UNIMOG EGYETLEN MÁRKANÉV, VÉGTELEN ALKALMAZHATÓSÁG UNIMOG TÖRTÉNET. területeken be is kellett, bizonyítaniuk, A hónap témája

20

Camion Truck&Bus 2012/5 ▼ Májusi horizont

A hónap témája

UNIMOG

– EGYETLEN MÁRKANÉV, VÉGTELEN ALKALMAZHATÓSÁG

A II. világháború után kezdődött az „Universal Motorgerät” sikertörténete 1951-ben valószínűleg még senki sem gondolta, hogy egy, a világon mind a mai napig egyedülálló járműkategória jön létre, pontosabban fejlődik majd ki, az évek, évtizedek során. Bátran kijelenthetjük, az Unimog feleannyi idő alatt futott be akkora karriert, mint más neves márkák – történetesen, amely csillagát ma is hordozza –, volt még saját logója is, igaz, csak néhány évig. Egyszer sem kellett félni, hogy leállhat gyártása – reméljük, soha nem is kell – és meghódította az egész világot. 2011-ben volt a sorozatgyártás beindításának 60. évfordulója, de a teljes történet azonban 67 évvel ezelőttre, 1945 nyaráig nyúlik vissza. Az Unimog születése és körülményei A II. világháború befejezését követően az újrakezdés és újjáépítés, valamint a nemzetközi gazdasági szankciók (katonai járműgyártás évekre történő megtiltása) jegyében született meg az ötlete. Az elsődleges szempont egy olcsó, könnyen gyártható, minimális fejlesztéssel a már meglévő műszaki koncepciókra alapozható, a mezőgazdaságban széleskörűen alkalmazható, többcélú gép (vonta-

területeken be is kellett, bizonyítaniuk, hogy nem újabb katonai jármű van születőben. A prototípusok legyártása azonban a súlyos háborús károk miatt komoly nehézségekbe ütköztek. Így az első járművek – némelyik inkább csak önjáró alváz – legyártása a Gmünd városában lévő, Erhard & Söhne fémárugyárban történt. 1946. október elejére elkészültek a prototípusok és megkezdődtek a menetpróbák, majd 1947 tava-

tás, munkagép, szállítás) megalkotása. Neve is ebből ered: Universal Motorgerät (Unimog), azaz, sokcélú motoros eszköz. 1945 nyarán Albert Friedrich, a Daimler-Benz AG, addig repülőgépmotorok fejlesztésével foglalkozó mérnöke és Heinrich Rössler, a személygépkocsi-motorok fejlesztési mérnöke vázolták fel az alapkoncepciót. A brit és amerikai felügyelet alatt álló 1–2. Az első Unimog és alváza 3. Reklám anno

2

1

UNIMOG TÖRTÉNET 20-31 unimog.indd 20

3

4/24/12 12:17:39 PM

Májusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2012/5

szán a gyakorlati/alkalmazhatósági próbák is. Erőforrásként az akkor újonnan kifejlesztett, OM 636 típusú dízelmotort használták fel. Tervezői tudták, hogy a sorozatgyártás a fémárugyárban nem lehetséges, ezért új

helyszínt kell keresni. Ettől függetlenül a nagyközönség először 1948. augusztus 29-én láthatta a Frankfurtban megrendezett DLG-n (Deutsche Landwirdschaft Gesellschaft), mezőgazdasági szakkiállításon, a mai

Agri Technika elődjén. Mindössze 3 nap alatt, 150 megrendelés érkezett. Az első szériajárművet 1949 májusában szállították le és a sorozatgyártás a Göppingerben lévő Maschinenfabrik Boehringer-nél, egy szerszámgépgyárban kezdődött és 1951-ig mintegy 600 darabot gyártottak. Ekkor még típusszámmal nem rendelkezett. Az első jelentős esemény az Unimog történetében, hogy a gyártási jogot megvásárolta a

Az első nyergesek egyike 1953-ból (U 401/402)

AZ ELSŐ UNIMOG Mind a gyártás, mind az üzemeltetés szempontjából egyszerű és olcsó konstrukciót igyekezett a tervezőgárda kialakítani, először a már meglévő alkatrészekből és fődarabokból. Így született meg a sík lemezfelületekkel határolt forma, a síküveggel készült osztott és lehajtható szélvédő, az időjárás viszontagságaitól egy levehető ponyvatető védett. Ablaktörlő és egy tenyérnyi visszapillantó tükör csak a vezetőülés felüli oldalon volt, valamint mindkét oldalon mechanikus, karos irányjelzők. Az ökörfejes logó és az „Unimog” felirat csak egyszerűen rá volt festve a motorháztetőre. A hűtővízbetöltő nyílás kupakja középen a szélvédő mögött kapott helyet és a motorhoz a fülkéből szintén hozzá lehetett férni. A négy egyforma, nagyméretű szóló abroncs szintén az üzemeltetést könnyítette meg, a terepjáróképesség növelése mellett. Az „ős” Unimog méreteit igyekeztek egy átlagos – mai szemmel egy kisebb – traktoréhoz igazítani, hogy a szűkebb gazdasági

udvarokban és a szántóföldön a sorok között egyaránt könnyen mozogjon. Az elöl-hátul azonos méretű, 1270 milliméteres nyomtávját, a burgonya vetési sortávolságához igazították, így két sort fogott át. A tengelyek már ekkor úgynevezett portál kialakításúak voltak, tekercsrugós felfüggesztéssel rendelkeztek, igaz az össztömeg is mindössze 3 tonna körül alakult. Erőforrásként az OM 636, 1767 köbcentiméteres, 25 lóerős, soros, négyhengeres dízelmotor Az első, Boehringer Unimog (1948–1951) néhány főbb paramétere: ▼ hossz x szélesség x magasság: 3520 x 1630 x 1600 mm ▼ tengelytáv: 1720 mm ▼ plató: 1475 x 1500 x 360 mm ▼ fordulási körátmérő: 7,6 m ▼ önsúly: 1655 kg ▼ rakfelület terhelhetősége: 1000 kg ▼ megengedett össztömeg: 3150 kg ▼ abroncsméret 6,50 x 20 ▼ szabad magasság: 370 / 450 mm (differenciálműnél / tengelytest alatt) ▼ üzemanyag-fogyasztás: 10 liter/100 km vagy 2–6 liter/üzemóra

21

Daimler-Benz AG. és a gyártást 1951 június 3-tól a gaggenaui üzembe vitte. Ekkor kapta az első széria, a 2010-es jelölést, illetve az U 25 típust. Ez már előrevetítette a továbbfejlesztés gondolatát és egyértelmű megkülönböztetést adott a többi típustól. Néhány hét múlva, július 10-én már elkészült a 100. darab. Az Unimogok gyártása ebben a formában 1953 augusztusáig tartott. Egy új kategória a gyártmánypalettán A polgári termelés újraindulása a gaggenaui gyárban kezdődött, mivel a haszonjárműgyártás- u

szolgált, amellyel sík úton elérte az 53 km/ órás végsebességet. Az erőátvitelt egytárcsás kuplung, 6 előre és 2 hátrameneti fokozatú, kézi kapcsolású váltómű és egyfokozatú osztómű biztosította, állandó 4x4-es meghajtással. Igaz, főleg munkaeszköznek és nem teherautónak szánták, de a szállítókapacitás növelése céljából hamarosan egytengelyes pótkocsit is terveztek hozzá. A legnagyobb kihívást a traktorokon alkalmazott munkaeszközök, szerelékek, gépek csatlakozása, mozgatása, meghajtása jelentette, beleértve ezek közúti szállítási, vontatási folyamatát is. Az első mellékhajtómű, a sebességváltóról 90 fokban, jobboldalra kivezetett szíjtárcsa volt, de ez már akkor sem számított korszerű megoldásnak. Az Unimogok mezőgazdasági célú alkalmazása mind a mai napig megmaradt, de a talajművelés és betakarítás helyett, főleg a terményszállítás és növényvédelem került előtérbe. Napjainkra olyan különleges alkalmazások is megjelentek, mint például a napelemes áramtermelő erőművek egységeinek tisztán tartása.


