejvíce diskutovaného programu – šrotovného. Jak se ukázalo, šrotovné bylo výhodné pro ekonomiky, ve kterých velké procento vozů koupených s příspěvkem šrotovného bylo smontováno na domácí půdě, například Německo. V opačném případě šrotovné sice podpořilo prodeje, ale zato zhoršilo obchodní bilanci. Šrotovné zvýhodňovalo především malá a ekologická auta, proto na něm těžily nejvíce ti výrobci, kteří se zaměřují právě na tento segment a byli připraveni na zvýšený zájem spotřebitelů. V mnoha zemích (např. Slovensko) bylo zavedení šrotovného spíše aktem solidarity vůči ostatním členským zemím, než že by pomohlo domácímu automobilovému průmyslu nebo celému hospodářství.

43

2

FRANCOUZSKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL Stejně jako pro celou Evropskou unii, i pro francouzskou ekonomiku je

automobilový

průmysl

klíčovým

odvětvím.

Mezi

deseti

nejvýznamnějšími

automobilovými společnostmi najdeme hned dvě francouzského původu, a to Renault a PSA Peugeot Citroën. Francie je po Německu druhým největším producentem automobilů v Evropě a v roce 2010 byla na osmém72 místě v celosvětové produkci.

Tabulka 6: Podíl automobilového průmyslu ve vybraných zemích na veškerém zpracovatelském průmyslu a na vytvořeném HDP Země

Francie Německo Itálie Velká Británie Španělsko Švédsko

Podíl automobilového průmyslu na veškerém zpracovatelském průmyslu (2006) 7,3% 11,8% 3,6% 5,7% 6,1% 10,7%

Podíl automobilového průmyslu na vytvořeném HDP (2007) 3,4% 3,3% 4,6% 2,6% 2,9% 2,4%

Zdroj: ACEA. Country profiles

Automobilový průmysl představuje 7,3% celkového národního zpracovatelského průmyslu a zároveň 3,4% vyprodukovaného HDP.

I ve výzkumu a vývoji je

automobilový sektor, tak jako v celé EU, jednoznačným lídrem. V roce 2008 byly výdaje automobilového sektoru ve Francii 5,7 miliard EUR, tedy 17% ze všech financí vynaložených společnostmi na výzkum a vývoj.73 Francie, stejně jako další státy, zřídila sdružení zabývající se národním automobilovým průmyslem. Jedná se o asociaci CCFA (Comité de Constructeurs Français d´Automobiles), tedy sdružení francouzských výrobců automobilů, jehož členy jsou Alpine, PSA – Automobiles Citroën – Automobiles Peugeot, Panhard, Renault a Renault Trucks. Úkolem tohoto sdružení je zkoumat a chránit obchodní a průmyslové zájmy francouzských výrobců automobilů a to jak na národní, tak mezinárodní úrovni. 72 73

LÁNÍK, Ondřej. Výroba automobilů ve světě v roce 2010 (pořadí zemí) CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011

44

CCFA zajišťuje informace pro své členy, pro vládní agentury, průmysl, média a veřejnost.74 V roce 2009 založili francouzští výrobci, reprezentovaní sdružením CCFA, a jejich dodavatelé „platformu automobilového sektoru“ – PFA (Plateforme de la Filière Automobile) jako reakci na ekonomickou krizi. Tato platforma se zabývá čtyřmi hlavními body, a to efektivní výrobou, budoucností branže a odborných znalostí, lepším řízením komunikace a informací a středně a dlouhodobou strategií v otázkách výrobků a mezinárodního vývoje.75

2.1 Produkce francouzského automobilového průmyslu Za počátek automobilového průmyslu ve Francii považujeme založení společnosti De Dion-Bouton et Cie v roce 1894. O pět let později společnost vyrobila svůj první automobil se čtyřmi koly a benzínovým motorem a v roce 1900 se stala největším světovým výrobcem aut s roční produkcí 400 automobilů a 3 200 motorů.76 V roce 1950 francouzské automobilky vyrobily přes čtvrt milionu osobních vozů, za dalších deset let se tato cifra více než zčtyřnásobila. V roce 1990 sjelo z výrobních pásů francouzských automobilek po celém světě více než 3 miliony vozů. Až do roku 2008 počet vyrobených aut stoupal, v roce 2009 došlo vlivem ekonomické krize k mírnému propadu, který byl ale následující rok překonán a číslo ještě o 14,5% přesáhlo hodnoty roku 2008. V roce 2010 bylo po celém světě francouzskými společnostmi vyrobeno 6,5 milionů motorových vozidel, z toho 5,6 milionu osobních vozů.

74

CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011 CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011 76 ACEA. Country profiles - France 75

45

Graf 7: Světová produkce francouzských výrobců automobilů (v tisících) 6000

5 610 4 901

5000

4 807

4 599 4000 2 939

3 295

3000 2 245

2000 1 136

1000 0

257 1950

1960

1970

1980

1990

2000

2008

2009

2010

Počet automobilů vyrobených francouzskými výrobci (v tisících ks) Zdroj: INSEE. Production mondiale de voitures particulières des constructeurs automobile français

Ačkoli produkce francouzských automobilek ve světě kromě roku 2009 neustále stoupá, v samotné Francii sledujeme trend naprosto opačný. Vrchol v produkci Francie zažívala v letech 2001 až 2004. V roce 2004 bylo na území Francii vyrobeno rekordní množství motorových vozidel, více než 3,6 milionu kusů. Od roku 2005 ale dochází k propadu. Klesající trend je shodný jak pro osobní automobily, tak i pro všechna motorová vozidla. Je tedy zřejmé, že francouzské automobilové společnosti přesouvají výrobu do jiných zemí, velká část produkce francouzských společností je vyrobena ve Španělsku (v roce 2010 asi 15%), Číně, Iránu, Turecku, Brazílii a Argentině, Jižní Koreji, České republice, Slovensku, Slovinsku a Rumunsku. K nejvyššímu nárůstu produkce (mimo rok 2010) došlo mezi lety 2000 a 2001, meziroční nárůst činil 8%. V letech 2001 až 2004 byl počet vyrobených vozidel poměrně stabilní, meziroční změny nepřesahovaly 3%. Od roku 2005 do 2009 docházelo k postupnému snižování produkce motorových vozidel na území Francie, v roce 2006 produkce propadla o 11%, v roce 2008 o dalších 15%. Nejmenší počet vozů byl ve sledovaném období vyroben v roce 2009, pouze 2,05 milionu motorových vozidel, z toho 1,8 milionu osobních automobilů. V tomto roce jsme zaznamenali také nejvyšší meziroční pokles, a to o 20%. Situace se zlepšila až v roce 2010, kdy došlo 46

et vyrobených vozů voz je ale i přesto oproti předešlým edešlým rokům rok poměrně k nárůstu o 9%, počet nízký. Celkový propad pad produkce mezi lety 2000 a 2010 činí iní více než 33%.

Graf 8: Počet et vyrobených motorových vozidel ve Francii v letech 2000-2010 2000 4 000 000 3 500 000

Osobní auta (všichni výrobci)

3 000 000 2 500 000

Všechna motorová vozidla (všichni výrobci)

2 000 000 1 500 000 1 000 000

Všechna motorová vozidla (domácí výrobci)

500 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Zdroj: OICA. Production statistics

Na dalším grafu můžeme m žeme sledovat, jaký podíl na produkci motorových vozidel francouzských výrobcůů mají vozidla vyrobená přímo p ímo ve Francii a také jaký je podíl francouzských výrobcůů na veškeré produkci motorových vozidel ve Francii. Z grafu je patrné, že většina v tšina vozidel vyrobených ve Francii byla vyrobena francouzskými společnostmi, čnostmi, v roce 2000 pouze 5% produkce pocházela od zahraničních ních firem. Podíl vozidel vyrobených zahraničními zahrani ními společnostmi až do roku 2007 mírně stoupá, nikdy ale nepřesáhl nep 20%. V letech 2009 a 2010 naopak stoupá podíl vozidel vyrobených domácími výrobci, a to až na 86%. Na území Francii tedy vyrábí poměrně malé množství zahraničních zahrani společností, v roce 2010 pouze 320 tisíc vyrobených motorových vozidel nenese francouzskou značku. značku.

M Můžeme tedy

konstatovat, že Francie pro zahraniční zahrani výrobce není příliš atraktivní ktivní zemí, především p kvůli vysokým nákladům ům na pracovní sílu a vysokému zdanění. zdan Ze stejných důvod ůvodů ovšem přestává estává být Francie atraktivní i pro samotné francouzské výrobce, kteří kte proto svou produkci přesouvají esouvají do jiných oblastí. Podíl vozidel francouzských ch značek zna vyrobených přímo ímo ve Francii proto dramaticky klesá. 47

V roce 2000 francouzští výrobci v tuzemsku realizovali 60% své produkce, do roku 2010 tento podíl spadl na polovinu. Především P společnost nost Renault přesouvá př velkou část výroby mimo Francii, zatímco zatímc v roce 2000 doma vyrobila více než 1,4 miliony vozidel, v roce 2010 domácí produkce klesla na pouhých 636 tisíc, tedy o více než 56%, přičemž p celosvětová tová produkce firmy vzrostla.

Graf 9:: Produkce motorových vozidel ve Francii (v %) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

95%

91%

61%

60%

2000

2001

92%

60%

2002

89%

56%

2003

89%

55%

89%

53%

2004

2005

86%

47%

2006

83%

41%

2007

80%

36%

2008

81%

31%

2009

86%

30%

2010

Podíl motorových vozidel francouzských výrobců výrobc vyrobených ve Francii Podíl motorových vozidel francouzských výrobců výrobc na veškeré produkci ve Francii Zdroj: OICA. Production statistics

2.1.1

Automobilové výrobní závody ve Francii

Francouzští výrobci automobilů automobil disponují po celém světěě 59 výrobními závody celkem ve 22 zemích. Nejvíce francouzských výrobních závodů závod mimo Francii se nachází v Indii, Rusku, Španělsku Š a Maroku.77 Přímo ímo ve Francii můžeme m najít 15 výrobních závodů patřících francouzským vlastníkům m a dalších 23, které patří pat zahraničním společnostem nostem PGO, Scania AB, Fiat Group, AB Volvo, MDI, Heuliez Capital (BKC), Daimler AG, Panhard, Volkswagen AG,, Toyota Motor Europe, Matra a Venturi.78

77 78

CCFA. The french automotive industry: industr Analysis and statistics 2011 ACEA. Automobile Assembly & Engine Production Plants in Europe by Country

48

Obrázek 3: Rozmístění výrobních závodů francouzských automobilových společností (PSA Peugeot Citroën, Sevel79, Renault a Renault Trucks) ve Francii, rozmístění regionů

Zdroj: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011, ARRAS FRANCE TOURIST GUIDE. What is France famous for?

Jak můžeme vidět na mapě, výrobní závody francouzských automobilek, stejně jako jejich zahraničních konkurentů, se nachází převážně v severní části Francie v oblastech, které jsou tradičně velmi průmyslové. Nejvíce výrobních závodů se nachází v regionech Île-de-France, Nord-Pas-De-Calais a v oblasti Normandie. Île-de-France je region s největším podílem na průmyslové výrobě v zemi. Automobilový průmysl je druhým nejvýznamnějším odvětvím v regionu, představuje 8% celkové průmyslové výroby. Druhým nejprůmyslovějším regionem je Rhône-Alpes, zde ale automobilový průmysl není příliš významným odvětvím, najdeme zde pouze jeden výrobní závod na nákladní automobily. Třetím nejvíce průmyslovým regionem Francie a zároveň významným výrobcem automobilů je region Nord-Pas-De-Calais. Automobilový průmysl je v tomto regionu vůdčím sektorem, představuje 10% průmyslové produkce. Dalším regionem s rozvinutým automobilovým průmyslem je Horní Normandie, automobilový sektor tvoří 10% produkce v regionu. Další výrobní

79

Sevel je společný podnik koncernu Fiat a skupiny PSA Peugeot Citroen

49

závody francouzských výrobců lze nalézt v regionech Dolní Normandie, Alsasko, Bretaň, Franche-Comté, Lotrinsko a Limousin.80

2.1.2

Ekonomická krize a produkce osobních vozů ve Francii

Ekonomická krize a s ní spojený pokles poptávky po nových vozech nutně způsobily změny ve vyráběném množství osobních vozů i všech ostatních motorových vozidel. Ne každá země ovšem na nastalou situaci zareagovala stejně, v různých zemích můžeme pozorovat různé změny. Zatímco někde produkce rostla i v krizových letech, jiné státy zaznamenávaly obrovské propady. Následující graf srovnává změny v produkci osobních automobilů jak ve Francii, celé EU, tak v dalších čtyřech největších producentech vozů v EU, tedy Německem, Španělskem, Velkou Británií a Českou republikou.

Graf 10: Meziroční změny v produkci osobních vozů v EU, Francii, Německu, Španělsku, Velké Británii a České republice v letech 2007-2010 (v %) 27,1%

30,0% 20,0%

15,6% 11,8%

10,0%

8,3%

5,8%

9,5% 4,5% 1,0%

5,6%

0,0%

EU

Francie

-10,0% -6,7% -20,0%

-11,9% -15,2% -12,8% -15,9%

Německo

Španělsko

Velká

Česká

-3,1% -2,7% -6,7% Británie republika -5,7% -10,3% -11,5% -12,9% -12,2%

-24,6%

-30,0%

-30,9% -40,0% změna 07/08 v %

změna 08/09 v %

změna 09/10 v %

změna 07/10 v %

Zdroj: OICA. Production statistics

80

MINISTÈRE DE L´ÉCONOMIE, DES FINANCES ET DE L´INDUSTRIE. La France et son industrie

50

Produkce francouzského automobilového průmyslu byla krizí zasažena velmi těžce, dokonce nejvíce ze všech sledovaných zemí a také více než EU jako celek. V roce 2008 produkce francouzských osobních vozů propadla o 16%, což je nejvíce mezi sledovanými zeměmi a zároveň o více než 9% než produkce celé EU. Je to také podstatně horší výsledek než jaký má největší evropský producent vozů – Německo, které zaznamenalo propad o pouhé 3%. Francouzskému výsledku se přiblížilo pouze Španělsko, to na tom však bylo stále o 4 procentní body lépe. Rok 2009 byl nejhorším rokem jak globálního, evropského, tak i francouzského automobilového průmyslu, který propadl o dalších 15%. V tomto roce došlo k významným poklesům u všech sledovaných zemí, kromě České republiky. Nejhůře zasažená byla Velká Británie, jejíž produkce spadla o více než 30%. Británie se ale se situací poměrně úspěšně vyrovnala a v následujícím roce o více než 27% vzrostla. Změny v produkci ve Francii byly i v tomto roce horší než výsledky německé a španělské a také než průměr EU. V roce 2010 začalo množství vyrobených vozů opět růst. Francouzské výsledky jsou ale opět jedny z nejhorších v EU. Hned po Španělsku dosáhlo mezi sledovanými změnami nejmenšího růstu, a to necelých 6%. Španělská produkce sice vzrostla o pár desetin procentního bodu méně, zároveň ale v roce 2009 nezažila zdaleka takové propady jako produkce francouzská. Francie nedosáhla ani na průměr EU a zůstala hluboko pod Německem. Poslední sloupec v grafu znázorňuje změnu v produkci mezi lety 2007 a 2010, tedy jak se produkce jednotlivých zemí a EU vyrovnala s krizí a zda se dokázala navrátit do hodnot z roku 2007. Jedinou zemí s kladným výsledkem je Česká republika, která vykazovala růst produkce po celou sledovanou dobu. Všechny ostatní země v roce 2010 vyprodukovaly méně vozů než v předkrizovém roce 2007. Francie se s ekonomickou krizí vyrovnala nejhůře ze všech sledovaných zemí. Po obrovských propadech produkce v letech 2008 a 2009 a pouze slabém oživení v roce 2010 se Francie zastavila pouze na třech čtvrtinách produkce z roku 2007. Oproti průměru EU, Španělsku i Velké Británii je to asi dvojnásobně horší výsledek. Pokud pomineme Českou republiku, nejlépe se s krizí vypořádalo Německo, které se vrátilo na výsledky téměř shodné s rokem 2007.

51

Vzhledem k rozsahu francouzského automobilového průmyslu, jeho podílu na HDP i zaměstnanosti byla těmito změnami výrazně negativně zasažena celá francouzská ekonomika.

2.2 Zaměstnanost v automobilovém průmyslu ve Francii Francouzští výrobci motorových vozidel PSA Peugeot Citroën a Renault zaměstnávají na celém světě 335 tisíc pracovníků, z toho asi 66%, tedy 220 tisíc81 pracuje přímo ve Francii. Počet lidí zaměstnaných v automobilovém sektoru je ve Francii druhý nejvyšší v EU, hned po Německu. Nepřímo je na automobilovém průmyslu ve Francii závislých ještě dalších více než 2 miliony lidí.82Přímá místa v automobilovém průmyslu tvoří ve Francii 0,6% veškeré zaměstnanosti. Ze všech lidí, které automobilový průmysl v Evropské unii zaměstnává, tvoří Francouzi více než 11%. Produktivita práce v automobilovém průmyslu je téměř ve všech zemích Evropské unie vyšší než produktivita práce v celém zpracovatelském průmyslu, ve Francii asi o 20%.83 Více než 85% zaměstnanců v automobilovém sektoru pracuje ve firmách, které mají více než 250 zaměstnanců, a pouze asi 5% lidí pracuje ve firmách s 50 a méně zaměstnanci.84

2.2.1

Koncentrace zaměstnanosti v automobilovém průmyslu ve francouzských regionech

Koncentrace zaměstnanosti v automobilovém průmyslu se výrazně liší jak podle jednotlivých zemí v Evropské unii, tak i dle jednotlivých regionů. Na následující mapě je patrné rozložení pracovních míst v odvětví na území Francie. Koncentrace zaměstnanosti v automobilovém průmyslu přirozeně koresponduje s rozmístěním výrobních závodů. Vyšší koncentrace zaměstnanosti v sektoru můžeme pozorovat u regionů v severní polovině země. 81

CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011 CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011 83 EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry 84 EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry 82

52

Obrázek 4: Zaměstnanost v automobilovém průmyslu (NACE 34) v jednotlivých regionech v roce 2006, podíl na celkové zaměstnanosti v regionu

Zdroj: EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry

Nejvyšší podíl na zaměstnanosti má výroba motorových vozidel v regionech Franche-Comté a Alsasko na severovýchodu země. V roce 2006 bylo ve FrancheCompté zaměstnáno v automobilovém průmyslu 5,5% ekonomicky aktivní populace, v Alsasku více než 4%. V roce 2008 automobilový průmysl v těchto dvou krajích zaměstnával téměř 70 tisíc lidí, do podzimu roku 2010 však v odvětví přišlo kvůli ekonomické krizi o práci až 7 500 pracovníků, tedy více než 10%.85 Vysoké procento zaměstnanosti v sektoru je také v Lotrinsku, Horní Normandii, Nord-Pas-De-Calais a Burgundsku, v těchto regionech kolem 3 až 4%.

85

FRANCE3. 7500 emplois en moins en Franche-Comté et Alsace

53

Tabulka 7: Regionální koncentrace zaměstnanosti v automobilovém průmyslu v letech 2005-2006, podíl ze zaměstnanosti celé Francie Region

Výroba motorových vozidel Zpracovatelský průmysl 2005-2006 2005-2006 Francie 54,9 40,0 Île-de-France 19,8 13,8 Nord-Pas-De-Calais 9,6 7,6 Franche-Comté 9,5 3,4 Alsasko 8,6 4,4 Rhône-Alpes 7,4 10,7 Zdroj: EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry

Nejvyšší podíl na zaměstnanosti v automobilovém průmyslu a zároveň veškeré průmyslové výrobě má region Île-de-France. V tomto kraji je zaměstnána téměř pětina všech pracovníků, které tento sektor ve Francii zaměstnává. Tato skutečnost je ale dána spíše velkým množstvím obyvatel (Île-de-France je nejlidnatější region ve Francii) v regionu než jeho specializací na automobilový průmysl. Necelých 10% lidí zaměstnaných v odvětví pracuje v regionu Nord-Pas-deCalais, tedy regionu významném pro celý zpracovatelský průmysl ve Francii. Silně průmyslovým regionem je také Rhône-Alpes, i zde ale platí totéž, co pro Île-de-France, tedy že význam je dán spíše počtem obyvatel nežli specializací na automobilový průmysl. Výraznou specializaci na automobilový průmysl pozorujeme především u regionů Franche-Comté a Alsasko, kde jinak průmyslová výroba není nijak významná.

2.2.2

Charakteristiky pracovní síly v automobilovém průmyslu86

Automobilový průmysl je tradičně odvětvím, ve kterém pracuje podstatně více mužů než žen. Počet žen se ovšem v posledních letech mírně zvyšuje, což úzce souvisí se změnami ve struktuře pracovních míst v sektoru, především se snižujícím se počtem manuálních pracovníků. V roce 1995 muži tvořili asi 84% zaměstnanců, v roce 2000 83% a v roce 2006 asi 81%.

86

EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry

54

Tabulka 8: Zaměstnanost v automobilovém průmyslu ve Francii dle pohlaví, rok 2007, podíl z celkové zaměstnanosti v odvětví Pracovní pozice Manažeři

Pohlaví % Pracovní pozice Pohlaví Muži 91 Pracovníci prodeje a servisu Muži Ženy 9 Ženy Produkce Muži 100 Kvalifikovaní manuální pracovníci Muži Ženy 0 Ženy Ostatní Muži 88 Slévači a obráběči kovů Muži Ženy 12 Ženy Mechanici Muži Vysoce kvalifikovaní Muži 92 pracovníci Ženy Ženy 8 Inženýři Muži 91 Elektrikáři a ostatní Muži Ženy 9 Ženy Počítačoví specialisti Muži 100 Středně kvalifikovaní manuální Muži pracovníci Ženy 0 Ženy Pracovníci ve výrobě Muži Ostatní profesionální Muži 38 pracovníci Ženy Ženy 62 Obchod, finance, prodej Muži 58 Řidiči Muži Ženy 42 Ženy Administrativa a ostatní Muži 29 Pracovníci s nízkou kvalifikací Muži Ženy 71 Ženy Pracovníci kanceláře Muži 44 Ženy 45 Zdroj: EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry

% 64 36 88 12 100 0 89 11 79 21 81 19 79 21 89 11 61 39

Jak můžeme vyčíst z tabulky, muži v roce 2007 dominovali na všech pracovních pozicích v sektoru kromě jedné výjimky – oblast administrativy, kde ženy mají převahu s 71% oproti 29% mužů. Poměrně vyrovnanou oblastí v zaměstnanosti mužů a žen v odvětví jsou úředníci, sekretáři/sekretářky a jiní pracovníci v kanceláři, zde ženy tvoří 45% osazenstva. Poměrně velký počet žen pracuje také v oblasti financí, prodeje a obchodu (42%), v oblasti prodeje a servisu (36%) a na nízko kvalifikovaných pozicích, jako například uklízečky, obsluha v jídelnách apod., kde ženy tvoří 39%. Naopak žádná žena v roce 2007 nepracovala v automobilovém průmyslu na pozici počítačového specialisty, manažera výroby, slévače a obráběče kovů. Velmi málo žen také pracovalo jako strojní inženýři, řídící pracovníci, mechanici atd. Stejně jako v dalších odvětvích zpracovatelského průmyslu, i v automobilovém průmyslu dochází ke stárnutí pracovní síly. V roce 2006 bylo v Evropské unii více než 21% pracovníků v odvětví starších 50 let. Ve Francii je tento podíl ještě vyšší, více než 25%. Přitom ještě v roce 1995 pracovalo v automobilovém průmyslu ve Francii pouze asi 16% zaměstnanců starších 50 let. Za pět let toto číslo vzrostlo o dalších 5%. Dá se 55

tedy předpokládat, že v nejbližších letech odejde do důchodu téměř čtvrtina všech lidí zaměstnaných v odvětví a tyto pracovníky bude nutné nahradit.

Tabulka 9: Zaměstnanost v automobilovém průmyslu ve Francii dle věku, rok 2007, % z celkové zaměstnanosti v odvětví Pracovní pozice Manažeři

Věk % Pracovní pozice Věk 15-39 51 Kvalifikovaní manuální pracovníci 15-39 40-49 26 40-49 50+ 23 50+ 15-39 Vysoce kvalifikovaní 15-39 55 Slévači a obráběči kovů pracovníci 40-49 40-49 18 50+ 50+ 27 Inženýři 15-39 56 Mechanici 15-39 40-49 17 40-49 50+ 26 50+ Počítačoví specialisti 15-39 41 Elektrikáři a ostatní 15-39 40-49 21 40-49 50+ 38 50+ Ostatní profesionální 15-39 55 Středně kvalifikovaní manuální 15-39 pracovníci 40-49 15 pracovníci 40-49 50+ 30 50+ Obchod, finance, prodej 15-39 67 Pracovníci ve výrobě 15-39 40-49 22 40-49 50+ 11 50+ Administrativa a ostatní 15-39 50 Řidiči 15-39 40-49 12 40-49 50+ 38 50+ Pracovníci kanceláře 15-39 29 Pracovníci s nízkou kvalifikací 15-39 40-49 25 40-49 50+ 47 50+ Zdroj: EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry

% 48 28 23 28 48 24 48 23 29 54 25 20 64 24 12 60 27 13 80 12 9 54 12 35

Největší podíl pracovníků starších 50 let je mezi úředníky a jinými pracovníky v kanceláři, a to téměř polovina. Velký počet lidí této věkové kategorie, asi 38%, je také mezi počítačovými specialisty, administrativními pracovníky nebo pracovníky výzkumu a vývoje. Naopak velmi malý podíl pracovníků starších 50 let můžeme pozorovat u středně kvalifikovaných pozic, kde tvoří pouhých 12%, a také v oblasti obchodu, financí a prodeje, kde je zaměstnanců starších 50 let pouze 11%. Poměrně malé procento nejstarší kategorie oproti celému zpracovatelskému průmyslu pracuje na postech manažerů. Zatímco ve zpracovatelském průmyslu pracuje na místech manažerů asi 33% lidí starších 50 let, v automobilovém průmyslu je to o 10% méně, tedy 23%.

56

Automobilový průmysl prochází také významnými změnami ve struktuře zaměstnání. Většinu pracovních míst v sektoru zaujímají manuální pracovníci, vzrůstá ale počet pracovních míst vytvořených pro vysoce kvalifikované zaměstnance, především strojní inženýry, jako reakce na technický pokrok a měnící se organizaci výrobního procesu.

