Tweede Kamer der Staten-Generaal
2
Vergaderjaar 2005–2006
23 645
Openbaar vervoer
Nr. 120
VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG Vastgesteld 29 november 2005 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft op 8 november 2005 overleg gevoerd met minister Peijs van Verkeer en Waterstaat over: – haar brief van 22 september 2005 inzake tarieven nationale vervoerbewijzen (23 645, nr. 102). Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissie
1
Samenstelling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter, Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GroenLinks), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der Sande (VVD), Lenards (VVD), Knops (CDA). Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Hessels (CDA), Vos (GroenLinks), Smeets (PvdA), Slob (ChristenUnie), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GroenLinks), Jager (CDA), Vergeer (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD), Aptroot (VVD), Ten Hoopen.
KST92211 0506tkkst23645-120 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 2005
Mevrouw Gerkens (SP) kiest voor het stimuleren van het openbaar vervoer, terwijl de minister kiest voor een ontmoedigingsbeleid door opnieuw een tariefstijging boven het inflatieniveau voor te stellen. Om te kunnen beoordelen of het nodig is een motie in te dienen, vraagt zij haar collega’s een duidelijke keuze te maken tussen hogere of lagere tarieven dan wel het bevriezen ervan. De minister schat in dat de voorgestelde tariefsverhoging niet tot daling van de reizigersaantallen zal leiden. Kennelijk zijn de consumentenorganisaties het daarmee eens. Volgens mevrouw Gerkens is wel degelijk sprake van een weer grotere druk op de steeds leger wordende portemonnee van de burgers. In een tijd waarin de broekriem steeds strakker moet worden aangetrokken, acht zij het onwenselijk weer meer geld uit de zakken van de bevolking te willen kloppen. Zij bepleit een prijsbeleid dat eraan bijdraagt dat steeds meer mensen gebruikmaken van het openbaar vervoer. Wat is de relatie tussen de teruglopende reizigersaantallen en de strippenkaarttarieven? In hoeverre maken decentrale overheden gebruik van de mogelijkheid om extra inkomsten te generen met de herindeling van zones? De SP wil de automobilisten compenseren voor de gestegen brandstofkosten. Het positief effect van de benzinekostenstijging is dat wellicht meer mensen het OV weten te vinden. De NS claimt al een toename in de reizigersaantallen. De minister doet dit effect weer teniet. De regering, niet de reiziger, heeft gekozen voor ingewikkelde aanbestedingssystematieken. Waarom moet de reiziger dan maar gaan betalen, omdat marktpartijen het wellicht moeilijk zouden kunnen gaan krijgen? Als de minister de vervoersmaatschappijen wil compenseren, moet zij dat vooral doen. Maar dan wel uit eigen zak en niet uit die van de bewuste openbaarvervoerreiziger.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 23 645, nr. 120
1
De heer Hermans (LPF) kiest voor bevroren tarieven, die uitsluitend worden gecompenseerd voor de inflatie. Hij is tegenstander van een extra stijging van 1,37% ter compensatie van de gestegen brandstofprijzen. De afgelopen vier jaar zijn de tarieven gemiddeld met 4% per jaar gestegen. Ter verklaring van de tariefstijgingen voert de minister steeds aan dat sprake is van vraaguitval. De stijging bedroeg vorig jaar 4,87%, waarvan meer dan de helft op vraaguitval werd teruggevoerd. Nu zou er juist meer vraag zijn. Wat is het positieve effect van de groei van de vraag? Zijn fractie is van mening dat de stijging van de brandstofkosten niet ten laste van de reizigers mag