Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Zitting 1981-1982

16 434

Regelen inzake openbare aankondiging van lading in het Noord-Zuidvervoer over binnenwateren

Nr. 7

EINDVERSLAG Vastgesteld 22 september 1981

De vroegere stukken zijn gedrukt in de zitting 1980-1981

Na k e n n i s n e m i n g van de i n h o u d van de m e m o r i e van a n t w o o r d bleek in de vaste C o m m i s s i e v o o r Verkeer en W a t e r s t a a t ' , behoefte te bestaan aan het verkrijgen van nadere inlichtingen. § 1. Algemene opmerkingen De leden van de fractie van de R.P.F, w a r e n eerst nu in de gelegenheid een bijdrage te leveren aan het onderzoek van dit w e t s o n t w e r p . Zij hadden met belangstelling kennis g e n o m e n van het o n t w e r p en van de gewisselde stukken. Naar aanleiding daarvan vroegen g e n o e m d e leden zich in de eerste plaats af hoe bij de opzet van het w e t s o n t w e r p kosten (van de openbare aankondiging van de in artikel 2, lid 1, bedoelde gegevens) en baten (van een v e r g r o o t marktinzicht) tegen elkaar zijn a f g e w o g e n . De huivering v o o r een t o e n e m e n de bureaucratisering bracht hun ertoe de Regering te verzoeken uitvoeriger in te gaan op het uiteindelijke doel van een verplichte affichage. Dit klemt des te meer, daar in de considerans van het w e t s o n t w e r p uitsluitend w o r d t gesproken over v e r g r o t i n g van het marktinzicht. G e n o e m d e leden merkten o p dat dit laatste geen eigenlijk d o e l , doch (evenals de openbare aankondiging) slechts m i d d e l is, kennelijk o m als vervoerder «tijdig te kunnen reageren o p de marktsituatie» ( m e m o r i e van t o e l i c h t i n g , blz. 5). In dit v e r b a n d v r o e g e n zij tevens welke reactie van de vervoerders verwacht w o r d t , w a n neer uit de cijfers zou blijken, dat het v e r v o e r s a a n b o d de vraag naar vervoer belangrijk overtreft; met andere w o o r d e n : welke regulerende w e r k i n g verwacht de Regering van de voorgestelde regeling?

' Samenstelling: P. A. M. Cornelissen (CDA) (fg. voorzitter), Konings (PvdA) (plv. lid), Van Rossum (SGP), De Beer (VVD), Waalkens (VVD), Dijkman (CDA) (plv. lid), Scherpenhuizen (VVD), Rienks (PvdA), Eversdijk (CDA), Waltmans (PPR) (plv. lid), Castricum (PvdA), J. D. Blaauw (VVD), Hennekam (CDA), Zijlstra (PvdA), Mateman (CDA), Van Vlijmen (CDA), Brokx (CDA), Tommei (D'66), E. Bakker (D'66) en Wallage (PvdA).

De leden van de C.D.A.-fractie waren van m e n i n g dat een spoedige afhandeling van dit w e t s o n t w e r p , gezien het grote belang dat in kringen van de binnenvaart aan dit w e t s o n t w e r p w o r d t t o e g e k e n d , gewenst is. Deze leden wensten d a a r o m h u n inbreng ten aanzien van het eindverslag enigszins te beperken. De leden van de P.v.d.A.-fractie waardeerden de wijze w a a r o p in de mem o r i e van a n t w o o r d op hun vragen en o p m e r k i n g e n w e r d ingegaan. Terecht is t e n m i n s t e uit hun o p m e r k i n g e n in het v o o r l o p i g verslag afgeleid dat zij de wenselijkheid onderschreven te komen tot een v e r g r o t i n g van het m a r k t i n zicht in het vervoer van goederen over de b i n n e n w a t e r e n naar België en

