37/10
Téma týdne:
Týmová režie? Jaká týmová režie???
FIA sprovodila ze světa problémy Ferrari kvůli týmové režii a brzy nejspíš sprovodí ze světa zákaz týmové režie samotný.
Stalo se: Rostoucí kalendář Technika: Kam dál po V8? MS silničních motocyklů: Premiéra ve španělském Aragónu Nejlepší GP okruhy: Hockenheim Po závodě: Po Velké ceně Itálie Speciál: Okruhy na jedno použití (1/2) Rozhovor: Nick Heidfeld
Téma týdne
Týmová režie? Jaká týmová režie??? Autorka: Eva Křivánková
Zatímco někteří britští novináři vstřebávají vztek vůči Ferrari ještě teď, federaci zanechala týmová režie u Scuderie zcela chladnou. Světová rada jí potvrdila nízkou pokutu a víc se problémem nezabývala. Není to dobrý signál pro fanoušky ani pro formuli 1 samotnou. Zvítězila tu alternativní realita a přesvědčení Ferrari, že je něco víc než ostatní. Kolik pravidel nakonec čeká revize pod novým prezidentem FIA?
1
37/10
Toto měl být původně velmi rozhořčený komentář. Mínil se po rozhodnutí FIA v kauze týmové režie u Ferrari hluboce pohoršovat nad tou nevídanou nehorázností, která vládne ve formuli 1. Ferrari v Německu předvedlo ten nejopovrženíhodnější druh zakázané týmové režie, když v průhledné kódované řeči přikázalo Massovi, aby nechal vyhrát Alonsa. A Mezinárodní automobilová federace nechala Ferrari jít jen s pokutou 100 tisíc dolarů. Minulý týden před Velkou cenou Itálie Světová rada FIA rozhodla, že žádný další trest není potřeba. Je to skandální, ale ve formuli 1 bohužel taky úplně normální. Není důvod k rozhořčení, protože se nestalo nic mimořádného. Jen se ukázalo, že FIA, která formuli 1 vládne, je pořád stejně nekonsistentní a nedůvěryhodná. Což je smutné, ale ne šokující. Formálně je středeční rozhodnutí FIA v pořádku. Ferrari dostalo pokutu ihned na místě po Velké ceně Německa s tím, že komisaři postoupili případ k dalšímu posouzení do Rady. Částečně proto, že nemají už žádné tvrdší nástroje, a částečně taky proto, že by je ohrálo, hlouběji se angažovat v něčem, co se jeví jako skandál roku. Rada jejich trest potvrdila a rozhodla, že další neudělí. I to byla jedna z možností. Tradiční selhání tkví až v kontextu. Trest pro Ferrari je
2
37/10
naprosto nepatřičný, jakmile ho zasadíte do souvislostí. Když v Rakousku 2002, současný prezident FIA a tehdejší šéf Ferrari Jean Todt nechal na prvním místě prohodit Schumachera za Barrichella, našla si FIA způsob, jak Scuderii potrestat pokutou milion dolarů, i když tehdy nebyla týmová režie zakázaná. Oficiálně federace kasírovala za narušení ceremoniálu po závodě - to když se Michael Schumacher pokusil trapnost chvíle zmírnit tím, že na nejvyšší stupeň vítězů pustil Rubense. Zásadní podíl na míře potrestání ale bez pochyb mělo hlavně to, co provedli chvíli před tím na trati. Jejich manévr byl tehdy
stejně okatý jako ten Massy a Alonsa letos a fanoušci byli stejně znechucení a naštvaní. Tehdy zaplatilo Ferrari milion dolarů za něco, co ani nebylo zakázané, dnes jen 100 tisíc za něco, co je v pravidlech zapovězeno výslovně. Hlavní důvod, proč byla FIA k Ferrari tak mírná je ten, že pravidlo o zákazu týmové režie je absurdní. Těžko se dokazuje jeho porušení a těžko se určuje, co vůbec týmová režie je, případně jaký její druh vadí moc a jaký málo. Záleží na jemnocitu každého. I tady ale existuje případ, ve kterém federace rozhodla v podobné situaci úplně opačně.
Bylo to vloni, když se týmy hádaly o legalitě difuzorů. I tehdy šlo o vadné pravidlo, které kdosi špatně napsal a povolil toho víc, než měli tvůrci technické reformy v úmyslu. A tehdy FIA řekla, že i vadné pravidlo prostě platí. Případ Ferrari byl první větší zkouška nového prezidenta Jeana Todta. Čekalo se, že zřetelně naznačí, jakým směrem se pod ním federace bude ubírat. A také že ukáže, jak nestranný ve skutečnosti umí být. Přeci jen byl to on, kvůli kterému zákaz týmové režie vůbec vzniknul, protože jí jako šéf Ferrari fandil až moc. Na druhé straně od Scuderie neodešel v dobrém a mohl na ni zanevřít. Zkouškou nadstranickosti formálně prošel. Jednání Světové rady nechal řídit svého náměstka a vůbec se ho neúčastnil. Ovšem, co se týče nového směru, nechala za sebou nová Todtova FIA jen zmatek. Šéfové týmů jsou na rozpacích, co si mají ze středečního rozhodnutí odnést. Stojí v něm také to, že federace zákaz týmové režie do budoucna úplně přehodnotí. Takže týmová režie ano, nebo ne? A když ano, bude to stát jen těch 100 tisíc? Obecně jde teď zpochybnit všechna pravidla, která jsou neoblíbená,
3
37/10
špatně ohraničená či zdánlivě zbytečná. Ty by Todt také nechal přehodnotit, kdyby na to došlo? Navíc je dost smutné, že FIA přistoupila na nešvar, který se v poslední době ve formuli 1 rozmáhá. Dal by se nazvat jako alternativní výklad reality až schizofrenie. Světová rada uznala argumentaci právníků Scuderie, kteří jí tvrdili, že v Německu se vlastně žádná týmová režie neodehrála. To jen Felipe Massa dostal informaci a na jejím základě se svobodně rozhodl. Pche, celý svět to viděl a slyšel. Inženýr zahlásil Massovi do sluchátek: „Ehm, ehm, Fernando je rychlejší než ty, můžeš potvrdit, že jsi rozuměl?“ a Brazilec vzápětí zpomalil a nechal Alonsa jet. Co jiného by měla být týmová režie než toto? Měl snad Massa na vybranou?
