UNIVERZITA PALACKÉHO V OLOMOUCI FILOZOFICKÁ FAKULTA VLIV FRANCIE NA FUNGOVÁNÍ EVROPSKÉ UNIE. Bakalářská práce

UNIVERZITA PALACKÉHO V OLOMOUCI FILOZOFICKÁ FAKULTA

VLIV FRANCIE NA FUNGOVÁNÍ EVROPSKÉ UNIE Vliv Francie na dopravní politiku Evropské Unie Bakalářská práce

Autor: Bc. Hana Syrovátková Vedoucí práce: Ing. Jiří Klvač, CSc.

Olomouc 2012

Prohlášení

Místopřísežně prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma: „Vliv Francie na fungování EU“ vypracovala samostatně pod odborným dohledem vedoucího diplomové práce a uvedla jsem všechny použité podklady a literaturu.

V Olomouci dne. ….………..

Podpis ………………

Poděkování

Ráda bych na tomto místě poděkovala panu Ing. Jiřímu Klvačovi, CSc., za ochotu, trpělivost a odborné rady během vedení mé bakalářské práce.

Obsah Obsah ......................................................................................................................... 1 Úvod .......................................................................................................................... 3 Literární rešerše ......................................................................................................... 4 1.

Dopravní politika EU ...................................................................................... 6 1.1. Charakteristika ............................................................................................. 6 1.2. Historický vývoj .......................................................................................... 7 1.3. Současný stav ............................................................................................. 10

2.

Dopravní politika Francie .............................................................................. 14 2.1. Charakteristika ........................................................................................... 14 2.2. Historický vývoj ........................................................................................ 14 2.3. Současnost ................................................................................................. 17

3.

Francouzský dopravní systém ....................................................................... 21 3.1. Kolejová doprava ....................................................................................... 21 3.1.1. Francouzské železniční společnosti RFF a SNCF .............................. 21 3.2. Francouzský výrobce kolejových vozidel.................................................. 22 3.2.1. Rychlovlaky ........................................................................................ 23 3.2.2. Městská kolejová vozidla .................................................................... 25 3.3. Silniční doprava ......................................................................................... 26 3.3.1. Silniční síť ........................................................................................... 26 3.3.2. Francouzští automobiloví výrobci ...................................................... 27

1

3.3.3. Francouzské dopravní společnosti ...................................................... 30 3.4. Letecká doprava ......................................................................................... 31 3.4.1. Francouzské letecké společnosti ......................................................... 31 3.4.2. Francouzské aviatické firmy ............................................................... 34 3.5. Lodní námořní a říční doprava ................................................................... 39 3.5.1. Lodní doprava říční ............................................................................. 39 3.5.2. Lodní doprava námořní ....................................................................... 40 3.5.3. Francouzské lodní společnosti ............................................................ 41 4.

Působení Francie na dopravní politiku EU .................................................... 43

Závěr ........................................................................................................................ 47 Summary .................................................................................................................. 49 Résumé .................................................................................................................... 51 Seznam pramenů a literatury ................................................................................... 53 Seznam použitých zkratek ....................................................................................... 59 Seznam příloh .......................................................................................................... 60 Přílohy...................................................................................................................... 61

2

Úvod Vlaky TGV, letadla pod značkou Airbus či společnost Air France jsou celosvětově známé. Jaké jsou další významné francouzské dopravní firmy? Jak jejich existence ovlivňuje sílu francouzské dopravní politiky? A jak celý tento francouzský dopravní systém působí v Evropské unii? Na všechny tyto otázky odpovídá následující bakalářská práce. Cílem této práce tak je hledání významu působení francouzské dopravní politiky na území Evropské unie. Práce se však nezabývá vlivem na každý jednotlivý stát EU, ale snaží se zjistit působení Francie na EU jako na celek. Cílem není ani přesný výčet všech francouzských dopravních společností či přesný popis historie evropské dopravní politiky, jež je v práci popsána spíše pro celkové pochopení řešeného tématu. Tak, aby bylo dosaženo výše vytyčených cílů, byla použita analyticko-syntetická metoda. V kapitolách jedna až tři jsou jednotlivá témata segmentována, rozebrána a popsána. Ve čtvrté kapitole pak naopak dochází k syntéze zjištěných informací z prvních tří kapitol, na jejichž základě je vytvořen vlastní závěr. Ve druhé polovině čtvrté části je rovněž použita metoda komparace zjištěných výsledků z první a druhé kapitoly. Způsobem řešení bylo zvoleno zejména kvalitativní studium dokumentů, který se jevil jako nejvhodnější pro zjišťování informací v prvních třech kapitolách. Východiskem této práce je Bílá kniha Evropské komise (viz dále literární rešerše), kde Evropská Komise hodnotí dosavadní stav evropské dopravní politiky. Tato kniha byla tedy použita jako základní materiál, který je postupně doplňován o poznatky z francouzské dopravní politiky a dopravního systému. Motivací pro napsání této bakalářské práce je propojení poznatků ze studovaného oboru „Francouzština se zaměřením na aplikovanou ekonomii“ a zároveň autorčin hluboký zájem o evropskou integraci a dopravu zároveň. Práce se tedy dotýká všech zmiňovaných oblastí. Motivací je zároveň i absence podobné souhrnné práce v českém jazyce, která by mohla mít význam jak pro pochopení důležitosti francouzské dopravní politiky, tak i obecněji pro pochopení provázanosti systému v rámci EU.

3

Literární rešerše Hlavní zdroj: KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ: Bílá kniha: Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. Brusel: 2001. Bílá kniha, vzniklá z iniciativy Komise, pravidelně hodnotí dopravní politiku Evropské unie, její posun i stálé nedostatky. Podávají tak objektivní a ucelený pohled na danou problematiku. Pro tuto bakalářskou práci je tato Bílá kniha zcela základní a výchozí literaturou, od níž se odvíjí celá práce.

Doplňkové zdroje: BUSINESSINFO. c1997-2011 Tento český internetový portál pro podnikatele, provozovaný vládní agenturou CZECH TRADE, je vhodný zejména pro základní orientaci v ekonomicko-hospodářském tématu. Pro účely této práce byl využíván zejména jako výchozí pramen jednotlivých druhů dopravy ve Francii. EUROSKOP.CZ. c2005-2012 Další internetový portál provozovaný Odborem informování o evropských záležitostech, spadající pod Úřad vlády ČR, dává ucelený přehled o evropských záležitostech. V této práci byl použit jako výchozí pramen pro obecný popis evropské dopravní politiky. FIALA, P- PITROVÁ, M. Evropská Unie. 1.vyd. Brno: 2003. Obsáhlá odborná kniha popisující fungování Evropské Unie. Jelikož byla vydána ještě před Lisabonskou smlouvou, je dnes vhodná spíše pro pochopení historických souvislostí evropské integrace. V práci byla kniha použita jako zdroj pro popis historického vývoje dopravní politiky EU.

4

MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE. c2012 Oficiální stránky francouzského ministerstva ekologie, udržitelného rozvoje, dopravy a bydlení. Na tomto internetovém portálu může uživatel najít všechny oficiální informace činnosti francouzského ministerstva pro výše jmenované oblasti. Pro účely bakalářské práce byly tyto stránky použity zejména pro popis dopravní politiky Francouzské republiky. Oficiální webové stránky provozovatelů dopravních služeb Tyto webové portály jednotlivých výrobců poskytují vyčerpávající, aktuální a přesné informace o činnosti a výrobcích toho kterého producenta. Postrádají však určitý nadhled a jejich cíle jsou mnohdy kromě informativního rázu rovněž marketingové. Pro účely této práce jsou tak používány zejména jako zdroj konkrétních, faktických informací.

5

1. Dopravní politika EU „Infrastruktura je pro konkurenceschopnost v celosvětovém měřítku tak důležitá jako nikdy předtím, a to vzhledem k programu „propojení Evropy“, který je jádrem naší strategie spočívající v efektivním a udržitelném rozvoji infrastruktur v celé EU.“1 (José Manuel Barroso, předseda Evropské komise)

1.1.

Charakteristika

Trvalý nárůst dopravy, ke kterému v poslední době dochází, znamená zátěž pro roztříštěné evropské dopravní systémy, což pak může v důsledku znamenat snížení hospodářské účinnosti, zvýšení spotřeby paliv i znečištění životního prostředí. Proto je třeba vytvářet společnou dopravní politiku na území EU a zároveň harmonizovat dopravní předpisy s ohledem na životní prostředí. Tvorba evropských pravidel společné dopravní politiky však není jednoduchá. Evropská unie usiluje o jednotnou dopravní infrastrukturu, avšak jelikož se jedná o politiku sdílenou, patří mnohé aspekty rozhodování o dopravní politice na úroveň členských států. Rozdíly v jednotlivých sektorech dopravy, jako je doprava silniční, železniční, letecká a námořní a doprava po vodních cestách, jsou rovněž značné. 2 Cílem dopravní politiky EU tedy je konkurenceschopnost, bezpečnost a šetrnost k životnímu prostředí. Toho má být dosaženo v souladu s revidovanou lisabonskou agendou pro pracovní příležitosti a zároveň s revidovanou strategií udržitelného rozvoje.

1

Převzato z: ANGELOVA, M. Dopis předsedy Barrosa na předsedu Evropského parlamentu Jerzy Buzek [online]. cit. 2011-11-15. Dostupné z: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/645&format=HTML&aged=0&language=CS&guiL anguage=en 2

Podle: Businessinfo.cz: Společná dopravní politika EU [online]. c1997 [cit. 2011-11-15]. Dostupné z: .

6

Jelikož dopravní politika významně přispívá k fungování evropského hospodářství jako celku, lze v nejbližších letech očekávat její prudký rozvoj.3 Odpovědnými institucemi jsou za Evropskou komisi Generální ředitelství pro dopravu a energetiku, za Radu EU Rada pro dopravu, telekomunikace a energetiku, za Evropský parlament Výbor pro dopravu a cestovní ruch. Mechanismus hlasování o jednotlivých otázkách probíhá spolurozhodovací procedurou, a sice rozhodnutí kvalifikovanou většinou. Dopravní politika EU je jedním ze zásadních východisek pro tvorbu dopravní politiky v jednotlivých členských státech.4

1.2.

Historický vývoj

Společná dopravní politika byla zavedena již Římskými smlouvami, avšak návrhy Komise nebyly Radou převáděny do praxe. To se změnilo až roku 1985, kdy Soudní dvůr rozhodl, že členské státy musí akceptovat vytváření legislativních nástrojů v této oblasti. Maastrichtská smlouva poté posílila politické, institucionální a rozpočtové základy. Jednou z nejdůležitějších změn však byla změna hlasování od jednomyslného k hlasování kvalifikovanou většinou. Tato smlouva také zahrnovala koncepci transevropských sítí, která umožňovala vytváření plánů dopravní infrastruktury na evropské úrovni pomocí finančních zdrojů Společenství.5 Jak již bylo uvedeno výše, společná dopravní politika byla definována již ve Smlouvě o EHS, konkrétně v jejím článku 3a, principy a nástroje jsou pak popsány v Hlavě IV. Dopravní politika je ve Smlouvě pojímána jako součást společného trhu, což tedy také předpokládalo její vývoj v jednotlivých etapách. První dvě etapy měla tedy být rozhodnutí v rámci společné dopravní politiky v Radě přijímána jednomyslně, přičemž na konci druhé etapy měla být v oblasti dopravy zrušena veškerá diskriminace na základě původu z té které členské země. Smlouva rovněž předpokládala, že se dopravní politika

3

Podle: Euroskop.cz.: Doprava [online]. cit. 2011-11-15. Dostupné z: .

4

Podle: Euroskop.cz.: Doprava [online]. cit. 2011-11-15. Dostupné z: .

5

Podle: Komise Evropských společenství. Bílá kniha: Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. svazek 88. Brusel: Nadatur, 2001. s. 8

7

bude týkat pouze silniční, železniční a říční dopravy, přičemž případné rozšíření na leteckou a námořní dopravu, musí být potvrzeno jednomyslným rozhodnutím Rady. Iniciátorem změn v této oblasti měla pak být Komise, podpořena poradními výbory, složenými z odborníků.6 Komise návrh (týkající se standardizace kamionové dopravy, regulace státních podpor tomuto sektoru, jeho zdanění apod.) z oblasti dopravní politiky podala již v roce 1962, avšak vzhledem k nutnosti jednomyslného rozhodnutí, ho Rada nepodpořila. Projednávání otázek společné dopravní politiky později zcela zastavila politická krize Společenství. Cíle stanovené ve Smlouvě o EHS, tak zůstaly nesplněny, mnohé části dopravní agendy nebyly dokonce projednány vůbec. Tato stagnace byla způsobena jak již zmíněným jednomyslným hlasováním, tak i určitými rozpory ve Smlouvě o EHS, týkajícími se Hlavy IV. V této souvislosti je poukazováno zejména fakt, že smlouva sice zakazovala znevýhodňovat dopravce z jiných členských států národními předpisy, avšak tento zákaz zároveň podmínila přijetím společným ustanovením v Radě. Dle smlouvy měl být rovněž vytvořen volný trh v oblasti dopravních služeb v kontrastu s povolením dotací ze strany vlád členských států.7 Do osmdesátých let tak prakticky nebyl v oblasti společné dopravní politiky proveden žádný posun. V roce 1983 však Evropský parlament, právě z tohoto důvodu, podal na Radu žalobu k Evropskému soudnímu dvoru z důvodu nečinnosti, poukazujíce na závazek vytvořit společnou dopravní politiku ve Smlouvě o EHS. Tento spor nakonec stagnaci dopravní politiky skutečně odblokoval. Rozvoj dopravní politiky pak pokračoval v druhé polovině osmdesátých let přijetím Jednotného evropského aktu. Ten zavedl hlasování kvalifikovanou většinou a rovněž se přímo dotkl článku 84 Smlouvy o EHS, kdy se do oblasti společné dopravní politiky zahrnula také námořní (1986) a letecká (1987) doprava.8 Přijetí Jednotného evropského aktu pak pomohlo řešit problematiku tzv. „kabotáže“ (omezení dopravních služeb na vnitrostátní dopravce). V tomto ohledu byly dojednány

