Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2004–2005

22 026

Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs en Utrecht–Arnhem–Duitse grens

Nr. 209

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Den Haag, 8 november 2004 Naar aanleiding van het verzoek van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van 26 oktober 2004 (kenmerk: 04/52/VW) (zie bijlage) om een nadere uiteenzetting over de meerkosten voor de Groene Harttunnel en om een reactie op de uitzending van Zembla op donderdag 21 april 2004 wil ik u het volgende berichten. 1. Groene Harttunnel

Probleem Op 24 december 2001 heeft de Staat Bouyges/Koop (hierna: «B/K») gecontracteerd om de boortunnel onder het Groene Hart aan te leggen. In het contract met B/K is opgenomen dat B/K brandwerende bekleding, dan wel een gelijkwaardig of beter alternatief, in de tunnel aanbrengt. De brandwerende bekleding is als eis opgenomen in de bouwvergunning voor de tunnel. De brandwerende bekleding is in het contract opgenomen en in maart 2004 heeft B/K gemeld dat er problemen zijn met betrekking tot de hechting van de door haar gekozen brandwerende bekleding op de tunnelwand. De aannemer is op zoek gegaan naar een oplossing en kwam met het zogenaamde «water-mist systeem». Parallel hieraan heeft de Directie HSL-Zuid een aantal alternatieven onderzocht. De tunnel moet op uiterlijk 15 februari 2005 aan Infraspeed beschikbaar worden gesteld, voor de aanleg van de zogenaamde bovenbouw (het spoor, de bovenleiding en dergelijke). Het tijdig beschikbaar stellen van de tunnel aan Infraspeed luistert in dit geval erg nauw, omdat een vertraging van de werkzaamheden in de tunnel, een vertraging bij Infraspeed en dus in de uiteindelijke opleverdatum van de totale HSL-Zuid betekent. Bij het onderzoek naar een oplossing voor het probleem met de brandwerende bekleding resteerde uiteindelijk een tweetal varianten. • De eerste is het zogenaamde «Fendolite». Dat is een brandwerende bekleding, in dit geval voorzien van een roestvrijstalen wapening. Deze

KST81019 0405tkkst22026-209 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 2004

Tweede Kamer, vergaderjaar 2004–2005, 22 026, nr. 209

1

•

bekleding is ook in de «Westerscheldetunnel» aangebracht. Onderzoek van TNO en de Rijkswaterstaat Bouwdienst wijzen uit dat deze bekleding voldoet aan de vastgelegde functionele eisen voor de Groene Harttunnel. De tweede variant is het zogenaamde «water-mist systeem». B/K stelt voor een «water-mist systeem» aan te brengen als alternatief voor de brandwerende bekleding. Dit systeem creëert door middel van hoge druk een fijne waterspray die brandwerend werkt. B/K merkt dit «water-mist systeem» aan als een goed alternatief voor de contractueel afgesproken brandwerende bekleding. Een alternatief waarmee, naar de mening van B/K, wordt voldaan aan de gestelde functionele eisen voor de Groene Harttunnel.

Onderzoek en advies Rijkswaterstaat Bouwdienst De Directie HSL-Zuid heeft een eigen onderzoek naar de alternatieven uitgevoerd en daarnaast TNO als onafhankelijk deskundige ingeschakeld. De onderzoeksresultaten zijn ook door het Steunpunt Veiligheid van de Rijkswaterstaat Bouwdienst beoordeeld. Op basis van onderzoek door TNO en de Rijkswaterstaat Bouwdienst wordt door de Directie HSL-Zuid geconcludeerd dat het «water-mist systeem» niet, of in ieder geval nog niet in voldoende mate voldoet aan de voor de Groene Harttunnel opgestelde functionele eisen. Ik ben van mening dat het «water-mist systeem» geen gelijkwaardig of beter alternatief is (zoals opgenomen in het contract met B/K). Op basis van de volgende aspecten is een afweging gemaakt: • de contractuele positie van de Staat; • de technische/mechanische aspecten; • de op dit moment aantoonbare werking van het alternatief; • de kosten van het aanbrengen en onderhoud van de verschillende alternatieven; • de consequenties voor de planning en de kans op vertraging (inclusief de bijbehorende vertragingskosten) en • de levensduur van de alternatieven. Alles afwegende heb ik gekozen voor het laten aanbrengen van «Fendolite» met wapeningsnet. Ik wil met de veiligheid van de tunnel en de passagiers geen enkel risico lopen. Het «water-mist systeem» heeft wellicht potentie voor de toekomst, maar op dit moment kan er onvoldoende zekerheid worden geboden over het tijdig en goed functioneren van dit systeem.

Conflict B/K geeft ondanks de analyses die zijn gemaakt, de voorkeur aan het «water-mist systeem». B/K heeft één en andermaal aangegeven bereid te zijn de juridische weg te bewandelen om het ontstane geschil te beslechten. Ingeval van zo’n procedure zal het werk aan de brandwerende bekleding stilliggen, totdat er een uitspraak is over welke brandwerende voorziening op basis van het contract aangelegd zal moeten worden. Het bewandelen van de weg van een juridische procedure over dit contractuele geschil (over het feit of het «water-mist systeem» een gelijkwaardig of beter alternatief is voor brandwerende bekleding), leidt derhalve onvermijdelijk tot een vertraging van een aantal maanden in de oplevering van de tunnel. Navraag bij de Landsadvocaat leert dat er geen zekerheid bestaat over de uitkomst van het contractjuridisch conflict. De financiële consequenties van vertraging bij het gereed komen van de HSL-Zuid zijn eerder met u besproken1. De kosten voor de Staat kunnen in dat geval oplopen tot € 22 mln per maand. 1

Tweede Kamer, 2003–2004, 22 026, nr. 184.


2

Oplossing Vanuit het oogpunt van beheersing van het vertragingsrisico heb ik daarom, na veelvuldig overleg tussen de aannemer en de Directie HSL-Zuid, uiteindelijk gekozen om een derde aannemer de door de Staat geprefereerde oplossing van «Fendolite» te laten realiseren. B/K is bereid een nevenaannemer op haar werk toe te laten en zal zich maximaal inspannen om de tijdsconsequenties en daarmee de financiële schade voor de Staat te minimaliseren. Tevens wordt de in het contract afgesproken bekleding als minderwerk verrekend. Om vertraging in de oplevering van de tunnel te voorkomen is op 9 september 2004 toestemming gevraagd aan en verleend door het Voorafgaand Toezicht (ministerie van Financiën) voor de onttrekking van € 15 mln. uit de risicoreservering en is op 21 september 2004 door de Directie HSL-Zuid opdracht verstrekt voor het aanbrengen van «Fendolite» met wapeningsnet. De huidige planning, waarbij Infraspeed op 15 februari 2005 de eerste toegang tot de Groene Harttunnel krijgt voor de aanleg van de bovenbouw, kan daardoor worden gehandhaafd. De werkzaamheden zijn inmiddels gestart.

Kosten De kosten van het aanbrengen van het Fendolite systeem bedragen voor de Staat per saldo circa € 15 mln. Dit is het saldo van: aanbrengen van het Fendolite-systeem minus verrekening minderwerk B/K minus besparing op akoestische maatregelen

€ 25 miljoen € 6 miljoen € 4 miljoen1

–/–

€ 15 miljoen De vertragingsschade voor de Staat zou, bij het laten escaleren van het geschil tot een contractjuridisch conflict, vele malen groter uit kunnen pakken dan de kosten zoals deze nu voor rekening van de Staat komen. Dit risico wilde ik niet lopen, en daarom heb ik gekozen voor de hierboven beschreven oplossing. 2. Uitzending Zembla Hieronder volgt mijn reactie op de uitzending van Zembla op donderdag 21 oktober 2004 waarbij ik specifiek zal ingaan op de vier punten van de motie Hofstra (22 026, nr. 196) waarin duidelijkheid wordt gevraagd omtrent een aantal zaken. Ik ga hierbij in op de verantwoordelijkheden van partijen welke betrokken zijn bij het vervoer over de HSL-Zuid aangaande de verschillende onderwerpen. In vervolg op mijn brief van 1 juni 2004 (DGP/SPO/u.0401953) wordt vervolgens ingegaan op de 4 punten van de bovengenoemde motie en de wijze waarop deze worden uitgevoerd.

Samenvatting

1

De akoestische eigenschap van «Fendolite» zijn dusdanig dat de aanvullende geluidsmaatregelen in de tunnel die reeds werden voorzien niet langer noodzakelijk blijken te zijn.