4/24/12 12:17:55 PM

22


u ban addig főszerepet játszó murtgali üzem szinte teljesen elpusztult és csak 1951 folyamán végeztek az újjáépítéssel. Gaggenauban elsőként a Mercedes-Benz L 4500-assal indult meg a termelés még 1945 nyarán, ez egy 10,5 tonnás össztömegű, 6 hengeres, 112 lóerős, előkamrás dízelmotoros tehergépkocsi volt. Ezt követte 1950 nyarán az O 6600 típusú autóbusz, majd 1951-től az Unimog és az első, háború után készült összkerék-meghajtású tehergépkocsi is, az L 3500 LA/LAS. A napjainkban autóbuszgyártóközpontként ismert mannheimi üzem, az Opel Blitz „utángyár-

tását” folytatta L 701-es típusjelzéssel, 1949 közepéig, amikor megjelent az első, háború utáni új tehergépkocsi-modell az L 3250-es, 90 lóerős motorral és 6,5 tonnás össztömeggel. Az „U”-betű különböztette meg az új gyártmánycsoportot is: U – Unimog, L – Lastkraftwagen (tehergépkocsi), O – Omnibus. Majd megjelent az „S” is, mint Sattelzugmaschine (nyerges vontató). Ezek a jelölések mind a mai napig élnek. A gaggenaui üzem később kimondottan az Unimogok gyártására szakosodott és egészen 2002-ig zajlott a termelés, majd a gyártást áthelyezték a wörthi

üzembe. A gagenaui gyár ettől függetlenül mai is működik, itt készülnek a sebességváltók és hajtott tengelyek a legkülönfélébb Mercedes-Benz haszongépjárművekhez, s természetesen a mai Unimogokhoz is. 2006-ban nyitotta meg kapuit ugyanitt az Unimog-múzeum, ahol a kezdetektől napjainkig nyomon követhetjük „élőben” is a történetet. A történet folytatódik 1953 szeptemberében jelent meg az első zárt vezetőfülkés kivitel a 401 és 402 széria szá-

mára, valamint a tehergépkocsi-gyártásban úttörőként először alkalmaztak, előre-hátra kivezetett kardános meghajtást a munkaeszközök működtetésére. Ez jelentősen előremozdította, a leendő új alkalmazások bevezetését és az új, különböző rendeltetésű eszközök, szerelékek gyártásának fellendülését is. Elsők között a tűzoltógépkocsi és erdészeti csörlősjármű (kihordógép) jelentek meg, valamint egy hosszabb, 2120 milliméteres tengelytávú változat is, 1,4 tonnás teherbírással. Külön megrendelésre hátul ikerab-

1

2

1. Az első csillaglogós Unimogok egyike, ponyvatetős fülkével, tolólappal és először kardános kihajtással munkaeszközök számára 2. Unimog S expedíciós jármű (1958) 3. U 401/402 az 1950-es évek közepén. Jelentős modernizálások első lépése 4. U 411 ipari vontatóként (1956) 5. U 404 (1955) tűzoltógépkocsi 6. Az első hazai Unimogok egyike 1956-ból. Egy 401-es Rolba hómaróval és Westfalia karosszériával (Kiskőrösi Közúti Gyűjtemény)

3 4

5


6

4/24/12 12:18:09 PM


23

Unimog 411 (1958)

roncsos változatokban szintén készültek, kis darabszámban, de megjelentek nyerges változatban is, főleg billenős félpótkocsival. Apró részletnek tűnhet, de ekkor került fel először a Mercedes-csillag a hűtőrácsra, de a motorháztetőn még megmaradt az eredeti logó és felirat. Az 1950-es évek első felében egyre inkább teret hódítottak az útépítések, útfenntartási munkálatoknál, valamint megjelentek az első hómarós gépkocsik, amelyeknél külön, a platóra épített motor hajtotta meg a szereléket. Az U 25-ösök gyártása 1956 augusztusában ért véget. A következő fontos dátum, 1955 májusa, amikor megjelent a 404-es széria (Unimog S) és számtalan altípusai révén (U 60, U 82, U 92, U 110) egészen 1980 végéig voltak gyártásprogramban. A másfél tonna teherbírású, 4925 milliméter hosszú, 2900 milliméter tengelytávú gépkocsi, a platónál 2140 milliméter széles volt, a fülkénél 2240 milliméter magas és 1630 milliméteres nyomtávval rendelkezett, 400 milliméteres minimális szabad magasság mellett. A fülke változatlanul 2-személyes volt. Nehéz terepen történő szállítási feladatokhoz tervezték. Jelentős műszaki változás, hogy a hajtáslánc kétfokozatú osztóművet kapott és szinte kizárólag, az M 180, 2195 köbcentiméteres, soros, 6 hengeres benzinmotorral készültek. Már mindkét oldalon volt visszapillantó

tükör és elektromos irányjelzőlámpákat kapott. Megengedett össztömege típustól, kiviteltől függően 4750–5500 kilogramm volt, a fékezett vontatmány 5000–5250 kilogramm lehetett. Egyaránt gyártották zárt és ponyvatetős fülkével. 1956 augusztusában jelent meg az U 411-es, amely az U 25-ösöket (401; 402) váltotta fel 30, majd 1957-től 32 lóerős motorral, szériában első-hátsó tengelykivezetéssel és mindkét oldalon ablaktörlővel és visszapillantó tükörrel. 1959-től szinkronizált váltóművet és 60 literes üzemanyagtartályt kaptak és 1964-ig maradtak gyártásban. 1957-ben elkezdődtek az első katonai célú Unimogok fejlesztései, a NATO előírásoknak megfelelően. 1958-tól már 5-8 fős legénységi változatok is készültek, például tűzoltógépkocsinak, a legénység a felépítmény első részében kapott helyet, ami fizikailag külön állt a vezetőfülkétől. 1961 májusában gördült le a gyártósorról az 50 ezredik Unimog. Közben teljesen más gyártmányok is napvilágot láttak az U 82-esek alapján, mint például a 10-12 fős csapatszállítóbusz, rendőrségi feladatokra vagy a farmotoros, járóképes alváz, minden bizonnyal katonai járművekhez, de egyik sem lett szériagyártmány.

U 84, U 900 – részben átfedéssel, illetve más-más időszakban készültek. A számok a motorteljesítményt jelölték lóerőben (kivéve U 900 – 110 LE), amit 4580, illetve 5675 köbcentiméteres, (OM 312 és OM 352) soros hatos dízelek szolgáltatták. A sebességváltó teljesen szinkronizált kapcsolású lett, a hidraulikus fékrendszer sűrített levegős rásegítést kapott, de a differenciálzárak szintén levegős működtetésűek lettek. A végsebesség típustól függően már elérte akár a 80-90 km/órát. A megengedett össztömeg 5-6 tonna volt, a teherbírás 1,75–2,3 tonna. Az U 900-nál jelent meg elsőként a vasúti vontató kivitel, maximum 300 tonnás kapacitással. 1963-ban szintén elsőként jelent meg a piacon az Unimog, önálló, egytengelyes, fronthajtású vezetőfülkés egységgel – németül „Triebkpof” – hasonlóan napjaink lakóautóihoz, amit

más, felépítmény- és járműgyártók különleges konstrukcióikhoz használtak fel. Ugyancsak ebben az évben jelentek meg a 411-es szériára épülő U 32, U 34 és U 36 típusok, amelyek már a nálunk is ismert „gömbölyű” fülkével és a többi Mercedes-Benz tehergépkocsik dizájnját megjelenítő hűtőrácscsal kerültek gyártásra. Szintén kétoldali tükröket, irányjelzőlámpákat kapott. Az osztatlan, enyhén ívelt szélvédő 40 milliméterrel magasabb lett, s ezzel együtt a belmagasság is, a domború tető révén. Extraként (többek között) ZF hidraulikus szervokormányt lehetett rendelni. Ekkor még csak egy hidraulikakör volt kiépítve. Ezen modellek még csak hidraulikus dobfékkel készültek, az egykörös légfékrendszer csak a pótkocsivontatást szolgálta. Kiviteltől függően össztömegük 3,2–5,1 tonna volt. u U 406 (1965), vontatóként 65 lóerővel

U – mint Unimog A 406-os széria 1963-tól 1986-ig volt gyártásban, de az ide tartozó típusok – U 65, U 70, U 80,


4/24/12 12:18:23 PM

24


U 421 (1966) Vezetőfülkés egység („Triebkopf”), egyedi felépítménnyel kombinálva

u 1965-ben kezdődött a 416-os széria gyártása – ezen belül az U 80 típussal 1969-ig – a legfontosabb változást a korábbi 2380 milliméteres tengelytáv 2900 milliméterre történő növelése hozta, a teljes hossz (fülkés alváz) 4,65 méterre változott. A nagyobb tengelytáv már a nyergesvontató-kivitelek menettulajdonságaira, terepjáró-képességeire is pozitív hatással volt, mert a nyeregszerkezet előrébb kerülhetett anélkül, hogy a vezetőfülek akadályozták volna a félpótkocsi elfordulását, de javult a súlyelosztás is. 1966 egyik kiemelkedő eseménye, hogy májusban elkészült a 100 000-dik Unimog, de ehhez az évhez kapcsolódik a 403-as, a 413-as és a 421-es szériák megjelenése is. A 403-as szériából az U 54-est 1972-ig gyártották, csak a 2,38 méteres tengelytávval és 4,1 méter teljes hosszúsággal. Az U 66 és U 72 típusokat 1969–1988 között gyártották, szintén 2,38 méteres tengelytávval és 1475 és 1950 milliméteres platóval. Az U 80 és U 800 L már a 413as szériát képviselte. 1969–1988 közt gyártották, egyformán 2,9 méteres tengelytávval, 3 méteres platóval, de a 80-as csak 2,3 tonnás, míg a 800-as katonai változatot 3 tonnás teherbírással. A motor egységesen 3780 köbcentiméteres OM 314 típus volt, csak más-más teljesítménnyel és nyomatékkal, de az U 80 / 800-asokban szintén 72 lóerővel. Ugyanígy az erőátvitele is azonos volt, 8 előre- és 4 hátrameneti fokozattal. A 421-es az U 40, U 45, U 52 U 60 és U 600 típusokat ölelte fel, egészen 1989-ig. Az alapkivitel 4 méter hosszú volt, 2,25 méte-

res tengelytávon, minimum 415 milliméteres szabad magassággal. A 40 és 45-ös esetében 3,7 és 4 tonna volt az össztömeg. A normál 60-asnál 4,2 tonna, plusz 13,1 tonnás fékezett vontatmány, míg az összeépített 60asnál 7,5–9 tonna volt az össztömeg, csak szólóban. Az U 40/45 típusait jellemzően mezőgazdasági, erdészeti és útfenntartási munkáknál alkalmazták, míg az U60/600 típusokat főleg ipari-, erdészeti- és mezőgazdasági vontatóként, de készült katonai kivitelben is. 1966 másik fontos eseménye, hogy májusban elkészült a 100 000-dik Unimog. Az új típusok megjelenése egyben újabb és újabb alkalmazási területeket nyitottak, mint például reptéri vontató, ipari vontatás gyárudvarokon vagy kisebb különleges trélerek vontatása akár csoportosan, nem szilárd burkolatú hegyi utakon, például drótkötélpályák (kabinos és sífelvonók) építésénél. De eljutottak Dél-Amerikába is, ahol egyből az új vasútvonalakat építő vállalatok első számú munka- és fuvareszközei lettek. Európában kétpótkocsis, billenőplatós vontatóként a mezőgazdasági terményszállításban szintén egyre nagyobb szerep jutott nekik. Az alkalmazások függvényében (nyomaték, haladási sebesség) megjelentek a kombinált erőátviteli egységek is fő- és előváltóművekkel, akár 20 előre- és 8 hátrameneti fokozattal. A tengeren túli piaci sikereket és a piaci igények kiszolgálását 1968-ban a 426-os argentínai, licenc alapján történő gyártásának megkezdése egyértelműen igazolta és egészen az 1980-as évek elejéig folyt a gyártás.

1968-ban jött az U 90, U 100, 1970-ben az U 125 és U 1100, a már említett 416-osok alapján. 1969 újdonsága volt az 5-személyes (2+3 fő), 4-ajtós duplafülke, ami teljes egészében a Daimler-Benz saját tervezése és gyártmánya volt, az Unimog-programon belül. A fülke mögé 1475 milliméteres plató vagy legfeljebb 1950 milliméter hosszú felépítmény kerülhetett. Erőforrásként soros, hatos, OM 352-es, 5675 köbcentiméteres dízelmotor szolgált, 90; 100; 125 lóerővel és 260; 318; 348 newtonméter nyomatékkal. A legerősebb motorral 100 km/órára nőtt a végsebesség. A megengedett össztömeg 67 tonna volt, a vontatmányé 66,5 tonna, de az U 1100-nál 9,1 tonna lehetett. Az U 90-esek gyártása 1975-76, során, míg az U 100 / 1100 gyártása 1988– 1990 között állt le. 1969-ben a gaggenaui gyár gyártmányainak közel 70 százalékát exportálta a világ 88 országába. 1971-ben elkészült a 150 ezredik Unimog. MB-trac – mezőgazdasági traktor Unimog alapokra Korábban csak 1928–1935 között gyártott a Daimler-Benz trak torokat mezőgazdasági célra, fém kerekekkel és gumiabroncsos kivitelben köz-

úti vontatáshoz. Az új gép megjelenésekor már negyedszázados világsiker állt az Unimog mögött. Az MB-trac kivételes konstrukció volt a mezőgazdasági traktorok világában, mert az Unimog 440 és 441-es alvázára épült, alapjaiban azonos hajtáslánccal, amit az akkor érvényes, 40 km/órás megengedett sebességhez és a munkafolyamatokhoz kellett kalibrálni. Mind a négy keréknél azonos méretű abroncsozás, hidraulikus, sűrített levegős rásegítésű fék volt, valamint tekercsrugós felfüggesztés, lengéscsillapítókkal. Ennek köszönhette kiváló közúti futását a versenytársakkal szemben. Kiváló, tágas panorámafülkét terveztek hozzá, középső vezetőállással és műszerfallal, továbbá első-hátsó hidraulika-csatlakozásokkal és kardánkihajtással. Az Unimoghoz hasonlóan lehetőség volt két szerelék/eszköz egyidejű alkalmazhatóságára (elöl és hátul), két egymáshoz kapcsolódó munka esetén. A fülke mögé különböző vetővagy permetező tartályt lehetett felszerelni. A 600 milliméteres maximális szabad magasság a növények megóvását szolgál-

Az MB-trac kínálat


4/24/12 12:18:37 PM


ta. A mezőgazdasági alkalmazás mellett ipari vontató célra is gyártották kezdetben, arra alkalmas abroncsozással és ballasztsúlyokkal. Az MB-trac típusainak alapjait a 440; 441; 442 és 443 szériák szolgálták, azonban traktor lévén akkor még csak 40 km/ óra lehetett a végsebessége, az erőátvitelt ehhez és a munkafolyamatokhoz kellett kalibrálni. A teljes gyártásprogram 1973-tól 1991-ig tartott, összesen mintegy 19 alaptípus látott napvilágot. 1987-től a fejlesztéseket a Deutz-cal közösen végezték. A teljesítménykínálat 70-től 200 lóerőig terjedt (OM 314 / 3780 cm3, OM 352 / 5675 cm3, OM 364 / 3972 cm3, OM 366 / 5988 cm3). A fékezett vontatmány legnagyobb össztömeg 16 tonna, a fék nélkülié legfeljebb 1,5 tonna lehetett mindegyik típusnál. 1974 – egy új korszak kezdete Ekkor mutatták be a hagyományokhoz híven, a frankfurti német mezőgazdasági szakkiállításon (DLG) a „szögletes” Unimog első szériáját, a 425-öst, első típusa az U 1300 volt. Ezzel egy óriási továbbfejlesztési, teljes megújítási projekt vette kezdetét, 1975-ben az U 1300 L, U 1500, U 1700 jelentek meg a 435-ös széria keretében. 1976ban mintegy 22 ezer darabos megrendelést kaptak az U 1300 L típusra a német hadseregtől. A megnövekedett méretek és teherbírás mellett számos lényeges műszaki változtatás történt. A normál fülke 2 és 3 személyes, míg a duplafülke 5-7 személyes lett. Megjelentek a közvetlen befecskendezésű, turbófeltöltős motorok, egységesen az OM 352 A, 5675 köbcentiméteres, 125; 130; 150 és 168 lóerővel. Az erőátvitel különlegessége a 8 előre- és 8 hátrameneti fokozat lett. Jelentős műszaki fejlődés volt, a hidraulikus munkaeszközök megjelenése, a korábbi kardános meghajtás helyett, így az eszközök működtetését egyedülálló módon már legfeljebb 4 független hidraulikakör szolgálhatta, plusz igény szerint az első-hátsó kardános kihajtással. Különleges,

mezőgazdasági célra az 1500asnál elöl-hátul ikerabroncsozásra is lehetőség volt. Az 1970-es évek közepén bizony nem kis szakmai meglepetéssel szolgált, hogy elöl-hátul tárcsafékekkel szerelték az Unimogot, immáron kétkörös, hidraulikus rendszerrel, s változatlanul sűrített levegős rásegítéssel. A gépkocsik végsebesség elérte a 85 km/órát, sőt a tűzoltó vagy katasztrófavédelmi kivitelek a legerősebb motorral 100 km/órával száguldhattak autópályán. A tengelytávok 2810; 3250; 3700 és 3850 milliméteresek típustól függően, a megengedett össztömeg 7,49 és 9 tonna volt. A vontatmány tehergépkocsi esetén 7490–14 840 kilogramm, míg vontatóként 20–24 tonna lehetett. A 425 és 435 szériák típusainak gyártása 1988–1990 között ért véget. Szintén 1976-ban kezdődött meg a 424-es széria gyártása, amely 1989-ig tartott. A motorpaletta az O 352-es, 95 és 110 lovas szívó, valamint a 125 és 150 lovas turbós (OM 352 A) változataiból állt. Elsőként az U 1000 és 1982-től az U 1200 típusok rövid, 2650 milliméteres tengelytávú változatai jelentek meg, főleg mezőgazdasági, erdészeti és úgynevezett eszközhordozó (hóeke és síkosságmentesítő, hómaró, fűkasza, szalagkorlát és táblamosó stb.) célokra. Megengedett össztömegük 7,5 és 9 tonna volt, de maximum 20-24 tonnát vontathattak. Időközben kétszer is ünnepelték az Unimog történetének sikerét: 1977-ben a 200 ezredik, majd 1984-ben kigördült a gyárból a 250 000-dik Unimog. 1984-ben következett az U 1250 és 1986-ban az U 1550, mindkettő 3250 milliméteres tengelytávval. A különbséget a 125 és 150 lóerős teljesítmény, illetve a 7,5 és 10,5 tonnás össztömeg jelentették, de mindkét esetben 22 tonnát vontathattak. 1986-ban megkezdődött az Egyesült Államok hadserege által rendelt 419-esek legyártása és szeptembertől a 436-os széria gyártásának beindítása a törökországi Askaray városában.