Tweede Kamer, zitting 1981-1982, 16434, nr. 4

1

Frankrijk. Zij hadden er behoefte aan nog eens te benadrukken dat naar hun wijze van zien met het voorliggende wetsontwerp de lijn wordt doorgetrokken die door een grote kamermeerderheid werd uitgezet op het moment dat besloten werd de evenredige vrachtverdeling te laten voortbestaan. Die keuze werd o.a. bepaald door de slechte sociaal-economische positie van de particuliere schipper. Met spijt moesten de leden van de P.v.d.A.-fractie constateren dat in de achterliggende jaren die keuze - door de Kamer in 1975 gedaan - niet wezenlijk is uitgewerkt. De economische positie van de particuliere schipper is er, zeker in tijden van neergaande conjunctuur, niet beter op geworden. Ook maatregelen die in sociaal opzicht moeten leiden tot met andere bedrijfstakken vergelijkbare situaties, laten nog steeds op zich wachten. De leden van de P.v.d.A.-fractie wilden, ter inleiding van hun bijdrage aan dit eindverslag, tot slot nog wijzen op enkele zinsneden uit het jaarverslag van de Commissie Vervoervergunningen 1980 (blz. 86): «Bij een voortdurende toenemende partijgrootte in het binnenland en een groeiend aandeel van de duwvaart op de Rijn (rederijen) is de Noord-Zuidmarkt nog de enige (internationale) markt die voor kleine schepen perspectief biedt. Het is in dit licht bezien dan ook niet verwonderlijk, dat particuliere schippers, middels hun Toerbeurtvereniging Noord-Zuid, trachten deze markt zoveel mogelijk te beschermen en uit te breiden». Genoemde leden vroegen zich af of de Regering deze stellingname onderschrijft. Welke beleidsmatige conclusies dienen daaraan te worden verbonden? De leden van de V.V.D.-fractie hadden met belangstelling en voor sommige delen met instemming kennis genomen van de memorie van antwoord. Voor enkele zaken achtten zij toch nog nadere verheldering nodig, zoals uit het verdere verslag zal blijken. De leden van de S.G.P.-fractie hadden met grote belangstelling kennis genomen van de memorie van antwoord. Zij waren echter van mening dat het met dit stuk de Regering niet helemaal gelukt is om de reeds lang bestaande onzekerheid weg te nemen over de uitvoering van de wet, die als gevolg van de gespannen verhoudingen tussen een aantal marktpartijen en van opvattingen die in bij voorbeeld België heersen ten opzichte van bevrachting van andere dan Belgische schepen is ontstaan, hetgeen ook uit perspublikaties en schippersvergaderingen is gebleken. Zijn er niet bepaalde groepen die deze wet duidelijk voor andere, verdergaande doelen, willen gebruiken dan in de memorie is verantwoord? Het vertrouwen van deze leden in de wezenlijke betekenis van de affichage is na kennisneming van de laatste stukken eerder af- dan toegenomen. Ook de leden van de P.P.R.-fractie hadden kennis genomen van de inhoud van het onderhavige wetsontwerp en de memorie van antwoord. Daarbij konden ze zich niet aan de indruk onttrekken dat het ontwerp een compromis inhield, dat geen van alle partijen tot werkelijke tevredenheid stemde. § 2. Relatie van het wetsontwerp met het protocol van 9 januari 1979 Het was de leden van de C.D.A.- en de S.G.P.-fractie ten enenmale onduidelijk wat de Regering bedoelde met de zinsnede: «deze affichage zal in geen enkel opzicht deel uitmaken van de nieuwe structuur, waarover afspraken gemaakt zijn in het protocol van 9 januari 1979». Moet uit deze zin worden afgeleid dat er in het protocol van 9 januari 1979 sprake was van een andere affichage dan de onderhavige? Immers, twee zinnen verder is vermeld dat de bepalingen in het protocol van 9 januari 1979 over gelijktijdig invoeren van de wettelijke affichage en de nieuwe structuur is opgenomen om misbruik van een wettelijke affichageplicht te voorkomen. Hieraan diende naar het oordeel van de toenmalige Staatssecretaris te worden vastgehouden. Betekent dit dat de wettelijke affichage toch pas wórdt ingevoerd indien de nieuwe structuur Noord-Zuid gereed is, of kan de verplichting tot affichage worden opgeschort indien zou blijken dat de wettelijke affichageplicht wel degelijk zou worden aangewend voor een ander doel dan waarvoor zij is opgesteld?


2

De leden van de P.v.d.A.-fractie toonden zich verheugd over het feit dat over de onderhavige voorstellen een zo brede overeenstemming kon worden bereikt al spraken zij er hun verbazing over uit dat in een later stadium met name van de kant van het georganiseerde verladend bedrijfsleven bijna onoverkomelijke bezwaren tegen het wetsontwerp zijn geuit. Voorts vroegen zij zich af welke betekenis moet worden gehecht aan het citaat uiteen brief van de Staatssecretaris (15 januari 1979, D6V/6-3/V20371) zoals dat in een commentaar van de Vereniging van Grind- en Zandproducenten op de memorie van antwoord wordt afgedrukt. Hierin wordt gesteld dat de Staatssecretaris op het standpunt staat dat «in het overleg over het vervoer slechts plaats is voor groeperingen van die ondernemers die op de vervoersmarkt als contractpartij optreden. Toelating van andere partijen zou betekenen dat het vervoer niet wordt behandeld als een zelfstandige bedrijfstak, maar als ondergeschikt aan de belangen van andere sectoren». De leden van de P.v.d.A.-fractie zouden het op prijs stellen te mogen vernemen of hier een principiële stelling wordt ingenomen. Mocht dat zo zijn, komt dan het zonder veel tegenstand accepteren van de bedrijfsregeling voor het vervoer van zand en grind in plaats van het doorvoeren van de vastgestelde overheidsregeling niet in een merkwaardig licht te staan? Overigens onderschreven de leden van de P.v.d.A.-fractie de «aparte» benadering van de vervoerssector in het economisch gebeuren. De leden van de V.V.D.-fractie merkten op dat in de laatste alinea van hoofdstuk 1 sprake is van de zand- en grindproblematiek in het Noord-Zuidvervoer. Zijn ook in het vervoer Noord-Zuid geen problemen aanwezig die net zoals dat in het binnenlands vervoer het geval is, ernstig doen twijfelen aan de mogelijkheden van een toerbeurtbevrachting? Is het vervoer hier niet vrijwel geheel in handen van Belgische opdrachtgevers en wordt het niet goeddeels vervoerd door Belgische schippers? Was het achterliggende beoogde effect van het protocol van 9 januari 1979 niet duidelijk om een wettelijke toerbeurt af te dwingen? Is het 14-eisenpakket van de besturen van de ONS en ASV ter zake niet tekenend? De aan het woord zijnde leden brachten enkele van deze eisen in herinnering: «4. Wettelijke affichage Noord-Zuid Dit is ons begin 1979 toegezegd en het wetsontwerp is al haast twee jaar gereed en door de Eerste Kamer en de Raad van State goedgekeurd, maar blijft nu blijkbaar plakken ergens op de weg die een wetsontwerp in Nederland moet afleggen».

«8. Zand en grind via de Noord-Zuid In januari 1979 verklaarde Staatssecretaris Smit-Kroes waterdichte toezeggingen te hebben dat ook dit vervoer over de toerbeurt zou worden bevracht».

«13. Een wettelijk kader Noord-Zuid Een kaderwet waarin vastligt, dat verladers en vervoerders uitsluitend via de toerbeurt mogen werken». Voorbijziende aan de feitelijke onjuistheden in de punten 4 en 8, omdat opstellers blijkbaar minder goed met de procedures op de hoogte zijn, komt wel de vraag op of enkele zinnen in de memorie van antwoord geen voedsel geven aan deze toch duidelijk niet door de Staatssecretaris bedoelde doeleinden. Gedoeld wordt op een zin als: «Het protocol is opgesteld met instemming van alle partijen». De memorie van toelichting sprak minder stringent van «vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven».


3

Omdat in de memorie van antwoord (blz. 2) herhaald wordt wat ook in de memorie van toelichting stond «dat het wetsontwerp in overeenstemming met vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven tot stand is gekomen» vraagt dit wel om een nadere verduidelijking. Waren niet alle organisaties die het protocol hebben ondertekend, met uitzondering van de EVO, gevestigd in Rotterdam? En heeft nu niet juist de EVO in haar commentaar van 24 december 1980 duidelijk afstand genomen van dit wetsontwerp door te stellen: «Bij ongewijzigde doorvoering van deze wet voorzien wij ernstige problemen voor de ontwikkeling van de goederenstromen en met name ook voor de verhoudingen tussen vervoerders enerzijds en verladersexpediteurs anderzijds»? Krijgt de gehele wet hierdoor niet - mogelijk ongewild - een sterk Rotterdams accent? Hoe kan nu gesteld worden, dat bij het protocol alle partijen vertegenwoordigd waren, als blijkens tabel B in de memorie van antwoord 11 332 000 ton zand en grind in 1979 van overig Nederland naar België verscheept werd en dit gehele transport bij de voorbesprekingen en ook op de concluderende besprekingen geen enkele inbreng gehad heeft? In hoeverre heeft dit transport plaats gehad met Belgische schippers en in hoeverre acht de Staatssecretaris het reëel om voor dit transport dat door buitenlandse schippers geschiedt vervoersovereenkomsten af te sluiten die via een wettelijk verplichte toerbeurt tot stand zouden komen? In verband met de reeds eerder door leden van de P.v.d.A.-fractie geciteerde zinnen vroegen de leden van de V.V.D.-fractie of het wel juist is, als men een bepaalde groepering niet wil horen om in de memorie van antwoord (blz. 3) te stellen: «Het is mij dan ook niet bekend, dat bij producenten en handelaren van zand en grind grote weerstanden bestaan tegen het voorliggende wetsontwerp»? Het is de Staatssecretaris toch wel bekend hoe juist de producenten hun invloed hebben aangewend om de positie van de particuliere schippers te versterken bij de zand- en grindvaart? Zou het niet erkennen van deze positieve houding van de producenten niet negatief kunnen werken voor de positie van juist de particuliere schippers? Wordt het paard niet achter de wagen gespannen als men zich van een grote groep belanghebbenden bij het Noord-Zuidverkeer niets wenst aan te trekken? In herinnering wordt gebracht de brief dd. 22 januari jl., die gezamenlijk door de Vereniging van Grind- en Zandproducenten en van lmportgrasa (Belgische importeurs van grind en zand) aan de vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat werd gericht. Een veelzeggende passage vonden deze leden: «De Nederlandse producenten en de Belgische verladers van grind en zand stellen er prijs op nog eens duidelijk te verklaren dat zij bij het z.g. protocol van januari 1979 op geen enkele wijze betrokken zijn geweest, ook niet zijdelings. Elke suggestie dat Nederlandse producenten of verladers betrokken bij het Noord-Zuidvervoer, afspraken niet zouden zijn nagekomen, is uit de duim gezogen. Terloops wordt opgemerkt dat het Noord-Zuidvervoer voor meer dan de helft uit grind en zand bestaat, en dat Silex en Sabulum, de Nederlandse handelsorganisaties van grind en zand, zich niet met export bezighouden. Een deel van de schipperij - en juist niet de grind- en zandschippers - probeert met een noodverband uit augustus 1975 zich zelf blijvend tot patiënt te verklaren en onder het mom van vrijwilligheid de producenten, handelaren en nota bene ook hun eigen collega's in hetgrind-en zandvervoerte dwingen alleen langs Vereniging Toerbeurt Noord-Zuid te varen. Er zijn meer wegen die naar Rome leiden! Sommige schippers lijken te vergeten dat er naast vaarwegen ook wegen bestaan, en dat openbaar vaarwater ook een democratische belofte inhoudt. De jongste publikatie van het Belgische verbond van ondernemingen is veelzeggend. Die ondernemers zijn het gedram van sommige schippers om te handelen ten nadele van het te vervoeren produkt, beul». De ledenvan de V.V.D.-fractie hoorden over dit citaat gaarne een oordeel van de Regering.

Tweede Kamerzitting 1981-1982, 16 434, nr. 4

Geven de laatste 7 regels van blz. 1 van de m e m o r i e van a n t w o o r d niet een enigszins vertekend beeld van de bedoelingen van de betrokken partijen over de verdergaande doeleinden? De leden van de V.V.D.-fractie w e n s t e n , alvorens met het w e t s o n t w e r p in te s t e m m e n , ook te v e r n e m e n of het niet enigszins onwerkelijk is o m de affichagewet los te zien van een t o e r b e u r t r e geling, waarvan de werkelijke i n h o u d later al of niet onder d w a n g n o g nader zou moeten w o r d e n i n g e v u l d . De leden van de fractie van D'66 hadden nota g e n o m e n van de herhaalde verzekering van de Staatssecretaris, dat los v a n de t o e r b e u r t r e g e l i n g p r o b l e matiek de wettelijke affichage als o p zich zelf staande maatregel in elk geval gewenst is. Zij onderschreven de gedachte dat in elk geval de s t r u c t u u r p r o blemen de v o o r t g a n g met betrekking tot de affichage niet moeten blokkeren. Omgekeerd w i l dat echter niet zeggen, dat de verdere uitvoering van de afspraken van het protocol van 9 januari 1979 o p de lange baan geschoven zou moeten w o r d e n . Deze leden zouden dan ook gaarne v e r n e m e n w a t er verder gedaan w o r d t o m de blijkens de m e m o r i e van a n t w o o r d sinds januari van dit jaar v o o r t d u r e n d e patstelling te d o o r b r e k e n . In de tweede alinea van hoofdstuk 1 - zo viel de leden van de S.G.P.-fractie o p - deelt de Staatssecretaris mede dat ten tijde van het opstellen van de beleidsnota de verlangde wettelijke affichage duidelijk bedoeld was als een tussenstap tussen een wettelijke t o e r b e u r t r e g e l i n g . Het streven bij een deel van de binnenvaart - naar mag w o r d e n a a n g e n o m e n is het eisenpakket van het Aktiecomité de Staatssecretaris bekend - is nog steeds gericht op het realiseren van een wettelijke toerbeurtregeling in het N o o r d - Z u i d v e r v o e r . O m d a t dat deel der vervoerders w e l w e n s t dat de wettelijke affichage zo spoedig mogelijk w o r d t ingevoerd, maar dat juist zij geen gevolg w e n s t te geven aan dat onderdeel van het protocol dat betrekking heeft op de invoering van een nieuwe structuur, k o m t vanzelfsprekend de vraag o p of bij de t o t s t a n d k o m i n g van het protocol van 9 januari 1979 w e l zo duidelijk is komen vast te staan dat de aandacht zich richtte op de affichage als op zich zelf staande maatregel ter v e r g r o t i n g van het marktinzicht of dat er onder de o n dertekenaars ook w a r e n die alleen maar getekend hebben o m een v e r d e r l i g gend doel te bereiken? De leden van de P.P.R.-fractie merkten op dat regelingen als v o o r g e s t e l d in het w e t s o n t w e r p , mede bepaald w e r d e n door de i n h o u d van het Verdrag van M a n n h e i m . Zij vroegen zich af of de Regering met de partners van het Verdrag van M a n n h e i m o n d e r h a n d e l i n g e n was aangegaan o m zekerheid te krijgen over de mogelijkheid de affichage uit te breiden naar andere landen van Europa. De P.P.R.-leden v r o e g e n of de Regering, indien dit nog niet gebeurd w a s , alsnog bereid zou zijn deze onderhandelingen te o p e n e n , o m te beginnen met België en Frankrijk. § 3. Structuur van het Noord-Zuidvervoer De leden van de P.v.d.A.-fractie zouden graag nader v e r n e m e n welke v o o r t g a n g i n m i d d e l s is geboekt bij het oplossen van de overgebleven knelpunten inzake de structuur van het N o o r d - Z u i d v e r v o e r . Van een nieuwe structuur van het N o o r d - Z u i d v e r v o e r , zoals was v o o r z i e n in het protocol van 9 januari 1979, is tot op heden naar de m e n i n g van de leden van de S.G.P.-fractie niets gerealiseerd. Ook t o t de C o m m i s s i e is doorgedrongen dat inderdaad geen o v e r e e n s t e m m i n g w e r d bereikt over de samenstelling van de Bevrachtingscommissie. Is het juist dat de V e r e n i g i n g Toerbeurt N o o r d - Z u i d onlangs van het verladend bedrijfsleven heeft geëist dat de Bevrachtingscommissie in de huidige samenstelling als enige erkend zou worden? Is de inzet van dit geschil het f u n c t i o n e r e n van de Bevracht i n g s c o m m i s s i e en de dreiging van het e i g e n m a c h t i g n e m e n van m a a t r e g e len door de Vereniging Toerbeurt N o o r d - Z u i d ?