6

Podle: FIALA, P- PITROVÁ, M. Evropská Unie. 1.vyd. Brno: CDK, 2003. s. 429-430 Podle: FIALA, P- PITROVÁ, M. Evropská Unie. 1.vyd. Brno: CDK, 2003. s. 430 8 Podle: FIALA, P- PITROVÁ, M. Evropská Unie. 1.vyd. Brno: CDK, 2003. s. 430 7

8

podmínky, za nichž by do sektoru dopravních služeb byli připuštěni dopravci sídlící v jiných členských zemích. Zpočátku byly v otázce uzavírány bilaterální dohody a kvóty. Řešení pak přišlo v roce 1992, kdy byl systém bilaterálních dohod zrušen a na jejich místo bylo přijato nařízení, dle kterého „přepravci se sídlem v členské zemi Společenství a s odpovídající licencí mohou poskytovat své služby bez omezení a v rámci celého společného trhu.“ Toto nařízení se ovšem týkalo pouze nákladní dopravy. Oblast přepravy osob byla řešena až roku 1997.9 Na konci 80. let 20. století byl na zasedání Evropské Rady vytvořen projekt transevropských sítí (též označovaný jako TENs, Trans-European Network). Tento projekt byl ošetřen také v primárním právu EU, a sice v Hlavě XII Smlouvy o EU, a později také označen za prioritu Společenství. Projekt transevropských sítí v sobě zahrnuje celou řadu konkrétních aktivit a stavebních projektů na celém území Společenství a je dodneška důležitou součástí dopravní politiky EU.10 Vytvořená koncepce společné dopravní politiky byla v zásadě potvrzena i Amsterdamskou smlouvou v druhé polovině devadesátých let. Revize tak byla učiněna především v upřesnění financování. To bylo postaveno na spolupráci členských států s EU. V Amsterdamské smlouvě bylo rovněž řečeno, že EU se může podílet na projektech členských států formou studií o jejich proveditelnosti či ručením za půjčky a příspěvky ke snížení úroků, pokud se jedná o projekty odpovídající hlavním cílům EU.11 Významný krok pro rozvoj společné dopravní politiky udělala i komise, když vypracovala bílou knihu s názvem Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodování. Obsahem této knihy jsou především návrhy pro oblast bezpečnosti dopravy, práv cestujících na náhradu škody, zvyšování kvality dopravních služeb apod.12 Na jaře 2011 byl představen nový projekt Komise s názvem Doprava 2050, o niž místopředseda Evropské komise Siim Kallas, příslušný pro oblast dopravy, prohlásil:„Doprava 2050 je itinerářem ke konkurenceschopnému odvětví dopravy, díky

9

Podle: FIALA, P- PITROVÁ, M. Evropská Unie. 1.vyd. Brno: CDK, 2003. s. 430 Podle: FIALA, P- PITROVÁ, M. Evropská Unie. 1.vyd. Brno: CDK, 2003. s. 431 11 Podle: FIALA, P- PITROVÁ, M. Evropská Unie. 1.vyd. Brno: CDK, 2003. s. 431 12 Podle: FIALA, P- PITROVÁ, M. Evropská Unie. 1.vyd. Brno: CDK, 2003. s. 431 10

9

němuž se zvýší mobilita a sníží emise. Můžeme a musíme dosáhnout obou těchto cílů. Rozšířený názor, že k boji proti změně klimatu je třeba snížit mobilitu, prostě neodpovídá skutečnosti. Konkurenceschopné dopravní systémy mají klíčový význam pro to, aby byla Evropa schopna obstát v celosvětové hospodářské soutěži, pro podporu hospodářského růstu, vytváření pracovních míst a pro každodenní zabezpečení kvality života lidí. Omezení mobility nepřichází v úvahu; řešením však není ani pokračovat v dosavadním přístupu. Závislost dopravních systémů na ropě můžeme snížit, aniž bychom obětovali jejich efektivnost a ohrozili mobilitu. Může na tom získat každý.“13

1.3.

Současný stav

Hlavní zásadou danou v bílé knize je otevření dopravního trhu. To se dle pozdějších hodnocení, až na sektor železniční dopravy, povedlo. Využití kabotážních služeb v silniční dopravě se stalo realitou a kamiony dnes mohou přepravovat zboží z jednoho členského státu do druhého bez ohledu na to, kde je jejich země původu. Rovněž tak mohou přepravu realizovat v rámci jakéhokoliv z členských států. Také letecká doprava byla otevřena konkurenci. V oblasti letecké dopravy pak došlo k rychlému růstu, rychlejšímu než byl celkový růst ekonomiky.14 Posun ve společné dopravní politice znamená pro trh jak tlak na snižování spotřebitelských cen, tak i růst kvality či rozsah poskytovaných služeb. To vše pak ve výsledku způsobilo změnu životního stylu občanů, což dokazuje i fakt, že osobní mobilita vzrostla ze 17 km denně v roce 1970 na 35 km v roce 1998 a tento trend se stále rychleji vyvíjí. Dalším projevem této politiky je vývoj nejmodernějších technik, jehož důsledkem je vznik vysokorychlostní železniční sítě či družicové navigace.15

13

Převzato z: Doprava 2050: Komise předkládá ambiciózní plán na zvýšení mobility a snížení emisí [online]. cit. 201111-15. Dostupné z: . 14

Podle: Komise Evropských společenství. Bílá kniha: Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. svazek 88. Brusel: Nadatur, 2001. s. 8 15

Podle: Komise Evropských společenství. Bílá kniha: Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. svazek 88. Brusel: Nadatur, 2001. s.8

10

Hlavními aktuálně projednávanými tématy dopravní politiky jsou tak Euroviněta (směrnice stanovující pravidla pro zpoplatnění těžkých nákladních vozidel, tak aby zahrnovaly i některé externí náklady, jako např. znečištění ovzduší či přetížení dopravy), silniční balíček (obsahující tři návrhy nařízení o provozování nákladní a autobusové dopravy v souvislosti s tzv. kabotáží), směrnice 2002/15 (týkající se pracovních norem), program Jednotné evropské nebe (jehož cílem je vytvořit nové uspořádání vzdušného prostoru s cílem snížit náklady, emise a zároveň zajistit vyšší úroveň bezpečnosti), projekt SESAR (jenž by měl zajistit udržitelný růst letecké dopravy v Evropě), novela nařízení 216/2008 o Evropské agentuře pro bezpečnost civilního letectví, EASA (jejímž hlavním úkolem je zachovat jednotné úrovně letecké bezpečnosti v Evropě) či Evropské družicové navigační programy (jsou jimi programy EGNAS a Galileo, které mají sloužit např. k určování polohy a rychlosti vozidel, výběru dálničních poplatků, cel, pojištění apod.)16 Přestože však došlo k otevření dopravního trhu, stále nedochází k celkovému harmonickému vývoji této politiky. To má pak za následek řadu problémů, jako např. nerovnoměrný růst různých druhů dopravy, velký provoz a dopravní zácpy na hlavních silničních a železničních tazích, ve městech i na letištích či škodlivé vlivy na životní prostředí i zdraví a velký počet obětí při dopravních nehodách.17 Již v 90. letech 20. století se Evropa začala potýkat s problémem kongesce. Z velké části je to problém městských aglomerací, ale s přeplněností a dopravními zácpami se potýká také transevropská síť, některé úseky železnice či důležitá letiště Unie. To může ve svém výsledku vést nejen ke zpožděním a zvýšení spotřeby pohonných hmot, ale i k narušení hospodářské konkurenceschopnosti. Tato situace má hned několik důvodů. Prvním může být cenová struktura, která nereflektuje všechny náklady včetně kongesce. Uživatelé tak nezajišťují krytí všech nákladů, které fakticky vytvářejí. Tento problém má však úzkou spojitost s organizací evropského dopravního sytému a optimálního využití

16

Podle: Businessinfo.cz: Společná dopravní politika EU [online]. cit. 2011-11-15. Dostupné z: . 17

Podle: Komise Evropských společenství. Bílá kniha: Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. svazek 88. Brusel: Nadatur, 2001. s. 8-9

11

prostředků. Z velké části může být přeplněnost některých tahů i důsledkem prodlev při realizaci transevropských sítí.18 S nárůstem informačních technologií by se mohlo zdát, že bude růst dopravy stagnovat (a jisté usnadnění v nabízení služeb zde skutečně je), nicméně opak je pravdou. Za tímto nárůstem stojí dva klíčové faktory. Prvním je zvýšený počet osobních automobilů, dalším pak změna ekonomiky ze „skladové“ na ekonomiku „plynulou“. V důsledku sytému „just-in-time“ či „obracejících se zásob“ došlo rovněž k nárůstu nákladní dopravy. Bílá kniha pro rok 2010 ještě nepočítala s výraznou změnou proporcí mezi jednotlivými druhy dopravy19, avšak Doprava 2050 již výraznější změny předpokládá. Jedním z jejich hlavních cílů je „přesun 50% cest na střední vzdálenosti v meziměstské osobní a nákladní dopravě ze silniční dopravy na železniční a vodní dopravu“ 20 Udržitelný rozvoj je jedním z hlavních trendů dnešní doby a významně se dotýká i dopravy. Již v Zelené knize Komise z listopadu 2000 je uveden předpoklad růstu emisí CO2 z dopravního provozu v případě nečinnosti až o 50%. Významným producentem emisí je zejména silniční doprava. Dalším bodem v souvislosti udržitelným rozvojem je snížení závislosti na ropě použitím alternativních paliv, stejně jako celkové zlepšení energetické účinnosti dopravy. Plnění programu ochrany životního prostředí, zejména ochrana ovzduší a boj s hlukem, je pak důležité pro další možný rozvoj v této oblasti. Pro tento účel je nezbytná již výše zmiňovaná změna proporcí mezi jednotlivými druhy dopravy. V tomto kontextu je důležité také zmínit řešení stále vzrůstající poptávky po dopravě. Evropská Unie se rozhodla jít cestou opatření, která sahají od stanovení cen přes revitalizaci jednotlivých druhů dopravy (vzhledem k dopravě silniční) až po cílené investice transevropské sítě.21

18

Podle: Komise Evropských společenství. Bílá kniha: Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. svazek 88. Brusel: Nadatur, 2001. s. 9-10 19

Podle: Komise Evropských společenství. Bílá kniha: Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. svazek 88. Brusel: Nadatur, 2001. s. 10 20

Převzato z: Doprava 2050: Komise předkládá ambiciózní plán na zvýšení mobility a [online]. cit. 2011-11-15. Dostupné z: . 21


12

Všechny výše popsané faktory a cíle vyžadují od Evropské Unie jistou strategii. Ta je založena na hospodářské politice, která bude přispívat k poptávce po dopravních službách (např. výrobní model „just-in-time“); politice územního plánování s důrazem na eliminaci zbytečných nárůstů mobility; dále na sociální a vzdělávací politice přispívající k eliminaci kongesce na silnicích a organice pracovních modelů; politice městské dopravy ve velkých aglomeracích, kde se předpokládá hlavní možnost snižování CO2; rozpočtové a fiskální politice s důrazem na environmentální náklady a náklady na dokončení transevropské sítě; politice hospodářská soutěže, kde se předpokládá otevření trhu, a to zejména v železniční dopravě a konečně politice dopravního výzkumu s úkolem harmonizovat celkové úsilí na úrovni evropské, národní i soukromé.22

22


13

2. Dopravní politika Francie 2.1.

Charakteristika

Již od konce druhé světové války prochází francouzská dopravní politika velkým vývojem s cílem vytvořit zlepšení a modernizaci dopravního systému na území celé Francie a zmírnit tak velký rozdíl vyspělosti dopravy mezi Paříží a ostatními částmi Francie, jak tomu bylo v minulosti. Zvláště v železniční dopravě dosáhla Francie vysoké úrovně a vlaky TGV jsou dnes celosvětově známé. V roce 1988 byla započata stavba tunelu mezi Francií a Velkou Británií a jeho dokončení v roce 1993 znamenalo první přímé železniční spojení mezi těmito zeměmi. Důležitým odvětvím je rovněž letectví. Letadla francouzské společnosti Airbus patří dnes k nejpoužívanějším na celém světě a francouzský národní dopravce Air France patří k největším aeroliniím světa. Francouzský silniční systém poskytuje přístup do všech částí země a zahrnuje více než 7 000 km rychlostních silnic a jejich počet stále roste. Zvláště pro lodní dopravu jsou důležité rovněž vodní cesty, přičemž často využívanými řekami jsou Rýn nebo Seina.23

2.2.

Historický vývoj

Kořeny uspořádaní francouzské dopravní politiky můžeme hledat již v dobách římské říše. Systém francouzské dopravy se poté postupně vyvíjel od koňské dopravy, přes námořní a říční a železnici 19. století až po letecký průmysl a letectví na počátku 20. století. Historie silniční dopravy začíná fakticky již vybudováním zpevněných cest Římany v l. století před n. l. Dále ve středověku byla doprava realizována kočáry a dostavníky

23

Podle: Transportation Systems in France [online]. c1999 [cit. 2011-4-11]. Accesible on: .

14

taženými koňmi. V 2. polovině 18. století vyjelo ve Francii 1. vozidlo na parní pohonparní tříkolka.24 Postupně dochází k rozvoji automobilového průmyslu. První automobil (parostroj) byl zkonstruován roku 1769 Francouzem Nicolasem Josephem Cugnotem. Tento vůz byl sestrojen ze dvou vojenských parních tahačů a dosahoval maximální rychlosti 3,6 km/hod. Roku 1889 vznikla první automobilová továrna Panhard a Levasor ve Francii. Již roku 1893 ve Francii byla zavedena povinná registrace automobilů pomocí číslovaných tabulek.25 V roce 1910 byla zahájena výroba dopravních značek Michelin, značky byly obdélníkového tvaru vyrobené ze smaltovaného plechu. Na přední straně zavěšené desky byly uvedeny názvy sídel, míst a měst, název a číslo silnice, název sponzora (Don de Michelin), bezpečnostní upozornění "prosím zpomal" a při výjezdu byl nápis "MERCI". Značky byly umístěny na vjezdu a výjezdu z města (vesnice) a před z hlediska silniční dopravy důležitými objekty - školy, úřady, apod. Mezi lety 1911 a 1914 bylo vyrobeno 30.000 těchto smaltovaných desek a byly zdarma nainstalovány do všech obcí a měst Francie.26 Historie francouzské železnice sahá až do 17. století, odkud pocházejí záznamy o vagónech pohybujících se na kolejích, ovšem tehdy ještě tažených koňskou silou. Tento způsob se používal především pro přepravu uhlí. Lepší trať, kdy dřevo pro její výstavbu vystřídal kámen, byla vynalezena v 18. století. Převratem v železniční dopravě byl rok 1769, kdy Nicolas Cugnot představil v Paříži tříkolový stroj poháněný parou. Téměř o sto let

později,

v roce

1861,

na

něj

pak

navázal

jiný

francouzský

inženýr,

Alphonse Beau de Rochas, když vynalezl čtyřtaktní spalovací motor. Provoz první železniční trati byl zahájen v roce 1832, avšak stavba hlavního francouzského železničního sytému byla realizována až o deset let později, kdy byl schválen patřičný zákon.