25

U 1200 forgókotró felépítménnyel

U 1500

Teljes átdolgozás 1987-ben mutatták be a müncheni Kommunális Járművásár Szakkiállításon (IFAT) a 407-es, könnyű szériát, amely a 421-est váltotta fel 1988-tól, az U 600, U 650 és U 650 L típusokkal. A gyártásprogram a 417; 427 és 437-es szériákkal vált teljessé és kezdődött meg a korábbi típusok teljes átdolgozása. Az U 600 és U 650 típusokat eszközhordozó és vontató feladatokra szánták, 2250 és 2605 milU 800 és U 900

liméteres tengelytávval, míg az U 650 L magas terepjáró képességű tehergépkocsinak, illetve fülkés alváznak szánták (pl.: tűzoltó-felépítményhez). Erőforrásként az OM 616-os, 2399 köbcentiméteres, előkamrás dízelmotor szolgált 52 és 60 lóerővel, valamint 137 newtonméterrel. Az erőátvitel 8 előre- és 4 hátrameneti fokozatú volt. A járművek érdekessége, hogy a vezetőfülke már a modern szögletes forma volt, kétszemélyes kivitelben, a motorház és hűtőrács még javában az 1960-as évek u


4/24/12 12:18:46 PM

26


u közepét idézte. A megengedett össztömeg 4,5 tonnás, de 11 tonnát vontathattak. Ezen típusok maximális szélessége 1895 milliméter volt, elöl-hátul 1390 milliméteres nyomtáv mellett, míg a 417-es szériánál 2040 milliméteres szélességgel, 1630 milliméteres nyomtávval. A 417esbe tartoztak az U 800; U 900; U 1100 és U 1150 típusok, illetve ezek változatai. A 800-as és 900as eszközhordozó és vontató feladatra készült, 2380 és 2605 milliméteres tengelytávval, míg az 1150-nél 2900 és 3400 milliméterrel. Az 1100-as egyedi öszszeépítéshez készült. Az U 800ba az OM 314 motor került 75 lóerővel, 235 newtonméterrel, a többi típusban az OM 352-

es 110 lóerővel és 352 newtonméterrel. A váltómű szintén 8 előre- és 4 hátra fokozatú volt. Az össztömeg egységesen 6,5 tonna, a vontatmány esetén típusfüggően 9,75–24 tonna között változott. A gyártásprogram itt is fokozatosan ért véget 1993-mal bezárólag. A nehézkategória új területei Szintén 1988-hoz kötődik a 427es széria, amely nem kevesebb, mint 12 különféle típust – beleértve az alváltozatokat is – ölelt fel, 2002-ig bezárólag, 7,5; 10 és 13,75 tonnás össztömeggel, valamint 2650 és 3250 milliméteres tengelytávval. A lehetséges funkciókat itt sem lehet élesen elhatárolni, például mezőgaz-

1

dasági és kommunális célú felhasználásra vagy vízügyi- és hibaelhárító munkálatokhoz, akár forgó-kotró és homlokrakodó felépítménnyel, illetve szerelékkel alkalmazhatták. A nehéz célú közúti- vagy vasúti vontatás mellett megjelent, mint speciális vasúti szervizjármű, felsővezeték-karbantartó- és javító munkákhoz, duplafülkével, emelőpódiummal. Az 1400-as típusból készült elsőként az Unimog történetében gyári kivitelezésű szabadidős jármű is. A motor egységesen az 5958 köbcentiméteres, OM 366 A típus volt, 125; 136; 156 lóerővel és 425; 470 és 530 newtonméterrel, valamint egy töltőlevegő-visszahűtéses (OM 366 LA) változat, immáron Euro I-esként 214 lóerővel, 660 newtonméterrel, majd Euro II-es normával 211 1. U 2100 2–3. A kiváló terepjáróképességet adó futóművek és a 45 fokos emelkedő sem akadály 4–5. Karbantartó- és katasztrófa-védelmi alkalmazás

lóerő és 780 newtonméter paraméterekkel. A 437-esek zárták az 1988ban kezdődött nagy megújítási programot, mindent összeszámolva 27 típusvariációval. A normál vezetőfülke egységesen 1+2 személyes volt. Az U 1350 L és U 1550 L típusokat 1994-ig, illetve 2002-ig gyártották, 7,5 tonnás össztömeggel és 3250; 3700 milliméteres tengelytávokkal. A motorkínálat szintén az előbbi OM 366 A / LA volt. A vontatmány össztömege 7,5 tonna lehetett. Nagyon sikeresek lettek a civil alkalmazáson belül például platós-darus kivitelben távvezetékek építésénél, műhelykocsiként, munkásszállító buszfelépítménnyel, de kutató-expedíciós járműként is. Továbbá, tűzoltógépkocsiként, elsősorban erdőtüzek oltásához, valamint általános tehergépko-

Hajtáslánc

Tengelyek mozgása

5

2

4


3

4/24/12 12:18:59 PM


csiként a katonai logisztikában, a 2-3 tonna teherbírású kategóriában. Az U 1700, U 1750, U 1800, U 1850 és altípusai háromféle – 2810; 3250; 3850 milliméteres – tengelytávokkal készültek, 10,6–12,5 tonnás össztömeggel, illetve specifikációtól függően 8 vagy 24 tonnát vontathattak. Motorjuk egységesen az OM 366 A típus, 170 lóerős, 560 newtonméteres változat volt. A leggyakoribb alkalmazás nagy teljesítményű eszközhordozóként (télen hóeltakarítás és síkosságmentesítési munkálatok, nyáron a növényzet kaszálása, bokrok, fák nyírása), míg a mezőgazdaságban főleg a növényvédelem terén alkalmazták tartályos felépítménnyel (műtrágyázás, permetezés). A „2000-es” típusok gyártása fokozatosan került bevezetésre, 1989 és 1995 között és 2003ban búcsúztatták, az Unimogon belül kimondottan a nehéz kategóriát képviselték. Az U 2150 L és U 2450 L típusok tehergépkocsinak készültek, tengelytávjuk 3250 milliméter, össztömegük 10,6–14 tonna volt és 8 tonnát vontathattak, az L/38-as változataik tengelytávja 3850 milliméter, össztömegük 12,5– 14 tonna volt, szintén 8 tonnát vontathattak. Katonai tehergépkocsiként az 5 tonna teherbírású kategóriát képviselték. Az U 2100 és U 2400 típusok 2810 milliméteres rövid tengelytávon és 3250 milliméteres, közepes tengelytávú U 2150 és U 2450 nagy teljesítményű munkaeszköz-hordozónak és vontató feladatra készültek, 10,6 tonnás össztömeggel és 29,4 tonnás vontatmány-össztömeghez. Ezt kihasználva feltűntek az építőipari gépszállításban is, vonóháromszöges trélerek előtt. Motorjaik egységesen az OM 366 LA típusok voltak, 214 és 240 lóerővel, illetve 660 és 760 newtonméter nyomatékkal. Az erőátvitelben 8-8 fokozat volt előre- és hátramenethez is. A duplafülkés kiviteleknél azonban 3,7 méter volt a tengelytáv, 5,56 méteres alvázhosszal és maximum 2,7 méter hosszú felépítmény kerülhetett rá.