komen. Zijn in de aanbestedingen ontsnappingsclausules opgenomen met betrekking tot de stijging van brandstofprijzen? Bedrijven zullen dit risico toch hebben afgedekt? Er is sprake van een normaal ondernemersrisico. De overheid moet niet halfslachtig willen ingrijpen in de marktwerking. Mevrouw Dijksma (PvdA) kiest voor het bevriezen van de tarieven. Haar fractie acht een inflatiecorrectie juist, maar heeft problemen met het toestaan van het aan de reiziger doorberekenen van een compensatie voor de gestegen brandstofkosten. Het openbaar vervoer moet een aantrekkelijk alternatief zijn voor mensen die vanwege de kosten zijn geneigd om de auto te laten staan. De NS beroept zich al op een positieve trend. Mensen maken kennelijk de overstap. Meer mensen moeten daartoe worden gestimuleerd. De reizigers in het stads- en streekvervoer zijn veelal gebonden gebruikers, die geen alternatief hebben. Voor haar fractie is dat een principiële reden om de doorberekening van brandstofkosten af te wijzen. Boeren die hoge subsidies krijgen, krijgen daarnaast via rode diesel compensatie van de brandstofkosten, terwijl deze kosten bij een publieke zaak als het openbaar vervoer aan de reiziger zouden worden doorbelast. Er is sterk bezuinigd op het openbaar vervoer. De bezuinigingen zijn slechts één jaar gecompenseerd. De druk op het openbaarvervoernetwerk wordt steeds groter. Beperkingen in de dienstregeling of bezuinigingen op chauffeurs dreigen. Met de aanbestedingen is het risico bij de vervoerders gelegd. Het is de vraag of de bedrijven de brandstofprijsstijgingen zullen kunnen blijven opvangen. In de tegenbegroting is een compensatie voor de gestegen brandstofkosten in het OV opgenomen. Zij bepleit dat de minister een duit in het zakje doet. De bussen moeten immers vol komen. De heer Mastwijk (CDA) vraagt, aangezien de minister stelt dat voor het drukken en distribueren ervan drie maanden nodig is, of miljoenen kaartjes en folders naar het oud papier zouden kunnen, wanneer de Kamer dit voorstel afwijst. De indruk zou kunnen ontstaan dat de Kamer onder druk wordt gezet. Is het daarom niet beter volgend jaar eerder over de tariefstijging te spreken? De discussie lijkt zich toe te spitsen op de doorberekening van de brandstofkosten in een extra tariefsverhoging van 1,37%. Ook het CDA opteert voor een bevriezing van de tarieven en een verhoging met uitsluitend 1,25% voor de inflatie. Eerder heeft hij opgemerkt dat de aanbestedende overheden het vak nog moesten leren. Hij vraagt zich nu in gemoede af, of de vervoersbedrijven het vak beheersen. Een weldenkend bedrijf houdt er rekening mee dat brandstofprijzen sterk kunnen stijgen. Hij vraagt zich af waarop de keuze dat een kwart van de extra brandstofkosten aan de reiziger wordt doorberekend, is gebaseerd. Een deel van de passagiers is gebonden. Hoe is de relatie tussen tariefstijging en vraaguitval? Bestaat het risico dat vraaguitval uiteindelijk leidt tot vermindering van de kwaliteit van het OV, zodat de reiziger uiteindelijk extra de dupe is? Wat is de angst van de minister om de hogere brandstofkosten volledig als ondernemersrisico te beschouwen? Connexxion heeft een spitstoeslag geïntroduceerd. Hij vraagt zich af, of dat verstandig is. Passagiers die geen alternatief hebben en noodgedwongen betalen, genereren extra inkom-
Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 23 645, nr. 120
2
sten voor de vervoerbedrijven. Wat gebeurt daarmee? Geredeneerd naar analogie van de kilometerheffing, zou een prijsverhoging in de spits zijn bedoeld om de gebruiker te ontmoedigen. Dat kan niet de bedoeling zijn. De heer Hofstra (VVD) steunt de stijging met 1,25%, omdat de inflatie al sinds jaar en dag wordt doorberekend. Hij meent overigens dat de inflatie meer bedraagt. Hij benadert de brandstoftoeslag principieel. Is er sprake van een verrekeningsclausule tussen overheden en vervoersbedrijven? Die kan overal anders zijn. Ook de NS heeft gewag gemaakt van een stijging van de stroomkosten. In de hele energie-intensieve vervoersector doet zich dit probleem voor. De bedrijven kunnen niet ineens zuinigere bussen hebben of minder kilometers rijden. Hij bepleit dat exorbitante stijgingen, zoals die zich de laatste tijd voordoen, deels worden gecompenseerd, waarbij een deel marktrisico resteert. Reizigers betalen maar 40% van de kosten van het OV. Waarom dan slechts 25% van deze extra kosten? Automobilisten moeten de hele kostenstijging betalen. Wie vliegt, betaalt een brandstoftoeslag. Het gaat hem te ver om te zeggen dat de overheid alle extra brandstofkosten moet betalen. Hij zou er minder bezwaar tegen hebben, als alleen de klanten deze betalen. Hoe komt de minister aan het percentage van 25? Het antwoord van de minister De minister memoreert dat de brandstofprijzen tussen 1 januari en 1 oktober 2005 met ongeveer 20% zijn gestegen. Mobis becijfert 27% over heel 2005. Zij houdt het bij de 20% die vaststaat. In alle sectoren worden gebruikers van brandstof geconfronteerd met hogere kosten, bijvoorbeeld ook de bouw. Het kabinet heeft besloten dat geen sprake kan zijn van honorering van het verzoek tot compensatie van de hogere reis-, staal- en kunststofprijzen ten gevolge van de stijgende olieprijs. Zij wil de kostenstijging niet eenzijdig afwentelen op de gebruikers van het openbaar vervoer en anderzijds niet onevenredig op de stads- en streekvervoersbedrijven laten drukken. Een deel van de kosten van het OV wordt door de reizigers via de vervoersbewijzen betaald. Daarnaast krijgen de OV-bedrijven subsidie van de regionale overheden. Voor het grootste deel komt deze uit de BDU. Zij heeft besloten de OV-tarieven niet in de loop van 2005 te verhogen wegens de brandstofkostenstijging, maar acht het gerechtvaardigd dat de OV-gebruikers in 2006 een deel van de gestegen kosten voor hun rekening nemen. De reiziger betaalt ongeveer 40% van de kosten van het OV. Na overleg met de decentrale overheden, vervoerders en consumentenorganisaties heeft zij besloten de tarieven met 1,37% boven de inflatie te verhogen. De gemiddelde tariefstijging komt daarmee uit op 2,62%. Dat komt erop neer dat reizigers in 2006 ongeveer 25% van de gestegen brandstofkosten betalen. Dat is de uitkomst van deze gesprekken, niet van een redenering of berekening, zoals de heer Hofstra suggereert. Mobis vraagt om een grotere compensatie van de gestegen brandstofkosten. De decentrale overheden zijn bevoegd inzake de exploitatie van het OV. De concessies worden in veel gevallen openbaar aanbesteed. Concessies betreffen een langere termijn. Mobis stelt dat jaarlijks ongeveer 99 miljoen liter brandstof nodig is voor het busvervoer. De prijsstijging over 2005 beloopt ongeveer €0,20 per liter, wat neerkomt op 19,8 mln. 25% daarvan, ofwel €0,05 per liter, wordt gecompenseerd door de hogere tarieven. De resterende 14,8 mln. wordt niet gecompenseerd. Dit bedrag maakt circa 0,9% van de totale kosten uit. Stads- en streekvervoerbedrijven hebben, als energiegrootverbruikers, contracten voor een langere periode afgesloten. De gestegen kosten moeten in de bedrijfsvoering kunnen worden opgevangen. In de forfaitaire berekeningen voor de BDU wordt de energieprijs meegenomen. Daarbij is wel degelijk voorzien in een element van compensatie
Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 23 645, nr. 120
3
voor de concessieverdelende overheden, die eventueel – in het kader van hun concessieafspraken – een deel van de kostenstijging voor hun rekening zouden moeten nemen. De regering heeft besloten tot deze kleine prijsverhoging voor reizigers, omdat zij geen zicht heeft op de inhoud van alle contracten tussen regionale overheden en vervoerders. Op deze manier worden de vervoersbedrijven gedeeltelijk tegemoet gekomen. Het ministerie heeft geen zicht op de afspraken die concessieverlenende overheden al of niet met vervoerbedrijven hebben gemaakt over brandstofkostenstijgingen. Uit informatie van Mobis maakt zij op dat in ieder geval niet de gehele kostenstijging in de contracten is meegenomen. Maar zij kan dat niet per contract bekijken. De NS heeft melding gemaakt van groei in de reizigersaantallen. Het ministerie verwacht dat rondom de grote steden ook sprake zal zijn van groei in het stads- en streekvervoer. Dit jaar is slechts heel beperkt gebruik gemaakt van de bevoegdheid om zones aan te passen. De overheden zijn overigens gebonden aan wettelijke criteria voor de omvang van de zones. Wanneer buslijnen aan bepaalde snelheidscriteria voldoen, mag de overheid vragen om de tariefvrijheid op die lijnen volledig te benutten. ZuidHolland heeft van die mogelijkheid gebruik gemaakt ten aanzien van de spitstoeslag van Connexxion. Dit is een decentrale beslissing, die binnen de bevoegdheden van de provincie valt. De doorlooptijd voor de productie van vervoersbewijzen en brochures en het bevoorraden van circa 6 000 verkooppunten bedraagt 3,5 maand. Deze tijd wordt ook benut om het eigen personeel te instrueren en de reizigers te informeren. Een tariefsverhoging kost ongeveer 1,5 mln, waarvan €450 000 contractueel is bestemd voor de postkantoren en de rest voor Vervoerbewijzen Nederland B.V. voor de productie van vervoerbewijzen en brochures en de distributie naar postkantoren en andere wederverkopers. De extra kosten die bedrijven moeten maken voor de reizigersbrochures zijn daarin nog niet begrepen. Deze bedragen circa 0,5 mln. Indien nu zou worden afgezien van de tariefsverhoging bedraagt de schadepost dus circa 1,5 mln, aangezien de distributiekosten nog niet hoeven te worden meegeteld. Nadere gedachtewisseling Mevrouw Gerkens (SP) herinnert zich dat de minister zich eerder voorstander heeft verklaard van tariefintegratie. Dat wordt een stuk moeilijker met een spitstoeslag. Bovendien is deze bus dan wel sneller, maar niet iedereen heeft een alternatief. Voor hen is sprake van een forse verhoging van de reiskosten. Zij is niet overtuigd van de noodzaak de tarieven met 1,37% extra te verhogen, ter compensatie van de gestegen brandstofprijzen. Zij acht het een verantwoordelijkheid van de overheid de kosten van de vervoerbedrijven hiervoor te compenseren. De heer Hermans (LPF) meent dat de reizigers via de 1,37% extra stijging een bedrag van bijna 5 mln. moeten opbrengen. Hij blijft van mening dat deze kosten door de vervoerbedrijven gedragen dienen te worden. Door efficiencyverbetering moet dit kunnen worden opgevangen. Hij is ervan overtuigd dat dit in komende aanbestedingen nauwelijks tot uitdrukking zal komen. Mevrouw Dijksma (PvdA) wijst er op dat sowieso al 15 mln. door de bedrijven wordt betaald. Als de heer Hermans zijn zin krijgt, wordt dit met nog eens 5 mln. verhoogd. De kosten mogen niet aan de reiziger worden belast. Zij blijft van mening dat de overheid de kosten moet vergoeden en acht het curieus dat het kabinet de gestegen olieprijzen thuis wel wil compenseren, maar in de bus niet. Dat is een politieke keus, omdat de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer in kostenopzicht zou kunnen worden vergroot. Haar
Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 23 645, nr. 120
4
factie blijft voorstander van de modal shift. Zij vraagt de minister om aan te geven in hoeverre de stijging van de BDU overeenkomt met wat de concessieverlenende overheden nodig hebben om hun kostendeel van de stijgende brandstofprijzen te compenseren. De minister vraagt de Kamer om nu in te stemmen met deze tariefstijging, terwijl onduidelijk is hoe deze volgend jaar in de BDU wordt gecompenseerd. De heer Mastwijk (CDA) constateert dat het over 2005 geleden verlies van 19,8 mln. vanwege de gestegen brandstofprijzen niet wordt gecompenseerd en door de vervoersbedrijven of de concessieverlenende overheden moet worden opgevangen, terwijl over 2006 een kwart van de hogere kosten aan de reiziger wordt doorbelast. Via de BDU zal een deel van de brandstofprijzen ingaande 1 januari 2006 kunnen worden gecompenseerd. Alles overziend, geeft hij het voorstel het voordeel van de twijfel, hoewel het een arbitraire benadering is, die hem niet bevredigt. De heer Hofstra (VVD) stelt vast dat het nog niet helder is hoe in de toekomst met het probleem van de stijgende brandstofprijzen zal worden omgegaan. Hij bepleit een generieke oplossing. Het is niet helder hoe compensatie via de BDU zal geschieden. Bedrijven dragen een deel van de verantwoordelijkheid. Hij kan zich voorstellen dat de meerkosten van 19,8 mln. in gelijke delen worden opgebracht door vervoerbedrijven, overheid en reizigers. Hij vindt het, bij ontstentenis van een helder systeem, niet logisch een lager percentage voor de bijdrage van de reizigers te kiezen dan de 40% van de OV-kosten die zij via hun kaartje betalen. Hij stelt voor de prijsstijging af te ronden op 3%. De minister heeft becijferd dat de prijsstijging om van de ene naar de andere kant van Amsterdam te komen neerkomt op 6 cent. Zij kan geen inkomensbeleid voeren via de OV-tarieven. Alles is gedrukt. Als het percentage, zoals de heer Hofstra voorstelt, nog zou moeten worden gewijzigd, is sprake van een aanzienlijke kostenpost. Zij acht het een prima zaak om volgend jaar eerder over de tariefsverhoging te spreken, al bestaat dan minder zicht op het verloop van het jaar. Zij verklaart zich, in reactie op de vraag van mevrouw Dijksma, graag bereid om de Kamer, wanneer de correctie van de BDU bekend is, aan te geven hoe de stijgende brandstofprijs is verwerkt. Niet het hele bedrag wordt gecompenseerd en er zal geen sprake zijn van extra compensatie aan alle sectoren die door de hogere brandstofprijzen worden getroffen. Zij herhaalt dat 14,8 mln. moet worden opgebracht door bedrijven en concessieverlenende overheden. Zij vreest een verschraling van het openbaar vervoer, als alle kosten bij de bedrijven worden gelegd. De bedrijven hebben ook te maken met verlichtingen, zoals de subsidie op de roetfilters, hulp bij de omschakeling naar aardgasbussen en de aanleg van busbanen, waardoor bussen vrije doorgang hebben en er steeds minder hoeft te worden afgeremd en opgetrokken, mede omdat de bussen prioriteit hebben bij verkeerslichten. Nieuwe bussen die de fabrieken verlaten, gebruiken steeds minder energie. De voor- en nadelen liggen gespreid; slechts een heel klein stukje ervan wordt bij de reiziger gelegd. Zij acht het doorbelasten van een vierde van de totale kosten aan de reiziger niet ongerechtvaardigd. Zo voelt de reiziger ook iets van de druk die op de hele samenleving rust. De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Hofstra De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Roovers
Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 23 645, nr. 120
5