Už jsme to letos zažili víckrát. Sebastian Vettel nenaboural do Marka Webbera v Turecku. To jen Webber přiskřípl chudáčka Vettela v jeho stopě. A to křídlo, které pak Vettel dostal z Webberova auta na Silverstonu, nemělo vlastně vůbec žádný efekt. Přendali ho jenom tak ze srandy a Markovi to zapomněli vysvětlit. Formule 1 je plná lidí, kteří provádějí špatné věci a pak se je mistrně pokoušejí skrýt překrucováním toho, co všichni viděli na vlastní oči. V neposlední řadě FIA minulou středu pominula příležitost trochu nahlodat přesvědčení Ferrari o vlastní výjimečnosti. Všichni ostatní týmovou režii schovávají, jen Ferrari mělo v Německu pocit, že to není potřeba. Protože jsou Ferrari, protože bojují o titul a protože prostě potřebují, aby vyhrál Alonso. To musí jít stranou i pravidla.
Stalo se
Rostoucí kalendář Autor: Michal Mikoláš
Z letošní sezony uplynulo již čtrnáct závodů. Za rok nás ve stejné datum bude čekat ještě šest dalších velkých cen. Kalendář se rozroste o další zbrusu nový okruh a zaokrouhlí se na dvacet závodů. Jezdcům to ale paradoxně příliš nevadí, ostatní zaměstnanci týmů se na to však možná budou dívat jinak.
PREMIÉRA V INDII
Bylo pochopitelně jen otázkou času, než formule 1 začne expandovat do brzy nejlidnatější země světa. Miliardová Indie představuje obrovský rozvíjející se trh, ideální místo pro sportovní byznys, jakým královna motorsportu je. Fakt, že má jihoasijský stát ve formuli 1 také vlastní tým a čas od času i jezdce, by mohl napomoci návštěvnosti, která v exotických destinacích nebývá vždy valná. Premiérový závod v Indii je oficiálně stanoven na třicátého října 2011. Mezi ostatními devatenácti závody k žádnému velkému zemětřesení nedošlo. Začínat se opět bude v Bahrajnu. Na prestižní post závěrečného závodu se vrátila Brazílie, jež v posledních letech hostila nesmírně dramatické závěry sezony. Končit se bude nezvykle pozdě, až 27. listopadu. Mezi Grand Prix Maďarska a Belgie zůstala čtyřtýdenní letní přestávka, takže týmy, piloti i fanoušci opět budou mít nějaký čas na zotavení. Jezdci přijali novou verzi kalendáře vesměs s povděkem. Rekordman Rubens Barrichello se dokonce vyjádřil, že by bral i třicet závodů a žádné testování – týmy by ušetřily a pro jezdce a fanoušky by to představovalo větší zábavu. Tonio Liuzzi dvacet závodů také bere jako dobrou kompenzaci za omezená testování. Navíc to bude výhodou pro piloty, kteří jsou placeni podle počtu získaných bodů, což vzpomenul Fernando Alonso. Jensonu Buttonovi se líbí, že je kalendář pro příští rok lépe sestavený z hlediska cestování mezi závody. Posledních pět letošních závodů je prý z hlediska cestování těžší než zbytek sezony dohromady. Zpět v kalendáři by se za dva roky opět ráda viděla Francie. Okruh Magny-Cours prochází modernizací, aby uspokojila potřeby Bernieho Ecclestona, který v minulosti prohlásil, že se formule 1 do země galského kohouta již nevrátí.
4
37/10
ZÁVODY MIRKŮ DUŠÍNŮ
Piloti formule 1 se chtě nechtě stávají vzory pro miliony mladých fanoušků a fanynek po celém světě. FIA se na svém zasedání rozhodla provést kroky, aby piloti (a nejen oni) skutečně museli být morálně čistými hrdiny mladé generace. Aby si pilot mohl ponechat svou Superlicenci (jinými slovy aby mohl zůstat pilotem formule 1), bude muset být vlastníkem platného řidičského průkazu. To by jinými slovy znamenalo to, že pokud se jezdec v silničním provozu dopustí takového porušení předpisů, že mu bude odebrán řidičák, nebude moci točit volantem ani na závodní dráze. Aby to ostatním členům týmů nebylo líto, změny postihnou i je. Přední členové stájí budou muset být držiteli speciálních licencí, která je bude opravňovat k plnění svých funkcí. Záměry Rady motorsportu se ani v nejmenším nelíbily mistru světa z roku 2008, Lewisi Hamiltonovi. Podle něho je chování pilotů „v civilu“ jejich osobní věcí, a jako takové by nemělo mít vliv na jejich počínání na trati. I superhrdinové jako Superman podle něho mají slabé stránky a piloti jsou pořád jenom lidé. Počínání na trati podle něho navíc v žádném případě
nereflektuje návyky z jízdy po veřejných komunikacích.
ZA ROK (ZŘEJMĚ) OPĚT VE DVANÁCTI
V březnu bylo vyhlášeno výběrové řízení na možný třináctý tým formule 1. Mezinárodní automobilová federace se ovšem nechala slyšet, že proběhne při velmi důsledně hlídaných kritériích. Ve hře byla tři jména – Stefan GP, Epsilon Euskadi a Durango/ Villeneuve. Před zasedáním rady se ale proslýchalo, že zvolení jednoho z nich vůbec nemusí být samozřejmostí. A také se tak stalo, ke smůle všech zájemců ani jeden nebyl natolik vhodným kandidátem, aby měl tu čest své vozy představit v nejprestižnější motoristické disciplině. Pokud tedy nikdo z formule 1 neodejde, bude mít startovní rošt 2011 znovu 12 týmů a 24 vozů. Neúspěšní kandidáti se ovšem, i kvůli velkému množství peněz vynaložených na přípravy na vstup do formule 1, nechtějí vzdát. Jedním z řešení by mohl být odkup již existujícího týmu, o čemž uvažuje Villeneuve. Epsilon Euskadi zůstal ohledně svých dalších kroků tajemnějším.
Technika
Kam dál po V8? Autor: Tomáš Richtr
Že byla úprava specifikace vozů F1 pro rok 2009 revoluční změnou? To není nic proti tomu, co nás čeká v nejbližší době. Formule 1 přestane být tím, co známe prakticky desetiletí. Ne že by mocipáni nevěděli co s časem, ale tentokrát si změnu žádá doba. Zejména se budeme muset rozloučit s velkokapacitními žíznivými motory, důraz bude kladen na co nejefektivnější využití dostupných zdrojů: nejen omezovat například množství paliva, ale také ‚recyklovat‘ energetický odpad. Pionýrským projektem v tomto ohledu byly systému rekuperace kinetické energie KERS v loňské sezoně. Pro letošní rok si je týmy F1 sice zakázaly, ale v příštím ročníku se KERS vrátí v plné parádě. Historie motorů ve formuli 1 by vydala na malou knihu. Poznamenejme tedy jen, že F1 už pamatuje nízkokapacitní pohonné jednotky. To co se ale chystá pro rok 2013, by mohl být skutečně nezvyklý extrém: čtyřválce o objemu 1,6 litru. Takový motor by doplnilo dvojité přeplňování a systém na rekuperaci kinetické energie, který by nabídl zvýšení výkonu o 150 koní po dobu 30 sekund (loňský KERS byl omezen na 80 koní po 6 sekund za kolo). Přitom to není tak dávno, kdy se nám po okruzích velkých cen proháněly desetiválce, než FIA v roce omezila objem motorů na 2,4 litru a osm válců. Co si budeme nalhávat, jednou z největších domén F1 je pocit silného výkonu a unikátního hlasitého řevu. Že závodní auto musí „řvát“ dokazují „divné“ případy šustivých dieselových prototypů Le Mans Audi a Peugeot nebo traktorový zvuk formulí GP3. Kdyby ale formule 1 takto pokračovala dál, zaspala by dobu. Ještě dnes se ve velké míře v Americe jezdí s vozy o tak objemných motorech, že by to uživilo malý vozový park v Evropě. Ale už i Amerika pochopila. Moderní trendy světových automobilek jsou alternativní zdroje a jejich extrémně efektivní využití. Nejen je to příprava na dobu, až Zemi zbavíme všech zásob ropy, ale zákazníci čím dál silněji vyžadují co nejnižší provozní náklady – a ostatně cena ropy jen neustále roste. Nemá-li se F1 stát „mimoňskou“ soutěží pro několik boháčů, je změna nutná. Vždyť šéfové týmů F1 by měli čím dál větší potíže vůbec obhájit smysl účasti v soutěži a tím pádem vysoké rozpočtové položky. Je potřeba sblížit F1 a běžný silniční provoz.
5
37/10
Proč 2013? Rok před tím vyprší stávající dohoda mezi týmy F1, Berniem Ecclestonem a FIA, tzv. Concordská (stabilizační)smlouva. Navíc takto výrazná změna pravidel vyžaduje včasné oznámení, aby se na ně dokázaly vývojové týmy patřičně připravit. Již dlouhou dobu pracuje speciálně vytvořená pracovní skupina složená hlavně z odborných zástupců týmů F1 na sestavení těchto pravidel, které FIA zveřejní před koncem roku. Probíhají také intenzivní debaty se samotnými výrobci motorů, také těmi, kteří ve formuli 1 nejsou. To proto, aby byl navýšen potenciál jejich vstupu do šampionátu. Je navíc potřeba rozvíjet technologie, které najdou uplatnění v běžném silničním provozu, což je pro automobilky další motivace. Ne obráceně, jako tomu bylo v případě KERS – systémy dostupné v běžných autech jsou podstatně sofistikovanější než KERS v některých loňských monopostech F1. Adrian Newey z Red Bullu polemizuje nahlas: „Jsme schopni sestavit pravidla schopná předpovědět budoucnost, a pokud ano,
pomůže to dále vyvinout běžné silniční vozy? Samozřejmě můžeme zůstat u současných V8, ale ty se brzy stanou jakýmisi Harley-Davidsony, takže změna je nutná. A tyto změny musí být relevantní pro firmy, které se v šampionátu angažují.“ Jak na Monze prozradil Aldo Costa, Ferrar (a není zdaleka samo) se angažuje v hybridních systémech či v řešeních znovuobnovy energie. „Samozřejmě, naše výrobní linka produkuje vysokokapacitní motory pro vozy GT, ale chceme naši značku přiblížit budoucímu vývoji. Myslím, že změna je nutná. Jestli je to změna dobrá nebo ne, o tom je potřeba diskutovat. Výrazná změna může mít pozitivní efekt, ale také naopak. Je potřeba debatovat.“ Novou éru čtyřválcových turbo motorů podporuje také Sam Michael z Williamsu. „Však vzpomeňte, už jsme v minulosti závodili se čtyřválci, s V6 turbo v polovině osmdesátých let. A nikdo neříkal: No, to není žádné závodění. Za 10, 15 nebo 20 let budou současné V8 pěkně vysloužilé.“
MS silničních motocyklů:
Premiéra ve španělském Aragónu Nový okruh Motorland Aragón přivítá ve dnech 17. až 19. září třináctý podnik světového šampionátu silničních motocyklů. 6
37/10
MS silničních motocyklů
Premiéra ve španělském Aragónu Autor: Petr Czyž
Jezdci a týmy mistrovství světa silničních motocyklů mají před sebou posledních osm týdnů k tomu, aby dokázali zlepšit své postavení v průběžných hodnoceních jednotlivých kubatur. V Moto2 a MotoGP je s velkou pravděpodobností o mistru světa rozhodnuto, ale v nejnižší třídě do 125ccm je situace stále velmi vyrovnaná a šanci získat prvenství má hned trojice závodníků. V letošním ročníku dominují s velkou převahou španělští jezdci a pro tento víkend navíc získali výhodu domácí Grand Prix. Motorland Aragón nyní čeká světová premiéra a jezdce výjimečně víkend s třemi tréninky.