24

Podle: CESTOVNÍ RUCH: Historie silniční dopravy [online]. c2009 [cit. 2011-30-11]. Dostupné z: . 25

Podle: Historie automobilismu [online]. c2010 [cit. 2011-30-11]. Dostupné z: . 26

Podle: Michelin - dopravní značky, Francie [online]. c2009 [cit. 2011-30-11]. Dostupné z: .

15

Tato prodleva byla způsobena nedůvěrou v železniční dopravu a rovněž obavou z problémů, které by mohla železnice přinést jako konkurence říční a námořní dopravě. Veškeré investice, které francouzská vláda tehdy poskytovala, byly totiž používány na výstavbu kanálů. To se ale změnilo v roce 1842, kdy byl schválen zákon o dotacích všech soukromých firem, které budou pomocí železnice spojovat Paříž s ostatními velkými městy Francie. Vybudovaná železniční síť však přinesla spíše problémy. Města totiž nebyla spojena přímo, což si vyžadovalo další náklady na regionální přepravu. V období průmyslové revoluce byla poté železnice využívána zejména pro přepravu zemědělských produktů. V průběhu pruské války, pak byly navíc mnohé části zničeny a musely tak být postaveny znovu. Do roku 1880 bylo funkčních šest tisíc lokomotiv, které ročně přepravily více než padesát tisíc cestujících a dvacet pět tisíc tun zboží. Do roku 1914 byly železniční tratě rozšířeny na šedesát tisíc kilometrů a francouzská železniční přeprava se stala nejrozvinutější na světě. Paříž byla spojena s nejdůležitějšími regiony Francie a vznikl tak centralizovaný systém, který na úkor maximalizace efektivity propagoval především kulturní a politické cíle. Zákon, přijatý v roce 1842, nedovoloval soukromé vlastnictví železnice a železnice byla pronajímána skupinám menších firem. Postupně tak vzniklo šest velkých regionálních společností, které příliš navzájem nespolupracovaly, což působilo chaos v železniční dopravě. Proto byly roku 1938 všechny společnosti znárodněny a byla vytvořena dodnes působící SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français). V 80. letech 20. století pak byla po následující desetiletí postupně budována síť rychlovlaků TGV. Zejména důležitá je trať TGV Nord Europe, otevřená roku 1993, navazující na linky Eurostar, které spojují kontinentální Evropu s Velkou Británií podzemním tunelem vybudovaným pod kanálem La Manche. Přes mnohé překážky se tak Francie stala světovou špičkou v železniční dopravě, jejíž rychlovlaky TGV dosahují dokonce větší rychlosti než japonské Shinkansen .27 První pokusy o dopravu vzduchem začínají koncem 18. století. Horkovzdušný balon sestrojili bratři Montgolfierové. Byl z hustého plátna, potažený papírem, měl průměr 12

27

metrů

a

hmotnost

219

kg.

Vyletěl

do

Podle: History of Rail Transport in France [online]. .

2

000

c2011

metrů

[cit.

v červnu

2011-6-11].

1783.

Accesible

on:

16

Téhož roku v listopadu se uskutečnil upoutaný let horkovzdušným balonem Josepha a Jacquese Montgolfierových s cestujícím. Trval 4 minuty ve výšce 25 metrů. Již o několik dní později proběhl 25 minut dlouhý volný let s lidskou posádkou v Paříži. V roce 1785 první přelet kanálu La Manche balonem plněným vodíkem. Vzdálenost 30km urazil za 3 hodiny. První letecký snímek Bievre u Paříže z balonu pořídil přítel Julia Verna, Gaspard Félix Toutnachon-Nadar, v roce 1858.28 Historie samotného letectví ve Francii sahá do začátku 20. století, kdy se roku 1909 u francouzského města Reims konala první aviatická soutěž. V červenci téhož roku překonal Francouz Louis Blériot, jako první člověk v historii, kanál La Manche na stroji těžším než vzduch. Přestože tak Francie stála u zrodu letectví, její dnešní vlajkový dopravce Air France byl založen až v roce 1933. Na začátku 2. poloviny 20. století se také začaly formovat jednotlivé projekty na výrobu letadel. Zatímco zárodky firmy Dassault byly vytvořeny již po roce 1930, firma Airbus se postupně začala rozvíjet až po roce 1967, kdy byl francouzskou, německou a britskou vládou oznámen plán na vybudování „evropského letounu.“ Ještě před tím se však začal uskutečňovat francouzsko-britský projekt nadzvukového letounu Concorde. Jihozápadní Francie (Toulouse, Biarritz) se tak stala centrem aviatického průmyslu, zatímco pařížská letiště postupně přerostla v důležité letecké uzly Evropy. Francie však nezažívala jenom rozvoj letectví. Když došlo v červenci 2000 na pařížském letišti k havárii Concordu, zasáhlo to silně nejen do dalšího osudu letounu, ale i obecně do celého tohoto resortu dopravy. Přesto je však letectví pro Francii i dnes jedním z nejdůležitějších sektorů francouzské ekonomiky.29

2.3.

Současnost

Dopravní politika hraje ve Francii velkou roli, jak v celkovém hospodářském růstu, tak i v otázce územního plánování. Zároveň je ale zohledňováno, že s rostoucí poptávkou po dopravě musí být splněny podmínky, které minimalizují dopad na životní prostředí. Doprava se dnes podílí 27% na tvorbě skleníkových plynů a 17% na celkové spotřebě

28

Podle: Historie letectví [online]. c2011 [cit. 2011-30-11]. Dostupné z: .

29

Podle: Flight science and technology: The Reims Air Meeting 1909 [online]. c2011 [cit. 2011-11-6]. .

17

energie ve Francii. Pro splnění těchto plánů se francouzská vláda rozhodla následovat program s názvem „Grenelle Environnement“, založený na několika níže uvedených bodech. Prvním z nich je podpora takových druhů dopravy, které jsou šetrné k životnímu prostředí. Na místo silniční přepravy je tak propagována přeprava železniční či říční, po vnitrozemských vodních cestách. Dále je to rozvoj kombinace mezi silniční a leteckou dopravou na straně jedné a vlaky TGV, na straně druhé. Dalším bodem, o který se program opírá, je vytvoření takových nabídek hromadné dopravy, aby byla vzhledem k osobní přepravě konkurenceschopná. Územní plánování a integrace dopravy musí být rozvrženo tak, aby odpovídalo spojení ekonomických center s periferiemi měst. A v neposlední řadě také se program zavazuje k zelenějšímu letectví s menší spotřebou, menším hlukem a menší produkcí CO230 Hlavní aktivity, pomocí nichž by mělo být těchto cílů dosaženo, jsou strategicky rozmístěny ve všech sférách dopravy. Třemi hlavními okruhy těchto aktivit jsou: konec systému „all road“ při přepravě zboží, přednost veřejné dopravy před individuální dopravou a zmírnění znečištění způsobeného leteckou dopravou. 31 Jak již bylo řečeno, první z okruhů aktivit je konec systému „all road“ při přepravě zboží. Mají být vytvořeny takové námořní a železniční cesty, které usnadní rozvoj souvisejících druhů dopravy, a tím umožní přenesení dopravy ze silnic na jiné části infrastruktury. Vytvořena tak má být „mořská dálnice“ mezi Francií a Portugalskem, mezi Francií a Španělskem a v oblasti Severního moře. Iniciativa „West Med Corridors“ se pak týká projektů mezi Francií, Itálií a Maltou v oblasti Středozemního moře. Do roku 2020 má rovněž vzniknout 2000 vysokorychlostních tratí LGV, spojujících především jihozápadní Francii s ostatními částmi Francie, Lucemburskem a alpskou oblastí. Cílem celého projektu je zvýšit podíl nákladní železniční dopravy, jako alternativu k silniční dopravě, ze 14% na 25% do roku 2022. Další plán, který do této oblasti patří,

30

Podle: Ministère du Développement durable: Enjeux [online]. c2011, dernière vision 2011, le 12. novembre [cit. 201111-12]. Accesible sur: . 31

Podle: Ministère du Développement durable: Actions phares [online]. c2011, dernière vision 2011, le 12. novembre [cit. 2011-11-12]. Accesible sur: < http://www.developpement-durable.gouv.fr/Actions-phares.html>.

18

je vybudování kanálu Seine-Nord-Europe. Ten se má rozkládat mezi řekou Oise a kanálem Dunkerque-Escaut s

délkou 106 km. „Přístavní reforma“ má za cíl zvýšit

konkurenceschopnost francouzských přístavů díky propojení s železniční a říční infrastrukturou. Další aktivitou, patřící do tohoto okruhu, je dobrovolný závazek přepravních společností na snížení spotřeby palivy a emisí CO2, ekologická daň a plán na oživení hospodářství z 19. prosince 2008. Ten v sobě mimo jiné zahrnuje i část „Doprava“, která počítá s 870 miliardami eur, které mají být investovány do infrastruktury. Konkrétně má být 400 miliónů eur použito pro oblast silniční dopravy, 300 miliónů eur pro dopravu železniční a zbylých 170 miliónů eur pak pro dopravu říční.32 V rámci splnění dalšího okruhu aktivit, tj. přednost veřejné dopravy před dopravou individuální osobními automobily, bylo vyhrazeno 450 miliónů eur na projekty pro města celé Francie, mimo hlavní město a jeho okolí.33 Poslední, třetí okruh aktivit se týká letecké dopravy. Projekt Jednotné evropské nebe byl založen v roce 2004 a má za úkol restrukturalizovat vzdušný prostor na 9 bloků, tzv. FAB (Functional Airspace Block). Francie spolu s Německem, Belgií, Nizozemskem, Lucemburskem a Švýcarskem se podílí na části FABEC (FAB Europe Central). Celý projekt má být spuštěn v roce 2012. V nadcházejících dvaceti letech se má pak postupně zlepšovat systém navigace i úroveň bezpečnosti a zároveň má být zmírňován dopad na životní prostředí. Další iniciativou je AIRE. Od roku 2009 jsou prováděny testovací lety mezi Francií a USA, mající za úkol najít takové postupy, které by snížily množství emisí, spotřeby i hluku. Předběžné výsledky ukazují, že v budoucnu bude možno ušetřit 50- 900kg paliva v závislosti na fázi letu. Dalším projektem je vývoj takových ložisek, díky nimž bude provoz tišší, bude mít menší spotřebu a bude vykazovat menší zátěž pro životní prostředí. První výsledky z pařížského letiště Orly odhadují možnost snížení hluku o 4 až 7 dB, spotřeby paliv o 600 kg a snížení emisí CO2 až o 1800 kg. Další měření probíhají na letišti Marseille či pařížském letišti Roissy. Součástí projektu

32

Podle: Ministère du Développement durable: Actions phares [online]. c2011, dernière vision 2011, le 12. novembre [cit. 2011-11-12]. Accesible sur: < http://www.developpement-durable.gouv.fr/Actions-phares.html>. 33


19

Grenelle je i iniciativa týkající se letiště Paříž-Orly, kdy mají přistávající letedla létat ve větší výšce, aby byl snížen hluk v okolí tohoto letiště. Se snížením hluku má souvislost i další projekt, a totiž stěhování letiště Nante-Atlantique do méně urbanizované části. Nové letiště s názvem Grand-Ouest Notre-Dame-des-Landes má být zprovozněno v roce 2015. V souvislosti se všemi jmenovanými aktivitami je pak podpora leteckého průmyslu. S předpokladem dalšího růstu letecké dopravy vidí francouzská vláda nutnost ekologického i technologického vývoje. Pro dosažení tohoto cíle byl zaveden systém „Grand Emprunt“ („velkých půjček), na což má být vynaloženo až 1,5 miliard eur.34

34


20

3. Francouzský dopravní systém 3.1.

Kolejová doprava

Celková délka tratí ve Francii je 29 920 km, z čehož je elektrifikováno 15 400 km. Z nich je 1 875 km vhodných pro provoz rychlostí nad 200 km/hod. Tunel pod kanálem la Manche, který spojuje Francii s Anglií, je svou délkou 50 500 m nejdelším tunelem na světě. Mimo dálkové rychlovlaky existuje ve Francii také hustá síť regionálních i městských linek. Hlavní společností provozující železniční síť je SNCF. V ní má 100% podíl stát.35

3.1.1. Francouzské železniční společnosti RFF a SNCF Historie SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français), které dnes spravují francouzskou železniční dopravu, sahá do roku 1937, kdy SNCF vznikly. Na konci 60. let poprvé ve Francii jely vlaky rychlostí 200 km/hod., když byla otevřena linka Paříž-Toulouse. Počátkem 70. let přestal SNCF stát dotovat, což pro tohoto železničního dopravce dodnes znamená nutnost financování pomocí úvěrů. V roce 1974 se SNCF zavázaly k vytvoření nových linek v rámci plánů rozvoje regionální struktury dopravy, čehož bylo dosaženo v roce 2002. Postupně se pak zvyšoval komfort a byly zaváděny nové linky. V 80. letech 20. století, pak byly vedle klasických linek s označením RER vytvořeny nové moderní spoje. Vznikly nové regionální linky TER, vysokorychlostní spoje LGV (LGV Est a LGV Atlantique Paris) a v roce 1993 byla otevřena trať TGV Nord Europe. O rok později pak byla zahájena první linka Eurostar spojující Paříž s Londýnem pod kanálem la Manche za 3 hodiny. V druhé polovině 90. let začaly také z Paříže jezdit linky po názvem Thalys mířící do Bruselu či Amsterdamu. Od roku 2000 SNCF v rámci

35

Podle: Businessinfo.cz: Ekonomická charakteristika země Francie [online]. c1997 [cit. 2011-11-18]. Dostupné z: .