Két különlegesség 1993-ban mutatták be először az Unimog első és azóta is egyedülálló, háromtengelyes, 6x6os változatát, amely az U 2450 L típus alapjaira épült, 3,9+1,4 méteres tengelytávval, 17 tonnás össztömeggel és 18 tonnás vontatmány-össztömeghez. Elsősorban kisebb fúrótornyos darus és nagy munkamagasságú emelőkosaras felépítményekhez szánták a polgári hétköznapokban. Katonai célokra, műszaki mentő, logisztikai- és bizonyos fegyvernemek alapjárműveként szolgált, míg tehergépkocsiként 7 tonnát szállíthatott nehéz terepen. Végsebessége közúton 85 km/óra volt. A 6x6-osok sorozatgyártása 1995–2002 között zajlott Gaggenauban. Az U 2400 TG típust 1993–2000 között gyártották, de ezt a maximum 18–21 tonna össztömegű, 7,6 tonna teherbírású, 4,1 méter tengelytávú, 4x4-es, leginkább kommunális eszközhordozó gépkocsit sokan nem is tekintették igazi Unimognak. Valójában a közútfenntartásban oly népszerű, Iveco-Magirus csőrös- és kockafülkéseit igyekeztek pótolni, amelyek gyártása időközben megszűnt az ulmi gyárban. Első ránézésre a 19 tonnás AK 4x4-es billencs alapjait vélhetnénk felfedezni – főleg az ikerabroncsos, laprugós felfüggesztésű, kerékagy-áttételes hátsó tengely miatt, de a látszat csal! A műszaki tartalom teljes egészében Unimog, 8-8 fokozat előre és hátra, maximum 4 hidraulikakör, opcióban kardános első kihajtás és fokozatmentes hidrosztatikus meghajtás lassú munkavégzéshez. Az első futómű is a szokásos portáltengely, keresztlengőkaros és tekercsrugós felfüggesztéssel. A fékrendszere hidraulikus, elöl tárcsa, hátul dobfékes volt, sűrített levegős működtetéssel, az abroncsok egységesen 12.00 R 22,5 méretűek voltak. Nagy teljesítményű, széria első, és extraként alsó tolólappal is szerelt hóekeként autópályákon és reptereken népszerű volt, 3-oldalra billenő platóján síkosságmentesítő felépítménnyel. Gyakran ren-

27

U 2450 6x6

U 2400 TG

delték fülke mögötti daruval is, így tavasztól késő őszig, hóeke nélkül, a karbantartási munkákban is aktívan használhatták. Mind a 6x6-os, mind a TG változatban a 240 lóerős, 760 newtonméteres OM 366 LA motor dolgozott. Egy új könnyű kategória 1992-ben mutatták be és következő évben újabb típusokkal bővült egy új könnyű kategória. A 408-as szériába az U 90, U 100 és U 100 L tartoztak, a 418-asba az U 110 és az U 140 / L / T (altípusai) tartoztak. A fenti típusok tipikus ismertetőjele volt, hogy

az eszközhordozó kiviteleknél a motorháztető szériában körülbelül 1/3 részben teljesen síkba került a vezetőfülke első részével, a gépkocsivezető felöl, hogy minél jobb rálátása legyen a munkafolyamatokra. Ezáltal a hűtő egységesen jobbra eltolva került beépítésre mindegyik típusnál. Érdekes részlet, hogy az aszimmetrikus gépháztetőn a csillag és a kék-ezüst logó is kissé jobbra, de a kiemelkedő rész középvonalába került. A normál motorháztetőnél maradtak a jármű középvonalában. A könnyű kategória vezetőfülkéi egységesen csak kétsze- u

U 90


4/24/12 12:19:17 PM

28


U 100

Funmog (1994)

u mélyesek voltak, duplafülkével nem készült. Az U 90 és U 100 egyaránt az öthengeres, OM 602-es, 2874 köbcentiméteres dízellel készült, 87 és 92 lóerővel, 186 és 187 newtonméterrel, 1997-ig. 1996-tól ugyanezen motor turbós változatát építették be 115 lóerővel és 280 newtonméterrel. A 90-esekben 8 előre-, 4 hátra, a 100-asba 5 előre, 1 hátra fokozat volt, mindkettőben 2 fokozatú osztóművel. Közúton 8898 km/óra végsebesség volt lehetséges. A tengelytáv 2690 és 3220 milliméter volt, a megengedett össztömeg 4,8 és 5,5 tonna, a fékezett vontatmány 18 és 7 tonna, az U 100 L turbónál csak 3,5 tonna volt. Az U 110 és U 140 vontató és eszközhordozó, míg az U 140 L kimondottan tehergépkocsinak készült. A különbséget a 2830 és 3470 milliméteres tengelytáv mellett, az 1950, illetve 3245 milliméteres platóhossz is jelezte. Az össztömeg egységesen 7,5 tonna, de a vontatmánynál már 8 és 11 tonna volt engedélyezve. A motor a 3972 köbcentiméteres, OM 362 A / LA típus volt, 102 lóerővel, 358 newtonméterrel (U 110), valamint a turbós változat 136/139 lóerővel, 430 newtonméterrel (Euro I), majd

UX 100 M munka közben

140 lóerővel, 500 newtonméterrel (Euro II). Az U 100 L típus egy könnyű katonai verziót jelölt, kétfős ponyvatetős fülkével, lehajtható szélvédővel és plexiablakos ponyvázattal a 2,6 x 1,7 méteres platón, 8-10 fős gyalogság számára vagy szállításhoz 1-1,8 tonnás teherbírással, továbbá könnyű lövegek vontatásához. A gépkocsi össztömege 4,8 tonna volt, de fékezett vontatmányra 6,5 tonnát engedélyeztek. Erőforrása a 2874 köbcentiméteres, OM 602 típusú, soros, öthengeres motor volt 98 lóerővel, 192 newtonméterrel. Az erőátvitelt 5-fokozatú kézi- vagy 4-fokozatú automata váltómű és kétfokozatú, kézi kapcsolású osztómű biztosította és 105 km/órás sebességre volt képes. Szériában 12 voltos elektromos rendszerrel és 10,5 R 20 méretű abroncsokkal készült. A 408-asok történetét egy különleges modellel zárjuk, 1994ben mutatták be az U 90-es „hobbi” változatát, Funmog néven, amely akkor „Az év terepjáró gépkocsija” címet is elnyerte. 1994 júliusában gördült ki a gyárból a 300 000. Unimog. UX 100 – a mini kommunális Mindössze két évig volt gyártásban (1996–1998) a 409-es széria, ami az eddigi legkisebb változat volt. Az UX 100 H és UX 100 M közti különbséget méreteiben a 2,15 és

2,6 méteres tengelytáv, a 4,06 és 4,3 méteres teljes hossz, valamint a 2 és 2,45 méteres felépítményhossz jelentette. A 3,5 tonna össztömegű eszközhordozók – az „M”-es változat tehergépkocsiként is készült – 2,6 és 1,5 tonnát tudtak vontatni. Egységesen 1,6 méter szélesek voltak, 2 személyes fülkével, elöl-hátul 1,27 méteres nyomtávval, valamint 16 collos gumiabroncsokkal. A „H” típust OM 601 és OM 602, 4, illetve 5 hengeres dízelmotorral szerelték, 73 és 122 lóerős teljesítménnyel, 154 és 280 newtonméter nyomatékkal. Az „M” típusba csak az erősebb motor került. A lényeges különbség az erőátvitelben volt: a „H”-ban fokozatmentes, hidrosztatikus, előre maximum 65 km/óráig, hátramenetben 25 km/óráig, továbbá állandó első-, és bekapcsolható hátsó meghajtással. Az „M” típust 4x2-es és 4x4-es meghajtással gyártották, 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltóval és 2 fokozatú osztóművel, a technikai végsebessége elérte az akár 115 km/órát is. Most valószínűleg sokaknak eszébe jutott a Multicar, ami viszont mind a mai napig gyártásban van. Az ezredforduló – gyökeres változások az Unimog történetében 2000 tavaszán bemutatták a 405-ös szériát, amely a mai napig gyártásprogramban lévő U 300, U 400 és U 500 típusait foglalja magába. Az utóbbi premierje az „IAA 2000” kiállításon volt, amit kivételesen ekkor Hannover helyett Frankfurtban tartottak. A 405-ös megjelenése hasonló nagyságrendű változás és fejlesztések eredménye volt, mint 1974-ben a 425-ösé.

2001-ben ünnepelték az Unimog gaggenaui gyártásának 50. évfordulóját, ugyanakkor egy korszak is lezárult, mert 2002ben már a wörthi üzemben indult újra a gyártás, az Actrosok, Axorok és Ategók mellett. A 405-ösök mindhárom alaptípusát hivatalosan nagy teljesítményű eszközhordozónak nevezik, de az alkalmazási lehetőségek messze túlmutatnak a kommunális és közútfenntartási feladatokon, a mezőgazdasági- és erdészeti alkalmazásokon. Gyakran láthatók normál vagy duplafülkével, platós-darus kivitelben, elektromos vezetékek építésénél, karbantartásánál, emelőplatformos vagy kombinált műhelykocsiként vasúti alkalmazásban, vagy éppen vasúti vontatójárműként, 1000 tonnás kapacitással. Igény szerint készülhet áttolható kormányoszloppal és műszerfallal (VarioPilot), kifordítható kezelőüléssel és panorámaüvegezésű úgynevezett „kaszaajtóval” és üvegezett tetővel, kimondottan kaszagémes munkaeszköz számára. E két utóbbi, mind a mai napig egyedülálló, csak az Unimognál létező műszaki megoldás. Az U 300 és U 400 típusok 3,08 és 3,6 méteres tengelytávval készülnek, ez 2,9 és 3,6 méteres felépítményhosszt biztosít normál fülke esetén. A nyomtáv elöl-hátul 1768 milliméter, a szabad magasság 370 milliméter. A megengedett össztömeg 7,5–10,2, illetve 11,99–12,5 tonna, a vontatmány maximum 3,5 tonna lehet. 2000-ben az U 300-ashoz OM 904 LA típusú, 4250 köbcentiméteres, 4-hengeres motor tartozott, 150 és 177 lóerővel, valamint 580 és 675 newtonméterrel, s természetesen Euro III-as emissziós szinttel. Az U 400-ashoz az előbbi 177 lovas és a 6374 köbcentiméteres, 231 lóerős, 810 newtonméteres, 6 hengeres, OM 906 LA közül lehetett választani. Ma ugyanezen motorok továbbfejlesztett, Euro V-ös változataival találkozhatunk, a 4 hengeresnél 150 és 177 lóerővel, valamint 610 és 675 newtonméterrel, a 6 hengeres 238 lóerőt és 850 newtonmétert teljesít. Az U 500-as 3,35 és 3,9 méteres u


4/24/12 12:19:33 PM


1

29

2

1. Egy jármű, különböző gyártók, különféle rendeltetésű felépítményeivel 2. U 500/”Black Edition” (2005) 3. U 500 6x6 darus-kosaras – sínen is képes közlekedni 4. U 400 alagútmosó 5. Speciális hómaró, amelynek hátsó kerekekei is kormányzottak 6. Egyedülálló megoldás az áthelyezhető vezetőállás 7–8. Kaszagépként – a különleges ajtókialakítással a gépkezelő számára 9. Vasúti vontatóként 1000 tonnáig alkalmazható 10. A Dakaron

3

4

5

6

7

8

10 9

20-31 unimog.indd 29

UNIMOG TÖRTÉNET 4/24/12 12:19:43 PM

30


2005-ben a „Dubai Motor Show”-n bemutatták az Unimog U 500 „Black Edition” luxus kivitelű, hobbi célra tervezett változatát, amely ötlete az 1994-es Unimog U 90 „Funmog” változatán alapult.

Reptéri hóeltakarító

u tengelytávval készül, ez 2,67; 3,45 méteres platóhosszt, valamint 3,9 méteres felépítményhosszúságot tesz lehetővé. A megengedett össztömeg 11,99– 16 tonna, a vontatmányé 3,5 tonna. Igény szerint tehergépkocsiként 24 tonna össztömegű normál vagy 18 tonnás tandemes pótkocsit vontathat, de vontatóként már 28 tonna lehet a pótkocsi össztömege. Erőforrásként az OM 906 LA szerepelt és szerepel benne ma is. A kezdeti Euro III-as, 231 és 279 lóerő, valamint 810 és 1100 newtonméter helyett ma, 238 és 286 lóerős, forgatónyomatéka 850 vagy 1120 newtonméter (Euro V). Az erőátvitel szériában 8 előreés 6 hátrameneti fokozattal rendelkezik, de opcióban 8-8 fokozat kérhető. Továbbá, a munkaés kúszófokozatok révén, egyedülálló módon, összesen 24-24 fokozat áll rendelkezésre előrehátra. A fokozatmentes hidrosztatikus meghajtás (max. 25 km/óráig) szintén rendelhető. Maximum 4 hidraulikakörrel és első-hátsó kihajtással is szállítják. Fontos megjegyezni, hogy az Unimogon alkalmaztak először elektronikus vezérlésű, au-


Vasúti karbantartó jármű (MÁV)

tomatizált kapcsolású, mechanikus váltóművet a nehézterepre szánt, illetve különleges rendeltetésű járművek piacán. A maximális sebesség közúton 85 km/ óra. Ezen típusokhoz kacsolódik az „Isobus” nevű világújdonság, ami a CAN-Bus rendszerre épülve lehetővé tette, hogy azonos kezelőszervekkel a legkülönfélébb típusú és rendeltetésű munkaeszközök működhessenek. Ezért közös fejlesztési együttműködésre is szükség volt, mintegy 15 gyártócéggel, s nem utolsó sorban a munkaeszközök alapjárműre történő szerelhetősége kapcsán is. Szintén az első volt az Unimog, a járműés a munkaeszköz üzemeltetésének távdiagnosztikája terén.