Mijn inzet in de gesprekken met mijn Belgische collega de heer Vande Lanotte en in mijn gesprekken met HSA is realisatie van de afspraken zoals deze door mijn voorgangers zijn gemaakt en vastgelegd. Ik zal hiertoe alle tot mijn beschikking staande middelen gebruiken. Ten aanzien van de motie Hofstra (22 026, nr. 196) kan ik u in vervolg op mijn brief van 1 juni 2004 (DGP/SPO/u.0401953) meedelen dat ik de motie zoals uit onderstaande mag blijken, aan het uitvoeren ben.


3

De in de motie opgenomen wens van de Kamer om in principe een uur verbinding te bieden voor de treinverbinding Brussel–Den Haag is mogelijk op basis van de HSA treinen (4 maal per dag) en de huidige nationale sneltreinen. Men moet dan wel in Rotterdam vanuit deze nationale sneltreinen overstappen op de HSA treinen van de dienst Amsterdam–Brussel.

Formele verantwoordelijkheden Uitgangspunt van mijn handelen in deze vormt het contractueel kader zoals dat bestaat tussen de partijen: de Staat der Nederlanden, de vervoerder HSA, de Belgische vervoerder NMBS en de Belgische Staat.

1. Verdrag België–Nederland De Nederlandse en Belgische overheid hebben de samenwerking bij de aanleg van de hogesnelheidslijn tussen Rotterdam en Antwerpen vastgelegd in een Verdrag tussen beide koninkrijken. Daarnaast staan er enkele verplichtingen in ten aanzien van de aansluitende spoorverbindingen in Nederland (Nieuw Vennep–Rotterdam Lombardijen) en België (Antwerpen Luchtbal–Brussel Zuid). In het Verdrag zijn geen verplichtingen ten aanzien van te realiseren reistijden opgenomen. Wel zijn in de studies die gebruikt zijn bij de totstandkoming van het Verdrag reistijden genoemd, het betreft voor de reistijd op Belgisch grondgebied 42/43 minuten. Deze hebben geen formele status. De Nederlandse en Belgische overheid zijn verantwoordelijk voor de tijdige aanleg van de in het Verdrag opgenomen infrastructuur met de daarbij behorende functionaliteit. Bovendien zegt het Verdrag dat beide landen capaciteitsverhogende en/of rijtijdverlagende werken of maatregelen moeten realiseren, en zonodig de HSL treinen voorrang moeten verlenen op het binnenlandse verkeer.

2. Contracten NMBS–Staat De Belgische vervoerder NMBS heeft een concessie voor de exploitatie van de HSL in België en is verantwoordelijk voor de samenwerking met de Nederlandse vervoerder HSA voor het grensoverschrijdend vervoer. Omdat ten tijde van het totstandkomen van de afspraken met België de vervoerder nog niet bekend was heeft de Nederlandse Staat twee overeenkomsten met de NMBS over de HSL-Zuid gesloten en een derde voorbereid. In deze overeenkomsten van respectievelijk 25 juli 2000 en 19 december 2000, staan de randvoorwaarden waaronder de NMBS en de toekomstige Nederlandse vervoerder met elkaar gaan samenwerken bij de exploitatie van het vervoer over de hogesnelheidslijn. Ook is daarin de formele rol overeengekomen die de NMBS had als adviseur van de Nederlandse Staat tijdens de aanbestedingsprocedure in Nederland. De Staat heeft de hoofdkenmerken van de toekomstige samenwerking tussen de NMBS en de toekomstige vervoerder verder uitgewerkt in een conceptcontract. Dit vormt de basis waarop de Staat de biedende partijen in Nederland zekerheid verstrekte van de mogelijkheid van latere samenwerking met de NMBS. 3. Contracten NMBS–HSA Tijdens de onderhandelingen met het consortium NS/KLM zijn concepten van de concessieovereenkomst waarover werd onderhandeld aan NMBS voorgelegd voor beoordeling. Na afronding van de aanbestedingsprocedure, en de oprichting van de vervoerder HSA, heeft HSA naast de concessieovereenkomst ook samen met NMBS het conceptcontract ondertekend. De NMBS en HSA moeten hun definitieve samenwerking bij de exploitatie van het vervoer, op grond van het conceptcontract en binnen de randvoor-


4

waarden die worden gesteld door dit conceptcontract en de concessieovereenkomst, vastleggen in een samenwerkingsovereenkomst. NMBS en HSA zijn bezig de samenwerkingsovereenkomst uit te werken.