21

modernizace svých služeb nabízejí prodej elektronických lístků. V roce 2005 vydaly SNCF své nové logo s heslem „donner aux trains des idées d’avance“.36 Po integraci dopravní společnosti Keolis a vlivem zisku společnosti Geodis měla SNCF za rok 2010 obrat 30,466 miliard euro, tedy o 22% více než v roce 2009. Přičemž zadlužení společnosti k 31. prosinci 2010 bylo 8,499 miliard euro.37 RFF (Réseau Ferré de France) vznikla v roce 1997 jako vlastník francouzské železniční infrastruktury. Od té doby je jejím hlavním úkolem starost o hustou síť téměř 30 000 km železnic, což se jí daří plnit díky 1 300 zaměstnancům. Mezi její úkoly patří především: organizace celkové železniční dopravy, zvyšování potenciálu atraktivity sítě, udržitelné financování, vývoj nových železničních tratí a optimalizace množství vlastněných pozemků. Politika RFF spočívá především v podpoře otevření evropského železničního trhu konkurenci, podpora inovací a splnění požadavků udržitelného rozvoje. Hlavními body politiky RFF tak jsou kontrakt se státem, nabídka konkurenčního prostředí, budování udržitelné a moderní železniční sítě, soustředění se na evropský trh a začlenění nákladní železniční dopravy do systému. 38

3.2.

Francouzský výrobce kolejových vozidel

Mezinárodní strojírenská společnost Alstom se sídlem ve Francii se zejména specializuje na oblast železniční dopravy. Ve Francii jsou známé především její rychlovlaky TGV, ve francouzských městech ale jezdí i její tramvaje.39 V roce 2010 podepsala společnost Alstom kontrakt jak s dvěma firmami v Číně, tak i v Rusku. V prvním případě má firma, jako světová jednička v železniční dopravě, přispět k rozvoji čínské hromadné dopravy.

V druhém případě se jedná o smlouvy

36

Podle: SNCF: Les dates clés [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. . 37

Podle: Businessinfo.cz: Ekonomická charakteristika země Francie [online]. c1997 [cit. 2011-11-18]. Dostupné z: . 38

Podle: Réseau Ferré de France: Notre Entreprise [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. . 39

Podle: Transportation systems, rail services & transport infrastructure [online]. c2011 [cit. 2011-11-18]. .

22

z oblasti energetiky a společnost se má také stát klíčovým partnerem Ruska v budování infrastruktury. Alstom zaznamenal v roce 2010 pokles v dopravní divizi o 16 %, díky velkým zakázkám však zvýšil svůj operační výsledek o 9 %. Důvodem poklesu je i konkurenční německá společnost Siemens, která převzala zakázky ve Francii v hodnotě 600 mil. euro.40

3.2.1. Rychlovlaky Vlaky TGV jsou dnes provozovány na různých vysokorychlostních linkách v rámci Francie i za jejími hranicemi. Společnost SNCF je ale vždy jejím alespoň částečným vlastníkem. Vnitrostátní linky LGV spadají přímo pod SNCF, francouzsko-britská linka Eurostar patří společnosti Eurostar International, kde SNCF má 35% podíl a v případě Thalysu, spojujícího Francii s Belgií, Nizozemím i Německem, je SNCF 62% vlastníkem. Většinou se jedná o deseti až dvanácti vozové jedno až dvou systémové jednotky, které jezdí rychlostí 300-320 km/hod. Výjimkou pak je vlak Eurostar, který se skládá z šestnácti či dvaceti vozové, čtyř systémové jednotky a vlak Duplex, který je dvoupatrový. Pro SNCF vzniklo 446 takových souprav vlaku TGV, určených na vnitrostátní linky, pro společnost Eurostar 38 souprav (z čehož 7 šestnácti vozových, zbytek dvaceti vozových) a společnost Thalys vlastní 17 souprav těchto rychlovlaků.41 Historie TGV začíná 26. února roku 1981, kdy jako první rychlovlak dosáhl TGV rekordu 380 km/ hod. V září téhož roku byla pak otevřena první vysokorychlostní trať mezi Paříží a Lyonem. V běžném provozu vlaky TGV dosahují na těchto linkách až 270 km/hod. Další otevřenou tratí je v roce 1989 TGV Atlantique s rychlostí až 300 km/h v běžném provozu. Jen o pár měsíců později dělá TGV světový rekord, když vyvine rychlost 515,3 km/hod. V listopadu v roce 1994 přijíždí, po šesti měsících od otevření tunelu vedoucího pod kanálem la Manche, z Paříže do Londýna první rychlovlak, a zkrátí

40


Podle: DOLEJŠÍ, M. Francie vládne evropským vysokorychlostním železnicím. Česká televize [online]. Září 2011 [cit. 2011-11-18]. Dostupné z: < http://www.ceskatelevize.cz/ct24/kalendarium/136997-francie-vladne-evropskymvysokorychlostnim-zeleznicim//>.

23

tak dobu pozemního cestování mezi těmito metropolemi na 3 hodiny. V roce 1996 je pak zavedena nová linka pod názvem Talys, spojující Paříž s Bruselem, Amsterdamem a Kolínem nad Rýnem pomocí TGV Duplex. Tento dvoupatrový vlak nabízí kapacitu až pro 1 100 osob. V roce 2001 překonal rychlovlak TGV další rekord v „odolnosti,“ když překonal cestu z Calais do Marseille, dlouhou dohromady 1067.2 km, za tři hodiny a dvacet devět minut. O měsíc později pak byla otevřena trať Méditerranée spojující za 3 hodiny Paříž s Marseille. V roce 2002 byla započata práce na novém projektu TGV East-European.42 Rozšíření tratě TGV East v roce 2007, které spojilo Paříž se Štrasburkem, umožnilo zkrátit cestu mezi těmito dvěma městy na 2 hodiny a 20 minut. V roce 2010 pak byla tato trať napojena na německou vysokorychlostní trať LGV. Do roku 2020 má pak dojít k napojení na ose východ- západ (TGV LGV Rýn-Rhône) a sever-jih na trase Hamburk-Frankfurt-Lyon-Barcelona. 43 V roce 2007 byla do zkušebního provozu uvedena také nákladní doprava na trati Bettembourg-Lucemburk-Perpignan přepravující kamionové návěsy. Tato 1060 km dlouhá trať je první svého druhu ve Francii V prvním roce přepravila kolem 30 000 kamionů, do roku 2014 by se však množství mělo vyšplhat až na desetinásobek. 44 Nyní se pracuje na projektu spojujícím Limoges a Poitiers, jehož realizace začne v roce 2013. Tento 115 km dlouhý úsek s odhadovanými náklady 1,6 mld. eur by měl být hotový do roku 2017.45

42

Podle: TGV milestones [online]. c2011 [cit. 2011-11-18].Accesible on: .

43




24

3.2.2. Městská kolejová vozidla Z dostupných údajů (INSEE) vyplývá, že v rámci veřejné dopravy je železniční přeprava daleko na prvním místě.46 I tento fakt nicméně nic nemění na tom, že stále osobní automobilová doprava několikanásobně převažuje nad veřejnou. Zvláště ve městech jsou proto prováděna různá opatření, která mají veřejnou dopravu podpořit. V Paříži kupříkladu se vybírá speciální daň ze mzdy zaměstnanců ve všech podnicích s více než deseti zaměstnanci. 47 Obzvláště v Ȋle-de-France, tedy v oblasti Paříže, spojují vlaky periferní části s centrem. Již od roku 1979 fungují na tomto území železniční spojení pod názvem RER. V roce 1999 pak byly zřízeny speciální linky pro tuto oblast s názvem

Transilien.

Pro městskou dopravu je důležité také napojení na jiné části infrastruktury. V roce 1976 tak byla zprovozněna první železniční linka s názvem Roissy-Rail, která spojuje centrum město s tímto významným letištěm. 48 Díky velkému rozmachu tramvajové dopravy čítala pařížská městská doprava na konci 20. let 20. století přes 612 km těchto tratí, 3 100 kolejových vozů a přes 1 miliardu cestujících za rok. Paříž, následovaná také spoustou dalších měst, se však poté rozhodla upřednostnit metro a provoz starých tramvajových povozů byl pozastaven. Do 60. let tak zbylo pouze 15 starých tramvajových provozů a do poloviny 70. let už jen 3: St Etienne, Marseille a Lille. Nové tramvajové provozy pak byly postupně realizovány od roku 1938. Již před druhou světovou válkou se sílící motorizací sílil také automobilový průmysl ve městech a byla stanovena omezená rychlost na 30km/hod.

Nový rozvoj tramvajové

dopravy ve Francii nastal v 70. letech, kdy vlivem zhoršení ovzduší výfukovými plyny i ropnou krizí začala města pro svou dopravní politiku hledat alternativy. Dlouho však váhala mezi metrem a moderní tramvajovou dopravou. První renesance tramvajové dopravy tak přišla až kolem roku 1985 v Nantes, po něm následoval Grenobl a v roce 1991 konečně i Paříž.

46


Podle: Funding free public transport. [online]. c2011 [cit. 2011-28-11]. Accessible on: . 48

Podle: Funding free public transport. [online]. c2011 [cit. 2011-28-11]. Accessible on: .

25

V rámci této renesance docházelo často i k přestavbě celých městských jader, kdy se zvětšil prostor pro tramvajové spojení spolu se stromovými pásy na úkor individuální automobilové dopravy. Hlavním dodavatelem tramvají se stala již výše zmiňovaná firma Alstom, která francouzská města zaplnila stroji Citadis.49

Plány na vybudování pařížského metra existovaly již od roku 1845, ale první dráha byla zprovozněna až v roce 1900. Dnes je to systém čtrnácti linek s třemi stovkami stanic a šesti miliony přepravenými cestujícími denně. Kromě Paříže je dnes metro v provozu i v dalších francouzských městech jako jsou Marseille, Lyon, Lille Toulouse a Rennes.50

3.3.

Silniční doprava

3.3.1. Silniční síť Silniční síť Francie tvoří celkem 974 000 km vozovek, z čehož tvoří 8 923 km dálnice a 28 250 státní silnice. Vlastní tak nejdelší silniční síť v Evropě. V posledních letech došlo rovněž ke zlepšení napojení na sousední státy, když vzniklo dálniční spojení mezi městy Paříž-Lille-Brusel, Macon-Ženeva či Perpignan-Barcelona. V současné době je ve Francii registrováno 25 miliónů osobních vozů a 3,4 miliónů užitkových vozů a počty v obou kategoriích stále rostou. Stejně tak roste i podíl silniční dopravy na francouzské vnitrostátní přepravě, kdy z 40% v roce 1970 vzrostl na 60%. Na celkové přepravě osob se pak silniční doprava podílí dokonce 90%.51 Dálnice a silnice první třídy jsou ve Francii zpoplatněny formou mýtného. To se vybírá v mýtných branách rozmístěných po takto zpoplatněných druzích

49

Podle: BURMEISTER, Jürgen: Renezance tramvají ve Francii [online]. Adobe Systems. verze 1.4, c2005 [cit. 201204-03]. . 50

Podle: The Paris Metro System - Part 1. [online]. c2011 [cit. 2011-26-12]. Accessible on: . 51


26

komunikace. Výše poplatku závisí na ujeté vzdálenosti a klasifikaci vozidla, obecně se však dá říci, že Francie patří mezi státy s vyššími dálničními poplatky.52

3.3.2. Francouzští automobiloví výrobci Automobilový průmysl je vedle stavebnictví jedním z hlavních pilířů francouzské ekonomiky. Přestože má stát 15% podíl v Renaultu, jedná se především o sektor soukromý. V souvislosti s ekonomickou krizí se jako výhoda většiny francouzských automobilek ukázala nepřítomnost na trhu v USA, stejně jako struktura vozů, které ve většině patří mezi vozy ekonomické, což znamenalo, že pokles poptávky je nezasáhl tolik jako automobilky, které tato kritéria nesplňují. Výroba malých ekonomických vozů s nižšími emisemi, které jsou ve Francii nejžádanější, však s sebou nese i negativní stránku. Většina takových vozů je totiž vyráběna mimo Francii, navíc marže není tak vysoká, což může být pro některé prodejce problém. Hodnoty světové produkce francouzských automobilových výrobců za rok 2009 znamenaly pro obě firmy PSA Peugeot Citroën i Renault jak pokles poptávky, tak i s tím úzce spjaté historické ztráty. Následující rok byl však pro automobilové výrobce příznivější, což je mmj. způsobeno blížícím se koncem „šrotovného“ ve Francii, které bylo již dříve zavedeno státem jako podpora automobilového průmyslu.53 Existence dvou nespecializovaných výrobců na francouzském trhu: Renault a Citroen, vytváří zdravé konkurenční prostředí, které má v této oblasti málokterá země.54 Společnost Renault nabízí jak osobní, užitkové, tak i sportovní vozy. Na francouzském trhu pak již vyrábí nejen auta na benzín a naftu, ale také ta, jejichž pohonem je elektrická energie. Pod značku Renault dnes patří i značka Dacia a Renault Samsung Motors. Mimo to společnost od roku 1999 funguje v Alianci

52

Podle: Dálniční poplatky Francie [online]. c2011 [cit. 2011-26-11]. Dostupné z: . 53



27

Renault-Nissan a spolupracuje s automobilovým výrobcem Daimler AG a největším ruským automobilovým podnikem AvtoVAZ, který se chystá ovládnout.

Mezi

nejznámější řady automobilů od tohoto výrobce určených pro osobní přepravu patří Twingo, Wind Clio, Modus, Kangoo, Megane, Scenic, Fluence, Koleus, Laguna, Latude, Espace apod. Řada Kangoo a Fluence se jako Kangoo Z.E. a Fluence Z.E. objevují také v elektrické podobě. Jako užitkové vozy vyrábí Renault v současnosti řady Kangoo, Trafic a Master. 55 Historie Renaultu, pojmenovaného podle stejnojmenného zakladatele Louise Renaulta, sahá až do roku 1898, kdy z dílny vyjelo první vozidlo s francouzským názvem „Voiturette.“ Na počátku 20. století zavedl Renault jako první ve Francii dělbu práce, což pomohlo výrazně zvýšit produktivitu. První světová válka automobilovou výrobu přerušila, když byly dílny používány na výrobu letecké válečné techniky. Mezi válkami se Renault rozhodl diversifikovat výrobu, což mu ve výsledku umožnilo zůstat nezávislým. Během druhé světové války se výroba udržela, když plnila objednávky Němců. Po osvobození byl ale následkem takovéhoto jednání zakladatel firmy zatčen a podnik byl zestátněn. Renault se tak dostal do zcela nové éry svého vývoje. V první polovině 70. let byla firma známá svými vozy Renault4 a Renault5, které byly velmi oblíbené. Významné bylo také zavedení Renaultu16, který byl předzvěstí budoucí podoby automobilů či motorů Gordin. V 80. letech se posilovala spolupráce mezi automobilkami. Renault tak navázal spolupráci s firmou Volvem a spojil se s podniky Berliet a Saviem, které převzaly jeho jméno. Podnik měl tehdy v úmyslu i vytvořit vozy Formule 1. Kvůli finančním problémům, se kterými se tehdy začal potýkat, od tohoto záměru musel na nějaký čas upustit.

Počátkem devadesátých let byl podnik opět v zisku, ale i přesto rozhodl

o vzájemné splynutí s automobilovým výrobcem Volvo. V roce 1996 byl po složitých vyjednáváních učiněn první krok k privatizaci a Renault tak uzavřel další kapitolu ve svých dějinách. Renault si tehdy stanovil dva cíle: do roku 2000 se stát nejvíce konkurenceschopným výrobcem automobilů v Evropě a obnovit vlastní růst.56

55

Podle: Renault: Strategie skupiny Renault [online]. c2012 [cit. 2012-27-2]. Dostupné z: . Podle: Renault: Historie [online]. c2012 [cit. 2012-27-2]. Dostupné z: . 56

28

V novém tisíciletí se Renault i díky spojení s automobilovým výrobcem Nissan, koupí rumunského výrobce Dacie a založením podniku Renault Samsung motors v Jižní Koreji stal víceznačkovým výrobcem automobilů, který působí ve 118 zemích světa a s téměř 130 000 zaměstnanci. Aktuální šestiletý strategický plán do roku 2016 má název „Drive to change" a je postavený na těchto sedmi principech: pokračování inovativní politiky, obnova a posílení produktové nabídky, posílení image značky Renault, vynikající přístup obchodní sítě k zákazníkům, kontrola R&D výdajů a investic, snižování nákladů a udržení pozic v Evropě a růst v mezinárodním měřítku.57 Širokou nabídkou disponuje i další francouzská automobilová firma Peugeot, která je dnes včleněna do společenství PSA Peugeot-Citroën. Typickým logem je znak lva, který má u této společenští svou dlouholetou tradici. Automobilka nabízí nejen osobní, sportovní a užitkové vozy na benzín či naftu, ale i hybridní vozy a elektromobily, a dokonce se specializuje i na výrobu motocyklů a kol. Mezi nejznámější řady Peugeotu dnes patří 107, 207 či ion jako malá městská auta, 308 a 3008 jako střední auta, 207 SW, 308 SW, 5008, 807 či Partener Tempee spadající do kategorie rodinných vozů a 4007, 508 a 508 SW spadající do kategorie vyšší střední střídy a konečně minibusy Expert Tempee. Mimo to nabízí také sportovní vozy 207 CC, 308 CC a RCZ.58 Společnost Peugeot byla založena již v roce 1810, nejdříve jako výrobce nářadí, mlýnků na kávu, jízdních kol apod. a od roku 1890 se také stala jedním z prvních výrobců automobilů vůbec. Prvním čtyřkolovým sériově vyráběným automobilem s benzínovým pohonem byl pak tzv. Type 3. V době před první světovou válkou vyrobila automobilka na 10 000 vozů, což představuje polovinu francouzské výroby. Po válce však přišly finanční problémy, které vyvrcholili rozdělením na Automobiles Peugeot a Cycles Peugeot. Díky úspěchu modelu 201 přežila automobilka bez vážnějších problémů krizi 30. let. Po druhé světové válce měl úspěch model 203, a tak až do roku 1965 úspěšně uplatňovala jednomodelovou politiku. Na počátku 70. let se Peugeot stal druhou nejsilnější

57

Podle: Renault: Historie [online]. c2012 [cit. 2012-27-2]. Dostupné z: . 58

Podle: Peugeot: Products [online]. c2012 [cit. 2012-6-3]. Accessible on: .

29

automobilkou ve Francii, avšak i přesto uzavíral partnerství s dalšími automobilovými výrobci, jako jsou Renault, Fiat či Ford. V roce 1976 pak také převzala společnost Citroën a vznikla tak skupina PSA Peugeot-Citroën, o dva roky později odkoupil také evropské pobočky Chrysleru. Snaha o oživení značky Talbot za pomoci těchto evropských poboček, skončila neúspěchem. Kromě Francie má dnes PSA své továrny ve Velké Británii i ve Španělsku. Skupina se také snaží postupně expandovat do světa. V tomto ohledu byl významný vstup na čínský trh v roce 1985 či otevření továren v Brazílii a Argentině59 Tak jako mnoho jiných moderních firem, snaží se Peugeot vymýšlet inovace zaměřené na životní prostředí. Snaží se zde tak pomocí technologie HDI svým zákazníkům zaručit co nejekologičtější provoz, ale zároveň také svou marketingovou kampaň staví na používání šetrných výrobních materiálů a látek již při samotné produkci.60

3.3.3. Francouzské dopravní společnosti Nejvýznamnější

francouzskou

dopravní

společností,

dnes

už

se

silným mezinárodním významem, je Veolia-Transdev. Původem francouzská dopravní firma, spravující jak osobní autobusovou, kolejovou a lodní dopravu, městskou i dálkovou, tak i nákladní dopravu.61 Původem dvě samostatné společnosti se vyvíjely samostatně až do roku 2009, kdy vyhlásily své spojení, kde se většinovým vlastníkem stala právě Veolia. Dnes tato společnost působí ve 27 zemí Evropě, Severní a Jižní Americe, Asii a Oceánii a zaměstnává tak přes 80 756 lidí. S ročním obratem 5,77 miliardy euro se dnes řadí mezi nejvýznamnější dopravce vůbec. 62

59

Podle: Peugeot: Průmyslová sága [online]. c2012 [cit. 2012-7-3]. Dostupné z: . 60

Podle: Peugeot: Inovace [online]. c2012 [cit. 2012-7-3]. Dostupné z: .

61

Podle: Veolia Transport - Česká republika: O společnosti [online]. c2012 [cit. 2012-12-3]. Dostupné z: . 62

Podle: Veolia Transport: Nos chiffres clés [online]. c2012 [cit. 2012-12-3]. Accesible sur:: .

30

3.4.

Letecká doprava

„Letecký

průmysl

je

velmi

prestižním

odvětvím

francouzské

ekonomiky

a francouzský letecký sektor je v podstatě synonymem pro evropské letectví. Po USA je Francie druhým exportérem v tomto sektoru. V kontextu stagnující francouzské ekonomiky se letecký průmysl drží dobře a je chápán jako páteř francouzského průmyslu. Dobře si vedou všechny sektory - výroba civilních a vojenských letadel i helikoptér. V roce 2008 zaznamenalo odvětví nárůst výroby o 7,1%.„63

3.4.1. Francouzské letecké společnosti Společnost Air France je francouzským vlajkovým dopravcem a po spojení s nizozemskou společností KLM jsou největšími aeroliniemi Evropy. Přestože jejich historie není tak dlouhá jako historie jiných evropských aerolinií, provozují dnes více než 540 letounů a spojují Francii i Nizozemí s ostatními částmi světa. Jejich domovské letiště Charlese de Gaullea v Paříži se i díky této společnosti stalo jedním z nejvýznamnějších leteckých uzlů Evropy. Jako datum vzniku Air France se udává 30. srpna 1933, kdy sloučením čtyř leteckých společností, vznikla společnost SCELA. V této době měla k dispozici 259 letadel 35 typů. V roce 1946 byla po zestátnění přejmenována na Société National Air France

a

o dva roky později na Compagnie National Air France. Air France vlastnila od svého vzniku mnoho různých typů strojů jako např. Havilland Comet v 50. letech, Boeing 707 v 60. letech či ještě později Airbus A300. Se společností Airbus mají Air France úzké vztahy a byly tak také prvními aeroliniemi, které provozovaly A320 i A318. Air France byly rovněž spolu s British Airways jedinými společnostmi, které vlastnily Concorde. V roce 1990 Air France absorbovaly společnost UTA a v roce 1997 Air Inter. V roce 1999

63

Převzato z: Businessinfo.cz: Očekávaný vývoj v teritoriu Francie [online]. c1997 [cit. 2011-11-02]. Dostupné z: .

31

byly Air France částečně zprivatizovány. O rok později pak došlo k uzavření dohody mezi Air France, Delta Air Lines a Aeroméxico.64 V roce 2004 převzala Air France nizozemskou společnost KLM a vznikla tak skupina Air France-KLM jako největší společnost na světě z hlediska provozních nákladů. V roce 2004 byla Air France ohodnocena, co do počtu cestujících, jako největší evropská společnost. 65 Dnes skupina společnosti Air France létá do 254 měst 124 zemí, každý den odbaví 1 500 letů a zaměstnává na 58 485 zaměstnanců. Soustřeďuje se zejména na oblast přepravy cestujících, přepravu nákladu (tzv. cargo) a údržbu letadel. V rámci nynějších trendů se dle svých slov jako moderní letecká společnost zavazuje k „podpoře a prosazování udržitelného rozvoje v souladu s prováděním hlavních zásad týkajících se lidských práv, pracovních standardů, ochrany životního prostředí a boje proti korupci.“66 Do oficiální strategie Air France patří zejména „letecký hub“ na pařížském letišti Charles de Gaulle, který poskytuje více než 25 000 možných kombinací návazných letů mezi dálkovou leteckou dopravou a leteckou dopravou na střední vzdálenosti skupiny Air France-KLM. V souvislosti s tím je významné také napojení letů Air France na vlaky TGV, dovolující společnosti nabízet přímé spojení do mnoha důležitých míst Francie. Dalším strategickým bodem je účast v alianci SkyTeam. Díky kooperaci s jinými leteckými společnostmi dostává Air France možnost poskytnout globálnější

nabídku,

zvýšit si tak možnosti růstu a především tak bojovat na trhu se svými hlavními konkurenty (zejména Lufthansa a British Airways). Důležitou oblastí strategie Air France jsou rovněž regionální linky. Denně na nich odbaví na 600 letů, které tvoří hustou síť mezi francouzskými městy. Důležitým centrem regionálních letů je letiště Lyon-Saint Exupéry. Od října 2011 si mohou cestující s Air France rovněž zakoupit letenku spojující město

64

Podle: FLACK, J. Aerolinie světa a jejich letadla. Přeložil Jan Krist. 1. vyd. Český Těšín: Naše vojsko, 2008. s. 26-27

65

Podle: Air France, Aviation History and its Modern Fleet of Planes [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. . 66

Převzato z: Air France – Corporate: Chiffres clés [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. Accesible sur: .

32

Marseille s jinými částmi Evropy a dalšími oblastmi Středozemního moře. V roce 2012 by Air France ráda tímto směrem decentralizace pokračovala a vytvořila tak přímá spojení s Evropou a Středomořím z Nice, Toulouse a Bordeaux. Joint-venture mezi Air France-KLM, Alitalií a Deltou v oblasti transatlantických letů je další z částí strategie Air France. Tato spolupráce se týká zejména sdílení společných nákladů i výnosů 250 transatlantických letů denně. To má výhodu jak pro samotnou společnost (účast na 26% celkové kapacity letů mezi Evropou a Severní Amerikou, což představuje obrat jedenácti miliard dolarů ročně), tak i pro cestující, kteří mají možnost většího výběru jak v destinacích, tak i v cenových nabídkách. Do své strategie zařazuje společnost Air France i samotný fakt vlastnictví letounu A380. Tento Airbus pro Air France znamená úspory zejména na linkách do destinací, kde poptávka převyšovala nabídku jednoho letu denně. Dle společnosti tak Air France ušetří 20% až 25% na údržbě a 20% na poplatcích za palivo. Výhodou A380 je rovněž jeho ekologický provoz, neboť se jedná o letadlo s nejmenším množství emisí CO2 na cestujícího, a také o nejtišší stroj ve své třídě. Podmínkou výše ekonomičnosti i ekologičnosti A380 je ale logicky plná vytíženost těchto strojů. Celý svůj strategický plán Air France nazývá „Embark“. Ten se dále dělí na pět oblastí: zákazníci, provoz, zaměstnanci, rozvoj a finance a pokryje tři hlavní zaměření společnosti: přeprava cestujících, přeprava nákladu a údržba letedel.67 Pod Air France také patří čtyři letecké dceřiné společnosti. V roce 2001 oznámily Air France splynutí tří svých dceřiných vnitrostátních Flandre Air, Proteus a Regional Airlines do jedné letecké společnosti Regional s více než 80 stroji.68Pod Air France dále patří i Britair, který má svou základnu v Bretani a který provozuje zejména regionální linky. Dále City Jet sílící v Dublinu a provozující zejména lety do Londýna a Transavia France, původně nizozemská aerolinie.69 Skupina Air France vlastní více než 380 letadel, z toho 176 strojů společnosti Airbus zahrnuje všechny „family,“ které tato společnost nabízí, včetně šesti největších

67

Podle: Air France – Corporate: Stratégie [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. Accesible sur: . 68

Podle: FLACK, J. Aerolinie světa a jejich letadla. Přeložil Jan Krist. 1. vyd. Český Těšín: Naše vojsko, 2008. s. 27

69

Podle: Air France – Corporate: Filiales aériennes [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. Accesible sur: .

33

letounů pro cestující na světě, A380. Dále flotila Air France zahrnuje 71 letounů od společnosti Boeing. Jedná se zejména o stroje určené pro dálkové létání ( B747 a B777) a ty, které jsou určené pro nákladní přepravu. Regionální linky zajišťují letouny Embraer, Avro, Fokker či Canadair Jet. Společně se skupinou společnosti KLM vlastní celkem 547 letadel.70 Kromě francouzského vlajkového dopravce patří mezi významnější francouzské civilní letecké společnosti Air Méditerranée a Twin Jet, provozující zejména charterové lety; Corsair, Airlinai, Aigle Azur, HexÁir, létající zejména pravidelné linky, ať již vnitrostátní, tak i do Středomoří, Afriky, ale i dalších částí světa, a konečně Europe Airpost, který je zástupcem cargo (tedy nákladové) přepravy. Mimo tyto původem francouzské letecké dopravce dnes ve Francii mají své základny i mnohé společnosti pocházející z jiného členského státu EU. Příkladem mohou být nízkonákladové společnosti Easy Jet či Ryanair.71

3.4.2. Francouzské aviatické firmy Jen málokteré letadlo vyvolalo jak v odborných, tak i laických kruzích tolik rozporuplných reakcí jako Concorde. Pýcha a pocit prestiže na jedné straně, hluk a znečištění na straně druhé. Podoba Concordu vešla ve všeobecnou známost následkem častého objevování se jeho fotografií v odborných článcích i všeobecném tisku. Jedná se o stroj dolnoplošné samonosné konstrukce, s deltakřídlem o velké ploše a dlouhým štíhlým trupem a maximální vnitřní šířkou 2,63m. Ocasní plochy tvoří pouze svislý kýl. Pohonný systém se skládá ze čtyř proudových motorů Rolls-Royce. Standardní uspořádání paluby sestává ze tří členů v pilotní kabině s možností přidání čtvrté sedačky, max. kapacita umožňovala pojmout až 144 cestujících.72

70

Podle: Air France – Corporate: Flotte [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. Accesible sur: . 71

Podle: Airways.cz: Letecké společnosti Francie [online]. cit. 2011-11-02. Dostupné z: . 72

DONALD, D. Encyklopedie letadel světa. Přeložili Ladislav Andraško, Karel Bitter, Jindřich Dedek a kol. 1. vyd. Praha: Cesty, 1999. s.28

34

Francouzská a britská vláda se rozhodly spojit své úsilí při vývoji a výrobě tohoto nadzvukového letounu, což 29. listopadu 1962 potvrdily i smlouvou o vzájemné spolupráci na tomto projektu. Dříve však, než uvedli tento letoun do provozu, vzlétl jiný nadzvukový letoun, Tupolev Tu-144, vyvíjený v Sovětském svazu. Concorde vzlétl poprvé 2. března 1969 pod velením francouzského pilota André Turcata, následovaný jen o měsíc později britským prototypem. Následně byl Concorde po těchto zkušebních letech přepracován a byly vyrobeny první tři exempláře série Concorde 100. Ty sloužily zejména jako prototypy pro letecké společnosti. Prvním zájemcem, který podepsal, smlouvu o nákupu těchto letounů, byla společnost Air France. Tehdy projevilo zájem o tento zcela nový druh dopravního letounů ještě dalších 17 potenciálních zájemců, jednalo se o cca 80 letadel. Vlivem lobbingu organizací na ochranu životního prostředí, rostoucí ceny paliva (způsobené

ropnou

krizí)

a

rovněž

vlivem

rozvoje

širokotrupých

letounů,

se k francouzskému národnímu dopravci přidala už jen britská společnost BOAC (později British Airways). Později se britská vláda, zejména kvůli nákladnosti celého projektu, pokusila několikrát celý program zastavit, avšak dříve uzavřená francouzsko-britská smlouva to neumožňovala. Nakonec tedy bylo vyrobeno celkem 13 letounů v sérii 101 pro Air France a sérii 102 pro British Airways. Obě společnosti je uvedly do provozu dne 21. ledna 1976 a pro obě společnosti se tyto letouny později staly „vlajkovými loděmi,“ které byly vnímány jako symbol bohatství, prestiže a nejrychlejšího způsobu přepravy přes Atlantik. Začátek konce těchto letounů přišel s havárií na letišti Charles de Gaulle v Paříži. Ta znamenala na nějakou dobu zákaz létání pro všechny stroje a nutnost konstrukčních oprav. Nakonec však Concorde ukončil svůj provoz zejména kvůli nehospodárnosti provozu. Již dříve vysoká cena letenek na tomto stroji se ještě zvedla a po havárii na letišti Charles de Gaulle o ně ještě více poklesl zájem. Náklady vynaložená na vývoj a výrobu těchto strojů se tak nikdy nevrátily. Oba provozovatelé se rozhodli lety Concorde ukončit: Air France k 31. květnu 2003 a British Airways k 24. říjnu téhož roku. Úplně naposledy se Concorde vznesl do vzduchu 26. listopadu 2003, jednalo se však již pouze o převoz letounu, patřícímu British Airways, aby byl následně uzemněn.73

73

Podle: LOWE, MALCOLM, V. Encyklopedie letectví III (1945-2005). Přeložil Marek Týbl. 1. vyd. Praha: Rebo Productions, 2006. s. 232-233

35

Dnes spolupracují Evropská společnost EADS, spoluvlastník firmy Airbus, a Japonsko na vývoji nového nástupce Concordu. Datum jeho možného uvedení do provozu se pohybuje kolem roku 2050.74 Společnost Airbus je jedním z nejúspěšnějších výrobců letadel vůbec. Specializuje se především na výrobu letadel určených k přepravě cestujících, ale projekty na soukromá, nákladní i vojenská letadla si na trhu také našly své místo. Nabízí řady strojů (tzv. „family“) lišící se v rozmezí sedadel od 107 až po 525 míst, v doletové vzdálenosti, výkonu, ekonomičnosti provozu apod. Centrum firmy Airbus se nachází v městě Toulouse na jihu Francie, kde probíhá většina výroby. Dvoumotorové stroje řady A320 patří mezi ty s menší kapacitou cestujících, zároveň však také k nejprodávanějším a nejúspěšnějším vůbec. Použití této rodiny je velmi rozsáhlé od letů na krátké vzdálenosti až po ty mezikontinentální. Zahrnuje 4 základní typy (A318, A319, A320 a A321), avšak stálým zdokonalováním vznikají vylepšení těchto typů. Tak např. A320neo s vylepšenými motory, aerodynamikou, širší kabinou a s nutností menších intervalů servisních kontrol. Od prosince 2010, kdy byl tento inovovaný typ uveden na trh, do března 2012 bylo společností evidováno 8 380 objednávek. Stroj A320neo je důležitý také pro svou „ekologičnost“, neboť za rok produkuje o 3 600 kg CO2 méně než jeho starší předchůdce.75 Další rodinou je A330, která zahrnuje celkem pět členu: A330-200, A330-300, A330-200F (nákladní letadlo pro střední vzdálenosti), A330 Prestige (letoun určený pro VIP klientelu) a A330 MRTT (díky možnosti tankování za letu určený pro vojenské využití). Tato řada dvoumotorových letadel se středně dlouhým doletem se vyznačuje kombinací nízkých provozních nákladů, vysokou účinností, flexibilitou a optimalizovaným výkonem. Díky tomu je často používána charterovými a nízkonákladovými dopravci, přičemž do března 2012 bylo vyrobeno více než 860 strojů.76 Rodina A340 jsou čtyřmotorová letadla určené především pro dlouhé lety. Tato letadla pojmou 240-359 cestujících a uletí až 9 000

74

Podle: HÁJEK, M. Concord se vrací. Paříž-Tokio zvládne za 2,5 hodiny! EuroZprávy.cz [online]. Červen 2011 [cit. 2011-11-12]. Dostupné z: . 75

Podle: Airbus: A320 Family [online]. c2012 [cit. 2012-3-31]. Accesible on: . 76

Podle: Airbus: A330 Family [online]. c2012 [cit. 2012-3-31]. Accesible on: .

36

námořních mil. Vyrábí se ve čtyřech verzích: A340-200, A340-300, A340-500 a A340-600. Mnohé části konstrukce jsou velmi podobné s řadou A330. Dnes společnost Airbus dále pracuje na této řadě, a to především v oblasti zvýšení výkonu, zvýšení provozní hmotnosti potřebného množství paliva, nové výrobní technologie a silnějších motorů pro letadla. Do března 2012 bylo objednáno celkem 377 strojů.77 Letadla A380 jsou dnes největšími komerčními letadly světa. Existují v nákladní verzi a verzi pro přepravu

cestujících.

Toto

dvoupatrové,

čtyřmotorové

letadlo

pojme

525

až 853 cestujících, v závislosti na uspořádání na dvě až tři třídy, dle přání dopravce. Díky této kapacitě má A380 také v kontextu udržitelného růstu odlehčit přeplněnosti letišť i leteckých koridorů, stejně jako díky jeho konstrukci snížit produkované množství skleníkových plynů a emisí CO2. Dle výrobce se jedná o stroj „s nejnižší spotřebou paliva a nejnižšími provozními náklady v komerčním letectví – a to vše při možnostech tiššího letu ve vyšších nadmořských výškách a delších vzdálenostech.“ Do března 20112 bylo evidováno 253 objednávek na tento typ stroje.78 Nyní pracuje společnost Airbus především na vývoji letadla A350, které by mělo být vyrobeno z odlehčených materiálů. V kombinaci s výkonnějšími motory by to měla znamenat menší spotřebu i snadnější údržbu. Dle společnosti se má jednat „ o stroj budoucnosti letecké dopravy, který splňuje požadavky trhu na velikost, rozsah, vytváření zisku, pohodlí cestujících a životní prostředí.“79 A350 se má vyrábět ve třech verzích (A350-800, A350-900 a A350-1000) a má sloužit zejména pro dálkové lety. K březnu 2012 zaznamenala společnost Airbus již 555 objednávek.80

77



Převzato z: Airbus: A350 XWB [online]. c2012 [cit. 2012-3-3]1. Accesible on: . 80

Podle: Airbus: A350 XWB [online]. c2012 [cit. 2012-3-31]. Accesible on: .

37

Společnost Airbus vyrábí také business jety určené pro VIP klientelu. Jedná se o letadla typu ACJ318, ACJ319, ACJ320 a Airbus VIP widebodies. Celkem bylo objednáno přes 170 kusů letadel z této kategorie.81 Poslední významnou oblastí výroby pro dopravu jsou ve firmě Airbus nákladní letouny. Patří sem A330-200F, A380F a také A300-600ST, známý pod názvem Beluga. K březnu 2012 má společnost evidováno 11 569 objednávek na tyto stroje.82 Největším konkurentem společnosti Airbus je americká společnost Boeing. Jednotlivé typy letadel s podobnou kapacitou si dokonce přímo konkurují. Je tomu tak např. mezi B737 a A320, B777 a A330, B747 a A380 či nově uvedený na trh B787 a vyvíjený A350. Letecké společnosti se tak mohou rozhodnout, který letoun je pro ně v té které kapacitní úrovni vhodnější.83 Vedle hlavního centra francouzského leteckého průmyslu v Toulouse, kterému vládne zejména firma Airbus, je jedním z dalších důležitých center ve Francii také Biarritz. Na založení a vývoji leteckého střediska v Biarritzu mají podíl tři z nejznámějších jmen francouzské letecké historie: Latecoere , Breguet a Dassault. Vše začalo v roce 1936, když Pierre Georges Latecoere přestavěl původní zemědělské objekty na letecké dílny. Spolu s Louis Breguetem pak v roce 1939 otevřeli společnost Société Meridionale Aéronautique. V roce 1967 pak Marcel Dassault kupuje většinový podíl těchto leteckých dílen, tehdy zde probíhá především sériová výroba Br1150 Atlantic a Br121 Jaguar. Později se zde vyráběly kompozitní díly pro civilní I vojenská letadla, zejména pak letadel Mirrage a Falcone. Později byla v Biarritzu vyráběna pilotní sedadla či přední části trupu letadel Alpha Jet's. Od roku 1999 má firma plnou zodpovědnost za výrobu proudových

81

Podle: Airbus corporate jets (ACJ) [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. Accesible on: . 82

Podle: Airbus freighter aircraft [online]. c2012 [cit. 2011-3-31]. Accesible on: . 83

Podle: Gamma: Boeing versus Airbus [online]. c2001 [cit. 2011-11-02]. Dostupné z: .

38

motorů pro všechny typy letadel Falcon.84 Společnost Dassault je tak dnes jedním z nejdůležitějších výrobců civilních a vojenských letadel.

3.5.

Lodní námořní a říční doprava

Významnou složkou francouzské dopravy je i lodní doprava. Francie disponuje nejdelší vnitrostátní lodní sítí, která zajišťuje dopravu po francouzských veletocích, jako je Garonna, Loira, Rhôna či Seina. Na straně druhé je významnou složkou tohoto druhu dopravy i námořní doprava. Francie disponuje množstvím strategicky významných námořních přístavů. V dnešních dobách je lodní doprava významná pro Francii zejména z hlediska obchodu v podobě nákladní a kontejnerové dopravy, ale své místo má stále i

trajektová

přeprava,

ať

už

mezinárodní

(především

v průlivu

La

Manche

a ve Středozemním moři), tak i vnitrostátní (spojující zejména Korsiku s kontinentální částí).

3.5.1. Lodní doprava říční Francouzská říční flotila dnes čítá přes 2 578 lodí pohybujících se na 3 720 km kanálů a 1996 km splavných řek a jezer. Celkově pak říční doprava zaujímá 3,7 % celkové dopravy ve Francii.85 Síť říčních kanálů je postupně budována již od 17. stol., kdy vznikaly např. kanál de Briare, spojující Loiru se Seinou a tzv. Kanál dvou moří, kanál du Midi, spojující jih středozemí s Atlantským oceánem pomocí řeky Garony či později, v 18. století byl vybudován kanál spojující Loiru a Saône. V 19. století tak ve Francii existovala síť 12 778km splavných řek a kanálů. V průběhu let však došlo k úbytkům splavnosti některých částí, což dnes znamená celkem 8 300 km splavných řek a kanálů, z nichž některé jsou tak úzké či je hloubka v jejich zdymadle malá, jak je tomu např. u kanálu

84

Podle: Biarritz [online]. c2006 [cit. 2011-11-12]. Accesible sur: . 85

Podle: Businessinfo.cz: Ekonomická charakteristika země Francie [online]. cit. 2011-11-18. Dostupné z: .

39

du Nivernais, kanálu du Midi či bretaňskému kanálu, že mohou být využívány jen zřídka. Nejvýznačnější spojení jsou dnes mezi Seinou a Rýnem, Loirou a Rhônou, Garonnou a Rhônou. 86 V roce 1901 vznikl francouzský navigační úřad (Voies navigables de France, neboli VNF), který se dnes stará o 6 200 km kanálů a řek na 40 000 hektarech veřejných vodních cest. Jeho posláním je spravovat kvalitu služeb pro uživatele a rozvíjet aktivitu kolem vodních cest v oblasti ochrany přírodního prostředí.87

3.5.2. Lodní doprava námořní V této kategorii disponuje Francie flotilou 210 lodí, čímž se řadí na 29. místo na světě. Nejvýznamnějšími námořními přístavy jsou Dunkerque, Brest, Calais, Toulon, Le Havre, Rouen, Nantes/ Saint-Nazaire, Bordeaux a Marseille, který je druhým největším námořním přístavem v Evropě.88 Všechny přístavy mají buď svůj obchodní, strategický či smíšený význam. Marseille je tak např. strategickým výchozím bodem pro plavby po Středozemním moři, Bordeaux je východiskem pro plavby do jižní a střední Ameriky a konečně Calais je důležitý přístav z hlediska spojení s Velkou Británií i Spojenými státy. Svůj velký význam má i multifunkční přístav Le Havre, a to především svým napojením pomocí řeky Seiny, na hlavní město země. 89

86

Podle: Transport fluvial: Le reseau fluvial [online]. c2012 [cit. 2012-24-3]. Accesible sur: . 87

Podle: Voies navigables de France: Les missions [online]. c2012 [cit. 2012-24-3]. Accesible sur: . 88


Podle: Info na cesty: Francie- doprava [online]. c2009 [cit. 2012-3-24]. Dostupné z: .

40

3.5.3. Francouzské lodní společnosti Jednou z nejvýznamnějších lodních společností Francie byla v posledních letech Sea France, která provozovala svou činnost od roku 1997. Její nejvýznamnější námořní cesta byla mezi francouzským Calais a anglickým Doverem, kterou nabízela až patnáctkrát denně. Od listopadu 2011 jsou ale stránky společnosti blokovány a od 9. ledna 2012 je v likvidaci a má zakázáno pokračovat ve své činnosti.90 Po zániku Sea France je důležitou francouzskou společností korsická SNCM (Societé national maritime Corse-Mediteranée), která se postupně stala nejvýznamnějším dopravcem osob i nákladů mezi francouzskou pevninou a Korsikou, stejně jako dalšími středomořskými místy, především Sardinií, Tunisem a Alžírem. Celkově uskuteční za rok více než 3500 spojení ročně, vyplouvajících z Marseille nebo Nice.91 Počátky této korsické společnosti můžeme hledat již v 60. letech. Dnešní jméno dostala v roce 1976, kdy jejím většinovým vlastníkem se stala společnost CGM (Compagnie generale transatlantique) spolu s železniční společností SNCF. Pro udržení si konkurenceschopnosti se zejména počátkem 90. let 20. stol. věnovala společnost obnovení své flotily. Dnes tak vlastní 9 plavidel, z nichž největší pojme téměř 2 500 pasažérů a přes 700 aut. Každá z lodí nabízí moderní navigační techniku i ovládání, stejně jako vybavenost formou restaurací, barů, zábavních místností či kajut.92 Kromě výše dvou zmiňovaných, je významnou francouzskou lodní společností i skupina CMA CGM (Compagnie Maritime d'Affrètement, Companie génerale maritime) orientující se na nákladní kontejnerovou dopravu. Vznik společnosti se datuje k roku 1978, když oficiálně začala v dnešní podobě existovat. Její kořeny však může hledat již roku 1895, kdy vznikla společnost s názvem Compagnie generale transatlantique. Ta byla spolu s poštovní společností Compagnie des services maritimes des messageries nationales

90

Podle: SeaFrance Ferries. [online]. c2011 [cit. 2012-1-31]. Accessible on: . 91

Podle: SNCM: Présentation de la Compagnie [online]. c2012 [cit. 2012-25-3]. Accesible sur: . 92

Podle: Histoire de la SNCM [online]. c1998 [cit. 2012-25-3]. Accesible sur: .

41

v roce 1977 sloučena do dnešní Companie génerale maritime a o rok později pak vznikla již výše zmíněná skupina CMA CGM.93 Dnes tato společnost operuje ve 400 přístavech 150 zemí světa včetně Číny, a to na 170 linkách se 349 plavidly. Se 17 200 zaměstnanci má navíc svůj důležitý podíl i na trhu práce. Je tak třetím největším kontejnerovým dopravcem světa, jehož současnou misí je zejména nabízet svým zákazníkům pomocí moderní flotily kvalitní servis, přičemž si společnost zároveň dává za cíl přispívat k udržitelnému rozvoji a k ochraně životního prostředí. V roce 2011 získala tato společnost ocenění Company of Year udělovaný deníkem Lloyd’s List.94

93

Podle: CMA CGM: CMA CGM Group. [online]. c2012 [cit. 2012-4-1]. Accessible on: . 94

Podle: CMA CGM: CMA CGM, the Heart of Shipping - Presentation - About Us. [online]. c2012 [cit. 2012-4-1]. Accessible on: .

42

4. Působení Francie na dopravní politiku EU Na základě výše popsaných kapitol můžeme tedy konstatovat, že Francie má jak úspěšné výrobce: Alstom, Airbus, Renault, Peugeot, tak i dopravce: Air France, CMA CGM, Veolia, kteří zdaleka přesahují svůj národní význam a mají nepochybně i svou důležitost pro celé hospodářství EU. Pro hodnocení tohoto prosazování se Francie můžeme obecně shrnout několik trendů, které obecně francouzské dopravní firmy sledují: 1. Slučování. Trendem posledních dvou desetiletí je slučování a pohlcování firem navzájem. Většinou se jedná o další známou firmu z oboru, která má podobnou strukturu klientely, a tak má daná společnost především možnost rozšířit si svůj tržní podíl. Příkladem může být Air France- KLM, PSA Peugeot-Citroën, Veolia-Transdev apod. 2. Segmentace. I v důsledku předchozího bodu jsou výše zmiňované významné francouzské společnosti spíše univerzálnějšího charakteru a své působení tak musí přibližovat zákazníkům členěním na určité díly. Firma Renault tak např. člení své vozy na osobní, užitkové, sportovní, apod., společnost SNCF zase dělí své vlaky podle regionalizace (vlaky TGV, LGV, TER), společnost Veolia svůj trh působení dělí na městskou autobusovou dopravu, dálkovou autobusovou dopravu, metro, tramvaje, apod. 3. Francouzské více než mimofrancouzské. Přestože protekcionismus jako takový možný není, můžeme u francouzských firem pozorovat, že používají daleko více francouzské výrobky než výrobky jiné. Ve společnosti Air France tak převládají letouny Airbus, SNCM vlastní zejména vlaky od společnosti Alstom a i ve francouzských městech můžeme najít tramvaje zejména od této firmy.

43

4. Výzkum. Mnohé francouzské firmy (a někdy i sama vláda) se snaží být u výzkumu nových technologií a strojů, které mohou být pro posun společnosti zásadní. Takto vynaložené peníze se jim pak vrací v podobě stálého vůdcovství v dopravním průmyslu. Kromě výzkumů v rámci aviatických i jiných výrobních firem si jako příklad můžeme uvést zejména britsko-francouzský projekt Concorde. 5. Životní prostředí. Častým nástrojem, který zároveň může při správné investici být i marketingově i ekonomicky výhodný, je dnes i ekologičnost a participace na trvale udržitelném růstu. Tato kategorie je využívána jak výrobci- Airbus (výkonnější motory), Peugeot, Renault (elektromobily, technologie HDI) tak i dopravci- Air France (zavázání se k udržitelnému rozvoji). Z těchto trendů tak vyplývá jistá provázanost mezi výrobci navzájem, která neprobíhá jen vlivem celostátní politiky, ale daleko více i přes samotný trh. Společnosti se tak nutně scházejí ve všech výše jmenovaných bodech a vytvářejí provázaný systém, který se vzájemně podporuje a zajišťuje tak životaschopnost a úspěšnost na trhu. Celý tento systém (i jednotlivé společnosti zvlášť) však má vliv nejen na domácí trh a domácí politiku, ale zároveň i za hranice Francie. Po otevření hranic dopravních služeb tak působí jednak konkurenčně vůči jiným národním subjektům v jednotlivých státech EU, což může na jednu stranu znamenat oslabení tradičních národních dopravců a výrobců, na stranu druhou může mít vzniklá situace i pozitivní tlak zejména na kvalitu poskytovaných služeb. Velmi nadneseně se pak francouzský dopravní systém, který byl v mnohých oblastech budován už dlouhá staletí, mohl stát jakýmsi vzorem pro jednotlivé členské státy i Evropu jako celek a její celoevropský dopravní systém a politiku. Jak již bylo v úvodu, však naznačeno mnohé francouzské firmy mají svůj hospodářský význam i pro celou EU v rámci obchodování se třetími zeměmi. Francouzské výrobky se pak na světovém trhu stávají konkurenčním artiklem k dopravním výrobkům a službám třetích zemí. Příkladem může být např. aviatická Airbus, která představuje největšího přímého konkurenta americké společnosti Boeing.

44

Pokud bychom chtěli evropskou dopravní politiku velmi stručně shrnout, dostali bychom se zřejmě ke slovům synchronizace, otevření trhu a eliminace dopadů na životní prostředí. To se pak dále rozvíjí i na vnitrostátní, tedy vnitrofrancouzské, úrovni. Přímý přesun projektu EU můžeme pozorovat např. v letectví, kde je kooperace s dalšími státy potřebná snad více než u jakéhokoliv jiného odvětví. Francie se tak projektu Jednotné evropské nebe přímo účastní, když se podílí na části projektu s názvem FABEC. Jedním z konkrétních cílů EU je snížení silniční dopravy o polovinu, a naopak posílení dopravy železniční či lodní. Francouzská dopravní politika pak přímo počítá s koncem systému „all road“ a výstavbou mořské dálnice či vzniku nových vysokorychlostních tratí LGV. Vyčleněna je i finanční podpora pro vodní i železniční dopravu, která by danou změnu měla umožnit. Podobné úsilí, jaké je vynakládáno pro silniční a kolejovou dopravu v dálkové nákladní dopravě, probíhá i ve městech v oblastech osobních přepravy. Politika, tentokrát na úrovni měst a regionů, se snaží podpořit zejména tramvajovou kolejovou a podzemní dopravu na úkor osobní silniční dopravy. Dalším závazkem EU v rámci udržitelného rozvoj je snížení emisí CO2. V národní politice se tento závazek projevuje jednak již zmíněným odbouráváním „all road“, jednak v již zmiňovaném nahrazování veřejné silniční dopravy, jednak by se mělo významně týkat oblasti letectví. Zajímavým tématem francouzské dopravní politiky je i doprava lodní. Zejména vytvořená říční síť nahrává snaze ekologického hospodaření posledních let. Nicméně hustota této sítě v průběhu minulého století měla tendenci se spíše snižovat či některé kanály již nevyhovují dnešním technickým požadavkům, a bylo by tak třeba jejich revitalizace. V aktuálním plánu francouzské politiky je zejména napojení stávající říční sítě na železnici. Důležitým závazkem EU je i otevření a zpřístupnění dopravního trhu v oblasti železniční přepravy, kde je EU prozatím pozadu. Důsledkem této jisté uzavřenosti mohou být i snad největší rozdíly v tomto sektoru napříč státy EU. Domnívám se, že vzhledem k vyspělosti a tradici celého francouzského železničního systému, by při tomto počinu 45

mohla Francie hrát vedoucí úlohu, jak při realizaci evropské dopravní politiky v této oblasti, tak i v budování železničního systému, zejména v některých státech střední a východní Evropy. Pokud tedy vezmeme v úvahu výše uvedené poznatky, můžeme shrnout celé působení Francie na Evropskou unii v dopravní politice. Je samozřejmé, že dopravní politika Francie, a tím i politika jednotlivých společností, je již z principu v souladu s hlavním konceptem dopravní politiky Evropské unie. Nejen silný hlas Francie v evropských institucích, ale především i silné postavení na trhu v této oblasti významně ovlivňují dopravní systém a obchod s dopravními výrobky, investicemi i službami v celé Evropě. Obecně se tedy dá říci, že Francie takto politicky i hospodářsky působí na EU, což se zpětně zrcadlí v celé politice Evropské unie, kterou je Francie vázána.

46

Závěr Francie má vyspělý,

konkurenceschopný a provázaná dopravní

systém,

který významnou měrou ovlivňuje dopravu v celé Unii. Tato bakalářská práce pak pomocí jednotlivých kapitol umožňuje čtenáři získat rozhled v této oblasti a zároveň zjištěnými zajímavými skutečnosti napomáhá odpovědět na úvodní otázky. První kapitola nejdříve stručně charakterizuje dopravní politiku a zařazuje ji do sdílených pravomocí Evropské unie. Následně pak popisuje její historický vývoj, kdy skutečná realizace se začala uskutečňovat až v 80. letech 20. stol. Poslední část první kapitoly konkretizuje současný stav a plány Evropské unie v této oblasti, zejména pak plány otevření trhu a soulad dopravní politiky s udržitelným rozvojem. Druhá kapitola, s podobnou strukturou jako kapitola první, nejdříve charakterizuje francouzskou dopravní politiku, poté se věnuje vývoji dopravního systému ve Francii, a nakonec popisuje hlavní body současné francouzské politiky. V té se zejména jedná o konci systému „all the road“ a o leteckém programu „Jednotné evropské nebe“. Třetí, nejobsáhlejší kapitola, se zabývá jednotlivými druhy dopravy, vyzdvihuje nejdůležitější výrobce, dopravce i provozovatele a poukazuje na jejich významné počiny. Čtvrtá kapitola pak na základě zjištěných skutečností nejdříve shrnuje poznatky ze třetí kapitoly, z čehož jako výsledek vyvozuje základní trendy na francouzském dopravním trhu a poukazuje na hospodářskou provázanost jako jeden z hlavních základů úspěchů francouzských dopravních společností. Poté kapitola porovnává francouzskou a evropskou dopravní politiku, a konečně hodnotí jejich vzájemné působení. Francie svým vyspělým systémem působí velmi silně na evropský trh, a to nejen politicky prostřednictvím institucí, ale zejména pak hospodářsky. Význam francouzské dopravní politiky pak daleko přesahuje hranice nejen francouzské, ale i evropské. Tato práce tak splnila svůj cíl a pomocí kapitol o evropské dopravní politice, francouzské dopravní politice a francouzskému dopravnímu systému nejdříve analyzuje jednotlivé oblasti dopravy, a následně je v další kapitole syntetizuje a porovnává. Přínosem je zejména souhrn takovýchto odborných informací v českém jazyce. 47

Další práce by se mohly zabývat přímo konkrétním vlivem francouzského dopravního systému na evropské státy, zejména pak na Českou republiku. Alternativou také je zkoumat působení jiných států v rámci EU. Zajímavou možností je pak také detailnější zaměření se na určitý prvek dopravy a následná analýza tohoto působení.

48

Summary TITLE: THE INFLUENCE OF FRANCE ON EUROPEAN UNION FUNCTIONING

SUBHEADING: THE INFLUENCE OF FRANCE ON EUROPEAN UNION TRANSPORT POLICY FUNCTIONING

The main topic of this Bachelor’s thesis is the influence of French transport policy on the territory of the European Union. It includes topics reaching from the summary of information about both European and French transport policy to the enumeration of main characteristics of the French transport system. Moreover, it compares with European policy and analyses the French transport system not only from the political, but mainly economical point of view. The first chapter briefly characterises the transport policy and puts it to the shared authority of the European Union. Consequently, it describes its historical development and the fact that the real application of the policy began as late as the 1980s. The last part of this chapter concretises the current state of the transport policy and plans of the European Union on this field, mainly the plans for opening the market and introducing sustainable development principles. The second chapter has a similar structure to the first one. At first, it characterises the French transport policy. The next part is dedicated to the development of the French transport system and in the end, it describes the main topics of current French policy. The main part of this policy is the end of “all road policy” and realisation of project Single European Sky. The third and most comprehensive chapter deals with particular kinds of transport. It emphasises the main producers and transport companies and points out their remarkable deeds. 49

The fourth chapter summarises the information of the third one on the basis of the learned facts. It results into main trends of the French transport market and points out the economical interconnection as one of the fundamental principles on which the success of French transport companies is based. Afterwards, the chapter compares the French and European transport policies and evaluates their mutual influence. In the very end the thesis reaches a conclusion that France remarkably politically and economically influences the EU, which is then apparent in all policy of the European Union, by which France is also bound.

50

Résumé TITRE: INFLUENCE FRANÇAISE SUR LÚNION EUROPÉENNE

SOUS-TITRE:

INFLUENCE

FRANÇAISE

SUR

LA

POLITIQUE

DES

TRANSPORTS EUROPÉENNE

Le but du présent memoir est dánalyser línfluence de la Politique française des transports sur tout lénsemble de lÚnion européenne. Le travail contient les informations générales sur la Politique des transports française et commune, y compris même la déscription des systèmes de transports sur le territoire français. Ensuite, on y trouve la liste des caractéristiques propres au système français, sa comparaison et lánalyse de son impact possible du point de vue politique et surtout économique. Le premier chapitre brièvement charactèrise et décrit la position de la politique française dans le cadre des pouvoirs communs de lÚnion européenne. Après, il décrit son développement historique dès le début de sa réalisation dans les années 80 du 20. siècle. La dernière partie de ce chapitre concretise la situation actuelle a les projets futurs de lÚE dans ce domaine, surtout les plans du marché ouvert a la coordination de la politique des transports ave le dévéloppement durable. Le second chapitre, par sa structure similaire au premier, dábord charactèrise la politique des transports française. Puis, il sóccupe du développement de ce système en France et finalement, il décrit le points principaux de la politique française actuelle, pricipalement la fin du système « all the road » et le programme aviatique Le ciel européen commun. Chapitre trois, qui est le plus grand, sóccupe des différents types de transports, enoummére les producteurs et les transporteures les plus importants et met en rélief leur succès. 51

Et le quatrième chapitre, à la base des données aquises, résume les informations du chapitre trois et les utilise pour déduire les courants actuels sur le marché français et attire láttention vers sa gestion économique comme un point clé du succès des sociétés françaises. A la fin, le chapitre compare la politique française et européenne et evalue leur influence mutuelle.

52

Seznam pramenů a literatury Airbus: A320 Family [online]. c2012 [cit. 2011-3-31]. Accesible on: . Airbus: A330 Family [online]. c2012 [cit. 2011-3-31]. Accesible on: . Airbus: A340 Family [online]. c2012 [cit. 2011-3-31]. Accesible on: . Airbus: A350 XWB [online]. c2012 [cit. 2011-3-31]. Accesible on: . Airbus:

A380

Family

[online].

c2012

[cit.

2011-3-31].

Accesible

on:

. Airbus corporate jets (ACJ) [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. Accesible on: . Airbus

freighter

aircraft

[online].

c2012

[cit.

2011-3-31].

Accesible

on:

. Air France, Aviation History and its Modern Fleet of Planes [online]. c2011 [cit. 201111-12]. . Air France – Corporate: Flotte [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. Accesible sur: . Air France – Corporate: Chiffres clés [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. Accesible sur: . Air France – Corporate: Stratégie [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. Accesible sur: . Air France – Corporate: Filiales aériennes [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. Accesible sur: . 53

Airways.cz: Letecké společnosti Francie [online]. cit. 2011-11-02. Dostupné z: . ANGELOVA, M. Dopis předsedy Barrosa na předsedu Evropského parlamentu Jerzy Buzek [online]. Adobe Systems, [cit. 2011-11-15]. Dostupné z: . Biarritz [online]. c2006 [cit. 2011-11-12]. . BURMEISTER, Jürgen: Renezance tramvají ve Francii [online]. Adobe Systems. verze 1.4, c2005 [cit. 2012-04-03]. . Businessinfo.cz: Ekonomická charakteristika země Francie [online]. c1997 [cit. 201111-18].

Dostupné

z:

charakteristika-zeme/4/1000421/>. Businessinfo.cz: Očekávaný vývoj v teritoriu Francie [online]. c1997 [cit. 2011-11-02]. Dostupné z: . Businessinfo.cz: Společná dopravní politika EU [online]. c1997 [cit. 2011-11-15]. Dostupné

z:

politika-eu/1000521/10918>. CESTOVNÍ RUCH: Historie silniční dopravy [online]. c2009 [cit. 2011-30-11]. Dostupné z: . CMA CGM: CMA CGM Group. [online]. c2012 [cit. 2012-4-1]. Accessible on: . CMA CGM: CMA CGM, the Heart of Shipping - Presentation - About Us. [online]. c2012

[cit.

2012-4-1].

Accessible

on:

cgm.com/AboutUs/Presentation/Heart-Of-Shipping.aspx>.

54

Concorde [online]. cit. 2011-11-15. Dostupné z: . Dálniční

poplatky

Francie

[online].

c2011

[cit.

2011-26-11]. Dostupné

z:

. DONALD, D. Encyklopedie letadel světa. Přeložili Ladislav Andraško, Karel Bitter, Jindřich Dedek a kol. 1. vyd. Praha: Cesty, 1999. 929 s. ISBN 80-7181-230-7. Doprava 2050: Komise předkládá ambiciózní plán na zvýšení mobility a snížení emisí [online]. cit. 2011-11-15. Dostupné z: . Doprava 2050: Komise předkládá ambiciózní plán na zvýšení mobility a snížení emisí [online]. cit. 2011-11-15. Dostupné z: . Euroskop.cz.: Doprava [online]. cit. 2011-11-15. Dostupné z: . FIALA, P- PITROVÁ, M. Evropská Unie. 1.vyd. Brno: CDK, 2003. 743 s. ISBN 807325-015-2. FLACK, J. Aerolinie světa a jejich letadla. Přeložil Jan Krist. 1. vyd. Český Těšín: Naše vojsko, 2008. 240 s. ISBN 978-80-206-0940-3. Flight science and technology: The Reims Air Meeting 1909 [online]. c2011 [cit. 201111-6]. . Funding free public transport. [online]. c2011 [cit. 2011-28-11]. Accessible on: . Gamma: Boeing versus Airbus [online]. c2001 [cit. 2011-11-02]. Dostupné z: .

55

HÁJEK, M. Concord se vrací. Paříž-Tokio zvládne za 2,5 hodiny! EuroZprávy.cz [online].

Červen

2011

[cit.

2011-11-12].

Dostupné

z:

. Historie

automobilismu

[online].

c2010

[cit.

2011-30-11].

Dostupné

z:

. Histoire

de

la

SNCM

[online].

c1998

[cit.

2012-25-3].

Accesible

sur:

Dostupné

z:

. Historie

letectví

[online].

c2011

[cit.

2011-30-11].

. History of Rail Transport in France [online]. c2011 [cit. 2011-6-11]. Accesible on: . Info na cesty: Francie- doprava [online]. c2009 [cit. 2012-3-24]. Dostupné z: . Komise Evropských společenství. Bílá kniha: Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout. svazek 88. Brusel: Nadatur, 2001. 106 s. ISBN 80-7270-015-4. LOWE, MALCOLM, V. Encyklopedie letectví III (1945-2005). Přeložil Marek Týbl. 1. vyd. Praha: Rebo Productions, 2006. 318 s. ISBN 80-7234-443-9. Michelin - dopravní značky, Francie [online]. c2009 [cit. 2011-30-11]. Dostupné z: . Ministère du Développement durable: Actions phares [online]. c2011, dernière vision 2011, le 12. novembre [cit. 2011-11-12]. Accesible sur: < http://www.developpementdurable.gouv.fr/Actions-phares.html>. Ministère du Développement durable: Enjeux [online]. c2011, dernière vision 2011, le 12. novembre [cit. 2011-11-12]. Accesible sur: .

56

Peugeot: Inovace [online]. c2012 [cit. 2012-7-3]. Dostupné z: . Peugeot:

Products

[online].

c2012

[cit.

2012-6-3].

Accessible

on:

. Peugeot:

Průmyslová

sága

[online].

c2012

[cit.

2012-7-3].

Dostupné

z:

. Renault:

Historie

[online].

c2012

[cit.

2012-27-2].

Dostupné

z:

. Renault: Strategie skupiny Renault [online]. c2012 [cit. 2012-27-2]. Dostupné z: . SeaFrance

Ferries.

[online].

c2011

[cit.

2012-1-31].

Accessible

on:

. SNCF: Les dates clés [online]. c2011 [cit. 2011-11-12]. . SNCM: Présentation de la Compagnie [online]. c2012 [cit. 2012-25-3]. Accesible sur: . The Paris Metro System - Part 1. [online]. c2011 [cit. 2011-26-12]. Accessible on: . Transportation Systems in France [online]. c1999 [cit. 2011-4-11]. Accessible on: . Transport fluvial: Le reseau fluvial [online]. c2012 [cit. 2012-24-3]. Accesible sur:: . Veolia Transport - Česká republika: O společnosti [online]. c2012 [cit. 2012-12-3]. Dostupné z: . Veolia Transport: Nos chiffres clés [online]. c2012 [cit. 2012-12-3]. Accesible sur:: . 57

Voies navigables de France: Les missions [online]. c2012 [cit. 2012-24-3]. Accesible sur:: < http://www.vnf.fr/vnf/content.vnf?action=content&occ_id=4539/>.

58

Seznam použitých zkratek  CMA CGM- Compagnie Maritime d'Affrètement, Companie Génerale Maritime  EHS- Evropské hospodářské společenství  EU- Evropská Unie  FAB- Functional Airspace Block FABEC- FAB Europe Central LGV- Ligne à Grande Vitesse¨  RFF- Réseau Ferré de France  SNCF- Société Nationale des Chemins de fer Français  SNCM- Societé national maritime Corse-Mediteranée  TENs- Trans- European Network- projekt transevropských sítí  TGV- Trains à Grande Vitesse

59

Seznam příloh Obrazová příloha 1- Concorde ............................................................................ 61 Obrazová příloha 2- Airbus A320 Family .......................................................... 62 Obrazová příloha 3- výrobky společnosti Alstom .............................................. 63

60

Přílohy Obrazová příloha 1- Concorde95 Concorde byl jedním z největších projektů letecké historie. Po uzemnění byly stroje vystaveny na různých místech světa. První snímek jsem pořídila na pařížském letišti Charles de Gaulle, druhý pak v britském leteckém muzeu v Duxfordu.

Obrázek 2: Concorde vystavený na letišti Charles de Gaulle v Paříži

Obrázek 1: Concorde vystavený v leteckém muzeu v Duxfordu

95

Autorem obou těchto fotografií je autorka práce

61

Obrazová příloha 2- Airbus A320 Family96 Tato série fotografií ukazuje jednu z nejúspěšnějších sérií Airbusů, zároveň dokládá oblíbenost této značky u národního dopravce. Všechny uvedené fotografie jsou pořízeny na letišti v Bordeaux.

Obrázek 3: Airbus A318 společnosti Air France



96

Autorem všech uvedených fotografií je Lukáš Orel.

62

Obrazová příloha 3- výrobky společnosti Alstom97 Společnost Alstom je významným výrobcem kolejových vozidel a ve Francii se s jejími produkty můžeme setkat ve městech i při cestování napříč zemí. Fotografie tramvaje Citadis je pořízena ve francouzském Bordeaux, fotografie vlaku TGV pak v letovisku Biaritz.

Obrázek 6: Nízkopodlažní tramvajová souprava od výrobce Alstom

Obrázek 7: Vlak TGV od výrobce Alstom

97

Autorem všech uvedených fotografií je Lukáš Orel

63

UNIVERZITA PALACKÉHO V OLOMOUCI FILOZOFICKÁ FAKULTA VLIV FRANCIE NA FUNGOVÁNÍ EVROPSKÉ UNIE. Bakalářská práce

Recommend Documents