2002 – a nehézterepes fuvareszköz Ekkor jelentek meg a ma is gyártásban lévő, U 3000, U 4000 és U 5000 típusú, kimondottan nehéz terepre szánt, elsősorban szállítási feladatokra tervezett, pontosabban továbbfejlesztett modellek, mint az 1987-ben bevezetett 437-es széria folytatása, nem véletlenül 437.4 jelzéssel. A fenti típusok az első 437es széria, U 1550 L, U 2150 L és U 2450 L típusai helyébe léptek. Fuvareszközként első sorban a katasztrófavédelemben és a katonai logisztikában kaptak kiemelkedő szerepet, de gyakran lehet látni műhelykocsi-felépítménnyel vagy üzemanyagutántöltő gépkocsiként külszíni bányákban, valamint platósdarus vagy emelőkosaras felépítménnyel. Továbbá, gyakran alkalmazzák nagy teljesítményű tűzoltóként erdőtüzeknél, akár 14 tonnás össztömeggel. Ezek már egyből, a wörthi üzemből gördültek ki. Mindhárom típus 3,25 és 3,85 méteres tengelytávval készül, a maximális felépítményhossz 3,25 és 4,1 méter 1. Aknabiztos páncélozott csapatszállító 2–3. Nehézterepes tehergépkocsi és egy hazai tűzoltó kivitel

2

lehet, normál fülke esetén, míg duplafülkénél 2,3 és 3,1 méter. A megengedett össztömegek a következőképpen alakulnak: 7,58,5; 8,5-9,5 és 11,99–14 tonna. A fékezett vontatmány maximum 3,5 tonna lehet. A katonai logisztikában a 4 tonnás, az U 5000 az 5 tonnás teherbírású járművek közé tartozik, valamint különleges páncélozott csapatszállító járművekként – akár aknabiztos kivitelben is – bevetésre kerülnek. Erőforrásként változatlanul az OM 924 LA motorok szolgálnak, 150; 177; 218 lóerős és 580; 675; 810 newtonméteres paraméterekkel, fokozatosan „tisztulva”, Euro III-ról–Euro V-re. Az erőátvitelt 8 előre- és 6 hátrameneti fokozat biztosítja, plusz kétfokozatú osztómű. A maximális sebesség 85 km/óra (normál kivitelnél). 2006 – U 20 Az „IAA 2006” kiállításon mutatták be és 2007 második felében indult meg az értékesítése, a könnyű Unimogok ma is futó generációjának. A fő irányelv, egy „egész évben” széleskörűen használható eszközhordozó, amely a nagyvárosok szűkebb utcáin vagy óvárosi környezetben is egyaránt könnyedén mozog, jól manőverezhető.

1

3

4/24/12 12:20:06 PM


A tervezők figyelmét nem kerülték el az olyan további alkalmazási lehetőségek, mint például a közműjavításoknál kiválóan alkalmazható többcélú, rakodó-szállító és vontató munkaeszközök, de már tűzoltóváltozatok is készültek, szűk óvárosi környezethez és keskeny erdei utakhoz. Így született meg az U 300-as technikai alapjaira, a Brazíliában gyártott áruterítő tehergépkocsi, a Mercedes-Benz Accelo, 3-személyes, kellően tágas és kiváló kilátást biztosító vezetőfülkéjével az U 20, mindössze 2,7 méteres tengelytávon, 4,97 méteres hosszúsággal, akár 12,6 méteres fordulási körátmérővel. Először 7,5 és 8,5 tonnás össztömeggel, maximum 3,4 tonnás teherbírással és specifikációtól függően 12,7 vagy maximum 18 tonnás vontatmány-össztömeggel. Mozgékonyságát elősegíti, hogy tükrök nélkül mindössze 2,15 méter széles és fülketetőig mérve csak 2,72 méter magas, ellenben akár 3 méter szélességben képes például hóekézni. 2008-ban jelent meg a harmadik, 9,3 tonnás össztömegű változat a gyártásban és átalakult a fülke homlokfala, az Actrosokra jellemző hűtőráccsal, egységesebbé téve az arculatot. 2010-ben már megjelent egy 3,4 méteres tengelytávú változat is, emelőkosaras szerelőfelépítménnyel, valamint horgos konténeremelővel, műszakimentő és katasztrófavédelmi célokra. Sőt már létezik kombinált, darus és 3-oldalra billenő cserefelépítményes kivitel, a rövidebb tengelytávhoz. Az U 20-asok erőforrása az OM 904 LA típusú, 4 hengeres, 4250 köbcentiméteres motor 150 lóerős, 610 newtonméteres változata szolgál, de rendelhető 177 lóerővel is. Az erőátvitel alapesetben 8 előre- és 6 hátrameneti fokozattal rendelkezik, ami munkafokozatokkal együtt, eszközhordozó esetén 16 előre- és 14 hátrameneti fokozatot jelent. A normál haladási sebesség 6,6– 89 km/óra, míg a munkasebesség 1,1–14,9 km/óra között lehetséges. A hidraulikarendszer szériában

1

kétkörös, de kérhető kardános kihajtás is a jármű elejére. Az idei siker és a jövő A 2012-es évet egyből egy újabb elismeréssel kezdte az Unimog. A német „Off-Road” magazin olvasóinak szavazatai alapján az ide év győztese az Unimog lett, a különleges járművek kategóriájában. A beérkezett 57 000 szavazat 34,3 százalékával magabiztosan nyert, 40 gyártó, 143 modellje között. Legutóbb 2010ben nyert az év „Cross Country” járműve kategóriában, szintén kiemelkedő, 37,9 százalékos szavazati aránnyal, akkor 97 jármű közül. Az elmúlt hat évtized és a bemutatott alkalmazások – amelyek inkább csak ízelítők a lehetőségek közül – bizonyítják, hogy valószínűleg még nem volt olyan munka vagy alkalmazás, amelyre nem felelt volna meg vagy nem lehetett alkalmassá tenni az Unimogokat. Tavaly ősszel, a Mercedes-Benz Special Trucks (MBS) részleg – amelyhez az Unimog, az Econic és a Zetros szériák tartoznak – az Unimog megjelenésének 60. évfordulója alkalmából egy különleges, de teljes mértékben működőképes tanulmányjárművet készített. A dizájnstúdió összekap-

31

2 1. Tűzoltógépkocsi 2. Rézsükaszával 3. Különleges cserefelépítménnyel és csörlővel

3

csolta az Unimog múltját a jövővel, így született meg egy avantgard gépezet, amelyet a wörth-i központban mutattak be. A fő alapokat az U 5000 szolgáltatta, a vázszerkezeti részek ezüstszínűek, a motorház zöld, míg a tekercsrugók vörös színűek lettek. A motorháztető formája és a hűtőrács egyértelműen Mercedes-Benz stílusjegyeket mutat. Az ötküllős könnyűfém felni a teljesítményt kívánja sugallni, optikailag. Alkotói nem prototípusnak szánták, hanem egy új, egy lehetséges jövőbeni változatnak, amely egyszerre egyesíti felépítésében a magas

műszaki színvonalat és a rugalmasságot. A történet folytatódik, vajon mit tartogatnak, a néhány hónap múlva megrendezésre kerülő, hannoveri „IAA 2012” alkalmára? * Ezzel végére értünk a haszongépjármű-gyártás mind a mai napig egyedülálló kategóriájának történetét bemutató írásunknak. Az Unimog világszerte stabil piaccal rendelkezik, ahol nem a darabszám a döntő és nem cserélik le csak azért, mert megjelent egy új modell. Kiss Bertalan

Az alkotók így, vagy hasonlóan képzelik el a jövő Unimogját Hibrid hajtáslánc „munkamenethez” – környezetbarát és takarékos módon, fokozatmentesen


4/24/12 12:20:18 PM

UNIMOG EGYETLEN MÁRKANÉV, VÉGTELEN ALKALMAZHATÓSÁG UNIMOG TÖRTÉNET. területeken be is kellett, bizonyítaniuk, A hónap témája

Recommend Documents