4. Contract HSA–Staat Na afronding van de aanbestedingsprocedure zijn de verplichtingen van de Nederlandse vervoerder HSA omtrent de exploitatie van de hogesnelheidslijn en de samenwerking met de Belgische en Franse vervoerder vastgelegd in de concessieovereenkomst. De verantwoordelijkheid voor de voorbereiding van het vervoer en de totstandkoming van de samenwerking met de Belgische vervoerder is in de concessieovereenkomst toegedeeld aan HSA. De Nederlandse Staat is verplicht om op verzoek van HSA haar contacten met de Belgische en Franse overheid aan te wenden om HSA te helpen bij het realiseren van haar verplichtingen en om op verzoek een bemiddelende rol te spelen bij interpretatieverschillen tussen NMBS en HSA over het conceptcontract. Reistijden Ten behoeve van de aanbestedingsprocedure voor het vervoer in 2001 heeft de NMBS, zoals reeds vermeld de officiële adviseur van de Nederlandse Staat in de aanbesteding, actuele verwachte reistijden op Belgisch grondgebied aangeleverd. Het betrof een reistijd van 37 minuten met 300 km/u materieel. Deze verwachte reistijd is opgenomen in de aanbestedingsdocumenten waarop de partijen hun biedingen hebben gebaseerd. Met de winnaar van de aanbesteding HSA, zijn de opgenomen reistijden vervolgens gecontracteerd. De verantwoordelijkheid voor realisatie van de reistijden uit de concessieovereenkomst is contractueel neergelegd bij de vervoerder HSA. In januari 2004 heeft NMBS aan HSA en de Staat laten weten dat er rekening gehouden moest worden met langere reistijden op Belgisch grondgebied dan de tijden die zijn opgenomen in de concessieovereenkomst; de zogenaamde 17 minuten langere reistijd waar ik u op 19 maart 2004 (brief met kenmerk DGP/SPO/U.04 00166) over heb geïnformeerd. In reactie hierop kondigde HSA aan dat zij door de langere reistijd schade zou ondervinden en heeft zij aangegeven deze te willen verhalen op de Nederlandse Staat. Afgelopen zomer heeft NMBS na diverse overleggen de verwachte reistijden in 2006 in België aangepast tot 52 minuten (voor Thalystreinen) en 48 minuten (voor het 250 km/u materieel). Voor de eindsituatie in 2012 zijn de verwachte tijden volgens mijn Belgische collega de heer Vande Lanotte 45 minuten (Thalystreinen) en 46 minuten (voor het 250 km/u materieel). Dit betekent dat sprake is van een blijvend verschil ten opzichte van de 37 minuten van 8 en 9 minuten. Het overleg met België heeft uitgewezen dat deze minuten materieel niet terug zijn te krijgen. Dit is technisch niet haalbaar. Er is sprake geweest van een foutieve opgave van NMBS. De heer Vande Lanotte gaf in de uitzending van Zembla aan de aandacht voor de schuldvraag voor de langere reistijd van 10 minuten niet constructief te vinden, en hij gaf aan dat het effect van de langere reistijd op de vervoerprognoses voor HSA en NMBS gering zou zijn. HSA heeft mij laten weten dat de invloed van de langere reistijd op haar vervoersprognoses wel substantieel zal zijn en zal leiden tot financiële schade. HSA heeft mij verzocht om haar te helpen bij het minimaliseren van de reistijdverlenging en de eventuele schade die daaruit voortkomt. Dit verzoek past in de verplichtingen uit de concessieovereenkomst.


5

Mijn inzet als reactie op het verzoek van HSA om bijstand is om het tijdsverschil zo klein mogelijk te houden opdat de eventuele schade voor HSA ook zo gering mogelijk blijft. Ik verlang van de Belgische Staat nakoming van de verplichting op grond van het Verdrag om capaciteitsverhogende en/of rijtijdverlagende werken of maatregelen te realiseren, en om zonodig de HSL treinen voorrang te verlenen op het binnenlandse verkeer. Ik spreek de Belgische Staat aan op haar verantwoordelijkheid om al eerder dan in 2012 de in het Verdrag beoogde voorzieningen te realiseren. Daarbij zal ik mij zowel richten op de verplichtingen terzake van tijdige aanleg van infrastructurele werken, als op het verlenen van voorrang voor internationale treinen op Belgisch spoor. NMBS zal ik aanspreken op de gevolgen voor HSA van de foutieve opgave van reistijden door NMBS ten tijde van de aanbesteding. Mijn inzet, naar aanleiding van het verzoek van HSA om bijstand, impliceert niet dat ik het standpunt van de vervoerder deel dat langere reistijden op Belgisch grondgebied onvermijdbaar leiden tot schade voor HSA, noch dat ik het standpunt van de heer Vande Lanotte deel dat de langere reistijden slechts een gering effect zullen hebben op de reizigersaantallen in de hogesnelheidstreinen. De uiteindelijk gerealiseerde reistijden en reizigersaantallen, en de eventuele aanwezigheid en omvang van de schade voor HSA zal definitief vastgesteld kunnen worden na ingebruikname van de HSL in 2007. Het is in ieder geval van belang om deze reistijdverlenging zo beperkt mogelijk te houden. Daarbij hecht ik zeer aan onverkorte nakoming van contractuele verplichtingen die tussen partijen met open ogen zijn aangegaan. Overigens heeft de heer Vande Lanotte tijdens mijn gesprek op 8 oktober 2004 laten weten dat er wellicht nog enkele minuten versnelling te realiseren zijn vóór 2012. Daardoor zal de door hem genoemde 10 minuten wellicht nog veranderen. Ik ben nog in afwachting van zijn schriftelijke voorstel.

Breda–Brussel Ten aanzien van de dienst Breda–Antwerpen–Brussel geldt dat deze op verzoek van enkele Vlaamse gemeenten als optie is opgenomen in de aanbestedingsdocumenten. Hoewel de benodigde capaciteit voor het uitvoeren van deze dienst wel is opgenomen in het Verdrag, is de exploitatie van de dienst niet in het Verdrag opgenomen, aangezien het Verdrag betrekking heeft op de aanleg van de hogesnelheidslijn en niet op de exploitatie ervan. HSA heeft naar aanleiding van de aanbestedingsdocumenten in haar bieding de dienst Breda–Antwerpen–Brussel opgenomen en deze is ook in de concessieovereenkomst met de Nederlandse Staat gecontracteerd. Het betreft hierbij een dagelijkse dienst van 16 treinen tussen Breda, Antwerpen, en Brussel waarvan er 8 treinen ook zullen stoppen op de tussen Breda en Antwerpen liggende Vlaamse stations. Met het sluiten van de concessieovereenkomst is de verantwoordelijkheid voor het realiseren van de benodigde samenwerking met de NMBS bij HSA komen te liggen. De Nederlandse Staat is verplicht om HSA op haar verzoek te helpen bij het totstandkomen van die samenwerking en te bemiddelen bij interpretatieverschillen tussen NMBS en HSA over het conceptcontract. HSA heeft mij laten weten dat NMBS niet zonder meer wenst mee te werken aan deze verbinding en heeft om bijstand van de Staat verzocht. In dit kader voer ik mijn gesprekken met de Belgische overheid.


6

De uitspraken van de heer Vande Lanotte in Zembla over deze dienst zijn opgenomen geruime tijd vóór mijn gesprek met de Belgische minister op 8 oktober 2004 en zijn niet langer actueel. Minister Vande Lanotte heeft zoals ik u tijdens ons overleg op 13 oktober 2004 liet weten inmiddels voorstellen gedaan voor de uitvoering van de dienst Breda–Antwerpen– Brussel. Wanneer deze voorstellen ook schriftelijk zijn ontvangen, zal ik deze met de vervoerder HSA bespreken en kan er een oordeel over worden gevormd en kan ik uw Kamer informeren. Gezien de verantwoordelijkheidsverdeling tussen HSA en de Nederlandse overheid zal ik HSA houden aan de bediening van Breda, en zal ik mij inzetten om de medewerking van NMBS aan deze bediening te realiseren.

Den Haag–Brussel Tijdens de behandeling van de PKB HSL-Zuid in 1996 in de Tweede Kamer is een motie ingediend, en met instemming van het kabinet aanvaard inzake rechtstreekse verbindingen met hogesnelheidstreinen tussen Den Haag en Brussel (motie 22 026, nr. 50). Met het overnemen van deze motie heeft het kabinet een inspanningsverplichting op zich genomen om Den Haag een bepaald voorzieningenniveau te geven. Naar aanleiding van de door het kabinet op zich genomen inspanningsverplichting is de dienst Den Haag–Rotterdam–Antwerpen–Brussel opgenomen in de aanbesteding van het vervoer over de hogesnelheidslijn. HSA heeft in haar bieding de dienst opgenomen en deze is ook met haar gecontracteerd. Het betreft een dagelijkse dienst van 4 treinen tussen Den Haag, Rotterdam, Antwerpen en Brussel. Ook bij deze dienst geldt dat de verantwoordelijkheid voor het realiseren van de benodigde samenwerking met de NMBS bij HSA ligt. HSA heeft inmiddels aangegeven dat NMBS niet aan deze dienst willen meewerken omdat deze voor NMBS verlieslatend zou zijn. Ook bij deze dienst is de Nederlandse Staat verplicht om HSA op haar verzoek te helpen bij het totstandkomen van de samenwerking met NMBS. Minister Vande Lanotte heeft mij laten weten, en ook publiekelijk in Zembla herhaald, dat hij niet van plan is NMBS op te dragen mee te werken aan de bediening van Den Haag. Hij acht een verlieslatende bediening in het algemeen (en in dit specifieke geval met 4 treinen per dag) niet opportuun. Zoals ik u tijdens ons overleg op 13 oktober 2004 liet weten zal ik HSA houden aan de met haar gecontracteerde diensten. Ik verwacht van HSA een passende oplossing voor de bediening van Den Haag. HSA heeft hiertoe reeds een eerste voorstel gedaan, dat ik inhoudelijk echter alleen tijdens een vertrouwelijk overleg met u kan bespreken. Tijdens de behandeling van de PKB HSL-Zuid in 1996 in de Tweede Kamer werd ook een motie aangenomen waarin de toezegging werd gevraagd dat de frequentie van alle treinsoorten die Den Haag aandoen minimaal gelijk blijft aan het huidige niveau (motie 22 026, nr. 56). Het kabinet heeft dit niet toegezegd omdat het hierbij de bevoegdheid van de exploitant betrof waarin het kabinet niet wilde treden. Inmiddels heb ik van HSA vernomen dat NS Internationaal, de exploitant van de bestaande beneluxtreinen, deze dienst na de start van de exploitatie van de HSA hogesnelheidstreinen zal uitfaseren.

Vervolgproces Ik ben in afwachting van de schriftelijke voorstellen van België voor de verschillende onderwerpen. Een oordeel over de mondelinge voorstellen


7

van België is niet opportuun voor deze schriftelijk zijn ontvangen en door de vervoerder HSA en mij zijn beoordeeld. De Minister van Verkeer en Waterstaat, K. M. H. Peijs


8

BIJLAGE

Aan de Minister van Verkeer en Waterstaat ’s-Gravenhage, 26 oktober 2004 Naar aanleiding van het AO over de HSL Zuid op 13 oktober jl. verzoekt de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat om een nadere uiteenzetting over de dreigende meerkosten voor de groene hart tunnel. De commissie verzoekt u met name in te gaan op de vraag waarom het bestek, waarin brandbeveiliging was opgenomen, niet gewoon wordt uitgevoerd: zonder meerwerk. De commissie verzoekt u verder geen verplichtingen aan te gaan hieromtrent zolang de Kamer zich hierover niet heeft kunnen buigen. De commissie verzoekt u tevens een reactie te geven op de uitzending van Zembla op donderdag 21 april jl. Kunt u daarbij specifiek ingaan op de vier punten van de motie Hofstra (22 026, nr. 196), waarin duidelijkheid van u wordt gevraagd omtrent een aantal zaken. Graag ziet de commissie, gezien mogelijke vervolgstappen, uw antwoorden uiterlijk 5 november 2004 tegemoet. De adjunct-griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Van Kruiningen


9

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents