Tweede Kamer der Staten-Generaal
2
Vergaderjaar 1989-1990
21 043
Meerjarenplan Verkeersveiligheid 1989-1993
Nr. 4
BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal 's-Gravenhage, 20 maart 1990 Het onderwerp Motorvoertuig Verlichting Overdag (MVO) staat geagendeerd voor de Uitgebreide Commissievergadering over verkeers– veiligheid d.d. 2 april 1990. In antwoord op een verzoek van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat (zie bijlage) treft u een notitie met achtergrondinformatie. Gezien het te verwachten effect op de verkeersonveiligheid acht ik het voeren van licht overdag door motorvoertuigen een noodzakelijke regel. Ten einde op termijn in internationaal verband te kunnen komen tot een uitrustingseis voor motorvoertuigen, is - met internationale steun - in het nieuwe Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV) het voeren van licht overdag opgenomen als gedragsregel. Door de vertraging rond de invoering van het nieuwe RVV dreigde ook deze effectieve maatregel onnodig vertraagd te worden. Daarom wil ik Motorvoertuig Verlichting Overdag (MVO) vooruitlopend op het RVV op 1 november 1990 bij AMvB invoeren. De Minister van Verkeer en Waterstaat, J. R. H. Maij-Weggen
012652F ISSN 0921 7371 SDU uitgeverij 's Gravenhage 1990
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 043, nr. 4
MOTORVOERTUIG VERLICHTING OVERDAG (MVO) Inleiding
Het voeren van verlichting overdag is een recente ontwikkeling in de bestrijding van de verkeersonveiligheid. Begin jaren '60 zijn voor het eerst proeven gehouden met verlichting overdag bij grote transporton– dernemingen in de Verenigde Staten. Dergelijke proeven zijn ettelijke keren herhaald in de VS en in Canada. Als eerste land heeft Zweden in 1977 deze maatregel ingevoerd. Daarna volgden Finland, Noorwegen en Canada. Proeven zijn ook nog gedaan in Oostenrijk en Israël en worden voorbereid in Japan. Al deze proeven en evaluaties gaven zonder uitzondering een groot positief effect op de verkeersveiligheid te zien. De effecten zijn gevonden in statistische gegevens met alle bezwaren die daaraan kleven. Op basis van deze cijfers heeft de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV het effect van verlichting overdag voor de Nederlandse situatie berekend. Van verschillende kanten zijn twijfels uitgesproken over het nut van MVO. Deels hebben die te maken met de beperkingen van statistische analyses, deels met de werking van MVO. Vooral in Nederland is daarom gezocht naar een verklaring voor de positieve werking van MVO voor alle verkeersdeelnemers. Dit leverde tot nu toe het volgende op. Rijden in het verkeer gebeurt grotendeels op basis van visuele infor– matie. In principe is alles wat herkenbaarheid bevordert positief voor de verkeersveiligheid: de inschatting van het soort voertuig, de snelheid en de bewegingsrichting worden erdoor bevorderd. De zijreflectie van fietsen is een voorbeeld van vormherkenning: de wielcirkels. 's Nachts is er te weinig informatie, daarom is verlichting en reflectie nodig. Overdag is er een teveel aan visuele informatie. De weggebruiker staat voor de taak uit die veelheid aan informatie in één oogopslag de voor hem belangrijke informatie te selecteren. En dat gaat vaak fout: overdag spelen waarnemingsfouten bij 40% van de ongevallen een rol. Rijdende motorvoertuigen krijgen door MVO, ook bij helder daglicht, een extra herkenningsteken. Daardoor worden deze gemakkelijker gezien temidden van de veelheid aan visuele informatie overdag. Door MVO wordt het aantal waarnemingsfouten dat overdag gemaakt wordt verminderd. Veel onbegrip over de werking van MVO wordt veroorzaakt doordat hetzelfde middel (verlichting) wordt gebruikt voor het oplossen van twee verschillende problemen: 's nachts om een gebrek aan visuele informatie op te lossen en overdag om ordening aan te brengen in een teveel aan visuele informatie. Een tweede bron van misverstand is het idee dat grotere prikkels en grotere lichtsterktes automatisch leiden tot een betere waarneming. Grotere prikkels en grotere lichtsterktes leiden tot een wedloop in opvallendheid. Vormherkenning daarentegen kan volstaan met grote vlakken met een lage lichtintensiteit. Vormherkenning is uiteraard niet concurrerend (zie bijlage 2). Nederland en, zoals recentelijk bekend werd, ook Denemarken zijn de eerste landen binnen de EG die verlichting overdag willen invoeren. Het standpunt van de EG over verlichting overdag zal mede afhangen van de Nederlandse resultaten. Om de Nederlandse maatregel te kunnen evalueren is een onderzoeksplan opgezet door de SWOV. Er zijn controle-onderzoekingen gepland in Duitsland, België en Denemarken. Het onderzoek wordt begeleid door een internationale onderzoekscom– missie, waarin vertegenwoordigers zitting hebben van alle grote onder– zoeksinstellingen op het gebied van de verkeersveiligheid in de ons omringende landen. Deze commissie staat onder voorzitterschap van de heer Leonardi, directeur bij het Directoraat Generaal voor het Verkeer van de EG in Brussel.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 043, nr. 4
In het volgende wordt puntsgewijs ingegaan op de diverse aspecten van MVO. 1. Effect op de verkeersveiligheid In 1986 is door de SWOV berekend dat het overdag voeren van verlichting door motorvoertuigen in Nederland ten minste zal leiden tot een reductie van het totale aantal letselslachtoffers met 5%. In absolute cijfers betekent dit 2566 letselslachtoffers per jaar minder, waarvan 70 doden en 730 ziekenhuisgewonden (Polak, 1986). De SWOV berekende dit op basis van een aantal proeven en evaluaties in de Scandinavische landen, Canada en de VS. Het gaat hier om een statistisch gevonden effect. Tegen ieder van de individuele onderzoeken zijn bezwaren aan te tekenen die te maken hebben met de interpretatie van het statistisch materiaal. Alle onderzoeken te zamen geven echter een duidelijk positief beeld. Bij alle onderzoeken gaat het om het gebruik van het gewone dimlicht. In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van de reductiepercentages van de relevante ongevallen: nl. de meervoudige ongevallen overdag, waarbij ten minste één motorvoertuig betrokken is. Vergelijkende studies in de VS Canlilli (1965, 1970) . Allen & Clark (1964) (Greyhound Bus) Attwood (1981) (AT&T LongLines) Attwood (1981) (Checker Cab) Stein (1984)
238 gemodificeerde voertuigen werden vergeleken met controlegroep 1 jaar 24 uur licht aan werd vergeleken met het voorgaande jaar 1 jaar 24 uur licht aan werd vergeleken met het voorafgaande jaar Taxi's met 24 uur licht aan werden vergeleken met gewone taxi's Ruim 2000 van automatisch werkende attentielichten voorziene motorvoertuigen werden vergeleken met een controlegroep
-18% VS: Canada: gem:
-12% -24% -32% -7% -22%
Voor– en nastudie in landen met verplichting Finland (Anderson et al, 1981) Zweden (Anderson & Nilson, 1981)
Voor en na verplichting die gold in de winter en buiten de bebouwde kom Voor en na overal en altijd geldende verplichting
ca.
-25% -11%
Tabel 1: de in verschillende onderzoeken gevonden reductiepercentages van de aantallen meervoudige ongevallen overdag, waarbij minstens éèn motorvoertuig betrokken is (uit Polak. 1986)
Na 1986 zijn nieuwe gegevens beschikbaar gekomen uit Noorwegen, Oostenrijk en Israël. Deze gegevens bevestigen de analyse van de SWOV uit 1986 dat in Nederland minimaal een effect van 5% (reductie van het totale aantal letselongevallen) verwacht mag worden. In Zweden en Noorwegen is nog een nadere analyse gemaakt van het behaalde effect. Daarbij bleek dat de reductie van het aantal ongevallen door MVO ook plaatsvond in de zomer bij helder weer, bij botsingen met voetgangers en fietsers en binnen de bebouwde kom. Uitgesplitst naar typen ongevallen blijkt buiten de bebouwde kom vooral het aantal auto-auto-ongevallen te worden verminderd. Binnen de bebouwde kom neemt vooral het aantal ongevallen overdag tussen auto's en fietsers of voetgangers af. Verlichting overdag is niet alleen effectief bij minder goed daglicht in de noordelijke landen. In New York (op dezelfde breedtegraad als Rome) is het effect gevonden en zelfs in Israël blijkt het relevante type ongeval nog met 1 5% te verminderen. De grafiek in bijlage 1 geeft het verband weer tussen het effect van MVO en de breedtegraad.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 043, nr. 4
2. Kosten
2 1.
Kosten-batenverhouding
De grootte van de economische schade ten gevolge van verkeersonge– vallen in Nederland wordt geschat op minstens 6 miljard gulden per jaar. De invoering van MVO betekent een monetaire besparing van ten minste 300 miljoen gulden per jaar. De totale kosten (brandstof, slijtage van lampen) voor het voeren van dimlicht overdag bedragen volgens bereke– ningen van de Rijksdienst van het Wegverkeer ongeveer 150 miljoen gulden per jaar. 2.2. Energieverbruik Het gebruik van dimlicht kost brandstof. De mate waarin het energie– verbruik door het branden van het dimlicht in theorie toeneemt wordt als volgt berekend. Dimlicht en de daarmee geschakelde achterlichten vergen een vermogen van ca. 100 Watt. Het rendementsverïies in de dynamo is 50%. Dimlicht vergt dus 200 W. Een middenklasse perso– nenauto heeft een vermogen van ca. 100 kW. Bij rijden met een kwart van het vermogen, 25 kW, vraagt dimlicht dus minder dan 1%. In de praktijk zal het door de invoering van de verplichting veroor– zaakte meerverbruik ten opzichte van de huidige situatie minder zijn. Immers 's nachts en overdag bij slecht weer wordt ook nu met verlichting gereden. Bij vrachtauto's is, vanwege hun hogere benodigde vermogen, het meerverbruik aan energie door het voeren van dimlicht percentagegewijs ten opzichte van hun totale energieverbruik lager dan bij personenauto's. Daarbij kan worden opgemerkt dat ongeveer 20% van de totale hoeveelheid afgelegde kilometers wordt gevormd door vrachtautokilo– meters. Samenvattend wordt door het invoeren van de verplichting overdag licht te voeren bij gebruik van dimlicht een extra brandstofverbruik veroorzaakt van ca. 0,5% van het totale brandstofverbruik. Dit extra brandstofverbruik is van tijdelijke aard. Op het moment worden energie-besparende vormen van verlichting overdag ontwikkeld. Eén ervan is bij voorbeeld het speciale dagrijlicht volgens de ECE-specifi– catie. Het vermogen van deze speciale dagrijlampen bedraagt in totaal 36 Watt. Het energieverbruik wordt hiermee nog eens met 60% verminderd. Naar verwachting wordt het ECE-Reglement aan het eind van het jaar geratificeerd. Bij het op grote schaal gebruiken van derge– lijke energie-zuinige oplossingen voor verlichting overdag worden ook de totale kosten van MVO aanzienlijk lager. De invoering van MVO brengt de milieudoelstelling van het totale verkeer– en vervoersbeleid niet in gevaar. 3. Aangevoerde bezwaren tegen MVO
3.1. Waarneembaarheid van voetgangers en fietsers Uit kringen van voetgangers– en fietsersverenigingen is er bezwaar gemaakt tegen MVO. Door de betere waarneembaarheid van auto's zouden de voetgangers en fietsers visueel uit het verkeersbeeid worden weggedrukt. Voor dit aspect is daarop een onderzoeksopdracht verstrekt aan het IZF-TNO. Uit het onderzoek bleek dat door MVO de waarneem– baarheid van auto's werd verbeterd zonder dat dit ten koste gaat van de waarneembaarheid van voetgangers en fietsers. In de conclusie van het rapport staat:
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 043, nr. 4
«Voor de onderzochte situatie, waarin de fiets zich steeds vóór, maar in de nabijheid van de auto bevond, is er in de gegevens geen evidentie te vinden voor de hypothese, dat door het opvallender worden van de auto, de fiets zou worden «weggedrukt» - hier: minder vaak genoemd, later benoemd e.d. Er is eerder sprake van een «meesleep»-effect: als de auto vaker wordt benoemd, dan wordt ook de fiets vaker benoemd. Van een negatief effect is, althans voor de onderzochte situaties, niets gebleken». (Riemersma ea. 1987). 3.2. Risicocompensatie Een hypothese, die in dit verband ook wordt genoemd, is dat automo– bilisten zich veiliger gaan voelen en geneigd zijn meer risico te nemen en minder aandacht te besteden aan voetgangers en fietsers. Deze hypothese wordt bij veel verkeersveiligheidsmaatregelen naar voren gebracht: bij gordel dragen, achterreflector en zijreflectie bij fietsen, slipcursus en antiblokkeersysteem om er maar enkele te noemen. Binnenkort verschijnt een rapport van de OECD waarin onderscheid wordt gemaakt tussen maatregelen die wel een dergelijk gedragsterug– koppelingseffect hebben en maatregelen die dit niet hebben. Bij maatre– gelen waarbij de weggebruiker zelf meer mogelijkheden krijgt zoals een antiblokkeersysteem, kan wel een terugkoppelingseffect optreden. De bestuurder gaat bij voorbeeld harder rijden. Bij maatregelen die de andere weggebruikers meer mogelijkheden geven (bv visuele informatie) treedt het effect niet op. MVO valt in de tweede categorie. Risicocom– pensatie of gedragsterugkoppeling treedt bij deze maatregel niet op (OECD, 1990, verschijnt binnenkort). 3.3. Mobiliteitsbeperking Met name zijn de fietsersbond ENFB en de voetgangersvereniging VBV bezorgd dat de dominante positie van de auto in het verkeersbeeld door MVO wordt versterkt en dat dit er toe zal leiden dat fietsen en lopen onaantrekkelijker zal worden. In hun afweging weegt de verhoging van de verkeersveiligheid door MVO (waarvan zij niet overtuigd zijn) niet op tegen een verdere verzwakking van de positie van voetgangers en fietsers in het verkeer. In het onderzoek rond MVO is plaats ingeruimd om de daadwerkelijke effecten van MVO op de mobiliteit van voetgangers en fietsers en hun beleving van MVO na te gaan. Geconstateerd is dat dit effect van te voren niet valt te onderzoeken of in te schatten. In de onderzoeksrappor– tages uit het buitenland is dit aspect niet ter sprake geweest. Met de betrokken organisaties wordt overleg gevoerd over de opzet van het onderzoek. 4. Proef in Dordrecht In de gemeente Dordrecht is in het najaar van 1989 de campagne «Dimlicht bij Daglicht» gehouden. Door middel van deze campagne werd de bevolking gestimuleerd op vrijwillige basis overdag verlichting te voeren. De actie leidde ertoe dat het percentage auto's in Dordrecht met verlichting overdag steeg van 6 tot ca. 20%. Dit percentage komt overeen met wat verwacht mag worden bij stimulering van dit soort maatregelen op basis van vrijwilligheid. Het stimuleren van het dragen van autogordels op basis van vrijwilligheid bij voorbeeld heeft wereldwijd nergens geleid tot een hogere naleving dan 20%. Uit enquêtes onder de Dordtse bevolking blijkt dat ruim 60% van de ondervraagden van mening is dat door verlichting overdag het verkeer veiliger wordt. Ruim 60% vindt dat de overheid het gebruik van
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 043, nr. 4
verlichting overdag moet stimuleren, 45% vindt dat de overheid het verplicht moet stellen. Van de automobilisten wil 46% een automatische schakeling aanschaffen. Ruim 60% van de automobilisten die geen schakeling heeft is bereid hiervoor f 70,- te betalen, sommigen zelfs meer. 5. Wetgeving 5. 1. Doelstelling op langere termijn Het streven is er op gericht MVO te realiseren door middel van een voertuig-constructie-eis: van fabriekswege gemonteerde automatisch geschakelde dagrijlichten volgens een ECE-specificatie. Nederland kan echter als lid van de EG niet eenzijdig zo'n voertuigeis stellen. Het reali– seren van een internationale voertuigeis kan enige jaren duren, mede afhankelijk van het beschikbaar komen van nieuwe gegevens. 5.2. Korte termijn Vanwege het verwachte effect van MVO op de verkeersveiligheid en de taakstelling in het verkeersveiligheidsbeleid zal Nederland, net als Denemarken, MVO vanaf 1 november 1990 invoeren als gedragsregel. De bestuurder wordt verplicht onder alle omstandigheden verlichting te voeren. Overdag is dit dimlicht. Auto's met speciale dagrijlichten volgens Zweedse specificatie en keurmerk mogen deze lichten voeren. Indien aan het eind van het jaar speciale dagrijlichten volgens ECE-specificatie op de markt komen, mogen ook deze lichten worden gevoerd. Ongedimd groot licht is vanwege verblindingseffecten voor gebruik overdag niet geschikt. Andere lichten zoals stadslichten en mistlichten zijn niet ontworpen voor gebruik overdag. Indien zij niet voldoen aan bovengenoemde specificaties zijn zij voor gebruik overdag niet toege– staan. Bij de invoering van deze gedragsregel wordt het gebruik van automa– tische schakelingen op vrijwillige basis sterk gestimuleerd, zowel in de richting van de bestuurders van motorvoertuigen als in de richting van de voertuigindustrie. In Zweden wordt dit op grote schaal naar tevredenheid toegepast. 5.3. Verplichting versus aanbeveling In principe zou voor de periode voorafgaand aan de voertuigeis ook gekozen kunnen worden voor een aanbeveling voor het gebruik van verlichting overdag in plaats van een verplichting. Hieraan kleven echter een aantal nadelen: - De ervaring met andere maatregelen en de proef in Dordrecht hebben geleerd dat naleving op basis van vrijwilligheid in het algemeen niet hoger komt dan 20%. De kracht van voorlichting ligt juist in de combinatie met een wettelijke verplichting. Een intensieve voorlichting zonder verplichting zal weinig effect sorteren. Een aanbeveling zal dan ook in tegenstelling tot een verplichting minder effect hebben op de verkeersveiligheid. - Men zal als MVO geen verplichting is weinig geneigd zijn automa– tische schakelingen aan te schaffen. Ook de voertuigindustrie zal alleen als MVO verplicht wordt bereid zijn vooruitlopend op een voertuigeis auto's met automatische schakelingen af te leveren - De situatie die bij een aanbeveling ontstaat biedt een te geringe basis voor een goede evaluatie van het effect van MVO op de verkeers– veiligheid. Dit zal de invoering van een voertuigeis op EG-niveau aanzienlijk vertragen.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 043, nr. 4
6. Onderzoek Het onderzoeksprogramma dat rond verlichting overdag in Nederland wordt uitgevoerd, kent een aantal verschillende hoofdthema's: 1. Evaluatie van het feitelijke effect van verlichting overdag op de verkeersveiligheid in termen van ongevallenreductie. 2. Verder onderzoek naar de theoretische verklaring voor de werking van verlichting overdag (zie bijlage 2). 3. Onderzoek met betrekking tot de invoeringsproblematiek: het maatschappelijk draagvlak en het effect van campagnes hierop. 4. Onderzoek betreffende technische aspecten. Het onderzoeksprogramma wordt in hoofdlijnen opgezet door de SWOV (Lindeijer, 1989). Uitvoering ervan zal geschieden door verschil– lende instituten. Gezien het internationale belang van dit onderzoekspro– gramma, worden adviezen ingewonnen bij de internationale onderzoeks– commissie. 7. Internationale ontwikkelingen 7.7. Voortrekkersrol Nederland Als lid van de Europese Gemeenschap en in verband met het uiteinde– lijke beleidsdoel te komen tot een voertuig-constructie-eis is het noodza– kelijk de invoering van MVO een internationale basis te geven. Ook door de Tweede Kamer is dit bij eerdere bespreking van MVO benadrukt. Het Nederlandse initiatief heeft veel belangstelling gewekt in de inter– nationale overlegorganen. Het onderwerp is besproken in verschillende CEMT–, EG– en ECE-commissies die zich bezighouden met verkeersvei– ligheid. De algemene conclusie is dat de invoering van MVO in Nederland van groot belang is voor de andere Europese landen en als een testcase voor Europa beschouwd kan worden. De EG zal een standpunt over MVO innemen op basis van de ervaringen in Nederland. Dit is aanleiding geweest een internationale onderzoekscommissie in het leven te roepen. Deze commissie zal de evaluatie van het effect van de maatregel op de verkeersveiligheid in Nederland begeleiden. Concreet hebben de initiatieven met betrekking tot MVO in het interna– tionaal overleg geleid tot het volgende: - Brussel: de EG stelt gelden beschikbaar ten behoeve van een inter– nationale onderzoekscommissie. Bovendien wordt gezocht naar mogelijk– heden om stukken onderzoek die ook voor andere Europese landen van belang zijn te financieren uit EG-onderzoeksbudget. - De internationale onderzoekscommissie is opgerlcht, o.a. de TRRL (Engeland), de BAST (Duitsland) en het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid nemen eraan deel. - Benelux: België en Luxemburg willen samen met Nederland het onderzoeksprogramma uitvoeren; de eerste besprekingen hierover zijn inmiddek jevoerd. - Bilateraal overleg met Oostenrijk, Oostenrijk overweegt invoering van MVO. - Genéve: bij de herziening van de Conventie van Wenen is mogelijk gemaakt dat individuele landen MVO invoeren; een reglement voor speciale lampen is in principe vastgesteld. - Parijs: de CEMT heeft besloten MVO als studie-onderwerp aan haar programma toe te voegen. 7.2. Situatie in andere landen - Verlichting overdag voor motorvoertuigen is sinds 1977 verplicht in Zweden. Sinds 1 982 in Fmland in de winter.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 043, nr. 4
* Vanaf 1 januari 1989 moeten in Canada alle nieuwe motorvoertuigen voorzien zijn van een of andere automatisch geschakelde verlichting voor overdag. * De Oostenrijkse minister van verkeer is van plan verlichting overdag in te voeren. Voertuigen van post, leger en openbaar vervoer voeren reeds verlichting. * Denemarken streeft ernaar MVO tegelijk met Nederland in te voeren. Een wetsontwerp is naar het Deense parlement gestuurd. * Belgie, Engeland en de VS overwegen invoering van MVO. In de VS is al eens een voorstel hiertoe ingediend. Men had echter verzuimd de verbruiksnormen van auto's tegelijkertijd aan te passen. * Frankrijk vindt MVO voor noord-Frankrijk zinvol, maar niet voor het zuiden. * Spanje en Italië hebben geen belangstelling voor MVO. * Duitsland is geïnteresseerd, maar het officiële standpunt is afwijzend. * Joegoslavië beveelt MVO aan in het kader van hun actie -10%. * Japan neemt MVO serieus en is bezig zich een beeld van dit onderwerp te vormen.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 043, nr. 4
8
BIJLAGE 1
MVO en breedtegraad Verlichting overdag is niet alleen effectief bij minder goed daglicht in de noordelijke landen. Zelfs in Israël wordt het relevante type ongeval nog met 15% verminderd. Nevenstaande grafiek geeft het effect weer van MVO op daglichtonge– vallen met meer dan één weggebruiker, zoals gevonden in verschillende landen bij verschillende breedtegraden. Voor Nederland (52°) wordt een reductie van het relevante type ongevallen van 24% voorspeld.
BREEDTEGRAAD Elfecten van MVO i.r.t.breedtegraad 50
% effect
Noorwegen —l
40
Flnland^ 30
lederland) "^Canada
+ Zweden
20
Israei 4-
USA
0 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69
breedtegraad
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 043, nr. 4
9
BIJLAGE 2
Op zoek naar een theoretische verklaring
Een groot deel van de discussie rond verlichting overdag komt voort uit het feit dat vooralsnog niet bekend is hoe het effect ervan kan worden verklaard. Verlichting overdag beïnvloedt de waarneming op zodanige wijze dat daarmee ongevallen worden voorkomen. Maar welk effect heeft verlichting overdag op de waarneming? In het psychologisch onderzoek op het gebied van de waarneming kunnen twee hoofdstromingen worden onderscheiden: - De meer traditionele benadering van de visuele waarneming is die vanuit de psychofysiologie. In deze benadering wordt de waarneming beschouwd als een passief proces, waarin het waarnemen van een object afhankelijk is van de eigenschappen (kleur, helderheid, contrast met achtergrond) van dat object. Vanuit deze optiek zijn een aantal onderzoeken gedaan naar de vraag hoe hoog de intensiteit van een Daytime Running Light (DRL) bij verschillende daglichtniveaus moet zijn om eerder te kunnen worden waargenomen. In opdracht van Verkeer en Waterstaat zijn de resultaten van deze onderzoeken door IZF/TNO (Padmos, 1988) samengevat. Op basis van deze onderzoeken zouden alleen zeer felle lampen enig effect kunnen hebben. Tijdens het congres «Vision in Vehicles» in Aken (september 1989) stelde Padmos in zijn lezing in de workshop over MVO, dat dit soort onderzoek naar opval– lendheid geen verklaringsgrond levert voor het effect van MVO op de verkeersveiligheid (congresverslag SWOV). - Een nieuwe benadering van de visuele waarneming is die vanuit de cognitieve psychologie. In deze benadering wordt de waarneming beschouwd als een actief proces: de waarnemer richt zijn aandacht actief op bepaalde delen of aspecten van het visuele veld, op basis van zijn verwachtingen en cognities (kennis). Het waarnemen is dan het resultaat van de interactie tussen actief zoeken naar relevante informatie door de waarnemer en de eigenschappen van datgene dat wordt waarge– nomen. In opdracht van Verkeer en Waterstaat wordt door IZF/TNO onderzoek gedaan naar de werking van deze cognitieve processen bij de visuele waarneming in het verkeer (Theewes, 1988 en 1989). Tijdens de workshop over MVO in Aken stelde Theewes dat de verklaringsgrond voor MVO moet worden gezocht in deze cognitieve aspecten van het waarnemingsproces (congresverslag SWOV). Dit leidt tot de hypothese dat verlichting overdag het actief zoeken naar relevante informatie door de verkeersdeelnemer ondersteunt, en dat voor deze functie geen licht van een hoge intensiteit nodig is.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 043, nr. 4
10
BIJLAGE 3
Signalen van het maatschappelijk draagvlak voor motorvoertuig– verlichting overdag Hoewel uit de proefneming in Dordrecht afgeleid kan worden dat een goede voorlichting en het stimuleren van automatische schakelingen de naleving van een verplichte gedragsregel sterk kan bevorderen, geven verschillende maatschappelijke organisaties blijk van een afwijzende dan wel twijfelende houding over de haalbaarheid van MVO in Nederland. Uiteraard zijn er ook voorstanders. Dit verdeelde draagvlak komt tot uiting in de Permanente Contactgroep voor de Verkeersveiligheid (PCGV), waar de meeste relevante organisaties in vertegenwoordigd zijn. Vele bezwaren zijn gebaseerd op twijfels aan het effect of de werking van MVO, en ook op het energie-aspect. In de Nota wordt daarover een beschouwing gegeven. Sommigen handhaven evenwel hun bezwaren, vooral als die geworteld zijn in meer principiële opvattingen over de wijze van bestrijding van de verkeersonveiligheid.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 043, nr. 4
11
Literatuurverwijzing:
Lindeijer, 1989 OECD,1990 Padmos, 1988 Polak, 1986 Riemersma ea, 1987 Theeuwes, 1988 Theeuwes, 1989 Theeuwes, 1989 Theeuwes, 1989
: «Motorvoertuig verlichting overdag (MVO), een masterplan voor evaluatieonderzoek», SWOV R-89-23 : «Behavioral adaptation to changes in the road transport system», OECD, 1990 verschijnt binnenkort : «Visual aspects of Daytime Running Lights», IZF 1988 C-24 : «Verlichting overdag van motorvoertuigen: het attentielicht», SWOV R-86-27 : Riemersma, Wertheim, Welsh en Bakker «De opvallendheid van het attentielicht», IZF 1987-M40 : «Effects of location and form cuing on the allocation of attention in the visual field», IZF 1988-14 : «Visual selection: exogenous and endogenous control; a review of the literature», IZF 1989 C-3 : «Conspicuity is task dependent: visual search for uniquely colored targets», IZF 1989 C-16 : «Cross-dimensional perceptual selectivity», IZF
1989 C-17
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 043, nr. 4
12
BIJLAGE
Aan de Minister van Verkeer en Waterstaat 's-Gravenhage, 7 februari 1990 Namens de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat verzoek ik U ter voorbereiding van de reeds geplande uitgebreide commissieverga– dering over de verkeersveiligheid (12 maart a.s.) een gedocumenteerd voorstel aan de Kamer te doen toekomen over het in de memorie van toelichting bij de ontwerp-begroting van Uw ministerie voor 1990 reeds aangekondigde voeren van verlichting overdag. Hoogachtend, De griffier van commissie, drs. A. J. M. Teunissen
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 043, nr. 4
13