Tweede Kamer der Staten-Generaal
2
Vergaderjaar 1995–1996
24 879
Werkbezoek van een delegatie uit de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan het Verenigd Koninkrijk en aan Frankrijk
Nr. 1
VERSLAG Vastgesteld 9 september 1996 Een delegatie uit de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer bracht van 6 mei tot en met 11 mei 1996 een bezoek aan het Verenigd Koninkrijk (Londen) en aan Frankrijk (Lille, Parijs en Lyon). Het doel van het bezoek was kennis te nemen van grootstedelijke projecten in het kader van een eerder door het Nederlands Architectuur Instituut (NAI) georganiseerde studiereis «L’Europe a` grande vitesse». Tijdens het bezoek wenste de delegatie te worden geconfronteerd met de architectuur en stedebouw, die samenhangt met de modernisering van vervoersmogelijkheden in noordwest-Europa. De nadruk werd gelegd op luchthavens, spoorwegstations, de inpassing van infrastructuur in het landschap en op de stedelijke en economische vernieuwingsprocessen op en nabij deze nieuwe knooppunten van openbaar vervoer. De delegatie bestond uit de leden mevrouw M.M. Versnel-Schmitz (D66), voorzitter van de delegatie, A.H. Esselink (CDA), E.P. van Heemst (PvdA), mevrouw P.J.L. Verbugt (VVD), A. Duivesteijn (PvdA), P-H Hofstra (VVD) en mevrouw J.G.M. Assen (CDA). Zij werd begeleid door D.B. van der Windt, plaatsvervangend griffier van de Tweede Kamer. Het programma van het werkbezoek werd in overleg met het Nederlands Architectuur Instituut opgesteld, welk instituut, in de persoon van mevrouw J. Tellinga, tevens de organisatie op zich nam. De delegatie wenst op deze plaats haar grote waardering en erkentelijkheid uit te spreken voor de voortreffelijke wijze waarop de studiereis vorm heeft gekregen. Erkentelijkheid gaat tevens uit naar de heer Van der Kraan van H.M. Ambassade te Londen en de heer Andreae van H.M. Ambassade te Parijs, die de delegatie eveneens ter zijde hebben gestaan. Het programma van het werkbezoek is als bijlage bijgevoegd. De delegatie heeft de eer als volgt verslag te doen.
S–IZ S–BH S–VV 6K2679 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 1996
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 879, nr. 1
1
1. Verenigd Koninkrijk
a. Stansted De luchthaven Stansted is als lokatie gekozen uit een inventarisatie van in totaal 78 mogelijkheden. Stansted is een voormalig militair vliegveld, dat door de Amerikanen in de Tweede Wereldoorlog was aangelegd. Stansted Airport, operationeel geworden in 1991, is inmiddels uitgegroeid tot de derde luchthaven van Londen, na Heathrow Airport en Gatwick Airport. Foster Associates ontwierp het gebouwencomplex, dat wordt gekenmerkt door een heldere visuele indeling. Ee´n van de elementen daarvan is een vrijwel directe overgang van luchthavengebouw naar de vliegtuigen. Het gebouwencomplex is ingegraven in een heuvel, zodanig dat het geen verstoring van de landschappelijk waarden met zich brengt. Om dit te bereiken, moest meer dan een miljoen kubieke meter grond worden afgegraven en vervoerd. In de onderbouw zijn de technische voorzieningen aangebracht. Op de bovenbouw, die als begane vloer kan worden aangeduid, bevinden zich zowel de aankomst- als vertrekfaciliteiten. In ruimtelijk opzicht is aandacht besteed aan een logische volgorde, waarmee paasagiers te maken hebben. De check-in-balie, de paspoortcontrole, de winkels en ten slotte de vertrekhal zijn in elkaars verlengde gesitueerd en visueel vormgegeven. Om bij de vertrekhal te komen, moet gebruik worden gemaakt van een ondergrondse pendel, die computergestuurd de verbinding met het hoofdgebouw onderhoudt. Op dit moment zijn twee vertrek-units in bedrijf. Ruimtelijk is reeds mogelijk gemaakt dat dit aantal wordt gebracht op vier. Stansted heeft nu 4 miljoen passagiers per jaar, waar de huidige capaciteit reikt tot 8 miljoen passagiers. Indien de twee terminals worden aangelegd, geeft dat mogelijkheden voor uitbreiding van dat aantal tot 15 miljoen passagiers per jaar. Over de constructie van het hoofdgebouw valt nog op te merken dat gekozen is voor een hoge dakconstructie, met indirect lichtinval. Na het invallen van de duisternis wordt kunstlicht ingeschakeld, welk licht alleen opwaarts is gericht, waardoor door middel van reflectie een voldoende lichtgraad bereikt. Het dak wordt gedragen door 36 metalen steunpunten, waarop tevens vluchtgegevens, bewegwijzering, video-bewaking, uurwerken en luchtverversing is aangebracht. Hierdoor wordt bereikt dat de open ruimte niet wordt belast met voorzieningen die doorgaans deze elementen bevatten. Door de 36 metalen steunpunten wordt een paraplu-achtige dakstructuur geschapen van in totaal een oppervlakte van 198 bij 198 meter, gedeeltelijk opgebouwd uit glazen panelen. De vloerconstructie, afgewerkt met lichte plavuizen, geven vierkante segmenten weer, die «gelicht» kunnen worden, bij voorbeeld voor het aanbrengen van nieuwe voorzieningen. Tevens doen deze segmenten dienst als eenheden voor bij voorbeeld winkelruimte-verhuur. Het is de delegatie opgevallen dat aan de beoogde open structuur van het hoofdgebouw concessies zijn gedaan. De architect had er in voorzien dat gebruik zou worden gemaakt van doorzichtige panelen, ter afscheiding. Inmiddels zijn ondoorzichtige panelen geplaatst. Stansted Airport is door middel van de Stansted Express verbonden met Liverpool Street station, welke rit ongeveer 45 minuten in beslag neemt. Achter Liverpool Street Station werd in de jaren ’80 het financie¨le en zakelijke centrum «Broadgate» tot stand gebracht. Opvallend is dat de stationslokatie geen verdere ontwikkeling in de direct aansluitende stadsdelen heeft uitgelokt.
b. King’s Cross en St. Pancras Met het oog op de Wereldtentoonstelling werd in 1851 King’s Cross Station gebouwd, naar een ontwerp van Lewis en Joseph Cubitt. In de
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 879, nr. 1
2
jaren zestig daaropvolgend volgde St. Pancras Station, ontworpen door Sir George Gilbert Scott. De reden dat deze twee stations op nog geen vijftig meter van elkaar liggen, is dat in de vorige eeuw iedere treinmaatschappij een eigen station bezat. De omgeving van de beide stations is hard toe aan een ingrijpende renovatie. Daarmee is een begin gemaakt door de gevel van het hoofdgebouw van St. Pancras, dat vroeger dienst deed als hotel, geheel te restaureren. Inpandig blijft voorlopig de bouwval, zolang geen eigenaar en bestemming is gevonden. De delegatie werd in de gelegenheid gesteld een tocht door het gebouw te maken. Hier en daar werden nog restanten en aandenkingen aangetroffen uit een meer glorierijk verleden van het gebouw. Door het besluit om St. Pancras te bestemmen tot eindstation van de Hoge Snelheidslijn (verder: HSL) zullen de beide stations en hun wijde omgeving drastisch worden herzien. In ruimtelijk opzicht geeft dat problemen, vanwege de vele bestemmingen die zijn gelegd op gebieden en bouwwerken, gelegen aan de achterzijde van de stations. Zo is een relatief klein gebied tot «natuurpark» verklaard en derhalve beschermd. Ook staan er enkele historische gebouwen, deels verklaard vanuit het aspect van de industie¨le geschiedenis. Daaronder zijn de drie van de vijf gashouders te rangschikken. Het totale her in te richten gebied omvat circa 50 hectare. Sedert de jaren 80 zijn diverse plannen voor dit gebied ontwikkeld, onder meer van de hand van Foster Associates en van het architectenbureau DEGW, samen met Raloh Erskine. Beide ontwikkelingsplannen zijn gestrand, mede vanwege de kosten die aan de uitvoering er van waren verbonden. Tot op dit moment is onduidelijk hoe de herinrichting vorm zal krijgen. Het terrein is eigendom van British Rail Property Board. In de toekomst zal Channel Tunnel Rail Link, het consortium dat de HSL verder zal ontwikkelen, bijna de gehele Railway Lands in beheer krijgt, met inbegrip van de beide stations. Hier ligt een immense uitdaging om een gehele stadswijk vorm te geven en af te stemmen op het vervoer van de eene¨ntwintigste eeuw.
c. Waterloo International Voorlopig is Waterloo International het enige eindstation van de HSL, gee¨xploiteerd door de Frans-Belgisch-Engelse Eurostar. Jaarlijks kan het station 15 miljoen passagiers verwerken. Het gerenoveerde station is ontworpen door Nicholas Grimshaw & Partners en in 1992 in gebruik genomen. Het HSL-gedeelte bestaat uit een strook grond, gelegen naast het oorspronkelijke station. Om plaats te maken voor de HSL-sporen zijn 6 van de 25 sporen verwijderd. De overkapping van de HSL-lijnen is langer dan de oorspronkelijke overkapping en heeft een gekromde vorm met een lengte van 400 meter. Het is opgebouwd uit rechthoekige glaspanelen die elkaar aan boven- en onderkant overlappen. De glaspanelen rusten niet op de grond, maar op een viaduct. Speciaal ontwikkelde elementen zorgen er voor dat deze op hun plaats blijven. De overspanning is 35 tot 50 meter breed en wordt gedragen door drie scharnierspanten. De betonconstructie rust op zichtbare staalplaten, die ten opzichte van elkaar kunnen bewegen. Dit geeft de mogelijkheid om de remmende massa van een binnenkomende trein op te vangen. Tevens voorziet deze constructie hierdoor in de mogelijkheid uitzettende bewegingen, als gevolg van temperatuurschommelingen, op te vangen. Uitzettingen van het dak zijn gemeten tot 60 mm. Omdat het een internationale verbinding onderhoudt, huisvest het stationsgebouw alle faciliteiten, die ook zijn aan te treffen op een luchthaven.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 879, nr. 1
3
Bij het verlaten van het station aan de voorkant wordt een troosteloze betonnen massa zichtbaar, waar van beton opgetrokken steegjes en doorgangen uitmonden op een betonnen binnenplaats. Dit alles biedt slechts plaats aan afval, dak- en thuislozen, verslaafden en aan verloedering. Om dit tegen te gaan zijn plannen in ontwikkeling om de South Bank opnieuw in te richten en de verbinding met Waterloo International te verbeteren.
d. South Bank De delegatie werd in de gelegenheid gesteld kennis te maken met de plannen voor een verdere ontwikkeling van dit gebied, aan de zuidoever van de Theems. De South Bank is vooral bekend door de gevarieerd geapprecieerde gebouwen als de Royal Festival Hall, de Queen Elisabeth Hall, Purcell Room en de Hayward Gallery. Ook is dit gebied bekend door de onlogische bereikbaarheid en de onveiligheid op straat. Met het oog op de nabije toekomst, waarin naar schatting 24 000 passagiers vanuit Waterloo International dit gebied zullen passeren, is besloten het op te waarderen, in zowel stedebouwkundige als architectonische zin en het op die wijze tot een logischer samenhang te brengen met het West End. Hiertoe heeft Richard Rogers, met wie de delegatie een gesprek voerde, een masterplan ontwikkeld.
e. Heathrow Airport Heathrow Airport is in vijftig jaar tijd van een klein dorpje, 24 kilometer ten westen van het centrum van Londen, uitgegroeid tot de grootste burgerluchthaven van Londen en de grootste van Europa. Op de wereldranglijst neemt het de vierde plaats in. Heathrow werd in 1944 aangewezen als belangrijkste te ontwikkelen luchthaven, omdat de uitbreidingsmogelijkheden hier hoog werden ingeschat. Uitbreiding heeft sedertdien inderdaad plaatsgevonden. Op dit moment zijn vier terminals in gebruik, die her en der verspreid over het complex liggen. Het behoeft geen betoog dat dit de duidelijkheid, inzichtelijkheid en overzichtelijkheid niet ten goede komt. Om de concurrentie vanuit Frankfurt, Parijs en Amsterdam blijvend aan te kunnen, wordt een vijfde terminal noodzakelijk geacht. Van de huidige capaciteit van meer dan 50 miljoen passagiers per jaar, zal een sprong gemaakt kunnen worden naar 80 miljoen passagiers per jaar. Deze vijfde terminal zal derhalve op zich reeds een grotere capaciteit hebben dan Roissy-Charles de Gaulle.
f. Overige gesprekken in het Verenigd Koninkrijk Ten einde de delegatie in staat te stellen om een zo breed mogelijk inzicht te verkrijgen in de ruimtelijke en stedelijke inpassing van infrastructurele maatregelen, werden gesprekken gevoerd met enkele gezaghebbende personen. Zo sprak zij met Deyan Sudjic, bekend als architectonisch criticus, die een beschouwing wijdde aan de erfenis vanuit het Victoriaanse tijdperk en aan de functie van de stad. In het gesprek met Dr. Stephen Glaister werd vooral ingegaan op de economie van het vervoer en op de vervoerspolitiek in het Verenigd Koninkrijk in het algemeen en in Londen in het bijzonder. Van Charles Bachelor, correspondent voor de Financial Times, kreeg de delegatie een uiteenzetting over de ontstaansgeschiedenis van de Kanaaltunnel.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 879, nr. 1
4
2. Frankrijk
a. Euralille Reeds in een zeer vroeg stadium heeft de stad Lille (200 000 inwoners) ingespeeld op toekomstige ontwikkelingen op het terrein van de infrastructuur voor de TGV, daarbij geholpen door de regio die circa 1 miljoen inwoners telt. Door die activiteiten, voor een groot deel te danken aan de burgemeester van de stad, is Lille uitgegroeid tot een TGV-knooppunt voor de lijnen naar het westen (Verenigd Koninkrijk) en naar het noorden (Brussel en Amsterdam). Het Lille van vroeger, zoals vele Nederlandse vakantiegangers op weg naar het zuiden dat nog kennen, bestaat niet meer. De stad van nu heeft alles aangegrepen om een moderne infrastructuur aan te leggen, daarbij de oude stad intact latend. Achter het bestaande spoorstation werd een enorme oppervlakte vrijgemaakt ten behoeve van de bouw van een TGV-station, dat middelpunt werd van een geheel nieuw centrum. Het vrij maken van een dergelijk groot oppervlak werd mogelijk gemaakt doordat een voormalig defensieterrein voor e´e´n franc beschikbaar werd gesteld door de Franse regering. In 1988 werd OMA geselecteerd voor het ontwerpen van een masterplan en voor het voeren van de supervisie over de ontwerpers van deelplannen. Het Centre Euralille, met 3500 parkeerplaatsen, vormt het hart van het gebied. Hierin zijn de publiekstrekkende functies samengebracht onder een schuin oplopend dak. Aan de zijkant is een langgestrekt woongebouw ontworpen, naast kantoorruimten in de vorm van vijf torens, waarvan inmiddels drie gereed zijn. Boven het TGV-station zijn twee gebouwen ontworpen. Binnen het plangebied valt ook het Grand Palais, ontworpen en uitgewerkt door OMA zelf. Het Grand Palais bevat expositie- en congresfaciliteiten en wordt nu nog fysiek afgescheiden van de overige bouwwerken door de autosnelweg/route pe´riphe´rique. In de nabije toekomst wordt de wegenstructuur omgelegd, zodat ook in ruimtelijk/stedebouwkundig opzicht het Grand Palais fysiek onderdeel uitmaakt van het nieuwe centrum. De verbinding van het TGV-station met de stad wordt door de bus en de metro onderhouden. Deze metro-lijnen zijn geheel gecomputeriseerd en onbemand. Tijdens de spitsuren bieden zij een zeer frequente dienstregeling aan. De ve`rgaande mate van stiptheid en de automatisch opengaande en sluitende deuren geven een ordelijk verloop te zien tijdens de spitsuren. Euralille is nog steeds in ontwikkeling en zal meegroeien met de verdere ontwikkeling van het TGV-net.
b. De TGV-stations in Parijs De stad Parijs wordt steeds verder ingericht als het centrum waar alle TGV-lijnen samenkomen. Dit geldt niet alleen de binnenlandse verbindingen, maar ook de Europese. Reeds sedert de jaren zeventig zijn omvangrijke werken ter hand genomen, die alle zijn gericht op herinrichting van spoorweginfrastructuur (emplacementen, sporen en gebouwen) en op de stedelijke ontwikkeling daaromheen. Het bezoek van de delegatie aan Parijs moest noodgedwongen worden beperkt tot kennisneming van ontwikkelingen op de linker Seine-oever. In de directe omgeving van het Gare de Lyon, van waaruit in 1981 de eerste TGV-trein vertrok naar Lyon, is een geheel nieuwe stedelijke ontwikkeling tot stand gekomen, waarvan de hoge kantoorgebouwen aan de oever van de Seine het meest in het oog springend zijn. Op een zeer uitgestrekt terrein achter het station verrezen het Centre Omnisport, diverse appartementencomplexen, het Parc Bercy en het American Center. Op dit moment wordt gewerkt aan een uitbreiding van het station met vijf TGV-perrons. Naar
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 879, nr. 1
5
verwachting zullen in het jaar 2010 meer dan tachtig miljoen reizigers per jaar gebruik maken van het Gare de Lyon. Niet ver verwijderd, ligt het Gare d’Austerlitz, dat in de toekomst zal worden gebruikt als overloopstation voor de TGV’s naar Gare de Lyon en Gare Montparnasse. Gare d’Austerlitz zal, zo luiden de voornemens, tevens het station zijn van waaruit de treinen zullen vertrekken en aankomen naar en vanuit Limoges en Clermont-Ferrand. De delegatie was te gast bij SEMAPA-architecte, het bureau dat de stadsontwikkeling coo¨rdineert op de oostelijke linkeroever van de Seine (Seine Rive Gauche). Door middel van een gedetailleerde uiteenzetting en aan de hand van een maquette kreeg de delegatie een indruk van de vooruitstrevende ontwikkelingen binnen dat gebied. Naast de plannen voor infrastructurele werken en de daarbij behorende architectuur, raakte de delegatie ook onder de indruk van de woningbouw, die op een integrale wijze wordt ingepast in de omgeving. Binnen dat plangebied behoort tevens de nieuwe «Bibliothe`que Nationale», gebouwd in de vorm van vier opengeslagen boeken, alle in een hoek van 90 graden, zodanig dat de boekenruggen en rechthoek vormen. In de ruimte tussen de «boeken» zijn volgroeide bomen uit Normandie¨ geplant, hetgeen tot gevolg heeft dat meteen sprake was van een volwaardige groenvoorziening. Het resterende deel van de immense binnenruimte, bedoeld als openbare ontmoetingsruimte, waarin een straffe wind vrij spel heeft, is bedekt met hardhouten vloerdelen. Het gehele complex is gelegen op een kunstmatig aangelegde heuvel, zodat enorme ruimten zijn gecree¨erd onder het gebouw, waarin de techniek is gesitueerd. Het gebouw is in een zeer snel tempo gebouwd en zelfs vervroegd opgeleverd, ten einde de inmiddels overleden President Mitterand nog in staat te stellen de ingebruiknemingsceremonie te verrichten. In Frankrijk immers wordt het steeds meer gebruik dat staatshoofden in de hoofdstad een monumentaal architectonisch werk nalaten voor het nageslacht. De omvang van de kosten van deze bouwwerken zijn van minder groot belang dan de «grandeur» die ermee wordt beoogd. Het Gare Montparnasse is een knooppunt van openbaar vervoer. Metro, banlieu, «gewone» spoorwegen en TGV komen hier samen. Het is het kopstation van de in 1990 aangelegde TGV-Atlantique, waarvan thans jaarlijks zestig miljoen passagiers gebruik maken. Het bestaande station is volledig gerenoveerd, onder uitbreiding met kantoren en winkels. Op de aangebrachte overkapping is zelfs een park aangelegd. Het trace´ voor de TGV-Atlantique, met als beginpunt Gare Montparnasse, is over een lengte van maar liefst 12 kilometer verdiept en ondergronds aangelegd. De strook grond boven het spoor is aangewend voor de aanleg van een langgestrekt stadspark, de «Coule´e Verte du Sud Parisien».
c. Luchthaven Roissy-Charles de Gaulle In het begin van de jaren zeventig besloot de Franse regering tot de aanleg van een nieuwe luchthaven op een lokatie van ongeveer 30 kilometer ten noordoosten van de stad Parijs. Thans telt de luchthaven jaarlijks 30 miljoen reizigers, en is daarmee de tweede luchthaven van Europa en de zevende in de wereld. Het Franse beleid is er op gericht om die positie vast te houden, getuige de plannen die zijn neergelegd in het ontwikkelingsplan «Roissy 2000», een plan dat in totaal circa f 4 mld. beslaat. De eerste terminal kreeg de vorm van een monumentale ronde betonnen structuur, met daarin aankomst- en vertrekruimten, winkels en parkeergelegenheid. Zeven satellieten zijn rondom de terminal geplaatst, waaraan de vliegtuigen kunnen worden gekoppeld. In tegenstelling tot Terminal 1, werd de volgende Terminal gebouwd als een complex dat valt uit te breiden en aan te passen. In dezelfde stijl wordt nu gewerkt aan
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 879, nr. 1
6
Terminal 3, in combinatie met een nieuw TGV-station. Deze beide terminals hebben een waaier-achtige vorm, waartussen zich de wegen en de parkeerplaatsen bevinden. Dwars op Terminal 3, ondergronds, ligt het TGV-station. Het nog in ontwikkeling zijnde complex is bedoeld als een «module d’e´change». Binnen dit complex zullen verbindingen worden gelegd tussen de verschillende vervoersystemen: het vliegtuig, de TGV, de RER, de mini-metro, de bus en de auto. De mini-metro zal in de toekomst alle terminals bereiken, alsmede de kantoren-complexen in «Roissypoˆle». De opbouw van de module is als volgt: op het diepste niveau liggen de sporen en de perrons van de TGV; de twee middelste sporen zijn voor de doorgaande treinen, die dan een snelheid hebben van 230 kilometer per uur. Boven dit niveau is de stationshal gelegen met SNCF-voorzieningen. In de toekomst zal de mini-metro op een mezzanine boven de hal aankomen. Hierboven bevindt zich een niveau met winkels, horeca, kantoorruimten en de verbindingsgangen met Terminal 2 en 3. Op het bovenste niveau zijn de in- en uitgangen voor passagiers die de luchthaven benaderen met de auto, taxi of bus. Het geheel wordt overkapt door een spectaculair 22 000 m2 glazen dak dat schuin oploopt naar een ovaalvormig hotel dat boven het complex uitsteekt.
d. Lyon In 1975 besloot de Franse overheid tot de aanleg van een nieuw vliegveld ten oosten van de stad Lyon, omdat het bestaande vliegveld Lyon-Bron geen uitbreidingsmogelijkheden meer bezat. Inmiddels is de luchthaven, met vijf miljoen passagiers per jaar, verbonden met het TGV-net, hetgeen de bedrijvigheid ten goede komt. De stad Lyon heeft, gelijk de stad Lille in het noorden, tijdig ingezien welk belang het TGV-netwerk voor de ontwikkeling van de stad kan hebben. Een tijdig ingezette politieke actie, ondersteund door het bedrijfsleven, voorkwam dat de nieuw aan te leggen TGV-lijn naar Marseille de stad Lyon op vier kilometer afstand zou passeren zonder te stoppen. Het station Satolas is het resultaat van een internationale prijsvraag. De randvoorwaarde voor het ontwerp hield in dat het een karakteristiek element zou vormen binnen het bestaande landschap. Uit de inzendingen werd het ontwerp gekozen van Santiago Calatrava, die de toegang tot het TGV-station gebruikte om een majestueuze entree van de luchthaven te verwezenlijken. Op die wijze werd inderdaad voldaan aan de gestelde randvoorwaarde: het is bijkans onmogelijk om de luchthaven en het TGV-station te missen. Boven de betonnen overkapping van de zes treinsporen werd een driehoekige stalen entreehal ontworpen. De treinsporen zijn verdiept aangelegd. De middelste twee sporen liggen in een tunnelbuis (omgekeerde U-vorm), bedoeld voor de doorgaande treinen. Het ontwerp bestaat uit een monumentale hal, 85 meter lang en maximaal 40 meter breed, welke hal haaks op de spoorlijn is geplaatst. Het dak van de hal wordt gevormd door twee gebogen vlakken. De gebogen kap is opgebouwd uit een elegante staalconstructie, ondersteund door betonnen spanten. 3. Slotwoord Uit deze, wellicht enigszins droge opsomming, moge blijken dat men zich bij alle door de delegatie bezochte grote knooppunten van openbaar vervoer (luchthavens, TGV-stations in combinatie met toeleidend openbaar vervoer) bewust is geweest van de grote structurerende effecten hiervan. Tijdig is men begonnen met de stedebouwkundige en architectonische mogelijkheden uit te buiten om daarmee de economische ontwikkelingen ter plekke te bevorderen. Dat zulks niet overal
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 879, nr. 1
7
helemaal is geslaagd doet niet af aan het belang van het signaal van een tijdige en specifieke stedebouwkundige en architectonische opzet rond de komende grote knooppunten van openbaar vervoer in Nederland. De voorzitter van de delegatie, Versnel-Schmitz De griffier van de delegatie, Van der Windt
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 879, nr. 1
8
Programma
Maandag, 6 mei 1996 Bezoek aan Stansted Airport Gesprek met Paul Kalkhoven van Foster & Partners Bezoek aan Liverpool Street Station Gesprek met Jonathan Glancey van The Independant Bezoek aan St. Pancras en King’s Cross Stations Gesprekken met Steve Pearce van Borough of Camden en met Bernard Gambrill van Union Railways
Dinsdag, 7 mei 1996 Gesprek met Deyan Sudjic, architectuur-criticus Gesprek met Stephen Glaister van de London School of Economics Bezoek aan Richard Rogers Partnership Gesprekken met Simon Smithson en Steve Martin Bezoek aan Heathrow Airport Gesprek met Andrew Dryland, director of planning and environment Working-dinner met leden van de Select Committee on Transport and the Environment van het Lagerhuis
Woensdag, 8 mei 1996 Bezoek aan de South Bank Bezoek aan de South Bank Development Gesprek met Iain Tuckett, director of Coin Street Community Builders Gesprek met Charles Bachelor van de Financial Times Bezoek aan Waterloo International Bezoek aan Gare Lille-Europe / Euralille Ontvangst door de heer Buffin, honorair consul Gesprekken met Donald van Dansik, Architecture Metropolitan en met Marieke van Baars van Euralille
Donderdag, 9 mei 1996 Bezoek aan de Seine Rive Gauche, Gare de Lyon en Gare d’Austerlitz Gesprek met Gilles de Mont-Marain van SEMAPA-architecte Bezoek aan de Bibliothe`que Nationale Gesprek met Anne Mie Depuydt Bezoek aan Gare Montparnasse en aan Tour Montparnasse Gesprekken met Michel Mercadier van DATAR en met Michel Maillard van de SNCF Bezoek aan de Coule´e Verte
Vrijdag, 10 mei 1996 Bezoek aan Roissy-Charles de Gaulle Gesprek met Paul Andreu, vice-president Ae´roports de Paris Bezoek aan enkele architectonische elementen in Lyon, waaronder enkele parkeergarages en aan de Opera
Zaterdag, 11 mei 1996 Bezoek aan de luchthaven Satolas Gesprekken met Francis Latarjet, directeur Marketing en met Michel Rivoire van Re´gion Rhone-Alpes
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 879, nr. 1
9