7
37/10
Do konce letošní sezony zbývá šest podniků Grand Prix a první z nich je víkendová Velká cena Aragónu. Osmnáctého březnu oznámila Mezinárodní motocyklová federace zrušení Velké ceny Maďarska a pořadatelé ve španělském Aragónu tak dostali příležitost uspořádat v plánovaném termínu závody světového šampionátu motocyklových prototypů. Každá Velká cena je z pohledu zisku bodů do průběžného hodnocení důležitá, ale víkend v Aragónu bude pro všechny velmi náročný, protože je pro většinu týmů a jezdců velkou neznámou. Z toho důvodu všichni absolvují jeden trénink navíc a přípravu na nedělní Velkou cenu zahájí výjimečně už v pátek dopoledne. Závodní komplex Ciudat del Motor de Aragón, známější pod označením Motorland Aragón, leží nedaleko španělského města Alcaniz. Okruh navrhl známý německý architekt Hermann Tilke, postavili ho ve spolupráci s britskou společností Foster & Partners a technickým konzultantem celého projektu byl jezdec formule 1 Pedro de la Rosa. Letos je Aragón čtvrtým španělským okruhem v kalendáři Grand Prix, má pětiletou smlouvu s Dornou jako náhradní okruh seriálu mistrovství světa a v květnu letošního roku podepsali tříletou smlouvu na pořádání závodů superbiků WSBK. Některé týmy nižších kubatur si okruh v Aragónu vyzkoušeli v rámci svého sezonního testovacího programu, ale jezdci královské kubatury MotoGP získali představu o charakteru 5077 metrů dlouhé dráhy jen v sedlech produkčních motocyklů. S prototypy tam poprvé pojedou až v pátek a bude velmi důležité získat hned první den to nejlepší nastavení pro závod, což samozřejmě nebude jednoduché. Nicméně o to zajímavější bude sledovat jejich počínání během víkendu. V této fázi šampionátu je na vedoucích příčkách maximálně vyrovnaná pouze kubatura do 125ccm. První tři místa patří domácím Španělům, které dělí jen dvacet bodů. Ve vedení je po jedenácti závodech sezony Marc Márquez z Red Bull Ajo Motorsport (na fotografii s šéfem Aki Ajo), druhý je Nicolas Terol z Bancaja Aspar a třetí je jezdec týmu Tuenti Racing Pol Espargaró. Všichni tři mají velkou šanci získat letošní titul mistra světa a všichni tři o to budou zaručeně usilovat. Márquezovi se už málem podařilo svým soupeřům uniknout, když vyhrál pět Grand Prix za sebou, ale jen patnáct bodů z Brna a Indianapolisu sedmnáctiletého Španěla znovu vrátilo do bitvy o každý jediný bod.
8
37/10
Český závodník týmu Racing Germany Jakub Kornfeil figuruje s šestnácti body v průběžném hodnocení na sedmnácté příčce. Kornfeil naposledy zabodoval v Indianapolisu, kde si dojel pro čtrnácté místo a na šestnáctou příčku Aleixe Masboua teď ztrácí čtyři body. Kubaturu Moto2 stejně jako celý šampionát mistrovství světa silničních motocyklů zasáhla v Misanu tragická událost, když po kolizi tří jezdců zemřel na následky těžkých zranění japonský závodník týmu Technomag-CIP Šoja Tomizawa. První úmrtí od roku 2003 ovlivnilo závěr víkendu v San Marinu a zcela určitě ovlivní i ten nadcházející v Aragónu. Ve smutné atmosféře budou jezdci pokračovat dál v těsných soubojích, ale s vědomím, že každý průjezd cílem není jen dokončeným závodem, ziskem bodů nebo pozic na stupních vítězů, ale hlavně vítězstvím každého z nich nad tragickým osudem, který tak nečekaně potkal jejich japonského kolegu. Kubaturu šestistovek vede s náskokem osmdesáti tří bodů Toni Elías z Gresini Racing Moto2. Španěl je také jediným závodníkem, jemuž se podařilo v každém z posledních jedenácti závodů bodovat a v této chvíli může rozumně uvažovat o zisku titulu. Prvenství může Elíase vrátit zpět do královské kubatury, kde má už nyní nabídky od LCR Hondy a Suzuki. Splní se tak jeho sen a po roce, kdy o něho v MotoGP nikdo nestál, teď naopak čelí hned několika výzvám. Na druhém místě je Julián Simón, úřadující mistr světa nejnižší kubatury a jezdec Mapfre Aspar. Od Simóna rozhodně parádní výkon, když si uvědomíme, že v průběhu sezony jeho tým změnil dodavatele motocyklů. Třetí je Thomas Lüthi, Švýcar z Interwetten
Moriwaki a jeden z adeptů pro královskou kubaturu. Kdyby se mu stejně dobře dařilo loni, dnes už byl jezdcem MotoGP. Jen pět bodů za Švýcarem je Andrea Iannone z Fimmco Speed Up. Tento dravý Ital umí zabojovat, takže o pozice za Elíasem se ještě v nadcházejících závodech dočkáme napínavých soubojů. Z české dvojice závodníků patří Karlu Abrahamovi sedmnáctá a Lukáši Peškovi jednatřicátá příčka. Karel Abraham do posledních dvou Grand Prix v Indianapolisu a Misanu nenastoupil, protože jeho zdravotní stav po úrazu z Brna mu to neumožnil. Zda bude závodit v Aragónu se teprve uvidí. Lukáš Pešek po dlouhé době zabodoval v Misanu a v tomto trendu bude chtít pokračovat také ve víkendovém podniku světového seriálu. V královské kubatuře MotoGP je na vedoucí pozici Jorge Lorenzo z Fiat Yamahy. Španěl stále dokončuje závody na stupních vítězů, ale v posledních dvou Velkých cenách nepřišel na způsob, jak porazit svého krajana a rivala Daniho Pedrosu z Repsol Hondy. Oba jezdce nyní dělí šedesát tři bodů, což je náskok, který můžeme vnímat, jako rozhodující. Lorenzo už nebude bezhlavě bojovat o vítězství v závodech, protože jeho cílem je nyní vyhrát titul mistra světa. Dani Pedrosa má v závěru sezony skvělou formu, jeho Honda mu nabízí přebytek výkonu, ale vymazat Lorenzův náskok v posledních šesti kolech je nadlidský úkol. Třetí příčka patří Italu Doviziosovi, který ještě nemá vyřešenou otázku angažmá pro příští rok, ale v závodech bojuje jako lev. Čtvrtý Valentino Rossi ztrácí na Doviziosa devět bodů a stejný počet také Casey Stoner, protože jak Ital tak Australan jich mají na svém kontě po sto třiceti. Všichni chtějí vyhrát, takže se máme na co těšit.