5

Is het nog steeds zo dat in die Bevrachtingscommissie de Federatie van Schippersbonden niet rechtstreeks vertegenwoordigd is? Moet dan niet gevreesd worden dat bij een deel van de binnenvaart het streven slechts gericht blijft op het realiseren van een algemene toerbeurt, voorbijgaand aan de noodzaak van een verantwoorde structuur? Kan er wel zinvol gesproken worden over een affichage als niet een structuur aanwezig is die de mogelijkheid tot inzicht in de markt wil of kan aanwenden ten behoeve van de binnenvaart? Blijkt uit publikaties in o.a. Schuttevaer niet, dat er veel meer behoefte is aan een goede structuur dan aan een affichage vooraf? Om slechts twee voorbeelden te noemen: In Schuttevaer van 1 mei 1981: «Er zijn, volgens het NZ-bestuur, bevrachters die «willens en wetens» misbruik van de bevrachtingsclausule maken, door het schip te zien als goedkope opslagruimte voor ladingen die snel gelost moeten worden uit een zeeboot, maar waarvoor nog geen definitieve bestemming bekend is. Bevrachters gaan soms zo ver dat ze de «liggen en/of varen»-clausule toepassen op reizen die voor de Noord- Zuid niet te accepteren is. Zo werd er kort geleden een partij van 476 m 3 uiteindelijk bevracht naar een Franse bestemming, waar in feite alleen spitsen kunnen komen. Een gemiddelde spits kan 400 tot 410 m 3 lading aan boord nemen. Eerder al werd in de bevrachtingscommissie (waar bevrachters overigens al weer enige tijd geleden uit zijn gestapt) afgesproken dat Noord-Zuid zeker voor de Franse bestemmingen geen partijen zou accepteren, groter dan 10% boven het scheepskubage. De omstreden partij van 476 m 3 was zo bezien een onacceptabele voor Noord-Zuid. Uiteindelijk ging een Franse schipper ermee vandoor». En in Schuttevaer van 8 mei 1981: «Eurobarge, de nieuwe containerrederij waarover wij vorige week berichtten, zal zich voorlopig beperken tot regelmatige afvaarten van Rotterdam naar Keulen. Directeur Rob Vis wilde met de particuliere binnenschepen Libre, Theodora en Petronella ook containers van en naar Antwerpen gaan vervoeren, maar daar is door de Belgische Schippersorganisatie Ons Recht een stokje voor gestoken. Ons Recht vindt dat Eurobarge de containers op de gebruikelijke voorwaarden via de NZbeurs moet bevrachten. De charterschepen varen nu voor zo'n 30 procent minder dan het bodemtarief.» De Antwerpse vervoerskrant Lloyd komt met zware kritiek op Ons Recht en noemt de houding van deze organisatie «triestig, intriestig ...». Ons Recht heeft Eurobarge gewezen op de huurprijs van f 1210 per dag die geldt voor een containerschip van 50TEU's (twintigvoets containers). Eurobarge kon volgens de Lloyd aan die eis onmogelijk voldoen. «Het aantal bedrijven, firma's en personen in ons land die hun werkzaamheden hebben moeten inbinden of gewoon opheffen om wille van de stroeve houding van een categorie schippers is legio». De Lloyd schrijft verder: «Nu blijkt de situatie dermate geëvolueerd dat handelaren en ondernemingen in ons land niet meer het recht hebben om een zaak naar eigen inzichten uit te baten (...). Het absurde van de hele situatie is wel dat ze wordt veroorzaakt door mensen die zich aanmatigen de ware verdedigers van de binnenvaart te zijn, die steeds beweren dat zij werken aan de «commercialisatie» van de binnenvaart. Het zijn nu echter precies de mensen die de sector de kansen ontnemen op een nieuwe trafiek.» Lloyd-directeur F. van Otterdijk schrijft verder: «Het zijn echter dezelfde mensen die Antwerpen een nieuwe lijndienst niet gunden, die morgen weilicht als eersten bij schepen Huyghebaert zullen staan om te klagen dat Antwerpen de binnenschippers vergeet. Het zijn ook dezelfde mensen die bij de Ministervan Verkeerswezen de bevoorrechting van de NMBS (Belgische spoorwegen, red. WS) verwijten die nu de binnenvaart een trafiek doen verliezen....» De Lloyd gaat verder op de motieven van de voorvechters van een goed functionerend toerbeurtsysteem niet in. Het ms. Libre (90 teu's) vertrok vorige week als eerste schip voor Eurobarge met containers naar Keulen. De Libre was voor 30% volgeboekt. Directeur Vis van Eurobarge verwacht eind mei een dienst te kunnen openen op Mainz.».

Tweede Kamer, zitting 1981-1982,16434, nr. 4

6

Wat wil men met affichages als er geen deugdelijke afspraken zijn over de gehele structuur van de Noord-Zuidbinnenvaart? In de memorie van antwoord wordt onder punt 1, 8e regel gesteld: «Uiteraard zal deze openbare aankondiging ook het marktinzicht bij de toerbeurtregeling vergroten, maar dit betekent niet dat er enige relatie tussen beide bestaat». Kan op grond van deze zin de affichage ooit deel gaan uitmaken van de huidige structuur, zo vroegen de leden van de S.G.P.-fractie ten slotte. De leden van de R.P.F.-fractie hadden met belangstelling kennis genomen van het gestelde in de memorie van antwoord met betrekking tot de werkgroep Structuur. De volgende zinsnede trok in het bijzonder hun aandacht: «Eind 1979 was nog geen overeenstemming bereikt over de samenstelling van de bevrachtingscommissie en over de verhouding tussen reders en particulieren in de voor het Noord-Zuidvervoer ontworpen contractenregeling». Is de Regering van mening, zo vroegen deze leden, dat het uitblijven van overeenstemming zijn oorzaak vond in een verschil van interpretatie aangaande reder en particulier? Zou de Staatssecretaris in dit verband precies kunnen aangeven wat hij onder «reder» en wat onder «particulier» verstaat? § 4. Reikwijdte van het wetsontwerp De leden van de C.D.A.- en de S.G.P.-fractie merkten op dat naar aanleiding van de gestelde vragen de Regering stelde dat de reikwijdte van een wet zich weliswaar beperkt tot het territoir van de staat die deze wet heeft uitgevaardigd, maar dat het niet betekent dat de wet alleen zou gelden voor de onderdanen van die staat, omdat het Wetboek van strafrecht bepaalt dat de Nederlandse strafwet van toepassing is op een ieder die zich in Nederland aan enig strafbaar feit schuldig maakt. De leden van de C.D.A.-fractie wezen er echter op dat het in het NoordZuidvervoer zeker niet denkbeeldig is dat geen der betrokkenen - verlader, scheepsbevrachter, vervoerder - de Nederlandse nationaliteit bezit. Is, zo vroegen deze leden zich af, in zo'n situatie de uitvoering van de strafbepalingen niet méér een theoretische dan een praktische mogelijkheid? De hier aan het woord zijnde leden was het opgevallen dat de Staatssecretaris bovenaan blz. 7 van de memorie van antwoord een schets geeft van de situatie voor wat betreft het vervoer per binnenschip vanuit België naar Nederland. Is het mogelijk - zo vroegen de C.D.A.-leden - dat zich in Nederland een soortgelijke situatie zou gaan voordoen als in België? Illustratief in dit verband noemden de V.V.D."fractieleden wat nog recentelijk is gebeurd en is beschreven in Schuttevaer van 10 juli 1981. De leden van de V.V.D.-fractie merkten op dat daaruit moge blijken dat de Algemene Schippers Vereniging zich duidelijk distantieert van bepaalde praktijken maar ook dat zij meent dat het niet steeds mogelijk is wetten ook tot uitvoering te brengen als nader aangeduide marktpartijen daar grote bezwaren tegen hebben. Kan de Regering hierover enig commentaar geven en kan zij ook aangeven welke mogelijkheden er voor Nederlandse schippers inzake binnenlandse reizen in België en Frankijk zijn en uiteraard ook welke er voor Belgische en Franse schippers voor binnenlandse reizen in Nederland zijn? Zijn er gegevens op de schippersbeurzen in Nederland en België bekend over reizen (of hoeveelheden) die toegewezen werden aan buitenlandse schippers en zo ja, kunnen die verstrekt worden? Zou een goede wet al mogelijk zijn, staat dan in ieder geval een wettelijk verplichte beursbevrachting niet op enigszins gespannen voet met de Akte van Mannheim? Maar ook al wordt de wettelijk verplichte beurs door de Staatssecretaris terecht verworpen, dan vragen ook de formuleringen van de affichagewet nog wel nadere aandacht. Is dat geheel ook wel juridisch sluitend? Is voor de delictomschrijving van het onderhavige onderwerp niet essentieel dat aankondiging geschiedt «voor het sluiten van de vervoersovereen-


7

komst»? Die vervoersovereenkomst kan toch speciaal ook met betrekking tot het grind- en zandvervoer rechtsgeldig in het territoir van België worden gesloten? Is overigens het artikel in Schippers Weekblad van 25 maart 1981 «Belgische aanpak niet te pruimen» niet illustratief voor de discrepantie tussen theorie en praktijk als het gaat om zuiver binnenlands vervoer: «De feitelijke situatie is echter dat Nederlandse schippers in België op zijn gunstigst op het tweede plan komen. Ze mogen van de Belgische schippers en hun organisaties niet op gelijkwaardige wijze meenummeren voor het Belgische binnenlandse werk op straffe van intimidatie»? De Europese Gemeenschappen gaan uit van één marktgebied, waarin de kosten van het vervoer een wezenlijk onderdeel uitmaken van de kostprijs van het produkt: bij zand en grind veelal meer dan 50%. Zijn nationale toerbeurtsystemen daarom wel verenigbaar met een op de toekomst gericht beleid? Moet het beleid zich daarom wel richten op uitbreiding van toerbeurt, of meer op zodanige maatregelen dat deze overbodig wordt en kan worden afgeschaft? Ook de antwoorden op de vragen waarom de affichage niet achteraf kan plaatshebben hadden deze leden weinig kunnen bevredigen. Het antwoord van de Regering luidt: «De affichage dient zowel voor de verlader als de vervoerder om mèt die marktgegevens tijdig te kunnen reageren op veranderingen in de marktsituatie» .... «In de eerste plaats het belang van de individuele binnenvaartondernemer om op een gegeven ogenblik te weten welke goederen in de Noord-Zuidrelatie ten vervoer worden aangeboden ...», (blz. 8 regel 3 e.v.). Wat is de betekenis van zo'n antwoord als de voorzitter van de Toerbeurtvereniging Noord-Zuid openlijk uitspreekt: «Wie oren heeft om te horen, weet beter»? Gelet op het reeds bovenaangehaalde 14-eisenpakket is zo'n uitlating begrijpelijk, maar is het juist daarom niet noodzakelijk dat de Regering een duidelijk standpunt ten opzichte van verschillende van die eisen inneemt om latere complicaties te voorkomen? Gedoeld wordt hierbij o.a. op: «Wij wijzen af: Alle regelingen, eisen en verplichtingen die wij niet wensen en waarom wij niet hebben gevraagd. Wij eisen: Dat alle regelingen en aanpassingen die ons zijn toegezegd, waaraan is gewerkt en die nu klaar liggen worden ingevoerd.». § 5. De positie van het eigen vervoer Ten aanzien van het wetsontwerp bleven naar het oordeel van de leden van de fractie van D'66 enkele vragen onvoldoende beantwoord. Zo vonden zij geen duidelijke weerlegging van hun opvatting, dat beter meteen in artikel 1 een definitie zou kunnen worden gegeven van dat eigen vervoer dat niet onder het volle regime van de wet valt. Ook het volstaan met melding achteraf voor het eigen vervoer zouden zij nader beargumenteerd willen zien dan alleen met een verwijzing naar het verzoek van de organisatie van eigen vervoerders. De belangen van andere betrokkenen kunnen affichage vooraf ook hiervoor wel degelijk zinvol maken. In elk geval rijst de vraag hoe te controleren valt, dat het inderdaad om eigen vervoer in de zin van artikel 3, lid 3, gaat; ook dat valt dan pas achteraf vast te stellen. Wordt een consequente inspectie op dit punt voorzien? § 6. Aard en wijze van aankondiging De leden van de C.D.A.- en de S.G.P.-fractie stelden vast dat aan het slot van de eerste alinea op blz. 9 de Staatssecretaris concludeert dat de vrees voor eventueel misbruik ongegrond is op grond van het bepaalde in artikel 44 van het Beursregelement. De leden van de C.D.A.- en de S.G.P.-fractie achtten de aanhaling van dit artikel inderdaad terecht, hetgeen volgens deze leden niet wegneemt dat met name op plaatsen van tussenkomst, zoals in Rotterdam, de toepassing van dit artikel theoretisch is te noemen. In de vooraf-


8

gaande alinea gaf de Regering - v o l g e n s de hier aan het w o o r d zijnde leden - o v e r i g e n s geen exact a n t w o o r d o p de v r a a g hoe de a a n k o n d i g i n g zal plaatsvinden. Zij stelt slechts dat de a a n k o n d i g i n g zal plaatsvinden o p een aantal plaatsen van tussenkomst, alwaar dagelijks de bedoelde gegevens op een v o o r alle b e l a n g h e b b e n d e n g o e d toegankelijke plaats, ter beschikking zullen k o m e n . Moet in dit v e r b a n d , zo vroegen deze leden, o n der plaatsen van t u s s e n k o m s t verstaan w o r d e n de schippersbeurs - de r u i m t e waar schippers zich verzamelen - of de k a n t o o r r u i m t e van de Rijksverkeersinspectie? In dit v e r b a n d wezen de leden van de S.G.P-fractie er nog op dat de Vere n i g i n g T o e r b e u r t N o o r d - Z u i d m e t t o e s t e m m i n g van de overheid gebruik maakt van de b e u r s r u i m t e n van een aantal plaatsen van tussenkomst. Is de conclusie van de Staatssecretaris, dat t o e p a s s i n g van artikel 44 van het B e u r s r e g l e m e n t m i s b r u i k maken van de affichage zou v e r h i n d e r e n , w e l helemaal terecht, zo v r o e g e n deze leden. Ten aanzien van het gestelde in de t w e e d e alinea o p blz. 9 m o e t de vraag herhaald w o r d e n of het nut van affichage niet belangrijk aan betekenis inboet als niet tevens een structuur aanwezig is die de marktgegevens aanw e n d t ten behoeve van de binnenvaart. M o e t , zolang die structuur niet aanw e z i g is en de w i l o m een contractregeling zoals die in het b i n n e n l a n d w e l f u n c t i o n e e r t ook in het N o o r d - Z u i d v e r v o e r toe te passen ontbreekt, de zin van deze affichage niet ernstig b e t w i j f e l d w o r d e n ? Verder w i l d e n de leden van de P.P.R.-fractie v e r n e m e n of er plannen bestaan van de kant van de S c h i p p e r s b o n d e n , o m de schippers d o o r m i d d e l van extra i n f o r m a t i e of training v o o r te bereiden op de gang van zaken bij affichage. In dat geval w i l d e n de leden van de P.P.R.-fractie graag van de Regering v e r n e m e n of zij m o g e l i j k h e d e n ziet t o t een extra financiële bijdrage hiervoor. § 7. Verschil tussen zee- en binnenschepen Betreffende de laatste bladzijde v a n de m e m o r i e v a n toelichting welke handelt over de bijzondere v o r m e n van vervoer per binnenschip, stelden de leden van de S.G.P.-fractie, dat hun o p - en a a n m e r k i n g e n in het v o o r l o p i g verslag niet g i n g e n over bijzonder vervoer per binnenschip, maar over verv o e r in het N o o r d - Z u i d v e r k e e r met zeeschepen, welke grotendeels van de b i n n e n w a t e r e n gebruik maken, welke v o l g e n s het w e t s o n t w e r p ook o n d e r het N o o r d - Z u i d r e g i m e gebracht w o r d e n , dit in tegenstelling met zeevaart w e l k e niet o n d e r deze w e t valt. In dit kader k w a m de vraag op, als het enige doel is o m een beter marktinzicht te krijgen, w a a r o m dan het zeevervoer w e l vrijgesteld van deze wet? Werkt het niet duidelijk concurrentievervalsend o m schepen welke volgens de w e t als zeeschepen zijn ingericht, b e m a n d , g e b o u w d , en w o r d e n geëxploiteerd, en welke d o o r de Nederlandse w e t niet w o r d e n toegelaten o m hun reis v o l l e d i g via de zee uit te voeren, thans w e l o n d e r deze w e t te d o e n vallen, te meer daar zij o m dezelfde reden niet geschikt zijn o m aan het overige N o o r d - Z u i d v e r v o e r deel te nemen? Deze leden w i l d e n dan ook met klem n o g m a a l s hun pleidooi herhalen o m aan artikel 2, lid 1 achter België en Frankrijk de t o e v o e g i n g o p te n e m e n , «met uitzondering van havens die rechtstreeks uit de Noordzee bereikbaar zijn». Indien wenselijk zou de t o e v o e g i n g nog kunnen w o r d e n g e c o m b i n e e r d m e t : d o o r zeeschepen, voorzien van een g e l d i g certificaat. § 8. Strafbaarheid De leden van de C.D.A.- en de S.G.P.-fractie stelden de v o l g e n d e v r a g e n . Ingevolge artikel 6, lid 2, dient ieder d o c u m e n t , w a a r i n een vervoersovereenkomst is vervat, voorzien te zijn van een kenmerk van de aangewezen Rijksinspecteur. Welke b e m o e i e n i s h e b b e n de Rijksverkeersinspecties ten aanzien van de bevrachtingen in het N o o r d - Z u i d v e r v o e r ? Is de betekenis v a n