Graf 11: Struktura zaměstnání v automobilovém průmyslu ve Francii v letech 1995, 2000 a 2006

Zdroj: EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry

Na předchozím grafu můžeme vidět výrazný pokles počtu manuálních pracovníků na úkor vysoce kvalifikovaných zaměstnanců. Zatímco v roce 1995 tvořili manuální pracovníci v odvětví téměř 70% pracovní síly, v roce 2006 již nebylo už ani 50%. Zato počet inženýrů v posledních letech podstatně vzrůstá. Mezi lety 1995 a 2006 jejich podíl vzrostl z 16 na 31%. Roste také počet pracovníků v managementu a marketingu.

57

Tabulka 10: Rozdělení dle pracovních pozic, rok 2007, % všech zaměstnaných v sektoru Pracovní pozice

Manažeři Produkce Ostatní Vysoce kvalifikovaní pracovníci a technici Inženýři Počítačoví specialisti Ostatní kvalifikovaní pracovníci Obchod, finance, prodej Administrativa a ostatní

% zaměstnaných v sektoru 4,1 1,0 3,1 30,8 22,7 2,2 5,8 1,8 4,1

Pracovní pozice

Pracovníci prodeje a servisu Kvalifikovaní manuální pracovníci Slévači a obráběči kovů Mechanici

% zaměstnaných v sektoru 0,6 30,7 3,3 9,1

Elektrikáři a ostatní Středně kvalifikovaní manuální pracovníci Obsluha strojů

12,9 24,8

Řidiči Pracovníci kvalifikací

5,0 3,2

s nízkou

19,8

Pracovníci kanceláře 5,8 Zdroj: EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry

V roce 2007 tvořili v automobilovém průmyslu ve Francii více než 30% zaměstnanců odborní manuální pracovníci, především mechanici a elektroinstalatéři. Dalších 25% pracovalo na pozicích, které vyžadují méně školení, především jako obsluha strojů. Pouze 3% zaměstnanců pracovalo na málo kvalifikovaných místech, jako je dělník, údržbář, uklízeč(ka) apod. Téměř třetina lidí zaměstnaných ve Francii v automobilovém průmyslu pracuje na vysoce kvalifikovaných pozicích, například jako inženýři anebo počítačoví specialisti. 11% zaměstnanců pracuje v oblasti obchodu, financí, prodeje, práva, kontroly kvality, v administrativě, ve výzkumu a vývoji, designu nebo marketingu. Dalšími méně početnými zaměstnanci v odvětví jsou manažeři výroby (asi 2%), další manažeři a řídící pracovníci (asi 3%) , sekretáři/sekretářky, úředníci a jiní kancelářští pracovníci (8,5%) a prodejní a servisní pracovníci (1%). Struktura pracovních pozic je podobná jak pro automobilový průmysl, tak pro celý zpracovatelský průmysl. Rozdíl je ve vyšším podílu vysoce kvalifikovaných inženýrů a také pracovníků obsluhujících stroje a v nižším podílu manažerů a pracovníků v oblasti obchodu a servisu. Na změny ve struktuře zaměstnání navazují také změny v úrovni vzdělání zaměstnanců v automobilovém průmyslu. Roste počet pracovníků, kteří mají 58

vysokoškolské vzdělání a zároveň klesá počet zaměstnanců pouze se základním vzděláním. V roce 2006 mělo více než 20% všech zaměstnanců v automobilovém průmyslu ve Francii univerzitní vzdělání, oproti roku 2001 je to nárůst asi o 4%. 28% pracovníků mělo v roce 2006 pouze základní vzdělání. Dosažené vzdělání obvykle koresponduje s pozicí, na které zaměstnanec pracuje. Je tedy logické, že nejvíce vysokoškolsky vzdělaných bude na řídících pozicích a pozicích náročných na znalosti, na které se univerzitní vzdělání často přímo požaduje. Nejvyšší podíl vysokoškolsky vzdělaných pracovníků je na postech manažerů, více než 80%. Velký počet lidí s tercielním vzděláním je také mezi strojními a počítačovými specialisty, téměř 60%, také u administrativních pracovníků (45%) a zaměstnanců v oblasti obchodu, prodeje a financí (40%).

2.2.3

Ekonomická krize a ztráta zaměstnaní v automobilovém průmyslu ve Francii

Problémy, které přinesla ekonomická krize, bylo velké množství firem nuceno řešit propouštěním zaměstnanců. Na začátku roku 2008 byla míra nezaměstnanosti ve Francii na historicky nejnižší úrovni, dosahovala asi 7,5%. Poté ale došlo k výraznému nárůstu, na konci roku bylo nezaměstnaných o jedno procento více. K dalšímu zvyšování docházelo i v roce 2009, v prosinci nezaměstnanost dosahovala hodnoty téměř 10%.87 Podstatná část nezaměstnaných, kteří práci ztratili v tomto období, byli zaměstnaní právě v automobilovém průmyslu. Mezi lety 2007 a 2010 se počet lidí přímo zaměstnaných v automobilovém průmyslu snížil z 258 tisíc88 na 220 tisíc89, tedy o 15%. Příčin ztráty zaměstnání bylo několik, a to buď úplné zavření výrobního závodu, zrušení pracovního místa nebo platební neschopnost firmy. Nejvíce zaměstnanců bylo propuštěno v okolí Paříže, v regionu Île-de-France, kde bylo zrušeno několik tisíc pracovních míst a dalších několik závodů bylo úplně zrušeno. Velké množství lidí ztratilo práci také v regionu Bretaň, zejména v Remeši, hlavní příčinou bylo zrušení

87

INSEE. La taux de chomâge augmente de 0,1point au quatrième trimestre 2011 ACEA. Country profiles - France 89 CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011 88

59

pracovních míst. Ze stejného důvodu d přišlo o zaměstnání několik kolik tisíc lidí i v regionech 90 Pikardie, Horní Normandie a Nord-Pas-De-Calais. Nord

Následující graf zobrazuje množství lidí přímo p zaměstnaných stnaných v automobilovém průmyslu, kteříí byli propuštěni, propušt a to jak v EU jako celku, tak ve Francii a několika n dalších vybraných zemích – Česká republika, Švédsko, Německo mecko a Velká Británie.

Graf 12: Počet et propuštěných propuště pracovníků v EU, U, Francii, Švédsku, České republice, Německu mecku a Velké Británii v období od 1. čtvrtletí 2008 do 1. čtvrtletí tvrtletí 2009 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0

69 583

6 250

7 500

8 750

11 667

12 083

Česká eská republika

Švédsko

Velká Británie

Francie

Německo

EU

Ztráta zaměstnání 1.čtvrtina 2008-1.čtvrtina 2009 Zdroj: EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector

Mezi prvním kvartálem roku 2008 a prvním kvartálem roku 2009 bylo v celé EU propuštěno téměř 70 tisíc lidí přímo p pracujících v automobilovém průmyslu. prů Ve Francii přišlo išlo o práci více než 11 tisíc pracovníků, pracovník tedy téměř 17% všech propuštěných propušt v EU. V roce 2007 bylo v automobilovém průmyslu pr ve Francii přímo ímo zaměstnáno zamě přes čtvrt milionu lidí, do 1. čtvrtiny roku 2009 o práci přišlo p išlo asi 4,5% z nich. Propouštění pokračovalo i v průběhu ěhu roku 2009, o práci nakonec přišlo p išlo až 38 tisíc zaměstnanců. zam V Německu přišlo o práci přibližně p stejné množství lidí jako ve Francii, německý n automobilový průmysl mysl má však mnohem větší v tší rozsah, proto ztráty nebyly tak citelné, jednalo se asi o 1,5% všech zaměstnaných zam v odvětví. tví. Naopak hluboce zasažen krizí byl automobilový sektor ve Švédsku, Švédsku, kde práci sice ztratilo o 35% lidí méně mén než ve Francii, ale kde rozsah odvětví ětví je třetinový. t O práci přišlo išlo ve Švédsku ve sledovaném období 90

LE MONDE. Secteur automobile: d´importantes pertes d´emplois

60

téměř 9% všech zaměstnaných v automobilovém průmyslu. Pokud vezmeme v úvahu rozsah odvětví v jednotlivých zemích, výrazně byla zasažena zaměstnanost také v České republice a Velké Británii, v obou zemích shodně o 5%. Proti růstu nezaměstnanosti se francouzská vláda podobně jako vlády jiných evropských i mimoevropských zemí snaží bojovat podporou „short-time work“, ve francouzském modelu hovoříme o „chômage partiel“, tedy částečné nezaměstnanosti. Francouzský model částečné nezaměstnanosti je tedy právní nástroj na zajištění zaměstnanosti a předcházení propouštění v případě výjimečných okolností, který dovoluje firmám s propadem prodeje o nejméně 50 % dočasně zkrátit pracovní dobu svých zaměstnanců anebo dočasně pozastavit jejich pracovní činnost. Dočasnou nezaměstnanost lze využít v následujících případech:91 •

pokles v ekonomickém cyklu

•

problémy se zajištěním základních surovin a energií

•

transformace, restrukturalizace nebo modernizace společnosti

•

mimořádná přírodní katastrofa či jiná krize

V roce 2005 činily výdaje francouzského státního rozpočtu na částečnou nezaměstnanost 16,6 milionů EUR, po nástupu krize v roce 2008 výdaje vzrostly na více než 50,5 milionů EUR, přičemž k největšímu nárůstu, až o 60% došlo v prosinci roku 2008.92 Mezi lety 2007 a 2010, program částečné nezaměstnanosti ve Francii kompenzoval asi 130 milionů pracovních hodin. Částečná nezaměstnanost byla nejhojněji využívána mezi posledním čtvrtletím roku 2008 a 3. čtvrtletím roku 2009. Průmysl představoval více než 85% hodin částečné nezaměstnanosti, samotný automobilový průmysl představoval více než čtvrtinu. Průměrná délka částečné nezaměstnanosti na zaměstnance v celém francouzském průmyslu mezi lety 2007 a 2010 činila 29 hodin měsíčně, v automobilovém průmyslu asi 26 hodin měsíčně.93 V prosinci 2008 a lednu 2009 byly podmínky částečné nezaměstnanosti v reakci na ekonomickou krizi přetransformovány. Zaměstnanci zapojení do částečné 91

EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector 93 DARES ANALYSES. Le recours au chomôge partiel entre 2007 et 2010: forte augmentation de la fin 2008 à l’automne 2009, diminution ensuite 92

61

nezaměstnanosti mají možnost kompenzace úbytku mzdy, přičemž se mění podíl, který zaměstnancům vyplácí zaměstnavatelé a který vyplatí stát. Zaměstnavatelé nyní musí zaplatit 60 % hrubé mzdy (od ledna 2009) nebo 75 % hrubé mzdy (od dubna 2009), místo 50 % před krizí. Zvýšila se také minimální hodinová mzda, při které je možné zaměstnance zapojit do částečné nezaměstnanosti, a to z 4,42 EUR na 6,84 EUR. Nejdelší možná doba využití částečné nezaměstnanosti je od prosince 2008 šest po sobě jdoucích týdnů a navíc maximální roční počet hodin pro využití částečné nezaměstnanosti pro zaměstnance automobilového průmyslu je 1000.94

2.3 Export a import automobilového průmyslu ve Francii Export zboží a služeb je významnou složkou hrubého domácího produktu. Pokud srovnáme podíl veškerého exportu, tedy exportu mimo země EU i do dalších zemí EU, na celkovém HDP ekonomiky, Francie má jedny z nejnižších výsledků v celé unii. V roce 2006 byla dokonce na posledním místě, export se na celkovém HDP podílel asi 28%, což je o více než 10 procentních bodů méně než byl průměr EU. Ve všech členských zemích EU je export významnou součástí celkové poptávky po vyprodukovaném zboží a službách, nejvíce pak v malých zemích (Belgie, Nizozemsko) a předevších nových členských zemích (Slovensko, Česká republika, Maďarsko).95 Většina exportu jak Francie, tak ostatních zemí EU směřuje do dalších členských zemí. Pouze asi 30% exportu zboží a služeb zemí EU je do třetích zemí. Většina zemí EU v posledních letech zvyšuje podíl exportu do třetích zemí. Výjimkou jsou pouze Velká Británie a právě Francie. V roce 1999 export do třetích zemí tvořil necelých 8% HDP francouzské ekonomiky, do roku 2006 se tento podíl ještě mírně snížil.96 V roce 2006 představovaly produkty automobilového průmyslu asi 12% celkového exportu zboží Francie a asi 9% celkového exportu zboží a služeb.97

94

EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry 96 EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry 97 EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry 95

62

Francie v roce 2010 vyvezla více než 4,7 milionu motorových vozidel, z toho přes 4,3 milionu osobních vozů. Jedná se o historicky nejlepší výsledek, který překonal i výsledky před ekonomickou krizí.98

Graf 13: Vývoj vývozu francouzských motorových vozidel

Zdroj: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011

Rozdílný vývoj pozorujeme u exportu různých druhů motorových vozidel. Tendence jsou sice shodné, a to růst do roku 2007, poté pokles a od roku 2010 opětovný nárůst, jejich intenzita je ale různá. V roce 2007 Francie vyvezla 4,1 milionu osobních vozů. Do roku 2009 export osobních automobilů klesl o 14%. V roce 2010 došlo opět k nárůstu a bylo vyvezeno 4,3 miliony aut, čímž byl překonán i rok 2007. U užitkových vozidel do 5 tun došlo vlivem ekonomické krize k propadu podstatně prudšímu. Zatímco v roce 2007 Francie vyvezla asi 520 tisíc užitkových vozidel, do roku 2009 došlo k poklesu o více než 35%. V následujím roce se situace zlepšila o 40%, bylo vyvezeno 460 tisíc užitkových vozů, předkrizových hodnot ovšem dosaženo nebylo. Z grafu je patrné, že k největším propadům došlo kvůli krizi v oblasti nákladních automobilů nad 5 tun. V roce 2007 bylo vyvezeno téměř 40 tisíc francouzských nákladních vozů, v roce 2009 už jen asi 12 tisíc, což znamená pokles o 70%. V roce 2010 byl export nákladních vozů asi na polovině hodnot roku 2007, bylo vyvezeno 21 tisíc kusů.

98

CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011

63

Tabulka 11: Export francouzských osobních vozů dle oblastí (počet ks) Oblast 2006 2007 2008 2009 2010 EU (mimo 2 343 310 2 420 691 1 906 629 1 879 124 1 893 455 Francii) 317 306 357 277 359 650 240 930 437 801 Evropaostatní země Afrika 133 996 145 483 151 256 151 611 171 484 Amerika 363 711 471 245 483 777 391 503 559 780 Asie 499 791 659 491 751 237 845 922 1 201 459 Oceánie 16 532 20 320 15 591 8 100 14 079 Všechny 3 738 684 4 109 972 3 736 921 3 542 282 4 306 065 oblasti Zdroj: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2006 - 2011

Hlavním odbytištěm francouzských vozů je Evropská unie, v roce 2010 Francie do dalších zemí EU vyvezla téměř 1,9 milionu osobních vozů. V posledních letech ale můžeme sledovat trend snižování podílu exportu vozů do zemí EU a naopak orientaci exportu na nové trhy, především asijské. U všech destinací kromě Asie a Afriky můžeme také sledovat pokles exportu v krizových letech 2008 a 2009. V případě EU ovšem ani v roce 2010 nedošlo k viditelnému oživení. Trhy zemí EU převážně stagnují, francouzské automobilky proto hledají pro své výrobky nová odbytiště. V roce 2006 EU pojala 63% všech vyvezených francouzských vozů, v roce 2010 už jen 44%. V rámci EU nejvíce francouzských aut končí v Itálii (17% v roce 2010), Španělsku (16%), Německu (16%) a Velké Británii (15%). Export do evropských zemí mimo EU kromě krizového roku 2009 rostl. Především pak na rostoucí trhy východní Evropy, do Ruska a Turecka, a také Švýcarska. V roce 2010 tvořily evropské země mimo unii 10% francouzského exportu osobních vozů. Nejméně vozů Francie vyváží do oblasti Oceánie, především do Austrálie. Druhou nejméně významnou oblastí je Afrika, kam Francie v roce 2010 vyvezla asi 171 tisíc vozů, tedy necelé 4% celkového exportu. Nejvíce aut v rámci Afriky směřuje do oblasti Magrebu99. Třetí nejvýznamnější destinací pro export francouzských osobních vozů je Amerika. Většina z více než půl milionu vozů vyvezených na americký kontinent ovšem neputovala do USA, ale do oblasti Jižní Ameriky, především do Brazílie a Argentiny. Po Evropské unii nejdůležitější oblastí je jednoznačně Asie. Zatímco trhy většiny zemí EU stagnují, asijské trhy jsou v rozkvětu. Dá se předpokládat, že do několika let se Asie stane 99

Magreb je region v Africe na sever od pouště Sahary a na západ od řeky Nil, zahrnuje země Maroko, Alžírsko, Tunisko, Libye a částečně Mauretánii

64

hlavním odbytištěm francouzských vozů. Zatímco v roce 2006 Francie do Asie vyvezla asi půl milionu aut, v roce 2010 počet vzrostl o více než 140%. Největší množství vozů v rámci Asie není překvapivě vyvezeno do Číny, ale do Iránu, kde v roce 2010 bylo exportováno více než půl milionu aut. Do Číny bylo vyvezeno asi o 120 tisíc aut méně. Ačkoli

je

Francie

významným

exportérem,

saldo

obchodní

bilance

automobilového průmyslu je pasivní. V roce 2009 byla hodnota exportu odvětví 39,6 miliard EUR a importu 43 miliard EUR, saldo tedy činilo -3,4%. To souvisí s již zmíněným přesunem výrobních kapacit francouzských výrobců mimo Francii. Ačkoli tedy velké množství aut na francouzských silnicích nese domácí značku, značká část z nich byla smontována mimo Francii a následně importována, což negativně ovlivňuje obchodní bilanci země.

2.4 Vliv ekonomické krize na francouzský automobilový průmysl Celá francouzská ekonomika prošla v poslední době dramatickým vývojem. Strojírenství a především automobilový průmysl byl změnami velmi zasažen. Zasaženi byli jak dodavatelé, tak prodejci a servisní pracovníci, nákladní doprava, výrobci vozidel a náhradních dílů, krize podstatně poznamenala i výzkum a vývoj v odvětví. Nejvýraznější změna v tomto tržním segmentu nastala ve změně spotřebitelské poptávky, která vzhledem ke zhoršení dostupnosti financování a spotřebitelských obav z budoucnosti prudce klesla, což se projevilo na prodejních výsledcích v celém automobilovém průmyslu. Tyto změny donutily jak samotné výrobce automobilů, tak i centrální vládu a celou EU k zásahům proti dopadům krize. Vláda se snaží pobídnout zamrzlé finanční trhy, spotřebitelskou poptávku a zabránit uzavření firem různými opatřeními.100

100

ŠTRACH, Pavel, Marketing v automobilovém průmyslu-Sborník příspěvků. Mladá Boleslav: ŠkodaAuto Vysoká škola, 2009

65

2.4.1

Změny v poptávce spotřebitelů spot

Ekonomická krize způsobila zp výrazné změny v poptávce spotřebitelů spotř po nových vozech. Nemění ní se pouze poptávané množství, ale také struktura poptávky. Poptávka po osobních vozech ve Francii obecně obecn mírně roste, a to i v letech krize. Typický je především růst poptávky po malých vozech a po vozech šetrných k životnímu prostředí. prost V krizových letech francouzský automobilový průmysl pr mysl zaznamenal pokles poptávky spíše v segmentu užitkových a nákladních vozů, voz , tedy produktů, produktů které poptávají především edevším firmy a podnikatelé. podnikatel V EU jako celku došlo mezi lety 2007 a 2010 k výraznému poklesu množství nově registrovaných osobních vozů. voz V posledních čtyřech měsících sících roku 2008, kdy se na automobilovém trhu začala za ala projevovat ekonomická krize, došlo k poklesu o 8%. Tento pokles byl v roce 2009 následován mírným, asi půlprocentním p lprocentním růstem, r především díky oživení poptávky prostřednictvím prost zavedení šrotovného v mnoha členských č zemích. V následujícím roce ovšem šrotovné končí kon a dochází k opětovnému tovnému útlumu poptávky, pokles v množství nově zaregistrovaných z vozů je 5%. Situace se ale výrazně výrazn mění dle jednotlivých zemí, některé ěkteré státy se v roce 2010 dostaly na historické maximum, některé n zůstaly staly hluboko pod daty z roku 2007. Typickým příkladem íkladem první skupiny je Belgie a Rakousko, které v roce 2010 201 přesáhly předkrizové edkrizové hodnoty, na druhé straně stran stojí například Řecko, ecko, Španělsko Španě a Irsko, které v roce 2010 zůstaly staly hluboko za výsledky z roku 2007. Graf 14:: Registrace nových motorových vozidel ve Francii v letech 2006-2011 2006 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000

42 197 373 986

39 603 417 612

53 569 429 254

984 975

920 399

966 707

1 082 670

1 283 696

1 331 270

1 237 522

2008

2009

2010

2011

63 159

58 366 440 031

58 030 461 462

460 273

913 631

994 201

967 613

1 086 918

1 070 342

2006

2007

1 000 000 500 000 0 Osobní vozy (domácí výrobci)

Osobní vozy (zahraniční ní výrobci)

Užitková vozidla

Nákladní vozidla (nad 5t)

Zdroj: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2006 - 2011

66

I Francie patří mezi země, které v roce 2010 dosáhly historicky největšího množství nově registrovaných osobních vozů. V roce 2008 došlo pouze k nepatrnému poklesu a v roce 2009 dokonce k nárůstu o více než 10%. V následujících dvou letech počet nově registrovaných osobních automobilů spíše stagnoval. V celém sledovaném období pocházela většina nově registrovaných aut od domácích výrobců, tedy PSA Peugeot Citroen a Renaultu. Velká účast domácích výrobců na francouzském trhu těží z vládní podpory trhu v podobě šrotovného a také z ekologické podpory v podobě „bonus-malus“101 programu, přičemž nabídka francouzských výrobců automobilů je bohatá na vozy s nízkými emisemi CO2. Situace byla podstatně horší v segmentech užitkových a nákladních vozů, které ekonomická krize zasáhla podstatně výrazněji a které nebyly předmětem výraznější vládní podpory. V roce 2009 došlo k meziročnímu poklesu množství nově registrovaných užitkových vozů do 5 tun o více než 18%, v segmentu nákladních automobilů nad 5 tun k propadu více než 33%. V roce 2010 se opět zvýšila poptávka po nových lehkých užitkových vozech asi o 12%, poptávka po vozech nákladních ale stále klesala. Změny ve struktuře poptávaných vozů nejsou způsobeny pouze krizí a vládními zásahy, ale také demografickými změnami, změnami v životním stylu nebo rostoucím ekologickým uvědoměním občanů. Pro celou západní Evropu je typický trend rozdvojení poptávky. To znamená, že roste poptávka po objemných vozech, především kvůli stěhování se mimo města, aktivnějšímu životu nebo větším požadavkům na bezpečnost, a současně po malých vozech. Příčinou růstu poptávky po malých vozech jsou zejména demografické faktory, konkrétně vyšší rozvodovost a tím větší počet menších domácností, rostoucí délka života, rostoucí zaměstnanost žen apod. a dále faktory jako rostoucí dopravní problémy ve městech, regulace emisí, rostoucí cena paliva a změna spotřebitelských preferencí směrem k malým a Hi-Tech předmětům.102 Neustále rostoucí cena paliv a zároveň zvyšující se počet ekologicky smýšlejících lidí pohání poptávku po vozech s menší spotřebou a nižšími emisemi CO2.

101

viz podkapitola 2.4.3. „Francouzský automobilový průmysl a životní prostředí“ ŠTRACH, Pavel, Marketing v automobilovém průmyslu-Sborník příspěvků. Mladá Boleslav: ŠkodaAuto Vysoká škola, 2009

102

67

Počet automobilů na francouzských silnicích od roku 1990 stoupl o 34%, zatímco emise způsobené silniční dopravou vzrostly pouze o 7%. Dlouhodobě mírně roste tržní podíl dieselových motorů na úkor motorů benzínových. Mění se také poptávka po různých druzích karosérií. Dlouhodobě například klesá poptávka po sedanech, zatímco v roce 1990 tvořily více než 90% vozů na silnicích, v roce 2010 už jen 61%. Naopak podíl na trhu mírně stoupá u kombi karosérií nebo 4WD. Jak již bylo řečeno, roste poptávka především po menších vozech. Zatímco v roce 1990 tvořily malé vozy (například Citroën C1, C3/Picasso, Peugeot 107, 206, 207, Renault Twingo, Clio, Dacia Logan, Sandero atd.) asi 43% nově registrovaných vozů, v roce 2010 byl jejich podíl o 14% větší, přičemž největší nárůst tato třída zaznamenala právě v období ekonomické krize. Roste rovněž poptávka po vozech nižší střední třídy (například Citroën C4/Picasso, Peugeot 308, Renault Mégane/Scénic atd.). Podíl této třídy na nově registrovaných vozech v roce 1990 činil 21%, v roce 2010 asi o 8% více. Naopak klesá poptávka po vozech vyšší střední třídy (například vozy Citroën C5, DS5, Peugeot 407, 508, Renault Laguna, Koleos atd.) z 24% podílu v roce 1990 na pouhých 10% v roce 2010. Klesá také tržní podíl luxusních vozů (z francouzských značek například Citroën C8, C6, Peugeot 807, 607, Renault Latitude atd.).103 V následující tabulce je přehled deseti nejprodávanějších modelů osobních vozů na francouzském trhu v letech 2007 až 2010. Ve všech sledovaných letech se objevují většinou stále stejné modely, mění se pouze pořadí a jejich podíl na trhu. Ve všech sledovaných letech je prvních šest příček obsazeno výhradně francouzskými značkami, je tedy zřejmé, že Francouzi preferují spíše domácí značky. Ze zahraničních značek se v přehledu objevuje pouze Ford, Volkswagen a Dacia, která ovšem patří mezi značky skupiny Renault. Ve všech letech také bylo v první desítce minimálně pět vozů, které patří do kategorie „malé vozy“, zbytek poté patřil do kategorie „nižší střední třída“, jedinou výjimkou byl rok 2007, kdy se na osmém místě v prodeji objevil Peugeot 407, kteří patří do vyšší střední třídy.

103

CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011

68

Tabulka 12: 10 nejprodávanějších osobních vozů ve Francii v letech 2007 až 2011 a jejich podíl na trhu % 7,5

2008 Značka/Model Renault Clio

% 7,4

2.

2007 Značka/Model Renault Mégane Renault Clio

7,0

Peugeot 207

6,7

3. 4.

Peugeot 207 Citroen C4

6,4 5,8

5,9 5,9

5.

Peugeot 307

3,2

Citroen C4 Renault Mégane Peugeot 308

6.

Citroen C3

3,0

7.

Renault Twingo Peugeot 407 Ford Focus VW Golf

2,5

Renault Twingo Citroen C3

2,0 2,0 1,9

Ford Focus VW Polo VW Golf

1.

8. 9. 10.

2009 Značka/Model Renault Mégane Renault Clio

% 6,8 6,4 5,8 4,7

4,0

Peugeot 207 Renault Twingo Citroen C3

3,2

Citroen C4

4,3

2,9

Peugeot 308

3,7

2,1 2,0 2,0

Peugeot 206+ Ford Fiesta VW Golf

2,2 2,2 2,1

4,7

2010 Značka/Model Renault Clio Renault Mégane Citroen C3 Peugeot 207

% 7,2 6,9

2011 Značka/Model Renault Clio

5,8 5,6

Renault Mégane Citroen C3 Peugeot 207

5,0 4,7

Renault Twingo Citroen C4

4,1

Citroen C4

4,2

3,4

3,1

Dacia Sandero Peugeot 308 Peugeot 206 Peugeot 3008

3,0

Renault Twingo Peugeot 308

2,8 2,5 2,2

VW Polo Peugeot 3008 Dacia Duster

2,4 2,4 2,3

Malé vozy, nižší střední třída, vyšší střední třída Zdroj: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2007 - 2011

Deset nejprodávanějších vozů tvoří ve všech sledovaných letech asi 40-48% všech prodaných vozů. Podíl malých vozů v první desítce stoupl z 53,5% v roce 2007 na více než 60% v roce 2010. Nejprodávanějším vozem byl ve všech letech vůz značky Renault, Mégane anebo Clio. Segmentem, který ekonomická krize příliš nepostihla, jsou luxusní vozy. Jejich podíl na trhu se sice od roku 1990 ztenčil o více než polovinu, výrobci luxusních vozů znatelnější úbytek poptávky nezaznamenali. Tento segment se týká obvykle při výběru značky konzervativních spotřebitelů, pokud jsou tedy vlivem krize nuceni při koupi automobilu šetřit, obvykle sáhnou po levnějším modelu v rámci téže značky a také zvažují investice do nadstandardní výbavy vozu.104

104

AKTUÁLNĚ. Krize luxusní auta netrápí. Porsche i BMW jdou na odbyt

69

% 6,8 6,6

2,8

2.4.2

Šrotovné ve Francii a jeho efekty

Jak již bylo řřečeno, čeno, šrotovné je příspěvek p vek lidem na nákup nového vozu, přičemž p majitel musí zároveňň nechat sešrotovat své staré auto. Jedná Jedná se prakticky o dotační dota program.. Vyplácení šrotovného ve Francii bylo stanoveno od ledna do prosince 2009. Podmínkou výplaty ýplaty šrotovného bylo stáří stá vozu minimálně 10 let. Příspěvek Př se liší dle emisí nového automobilu. Pro Francouze, kteří kte zakoupí vůz s emisemi nižšími než 160 gramů CO2 na kilometr, vláda vyměřila vym příspěvek vek ve výši 1000 EUR. Pro ty, jejichž nový vůz bude vypouště pouštět emise nižší než 120 gramů pak ještě o 1000 EUR více.105,106 Vyplácení šrotovného bylo následně následn prodlouženo do prosince roku 2010, jeho výše se však snížila na 500 EUR pro vozy s emisemi nižšími než 155 gramů CO2 na kilometr, v případě emisí nižších než 125 gramů CO2 na kilometr měll majitel vozu nárok na další prémii.

Graf 15: Čtvrtletní tvrtletní změny změ v počtu nově registrovaných osobních automobilů automobil v době vyplácení šrotovného (leden 2009 – prosinec 2010) 40,0%

35,9%

33,5%

30,0% 23,8%

20,0% 10,0%

6,5%

3,9%

0,0% -10,0% -20,0%

1.Q 2009 2.Q 2009 3.Q 2009 4.Q 2009 1.Q 2010 2.Q 2010 3.Q 2010 4.Q 2010 -9,2% -23,0% -28,0%

-30,0% -40,0% Změna v registracích nových osobních vozů

Zdroj: CCFA. Tableau de bord automobile Edition n°18 - 1er trimestre 2009 - Edition n°25 - année 2010

105

ŠTRACH, Pavel, Marketing v automobilovém průmyslu-Sborník příspěvků. Mladá Boleslav: ŠkodaAuto Vysoká škola, 2009 106 IBIS WORLDWIDE. French car sales fall as scrappage scheme ends

70

Celkově došlo v době vyplácení šrotovného v letech 2009 a 2010 k nárůstu nových registrovaných osobních aut o 10% oproti roku 2008. Nejvíce nových aut bylo registrováno hned na počátku vyplácení šrotovného, především v druhém čtvrtletí roku 2009, kdy bylo registrováno více než 625 tisíc nových aut. Po oba roky je možné sledovat podobný trend, a to nárůst v prvním pololetí, poté prudký pokles a na konci roku opět nárůst. V prvním kvartálu roku 2009 došlo díky zavedení šrotovného k zvýšení počtu nových registrovaných aut o 6,5%, v dalším kvartálu pak o dalších 24%. Ve třetím čtvrtletí zájem spotřebitelů o 23% upadl, ovšem na konci roku, kdy výhodné podmínky šrotovného končily, zájem opět vzrostl. Vyplácení šrotovného pokračovalo i v roce 2010, ovšem prémie již nebyly tak zajímavé jako v předchozím roce. Proto dochází spíše k poklesu počtu nově registrovaných osobních vozů. Prudký nárůst jsme zaznamenali až v posledním čtvrtletí roku 2010, kdy měli Francouzi poslední možnost šrotovné využít a kdy se výrobci automobilů předháněli v nabídkách a slevách, aby nalákali poslední zájemce o šrotovné.107 Šrotovné se jak ve Francii, tak i v ostatních zemích, stalo předmětem velmi bouřlivé diskuze. Na jedné straně má velké množství zastánců, na druhé celou řadu odpůrců. Kritici šrotovného poukazují na jeho imanentní nesystémovost. Šrotovné je vládní opatření, které směřuje pouze k jednomu sektoru ekonomiky a jednomu druhu možných spotřebitelů. Nabízí se tedy otázka, proč právě automobilový průmysl, konkrétně trh s novými auty, by měl čerpat zvláštní vládní podporu. Dle odpůrců se jedná o diskriminační opatření, které znevýhodňuje ostatní kupující na trhu, tedy ty, kteří v době čerpání šrotovného automobil nevlastní nebo jejich vůz není dostatečně starý. Dalším bodem kritiky šrotovného je podpora nejméně ekologického způsobu dopravy, a to individuální silniční dopravy. Přestože klesá jak průměr vypouštěných emisí, tak i spotřeba paliva, stále se jedná o nejvíce znečišťující formu dopravy. Navíc množství automobilů na silnicích neustále přibývá, roste tendence obyvatel volit individuální dopravu místo dopravy hromadné. Podstatou šrotovného je také pobídnout spotřebitele, aby se nebáli utrácet. Majitelé starších vozů, na které se šrotovné vztahovalo, však nepatří obvykle do příliš ekonomicky silné skupiny. Stimulace ekonomicky slabších domácností k nákupu nového auta v době, kdy se prohlubuje nezaměstnanost a vládne nejistota o budoucí příjmy, může kupující uvrhnout spíše

107

LE MONDE. La prime à la casse à l´heure du bilan

71

hlouběji do finančních problémů, zvýšit jejich zadluženost a nutit je využívat krátkodobé spotřebitelské úvěry s vysokou úrokovou sazbou. Šrotovné může způsobit problémy také provozovatelům vrakovišť či jiných sběrných míst. V době vyplácení šrotovného prudce stoupá objem šrotu, čímž klesá jeho výkupní cena a také možnost využít nahromaděná auta k rozebrání na náhradní díly. Přitom na mnoha trzích, včetně francouzského, jsou součástky z druhé ruky významným zdrojem příjmu vrakovišť. Podobné obavy panují kvůli šrotovnému také mezi prodejci ojetých vozů. Ti se obávají ztrát, pokud množství lidí, které by za standardních podmínek koupilo auto ojeté, koupí raději auto nové za výhodných podmínek šrotovného. Někteří odpůrci také upozorňují na možné změny ve struktuře spotřeby a věcného přesunu poptávky, tedy že prostředky využité na nákup nového vozu by za běžné situace byly vynaloženy na jiné dlouhodobé statky, jako například elektronika nebo nábytek. Tato hypotéza se ale nepotvrdila ani ve Francii ani v jiných zemích. Asi nejvýznamnějším protiargumentem je přesun poptávky v čase. Tedy že spotřebitelé, kteří by jinak nový vůz koupili za několik měsíců nebo pár let později, jsou stimulováni k tomu, aby ho koupili právě nyní. Lze tedy očekávat oživení trhu v období krize, ovšem také propad poptávky po ukončení vyplácení šrotovného.108 Automobilový průmysl zaměstnává ve Francii přímo i nepřímo miliony lidí. Šrotovné by mělo pomoci udržet pracovní místa jak přímo ve výrobě motorových vozidel, tak i v návazných odvětvích či obecně průmyslu. Šrotovné také umožňuje rychlejší obnovu vozového parku, ekologizaci silniční dopravy a zvýšené poptávce po vozech s nižší spotřebou také snížení závislosti na dovážené ropě. Starší vozy, kterých se šrotovné týká, také nemají prvky aktivní a pasivní bezpečnosti, které jsou běžnou součástí dnešních vozů, během užívání navíc přirozeně klesá tuhost karoserie. Šrotovné by tedy mělo pomoci k vyšší bezpečnosti na silnicích.109 V předchozích dvou odstavcích byly shrnuty možné pozitivní i negativní efekty šrotovného. Tyto hypotézy byly publikovány před zavedením šrotovného nebo v průběhu jeho vyplácení a ne všechny byly potvrzeny. V následujících řádcích

108

ŠTRACH, Pavel, Marketing v automobilovém průmyslu-Sborník příspěvků. Mladá Boleslav: ŠkodaAuto Vysoká škola, 2009 109 ŠTRACH, Pavel, Marketing v automobilovém průmyslu-Sborník příspěvků. Mladá Boleslav: ŠkodaAuto Vysoká škola, 2009

72

zanalyzuji skutečné efekty šrotovného ve Francii, jehož vyplácení skončilo v prosinci 2010. •

Šrotovné jako státní výdaj, vliv na obchodní bilanci a zaměstnanost

Za dva roky fungování šrotovného ve Francii bylo s jeho využitím koupeno 1,1 milionu osobních vozů. Výdaje státu na šrotovné byly asi 1,02 miliard EUR. Šrotovné ale zároveň přineslo státu příjmy z daně z přidané hodnoty ve výši 440 milionů EUR.110 Šrotovné běželo ve Francii zároveň s ekologickým programem „bonus-malus“111, oba tyto programy pro stát představovaly výdaje ve výši 2,2 miliardy EUR. Německá vláda měla náklady více než dvojnásobné, asi 5 miliard EUR, zároveň programu využilo téměř dvakrát tolik motoristů jako ve Francii.112 Šrotovné ve Francii nepochybně výrazně oživilo trh s novými vozy, který by se jinak musel potýkat s poklesem prodejů. Jak již bylo uvedeno výše, poptávka po nových vozech ve Francii neustále rostla i v krizových letech 2008 a 2009 a následně i v roce 2010. Ačkoli komerční výsledky šrotovného ve Francii jsou velmi dobré, efekt na domácí ekonomiku až tak pozitivně nevypadá. Francouzi vždy tíhli spíše k menším modelům, což je sektor typický pro francouzské značky. Problém ovšem je, že tyto modely jsou z velké části montovány mimo Francii, což zhoršuje obchodní bilanci země. Přestože prodeje osobních vozů francouzských značek stouply v letech, kdy se vyplácelo šrotovné o 23%, jejich produkce na francouzské půdě klesla o více než 5%, zatímco celosvětová produkce narostla o 14,5%. 55% vozů, které byly ve Francii zakoupeny s využitím šrotovného byly smontovány minimálně z 60% v zahraničí, zatímco v Německu bylo v zahraničí vyrobeno pouze 24% aut prodaných s příspěvkem šrotovného.113 S tím souvisí také vliv šrotovného na zaměstnanost. Šrotovné ve Francii mělo pozitivní vliv na zaměstnanost především v souvisejících odvětvích, například v prodeji. Vliv přímo na automobilový průmysl, tedy výrobu motorových vozidel mělo šrotovné ve Francii mnohem menší než právě v Německu, kde bylo se šrotovným prodáno o 31% více vozů domácí výroby než ve Francii.

110

CCFA. Le cout de la prime a la casse en 2009 et 2010 viz podkapitola 2.4.3 „Francouzský automobilový průmysl a životní prostředí“ 112 CCFA. Cout de la prime a la casse et du bonus: 2,2 mds d´€ sur 2 ans 113 AUTOPLUS. Bilan mitigé pour la prime a la casse 111

73

•

Šrotovné a jeho vliv vli na trh s ojetými vozy

Trh s ojetými vozy je podstatně podstatn rozsáhlejší než trh s vozy novými. Na jeden nový vůz připadají ipadají dva až tři t vozy ojeté. Každý rok změní ní majitele asi 18% vozů. voz Domácnosti si osobní vůz vů ponechávají průměrně 5 let, než jej vymění vymě za jiný. Z 45% poté ojetý vůz vymění ění za další ojetý vůz, v zatímco v 55% si koupí vůz ůz nový. Počet et nových vozů voz na silnicích v posledních 20 letech spíše klesá, u ojetých vozů pozorujeme přesně řesně opačnou tendenci. V roce ce 1990 bylo registrováno 4,8 milionů milion ojetých aut. V roce 2010 již o více než 13% více. Naopak počet po et registrovaných nových vozidel klesl mezi lety 1990 a 2010 o 2,5%.

Graf 16:: Registrace nových a ojetých osobních vozů voz ve Francii v letech 1990 - 2010 (v tisících kusů) 6 000 5 000

5 393

5 571

5 082

4 759

5 240

5 386

4 000 3 000

2 309

2 134

2 065

2 050

2 269

2 252

2 000 1 000 0 1990

2000

2007

2008

Registrace nových vozů voz

2009

2010

Registrace ojetých vozů

Zdroj: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011

Šrotovné se vztahuje pouze na jeden segment trhu, a to trh s novými vozy. Dá se tedy očekávat, ekávat, že tímto opatřením opat bude znevýhodněn trh s vozy ojetými, jelikož spotřebitelé, ebitelé, které by si za normálních normál okolností koupili vůzz ojetý, si s příspěvkem šrotovného pořídí raději ěji vůz v nový. Údaje v grafu však tuto hypotézu spíše vyvrací. Šrotovné se ve Francii vyplácelo v letech 2009 a 2010, v těchto chto letech stoupl počet po nových registrovaných vozů voz díky šrotovnému ému oproti roku 2008 asi o 10%. Prodej vozů voz ojetých však v roce 2009 vykázal pokles o pouhé 3%, v roce 2010 se pak téměř tém vrátil na

74

hodnoty z roku 2008. Nedá se tedy říci, že by zavedení šrotovného snížilo prodeje ojetých vozů na úkor nových vozů. •

Šrotovné a bezpečnost na silnicích

Šrotovné mělo za úkol vyměnit staré vozy, které obvykle neoplývají prvky aktivní ani pasivní bezpečnosti, za nové – bezpečnější vozy. Aktivní bezpečnost je soubor prvků, které mají za úkol zabránit vzniku nehody, tedy zejména kvalitní brzdy, dobrý výhled z vozu, kvalitní pneumatiky, tlumiče a osvětlení a také elektronické systémy ABS, ESP atd. Pasivní bezpečnost je naopak soubor prvků, které mají zmírnit následky již nastalé dopravní nehody, jedná se zejména o bezpečnostní pásy, airbagy, deformační zóny vozidla atd. Šrotovné by tedy mohlo mít pozitivní vliv na bezpečnost na silnicích, a to jak na snížení počtu dopravních nehod, tak na snížení počtu usmrcených při těchto nehodách. Tento vliv je ovšem velmi těžce měřitelný, dopravní nehody mohou být způsobeny kromě technického stavu auta ještě mnoha dalšími faktory, především chováním a zkušenostmi řidiče, stavem vozovky, dopravní situací apod. Nejvíce nehod má na svědomí právě lidský faktor, především pak alkohol za volantem, vysoká rychlost, únava, nepoužití bezpečnostních pásů, telefon za volantem atd. Přestože množství automobilů na silnicích stoupá, počet dopravních nehod, počet smrtelných dopravních nehod i počet zraněných postupně klesá. V roce 1990 se na francouzských silnicích stalo více než 162 tisíc dopravních nehod a při 9 tisících z nich někdo zemřel. V roce 2010 již dopravních nehod bylo o téměř 60% méně a stejně tak klesl počet nehod, při nichž byl někdo usmrcen. Tento pozitivní vývoj lze připsat lepším bezpečnostním prvkům automobilů, zlepšení stavu vozovek nebo legislativním opatřením.

75

Graf 17: Vývoj počtu dopravních nehod ve Francii v letech 1990 - 2010

Zdroj:

MINISTÈRE

DE

L´INTERIEUR,

DE

L´OUTRE-MER,

DES

COLLECTIVITÉS

TERRITORIALES, ET DE L´IMMIGRATION. Sécurité routière

K největšímu poklesu dopravních nehod došlo mezi lety 1990 a 2000, poté docházelo už spíše k mírnému poklesu. Počet nehod klesal i v letech 2009 a 2010, kdy francouzští řidiči měli možnost čerpat šrotovné. V těchto dvou letech došlo k poklesu počtu dopravních nehod o 10%, k poklesu počtu smrtelných dopravních nehod o 6% a k poklesu počtu zraněných o 9%. Vzhledem k předešlému vývoji, je ale velmi pravděpodobné, že k podobnému poklesu by došlo i bez šrotovného. Vliv šrotovného na zvýšení bezpečnosti na silnicích nelze vyloučit, ale zároveň mu zřejmě nelze přičítat významný vliv. •

Šrotovné a jeho vliv na budoucí poptávku

Šrotovné mělo mít dle řady kritiků negativní vliv na budoucí poptávku po vozech. Šrotovné totiž využili nejen lidé, kteří by si vůz koupili, i kdyby vláda tento program nezavedla, ale pobídla i ty, kteří měli koupi vozu v plánu v horizontu několika měsíců nebo i několika málo let. Dalo by se tedy předpokládat, že šrotovné přesunulo poptávku právě do období, kdy byla možnost ho čerpat, a tedy že v obdobích následujících poptávka poklesne.

76

Tabulka 13: Registrace nových vozů po skončení šrotovného 4. Q 2010

1. Q 2011 647 454

2. Q 2011

3. Q 2011

4. Q 2011

2010

2011

577 539 436 187 542 958 Počet nově 594 179 2 251 669 2 204 229 registrovaných osobních vozů Změna v % +9% -10,8% -24,5% +24,5% -2,1% Zdroj: CCFA. Tableau de bord automobile Édition n°25 – années 2010 - Édition n°29 – années 2011

V prvním čtvrtletí, kdy francouzští motoristi již neměli možnost využít šrotovného počet nově registrovaných osobních vozů vzrostl o 9%. Tento růst ovšem neznamená, že by v tomto období rostly prodeje vozů. Aby měli Francouzi nárok na získání šrotovného, museli své nové auto, které koupili do konce roku 2010, zaregistrovat na příslušném úřadě do konce března 2011. Velké množství vozů, zaregistrovaných v prvním čtvrtletí 2011, bylo zakoupeno ještě ke konci roku 2010, kdy byli spotřebitelé ze stran prodejců masírováni různými nabídkami akcí a slev. Za směrodatné lze tedy považovat až údaje od dubna 2011. Ve druhém a třetím čtvrtletí došlo k výraznému propadu v množství nově registrovaných vozů, ve druhém čtvrtletí o téměř 11%, ve třetím pak o dalších 24,5%. V posledním čtvrtletí 2011 však došlo opět k nárůstu, a to o 24,5% a počet registrací se téměř vrátil na hodnoty z posledního čtvrtletí 2010. Celkově došlo v roce 2011 oproti předchozímu roku pouze k dvouprocentnímu propadu. Hypotéza o vytlačení budoucí poptávka se tedy potvrdila, zasáhla asi do tří čtvrtin roku 2011, poté se ale prodeje vrátily k hodnotám před zavedením šrotovného.

2.4.3

Francouzský automobilový průmysl a životní prostředí

Ať už díky technickému pokroku, zvyšujícímu se povědomí lidí o ekologii nebo vládním programům na ochranu životního prostředí, roste na francouzských silnicích podíl vozů s nízkými emisemi CO2 a zároveň klesá průměrná spotřeba automobilů. Francouzští výrobci automobilů mají velmi široké portfolio vozů, které splňují právě požadavky na nízké emise a nízkou spotřebu. Průměr vypouštěných emisí je ve Francii čtvrtý nejnižší v EU a průměrná spotřeba paliva je ve Francii třetí nejmenší. Ve Francii

77

výrazně roste také poptávka po vozech na elektrický pohon a po vozech s hybridním motorem. Významným krokem francouzské vlády k ekologizaci silniční dopravy je program „bonus-malus“. Tento program funguje od roku 2008, vztahuje se pouze na nové vozy a jeho úkolem je snížit množství vypouštěných emisí CO2, stimulovat výrobce automobilů k technickým inovacím a podporovat obnovu vozového parku.114 Program motivuje spotřebitele ke koupi ekologicky šetrného vozu finančním příspěvkem - bonus, jehož výše se odvíjí právě od množství emisí. Zároveň odrazuje motoristy od koupě automobilu, který vypouští velké množství emisí, a to tak, že motorista při registraci vozu zaplatí ekologickou „daň“ – malus, která se opět odvíjí od množství emisí. Řidiči, jejichž vůz patří mezi ty velmi znečišťující, navíc každý rok zaplatí ekologickou „daň“ ve výši 160 EUR. Hranice, jaké vozy jsou velmi znečišťující, se průběžně měnila, v roce 2008 byla tato hranice 250g CO2 na km, od roku 2009 se hranice posunula na 190g na km. Výdaje státního rozpočtu na příspěvky jsou financovány z příjmů z vybrané ekologické daně. Příjmy z ekologických daní zároveň částečně pomáhají pokrývat výdaje na šrotovné.115 Program „bonus – malus“ v současnosti rozděluje vozy několika kategorií dle množství emisí. Intervaly v jednotlivých kategoriích se průběžně měnily, tendence je snižovat hranici jak pro vyplácení příspěvků, tak pro placení ekologické „daně“. Od roku 2008, kdy byl program spuštěn, se hranice pro získání finančního bonusu snížila z maximálně 130g CO2 na kilometr na 104g a hranice, při níž je majitel vozu povinen zaplatit ekologickou „daň“ se snížila ze 161 g CO2 na kilometr na 141 g.

114 115

CCFA. Tableau de bord automobile Édition n°17 – années 2008 CARTE-GRISE. Bonus/Malus écologique (écotaxe)

78

Tabulka 14: Kategorie programu „Bonus-malus“ v roce 2011 a 2012 2011

2012

Emise CO2

Příspěvek/ „daň“

Emise CO2

Příspěvek/ „daň“

60g/km a méně 61 – 90g/km 91 – 110g/km

5 000 EUR 800 EUR 400 EUR

50g a méně 51 – 59g/km 60 – 89g/km 90 – 104g/km 105 – 140g/km

5 000 EUR 3 500 EUR 400 EUR 100 EUR

111 – 150g/km 151 – 155g/km 156 – 190g/km 191 – 240g/km 241g a více

BONUS/MALUS

BONUS příspěvek

–

Bez příspěvku ekologické daně

i

200 EUR 750 EUR 1 600 EUR 2 600 EUR

141 – 150g/km 200 EUR MALUS – ekologická „daň“ 151 – 155g/km 500 EUR 156 – 180g/km 750 EUR 181 – 190g/km 1 300 EUR 191 – 230g/km 2 300 EUR 231g/km a více 3 600 EUR Zdroj: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011, AUTONEWS. Bonus-malus écologique 2012: un malus de 3 600 €!

Řidiči mohou v roce 2012 díky programu získat až 5 000 EUR, pokud splní limit emisí do 50g na kilometr nebo 3 500 EUR, pokud jejich auto bude vypouštět méně než 59g. Do těchto kategorií patří například vozy na elektrický pohon. Na příspěvek 400 nebo 100 EUR mají nárok řidiči, kteří si zaregistrují nový vůz emitující maximálně 104g CO2 na kilometr. Do této kategorie spadají například některé modelu oblíbeného Renaultu Clio nebo Citroenu C3. Pokud se vůz pohybuje v rozmezí 105 až 140 g CO2 na kilometr, majitel nedostane ani příspěvek, ani nemusí platit ekologickou „daň“. Pokud emise přesahují 141g, je majitel povinen zaplatit státu ekologickou „daň“ od 200 do 3 600 EUR. Do nejvyšší kategorie obvykle patří například sportovní nebo terénní vozy. Program „bonus-malus“ může spotřebiteli výrazně upravit rozpočet, a to jak pozitivně, tak negativně. Měl proto zásadní vliv na zvýšení poptávky po ekologičtějších vozech a naopak snížení poptávky po těch velmi znečišťujících.

79

voz v letech 2007 – 2011 dle množství vypouštěných vypoušt Graf 18:: Registrace nových vozů emisí CO2 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 2007 <120g

2008 121 121-140g

2009

141-160g

161-200g

2010 201-250g

2011 250g>

Zdroj: CCFA. The frenchh automotive industry: Analysis and statistics 2007 - 2011

Z grafu je patrné, jak v posledních letech stoupá podíl vozů s emisí CO2 nižší než 140 gramů na kilometr a především p pak těch, ch, jejichž emise je nižší než 120 gramů. gram Po startu programu „bonus-malus“ „bonus v roce 2008 se zvýšil počet et registrovaných vozů voz s emisí nižší než 140 gramů gram o více než 73% a podíl této skupiny vozů voz na všech registrovaných vozidlech z 50% v roce 2007 na 80% v roce 2011. Zároveň Zárove výrazně kleslo množství aut s emisí vyšší 141 gramů gram na kilometr, lometr, a to o téměř tém 60%. Největší změnu nu jsme zaznamenali u nejvíce znečišťující zne kategorie, počet et zaregistrovaných vozů voz se mezi lety 2007 a 2011 zmenšil téměř tém desetkrát. Z vývoje je jasné, že klesají také průměrné pr emise. V roce 2007 průměrné pr auto na francouzských ouzských silnicích vypouštělo 148,19 gramů CO2 na kilometr, v roce 2011 toto číslo íslo kleslo na 127,34 gramů, gram tedy o 14%. Francie je v množství průměrných pr emisí dlouhodobě pod průměrem ů ěrem EU, každoročně každoro zhruba o 10 gramů. ů. Francie se ve všech sledovaných letech pohybovala na předních p příčkách kách mezi evropskými státy, spolu s Portugalskem, Dánskem a Irskem. Na druhé straně stran stojí například říklad Německo, N které patří v rámci silniční ní dopravy k největším znečišťovatelům v EU a kde průměrný pr vůz v roce 2011 vypouštěl ěl 145,45 gramů gram CO2 na kilometr. Francie vykazuje dobré výsledky výs nejen díky ekologickému programu a šrotovnému, ale také díky své oblibě oblib v malých 80

vozech a vozech nižší střední třídy, které jsou hlavními nositeli nízkých emisí. Naopak například v Německu motoristé preferují spíše větší vozy, které obvykle vypouští větší množství emisí.116 Evropský parlament přijal v roce 2011 dohodu, ve které se členské země zavazují snížit průměrné emise na 120 gramů na kilometr do roku 2015. Do roku 2020 se potom očekává snížení průměrných emisí osobního vozu na 95 gramů na kilometr.

2.5 Dílčí závěry Pro automobilový průmysl ve Francii je typických několik skutečností. V první řadě je to postupné přemisťování výrobních kapacit do zahraničí, které je důsledkem snižování nákladů ve velmi konkurenčním automobilovém prostředí. To má za následek fakt, že ačkoli většina vozů na francouzských silnicích nese domácí značku, obchodní bilance francouzského automobilového průmyslu je záporná. Produkce automobilů ve Francii neustále klesá, přestože francouzské automobilky ve světě vyrábí čím dál více. Další typickým znakem je obliba Francouzů v malých vozech, domácích značkách a také vysoká uvědomělost o ekologii. Výroba motorových vozidel byla v období ekonomické krize ve Francii zasažena podstatně více, než výroba například v Německu nebo i EU jako celku. Důvodem je především to, že francouzští výrobci přesunuli do zahraničí zejména výrobu malých vozů, tedy nejvíce poptávaného segmentu, zatímco ve Francii ponechaly hlavně výrobu vozů vyšší střední třídy a luxusních vozů, o které v době krize příliš zájem není. Kvůli krizi přišlo ve Francii o práci asi 15% všech přímo zaměstnaných lidí a využití programu částečné nezaměstnanosti navíc stálo stát mnoho desítek milionů EUR. V posledních letech dochází k velkým změnám ve struktuře poptávky. Dlouhodobě roste především poptávka po malých vozech a vozech nižší střední třídy, která se ještě prohloubila se zavedení šrotovného v roce 2009. Změny v poptávce jsou

116

CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011

81

způsobeny nejen krizí, ale také řadou demografických faktorů, rostoucí cenou paliv apod. I Francie byla jednou ze zemí, které praktikovaly program šrotovného. Efekt na celkové národní hospodářství však nebyl příliš pozitivní. Vláda do šrotovného napumpovala přes miliardu EUR, většina aut koupených s příspěvkem šrotovného byla smontována mimo Francii, což znamená zhoršení obchodní bilance země. Naopak výrazně vláda tímto krokem podpořila samotné francouzské výrobce, jelikož většina vozů koupených v rámci programu pochází právě od nich. Šrotovné přineslo řadu spekulací a kritik. Po analýze dostupných dat lze potvrdit oslabení poptávky po ukončení programu. To se ale týkalo pouze několika měsíců a poté se poptávka dostala do předkrizových hodnot. Naopak se nepotvrdil argument, že šrotovné poškozuje trh s ojetými vozy. Vliv šrotovného na bezpečnosti na silnicích je velmi sporný, jelikož k podobným výsledkům jako v letech krize docházelo už v letech předešlých. V oblasti ekologie měl větší vliv než šrotovné spíše program bonus-malus, díky němuž došlo od roku 2008 k zvýšení počtu vozů s emisemi nižšími než 140 g oxidu uhličitého na kilometr o 73%.

82

3

FRANCOUZŠTÍ VÝROBCI MOTOROVÝCH VOZIDEL Sdružení francouzských výrobců automobilů (CCFA) zastřešuje v současné

době šest domácích značek. Jsou to značky Alpine, Citroën, Panhard, Peugeot, Renault a Renault Trucks. Alpine je firma, která se zaměřuje na sportovní vozy, které projektuje pro Renault, který je od roku 1973 také hlavním vlastníkem značky. Panhard je francouzská firma vyrábějící vojenská vozidla. Značka Citroën byla v roce 1976 skoupena akciovou společností PSA (Peugeot Société Anonyme) a vznikla společnost PSA Peugeot Citroën. Značky Renault a Renault Trucks jsou dvě samostatné jednotky. Značka Renault patří spolu se značkami Dacia a Renault Samsung Motors do skupiny Renault. Renault Trucks, který vyrábí nákladní vozy, tahače, podvozky nástaveb, domíchávače, cisterny apod. byl původně součástí Renaultu, od roku 2001 je součástí skupiny Volvo. V oblasti výroby osobních vozů jsou na francouzském trhu tedy pouze dva domácí aktéři, PSA Peugeot Citroën a Renault. Tyto dvě skupiny zároveň patří mezi deset nejvýznamnějších světových výrobců automobilů. V roce 2010 vyrobily společnosti PSA a Renault na celém světě více než 5,6 milionů osobních vozů, což je téměř 10% veškeré světové produkce osobních automobilů. Přímo na území metropolitní Francii francouzské automobilky v roce 2010 vyrobily přes 1,6 milionu osobních aut, což představuje asi 87% veškeré výroby automobilů ve Francii.117 Cílem této kapitoly bude čtenáři obě společnosti přiblížit, srovnat jejich vývoj v oblasti produkce, zahraničním obchodních aktivit, obchodní strategie a finanční situace a zároveň srovnat, jak se v těchto bodech společnosti dokázaly srovnat s ekonomickou krizí.

117

OICA. Production statistics

83

3.1 PSA Peugeot Citroën – představení skupiny PSA Peugeot Citroën je skupina pod kterou patří dvě francouzské značky automobilů, a to Peugeot a Citroën. Skupina vznikla v roce 1976, kdy došlo k akvizici bankrotujícího Citroenu společností Peugeot S.A.

Obrázek 5: Struktura skupiny PSA Peugeot Citroen

Zdroj: PSA Peugeot Citroen. Document de référence 2011

Do skupiny PSA Peugeot Citroen patří sedm společností, jejichž mateřskou společností je Peugeot S.A. Společnost Peugeot Citroen Automobiles S.A. zastřešuje výrobní kapacity skupiny, a to jak stoprocentně vlastněné (Peugeot Citroen Sochaux S.N.C.), tak joint-venture s jinými společnostmi (Toyota Peugeot Citroen Automobiles, 50% vlastní PSA, 50% Toyota). Naopak pod společnosti Automobiles Peugeot a Automobiles Citroen patří národní centrály prodeje a servisu (Peugeot Česká republika s.r.o., Citroen Česká republika s.r.o.). Automobilová divize vytváří více než 71% obratu skupiny. Skupina se zabývá také další řadou aktivit jako výroba komponentů a příslušenství, logistika nebo financování. Skupina vlastní většinový (57,43%) podíl ve společnosti

Faurencia.

Faurencia

je

strategický

dodavatel

skupiny,

výrobce

automobilového příslušenství, především pak sedadel, vybavení interiéru vozidla a technologií na kontrolu emisí, přičemž v každé oblasti patří mezi 3 nejvýznamnější výrobce na světě. Faurencia disponuje 270 výrobními závody ve 33 zemích světa. Nejvýznamnějším klientem společnosti je německý Volkswagen, který následuje skupina PSA Peugeot Citroen, Renault-Nissan, Ford, General Motors a BMW.118

118

PSA Peugeot Citroen. Document de référence 2011

84

Skupina PSA Peugeot Citroen má aktivity také v rámci logistiky a dopravy, a to prostřednictvím své dceřiné společnosti GEFCO, jejíž služby pokrývají celý dodavatelský řetězec. Kromě PSA Peugeot Citroen jsou jejími zákazníky především BMW, Toyota, General Motors, Fiat, Ford atd. Další dceřinou společností skupiny je Banque PSA Finance. Banka je úzce spojená s marketingovou strategií značek Peugeot a Citroen, operuje v 23 zemích světa a podporuje prodej vozů poskytováním úvěrů, leasingů a dalších služeb, a to jak na spotřebitelské, tak na korporátní úrovni. Poslední aktivitou skupiny je výroba a prodej motocyklů pod značkou Peugeot Motocycles.119 Potomci zakladatelů, rodina Peugeotů, mají v držení 31% akcií společnosti a 48% hlasovacích práv. Zbytek akcií mají ve vlastnictví další francouzské a zahraniční instituce, jednotlivci, zaměstnanci a od roku 2012 také americká společnost General Motors, se kterou PSA Peugeot Citroen vytvořil strategickou alianci. Skupina zaměstnává po celém světě přes 198 tisíc lidí, z toho téměř 100 tisíc přímo ve Francii. 121 tisíc zaměstnanců skupiny pracuje v její automobilové divizi.

3.2 Renault – představení skupiny Holdingovou společností skupiny Renault je akciová společnost Renault SA. Skupina Renault zastřešuje tři značky automobilů, a to Renault, Dacia a Renault Samsung Motors. Rumunská značka Dacia je součástí skupiny od roku 1999, kdy došlo k akvizici. Renault Samsung Motors je jihokorejská značka automobilů. Renault koupil většinový podíl v Samsung Motors v roce 2000 a v současnosti vlastní 80% akcií.

119

PSA Peugeot Citroen. Document de référence 2011

85

Obrázek 6: Struktura skupiny Renault (kapitálové podíly)

Zdroj: Renault. Document de reference 2011

Renault disponuje kapitálovým podílem ve společnosti Nissan. Nissan je zároveň nejvýznamnější strategický partner skupiny Renault a vlastní 15% akcií Renaultu. Nissan a Renault spolupracují v řadě oblastí jako nákup, výzkum a vývoj, výroba, lidské zdroje a plánování v oblasti produktů.120 Skupina má v držení také 1,55% podíl v německé automobilové společnosti Daimler AG, 6,5% akcií AB Volvu – švédském výrobci užitkových vozů a 25% v ruské společnosti AvtoVAZ vyrábějící pod značkou Lada. Kromě výroby automobilové divize je součástí skupiny také RCI Banque, což je banka, která podporuje prodeje poskytováním úvěrů, leasingů apod. Mezi lety 1945 a 1996 byl Renault státním podnikem. Roku 1996 došlo k privatizaci, stát si ponechal ve vlastnictví 46% akcií. V současné době má francouzský stát v držení 15% kapitálový podíl ve společnosti a zároveň disponuje 17,95% hlasovacích práv. Druhým největším akcionářem Renaultu je Nissan, který drží stejný podíl jako francouzský stát. 3,1% akcií vlastní společnost Daimler. Zbytek akcií mají v držení zaměstnanci společnosti a veřejnost.121 Skupina zaměstnává celosvětově 128 tisíc pracovníků.122

120

RENAULT NISSAN. Alliance facts & figures 2009 RENAULT. Document de reference 2011 122 RENAULT. Key figures 121

86

3.3 Produkce společností PSA Peugeot Citroen a Renault Vrchol produkce automobilového průmyslu ve Francii můžeme sledovat v roce 2004, od následujícího roku dochází až po vypuknutí ekonomické krize k postupnému poklesu. V krizových letech 2008 a 2009 se pokles prohlubuje a dosahuje hodnoty 32% oproti roku 2007. V roce 2010 a 2011 se odvětví dostává z recese a produkce opět roste, nedosáhne ale ani hodnot z roku 2008. Celosvětová produkce obou francouzských automobilek kromě krizových let dlouhodobě roste a v roce 2010 dosahuje historického vrcholu, PSA Peugeot Citroen a Renault dohromady po celém světě vyrobily více než 6,3 milionů motorových vozidel. Zcela opačný trend ale můžeme pozorovat u produkce francouzských výrobců přímo na francouzské půdě, kde počet vyrobených vozů dlouhodobě prudce klesá. Zatímco v roce 2000 bylo 60% vozů francouzských značek vyrobeno ve Francii, v roce 2010 tento podíl klesl na pouhých 30%.123

Tabulka 15: Produkce skupin PSA Peugeot Citroen a Renault Rok

Oblast

Skupina PSA Peugeot Citroen Změna Produkce Produkce osobnost (všechna vozů motorová vozidla) 2005 Svět 3 375 366 -0,9% 2 982 690 Francie 1 887 669 -2,4% 1 761 280 2006 Svět 3 356 859 -0,5% 2 961 437 Francie 1 618 494 -14,3% 1 490 797 2007 Svět 3 457 385 +3% 3 024 863 Francie 1 505 500 -7% 1 375 601 2008 Svět 3 325 407 -3,8% 2 840 884 Francie 1 348 866 -10,4% 1 228 843 2009 Svět 3 042 311 -8,5% 2 769 902 Francie 1 120 660 -17% 1 061 275 2010 Svět 3 605 524 +18,5% 3 214 810 Francie 1 272 354 +13,5% 1 190 958 Zdroj: OICA. Production statistics

Změna

-0,3% -2,6% -0,7% -15,4% +2,1% -7,7% -6,1% -10,7% -2,5% -13,6% +16,1% +12,2%

Skupina Renault Změna Produkce (všechna motorová vozidla) 2 616 818 +5,9% 1 268 259 -3,2% 2 492 470 -4,8% 1 115 714 -12% 2 669 040 +7,1% 1 007 920 -9,7% 2 417 351 -9,5% 716 979 -29% 2 296 009 -5% 546 543 -23,8% 2 716 286 +18,3% 636 818 +16,5%

Produkce osobních vozů

Změna

2 195 162 1 042 611 2 085 837 889 177 2 276 044 789 809 2 048 422 528 753 2 044 106 428 328 2 395 876 475 185

+1,5% -3,8% -5% -14,7% +9,1% -11,2% -10% -33,1% -0,2% -19% +17,2% +10,9%

Trendy ve vývoji produkce osobních vozů skupin PSA Peugeot Citroen a Renault jsou podobné, jejich intenzita se ale liší. Světová produkce skupiny PSA Peugeot Citroen rostla mezi lety 2001 a 2007 meziročně průměrně o 2,9%. V průběhu

123

OICA. Production statistics

87

krize v letech 2008 a 2009 docházelo k meziročnímu poklesu celosvětové produkce skupiny PSA Peugeot Citroen průměrně o 4,3%. V roce 2010 produkce osobních vozů skupiny PSA Peugeot Citroen dosáhla 106% hodnot z roku 2007. Skupina PSA Peugeot Citroen se tedy dokázala navrátit na předkrizové výsledky a dokonce je překonat. Skupina Renault dosahovala v letech 2001 až 2007 průměrného meziročního růstu v celosvětové produkce osobních automobilů 1,6%, v těchto letech tedy produkce Renaultu rostla průměrně 1,8krát pomaleji než produkce PSA Peugeot Citroen. V letech 2008 a 2009 celosvětová produkce Renaultu klesala průměrně o 5,1%. I skupina Renault překonala v roce 2010 výsledky z předkrizového roku 2007, a to o 5,3%, tedy téměř stejně jako skupina PSA Peugeot Citroen. Pokles produkce v průběhu krize je pro obě skupiny podstatně výraznější v roce 2008 (především v posledním čtvrtletí) a v prvním čtvrtletí roku 2009. Na konci roku 2008 a počátku roku 2009 přijala jak EU, tak jednotlivé členské státy řadu opatření na podporu automobilového průmyslu, především šrotovné. Jelikož většina vozů francouzských skupin se prodá na území EU, tato opatření oživila poptávku po nových vozech a tedy i jejich produkci. Produkce skupiny Renault přímo na francouzské půdě začala klesat v roce 2002, produkce skupiny PSA Peugeot Citroen pak o rok později. Ve stejném roce se začal také podstatně ztenčovat podíl vozů francouzských výrobců vyrobených ve Francii na jejich celkové produkci. Mezi lety 2003 a 2007 klesala produkce skupiny PSA Peugeot Citroen ve Francii průměrně o 5,5% ročně, v letech 2008 a 2009 pak průměrně o 13,7% ročně. V roce 2010 produkce ve Francii vzrostla o 12%, v tomto roce se produkce skupiny PSA Peugeot Citroen dostala na hodnoty, kterých by dosáhla, kdyby plynule klesala stejným tempem jako v letech 2003 až 2007, tedy 5,5% ročně. Skupina Renault zmenšovala množství vozů vyrobených ve Francii mezi lety 2003 a 2007 průměrně o 6,7% ročně. V letech krize 2008 a 2009 pak produkce Renaultu ve Francii klesala průměrně o 26%, tedy téměř dvakrát rychleji než produkce PSA Peugeot Citroen. V roce 2010 zvýšila skupina Renault výrobu ve Francii o 11%. Pokud by i v letech krize a v roce 2010 produkce osobních vozů skupiny Renault plynule klesala tak, jak tomu bylo mezi lety 2003 a 2007, dosáhla by produkce skupiny ve Francii v roce 2010 640 tisíc osobních vozů. Reálný objem vyrobených vozů je ovšem o 24% menší. Lze konstatovat, že produkce skupiny Renault na francouzské půdě byla krizí zasažena podstatně hůře než produkce PSA Peugeot Citroen a zároveň v roce 2010 nedokázala dosáhnout takové míry oživení. 88

Přesun výroby z Francie do zahraničí je typický pro obě skupiny, více ale pro skupinu Renault. Zatímco v roce 2001 Renault vyrobil mimo Francii 59% své produkce, v roce 2010 pouze 23%. Skupina PSA Peugeot Citroen v roce 2001 vyrobila na domácí půdě 61% vozidel, v roce 2010 pak 35%.

Tabulka 16: Přehled závodů na výrobu osobních a lehkých užitkových vozů skupin PSA Peugeot Citroen a Renault, přehled vyráběných modelů Skupina PSA Peugeot Citroen

Země Francie

Výrobní závod Sevel Nord (Fiat) Mulhouse

Značka Peugeot Citroen Peugeot Citroen Peugeot Citroen Peugeot Citroen Peugeot Citroen Citroen Peugeot Citroen Peugeot Peugeot Citroen Peugeot Citroen Peugeot Citroen Peugeot Citroen Peugeot Citroen Peugeot Citroen Peugeot Citroen Peugeot Citroen

Sochaux Rennes Poissy

Španělsko

Aulnay-sous-Bois Vigo

Portugalsko

Madrid Mangualde

Itálie ČR Slovensko Rusko

Renault

Sevel SpA (Fiat) Kolín (Toyota) Trnava

Brazílie

Kaluga (Mitsubishi) Porto Real

Argentina

Buenos Aires

Čína

Wuhan (DongFeng)

Francie

Douai Batilly Flins Maubeuge Sandouville Dieppe (Renault Alpine) SOMACA Pitesti

Maroko Rumunsko

Renault Renault Renault Renault Renault Renault

Modely (malé vozy) 807, Expert C8 MPV, Jumpy 206+, 308 C4, DS4 308, 3008, 5008 C4, DS5 508, Coupé 407 C5, C6 207 C3, DS3 C3 Partner C4, C4 Picasso, Xsara Picasso, Berlingo 207, 207CC Partner Origin, Partner Berlingo First, Berlingo Boxer Dispatch 107 C1 207 C3 Picasso 308, 4007 C4, C-Crosser 207, 207 SW, 207 Passion C3, Xsara Picasso 206, 207 Compact, 307, 408, Partner C4, Berlingo 408, 307, 207 C5, C-Triomphe, C-Quatre, C-Elyséee, C2 Mégane, Scénic Master Clio Kangoo Laguna, Espace Clio 3RS, Mégane 2RS (sportovní vozy)

Renault Dacia

Logan, Sandero, Kangoo Logan, Sandero, Duster

89

Turecko Rusko Jižní Korea

Argentina Brazílie Kolumbie Slovinsko Španělsko Zdroj: CCFA. Tableau de

Bursa (OyakRenault124) Moskva (Avtoframos125) Busan

Renault

Clio, Symbol, Fluence, Mégane

Renault

Logan, Sandero

SM3/Fluence, SM5/Latitude, QM5 Renault Samsung (Koleos), SM7 Motors Renault Lattitude Cordoba Renault Clio, Symbol, Kangoo Curitiba Renault Logan, Sandero, Mégane, Master, Scénic Envigado Renault Twingo, Clio, Logan, Sandero Novo Město Renault Twingo, Wind, Clio Palencia Renault Mégane Valladolid Renault Clio, Modus bord automobile Édition n°29 – années 2011, PSA PEUGEOT CITROEN.

Document de reference 2011, RENAULT. Document de reference 2011

Skupina PSA Peugeot Citroen disponuje v současné době po celém světě 16 závody na výrobu osobních a lehkých užitkových vozů, z nichž pět funguje jako jointventure nebo na základě dohod o spolupráci se společnostmi Fiat, Toyota, Mitsubishi a DongFeng. Skupina PSA Peugeot Citroen vyrábí vozy také ve čtyřech výrobních závodech svých partnerů: •

Bursa (Turecko). Spolupráce se výrobci Karsan (Peugeot Partner Origin, Citroen Berlingo First) a Tofas (Peugeot Bipper, Citroen Nemo)

•

Graz (Rakousko). Spolupráce s výrobcem Magna Steyn (Peugeot RCZ)

•

Okazaki (Japonsko). Spolupráce se společností Mitsubishi (Peugeot 4007, Citroen C-Crosser)

•

Mizushima (Japonsko). Spolupráce s Mitsubishi na výrobě vozů s elektrickým pohonem (iOn, C-Zero)

V dalších 14 závodech skupina PSA Peugeot Citroen vyrábí komponenty a odlitky pro své vozy. Skupina Renault má v Evropě, Africe, Asii a Jižní Americe 17 vlastních závodů na výrobu osobních automobilů a lehkých užitkových vozů a dalších 8 závodů na

124

Oyak-Renault je turecký výrobce automobilů spoluvlastněn společnosti Renault (51% podíl) a Oyak (49% podíl) 125 Avtoframos je ruský výrobce automobilů, joint venture se společností Renault, která vlastní 94,1% podíl ve společnosti.

90

výrobu komponentů, především motorů, převodovek a náprav. Skupina Renault své vozy vyrábí také v šesti závodech svých partnerů: •

Rosslyn (Jihoafrická republika). Výrobní závod Nissanu (Renault Sandero)

•

Barcelona (Španělsko). Závod Nissanu na výrobu lehkých užitkových vozů (Renault Trafic 2)

•

Luton (Velká Británie). Spolupráce s General Motors, výroba lehkých užitkových vozů (Renault Trafic 2)

•

Aguascalientes (Mexiko). Závod Nissanu (Renault Clio 2)

•

Nashik (Indie). Spolupráce s indickým výrobcem Mahindra&Mahindra (Renault Logan)

•

Teherán (Irán). Spolupráce s íránským výrobcem automobilů Pars Khodro/Iran Khodro (Renault Logan)

Skupina PSA Peugeot Citroen má přímo na území Francie šest závodů na výrobu osobních a lehkých užitkových vozů, a to Sevel Nord (joint venture s Fiatem), Mulhouse, Sochaux, Rennes, Poissy a Aulnay-sous-Bois. Ve Francii se tedy nachází 38% výrobních kapacit skupiny, které pokrývají 35% celkové produkce vozů. Ačkoli trendem je přesouvat výrobu vozů do zahraničí, výroba komponentů zůstává převážně na francouzské půdě, kde se nachází více než 71% výrobních kapacit na jejich výrobu. Důvodem je, že výroba komponentů (motory, převodovky, nápravy atd.) je technologicky náročnější než samotné smontování vozu, vyžaduje zpravidla více kvalifikovanou pracovní sílu a úzkou spolupráci s centry výzkumu a vývoje, které sídlí převážně ve Francii. Ve Francii stále pracuje téměř polovina veškeré pracovní síly ve skupině PSA Peugeot Citroen. Skupina Renault vyrábí své vozy ve Francii v šesti výrobních závodech: Douai, Batilly, Flins, Maubeuge, Sandouville a Dieppe (výroba sportovních vozů, Renault Alpine). Ve Francii se tedy nachází asi 35% výrobních kapacit skupiny, které pokrývají ale pouhých 23% celosvětové výroby Renaultu. Stejně jako u skupiny PSA Peugeot Citroen je i v případě Renaultu většina (75%) výroby komponentů soustředěna do Francie, což je také důvodem, proč se ve Francii nachází téměř 43% pracovní síly skupiny. 91

Tabulka 17: Přehled modelů osobních a lehkých užitkových vozů skupin PSA Peugeot Citroen a Renault pro evropský trh, dle tříd Skupina

PSA Peugeot Citroen

Značka

Peugeot

Citroen

Malé a ekonomické vozy i0n, 107, 206+, 207, Bipper, Partner C-Zéro, C1, C3, DS3, Nemo, Berlingo

Třída Nižší střední třída 308, RCZ, 3008, 5008, Expert, Boxer Xsara, C4, DS4, Jumpy, Jumper Mégane, Fluence, Master

Vyšší střední třída 407, 4007, 508

C5, DS5, C-Crosser

Laguna, Trafic, Twingo, Wind, Clio, Koleos Modus, Kangoo Dacia Logan, Sandero, Duster Zdroj: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011 Renault

Renault

Luxusní vozy 807, 607

C8, C6

Espace, Latitude -

Obě skupiny vyrábějí především vozy v kategoriích malé vozy a nižší střední třída, tedy kategorie, které nejvíce těžily z protikrizových vládních opatření (šrotovné). V roce 2010 tvořily malé vozy 53% všech vozů vyrobených skupinou PSA Peugeot Citroen. Nižší střední třída měla ve stejném roce podíl 32% na produkci skupiny. Nejvyráběnějším modelem skupiny byl v roce 2010 Peugeot 206+ s téměř 478 tisíci vyrobenými kusy, tedy více než 13% veškeré produkce skupiny. Další nejvíce vyráběné modely skupiny byly v roce 2010 Peugeot 207 (9,5% produkce) a Citroen C3 (8,6% produkce). Všech tři modely patří do kategorie malých vozů.126 Skupina Renault vyrobila v roce 2010 téměř 1,5 milionu automobilů, které patří do kategorie malé vozy, tedy 57% veškeré své produkce. Do kategorie nižší střední třída v témže roce spadalo 34% produkce skupiny. Nejvíce vyráběným vozem skupiny Renault byl v roce 2010 Renault Mégane, tedy vůz nižší střední třídy, který tvořil téměř 19% veškeré produkce skupiny. Druhý nejvyráběnější automobil je malý vůz Renault Clio, který v roce 2010 tvořil 17% produkce skupiny.127 Skupina Renault vyrábí ve Francii pouze 19% své produkce malých vozů. Výroba skupiny ve Francii je zaměřena spíše na vozy vyšší střední třídy a luxusní a sportovní vozy. To je důvodem, proč produkce skupiny Renault klesala v období ekonomické krize ve Francii průměrně pětkrát rychleji než produkce celosvětová.

126 127

PSA PEUGEOT CITROEN. Document de reference 2010 RENAULT. Document de reference 2010

92

Největším odbytištěm vozů skupiny Renault jsou totiž stále země EU, především Francie a Německo, ve kterých byl zaveden program šrotovného. V roce 2009 došlo právě díky šrotovnému k oživení poptávky především po malých vozech a tím i ke zmírnění poklesu celosvětové produkce skupiny na 0,2%. Zmírnění poklesu v samotné Francii je ale díky malému podílu na výrobě malých vozů podstatně menší a pokles oproti roku 2008 se rovná 19%. V roce 2010 naopak klesl oproti předchozímu roku podíl malých vozů na celkové produkci skupiny Renault o 3%, a to na úkor nižší střední třídy, především Renaultu Fluence, jehož výroba vzrostla o 656%, a dále vozu Renault Samsung SM3 (+55%) a Renaultu Master (+68%).128 Podíl Francie na výrobě malých vozů je pro skupinu PSA Peugeot Citroen podstatně větší než pro skupinu Renault. Skupina PSA Peugeot Citroen vyrábí na domácí půdě přibližně 28% všech svých malých vozů, tedy o 9% více než Renault. Stejně jako skupina Renault se ale i PSA Peugeot Citroen ve svých francouzských výrobních kapacitách soustředí především na vozy vyšší střední třídy a na luxusní vozy. Právě díky vyššímu podílu Francie na výrobě malých vozů nebyla domácí produkce tak výrazně zasažena, jako tomu bylo u Renaultu, jehož produkce ve Francii klesala v letech 2008 a 2009 průměrně pětkrát rychleji než produkce celosvětová, zatímco u skupiny PSA Peugeot Citroen klesala pouze třikrát rychleji.129

3.4 Zahraniční obchodní aktivity skupin PSA Peugeot Citroen a Renault Automobilový průmysl patří mezi velmi internacionalizovaná odvětví a účast na zahraničních trzích je pro větší automobilové společnosti prakticky nutností. Pro francouzské automobilky je v dnešní době, kdy domácí a také celý evropský trh spíše stagnuje, mezinárodní obchod prakticky jedinou možností růstu. Ještě než firma vstoupí na zahraniční trh, musí provést řadu analýz, díky kterým se rozhodne o vhodné strategii mezinárodního marketingu. Firma by měla také

128 129

RENAULT. Document de reference 2010 PSA PEUGEOT CITROEN. Document de reference 2010

93

zhodnotit rizika, která jsou v mezinárodním prostředí mnohem početnější než v prostředí domácím. Základním nástrojem analýzy mezinárodního makroprostředí je tzv. PEST analýza, jde o analýzu P - politického a právního prostředí, E ekonomického prostředí, S - sociálně-kulturního prostředí a T - technologického prostředí.130 •

Politické a právní prostředí. Automobilové společnosti se v rámci této oblasti budou před vstupem na daný trh zabývat především daňovou politikou

státu,

jejím

pracovním

právem,

regulacemi

v oblasti

zahraničního obchodu a celkovou politickou stabilitou země. •

Ekonomické prostředí. Tato oblast zahrnuje trendy ve vývoji HDP a devizových

kurzů,

kupní

sílu

obyvatelstva,

úrokové

míry,

nezaměstnanost, inflaci, průměrnou mzdu a ceny energií. •

Sociálně – kulturní prostředí. Zde hovoříme o demografickém vývoji populace, mobilitě nebo přístupu ke vzdělání.

•

Technologické prostředí. Technologické prostředí dává firmě údaje o technické vyspělosti země, o úrovni vládní podpory výzkumu a vývoje, informačních technologiích, počtu vědeckých pracovníků, mezinárodních patentů apod.

Rozsah a hloubka analýzy prostředí trhu, na který chce automobilová společnost vstoupit, se bude značně lišit dle toho, zda má společnost v plánu v dané zemi pouze prodávat své vozy anebo zde vybudovat výrobní kapacitu. Zatímco v případě pouhého prodeje ji bude zajímat především kupní síla obyvatelstva, velikost trhu, průměrná mzda, devizové kurzy, úrokové míry, účast konkurence na daném trhu, sociálně – kulturní prostředí a regulace dovozu, v případě, že v dané zemi bude chtít rozjet výrobu, bude pro společnost důležité především technologické prostředí země, tradice automobilové výroby a kvalifikovaná pracovní síla, proinvestiční politika vlády, poloha a blízkost dalších trhů, dopravní infrastruktura, daňová politika, legislativa, zaměstnanost a mzdy a ceny energií. V případě, že automobilka bude svůj produkt pro daný trh diferencovat, bude zvýšenou pozornost věnovat také sociálně – kulturnímu prostředí nebo přírodním podmínkám. 130

MACHKOVÁ, Hana, Mezinárodní marketing, 3. aktualizované a přepracované vydání. Praha: Grada, 2009. str. 31

94

Mezinárodní podnikání může mít různé formy, jejichž výběr je klíčovým rozhodnutím v oblasti mezinárodního marketingu. Pro volbu formy vstupu na zahraniční trh je důležitá řada faktorů, mezi něž patří obchodněpolitické podmínky, ekonomické prostředí, politické prostředí, právní prostředí, charakteristika výrobku, charakteristika vybrané formy podnikání a její efektivnost. Formy podnikání na mezinárodních trzích lze rozdělit do tří základních skupin, a to vývoz a dovoz zboží a služeb, formy nenáročné na kapitálové investice a kapitálově náročné formy.131 Pro většinu automobilových společností, a tedy i pro francouzské skupiny PSA Peugeot Citroen a Renault, jsou obvyklé především kapitálově náročné formy podnikání, a to přímé investice. Většina zemí podporuje příliv přímých zahraničních investic a automobilový průmysl jako součást zpracovatelského průmyslu je velmi favorizovanou oblastí. Přímé zahraniční investice do automobilového průmyslu přinášejí kapitál potřebný k modernizaci a restrukturalizaci firem, nové technologie, pracovní příležitosti pro místní obyvatelstvo, podnikatelské příležitosti pro domácí subdodavatele a často zvyšují exportní aktivity země a tedy pomáhají ke zlepšení obchodní bilance. Volný pohyb kapitálu je také jednou ze čtyř základních svobod jednotného vnitřního trhu EU, který francouzským automobilovým společnostem nabízí také další výhody jako například absenci celních bariér. Stagnující trh EU je ale důvodem, proč PSA Peugeot Citroen i Renault své aktivity přesouvají spíše na atraktivní trhy Asie, Ruska a Latinské Ameriky.132 Subjektem přímé investice je podnik, ve kterém investor drží podíl ve výši deset a více procent majetku nebo hlasovacích práv, nebo ekvivalentní podíl (pokud nejde o a.s.). Z hlediska věcné formy vzniku konsolidované společnosti formou přímé zahraniční investice existují dvě možnosti, a to investice v již existující hale za účelem rozběhu další výroby (brownfield investment) anebo investice na zelené louce, tedy založení a vybudování zcela nové firmy (greenfield investment).133 Společnost může na zahraniční trhy investovat buď sama anebo s partnerem, obvykle formou joint-venture. Joint-venture je v automobilovém průmyslu kvůli jeho

131

MACHKOVÁ Hana, ČERNOHLÁVKOVÁ Eva, SATO Alexej A KOLEKTIV, Mezinárodní obchodní operace, 4., aktualizované vydání, Praha: Grada Publishing, 2007.str. 14 132 MACHKOVÁ Hana, ČERNOHLÁVKOVÁ Eva, SATO Alexej A KOLEKTIV, Mezinárodní obchodní operace, 4., aktualizované vydání, Praha: Grada Publishing, 2007. str. 30 133 ŠTRACH Pavel, Mezinárodní management. Praha: Grada, 2009. str. 36

95

velké kapitálové náročnosti oblíbenou formou podnikání, a to i v případě francouzských automobilových společností. Přímé zahraniční investice obě francouzské automobilky využívají jak v případě, že v dané zemi plánují vyrábět, tak i v případě, že na zdejším trhu chtějí své vozy pouze prodávat. V druhém případě společnosti obvykle nově zakládají dceřiné společnosti ve formě akciové společnosti (např. Renault Česká republika a.s.) anebo společnosti s ručením omezeným (Peugeot Česká republika s.r.o.), kapitálově vstupuje do již existujících společností, jejichž prostřednictvím vozy na daném trhu prodává. Přímé zahraniční investice ale nejsou jedinou formou, kterou skupiny PSA Peugeot Citroen a Renault vstupují na cizí trhy. V některých zemích společnosti své produkty prodávají prostřednictvím obchodních zástupců. Například Renault prodává v Paraguaji své vozy prostřednictvím společnosti RIEDER & CIA. Obě skupiny také disponují rozsáhlou sítí distributorů a často také využívají distributorskou síť svých partnerů (například Renault prodává v některých zemích své vozy prostřednictvím distributorů Nissanu).134,135 Podnikání v zahraničí s sebou přináší také celou řadu rizik, které mohou způsobit, že předpokládané výsledky nebudou odpovídat těm skutečným. K rizikům spjatým s automobilovým průmyslem v oblasti výroby patří především rizika komerční, teritoriální, technologická, rizika „surovin“ (dostupnost a cena základních surovin) a rizika ekologická, v oblasti prodeje na zahraničních trzích potom zejména rizika tržní, přepravní a kurzovní.136,137

3.4.1

Nejvýznamnější trhy pro skupiny PSA Peugeot Citroen a Renault

V roce 2011 obě skupiny vyvezly mimo Evropu více než 40% svých vozů (osobní a lehké užitkové vozy). Součástí obchodní strategie obou skupin je tento podíl v následujících letech zvýšit. Hlavní trhy, kam mimo Evropu francouzské automobilové skupiny směřují své produkty, jsou Latinská Amerika, Rusko a Asie. Snaha o posílení pozice na rozvíjejících se mimoevropských trzích je pro obě skupiny dlouhodobou

134

RENAULT. Interactive World Map PSA PEUGEOT CITROEN. Présence internationale 136 MACHKOVÁ Hana, ČERNOHLÁVKOVÁ Eva, SATO Alexej A KOLEKTIV, Mezinárodní obchodní operace, 4., aktualizované vydání, Praha: Grada Publishing, 2007. str. 147 137 PSA PEUGEOT CITROEN. Document de reference 2011 135

96

strategií, od roku 2010 však můžeme pozorovat výrazné zvýšení tempa růstu podílu mimoevropských zemí na celkových prodejích. Jedním z impulzů bylo vypuknutí krize v eurozóně v listopadu 2009, kdy začala řecká finanční krize. Nejistý budoucí vývoj v EU vedl řadu firem jak z eurozóny, tak mimo ni, k přeorientování se na trhy třetích zemí.138 V roce 2007 skupina PSA Peugeot Citroen zaměřovala své aktivity především na stabilní západoevropské trhy a na rostoucí trhy východní Evropy. Zároveň začala posilovat svou pozici na trzích, kde docházelo k obrovskému růstu poptávky po vozech, a to především Ruska, Brazílie, Argentiny a Číny. V následujícím roce došlo na trzích západní i východní Evropy k poklesu prodaných vozů, zatímco na trzích Latinské Ameriky (v Brazílii o 17,7%, v Argentině o 2,5%) a Ruska (67%) prodeje skupiny rostly. Naopak na perspektivním čínském automobilovém trhu došlo k poklesu v počtu nových registrací vozů skupiny PSA Peugeot Citroen, která je zde zastoupena svou joint-venture společností DPCA (DongFeng Peugeot Citroen Automobile), o 14,1%. V roce 2009 evropský trh s osobními a lehkými užitkovými vozy klesl o 5,3%, zatímco nové registrace vozů skupiny PSA Peugeot Citroen pouze o 3,8% a skupina posílila svůj tržní podíl na 13,7%. Oproti předchozímu roku skupina PSA Peugeot Citroen výrazně posílila své postavení i v Číně, kde prodej jejích vozů stoupl o 52% a podíl skupiny na místním trhu dosáhl 3,3%. Krizový rok 2009 byl naopak nepříznivý pro vývoj v Latinské Americe, kde kromě Brazílie docházelo k poklesu prodeje o 10%. Také ruský trh krizí výrazně utrpěl a propadl se téměř o 50%, skupina ale zaznamenala pokles nových registrací pouze o 30% a posílila zde svůj tržní podíl. Pro rok 2010 je typický zejména prudký vzestup podílu prodaných vozů mimo Evropu na 39% oproti 32% v roce předešlém. Prodeje i tržní podíl skupiny PSA rostly jak v Latinské Americe, tak v Číně a Rusku. V roce 2011 klesaly prodeje skupiny v Evropě rychleji než trh, čímž se oslabil tržní podíl skupiny na 13,3%. Dále také rostl podíl vozů prodaných mimo Evropu, a to o další 3%. Svou pozici v Latinské Americe skupina posílila představením dvou lokálně vyráběných vozů – Peugeot 406 a Citroen C3 Picasso. Čína byla v roce 2011 po Evropě největším odbytištěm vozů skupiny PSA (404 tisíc prodaných vozů).

138

KOHOUT, Pavel. Finance po krizi. Evropa na cestě do neznáma. 3. rozšířené vydání. Praha: Grada, 2011. str. 221

97

V roce 2012 má skupina v plánu posílit své postavení na zdejším trhu uvedením dvou nových modelů vyráběných společností DPCA – Peugeot 308 a Peugeot 508.139 Evropský a především francouzský a německý trh zůstávají i přes jejich ztenčující se podíl na celkových prodejích skupiny nejvýznamnějšími trhy skupiny Renault. Dalšími významnými trhy pro skupinu Renault jsou země Latinské Ameriky (především Brazílie a Argentina), Rusko, země Euromed (Alžírsko, Bulharsko, Maroko, Rumunsko, Tunisko a Turecko) a Asie-Afrika (Jižní Korea, Indie, Irán, Jižní Afrika). V roce 2007 zaujímala skupina Renault v Evropě tržní podíl 8,4% (osobní a lehké užitkové vozy) s více než 1,6 miliony prodanými vozy. V témže roce rostly prodeje také ve všech mimoevropských oblastech a tvořily 35% všech prodejů skupiny. V roce 2008 došlo na evropských trzích k poklesu prodejů skupiny, prodeje ale propadly méně než celý trh a tržní podíl skupiny mírně vzrostl. V zemích Latinské Ameriky prodeje skupiny nadále rostly. V Asii se situace různila dle jednotlivých zemí. Zatímco v Iránu prodeje významně stoupaly, v Jižní Koreji, kde je skupina zastoupena značkou Renault Samsung Motors, prodeje klesly o 13%. V roce 2009 evropský trh nadále oslaboval, prodeje Renaultu navzdory tomu vzrostly a stejně tak jeho tržní podíl. Úspěšný byl rok 2009 pro skupinu také v Jižní Koreji, která se stala třetím nejvýznamnějším trhem skupiny. Prodeje rostly také v Rusku, Rumunsku, Jižní Africe, Maroku, Alžírsku a Brazílii, a naopak klesaly v Indii a Iránu. V roce 2010 prodeje skupiny na evropských trzích vzrostly o více než 7% a skupina zvýšila svůj tržní podíl na 10,7%. Třetím nejvýznamnějším trhem po Francii a Německu byla v roce 2010 Brazílie, kde skupina Renault zaujímala tržní podíl 4,8%. Úspěchů dosáhla skupina také na trhu Argentiny, Jižní Koreje, Rumunska, Alžírska, Maroka a také Ruska. V roce 2011 výrazně vzrostl podíl vozů prodaných mimo Evropu, a to na 43% oproti 37% v roce 2010. Ztenčil se také tržní podíl skupiny v Evropě, když prodeje skupiny propadly o 5% více než celý trh. Roku 2011 Brazílie přeskočila Německo a stala se druhým největším trhem skupiny Renault s téměř 200 tisíci prodanými vozy a 5,7% tržním podílem. Čtvrtým největším odbytištěm vozů skupiny je Rusko, kde má skupina tržní podíl 5,8%. Na pátém místě je Turecko, kde tržní podíl Renaultu je 16,3%. Skupina Renault v roce 2011 pokračuje

139

PSA PEUGEOT CITROEN. Document de reference 2007-2011

98

v expandování na alžírský a marocký trh a zdvojnásobuje prodeje v Iránu, zatímco prodeje v Jižní Koreji klesly o třetinu.140

Tabulka 18: Hlavní trhy skupin PSA Peugeot Citroen a Renault v roce 2011 (osobní a lehké užitkové vozy) PSA Peugeot Citroen Prioritní trh Tržní podíl Evropa 13,3% Latinská 5,5% Amerika Rusko 2,7% Čína 3,4%

Renault Prioritní trh 2 060 400 Evropa Latinská 325 800 Amerika 83 200 Rusko 404 000 Euromed Irán Jižní Korea Zdroj: PSA PEUGEOT CITROEN. Document de reference 2011, Počet prodaných vozů

Tržní podíl

Počet prodaných vozů

10,1% 6,1%

1 546 942 396 933

5,8% 154 734 21,3% 308 631 5,9% 93 578 7% 109 221 RENAULT. Document de reference

2011

Největším trhem pro obě skupiny je stále Evropa. Obě skupiny v období krize posilovaly své tržní podíly na evropských trzích především díky svému širokému sortimentu malých vozů, které byly hlavním předmětem programu šrotovného. Naopak v roce 2011 prodeje obou skupiny v Evropě klesaly rychleji než trh a jejich tržní podíl poklesl, PSA Peugeot Citroen v současnosti zabírá 13,3% trhu a Renault 10,1%. Zatímco skupina PSA Peugeot Citroen se kromě Evropy výrazně zaměřuje pouze na tři další trhy (Latinská Amerika, Rusko, Čína), skupina Renault se rozhodla pro podstatně větší diverzifikaci svých cílových trhů a kromě Latinské Ameriky a Ruska expanduje na trhy zemí Euromed, především Turecka, Maroka, Alžírska a Rumunska a dále na trh jihokorejský, íránský, indický a jihoafrický. Na obou společných trzích mimo Evropu – Latinská Amerika a Rusko si vede lépe skupina Renault. Především na ruském trhu je její tržní podíl oproti skupině PSA více než dvojnásobný. Strategie Renaultu sice vyžaduje větší náklady na diferenciaci produktu, zároveň ale snižuje riziko v případě výkyvu na jednotlivých trzích. Naopak pro skupinu PSA Peugeot Citroen, která se zaměřuje mimo Evropu pouze na tři hlavní trhy, by výraznější pokles poptávky na některém z trhů mohl způsobit závažné problémy. Jako rizikový se jeví i rostoucí čínský trh, kde skupina PSA Peugeot Citroen v roce 2011 uskutečnila více než 11% všech 140

RENAULT. Document de reference 2007-2011

99

svých prodejů, vzhledem ke gigantickému růstu objemu úvěrů v zemi. O možnosti čínské krize se hovoří již od konce 90. let, dosud se vládě dařilo řešit problémy injekcemi likvidity, ovšem stimulace ekonomického růstu touto cestou není dlouhodobě udržitelnou praxí.141

3.4.2

Diferenciace produktů skupin PSA Peugeot Citroen a Renault dle jednotlivých trhů

Každý trh má na automobily různé požadavky, které jsou dány zejména různými sociálně – kulturním faktory, kupní sílou a průměrnými mzdami nebo přírodními podmínkami. Automobily pro jednotlivé trhy se liší designem, cenou i technickými parametry, aby co nejlépe splnila očekávání spotřebitelů a adaptovala se na daný trh. Skupiny PSA Peugeot Citroen i Renault disponují na všech svých hlavních trzích vlastními výrobními kapacitami a přímo zde vyrábí, ale také vyvíjí a designují vozy pro daný trh. Obvyklou praxí diversifikace v automobilovém průmyslu je, že model s prakticky identickými technickými parametry je uváděn na různých trzích pod různými značkami a jmény. Výběr značky je určován zejména jejím positioningem na daném trhu. Mezinárodní positioning vyjadřuje postavení značky mezi konkurencí a umožňuje upravit nabízené produkty dle očekávání spotřebitelů a s ohledem na sílu konkurence. Základem mezinárodního positioningu je stanovení koncepce značky a její image s cílem zaujmout v myslích spotřebitelů zvolenou pozici. Hlavními úkoly positioningu jsou identifikace a diversifikace produktu, positioning tedy umožňuje spotřebiteli orientovat se v široké nabídce na trhu a také zdůrazňuje odlišnosti od konkurenčních

produktů.

Tři

základní

faktory pro

stanovení

mezinárodního

positioningu jsou objektivní charakteristiky produktu (technické parametry, design apod.), očekávání zahraničních spotřebitelů (jaký vztah mají spotřebitelé k zahraničním výrobkům, jak vnímají zemi původu) a postavení konkurence na zahraničním trhu.142

141

KOHOUT, Pavel. Finance po krizi. Evropa na cestě do neznáma. 3. rozšířené vydání. Praha: Grada, 2011. str. 233 142 MACHKOVÁ, Hana, Mezinárodní marketing, 3. aktualizované a přepracované vydání. Praha: Grada, 2009. str. 98

100

Příkladem mezinárodního positioningu je model Logan vyráběný skupinou Renault. Stejný model je s menšími obměnami na různých trzích prodáván pod pěti různými názvy, a to Dacia Logan, Renault Logan, Nissan Aprio, Mahindra Verito a Renault Tondar 90. Na většině trhů, kde je zastoupena značka Renault (např. Francie, Rumunsko atd.) je model prodáván pod značkou Dacia Logan. V zemích Latinské Ameriky, v Rusku, na Ukrajině, v Jihoafrické republice, v Egyptě a Izraeli je model prodáván jako Renault Logan. V Mexiku je vůz známý jako Nissan Aprio, tedy pod značkou nejvýznamnějšího partnera Renaultu - Nissanu. Důvodem je lepší image japonských vozů na zdejším trhu, oproti vozům francouzským. Na indickém trhu můžeme téže vůz koupit pod názvem Mahindra Verito, který vyrábí pod svou značkou indický partner Renaultu – Mahindra&Mahindra. Také v Iránu se Logan prodává, zde jako Renault Tondar 90. V Iránu je tento model vyráběn ve spolupráci s místní automobilkou Pars Khodro/Iran Khodro.143

3.5 Obchodní strategie skupin PSA Peugeot Citroen a Renault Obchodní strategie je vlastně dlouhodobý směr a rámec organizace. Díky dobré obchodní strategii získává organizace výhodu na trhu, efektivně využívá zdroje, její nabídka se na trhu potkává s poptávkou a očekávání akcionářů jsou naplněna.144 K vytvoření dobré obchodní strategie je třeba si odpovědět na několik základních otázek:145 •

Čeho chce organizace v podnikání v dlouhodobém horizontu dosáhnout?

•

Na které trhy by měla organizace vstoupit a do jakých aktivit by se měla na těchto trzích zapojit?

•

Co udělat, aby si organizace na těchto trzích vedla lépe než konkurence?

•

Jaké zdroje (lidské, finanční, technické apod.) organizace potřebuje, aby byla konkurenceschopná?

•

Jaké externí faktory ovlivňují podnikání organizace?

143

RENAULT. Document de reference 2011 TUTOR2U. Strategy: What is strategy? 145 TUTOR2U. Strategy: What is strategy? 144

101

•

Jaká jsou očekávání akcionářů?

Vzniku obchodní strategie by měla předcházet rozsáhlá analýza daného trhu, externích faktorů (PEST analýza), SWOT analýza a organizace by měla důkladně zhodnotit své vlastní možnosti v oblasti zdrojů. U skupin PSA Peugeot Citroen i Renault existuje několik úrovní obchodní strategie. V první řadě je to strategie celé skupiny, poté strategie jednotlivých značek a strategie jednotlivých dceřiných společností, které vychází z trhu, na kterém působí. Kromě zvyšování efektivity výroby, snižování nákladů a zvyšování příjmů jsou součástí obchodní strategie skupin PSA Peugeot Citroen i Renault také oblasti ekologie, expanze na mimoevropské trhy, strategické spolupráce a oblasti inovací, designu a kvality.

3.5.1

Ekologie

Hlavním bodem strategií obou skupin je oblast ekologie, která zahrnuje nejen vývoj vozů s nízkými CO2 emisemi a zvýšení jejich prodeje, ale také ekologizaci výroby a recyklace. Průměrné emise u vozů obou skupin, které se prodaly v roce 2011 v Evropě, byly asi 135g oxidu uhličitého na kilometr. Strategie obou skupin v této oblasti je podobná. Renault plánuje snížit průměrné emise na 120g v roce 2013 a na 100g do roku 2016. Skupina PSA Peugeot Citroen si vzala za cíl v roce 2012 prodat milion vozů s emisemi nižšími než 120g (v roce 2010 prodala celosvětově 870 tisíc vozů emitujících méně než 120g CO2 kilometr). V současné době je na tomto poli úspěšnější skupina PSA Peugeot Citroen, zejména díky rozsáhlejšímu výzkumu a vývoji. Výdaje skupiny PSA Peugeot Citroen na vývoj a výzkum byly v roce 2010 dvakrát vyšší než výdaje Renaultu a tvořily 6,2% veškerých příjmů skupiny. Výdaje skupiny Renault na vývoj a výzkum tvořily v roce 2010 4,4% veškerých příjmů. Důležité ovšem je, že skupina Renault na výzkumu a vývoji spolupracuje se svým strategickým partnerem – japonským Nissanem, což jí umožňuje snižovat náklady. Obě skupiny spatřují velký potenciál v modelech na hybridní a především elektrický motor. I v tomto směru slaví větší úspěchy skupina PSA Peugeot Citroen. V roce 2011 tvoří její elektrické vozy Citroen C-Zero a Peugeot ION s 1 284 prodanými kusy téměř polovinu všech prodaných elektrických vozů ve Francii. Zástupce skupiny Renault – elektrická 102

verze modelu Fluence je v prodeji až na čtvrtém místě s 396 kusy a tržním podílem 15,1% v daném segmentu.146,147,148

3.5.2

Trhy

Strategií obou francouzských skupin je posilovat své postavení na trzích třetích zemí. Větší prostor tomu ve své strategii věnuje skupina PSA Peugeot Citroen, která si předsevzala do roku 2015 ve třetích zemích prodat 50% svých vozů. Skupina ve své strategii věnuje velmi málo prostoru evropským trhům, ačkoli jsou pro ni v tuto chvíli zásadní. Prakticky povinností bude pro skupinu PSA Peugeot Citroen zvýšení tržního podílu v zemích Latinské Ameriky a v Číně, a to z důvodu, že v současnosti je zde tržní podíl skupiny příliš malý na to, aby výnosy z místního prodeje byly schopné zaplatit investice do zdejších výrobních kapacit, distribuční sítě a vývoje modelů pro tuto oblast. Toho chce skupina dosáhnout uvedením nových modelů, posílením nabídky vozů s automatickou převodovkou a benzínovým motorem. Kromě Latinské Ameriky, Číny a Ruska chce skupina expandovat také na indickém trhu.149 Naopak pro Renault zůstávají prioritní evropské trhy a především trh Francie, ze kterého plyne třetina veškerých příjmů skupiny. Výroba elektrických vozů je koncentrována do Francie, stejně jako 40% všech investic skupiny do výrobních závodů. Druhým strategicky nejvýznamnějším trhem Renaultu je Rusko, kde chce Renault posílit svou pozici prostřednictvím strategické spolupráce s Nissanem a lídrem na ruském trhu, společnosti AvtoVaz (značka Lada). Cílem těchto tří výrobců je do roku 2015 získat 40% tržní podíl a prodat 3,5 milionu vozů.150

3.5.3

Strategické spolupráce

Spolupráce více společností umožňuje sdílet prostředky a tím vytvořit úspory z rozsahu a také zkrátit čas potřebný na výzkum a vývoj. Spolupráce spočívá buď ve

146

RENAULT. Annual report 2010 PSA PEUGEOT CITROEN. Sustainable development and annual report 2010 148 CCFA. Tableau de bord automobile Édition n°29 – années 2011 149 PSA PEUGEOT CITROEN. Group strategy 150 RENAULT. Document de référence 147

103

sdílených výrobních kapacitách, technických projektech (motory) anebo rozsáhlé alianci v různých oblastech. V rámci expanze na čínském trhu založila skupina PSA v listopadu 2011 joint-venture s čínskou automobilovou společností Chang´An. Výroba se rozběhla v roce 2012 a v roce 2013 plánují partneři zahájit hromadnou výrobu.151 Součástí strategie skupiny PSA je také rozšíření výroby společnosti DPCA, tedy joint-venture PSA a Dong Feng Automobile. Od roku 2011 probíhá také kooperace skupiny PSA Peugeot Citroen se skupinou BMW na vývoji hybridních technologií. Spolupráce probíhá i přímo mezi skupinami PSA a Renault, a to na vývoji motorů a hnacích ústrojí.152 V únoru 2012 vytvořila skupina PSA Peugeot Citroen alianci se společností General Motors. Společnosti chtějí díky alianci ušetřit výrobní náklady, náklady na výzkum a vývoj, využívat stejné technické základy vozů atd.153 V rámci strategických spoluprácí je aktivnější skupinou Renault. Prvořadým partnerstvím je aliance s japonskou společností Nissan založená na vzájemném akciovém podílu. Spolupráce s Nissanem umožňuje spojit konkurenční výhody obou partnerů, vstoupit na trh díky výrobní kapacitě partnera (Jihoafrická republika) a zároveň umožňuje Renaultu uvádět své vozy na trzích, kde mají silnější postavení japonské značky, pod značkou Nissan. Aliance Renault – Nissan spolupracuje také s ruskou společností AvtoVAZ, která umožnila Renaultu rychleji expandovat na ruský trh. Spolupráce navíc umožňuje společnosti AvtoVAZ využít technický základ vozů Renault. Další kooperací, jíž se Renault účastní, je Renault – Nissan – Daimler154. Spolupráce je založena především na sdílení motorů a technických základů vozů.155

3.5.4

Kvalita, design, inovace

Úspěšnost automobilové společnosti je úzce svázána s pojmy kvalita, design a inovace. Aby byla společnost v silně konkurenčním prostředí životaschopná, musí neustále vynakládat prostředky na inovace svých vozů. Společnosti musí nejen uvádět 151

CAPSA. Changan PSA Automobiles Co., Ltd. Profile http://www.ca-psa.com/en/pro_list.aspx PSA PEUGEOT CITROEN. Cooperation 153 REUTERS. Peugeot says weighing broker cooperation with GM 154 Daimler AG je německá automobilová společnost sdružující značky Mercedes-Benz cars (MercedesBenz, Smart, Maybach), Daimler Trucks, Mercedes-Benz Vans, Daimler Buses 155 RENAULT. Strategic cooperations 152

104

na trh nové modely, ale také provádět jak technologické, tak designové inovace na modelech stávajících. I v současné době úspěšný model musí procházet neustálým procesem úprav, jinak nemá šanci své postavení udržet. Kvalita francouzských vozů bývá mnohdy zpochybňována, obzvláště při srovnání s vozy německými. Ze tří francouzských značek měl v minulosti největší problémy s kvalitou vozů Peugeot. Obě francouzské skupiny se snaží zlepšit reputaci francouzských vozů a zvyšování kvality na německou úroveň je součástí jejich obchodní strategie.

3.6 Finanční situace skupin PSA Peugeot Citroen a Renault Finanční analýza je důležitou oblastí finančního řízení společnosti, jejím úkolem je zajišťovat zpětnou vazbu mezi předpokládaným efektem řídících rozhodnutí a skutečností. Výchozími materiály pro finanční analýzu jsou základní účetní výkazy jako rozvaha, výkaz zisků a ztrát a cash - flow. Tyto účetní výkazy ovšem ukazují pouze minulost a neobsahují výhled do budoucnosti. Pro tento účel se využívá právě finanční analýza jako formalizovaná metoda, díky níž lze poměřovat získané údaje mezi sebou, čímž můžeme dosáhnout závěrů o celkové finanční situaci a hospodaření společnosti. Jako uspokojivou považujeme finanční situaci společnosti tehdy, když je schopna dosahovat trvale takové míry zhodnocení vloženého kapitálu, která je požadována investory vzhledem k výši rizika.156 Základními metodickými nástroji finanční analýzy jsou finanční poměrové ukazatele, které se obvykle sdružují do skupin, kdy každá skupina je spojena s určitým aspektem finančního stavu společnosti. Jsou to skupiny: ukazatele rentability a aktivity, zadluženosti, platební schopnosti a ukazatele vycházející z údajů kapitálového trhu.157 V následujícím textu budu analyzovat finanční situaci skupin Renault a PSA Peugeot Citroen a Renault, a to na základě jejich příjmů, operační marže, zisku, rentability a čistého dluhu. Analyzována budou data z období krize, tedy let 2008 a

156 157

VALACH, Josef a KOLEKTIV, Finanční řízení podniku, 2. vydání, Praha: Ekopress, 1999.str. 91, 92 VALACH, Josef a KOLEKTIV, Finanční řízení podniku, 2. vydání, Praha: Ekopress, 1999.str. 92, 93

105

2009, a dále z let 2010 a 2011, čímž budeme moci srovnat, jak se na finanční situaci společností odrazila krize a do jaké míry se společnosti v roce 2010 a 2011 dokázaly finančně „ozdravit“.

3.6.1

Celkové výnosy a operační marže

Celkové výnosy obou skupin pochází především z prodeje zboží a služeb, z menší části také z výnosů financování prodeje. Celkové výnosy skupiny PSA Peugeot Citroen jsou vzhledem k

většímu objemu prodejů (přičemž cenové hladiny

prodávaných vozů jsou podobné) podstatně vyšší. Jejich vývoj je až na rok 2011 prakticky totožný, pokles v letech krize je vystřídán rychlým růstem v roce 2010 a růstem mírnějším v roce 2011. Významným ukazatelem provozní efektivity a efektivity cenové strategie je provozní (operační marže). Operační marže je poměrem provozního hospodářského výsledku k celkovým výnosům. Důležité nejsou ani tak statické údaje, ale spíše trend, který vývoj operační marže následuje.158 Dosáhnout vysoké operační marže je v automobilovém průmyslu velmi obtížné vzhledem k rozsáhlé konkurenci, která tlačí na nízké ceny. Jediným způsobem, jak zlepšit operační marži, je tedy snižování nákladů. Zvyšování operační marže a s tím spojené snižování nákladů je jedním z bodů obchodních strategií obou skupin. Operační marže skupin PSA i Renault byly v letech krize záporné, a to především v roce 2009, vzhledem k negativnímu provoznímu hospodářskému výsledku. V roce 2010 dosáhla operační marže PSA hodnoty 1,5%, ovšem v následujícím roce vykazovala záporné hodnoty kvůli zápornému provoznímu výsledku. Operační marže Renaultu byla v roce 2010 mírně v mínusu, v roce 2011 dosáhla 1,8%. Nízké operační marže úzce souvisí s orientací obou skupin na malé vozy. Malé vozy jsou segment, na kterém společnosti dosahují nejmenších marží, jejich výroba a prodej je pro automobilky nejméně výnosný.

158

INVESTOPEDIA. Operating margin

106

Tabulka 19: Přehled celkových výnosů a operační marže automobilových divizí skupin PSA Peugeot Citroen a Renault v letech 2008 - 2011 PSA 41 643

2008 Renault 35 757

2009 PSA Renault 38 265 31 951 (-6,9%) (-10,6%)

PSA 41 405 (+8,2%)

2010 Renault 37 172 (+16,3%)

PSA 42 710 (+3,2%)

2011 Renault 40 679 (+9,4%)

Celkové výnosy (v mil. EUR), (změna oproti předchozímu roku) Operační (provozní) -1,7% -1,7% -4,8% -4,6% 1,5% -0,2% -1% 1,8% marže (provozní zisk/celkové příjmy) Zdroj: RENAULT. Document de reference 2009 a 2011, PSA PEUGEOT CITROEN: Document de reference 2009 a 2011

3.6.2

Provozní a čistý zisk/ztráta

Provozní hospodářský výsledek představuje zisk/ztrátu z běžné činnosti společnosti před odečtením daní a úroků.159 Následující údaje ukazují, do jak obtížné situace se obě skupiny během krize dostaly. Nízký obrat a vysoké fixní náklady způsobily, že provozní výsledek skupin byl hluboko v mínusu. V roce 2008 i 2009 vykazoval PSA Peugeot Citroen vyšší provozní ztrátu než Renault. Záporný provozní výsledek oproti PSA Peugeot Citroen vykazoval Renault v roce 2010 především kvůli vysokým nákladům na restrukturalizaci výroby i pracovní síly. Skupina PSA vykazovala v roce 2011 provozní ztrátu i přesto, že její obrat vzrostl, což bylo způsobeno především externími vlivy jako růst cen surovin nebo zemětřesení v Japonsku, které způsobilo problémy v zásobování elektrických součástek do vozů.160 V roce 2008 vykazoval Renault čistý zisk, přestože jeho provozní hospodářský výsledek byl záporný. Důvodem je především podíl na zisku částečně vlastněných společností, především Nissanu. Výrazná čistá ztráta Renaultu vykazovaná v roce 2009 je taktéž zapříčiněna především přičtením podílu na hospodářském výsledku, v tomto případě ztrátě, partnerských společností, tedy Nissanu, AvtoVAZu a AB Volva. Vysoký čistý zisk Renaultu v roce 2010 je kromě podílu na zisku ve výše uvedených společnostech způsoben zejména příjmem 2 miliardy EUR z prodeje akcií ve společnosti AB Volvo.

159 160

VALACH, Josef a KOLEKTIV, Finanční řízení podniku, 2. vydání, Praha: Ekopress, 1999. str. 95 PSA PEUGEOT CITROEN. Document de reference 2011

107

Tabulka 20: Přehled provozního a čistého zisku/ztráty společností Peugeot a Renault v letech 2008 - 2011

Provozní zisk/ztráta (v mil. EUR) – automobilová divize Čistý zisk/ztráta (v mil. EUR) – všechny činnosti

PSA -711

2008 Renault -608

PSA -1 820

-520

599

-1 274

2009 Renault -1 457

-3,068

PSA 621

1 256

2010 Renault -78

3,490

PSA -439

2011 Renault 478

784

2,139

Zdroj: RENAULT. Document de reference 2009 a 2011, PSA PEUGEOT CITROEN. Document de reference 2009 a 2011

3.6.3

Rentabilita

Skupiny Renault a PSA nelze porovnat pouze na základě dosaženého zisku nebo příjmů, obě společnosti disponují rozdílnou výší kapitálu, mají rozdílnou výši a strukturu závazků. Rentabilita vyjadřuje schopnost podniku vytvářet nové zdroje a dosahovat zisku použitím investovaného kapitálu.161 Rentabilita celkového kapitálu představuje celkovou efektivnost společnosti, její produkční sílu. Vyjadřuje se poměrem zisku/ztráty před odečtením úroků a daní (provozní zisk/ztráta) k celkovým aktivům.162 Vzhledem k podobné výši kapitálu obou společností koresponduje rentabilita celkového kapitálu s provozním hospodářským výsledkem. Rentabilita vlastního kapitálu vyjadřuje výnosnost kapitálu vloženého akcionáři a je definována jako poměr čistého zisku k vlastnímu jmění.163 V roce 2008 dokázal dosáhnout čistého zisku pouze Renault, jeho rentabilita vlastního kapitálu byla 3%. V následujícím roce nebyla rentabilní ani jedna ze společností, horší výsledek vykazoval Renault kvůli vysoké čisté ztrátě a nízké výši vlastního kapitálu oproti předešlému roku. V letech 2010 i 2011 byl více rentabilní vlastní kapitál Renaultu, a to o 6,5% a 3,3%.

161

VALACH, Josef a KOLEKTIV, Finanční řízení podniku, 2. vydání, Praha: Ekopress, 1999. str. 94 VALACH, Josef a KOLEKTIV, Finanční řízení podniku, 2. vydání, Praha: Ekopress, 1999. str. 96 163 VALACH, Josef a KOLEKTIV, Finanční řízení podniku, 2. vydání, Praha: Ekopress, 1999. str. 99 162

108

Tabulka 21: Rentabilita celkového a vlastního kapitálu společností Peugeot a Renault v letech 2008 - 2011 PSA -1,2%

2008 Renault -1%

PSA -2,8%

2009 Renault -2,3%

PSA 0,9%

2010 Renault -0,1 %

PSA -0,6%

2011 Renault 0,7%

Rentabilita celkového kapitálu (EBIT/celkový kapitál) Rentabilita vlastního -3,9% 3% -10,2% -18,6% 8,8% 15,3% 5,4% 8,7% kapitálu (čistý zisk/vlastní kapitál) Zdroj: RENAULT. Document de reference 2009 a 2011, PSA PEUGEOT CITROEN. Document de reference 2009 a 2011

3.6.4

Zadluženost

Zadluženost znamená, že společnost využívá k financování svých aktiv a činnosti cizí zdroje. To ovlivňuje jak výnosnost kapitálu, tak riziko. Společnost využívá cizí kapitál s tím, že výnos, který jím získá a také výnosnost celkového vloženého kapitálu bude vyšší než náklady spojené s jeho použitím, tedy úrokem.164 Poměr vlastního a cizího kapitálu se výrazně liší dle jednotlivých zemí, ale také dle jednotlivých odvětví. Automobilový průmysl je odvětvím extrémně závislým na cizích zdrojích. Na cizích zdrojích je závislé především běžné financování, čímž vznikají především závazky plynoucí z financování prodeje a závazky dodavatelům, tedy krátkodobé závazky. Významným ukazatelem finanční situace společnosti je čistý dluh. Čistý dluh je součet krátkodobých a dlouhodobých finančních závazků zmenšených o hotovost a její ekvivalenty, tedy nejlikvidnější část aktiv.165 V roce 2008 došlo k obrovskému nárůstu čistého dluhu skupiny Renault téměř na 8 miliard EUR. Tento nárůst byl způsoben poklesem operační marže i dividend vyplácených z podílů v Nissanu a AB Volvu, investicí do akcií společnosti AvtoVAZ, poklesem v cash-flow, kurzovními rozdíly (především posílení kurzu japonského Yenu) a růstem potřeby pracovního kapitálu. V roce 2010 Renault výrazně svůj dluh snížil, díky dobrým výsledkům cash-flow a díky prodeji části akcií v AB Volvu. 164 165

VALACH, Josef a KOLEKTIV, Finanční řízení podniku, 2. vydání, Praha: Ekopress, 1999. str. 105 INVESTOPEDIA. Net debt

109

Tabulka 22: Čistý dluh skupin PSA a Renault v letech 2008 - 2011 PSA 2 906

2008 Renault 7 944

PSA 1 993

2009 Renault 5 921

PSA 1 236

2010 Renault 1 435

PSA 3 400

2011 Renault 299

Čistý dluh (krátkodobé + dlouhodobé finanční závazky-hotovost a její ekvivalenty), (mil. EUR) Zdroj: RENAULT. Document de reference 2009 a 2011, PSA PEUGEOT CITROEN. Document de reference 2009 a 2011

Skupina PSA Peugeot Citroen se v roce 2011 dostala do vážných problémů spojených s jejím rostoucím dluhem (oproti předchozímu roku dluh vzrostl o 175%). Tyto problémy se rozhodla řešit prodejem části svých aktiv, koncern prodává své sídlo v Paříži, které si chce zpětně pronajmout. PSA také prodala 7% svých akcií v hodnotě miliardy EUR svému novému partnerovi – General Motors.166 Aliance s GM má skupině přinést úspory vzhledem ke sdílení výzkumu a vývoje, technických základů vozů, nákladů na výrobu atd. Prodej akcií vyvolal snížení ratingu (agentura Moody´s) skupiny PSA Peugeot Citroen do spekulativního pásma navíc s negativním výhledem. Náklady na realizaci partnerství mohou v krátkém období ovlivnit zisky skupiny a aliance dle agentury nemusí přinést očekávané úspory. Na konci roku 2011 skupina PSA Peugeot Citroen oznámila plán zrušit v rámci snižování nákladů asi 6 tisíc pracovních míst. Úsporná opatření se dotknout také její české jointventure TPCA, kde se má od května zkrátit pracovní týden na čtyři dny.167 Rok 2012 bude pro obě skupiny vzhledem k nepříznivé situaci v Evropě velmi obtížný. Očekává se pokles evropského trhu s novými vozy, navíc nejistá situace na finančních trzích může způsobit neochotu francouzských bank půjčovat na nákupy aut. Lepší výchozí situaci má Renault, kterému se podařilo výrazně snížit svůj dluh a také snížit skladové zásoby vozů. Renault na rozdíl od PSA Peugeot Citroen neplánuje propouštění zaměstnanců.168

166

AUTOCZ. PSA prodá svoje sídlo v Paříži, aby mohla splácet dluhy AUTOCZ. Moody´s zhoršila rating PSA Peugeot Citroen kvůli alianci s GM 168 AUTOCZ. Fiat, PSA a Renault očekávají složitý rok 2012 167

110

V roce 2009 byly obě společnosti ve vážné finanční situaci, z čehož jim částečně pomohla francouzská vláda, která oběma automobilkám poskytla úvěr ve výši 6 miliard EUR. Výměnou za poskytnutý úvěr byl příslib zachování výroby a pracovních míst ve Francii. Ze závazku, který obě společnosti splatily v roce 2011, vznikají ale v současné době závažné problémy. Francouzské výrobní závody jsou kvůli vysokým nákladům nekonkurenceschopné. Především výroba stěžejního segmentu obou skupin – malých vozů je ve Francii oproti jiným zemím nevýhodná (např. výroba Renaultu Clio je ve Francii o 1 300 EUR dražší než v Turecku). Skupiny kvůli závazku státu nemohou provést restrukturalizaci, která by je udržela životaschopné, a živí nadbytečné výrobní kapacity, které mohou ohrozit jejich budoucnost.169

3.7 Dílčí závěry Krize

v letech

2008

a

2009

poznamenala

produkci

francouzských

automobilových skupin jak celosvětově, tak hlavně ve Francii. Především v roce 2008 produkce dramaticky klesala, v roce 2009 došlo díky vládním podpůrným programům k oživení poptávky a pokles produkce se zmírnil. Několikanásobně rychlejší pokles produkce na francouzské půdě v období krize je způsoben tím, že ve francouzských továrnách se vyrábí pouze malá část malých vozů, tedy v této době preferovaného segmentu. Skupiny PSA Peugeot Citroen a Renault vyrábí na území Francie čím dál méně vozů, v roce 2010 pouze 35% a 23%. Skupiny vyrábí vozy nejen ve svých vlastních výrobních kapacitách, často také zakládají joint-venture společnosti s jinými automobilkami, čímž sdílí náklady a rizika. Partnerství s ostatními automobilkami jim také umožňuje vyrábět své vozy v závodech partnerů, ve kterých majetkový podíl nemají. Jedním z nejdůležitějších bodů obchodní strategie obou společností je růst prodejů mimo Evropu a posilování tržních podílů ve třetích zemích. Podíl vozů prodaných mimo Evropu je pro obě skupiny asi 40%. Největším trhem zůstává Evropa, která v současnosti čelí problémům spojených s krizí veřejných dluhů. Druhým 169

AUTOCZ. PSA a Renault: Výroba malých vozů ve Francii se ekonomicky nevyplácí

111

nejvýznamnějším trhem pro skupinu PSA Peugeot Citroen je Čína, kam expanduje prostřednictvím svých dvou joint-ventures s místními automobilkami. Dalšími důležitými trhy pro skupinu PSA jsou Rusko a Latinská Amerika. Na obou těchto trzích má ale lepší postavení Renault, který na rozdíl od PSA neexpanduje do Číny, ale do zemí Euromed, především pak Turecka, Maroka a Alžírska, dále do Indie, Iránu a Jižní Afriky a prostřednictvím své dceřiné společnosti Renault Samsung Motors také do Jižní Koreje. Nezbytností je diferenciace vozů dle jednotlivých trhů. Pro obě francouzské skupiny je typické, že daný modely pro třetí země jsou vyráběny přímo v těchto zemích a také že prakticky totožný vůz je na různých trzích prodáván pod různými značkami dle jejich pozice na daném trhu. Obě skupiny jsou součástí strategických aliancí s dalším výrobcem automobilů. Zatímco Renault čerpá z výhod aliance s Nissanem již od roku 1999, skupina PSA podepsala dohody s americkým General Motors až v roce 2012. Finanční situace skupin v období krize byla velmi nepříznivá. Především v roce 2009 obě společnosti vykazovaly vysokou provozní i čistou ztrátu. Na vysokém čistém zisku skupiny Renault se v letech 2010 a 2011 velkou měrou podílel její podíl na zisku Nissanu. Renault vykazoval v roce 2008 extrémně vysoký čistý dluh, který však dokázal zredukovat o 96%. Naopak skupina PSA se s vysokým dluhem potýká v roce 2011. V následujícím roce se rozhodne dluh řešit prodejem svého sídla v Paříži a prodejem akcií společnosti General Motors.

112

ZÁVĚR Cílem práce bylo analyzovat vývojové trendy ve francouzském automobilovém průmyslu a zjistit, jak se francouzský automobilový průmysl jako celek vyrovnal s ekonomickou krizí, a také srovnat, jak se s ekonomickou krizí vyrovnaly dvě francouzské automobilové společnosti – PSA Peugeot Citroen a Renault. Francie je po Německu druhým největším producentem motorových vozidel v Evropě, její význam však postupně klesá. Francouzské společnosti za účelem snižování nákladů ve velmi konkurenčním prostředí přesouvají své výrobní kapacity do zahraničí. Zatímco v roce 2000 realizovali francouzští výrobci na domácí půdě 60% své produkce, v roce 2010 tento podíl klesl na pouhých 30%. Produkce motorových vozidel byla v období ekonomické krize ve Francii zasažena podstatně více, než například v Německu nebo i celé Evropské unii jako celku. V letech 2008 a 2009 došlo k poklesu produkce o 15,9% a 15,2%, který byl v roce 2010 vystřídán pouze mírným oživením. V roce 2010 zůstal objem výroby francouzského automobilového průmyslu asi na třech čtvrtinách hodnot roku 2007. Důvod obrovského poklesu v produkci je ten, že francouzští výrobci přesunuli do zahraničí především výrobu malých vozů, tedy segmentu, který byl v období krize díky různým podpůrným opatřením nejvíce poptávaný, zatímco na domácí půdě vyrábí především vozy vyšší střední třídy. I Francie byla jednou ze zemí, které zavedly kontroverzní program šrotovného. Jeho účinek na francouzské hospodářství však není tak pozitivní, jak vláda očekávala. Program sice výrazně podpořil prodeje vozů, z nichž většina pocházela od domácích výrobců, 55% těchto vozů však bylo smontováno v zahraničí, důsledkem čehož bylo zhoršení obchodní bilance země. Kritici poukazovali na to, že šrotovné pouze přesune poptávku v čase, tedy po růstu prodejů bude následovat jejich propad. Tato hypotéza se potvrdila, pokles v nových registracích však trval pouze několik měsíců a poté se situace vrátila na hodnoty před zavedením šrotovného. Naopak hypotéza o negativním vlivu na trh s ojetými vozy byla vyvrácena. Zastánci šrotovného poukazovali na vliv šrotovného na zlepšení bezpečnostní situace na silnicích vzhledem k lepším bezpečnostním prvkům nových vozů. Tento argument je ale velmi sporný, ke stejným výsledkům jako v letech, kdy bylo vypláceno šrotovné, docházelo už v letech 113

předešlých, dá se tedy předpokládat, že výsledky by byly stejné, i kdyby šrotovné nikdy zavedeno nebylo. V oblasti ekologie měl větší vliv než šrotovné spíše program „bonusmalus“. Od jeho startu v roce 2008 se počet vozů s emisemi nižšími než 140 g oxidu uhličitého na kilometr zvýšil o 73%. Důležitým bodem obchodní strategie obou skupin je expanze na trhy třetích zemí, obzvláště trhy Asie, Ruska a Latinské Ameriky. Podíl prodejů uskutečněných mimo Evropu neustále roste, v roce 2011 dosáhl 43% pro skupinu Renault a 42% pro skupinu PSA Peugeot Citroen. Stále jsou však oproti jiným evropským automobilkám (např. Volkswagen) na evropském trhu velmi závislé. V současné době poptávka na evropském trhu klesá a panují obavy z nejisté situace vyvolané dluhovou krizí v eurozóně, skupiny se proto snaží o zvýšení podílů prodejů vně Evropy. Nejvýznamnějším mimoevropským trhem pro skupinu PSA Peugeot Citroen je Čína. Dalšími strategickými trhy jsou Rusko a Latinská Amerika, na obou těchto trzích má však větší tržní podíl skupina Renault. Zatímco PSA Peugeot Citroen se soustředí pouze na tyto tři mimoevropské trhy, Renault expanduje také na menších, ale silně se rozvíjejících trzích Turecka, zemí severní Afriky, Indie, Iránu, Jižní Afriky a Jižní Koreje. Větší diversifikace trhů skupiny Renault zmenšuje riziko případných obtíží při poklesu jednotlivých trhů a je v tomto případě vhodnější strategií. Renault má zároveň na většině trhů, kam expanduje, významný tržní podíl, což o skupině PSA Peugeot Citroen konstatovat nelze. Silná orientace skupiny PSA Peugeot Citroen především na Čínu by pro ni v případě poklesu čínského trhu mohla znamenat závažné problémy. V kapitálově velmi náročném automobilovém průmyslu jsou v současnosti prakticky nutností strategické aliance mezi automobilkami. V oblasti strategických spoluprácí je jednoznačným vítězem Renault. Renault spojil již v roce 1999 své síly s japonskou automobilkou Nissan a vlastní také významný podíl v ruské automobilce AvtoVAZ. Naopak skupina PSA Peugeot Citroen až do roku 2012 nebyla součástí žádné rozsáhlejší spolupráce, většina jejích kooperací s jinými automobilkami spočívala v zakládání joint-venture na výrobu automobilů nebo motorů. Součástí strategické aliance se PSA Peugeot Citroen stal až v roce 2012, kdy se kvůli těžké finanční situaci spojil s americkým výrobcem General Motors. Automobilový průmysl jako odvětví zásadně závislé na cizích zdrojích se v období krize potýkal se závažnými finančními problémy. Ty ještě prohloubil pokles 114

obratu z prodeje, který mnohdy nebyl schopný ani pokrýt náklady. To uvrhlo mnoho automobilových společností do ztráty a ani skupiny PSA Peugeot Citroen a Renault nebyly výjimkou. V letech 2010 a 2011 byly skupiny nuceny investovat prostředky do restrukturalizace výroby i pracovní síly, což krátkodobě snížilo jejich zisky. Skupina Renault výrazně profituje také z kapitálového podílu v Nissanu, ze kterého jí plynou dividendy často ve výši vlastního provozního zisku. Skupina Renault se v roce 2008 potýkala s extrémně vysokým čistým dluhem, který dosahoval výše 41% vlastního kapitálu. Do roku 2011 však byla schopná tento dluh zredukovat o 96%. Po finanční stránce si skupina Renault vede podstatně lépe než PSA Peugeot Citroen, který se v roce 2011 dostal do tíživé dluhové situace. Tu se skupina snaží vyřešit prodejem svého sídla v Paříži a také strategickou aliancí s General Motors. Zásadním problémem obou skupin je nízká provozní (operační) marže, která je úzce spjatá s orientací obou skupin na malé vozy. Na malých a levných vozech automobilka získá vzhledem k obrovské konkurenci pouze velmi nízkou marži, musí proto neustále snižovat náklady, což ovšem nelze donekonečna. Lze předpokládat, že francouzské automobilky nikdy nedosáhnou tak nízkých nákladů jako jejich konkurenti například z Jižní Koreje. Domnívám se, že právě orientace na malé vozy je zdrojem strukturálních

problémů

francouzských

automobilek.

Pokud

chtějí

zůstat

konkurenceschopné, musí nasměrovat své aktivity na vozy nižší a vyšší střední třídy, na kterých budou schopny dosáhnout vyšší marže. V opačném případě je velmi pravděpodobné, že se v několika letech stanou objektem akvizice některé silnější společnosti. Zde by mohly ovšem narazit na předsudky veřejnosti ohledně kvality francouzských vozů, bude tedy nezbytné investovat prostředky do inovací a designu a také zvolit vhodnou marketingovou strategii. Právě vozy z Jižní Koreje považuji za největší hrozbu pro francouzské automobilky.

Naopak strach z nízkonákladových čínských automobilek je spíše

přehnaný. 90% vozů vyrobených v Číně zůstává na tamním trhu, jelikož z velké části nesplňují kvalitativní a bezpečnostní normy. Navíc nefunkční patentový úřad v Číně má za následek to, že většina produktů čínských automobilek jsou levné kopie evropských, amerických nebo japonských vozů. Krize automobilového průmyslu není spjata pouze s ekonomickou krizí, ale také s rozsáhlými strukturálními problémy v podobě nadměrných výrobních kapacit. 115

V budoucnu bude nezbytně nutná jejich restrukturalizace, což bude mít za následek řadu akvizic nebo i bankrotů. Překážkou zdravé restrukturalizace budou bezpochyby zásahy států, které automobilky často vnímají jako součást národního dědictví a budou se snažit je za každou cenu zachovat při životě.

116

SUMMARY The objective of this paper was to analyse the development trends in french automotive industry and discover how did the whole french automotive industry deal with the economic crisis and to compare how did the the french automotive companies – PSA Peugeot Citroen and Renault deal with the crisis. After Germany, France is the biggest vehicle producer in Europe but its importace is decreasing. French manufacturers move their production capacities abroad to reduce their costs. The production of motor vehicles in France during the crisis was hit much harder than in Germany or in whole European Union. After strong decrease in 2008 and 2009 there were only slight growth in 2010. In 2010, the volume of production of french automotive industry stucked on three quarters of 2007´s. The reason of that huge decrease is that french manufacturers move abroad mainly the production of small cars – the most demanded segment during crisis. France was one of the countries implement controversial scrappage scheme. The impact on french economy was not that positive as the gouvernement expected. Scrappage scheme supported sales but these cars were mainly assembled outside France and the result was deterioration of balance of trade. The scrappage also only transfered the demand in time. On the other hand, scrappage hadn´t negative impact on market of used cars as expected. The effect on impovement of security on rous is disputed. In ecology field, the „bonus-malus“ program has bigger efect than scrappage scheme. From its start in 2008, the number of cars with emisions lower than 140 grams of carbon dioxide by kilometr rose for 73%. Both french automobile groups – PSA Peugeot Citroen and Renault are in ten of the biggest automotive companies in the world. In 2010, PSA Peugeot Citroen group produced more than 3,6 millions of vehicles worldwide, Renault group 2,7 millions. Much faster decrease in production during economic crisis we can see in case of Renault. The groups manufacture in thein own plants but very common phenomenom in that sector with very high capital needs is establishing of joint-ventures with other manufacturers to share costs, risks and use same vehicle platforms.

117

The important point of business strategy of both groups is the expansion on third markets, particularly on Asian, Russian and Latin America markets. The share of sales outside Europe is constantly increasing, in 2011 Renault reached 43% and PSA Peugeot Citroen 42%. Although the french groups are very dependent on european market now striked by debt crisis. The most important third market for PSA group is China where it´s expanding through its joint-ventures with local manufacturers. Other strategic markets are Russia and Latin America but on both these markets, Renault has more significant share. Ambitions of Renault are much extensive, it´s expanding on smaller but deeply developing markets such as Turkey, North Africa countries, India, Iran, South Africa, South Korea. Stronger diversification of markets allow to reduce the risk in case of problems on particular market. Strategic alliances are almost the neccesity in the automotive industry. Renault had unite forces with Japanese manufacturer Nissan, German Daimler AG and Russian AvtoVAZ. PSA Peugeot Citroen created the aliance with American General Motors in 2012 as reaction of its financial problems. Alliances permit to reduce production costs or R&D costs. Automotive industry as a sector fundamentally dependent on foreign resources, was hardly hit by financial problems during crisis. These were deepened by the decrese of turnover and throw the groups into loss. In 2008 Renault was dealing with extremely high automotive net debt but it reduced it until 2011 of 96%. PSA Peugeot Citroen group got to the debt difficulties in 2011. As a reaction PSA sold its headquaters in Paris and join forces with General Motors. Crisis in automotive industry is not connected only with global economic crisis, its other causes are wide structural problems in form of oversized production capacities. In the future it will be necessery to restructuralise them and that will be the reason of many acquisitions and bankrupcies.

118

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY

Francouzský a italský automobilový průmysl. Zpracoval řešitelský kolektiv. Praha: Ekonomikservis, 1971. 40 s. GERŠLOVÁ, Jana. Vádemékum vědecké a odborné práce. 1. vydání. Praha: Professional Publishing, 2009. 148 s. ISBN 978-80-7431-002-7 KOHOUT, Pavel. Finance po krizi. Evropa na cestě do neznáma. 3. rozšířené vydání. Praha: Grada, 2011. 328 s. ISBN 978-80-247-4019-5 KOTLER, Phillip, KELLER, Kevin Lane. Marketing Management. Praha: Grada, 2007. 788 s. ISBN 978-80-247-1359 KOVAČÍK, Lukáš. Automobilový průmysl v evropském prostoru – vývojové trendy a perspektivy, Brno. 2010. 97 s. Diplomová práce na Ekonomicko - správní fakultě Masarykovy Univerzity v Brně. Vedoucí diplomové práce Ing. Veronika Hedija, Ph.D. MACHKOVÁ, Hana, Mezinárodní marketing, 3. aktualizované a přepracované vydání. Praha: Grada, 2009. 200 s. ISBN 978-80-247-2986-2 MACHKOVÁ, Hana, ČERNOHLÁVKOVÁ Eva, SATO Alexej A KOLEKTIV, Mezinárodní obchodní operace, 4., aktualizované vydání, Praha: Grada Publishing, 2007. 244 s. ISBN 978-80-247-1590-2 ŠTRACH, Pavel, Marketing v automobilovém průmyslu-Sborník příspěvků. Mladá Boleslav: ŠkodaAuto Vysoká škola, 2009. 77 s., ISBN 978-80-87042-34-2 ŠTRACH, Pavel, Mezinárodní management. Praha: Grada, 2009. 168 s., ISBN 978-80247-2987-9 VALACH, Josef a KOLEKTIV, Finanční řízení podniku, 2. vydání, Praha: Ekopress,1999. 324 s. ISBN 80-86119-21-1 Elektronické zdroje ACEA. Production. [online]. 2011. [cit.

2012-02-17].

dostupné

z:

ACEA. The automotive industry Pocket guide 2011. [online]. 2011. [cit. 2012-02-21]. dostupné z: ACEA. ACEA economic report 2010: Vehicle production on recovery path. [online]. 2010. [cit. 2012-02-21]. dostupné z: ACEA. European vehicle makers hard hit by financial and economic turmoil. [online]. 2009. [cit. 2012-02-22]. dostupné z: 119

ACEA. Country profiles. [online]. Poslední revize 2012. [cit. 2012-03-10]. dostupné z: ACEA. Automobile Assembly & Engine Production Plants in Europe by Country. [online]. 05.2010. [cit. 2012-03-10]. dostupné z: ACEA. Automobile assembly & engine plants in Europe. [online]. 05.2010. [cit. 201202-10]. dostupné z: ACEA. Automobile production expanded by 5,3% in 2007. online].20.2.2008. [cit. 2012-02-17]. dostupné z: AKTUÁLNĚ. Krize luxusní auta netrápí. Porsche i BMW jdou na odbyt. [online]. 11.8.2009. [cit. 2012-03-22]. dostupné z: ARRAS FRANCE TOURIST GUIDE. What is France famous for?. [online]. 2008. [cit. 2012-03-11]. dostupné z: AUTO.IDNES. Historie automobilismu v datech. [online]. 27.1.2006. [cit. 2012-02-17]. dostupné z: AUTOCZ. PSA prodá svoje sídlo v Paříži, aby mohla splácet dluhy. [online].3.4.2012. [cit. 2012-04-11]. dostupné z: AUTOCZ. Moody´s zhoršila rating PSA Peugeot Citroen kvůli alianci s GM. [online].1.3.2012. [cit. 2012-04-11]. dostupné z: AUTOCZ. Fiat, PSA a Renault očekávají složitý rok 2012. [online].2.1.2012. [cit. 201204-11]. dostupné z: AUTOCZ. PSA a Renault: Výroba malých vozů ve Francii se ekonomicky nevyplácí. [online].16.2.2012. [cit. 2012-04-11]. dostupné z: AUTOFOX. Šrotovné v EU zvýšilo zájem o malá auta a snížilo podíl vozů na naftu. [online]. 6.1.2010. [cit.2012-03-10] dostupné z: AUTONEWS. Bonus-malus écologique 2012: un malus de 3 600 €! [online]. 11.10.2011. [cit. 2012-03-30]. dostupné z: AUTONEWS. Guide to assembly plants in Europe. [online].12.11.2007. [cit. 2012-0215]. dostupné z: 120

AUTOPLUS. Bilan mitigé pour la prime a la casse. [online]. 10.6.2011. [cit. 2012-0305]. dostupné z: BLOOMBERG BUSINESSWEEK. China´s Auto Exports May Rise 50% This Year, Commerce Group Says. [online]. 7.2.2012. [cit. 2012-03-22]. dostupné z: CAPSA. Changan PSA Automobiles Co., Ltd. Profile. [online]. poslední revize 2011. [cit. 2012-03-30]. dostupné z: CARTE-GRISE. Bonus/Malus écologique (écotaxe). [online]. Poslední revize 2012. [cit. 2012-03-28]. dostupné z: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2011. [online]. 26.09.2011. [cit. 2012-02-26]. dostupné z: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2010. [online]. 4.10.2010. [cit. 2012-02-26]. dostupné z: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2009. [online]. 5.8.2009. [cit. 2012-02-26]. dostupné z: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2008. [online]. 2008. [cit. 2012-02-26]. dostupné z: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2007. [online]. 2007. [cit. 2012-02-26]. dostupné z: CCFA. The french automotive industry: Analysis and statistics 2006. [online]. 2006. [cit. 2012-02-26]. dostupné z: CCFA. Tableau de bord automobile Édition n°17 – années 2008. [online]. 2009. [cit. 2012-03-29]. dostupné z: CCFA. Tableau de bord automobile Edition n°18 - 1er trimestre 2009. [online]. 2009. [cit. 2012-03-02]. dostupné z: CCFA. Tableau de bord automobile Édition n°19 – 2eme trimestre 2009. [online]. 2009. [cit. 2012-03-02]. dostupné z: CCFA. Tableau de bord automobile Édition n°20 – 3eme trimestre 2009. [online]. 2009. [cit. 2012-03-02]. dostupné z: 121

CCFA. Tableau de bord automobile Édition n°22 – 1er trimestre 2010. [online]. 2010. [cit. 2012-03-02]. dostupné z: < http://www.ccfa.fr/IMG/pdf/TableaudebordN22_.pdf> CCFA. Tableau de bord automobile Édition n°23 – 2eme trimestre 2010. [online]. 2010. [cit. 2012-03-02]. dostupné z: < http://www.ccfa.fr/IMG/pdf/TDB23-2.pdf>CFA. Tableau de bord automobile Édition n°24 – 3eme trimestre 2010. [online]. 2010. [cit. 2012-03-02]. dostupné z: < http://www.ccfa.fr/IMG/pdf/TDB24.pdf> CCFA. Tableau de bord automobile Édition n°25 – années 2010. [online]. 2011. [cit. 2012-03-02]. dostupné z: < http://www.ccfa.fr/IMG/pdf/TDB25Annee2010.pdf> CCFA. Tableau de bord automobile Édition n°26 – 1er trimestre 2011. [online]. 2011. [cit. 2012-03-07]. dostupné z: CCFA. Tableau de bord automobile Édition n°27 – 2eme trimestre 2011. [online]. 15.9.2011. [cit. 2012-03-07]. dostupné z: CCFA. Tableau de bord automobile Édition n°28 – 3eme trimestre 2011. [online]. 2.11.2011. [cit. 2012-03-07]. dostupné z: CCFA. Tableau de bord automobile Édition n°29 – années 2011. [online]. 13.2.2012. [cit. 2012-03-07]. dostupné z: CCFA. Le cout de la prime a la casse en 2009 et 2010. [online]. 4.1.2011. [cit. 201203-02]. dostupné z: CCFA. Cout de la prime a la casse et du bonus: 2,2 mds d´€ sur 2 ans. [online]. 8.6.2011. [cit. 2012-03-02]. dostupné z: < http://www.ccfa.fr/COUT-DE-LA-PRIMEA-LA-CASSE-ET-DU> CITROENET. A brief history od Citroen. Part Two. [online]. [cit. 2012-03-29]. dostupné z: CITROEN MANIA. Historia del Citroen. [online]. [cit. 2012-03-29]. dostupné z: DARES ANALYSES. Le recours au chomôge partiel entre 2007 et 2010: forte augmentation de la fin 2008 à l’automne 2009, diminution ensuite. [online]. 01.2012. [cit. 2012-03-19]. dostupné z: EUROFOUND. Recent restructuring trends and policies in the automotive sector. [online]. 2009. [cit. 2012-02-20]. dostupné z: EUROSTAT. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry. [online]. 2008. [cit. 2012-02-21]. dostupné z: http://ec.europa.eu/social/BlobServlet?docId=3049&langId=en EVROPSKÁ KOMISE. Partnerství EU má pomoci 12 milionům pracovníků v automobilovém průmyslu přizpůsobovat se změnám a zvýšit konkurenceschopnost. [online]. 5.11.2007. [cit. 2012-02-11]. dostupné z:

122

EVROPSKÁ KOMISE. Automobilový průmysl. [online]. poslední revize 2.2.2012. [cit. 2012-02-11]. dostupné z: EVROPSKÁ UNIE. Evropská investiční banka. [online]. Poslední revize 2012 [cit.2012-03-10] dostupné z: http://europa.eu/about-eu/institutionsbodies/eib/index_cs.htm FRANCE3. 7500 emplois en moins en Franche-Comté et Alsace. [online]. 10.3.2011. [cit. 2012-03-12]. dostupné z: HISTOMOBILE. Renault. [online]. [cit. 2012-03-30].

dostupné

z:

IBIS WORLDWIDE. French car sales fall as scrappage scheme ends. [online]. 5.5.2011. [cit. 2012-03-29]. dostupné z: IHNED. Japonské automobilky trápí klesající prodeje. Zemětřesení srazilo jejich zisky. [online]. 1.8.2011. [cit. 2012-02-17]. dostupné z: INSEE. Production mondiale de voitures particulières des constructeurs automobile français. [online]. Poslední revize 2012. [cit.2012-02-20] dostupné z: INSEE. La taux de chomâge augmente de 0,1point au quatrième trimestre 2011. [online]. 2012. [cit. 2012-03-15]. dostupné z: INVESTOPEDIA. Operating margin. [online]. poslední revize 2012. [cit. 2012-04-10]. dostupné z: INVESTOPEDIA. Net debt. [online]. poslední revize 2012. [cit. 2012-04-10]. dostupné z: KANTORÍK, Juraj. Čím je současná krize jiná od té předchozí?. [online]. 2.11.2009. [cit.2012-02-10]. dostupné z: KNOWLEDGE@WHARTON. How R&D Is Changing Indian Pharma and Auto Companies. [online]. 21.11.2005. [cit. 2012-02-15]. dostupné z: KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ. Reakce na krizi v evropském automobilovém průmyslu. [online]. 25.2.2009. [cit. 2012-02-22]. dostupné z: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0104:FIN:CS:PDF KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ, Plán evropské hospodářské obnovy. [online]. 26.11.2008. [cit. 2012-03-01]. dostupné z: < http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0800:FIN:cs:PDF> LÁNÍK, Ondřej. Výroba automobilů ve světě v roce 2010 (pořadí zemí). [online]. 29.3.2011. [cit. 2012-02-12]. dostupné z: < http://www.auto.cz/vyroba-automobilusvete-v-roce-2010-poradi-zemi-56572> 123

LE MONDE. Secteur automobile: d´importantes pertes d´emplois. [online]. 6.3.2009. [cit. 2012-03-10]. dostupné z: LE MONDE. La prime à la casse à l´heure du bilan. [online]. 14.12.2010. [cit. 201203-30]. dostupné z: LETTRES-HISTOIRE. Citroen – l´histoire de l´entreprise. [online]. [cit. 2012-03-29]. dostupné z: MINISTÈRE DE L´ÉCONOMIE, DES FINANCES ET DE L´INDUSTRIE. La France et son industrie. [online]. 8.8.2006. [cit. 2012-03-12]. dostupné z: MINISTÈRE DE L´INTERIEUR, DE L´OUTRE-MER, DES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES, ET DE L´IMMIGRATION. Sécurité routière. [online]. Poslední revize 2012. [cit. 2012-02-29]. dostupné z: NÁRODNÍ ÚSTAV ODBORNÉHO VZDĚLÁVÁNÍ. Automobilový průmysl, scénáře, důsledky a možnosti předvídání budoucích potřeb, znalostí a dovedností. [online]. 2011. [cit. 2012-02-15]. dostupné z: OECD. Labour statistics [online]. 2012. [cit. 2012-02-22]. dostupné

z:

OECD. The Automobile Industry in and beyond the crisis. [online]. 2009. [cit.2012-0310] dostupné z: OICA. Production statistics. [online]. poslední revize 2012. [cit. 2012-04-01]. dostupné z: ORFÁNUS, Dominik. Komu najviac pomohlo šrotovné: Druhé kolo môže určiť kráĺa slovenských šrotárov. [online]. 7.4.2009. [cit.2012-03-10] dostupné z: PEUGEOT. 200 years od excellence and emotion. [online]. [cit. 2012-03-29]. dostupné z: PSA PEUGEOT CITROËN. Document de référence 2011. [online]. 2012. [cit. 201204-01]. dostupné z: PSA PEUGEOT CITROËN. Document de référence 2010. [online]. 2011. [cit. 201204-01]. dostupné z: PSA PEUGEOT CITROEN. Document de reference 2009. [online]. 2010. [cit. 201204-02]. dostupné z: PSA PEUGEOT CITROEN. Document de reference 2008[online]. 2009. [cit. 2012-0402]. dostupné z: 124

PSA PEUGEOT CITROEN. Document de reference 2007[online]. 2008. [cit. 2012-0402]. dostupné z: PSA PEUGEOT CITROEN. Présence internationale. [online]. Poslední revize 2012. [cit. 2012-03-20]. dostupné z: PSA PEUGEOT CITROEN. Sustainable development and annual report 2010. [online]. 2011. [cit. 2012-03-27]. dostupné z: PSA PEUGEOT CITROEN. Group strategy. [online]. poslední revize 2012. [cit. 201203-30]. dostupné z: PSA PEUGEOT CITROEN. Cooperation. [online]. poslední revize 2012. [cit. 2012-0330]. dostupné z: RENAULT. Document de reference 2011. [online]. 2012. [cit. 2012-04-01]. dostupné z: RENAULT. Document de reference 2010. [online]. 2011. [cit. 2012-04-01]. dostupné z: RENAULT. Document de reference 2009. [online]. 2010. [cit. 2012-04-02]. dostupné z: RENAULT. Document de reference 2008. [online]. 2009. [cit. 2012-04-02]. dostupné z: RENAULT. Document de reference 2007. [online]. 2008. [cit. 2012-04-02]. dostupné z: RENAULT. Key figures. [online]. Poslední revize 2012. [cit. 2012-04-01]. dostupné z: RENAULT. Interactive World Map. [online]. Poslední revize 2012. [cit. 2012-03-20]. dostupné z: < http://www.renault.com/en/groupe/renault-dans-le-monde/pages/renaultdans-le-monde-la-carte.aspx> RENAULT. Annual report 2010. [online]. 2011. [cit. 2012-03-27]. dostupné z : RENAULT. History of Renault. [online]. poslední revize 2012. [cit. 2012-03-30]. dostupné z: RENAULT. Strategic cooperations. [online]. poslední revize 2012. [cit. 2012-04-05]. dostupné z:

125

RENAULT NISSAN. Alliance facts & figures 2009. [online]. 2010. [cit. 2012-04-01]. dostupné z: REUTERS. Peugeot says weighing broker cooperation with GM. [online]. 23.3.2012. [cit. 2012-04-08]. dostupné z: SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví. [online]. 2009. [cit. 2012-02-22]. dostupné z: TRACTION. The history of Citroen.[online]. 1994. [cit. 2012-03-29]. dostupné z: TUTOR2U. Strategy: What is strategy?. [online]. Poslední revize 2012. [cit. 2012-0320]. dostupné z: VOLEK, Stanislav. Ropná krize v roce 1973. [online]. 8.11.2002. [cit.2012-02-10]. dostupné z: WARDSAUTO. World Vehicle Population Tops 1 Billion Units. [online]. 15.8.2011. [cit. 2012-02-20]. dostupné z: WTO. International Trade Statistics 2011. [online]. 2011. [cit. 2012-02-22]. dostupné z:

126

SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK

4WD

Náhon na všechna čtyři kola

ABS

Anti - blok systém

ACEA Sdružení evropských výrobců automobilů BRIC

Brazílie, Rusko, Indie, Čína

CCFA

Sdružení francouzských výrobců automobilů

DPCA Dong Feng Peugeot Citroen Automobiles EBIT

Zisk před úrokem a zdaněním, provozní zisk

EFTA

Evropské sdružení volného obchodu

ESP

Elektronický stabilizační program

INSEE Francouzský statistický úřad MPV

Víceúčelové vozidlo

NACE Klasifikace ekonomických činností NAFTA Severoamerická zóna volného obchodu OECD Mezinárodní organizace výrobců automobilů OICA

Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj

PEST

Analýza Politického, Ekonomického, Sociálního a Technologického prostředí

PFA

Platforma automobilového sektoru

PSA

Peugeot akciová společnost

SWOT Analýza silných a slabých stránek, příležitostí a hrozeb TPCA Toyota Peugeot Citroen Automobiles WTO

Světová obchodní organizace

127

SEZNAM OBRÁZKŮ

Obrázek 1: Vybrané výrobní závody motorů a motorových vozidel v Evropě ................... 19 Obrázek 2: Export osobních automobilů z Evropské unie (podíl na hodnotě exportu osobních vozů z EU) ..................................................................................... 27 Obrázek 3: Rozmístění výrobních závodů francouzských automobilových společností (PSA Peugeot Citroën, Sevel, Renault a Renault Trucks) ve Francii, rozmístění regionů......................................................................................... 49 Obrázek 4: Zaměstnanost v automobilovém průmyslu (NACE 34) v jednotlivých regionech v roce 2006, podíl na celkové zaměstnanosti v regionu ............................ 53 Obrázek 5: Struktura skupiny PSA Peugeot Citroen ........................................................... 84 Obrázek 6: Struktura skupiny Renault (kapitálové podíly) ................................................. 86

128

SEZNAM TABULEK

Tabulka 1: Výhody a slabiny automobilového průmyslu EU oproti světové konkurenci .................................................................................................................. 13 Tabulka 2: Produkce osobních vozů, dodávek a užitkových vozů, nákladních aut a autobusů v jednotlivých zemích EU v roce 2010 ....................................................... 22 Tabulka 3: Hlavní destinace exportu osobních vozů vyrobených v Evropské unii (počet ks) .................................................................................................................... 28 Tabulka 4: Původ osobních automobilů dovezených do Evropské unie (počet ks) ............ 30 Tabulka 5: Export, import a obchodní bilance automobilového průmyslu Evropské unie v letech 2009 a 2010 ........................................................................................... 31 Tabulka 6: Podíl automobilového průmyslu ve vybraných zemích na veškerém zpracovatelském průmyslu a na vytvořeném HDP .................................................... 44 Tabulka 7: Regionální koncentrace zaměstnanosti v automobilovém průmyslu v letech 2005-2006, podíl ze zaměstnanosti celé Francie .......................................... 54 Tabulka 8: Zaměstnanost v automobilovém průmyslu ve Francii dle pohlaví, rok 2007, podíl z celkové zaměstnanosti v odvětví .......................................................... 55 Tabulka 9: Zaměstnanost v automobilovém průmyslu ve Francii dle věku, rok 2007, % z celkové zaměstnanosti v odvětví ............................................................... 56 Tabulka 10: Rozdělení dle pracovních pozic, rok 2007, % všech zaměstnaných v sektoru ..................................................................................................................... 58 Tabulka 11: Export francouzských osobních vozů dle oblastí (počet ks) ........................... 64 Tabulka 12: 10 nejprodávanějších osobních vozů ve Francii v letech 2007 až 2011 a jejich podíl na trhu ................................................................................................... 69 Tabulka 13: Registrace nových vozů po skončení šrotovného ............................................ 77 Tabulka 14: Kategorie programu „Bonus-malus“ v roce 2011 a 2012................................ 79 Tabulka 15: Produkce skupin PSA Peugeot Citroen a Renault ........................................... 87 Tabulka 16: Přehled závodů na výrobu osobních a lehkých užitkových vozů skupin PSA Peugeot Citroen a Renault, přehled vyráběných modelů ....................... 89 Tabulka 17: Přehled modelů osobních a lehkých užitkových vozů skupin PSA Peugeot Citroen a Renault pro evropský trh, dle tříd ................................................. 92

129

Tabulka 18: Hlavní trhy skupin PSA Peugeot Citroen a Renault v roce 2011 (osobní a lehké užitkové vozy) ................................................................................... 99 Tabulka 19: Přehled celkových výnosů a operační marže automobilových divizí skupin PSA Peugeot Citroen a Renault v letech 2008 - 2011 .................................. 107 Tabulka 20: Přehled provozního a čistého zisku/ztráty společností Peugeot a Renault v letech 2008 - 2011 .................................................................................... 108 Tabulka 21: Rentabilita celkového a vlastního kapitálu společností Peugeot a Renault v letech 2008 - 2011 .................................................................................... 109 Tabulka 22: Čistý dluh skupin PSA a Renault v letech 2008 - 2011................................. 110

130

SEZNAM GRAFŮ Graf 1: Produkce osobních automobilů dle regionů v roce 2010, podíl na světové produkci ...................................................................................................................... 15 Graf 2: Výroba osobních automobilů v EU v letech 1990-2010 ......................................... 20 Graf 3: Přímá a nepřímá zaměstnanost v automobilovém průmyslu (v milionech) ............ 24 Graf 4: Přímá pracovní místa v automobilovém průmyslu dle jednotlivých členských zemí EU v roce 2007 a jejich podíl na celkové zaměstnanosti v zemi ........................................................................................................................... 26 Graf 5: Počet propuštěných zaměstnanců v automobilovém průmyslu v EU, první čtvrtletí roku 2008 – první čtvrtletí roku 2009 ........................................................... 37 Graf 6: Počet zaměstnanců zařazených do „short-time work“ v automobilovém sektoru v Německu od října 2008 do dubna 2009 ...................................................... 39 Graf 7: Světová produkce francouzských výrobců automobilů (v tisících) ........................ 46 Graf 8: Počet vyrobených motorových vozidel ve Francii v letech 2000-2010 .................. 47 Graf 9: Produkce motorových vozidel ve Francii (v %) ...................................................... 48 Graf 10: Meziroční změny v produkci osobních vozů v EU, Francii, Německu, Španělsku, Velké Británii a České republice v letech 2007-2010 (v %) ................... 50 Graf 11: Struktura zaměstnání v automobilovém průmyslu ve Francii v letech 1995, 2000 a 2006 ...................................................................................................... 57 Graf 12: Počet propuštěných pracovníků v EU, Francii, Švédsku, České republice, Německu a Velké Británii v období od 1. čtvrtletí 2008 do 1. čtvrtletí 2009 ............ 60 Graf 13: Vývoj vývozu francouzských motorových vozidel ............................................... 63 Graf 14: Registrace nových motorových vozidel ve Francii v letech 2006-2011 ............... 66 Graf 15: Čtvrtletní změny v počtu nově registrovaných osobních automobilů v době vyplácení šrotovného (leden 2009 – prosinec 2010) ...................................... 70 Graf 16: Registrace nových a ojetých osobních vozů ve Francii v letech 1990 2010 (v tisících kusů) ................................................................................................. 74 Graf 17: Vývoj počtu dopravních nehod ve Francii v letech 1990 - 2010 .......................... 76 Graf 18: Registrace nových vozů v letech 2007 – 2011 dle množství vypouštěných emisí CO2 ................................................................................................................... 80

131

SEZNAM PŘÍLOH

Příloha 1: Historie značky Peugeot .................................................................................... 133 Příloha 2: Historie značky Citroen, , , ................................................................................. 135 Příloha 3: Historie značky Renault, ................................................................................... 137

132

Příloha 1: Historie značky Peugeot

Vznik firmy Peugeot datujeme do roku 1810, kdy bratři Jean-Pierre II a JeanFréderic Peugeotovi spolu se zetěm Jacquesem Maillard-Salinsem založili společnost Peugeot-Frères, tedy Bratři Peugeotovi a kdy přeměnili rodinný mlýn na slévárnu oceli. Firma vyráběla celou řadu produktů od dámských krinolín po šicí stroje a jízdní kola. Automobilová éra začala pro firmu v roce 1889, kdy je představen první vůz s parním motorem nesoucí značku Peugeot a lva ve znaku. V roce 1890 firma upustila od páry, nahradila ji benzínem a představila první čtyřkolý vůz s benzínovým motorem, tzv. Type 3. Rok nato firma prodala svůj první vůz. V roce 1896 Armand Peugeot založil Automobile Peugeot, akciovou společnost, která vyráběla osobní a nákladní vozy. V roce 1900 čítalo portfolio firmy 15 modelů automobilů a výroba jen v tomto roce dosáhla 500 kusů. V roce 1914 firma zaměstnávala 2 500 pracovníků a každoročně ve svých továrnách vyráběla 10 tisíc automobilů. V průběhu 1. světové války Peugeot podporoval francouzskou armádu, které dodal velké množství aut, motorek, jízdních kol, motorů do tanků i letadel, dělostřeleckých raket a bomb. Po 1. světové válce se firma rozhodla zpřístupnit automobily širší veřejnosti a pracovala na řadě inovací jako například skládací střecha nebo aerodynamický tvar vozu. V roce 1925 z výrobního pásu firmy sjel stotisící vůz a roční produkce firmy se zdvojnásobila na 20 tisíc vozů. O rok později Peugeot otevřel výrobní závod v Sochaux, který funguje dodnes a v roce 1928 firma vyrobila svůj první dieselový motor. Následující rok Peugeot začal používat tříciferné označení svých modelů, které na vozech Peugeot můžeme vídat dodnes, a představil legendární model 201, jehož komerční úspěch pomohl firmě překonat ekonomickou krizi na počátku 30. let. I tak krize firmu zasáhla a ta byla nucena výrazně snížit svou produkci. V následujících letech přišly na svět další úspěšné modely – Peugeot 301, 401, první masově vyráběný vůz se skutečně aerodynamickou stavbou těla – Peugeot 402 a dřívější základní model Peugeotu – 202. Na počátku 2. světové války se výroba přesouvá z okupovaného Sochaux na jih do Bordeaux. Továrna je během okupace a následného bombardování britským letectvem z velké části zničena a trvá dlouhou dobu, než zde může být obnovena výroba. Prvním poválečným modelem značky byl v roce 1948 Peugeot 203, kterého se v následujících dvanácti letech vyrobilo asi 700 tisíc exemplářů. Roku 1961 Peugeot otvírá novou továrnu v Mulhouse, roční 133

produkce firmy dosahuje 260 tisíc kusů vozů. V roce 1965 firma uvádí na trh revoluční Peugeot 204 - první vůz z náhonem na přední kola a přejmenovává se na Peugeot S.A. Následující rok Peugeot podepisuje smlouvu s firmou Renault o vzniku Společnosti Peugeot-Renault a vytvářejí společnou dceřinou společnost na výrobu motorů pro oba partnery. Roku 1971 se do spolupráce zapojuje i Volvo. O rok později Peugeot uvádí nejmenší čtyřdveřový automobil na světě – Peugeot 104 a v témže roce společnost zaměstnává 71 tisíc lidí, z toho 57 tisíc pracuje v automobilové sekci.170 V roce 1970 je Peugeot po Renaultu druhým největším výrobce automobilů ve Francii. V tomto roce firma vyrobila přes půl milionu osobních vozů a 50 tisíc užitkových vozidel, na domácím trhu prodal Peugeot přes 308 tisíc vozů a dalších více než 250 tisíc jich vyvezl do zahraničí, především pak do Německa, Nizozemska, Belgie, Jižní Afriky, Švýcarska, Švédska, Itálie a USA.171 V roce 1973 a 1974 otřásl základy automobilového průmyslu první ropný šok. V roce 1976 Peugeot převzal krachující Citroën, kde měl již od roku 1974 podíl na kapitálu, čímž vznikla kapitálová společnost PSA Peugeot Citroën. Roku 1978 PSA skoupil francouzskou, britskou a španělskou dceřinou společnost Chrysler Corporation, čímž do svého portfolia přidal další značky a posílil svou pozici v Evropě. V témže roce sjel s výrobních linek v pořadí již 10 miliontý Peugeot. PSA se rozhodl expandovat i mimo Evropu a roku 1985 se rozšířil i na čínský trh. V 90. letech Peugeot uvedl na trh řadu úspěšných modelů jako například 106 a 306, nebo 806 MPV, který vznikl ve spolupráci s italskou automobilkou Fiat. Roku 1993 PSA představil prvních 50 modelů Peugeotu 106 a Citroënu AX na elektrický pohon. V 90. letech se společnost intenzivně věnuje výzkumu v oblasti alternativních pohonů a ekologie a také buduje nové závody mimo Evropu, například v Brazílii. V roce 2001 firma uvedla Peugeot 307 a podepsala dohodu s Toyotou o vybudování společného výrobního závodu v České republice. PSA spolupracuje i s dalším automobilovými společnostmi, v roce 2001 představila nový motor vyráběný ve spolupráci s Ford Motor Company. V roce 2002 získává Peugeot 307 prestižní ocenění Auto roku. PSA navazuje spolupráci s dalšími partnery, například s BMW společnost uzavřela dohodu o výrobě malých benzínových motorů nové generace. PSA také iniciovala vznik joint-venture se společnostmi

170

PEUGEOT. 200 years od excellence and emotion Francouzský a italský automobilový průmysl. Zpracoval řešitelský kolektiv. Praha: Ekonomikservis, 1971

171

134

Renault-Nissan a Ford Motor Company na vývoj telematiky172. V roce 2002 vzniká DPCA (Dong Feng Motors Peugeot Citroën Automobiles) – joint venture skupiny PSA a čínského výrobce automobilů Dong Feng. O rok později Peugeot slaví 40 miliontý vyrobený vůz a jeho denní výroba je 8 600 exemplářů. V roce 2009 byl Peugeot co do registrací nových vozů největším francouzským výrobcem ve světě. 50% všech prodaných Peugeotů mělo emise nižší než 140 gramů CO2 na kilometr. V současné době Peugeot působí ve 160 zemích světa a má více než 10 tisíc kontaktních míst.173

Příloha 2: Historie značky Citroen174, 175, 176, 177

André Citroën založil v roce 1919 svou vlastní značku a zároveň otevřel svou první továrnu na výrobu automobilů v Quai de Javel178. Dle Citroëna byl automobil nástrojem svobody a měl by být dostupný široké veřejnosti. V roce 1912 cestoval Citroën do USA, kde pozoroval organizaci práce dle F. W. Taylora179, kterou aplikoval Henry Ford ve svých výrobních závodech. Citroën se rozhodl použít stejnou metodu a rozjel v Evropě do té doby neznámou masovou výrobu automobilů, do roka od založení byla firma schopná vyrábět sto kusů vozů denně. První vůz značky Citroën nesl označení Type A a byl prvním evropským masově vyráběným vozem. Jeho vozy byly navíc hned po opuštění továrny schopné provozu na silnicích, přičemž v té době bylo obvyklé, že výrobce dodal pouze konstrukci vozu a zbytek byl dotvořen až následně dle přání zákazníka. V roce 1928 Citroën otevřel v Paříži největší autosalon v Evropě a vyráběl ročně 100 tisíc vozů. V následujícím roce ale přišla ekonomická krize a produkce se zmenšila na polovinu. Citroën se rozhodl bojovat proti krizi inovacemi a kompletně zmodernizoval továrnu v Quai de Javel, jeho cílem bylo vyrábět tisíc vozů denně. Věřil také, že k ozdravení firmy přispěje nový model vozu - Traction Avant,

172

Telematika je technologický obor spojující telekomunikaci a informatiku – navigační systémy, systémy řízení dopravy apod. 173 PEUGEOT. 200 years od excellence and emotion 174 LETTRES-HISTOIRE. Citroen – l´histoire de l´entreprise 175 TRACTION. The history of Citroen 176 CITROENET. A brief history od Citroen. Part Two. 177 CITROEN MANIA. Historia del Citroe 178 část Paříže 179 Frederic Winslow Taylor byl americký strojní inženýr, je považován za zakladatele moderního managementu

135

revoluční automobil s mnoha inovacemi, například jednolitou konstrukcí, náhonem na přední kola apod. Modernizace továrny i vývoj nového vozy byly ale příliš nákladné a Citroën se dostal do finančních potíží. Ty ještě prohloubily špatné prodeje jeho vozů v zahraničí, jelikož mnoho zemí v důsledku ekonomické krize zavedlo restriktivní politiku vůči zahraničním produktům. V roce 1934 už Citroën není schopen plnit své závazky a banka mu odmítá půjčit peníze, proto prodává kapitálový podíl ve firmě společnosti Michelin. Michelin přebírá také management v Citroënu a André Citroën odchází do důchodu. Právě díky úspěchu modelu Traction Avant, který se vyráběl až do roku 1957 a byl k dostání v několika verzích (sedan, kabriolet, kupé) se firma dostala z finančních problémů a mohla pokračovat ve vývoji a produkci nových modelů. V průběhu 2. světové války se produkce prakticky zastavila, vyrobené vozy si rozebrala německá a francouzská armáda. V roce 1948 představil Citroën na pařížském autosalonu nový model 2CV180. Tento malý vůz se stal bestselerem, který se vyráběl až do roku 1990. Roku 1955 Citroën uvedl vůz, který měl nahradit Traction Avant – Citroën DS. V 50. letech začal Citroën spolupracovat s italskou automobilkou Maserati, která ve svých modelech použila řadu inovací, se kterými přišel právě Citroën. V roce 1965 koupil Citroën většinový podíl společnosti Panhard-Levassor. V roce 1968 vznikla akciová společnost Citroën SA, která zaštiťovala všechny aktivity Citroënu. Ve stejném roce prodal Michelin část akcií Citroënu italské společnosti Fiat, čímž vznikla skupina Citroën-Fiat, která na počátku 70. let kryla 16% evropské výroby a byla tedy v Evropě na prvním místě, a zároveň 8% světové výroby, čímž se stala třetí na světě. V roce 1968 Citroën koupil Maserati. Výroba Citroënu v roce 1969 činila více než 525 tisíc vozidel. V roce 1970 měla mateřská společnost Citroën SA většinový podíl v celé řadě průmyslových, obchodních, dopravních a finančních společnostech.181 V roce 1973 přišel ropný šok a ekonomická recese. Citroën se dostal do hlubokých ztrát, které byly způsobeny velkými investicemi do Maserati a také tím, že od modelu DS Citroën nepřišel s dalším novým modelem, který by firmě dokázal zajistit dostatečné zisky. Fiat vrátil svůj podíl v Citroënu zpět Michelinu a firma Citroën byla nucena vyhlásit bankrot. Jelikož byl Citroën významný zaměstnavatel, zapojila se do řešení jeho

180

CV je francouzská zkratka pro koňskou sílu, dřívější jednotku výkonu, 1 koňská síla = 735,49875 Wattů 181 Francouzský a italský automobilový průmysl. Zpracoval řešitelský kolektiv. Praha: Ekonomikservis, 1971

136

problémů i francouzská vláda, která dopomohla k vyjednávání Michelinu s Peugeotem. V roce 1974 Peugeot koupil část akcií Citroënu. V následujícím roce pak Peugeot prodal Maserati a v roce 1976 úplně převzal Citroën, čímž vznikla holdingová společnost PSA Peugeot Citroën. Citroën představuje nové úspěšné modely GS a CX a na konci 70. let začíná expandovat do zahraničí. Podepisuje například smlouvu s Rumunskem, rozšiřuje výrobu do Španělska a Belgie. Na počátku 80. let začal Citroën prodávat své vozy i v Číně a ve stejné době začal také s výrobou rodinných vozů typu Xsara a C3. Na počátku 80. let se ovšem Citroënu příliš nedaří a vykazuje ztrátu. Do černých čísel se dostane až v roce 1986 především díky úspěchům na zahraničních trzích. 90. léta se nesou pro celou skupinu PSA ve znamení inovací, nových modelů a ekologie. V roce 1990 Citroën vyrobil přes 800 tisíc vozidel a v dalších deseti letech svou produkci zvýšil o 40%.

Příloha 3: Historie značky Renault182, 183

Louis Renault založil spolu se svými bratry firmu Renault-Frères v roce 1898. Aby firmu zviditelnili, účastnili se bratři se svými vozy automobilových závodů. V závodech excelovali a počet objednávek rostl. Do poloviny roku 1899 firma vyrobila přes 80 automobilů. V roce 1905 Renault začal s masovou produkcí vozů. Produkce firmy prudce rostla a Renault uvedl několik nových modelů vozů s různými motory, které předváděl na výstavách a autosalonech. Kromě osobních vozů začal v roce 1906 s výrobou nákladních aut a autobusů. V průběhu 1. světové války se Renault přeorientoval na vojenskou produkci a vyráběl také sanitky, tanky FT17, letecké motory, rakety pro dělostřelectvo a spoustu dalšího vojenského materiálu pro francouzskou armádu. Po válce se Renault dostal do problémů kvůli stále silnější konkurenci, která vyráběla malá a levná auta, která si mohla dovolit širší veřejnost, zatímco Renault se věnuje především větším a dražším vozům. Louis Renault se rozhodl přeorganizovat firmu a založil akciovou společnost Société Anonyme de Usines Renault (SAUR). V roce 1922 Renault začal s rozsáhlými inovacemi, silné vozy s výkonem od 18 do 40 koňských sil Renault vybavil brzdami na všech čtyřech kolech. 182 183

HISTOMOBILE. Renault RENAULT. History of Renault

137

Ve stejném roce začal i obrovský konkurenční boj mezi Louisem Renaultem a André Citroënem, který trval až do Citroënovi smrti v roce 1935. Citroën byl první automobilovou firmou, která použila masivní reklamu a také dala zákazníkům možnost koupit si vůz na úvěr, v obou krocích byl Citroën rychle následován Renaultem. Když v roce 1922 francouzský frank ztrácel na hodnotě, Renault se chopil příležitosti a začal se orientovat i na zahraniční trhy. V tomto roce Renault vyvážel asi 30% své produkce. V roce 1926 francouzská vláda provádí opatření k ozdravení měny, čímž zhoršila podmínky pro export, proto se Renault rozhodne otevřít továrny přímo v zahraničí, a to v Belgii a Velké Británii. V roce 1929 má Renault v zahraničí a ve francouzských koloniích už 30 filiálek a značka Renault figuruje na trzích 49 zemí světa a na všech kontinentech kromě Oceánie. V tomto období ale stále 85% veškeré produkce automobilů pochází z USA. Renault se rozhodl rozdělit společnost na dvě části, a to výroba dopravních prostředků a aeronautika, když odkoupil leteckou firmu Caudron, koupil akcie Air France a spolupracoval na vývoji nového letounu pro leteckou poštu. V roce 1935 bylo ve Francii více než 500 tisíc nezaměstnaných, což oslabilo poptávku po automobilech a tedy i produkci. Renault snížil týdenní pracovní dobu na 30 hodin, což vedlo ke snížení mezd. Nespokojenost zaměstnanců vyvrcholila stávkou. V roce 1936 Renault vyrobil přes 61 tisíc vozů a zároveň to byl první rok, kdy firma vykazovala ztrátu. Ve stejném roce dojde vzhledem k vypjaté sociální situaci v zemi k legislativním změnám, je schválen čtyřicetihodinový pracovní týden, placené dovolené a růsty mezd. V roce 1937 Renault představuje nový model – Juvaquatre, malý rodinný automobil. V následujícím roce se Renault vzdal svých aktivit v aeronautice a soustředil svou činnost pouze na automobilový průmysl. Juvaquatre se ale špatně prodává, prodeje Renaultu zaostávají hluboko za Citroënem a Peugeotem a Renault přežívá jen díky výrobě nákladních aut. Na počátku 2. světové války Renault vyrábí tanky pro francouzskou armádu, ale po kapitulaci Francie v roce 1940 Renault vyrábí nákladní auta pro německé okupanty. Jelikož francouzské automobilky byly nuceny pracovat pro Němce, stávaly se častým cílem spojeneckého letectva, které továrny bombardovalo. Nejhůře byl postižen právě Renault a jeho továrna v Billancourt. Po osvobození Paříže v roce 1944 byl Louis Renault obviněn z kolaborace s nacisty a zemřel při čekání na soudní proces. V roce 1945 byl Renault zkonfiskován a znárodněn a firma dostala jméno Régie national des usines Renault. V roce 1946 firma představila malý vůz Renault 4CV, který byl velmi úspěšný jak komerčně, tak sportovně, když jeho 138

sportovní verze vyhrály několik automobilových závodů. 4CV se stal také výchozím bodem pro výrobu sportovních vozů Alpine-Renault. V 50. letech Renault modernizuje své stávající továrny a zároveň buduje nebo skupuje nové, a to jak ve Francii, tak v zahraničí. Model 4CV byl k dostání na mnoha světových trzích, od Irska po Japonsko. Roku 1954 byl vyroben půlmiliontý Renault 4CV, firma zaměstnávala 51 tisíc lidí a vyráběla 35% domácí produkce. Asi čtvrtina produkce byla realizována mimo Francii a Renault po celém světě disponoval asi tisícovkou prodejních míst. V roce 1955 došlo ke spojení výrobců Latil a Somua s divizí nákladních aut Renault a vznikl Saviem. V roce 1956 je představen další úspěšný model – Dauphine, kterého se během následujících 4 let vyrobí milion kusů. V roce 1961 firma představuje další model – pětidvéřový Renault 4 a v následujícím roce Renault 8. Roku 1970 Renault přesáhl milion vyrobených vozů ročně. Spolu s dodávkami, autokary Saviem a nákladními vozy Renault společnost vyrobila 1,2 milionu vozů. Zároveň vyvezla do zahraničí 670 tisíc exemplářů.184 V roce 1972 Renault uvádí model 5, zatím nejmenší model firmy, který v následujícím roce tvoří 60% produkce Renaultu. V 80. letech Renault koupil část akcií Volva. Divize nákladních automobilů, kam spadaly i Saviem a později Berliet, byla přetvořena na Renault Trucks. Ve stejném období se Renault začal účastnit také soutěží Formule 1 a zavírá svou továrnu v Billancourt. V roce 1996 dochází k privatizaci Renaultu, ten se stává akciovou společností, stát si ponechává 46% podíl. V roce 1999 Renault kupuje podíl v Nissanu a pokračuje v inovaci a obnově své výrobkové řady, vznikají modely Laguna a Mégane. Renault ukončil výrobu nákladních automobilů, když prodal divizi Renault Trucks Volvu. Autobusovou divizi prodal společnosti Irisbus a zemědělskou divizi společnosti Claas. Ve stejné době dochází také k akvizici jihokorejské společnosti Samsung Motors a rumunské Dacie. V 21. století Renault představuje druhou generaci vozů Laguna a Mégane a také nový mini MPV – Renault Modus. Vozy Renault jsou jedny z nejbezpečnějších, Renault je firma s největším počtem modelů, které získaly nejlepší možné hodnocení v crashtestech Euro NCAP185.

184

Francouzský a italský automobilový průmysl. Zpracoval řešitelský kolektiv. Praha: Ekonomikservis, 1971 185 Euro NCAP – European New Car Assessment Programme je nezávislé konsorcium, které provádí nárazové zkoušky aut

139