Nejlepší GP okruhy
Hockenheim Autor: Filip Fikejz
Okruh vznikl už před válkou, ale formule 1 se na něm poprvé jela až v roce 1970. Dlouho byl dějištěm Velké ceny Německa, nyní se střídá s Nürburgringem.
TESTOVACÍ DRÁHA MERCEDESU
Trať v lesích nedaleko řeky Rýn vybudoval v roce 1939 Mercedes-Benz. Testoval zde své závodní vozy pro Velkou cenu Tripolisu. Téměř osmikilometrová dráha připomínala ovál. Pak přišla válka a po ní se na Hockenheimu jezdily jen menší závody. Ty větší pořádal Nürburgring, který jsme si připomněli v F1MAGu 33/10. Hockenheim byl na začátku šedesátých let zmodernizován. Na 6,8 kilometru dlouhé trati se začalo závodit v roce 1966.
TRAGÉDIE NA ÚVOD
V dubnu roku 1968 tu při závodě formule 2 došlo k tragédii. Z nezjištěných příčin havaroval dvojnásobný mistr světa F1 Jim Clark. Se svým lotusem vyjel z tratě, několikrát se převrátil a skončil mezi stromy. Chris Irwin si všiml, že Skotův vůz již předtím několikrát vybočil doleva. „Když musel zemřít i Jim, nemůže si být jist už nikdo z nás,“ řekl tehdy Clarkův týmový kolega Graham Hill, který viděl příčinu nehody v poruše řízení. Po Clarkovi byla na trati později pojmenována zatáčka. Formule 1 na Hockenheim poprvé zavítala roku 1970. Naposledy před svou tragickou smrtí tu vyhrál Jochen Rindt s lotusem. Další Velká cena Německa se tam ale jela až roku 1977, kdy byl Nürburgring po havárii Nikiho Laudy vyřazen z kalendáře. Vyhrál právě Rakušan za volantem Ferrari. Po něm se radovali Mario Andretti (Lotus) a Alan Jones (Williams). Roku 1980 tu došlo k další tragédii. V té době nebyly tratě při testování ohraničeny tak vysokými svodidly jako při závodech. Na to doplatil Patrick Depailler, který zkoušel monopost Alfa Romeo. V Ostkurve vyjel díky závadě na zavěšení z tratě, jeho vůz přeskočil svodidla a dopadl koly vzhůru. Francouz utrpěl smrtelná poranění hlavy. O devět dnů později se s již hotovými svodidly jela velká cena, kterou vyhrál Jacques Laffite s ligierem. V další sezoně se z triumfu radoval Nelson Piquet s brabhamem. Roku 1982 přišla další vážná nehoda. V deštivé kvalifikaci havaroval vedoucí jezdec šampionátu Didier Pironi. Za nízké viditelnosti narazil do renaultu Alaina Prosta a utrpěl těžká zranění obou
9
37/10
nohou, která ukončila jeho kariéru pilota F1. Ferrari tak během sezony ztratilo po Gillesu Villeneuvovi dalšího špičkového pilota. Alespoň částečnou satisfakcí byla pro tým výhra Patricka Tambaye.
jeho motoru přihrála vítězství Damonu Hillovi s williamsem. O rok později tu již odepisovaný Berger vyrovnávající se v té době se smrtí svého otce dokázal naposledy vyhrát závod F1.
DOBA WILLIAMSU, MCLARENU PŘESTAVBA TRATĚ A BERGERA A STŘÍDÁNÍ Okruh zůstával až na drobné změny v původní podobě a tradičně se tu odehrávaly zajímavé závody. V roce 1983 se radoval René Arnoux s ferrari. Druhý skončil Andrea de Cesaris s alfou romeo a zaznamenal tak nejlepší výsledek vozu této značky v novodobé éře F1. O rok později zvítězil Alain Prost s mclarenem. V roce 1985 se jelo na novém Nürburgringu. Po návratu GP Německa na Hockenheim vyhrál dvakrát za sebou Nelson Piquet s williamsem, poté třikrát Ayrton Senna za volantem mclarenu a v letech 1991 a 1992 Nigel Mansell v kokpitu williamsu. Britský tým slavil také o rok později s Alainem Prostem. Roku 1994 zavinil Mika Häkkinen s mclarenem na startu hromadnou kolizi, díky které ze závodu odstoupilo deset jezdců a další museli do boxů. Gerhard Berger za sebou statečně držel leadera šampionátu Michaela Schumachera, kterého nakonec zradil motor. Naopak Rakušan si dojel pro vítězství, které bylo pro Ferrari stejně jako pole position první po čtyřech letech. Na stupních vítězů s ním stáli piloti Ligieru Olivier Panis a Eric Bernard. Závod se zapsal do dějin také díky požáru benettonu Jose Verstappena při tankování. Šéf týmu Flavio Briatore totiž nechal pro urychlení toku paliva do nádrže odstranit z tankovacího zařízení bezpečnostní filtr. Díky úspěchům Michaela Schumachera se Velká cena Německa stala divácky ještě atraktivnější. Schumi vyhrál před domácími fanoušky v roce 1995 v barvách Benettonu. Roku 1996 měl triumf na dosah jeho nástupce v týmu Gerhard Berger, ale porucha
Roku 1998 Mika Häkkinen plně využil potenciál mcLarenu, o rok později náhradník za zraněného Michaela Schumachera Mika Salo pomohl k výhře týmovému kolegovi z Ferrari Eddiemu Irvinovi. Závod v roce 2000 měl slibně rozjetý McLaren, ale překazil mu ho bývalý zaměstnanec Mercedesu, který na protest proti svému propuštění vběhl na trať. Po zmatku dosáhl první výhry v kariéře Rubens Barrichello s ferrari. O rok později zvítězil k radosti domácích fanoušků Ralf Schumacher s williamsem. Pak došlo k významným úpravám. Trať byla zkrácena o 2,3 kilometru. Odpadl lesní úsek, přibyly nové zatáčky Parabolika a Hairpin. Cílem přestavby bylo přiblížit závod divákům, kteří nemohli sledovat dlouhou pasáž mezi stromy. Nyní sice vidí ze závodu více, ale otázkou je, jestli je to stejně atraktivní podívaná jako na původním okruhu. Na nové verzi třikrát vyhrál Michael Schumacher (2002, 2004, 2006 Ferrari), dvakrát Fernando Alonso (2005 Renault, 2010 Ferrari), kterému k letošní výhře pomohl týmový kolega Felipe Massa. Po sugestivním upozornění ze strany týmu, že Fernando je rychlejší, mu uvolnil cestu. Stáj si vysloužila pokutu za týmovou režii. Z výhry se radovali i Juan Pablo Montoya (2003 Williams) a Lewis Hamilton (2008 McLaren). Od roku 2007 se Hockenheim v pořádání závodu F1 na území Německa střídá s Nürburgringem. Hockenheim sice po úpravách z roku 2002 ztratil svůj charakter rychlého okruhu, ale místo v kalendáři mu určitě patří.
Po závodě:
Po Velké ceně Itálie Po závodě v Belgii to už už vypadalo, že se boj o titul vykrystalizuje mezi dvěma jezdci. Drama na Monze ovšem šampionát opět zajímavě zamotalo. 10
37/10
Po závodě
Po Velké ceně Itálie Autor: Michal Mikoláš
Evropská část sezony je po uplynulém víkendu definitivně za námi, čeká nás pět závodů v exotických destinacích. Grand Prix Itálie, která značila pomyslnou tečku za letošními evropskými závody, sice nebyla tak nevyzpytatelnou, jako Belgie, přesto fanoušky nemohla zklamat. Nejvíce se mohli radovat příznivci Ferrari. To na své posvátné domácí půdě zvítězilo poprvé od roku 2006, když zde po startu z prvního místa triumfoval Fernando Alonso. Vzhledem k horším výsledkům ostatních soupeřů se tak rázem ocitl zpět v reálném boji o titul. Ferrari již dříve předeslalo, že v případě výhry v Itálii sezonu 2010 rozhodně neodpíská.
11
37/10
Itálie se sice, co se událostí v závodě týče, na Belgii nechytala, svým průběhem ale dokázala napnout takřka každého. Mírným favoritem byl před závodním víkendem tým McLaren, což v prvním tréninku potvrdil Jenson Button, který zajel nejrychlejší čas před Sebastianem Vettelem a Lewisem Hamiltonem. Páteční odpoledne již vypadalo poněkud jinak, první byl Vettel před oběma jezdci Ferrari v pořadí Alonso, Massa. Sobotní generálku před kvalifikací ovládl Hamilton, druhý byl Vettel, třetí Alonso. McLaren se v Itálii rozhodl zaexperimentovat v otázce nasazení f-průduchů. Před závodním víkendem proudily debaty o tom, zda toto zařízení bude v Monze k užitku. Tým z Wokingu ho nasadil na vůz Jensona Buttona, Hamilton jezdil bez něho. Kvalifikace přinesla radost domácím fanouškům, zvítězil v ní Fernando Alonso před Jensonem Buttonem a Felipem Massou. První část kvalifikace se stala nepříjemným překvapením zejména pro Vitantonia Liuzziho, který měl problémy s motorem a překonaly ho dokonce oba vozy Lotusu. Kromě něho do druhé fáze nepostoupili všichni piloti nových týmů, nejpomalejší čas zajel Sakon Jamamoto. Do první desítky se mimo jiné nedostali Michael Schumacher a Vitalij Petrov. Rusa navíc čekala penalizace za blokování Tima Glocka. Fernando Alonso se ujal vedení ve třetí části kvalifikace, ale ve svém posledním měřeném pokusu se mu nedařilo zajíždět dostatečně rychlé časy. Proto ho vzdal a na konečné výsledky si počkal již v boxové uličce. K radosti jeho samého, týmu i tifosi se ale nikomu
nepodařilo jeho čas překonat. Ferrari tak mohlo slavit svou první pole position od Grand Prix Brazílie roku 2008. Místo v první řadě si druhým nejlepším časem zajistil Button, nezklamal ani třetí Felipe Massa. V první desítce dále byli Webber, Hamilton, Vettel, Rosberg, Hülkenberg, Kubica a Barrichello. Red Bullu trať v Monze neseděla a kvalifikační výsledek odrážel reálnou výkonnost jeho vozů na italské trati. Hamilton pak po kvalifikaci prozradil, že nenasazení f-průduchu bylo chybou. Závod se odjel v takřka ideálních podmínkách, bylo slunečno, teplota vzduchu se pohybovala kolem pětadvaceti stupňů. Start ze špice pole nejlépe vyšel Jensonu Buttonovi, který se prosmýkl před Alonsa na první místo. Španěl měl
VÝSLEDKY VELKÉ CENY ITÁLIE (14. závod z 19) p.
JEZDEC
TÝM
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 -
Fernando Alonso Jenson Button Felipe Massa Sebastian Vettel Nico Rosberg Mark Webber Nico Hülkenberg Robert Kubica Michael Schumacher Rubens Barrichello Sébastien Buemi Vitantonio Liuzzi Vitalij Petrov Pedro de la Rosa Jaime Alguersuari Adrian Sutil Timo Glock Heikki Kovalainen Sakon Jamamoto Lucas di Grassi Jarno Trulli Bruno Senna Lewis Hamilton Kamuj Kobajaši
Ferrari McLaren-Mercedes Ferrari RBR-Renault Mercedes GP RBR-Renault Williams-Cosworth Renault Mercedes GP Williams-Cosworth STR-Ferrari Force India-Mercedes Renault BMW Sauber-Ferrari STR-Ferrari Force India-Mercedes Virgin-Cosworth Lotus-Cosworth HRT-Cosworth Virgin-Cosworth Lotus-Cosworth HRT-Cosworth McLaren-Mercedes BMW Sauber-Ferrari
12
37/10
KOLA 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 +1 Kolo +1 Kolo +1 Kolo +2 Kola +2 Kola +2 Kola +3 Kola +7Kol +42 Kol +52 Kol +52 Kol
navíc co dělat, aby se před něho v první šikaně nedostal také Felipe Massa. Svému kolegovi se ovšem dokázal ubránit. Stejně jako v Belgii i v Itálii prošel monokok vozu Ferrari tvrdým zátěžovým testem. Svou snahu totiž přehnal Lewis Hamilton a narazil do zádě Massova vozu. Ferrari vydrželo, Hamilton si ovšem zlomil pravé přední zavěšení kola a ze závodu musel zákonitě odstoupit. Pro lídra šampionátu to pochopitelně byla velká rána. Pro Buttona bylo extrémně důležité pokusit se Alonsovi ujet. Jeho vůz totiž oproti Ferrari na rovinkách výrazně ztrácel a zejména na konci cílovky tak byl ve velkém nebezpečí. To se Britovi sice nedařilo, ovšem Alonso nikdy nebyl tak blízko, aby mohl Buttona předjet. Pořadí na bodech se na dlouhou dobu ustálilo, těsné rozestupy byly hlavně od pátého do osmého místa (Kubica, Hülkenberg, Vettel, Webber). V jedenadvacátém kole se zdálo, že Vettela postihla další sportovní tragedie. V radiu si týmu stěžoval na údajnou ztrátu výkonu v motoru. Později se problémy vytratily a pilot Red Bullu mohl jet opět naplno (po závodě se ukázalo, že šlo ve skutečnosti o problémy se zaseknutou brzdou). Do boxů piloti začali mířit až ve druhé polovině závodu. Mechanik s lízátkem špatně pokynul Jamamotovi, že může opustit boxové stání. Jeho monopost HRT přitom zranil jednoho z mechaniků a do pitlane musela záchranka. Button se v boxech ukázal v sedmatřicátém kole. Jednalo se o klíčový okamžik závodu. Alonso se po své zastávce dokázal před Buttona posunout, jednalo se ovšem o nesmírně těsný manévr. Nevídanou věc předvedl Vettel, který si pro čerstvé obutí zajel až v předposledním kole, což se mu vyplatilo. Do cíle dojel čtvrtý za vítězným Alonsem, druhým Buttonem a třetím Massou. Do čela šampionátu se vrátil šestý Mark Webber. Alonso, Vettel a Button se nicméně dokázali Webberovi s Hamiltonem bodově přiblížit. Webberův tým Red Bull také vede Pohár konstruktérů o tři body před McLarenem.
Speciál
Okruhy na jedno použití (1/2) Autor: Petr Minařík
Všech dosavadních 833 závodů mistrovství světa vozů F1 se prozatím odjelo na 67 tratích, ke kterým se letos navíc přidá nepochybně i korejský Yeongam. Jenže zatímco 27 okruhů už dokázalo v šampionátu hostit alespoň 10 mistrovských závodů, na druhé straně se najdou i takové tratě, které se historií šampionátu doslova mihly: konal se na nich totiž pouze jediný závod. Takových tratí na jedno použití ale není zas tak málo: F1 jich zná dokonce deset. Všechny se v mistrovství světa představily v letech 1957 až 1993. Tři dokonce během jediného roku. A je pozoruhodné, že čtyři z nich se mohly pochlubit i stejným vítězem: Stirlingem Mossem. Britem, který se sice dokázal čtyřikrát v řadě stát světovým vicemistrem, ale na titul nikdy nedosáhl. A jak se tyto okruhové komety jmenovaly?
PESCARA
První z nich byla v roce 1957 italská trať vedoucí podél Adriatického moře. Tenhle okruh s velkou tradicí (od roku 1924 se na něm jezdil nesmírně populární závod Coppa Acerbo) ležel mezi městečky Spoltore, Capelle, Montesilvano a Pescara a svou délkou 25 579 metrů se stal v historii šampionátu zřejmě jednou provždy tím daleko nejdelším. Jediného závodu světového šampionátu se na něm zúčastnilo 16 jezdců (devět z nich nevidělo cíl) a jeho vítězem se stal – jak jinak? Stirling Moss (Vanwall).
AIN-DIAB
Tento 7 618 metrů dlouhý okruh, na němž se závodilo už od roku 1925, ležel na jižním předměstí Casablanky. Dotýkaly se jej i bulváry Alexandre a Panoramatic a v roce 1958 se stal v MS dějištěm Velké ceny Maroka. Na jejím startu se tehdy objevilo 25 automobilů, s vozy F2 v GP startovali i dva piloti s marockou licencí (La Caze a Guelfi) a cílem projelo 16 vozů. V čele samozřejmě se Stirlingem Mossem (Vanwall). Dvanáct kol před koncem závodu tehdy těžce havaroval 28letý Brit Stuart Lewis-Evans, jehož vůz začal hořet. Jezdec, který byl rok předtím na této trati při nemistrovské GP Maroka druhý a jemuž
13
37/10
dělal manažera Bernie Ecclestone, pak po šesti dnech zemřel na následky havárie v londýnské nemocnici.
AVUS
Populární trať na západním předměstí Berlína nebyla vlastně ničím jiným než dálničním úsekem. Svou závodní premiéru měla v roce 1921 a tvořily jí dvě dlouhé souběžné rovinky, spojené ostrou Jižní zatáčkou a na druhé straně Severní zatáčkou. Ta byla od poloviny 30 let klopená, vydlážděná cihlami a měla daleko větší poloměr. V roce 1959, kdy se na Avusu jela Velká cena Německa, okruh měřil 8 300 metrů a tehdejšího závodu se zúčastnilo pouze 15 jezdců. Den před ním se totiž na této trati zabil v závodě sportovních vozů v Porsche jedoucí francouzký GP pilot Jean Behra a závodu se z piety nezúčastnil ani jeho týmový kolega z Porsche - Wolfgang von Trips. V cíli bylo nakonec klasifikováno pouze sedm vozů a na prvních třech místech monoposty Ferrari. Ten vítězný řídil Brit Tony Brooks.
MONSATO
Dějištěm Velké ceny Portugalska v roce 1959 se stal okruh ležící na kraji Lisabonu a pojmenovaný podle parku Monsanto, kterým procházel také. Součástí 5 440 m dlouhého okruhu v portugalské metropoli však byla i dálnice, právě tak jako běžné
silnice s tramvajovými koleji. Závod se jel pozdě odpoledne, aby jezdci vyhnuli prudkému polednímu slunci, takže vyhlášení vítězů proběhlo už po setmění. Do závodu vyrazilo 16 vozů pěti značek, z nichž jako desátý a na posledním místě klasifikovaný cílem projel domácí Mario de Cabral (Cooper-Maserati). Vítězem se naopak stal Stirling Moss (Cooper-Climax), jenž v závodě vedl od samého startu.
SEBRING
Okruh ve floridském Sebringu byl otevřen v roce 1950 na někdejším vojenském letišti a závodí se na něm doposud. Dodnes také v jeho bezprostřední blízkosti startují a přistávají letadla. A právě sem byla v prosinci 1959 přesunuta i Velká cena USA F1. Její délka byla 8 369 metrů a okruh disponoval čtyřmi dlouhými rovinkami, z nichž ta cílová byla nejkratší. Na startu Velké ceny stálo 18 vozů, ale cíl jich nakonec vidělo jen sedm, přičemž vítězem se stal Bruce McLaren (CooperClimax). Novozélanďan se tehdy stal nejmladším pilotem, který vyhrál závod F1 (22 let, tři měsíce a 12 dnů) a zůstal jím až do roku 2003, kdy Alonso zvítězil v GP Maďarska. Nekorunovaným králem tehdejší GP však byl někdo jiný: Jack Brabham (Coope-Climax). Ten vedl 36 ze 42 kol, ale 800 metrů před cílem mu došlo palivo. Svůj vůz však do cíle dotlačil na čtvrtém místě, což mu stačilo, aby se stal mistrem světa...
Rozhovor
Nick Heidfeld Autor: Filip Fikejz
Němec zahájil sezonu jako rezervní pilot Mercedesu. Od léta je vývojovým jezdcem Pirelli. Nové pneumatiky testoval na voze Toyota TF109 v Mugellu a v Le Castellet. Věří, že bude opět závodit v F1. Nicku, musíte být velmi žádaným člověkem. Každý by jistě chtěl slyšet vaše dojmy z pneumatik Pirelli… Nick Heidfeld: „Ano, mluvil jsem s řadou lidí, tedy oni se mnou, ale všichni vědí, že nesmím prozradit žádné důvěrné informace. Všichni musí počkat až na testy po sezoně v Abú Zabí.“ Pneumatiky jsou černým zlatem motorsportu. Složkou, která vám může pomoci vyhrát i ztratit. Nový dodavatel je velmi sledované téma. V jaké situaci se Pirelli nyní nachází? NH: „Řekl bych, že vše jde podle plánu. Vylepšujeme správným směrem, zejména v oblasti výroby pneumatiky. Začínáme pracovat na směsích. Na začátku děláte stejně jako v životě velké kroky, na konci ladíte detaily. Příští rok budeme mít skvělé pneumatiky.“ Jaký je hlavní rozdíl mezi pneumatikami, se kterými jste minulý rok závodil, a těmi, které testujete? NH: „Každý výrobce postupuje jinak, to jsme viděli i před lety u Bridgestonu a Michelinu. Velmi rychle si zvyknete. Na specifické rozdíly je ještě brzy. Jsme uprostřed vývoje. Samozřejmě nemůžu jít do detailů.“ Pirelli vyhrálo konkurs teprve nedávno a nemělo mnoho času. Jak bylo připraveno na první test? NH: „Opravdu nebylo příliš mnoho času mezi rozhodnutím a prvními testy, ale do Mugella přijeli velmi dobře připraveni. Je to poměrně obtížný okruh s mnoha rychlými zatáčkami a dlouhými rovinkami. Na první test to nebylo zrovna nejlehčí místo, ale přijeli s dostatečným množstvím pneumatik i technickým vybavením. Loňská toyota je naštěstí velmi spolehlivé auto. Každý den jsme mohli splnit náš program a dělat velké pokroky.“ Za jak dlouho budou u Pirelli plně připraveni na sezonu 2011? Bude těch šest měsíců stačit? NH: „Myslím, že ano. Dělají velmi dobrou práci. Samozřejmě to není jednoduché. Bridgestone byl ve formuli jedna řadu let, zná všechny okruhy, má obrovské
14
37/10
množství dat. Předpokládám, že bude těžké přivést na každou trať perfektní pneumatiky. To není jen o vývoji a výrobě, ale také o informacích co v konkrétních víkendech očekávat.“ Kterému týmu budou podle vás nové pneumatiky okamžitě sedět? NH: „Není lehké říct, jestli preferujete auto, které je náročné na pneumatiky, nebo naopak šetrnější. V minulosti jsme viděli problémy se zahříváním gum nejen během jednoho roku ale v průběhu několika let. Předvídat v této chvíli, které pneumatiky budou sedět kterému autu a nevědět, jak bude jaké auto vypadat, je nemožné. Myslím, že bylo od FIA a FOTA dobrým krokem definovat pro příští sezonu procentuální rozložení hmotnosti. Některým týmům se to podaří hned, jiným ne.“ První testy pro všechny týmy proběhnou bezprostředně po sezoně v Abú Zabí. Většina týmů bude už mít víceméně hotové návrhy vozů pro rok 2011, aniž by vyzkoušela nové gumy. Je to ideální situace? NH: „Není, ale je stejná pro všechny. Podle mě bude klíčové rozložení hmotnosti.“ Můžete říct, jak jste se dostal k možnosti
stát se testovacím jezdcem Pirelli? NH: „Jako rezervní pilot bez kokpitu přirozeně začnete hledat příležitosti k ježdění. Jakmile bylo jasné, kdo bude dodavatelem pneumatik, kontaktovali jsme ho. Myslím, že hledali někoho, kdo se zde nějaký čas pohyboval. Pro týmy je dobré, když se angažuje jezdec, který může dodat závodní zkušenosti.“ Jak vám to, že jste jezdcem, který nejlépe zná nové pneumatiky, pomůže ve vaší kariéře? NH: „Myslím, že určitě. Jednáme s několika týmy. Všichni vědí, že pomáhám Pirelli s vývojem pneumatik. Probíhají určitá jednání pro příští sezonu, ale zatím bez jakéhokoliv podpisu. Věřím, že se příští rok vrátím. Chci poděkovat Mercedesu, že mě nechal jít. Vždy říkali, že mi nebudou stát v cestě, pokud budu mít nějaké příležitosti.“ Jak by pomohla vaše znalost Pirelli týmu, pro který byste závodil? NH: „Tyto testy nedělám pro peníze, ale abych si připravil cestu zpátky do kokpitu v roce 2011. Pomáhám Pirelli vyvíjet pneumatiky, postupně je zlepšujeme. To by bylo užitečné pro řadu týmů.“