T w e e d e Kamer, zitting 1981-1982, 16434, nr. 4

9

artikel 6, lid 2, dat niettemin iedere schipper die een reis heeft aangenomen in het Noord-Zuidverkeer zijn charter dient voor te leggen aan de aangewezen rijksinspecteur voor het verkrijgen van een kenmerk? Hoe moet deze gang van zaken gezien worden voor wat betreft het vervoer van massagoederen, waarbij veelal rederijen zijn betrokken? Moet uit de tekst van artikel 7 en artikel 8 van de wet, uit de memorie van toelichting en het onder 8 gestelde in de memorie van toelichting worden afgeleid dat, ook als niet vaststaat dat een schip deelneemt aan het Noord-Zuidvervoer, moet worden toegestaan dat een onderzoek wordt ingesteld naar de aanwezigheid van de door de Staatssecretaris genoemde bescheiden? Is het niet meer geëigend om de controle daar uit te oefenen waar met zekerheid kan worden aangenomen dat deze plaatsen (bij voorbeeld sluizen) alleen worden gepasseerd door schepen die zijn ingezet in het Noord-Zuidvervoer? Ten slotte plaatsten de leden van de S.G.P.-fractie nog een opmerking ter zijde naar aanleiding van artikel 11 over de Vervoersnoodwet (Stb. 1962 571). Destijds heeft de toenmalige Staatssecretaris, de heer Kruisinga, toegezegd in overleg te treden met andere bewindslieden ten einde te komen tot uitgave van een bundel waarin alle noodwetten zijn opgenomen, daar deze zeer verspreid en weinig toegankelijk zijn (Handelingen Tweede Kamer, zitting 1971-1972, blz. 2682 Lic). Hoe ver is men met de suggestie die destijds als waardevol werd gekwalificeerd? Kunnen wij deze bundel binnenkort tegemoet zien? Ter gelegenheid van de behandeling van de Vaarplichtwet e.a. heeft de toenmalige Staatssecretaris, de heer Kruisinga, ook toegezegd om eens te kijken naar eventuele overlappingen in de Noodwetgeving en tevens beloofd enkele foutjes in de Vervoersnoodwet te herstellen (Handelingen Tweede Kamer, zitting 1971-1972, blz. 2695). Wanneer zal de belofte worden ingelost? Onduidelijk blijft de verhouding tussen verlader en vervoerder, dan wel de tussenpersoon (al dan niet ook vertegenwoordiger van de schipper) met betrekking tot de strafbaarheid bij niet-melding; de vragen hierover van de leden van de fractie van D'66 in het voorlopig verslag zijn onbeantwoord gebleven. Hetzelfde geldt voor het begrip overmacht. Een algemeen antwoord mag niet te geven zijn (dat vroegen deze leden ook niet), een nadere toelichting op de strekking van overmacht in de zin van deze wet is wel degelijk gewenst, juist omdat het hier niet zonder meer kan gaan om het «normale» in het contractenrecht gebruikelijke overmachtsbegrip. De interpretatie van voor de toepassing van een wet essentiële bepalingen mag geen al te grote marges van onzekerheid opleveren. De leden van de fractie van D'66 drongen daarom nogmaals aan op precisering van bovenvermelde punten. Onder het voorbehoud dat de Regering op bovenstaande vragen tijdig voor de openbare behandeling schriftelijk zal antwoorden, acht de commissie deze openbare behandeling hiermee voldoende voorbereid. De fungerend voorzitter van de commissie, P. A. M. Cornelissen De griffier van de commissie, Hubert

Tweede Kamerzitting 1981-1982, 16434, nr. 4

10

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents