Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Zitting 1974-1975

12 922

Wijziging van de Wegenverkeerswet (periodieke keuring van motorrijtuigen, aanhangwagens en opleggers)

Nr. 4

Voorlopig verslag

De vroegere stukken zijn gedrukt in de zitting 1973-1974

De vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat - in welker handen dit wetsontwerp gesteld is - heeft de eer als volgt verslag uitte brengen omtrent haar voorlopige bevindingen. De Commissie heeft over dit wetsontwerp brieven ontvangen van de volgen de organisaties: Stichting Pressiegroep Stop de Kindermoord; B.O.V.A.G.; Nationale Coöperatieve Raad voor Land- en Tuinbouw; E.V.O.

§ 1 . Algemene opmerkingen De leden van de fracties van de P.v.d.A., P.P.R., D'66 en P.S.P. wezen op Keerpunt 1972, waarin onder het hoofdstuk 'leefbaarheid' opgenomen was: 'Er komt een verplichte autokeuring'. Daarachter gaat veel ongeduld schuil over het jarenlange overleg, vanaf 1956 namelijk, en het uitblijven van een wetsontwerp dat al sedert 1970 min of meer gereed lag. Nog binnen het eerste jaar, waarin dit kabinet aan het bewind is, diende Minister Westerterp het wetsontwerp in, en dit mag tot grote vreugde stemmen. Genoemde leden spraken graag hun instemming uit met het zo spoedig indienen van dit wetsontwerp. Zij gingen ervan uit, dat een verplichte keuring betrekking heeft op de naleving van uitrustingsvoorschriften, zoals deze zijn vastgelegd in het Wegenverkeersreglement, en tot doel heeft de grootst mogelijke zekerheid te verschaffen, dat het Nederlandse park van motorrijtuigen, in het wetsontwerp exclusief bromfietsen, in elk geval aan de belangrijkste veiligheidseisen voldoet. Zij deelden deze bedoeling en verwachtten een gunstige invloed op het preventief onderhoud, wat in het algemeen in het belang is van de veiligheid van de weggebruiker. Het voorliggende ontwerp riep bij hen echter nog vele vragen op die eerst grondig beantwoord dienen te zijn, voordat zij met het voorstel zouden kunnen instemmen. Ook de leden van de K.V.P.-fractie hadden met instemming kennisgenomen van de indiening van dit wetsontwrp. Zij hebben in het verleden meermalen betoogd, dat in een slagvaardig verkeersveiligheidsbeleid, gericht op een belangrijke terugdringing van de ver-

4 vel

Tweede Kamer, zitting 1974-1975,12 922, nr. 4

1

keersonveiligheid in ons land, ook aandacht zal moeten worden besteed aan de kwaliteit van de aan het verkeer deelnemende motorrijtuigen, aanhangers en opleggers. Zij wilden hieraan toevoegen, dat maatregelen gericht op de kwaliteit van het voertuigpark slechts één onderdeel van de verkeersonveiligheid bestrijden en dat uiteraard de noodzaak en dringendheid van verschillende andere maatregelen ter bestrijding van de verkeersonveiligheid onverminderd blijven bestaan. . De veiligheid van het wegverkeer zal immers van drie kanten moeten worden aangepakt, te weten: door voorziening aan de weg, door voorlichting, opvoeding en instructie van de weggebruiker en door maatregelen met betrekking tot het voertuig. Leden van de V.V.D.-f ractie wilden, alvorens een aantal vragen en opmerkingen te plaatsen over het wetsontwerp, er geen twijfel over laten bestaan dat zij achter de gedachte van een (verplichte) periodieke keuring van motorvoertuigen stonden. Reeds in 1971 was in het V.V.D. verkiezingsprogram 'Liberalen op nieuwe wegen' verplichte periodieke veiligheidskeuring als eis opgenomen. Indien het al waar is dat de zeer schaarse gegevens er op duiden, dat slechts een gering percentage van de ongevallen kan worden voorkomen d.m.v. een periodieke keuring, moet toch worden bedacht dat iedere verbetering van de veiligheid - hoe gering ook-besparing van menselijk leed zal betekenen. Bovendien is de verbetering van de verkeersveiligheid niet het enige motief van dit wetsontwep. Toch voelden zij zich genoodzaakt zich in dit verslag kritisch op te stellen. Zij vroegen of de berichten in de pers omtrent de zware kritiek van de Raad van State juist waren. De leden van de C.P.N.-fractie brachten in herinnering dat vanuit hun fractie reeds bij de behandeling van wetsontwerp 12 637 (Kentekenplicht voorop de weg stilstaande motorvoertuigen) in de Tweede Kamer was gewezen op het feit dat ook dit onderhavige wetsontwerp past in het pakket van maatregelen van de Regering tot een verdere verzwaring van de lasten voor de autobezitter (Handelingen II 29 augustus 1974 blz. 4529). In het bijzonder worden ook die autobezitters financieel getroffen die een auto om wat voor reden ook een aantal jaren gebruiken, evenals zij die bekwaam genoeg zijn zelf het onderhoud van hun auto te verzorgen. De leden behorend tot de S.G.P.-fractie hadden met gemengde gevoelens kennis genoemen van het onderhavige wetsontwerp. Alhoewel deze leden in principe wel voor een periodieke keuring van motorrijtuigen, aanhangers en opleggers voelen, betwijfelen zij of het voldoende effect zal hebben op de verkeersveiligheid. De leden van de G.P.V.-fractie hadden met belangstelling kennis genomen van dit wetsontwerp. Ook zij waren van mening dat een goed onderhoud van het gemotoriseerde verkeer een zaak is, die met kracht dient bevorderd te worden. Dat nam niet weg dat de voorgestelde regeling bij ook deze leden een aantal vragen opriep.

§ 2. Wenselijkheid van verplichte keuring; bevordering verkeersveiligheid; internationale ervaring Nu de regering voornemens is een verplichte autokeuring in te voeren op een zodanige wijze, dat hiervoor een omvangrijke organisatie en vele miljoenen aan investeringen nodig zijn, achtten de leden van de K.V.P.-fractie het van belang, dat de regering nog eens wat uitvoeriger de noodzaak van periodieke keuringen voor de verkeersveiligheid uiteenzet. Voor het slagen van welk systeem dan ook achten deze leden het noodzakelijk dat de burgers de noodzaak van het gekozen systeem inzien om op deze wijze met succes een beroep te kunnen doen op de loyale medewerking van de betrokkenen. Juist omdat de leden van de fracties van P.v.d.A., P.P.R., D'66 en P.S.P. er van uitgingen dat hoofddoel van het wetsontwerp is: 'het verbeteren van de verkeersveiligheid door de factor technische gebreken als oorzaak van ver-


2

keersongevallen weg te nemen', zouden zij graag over nadere informatie beschikken over de mate waarin verkeersongevallen (mede) aan deze factor moeten worden toegeschreven. Het algemeen beleid dat in de memorie van toelichting gegeven wordt over de ontwikkeling van het totale aantal ongevallen waarbij personenauto's betrokken zijn, geeft deze informatie niet. Kunnen de bewindslieden voorde laatste jaren aangeven welk deel van de verkeersongevallen met personenauto's voornamelijk moet worden toegeschreven aan: - factoren met betrekking tot het rijgedrag van de bestuurder, verkeersfouten, dronkenschap etc. - factoren gelegen buiten voertuig en bestuurder, zoals mist, wegdek, etc. - factoren met betrekking tot gebreken van het voertuig Kunnen de bewindslieden bij het beantwoorden van deze vraag een onderscheid maken tussen ongevallen waarbij doden en/of zwaargewonden het slachtoffer waren en die waarbij alleen sprake was van materiële schade en/of lichtgewonden? Kunnen de bewindslieden voor die gevallen waarbij technische gebreken een aanmerkelijke rol speelden, tevens aangeven welke typenmankementen de doorslag gegeven hebben en wat de leeftijd van het betrokken voertuig was? Op het eerste gezicht lijkt de suggestie verborgen in de memorie van toelichting dat oudere voertuigen meer gebreken vertonen en dus relatief bij meer ongevallen betrokken zijn, wel logisch. Toch was naar het oordeel van de aan het woord zijnde leden een nadere onderbouwing van deze stelling noodzakelijk om een goed inzicht in de behandelde materie te krijgen. Kunnen de bewindslieden daarom ook aangeven, in procenten uitgedrukt, hoeveel motorrijtuigen of personenauto's van het totaal aantal motorrijtuigen of personenauto's uit de verschillende jaarklassen bij ongevallen van de eerder genoemde categorieën betrokken waren? Deze leden realiseerden zich dat de bewindslieden in de memorie van toelichting aangeven dat een antwoord op vragen zoals hierover gesteld niet met exacte gegevens kan worden gegeven. Zij meenden echter dat een beoordeling van het onderhavige wetsontwerp zonder dat over deze gegevens wordt beschikt, vrijwel ondoenlijk is. Zonodig waren deze leden met benaderende gegevens tevreden, mits daarbij de wijze van benadering isaangegeven. De leden van de A.R.P.-f ractie verzochten de hiervoor gevraagde informatie te verstrekken over niet alleen personenauto's, maar over alle categorieën motorvoertuigen. Blijven de bewindslieden tegen de achtergrond van dit cijfermateriaal van mening, dat in principe iedere auto ieder jaar aan een verplichte keuring zal moeten worden onderworpen? Is er voldoende reden een verplichte algemene periodieke keuring uit veiligheidsoverwegingen in te voeren? Hoe waarderen de bewindslieden de consequenties voor het redelijk onderhouden van voertuigen van het beleid van verzekeringsmaatschappijen dat uitkering van geleden schade bij ongeval achterwege kan blijven in geval van aanwijsbaar onvoldoende onderhoud? Volgens de leden van de C.P.N.-fractie bleek uit de memorie van toelichting (blz. 8.) dat er geen duidelijk aanwijsbare gegevens zijn over de veiligheid, die een periodieke keuring zouden kunnen rechtvaardigen. Kan de eerste ondertekenaar concrete gegevens verstrekken over een verwachte toeneming van de veiligheid op de weg in ons land bij een periodieke keuring? Delen de bewindslieden, die op blz. 8 en 9 van de memorie van toelichting spreken over luchtverontreiniging en storingen door motorrijtuigen, de mening dat hiervoor in de eerste plaats de industrie verantwoordelijk gesteld moet worden en niet de bezitter van de auto? Zijn zij bereid te bevorderen dat de industrie zich toelegt op de produktie van 'schone' en storingsvrije auto's? De leden van de S.G.P.-fractie brachten ten gehore dat in het Rapport van de Raad van Waterstaat gegevens zijn overgenomen waaruit blijkt dat oudere


3

motorrijtuigen in het algemeen aanzienlijk meer gebreken vertonen dan de jongeren, terwijl in de Nota Verkeersveiligheid, uitgebracht in 1967 door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, op pag. 20 wordt opgemerkt dat 'uit een door het CBS ingesteld onderzoek niet is gebleken, dat oude auto's relatief vaker bij ongevallen betrokken zijn dan nieuwe'. De conclusie die hieruit getrokken zou kunnen worden, (wanneer men beide citaten met elkaar in verband brengt) is dat er geen rechtstreeks verband bestaat tussen gebrekkig onderhoud en aard en/of aantal van verkeersongevallen. Deze leden zouden het bijzonder op prijs stellen als de bewindslieden nader zouden in willen gaan op deze problematiek. Is het juist, zoals algemeen wordt aangenomen dat ongeveer 3 procent van de verkeersongevallen een technische oorzaak heeft? Uit het zojuist vermelde onderzoek van het CBS blijkt zelfs dat het aantal bij ongevallen betrokken motorrijtuigen het grootst was juist voor de jongste bouwjaren, ook in relatieve zin, d.w.z. gecorrigeerd voor het aandeel van een bouwjaar in het voertuigpark. Deze leden vroegen zich dan ook af of een zo ingrijpende maatregel zoals wordt voorgesteld in hetonderhavige wetsontwerp t.w. een verplichte periodieke keuring voor in beginsel alle motorrijtuigen, aanhangers en opleggers, genomen moet worden, temeer daar op geen enkele wijze overtuigd is aangetoond wat het effect daarvan is. De G.P.V.-leden vonden dat de rechtvaardiging voor de voorgestelde regeling dient te worden ontleend aan de zekerheid dat daardoor het aantal verkeersongevallen belangrijk zal verminderen. Het stelde deze leden dan ook teleur dat nergens in de memorie van toelichting een bewijs hiervoor wordt geleverd. Zij lazen slechts (memorie van toelichting, blz. 7) dat de Raad van de Waterstaat een vermindering van het aantal verkeersongevallen verwacht Ook deze leden zouden het op prijs stellen als uitvoeriger uiteen werd gezet waarop die verwachting is gebaseerd. Zij lazen in een artikel in 'Elzeviers Magazin' van 3 augustus 1974, dat slechts ongeveer 1 % van het totale aantal verkeersongevallen met auto's direct veroorzaakt wordt door één of ander mechanisch gebrek aan het voertuig, tegen het aanzienlijk hogere aandeel (86 %) van het onjuiste rijgedrag. Zij vroegen de bewindslieden of er inderdaad dergelijke cijfermatige gegevens bekend zijn en, zo ja, waarom deze niet in de memorie van toelichting zijn opgenomen. Zij zouden het op prijs stellen als dat alsnog werd gedaan. Deze leden, die overigens van mening waren dat elk middel om het aantal verkeersongevallen te verminderen, ook al is dat slechts met 1 %, de volle aandacht verdient, vroegen of een zo gering percentage zulke grote uitgaven wel rechtvaardigde. Zijn er geen middelen om de primaire oorzaken aan te pakken? Achten de bewindslieden het erg waarschijnlijk dat het reeds lage percentage van 1 dooreen verplichte keuring (een momentopname!) nog verder zal worden teruggebracht? In dit verband wilden zij graag weten of er al gegevens beschikbaar waren over de positieve invloed van de invoering van de maximumsnelheid op de verkeersveiligheid. De leden van de S.G.P.-fractie merkten tenslotte op dat in de toelichting wordt gesteld dat 'door de invoering van de verplichte periodieke keuring de technische controle op de weg door de politie dan ook geenszins overbodig wordt.' Gezien het feit dat de periodieke keuring slechts een momentopname inhoudt, vroegen zij of niet het gevaar bestaat dat de technische controle op de weg door de politie zich slechts zal beperken tot die voertuigen die niet zijn voorzien van een geldig keuringsbewijs.

Internationale

ervaring

De leden behorende tot de P.v.d.A.-, P.P.R.-, D'66 en P.S.P.-fracties vroegen welke landen in EG-verband tot nu toe reeds een systeem van verplichte autokeuringen ingevoerd hebben en wat de ervaringen zijn in die landen. Is deze materie in dit verband al eens ter discussie geweest en zo ja, hoe luiden dan de opvattingen van de onderscheiden partners? Hoe zullen de bewinds-


4

lieden zich opstellen ten aanzien van buitenlandse motorrijtuigen, die veelvuldig op het Nederlandse wegennet verkeren? Kunnen de bewindslieden zo mogelijk cijfermatig aangeven welke vooruitgang in de verkeersveiligheid is geboekt in landen waar de verplichte periodieke keuring reeds is ingevoerd? De leden van de K.V.P.-fractie, die zich bij deze vraag aansloten, waren in het bijzonder geïnteresseerd in het antwoord op de vraag welke preventieve werking er van een verplichte periodieke keuring mag worden verwacht, doordat vele eigenaren of houders hun voertuig beter gaan onderhouden. De aan het woord zijnde leden zouden ook graag vernemen of de Regering de in andere landen bestaande voorschriften en systemen op dit terrein heeft bestudeerd en of het nu voorgestelde systeem al dan niet belangrijk afwijkt van de situatie in de de ons omringende landen. Indien de Regering beschikt over gegevens van de situatie in andere landen, dan zouden deze leden ze graag vernemen. Deleden van de S.G.P.-fractie wezen erop dat reeds in de memorie van toelichting te lezen is dat: 'dein het buitenlandingewonnen inlichtingen de indruk vestigen, dat deze keuringen een bijdrage leveren tot de verkeersveiligheid.' Zij zouden gaarne geïnformeerd worden over deze in het buitenland ingewonnen inlichtingen. Wordt hier gedoeld op bepaalde onderzoekingen? In hoeverre kan bij een dergelijk onderzoek het effect van de periodieke keuring gescheiden worden gehouden van overige effecten, die het ongevalsgebeuren kunnen verklaren? Ook de G.P.V.-leden toonden zich geïnteresseerd in de inhoud en relevantie van de genoemde inlichtingen.

§ 3. Hoofdlijnen van het wetsontwerp Welke ramingen ten aanzien van de ontwikkeling van het autopark liggen ten grondslag aan de in §3, punt 5 genoemde getallen te keuren voertuigen van de verschillende jaargangen en van wanneer stammen die ramingen? Kunnen de bewindslieden aangeven hoe zich in de komende jaren het aandeel van de gehuurde voertuigen zal ontwikkelen ten opzichte van het totaal in dat jaar gebruikte voertuigen?

1 Verplichte keuring ook van op de weg stilstaande

motorrijtuigen

Wat betreft het voorstel om ook op de weg stilstaande motorrijtuigen onder de keuringsplicht te stellen hebben deleden van de K.V.P.-fractie moeite met een van de aangevoerde argumenten namelijk, dat ook zij beslag op de beperkte (parkeer)ruimte op de weg blijven leggen. Hoe strookt dit met het uitgangspunt dat de grond van keuringsplicht ligt in overwegingen van ver keersveiligheid? Aan welke termijn denken de bewindslieden, wanneer het gaat om hun voornemen het mogelijk te maken dat motorrijtuigen zonder geldig keuringsbewijs nog 'een redelijke termijn' op de weg kunnen blijven staan?

2 'Periodiciteit' van de verplichte periodieke

keuring

Nu de bewindslieden de tussenpoos van de keuringen opeen jaar willen stellen, zouden de leden van de K.V.P.-fractie graag een overzicht hebben van het tijdsverloop tussen twee verplichte keuringen in andere landen. Zijn er ook landen waar de tussenpoos van de keuring twee jaar is? Naast het voordeel van de kostenbesparing van de automobilist zou een periode van 2 jaar het voordeel hebben dat belangrijk eerder het gehele voertuigpark aan de keuring is onderworpen. Moet een motorrijtuig, dat betrokken is geweest bij een ernstig verkeersongeval niet opnieuw gekeurd worden? Juist na een dergelijk ongeval kunnen


5

motorrijtuigen vele 'onzichtbare' gebreken hebben. Daar het voertrigtoch gerepareerd moet worden, zal deze keuring weinig extra kosten met zich meebrengen, zo zeiden de leden van de fracties van de P.v.d.A., P.P.R., D'66 en P.S.P. De leden van de S.G.P.-fractie waren het met deze vraag eens. Zij vonden het bezwaarlijk dat de periodieke keuring slechts een momentopname inhoudt en niet kan voorkomen dat een auto door bijvoorbeeld slijtage of een aanrijding, uit het oogpunt van verkeersveiligheid of luchtverontreiniging ongewenste gebreken krijgt. De leden van de V.V.D.-fractie spitsten deze vraagstelling toe op de vraag of het toch niet voor de hand zou liggen om in de wet op te nemen, dat verplichte keuring plaats vindt wanneer na een ernstig verkeersongeluk de politie aanleiding ziet, het kentekenbewijs in te nemen. De huidige praktijk is dat de politie dan de keuring verricht.

3

Keuringseisen

Als nevendoelen worden in de memorie van toelichting genoemd de bestrijding van de luchtverontreiniging en storingen in het radioverkeer en de ontvangst van radio en TV. De leden van de fracties van de P.v.d.A., P.P.R. en D'66 hebben in deze opsomming de bestrijding van de geluidshinder node gemist, terwijl toch ook daaromtrent wettelijke voorschriften bestaan en verder worden uitgewerkt. Kunnen de bewindslieden aangeven waarom, aangenomen dat de periodieke keuring doorgang vindt, daarbij niet ook een controle op het geproduceerde geluid is opgenomen. Deze leden roepen daarbij in herinnering wat de Minister van Volksgezondheid en Milieuhygiëne over dit onderwerp te berde heeft gebracht tijdens de openbare commissievergadering over de Urgentienota en de daarop volgende schriftelijke stukken. Wellicht willen de bewindslieden nog eens grondig nagaan in hoeverre een periodieke keuring hiervan toepassing zou kunnen zijn. Deze leden drongen er bij de Regering op aan om in de keuring toch ook de geluidsproduktie van het voertuig op te nemen. De leden van de V.V.D.-fractie konden zich er niet mee verenigen dat dit niet met het wetsontwerp geregeld zou worden. Waarom, zo vroegen zij samen met de leden van de K.V.P.-fractie, is afgezien van deze controle? De leden van de P.v.d.A.-, P.P.R.-, D'66- en P.S.P.-fracties hadden zich ten aanzien van de uitworp van schadelijke gassen afgevraagd wat de gevolgen voor de gebruiker van een motorvoertuig persoonlijk zijn bij bestrijding van de uitworp. Wat zijn voor hem de voor- en nadelen? In hoeverre mag men verwachten dat het stellen van een norm van 4 % vol. % voor koolmonoxyde in uitlaatgassen wanneer de range 1 tot 12 vol. % bedraagt, niet in de hand werkt, dat degenen die een betere prestatie leverden dan de norm, zich wat meer gemakzuchtig zullen gedragen? Welke ingrepen aan het voertuig zouden nodig zijn wanneer eventueel lagere norm niet kan worden gehaald door het bijstellen van de carburateur? In hoeverre zal het mogelijk zijn om na de keuring eventuele bijstellingen op eenvoudige wijze ongedaan te maken wanneer dit persoonlijk voordeel voor de autorijder zou opleveren? Deze vraag kan ook gesteld worden bijvoorbeeld aan de hand van het aanbrengen en wegnemen van voor radio en TV ontstoorde ontstekingsinrichtingen en kabels. Kunnen de bewindslieden aangeven in hoeverre de bestrijding van de verschillende uitworpen principieel tegenstrijdige maatregelen vergt? Daarbij denken de leden aan de verschillende invloed die de verbranding kan hebben op de uitworp van koolmonoxyde en onverbrande koolwaterstoffen enerzijds, en de stikstofoxyden anderzijds. Ten aanzien van de keuringseisen vroegen de aan het woord zijnde leden zich af in hoeverre de normen objectief kunnen worden vastgesteld, gelet op de vele typen motorrijtuigen, en ontstaat ten gevolge daarvan niet een grote afhankelijkheid van de beoordelende ambtenaar? Is al aan te geven ten aanzien van welke keuringseisen zich deze situatie voordoet en of er voor die ge-

Tweede Kamer, zitting 1974-1975, 12 922, nr. 4

6

vallen al onderzoek gedaan wordt en, zo ja, welk om tot meer objectieve vaststelling met behulp van meetinstrumenten te kunnen komen? Hoe denken de bewindslieden over de invloed die bromfietsen hebben op het milieu, en is niet aanleiding aanwezig om, zeker waar het gaat om het voorkomen van geluidshinder, luchtverontreiniging en radio- en TV-storing, ook de bromfiets onder het wetsontwerp te brengen, zij het met een aangepast keuringspakket? De leden van de K.V.P.-fractie vroegen of ook in andere landen van de keuring gebruik gemaakt wordt om toe te zien op de bepalingen voor de bestrijding van luchtverontreiniging en radiostoringen. Zo ja, valt er dan al iets te zeggen over de vorderingen die op dit terrein elders zijn gemaakt? Kunnen de bewindslieden wat meer inzicht geven in de voornemens met betrekking tot de nadere aanwijzing van de keuringseisen ter bestrijding van de luchtverontreiniging? Omdat het verkeer een belangrijke bijdrage levert aan de uitworp van luchtverontreinigende stoffen en deze leden aan de bestrijding van de luchtverontreiniging een hoge prioriteit toekennen, zouden zij een wat uitvoeriger beschouwing op dit punt prijs stellen. Ligt het in het voornemen zowel voor de uitworp van stikstofoxyden, verbrande koolwaterstoffen als koolmonoxyde normen te stellen? Wat is in dit verband de betekenis van de opmerking op pagina 9 linkerkolom, van de memorie van toelichting dat door een goede afstelling van de carburateur bij het merendeel der auto's het gehalte aan koolmonoxyde in de uitlaatgassen teruggebracht kan worden tot minder dan 4,5% volume? Wat is er waar - zo vroegen de leden van de V.V.D.-fractie verder - van het verhaal, dat de keuringsinstanties niet bevoegd zouden zijn om bepaalde onderdelen los te schroeven voor inspectie? Zal met name - zo dit waar is controle van het remsysteem nog wel mogelijk zijn? Deleden van de S.G.P.-f ractie gaven reeds te kennen dat zij in elk geval keuring na een ongeval verplicht zouden willen stellen. Nu blijkt dat bij de voorgenomen keuringen een controle op de juiste maatvoering van de carroserie met behulp van een richtbank en mallen achterwege zal blijven, terwijl het juist de carrosserie is waaraan de voor de veiligheid van de wagen belangrijke componenten zijn bevestigd, zoals onder meer wielophanging en stuurinrichting, en het tevens bekend is dat de moderne zelfdragende carrosserie ook na een relatief lichte aanrijding gemakkelijk ontzet kan zijn, zouden deze leden van de bewindslieden willen vernemen of zij niet van oordeel zijn, dat indien een motorrijtuig na een ongeval moet worden gekeurd, ook een controle van de maatvoering met behulp van een richtbank en mallen niet zal mogen achterwege blijven.

§ 4. De organisatie van de uitvoering 1.

Hoofdlijnen

Aangenomen dat de verplichte keuring als middel tot verhoging van de verkeersveiligheid voldoende rechtvaardigingen zal kunnen vinden, rees voor de leden van de fracties van P.v.d.A., P.P.R.,D'66 en P.S.P. wel de vraag of niet de voorgestelde uitvoering een zodanige organisatie, en zodanige investeringen en personele voorzieningen vereist dat sprake is van onevenredigheid tussen doel en middelen. Het doel blijft een situatie te bereiken waarin de motorrijtuigen zodanig zijn onderhouden, dat zij voldoen aan de wettelijke voorschriften terzake de uitrusting. Ook als aangenomen wordt, dat de oudere auto's niet meer in regelmatig onderhoud bij een erkend automobielbedrijf komen, en in het algemeen in een slechtere staat van onderhoud verkeren, dan is mogelijk een minder kostbaar systeem denkbaar om dit doel te bereiken. Zeker als in de memorie van toelichting als grootste betekenis van de maatregel moet worden gezien


7

'de aansporing om meer aandacht te besteden aan het regelmatig onderhoud van de voertuigen', rijst toch wel twijfel aan de noodzaak het doel te bereiken met de voorgestelde uitvoering. Is dan niet met een systeem van keuring uit te voeren door het daartoe bevoegde bedrijfsleven, gecombineerd met een uitbouw van de controle langs de weg en een verzwaring van de sancties een zelfde resultaat te bereiken? Het gaat om preventief onderhoud, hetgeen zeker door meer controle en zwaarder straffen bij overtreding zal worden bevorderd. Moet nu niet worden gevreesd, dat honderdduizenden automobilisten jaarlijks belangrijke kosten moeten maken, zowel aan de keuring zelf als een verplaatsingskosten en verloren tijd, terwijl door het regelmatige en vakkundige onderhoud want niet alle auto's ouder dan vijf jaar worden verwaarloosd - het keuringsresultaat niet anders dan positief kan zijn? Gaat het er in wezen niet om een systeem te vinden om de voertuigen die niet in regelmatig onderhoud bij een erkend bedrijf zijn tot een goed onderhoud te brengen, en is het niet zo, dat om wille van vooral de controleerbaarheid een verplichting tot aparte keuring wordt ingevoerd, ook voor de voertuigen waarvan in het algemeen vaststaat dat zij onderhouden worden? Zijn de Ministers alsnog bereid voorkeur te geven aan een regeling, waarbij de auto die wordt onderhouden bij een erkend bedrijf het keuringsvignet krijgt, en alleen die auto's die geen periodiek onderhoud bij een erkend bedrijf krijgen, te verplichten tot een periodieke keuring? Het gaat dan om onderhoud öf keuring, en niet meer om onderhoud èn keuring. Het leek deze leden mogelijk zodanige eisen te stellen aan de bedrijven, als niet reeds nu de eisen die het VVN stelt om als keuringsbedrijf erkend te worden bekend en voldoende zijn, alsmede een zodanige controle op de naleving ervan, dat voor het overgrote deel van de voertuigen, met name de personenauto's, volstaan kan worden met periodiek onderhoud. Alleen die automobilisten, die de voorkeur geven aan een keuring zou de mogelijkheid van een keuring sec geboden moeten worden. De voordelen, zowel in financiële zin voor de automobilist, door het uitsparen van afzonderlijke keuringskosten, als in de zin van het voorkomen van onnodige weerstand tegen overheidsvoorschriften, zijn volmaakt duidelijk. Niet minder belangrijk, zijn de voordelen op het terrein van de mindere investeringen, minder personeel aan te trekken, meer benutting van bestaande capaciteit. Het voordeel van een combinatie van beoordeling en herstel boven het afzonderlijk plaatsvinden, wordt overigens door de Regering in de memorie van toelichting erkend. De leden van de fracties van P.v.d.A., P.P.R., D'66 en P.S.P. vermochten niet in te zien waarom, voor zover het jongere jaarklassen betreft, de onderhoudsbeurt wèl als verplichte keuring mag gelden, en dit niet mag waar het gaat om oudere voertuigen die ook in onderhoud worden gegeven bij een erkend bedrijf. Alsof niet ook vele voertuigen, die betrekkelijk nieuw zijn, zonder regelmatig onderhoud worden afgereden, terwijl anderzijds vele oudere automobielen in regelmatig onderhoud bij een erkend bedrijf worden gegeven! Het lijkt daarbij te gaan om de vraag van de strijdigheid van belangen: het belang van het onderhoudsbedrijf bij onderhoud, reparatie en vervanging, tegenover het belang van de klant bij een objectieve vaststelling van eventuele gebreken, die afkeuring tot gevolg zouden hebben. Geeft de ervaring met de vrijwillige keuring enige grond voor grote twijfel aan in het algemeen bestaande objectiviteit, zeker als sprake is van èn een beroepsmogelijkheid èn strenge controle op de bedrijven en mogelijke intrekking van de vergunning? Of is de situatie deze, dat dan slechts een betrekkelijk klein deel van het totale aantal garagebedrijven in aanmerking komt voor het verrichten van onderhoud/keuring - namelijk door het ontbreken van outillage, vakkennis, personeel en financiële middelen bij het grootste deel van de bedrijven - terwijl het onderhoud als dit het resultaat is van keuring bij een objectief keuringsstation waar niet ook reparatie kan worden


8

verricht, in beginsel bij alle gevestigde bedrijven terecht kan komen, óók die bedrijven die niet zelf betrokken zijn bij de vrijwillige keuringen? Maar betekent dat dan niet, dat de automobilist moet gaan betalen voor een in een groot aantal gevallen overbodige keuring, omwille van het belang van enkele duizenden garagebedrijven? Welke rol speelde bij het bepalen van het niet meer kunnen combineren van onderhoud en keuring, na een bepaalde jaargang, het feit, dat de ANWB, gebaseerd op een bepaald minimum aantal keuringen per jaar, investeringen wilde gaan doen, welk minimum aantal is te garanderen indien geen alternatief aanwezig is? Wordt niet ook door de Regering erkend, dat de nu door het VVN erkende bedrijven gezamenlijk voldoende capaciteit hebben om alle keuringen die uit het wetsontwerp voortvloeien, te verrichten, alsmede voldoende personeel, met name ten gevolge van de mindere activiteiten tijdens en na de oliecrisis? Wordt deze capaciteit niet alleen uitgebreid met door de ANWB te bouwen keuringsstations, om aan de groep van niet regelmatig in onderhoud zijnde voertuigen een alternatief voor het erkende bedrijf te bieden? Is er in dat geval niet alle reden om de voertuigen die wel in regelmatig onderhouden worden gegeven vrij te stellen van de keuring bij een 'objectief' keuringsstation,en die voertuigen waarvoorde voorkeur wordt gegeven aan geen onderhoud of onderhoud bij een niet-erkend bedrijf, te belasten met de uit de ten behoeve van hen gebouwde keuringsstations voortvloeiende kosten? Moet bovendien niet rekening worden gehouden met de mogelijkheid, dat, zou het wetsontwerp ongewijzigd worden aangenomen, zoveel keuringsstations worden gebouwd, dat ook de jongere jaargangen zonder meer-investeringen in die stations kunnen worden gekeurd, hetgeen min of meer noodzakelijk zou kunnen worden, teneinde de capaciteit volledig te kunnen benutten en prijsstijgingen te voorkomen? Ontstaat niet het gevaar, dat niet alleen eerst over vijf jaar het erkende bedrijf betrokken gaat worden bij de uitvoering van de maatregel, maar in het geheel geen inschakeling zal gaan plaatsvinden, ook niet voor de jongere jaarklassen, omdat de gebouwde over-)capaciteit bij de door de ANWB gebouwde stations ook deze keuringen kan gaan opvangen? Is het vervolgens juist, dat in tegenstelling tot hetgeen de memorie van toelichting vermeldt met betrekking tot het door de Rijksdienst voor het Wegverkeer in eigen hand nemen van de keuring van vrachtwagens e.d. inmiddels in de besprekingen met het bedrijfsleven is afgesproken, dat de keuringen, van nieuwe en oude wagens, zullen worden verricht door erkende bedrijven, waarop de Rijksdienst voor het Wegverkeer controle zal uitoefenen. Indien dit juist is, wordt daarmee niet voldoende duidelijk gemaakt dat de combinatie van onderhoud, keuren en repareren niet in strijd behoeft te zijn met het belang van de cliënt. Als dit voor vrachtwagens e.d. wel kan, kan dan niet ook voor de personenauto's en motorfietsen tot eenzelfde regeling worden gekomen, waarbij uiteraard voor die voertuigen waarvan de eigenaars uitsluitend de ANWB' keu ring wensten, een capaciteit beschikbaar moet zijn, waarbij de kosten worden gedragen door deze eigenaars. De aan het woord zijnde leden hadden zich afgevraagd of niet ook een mogelijkheid tot beperking van kosten en overlast bereikt kan worden door het systeem van verplichte keuring zodanig in te richten, dat onderhoud bij een erkend bedrijf de keuring impliceert, maar dat bij iedere overschrijving van het kenteken een afzonderlijke keuring noodzakelijk is. Is het een overdracht via een erkend bedrijf, dan kan deze het keuringsbewijs afgeven, zoals nu ook veelal gebeurt, terwijl bij overdracht tussen particulieren de keuring gerealiseerd kan worden, zowel bij een erkend bedrijf als bij een ANWBstation. Achter deze benadering zit de veronderstelling, dat vooral na overdracht van een voertuig buiten de erkende bedrijven om, sprake kan zijn van twijfel aan de goede staat van het voertuig. Wordt deze twijfel door de Regering gedeeld?


9

Er zou voor de aspirant-koper en de overige weggebruikers een grote onzekerheid worden weggenomen als voor iedere verkoop een keuring zou zijn voorgeschreven. Het zal in deze benadering jaarlijks gaan om vele honderdduizenden keuringen, en zij zullen veelal ook voertuigen van een jongere jaarklasse betreffen. Het gaat echter hier wel om die voertuigen waarvan het minst vaststaat dat zij aan wettelijke voorschriften voldoen. Deze leden verzochten de Regering met klem deze mogelijkheid te bezien en daarbij met name te overwegen dat een dergelijk systeem van voor ieder voertuig voorgeschreven verplichte keuring de voordelen heeft, dat: - de in onderhoud bij een erkend bedrijf zijnde auto gedurende de tijd dat dit gebeurt in het kader van dit onderhoud ook een keuring ondergaat, hetgeen voor een groot aantal voertuigen een belangrijke besparing van kosten betekent, - op de voertuigen aan het onderhoud waarvan het meest getwijfeld mag worden, een uitdrukkelijke keuringsplicht rust, ongeacht het tijdstip van de eraan voorafgaande keuring, - het erkende bedrijf wordt ingeschakeld, waarmee overbodige investeringen en spanningen op de markt van geschoold technisch personeel achterwege kunnen blijven. De hier aan het woord zijnde leden wilden nogmaals onderstrepen, dat zij de doelstelling van het wetsontwerp geheel steunen, en het beginsel van de keuringsplicht als noodzakelijk zien, ook als niet cijfermatig de betekenis voor de verkeersveiligheid kan worden aangetoond. Zij maakten echter groot bezwaar tegen lastenverzwaring voor automobilisten, die niet strikt noodzakelijk zijn. Zeker waar het juist groepen zijn met lagere inkomens die de wat oudere voertuigen kopen, meenden zij, dat niet dan met grote matigheid lastenverzwaringen mogen worden doorgevoerd, en in elk geval niet verzwaringen waarvan door velen het nut niet kan worden ingezien. Juist waar het ook de mensen zijn met de lagere inkomens, die het risico lopen bij het aanschaffen van een oudere auto in het bezit te komen van een voertuig, dat niet in goede staat verkeert, moeten deze mensen een extra bescherming ondervinden door het systeem van verplichte keuring vóór de overschrijving van het kenteken, ook als hieruit een verhoging van de verkoopprijs voortvloeit. Wat betreft de organisatie van de uitvoering van de keuring waren de leden van de K.V.P.-f ractie van mening dat, gelet op de omvang der noodzakelijke personele en materiële voorzieningen en de kosten daarvan, met kracht ernaar moet worden gestreefd, waar dit mogelijk en verantwoord is, gebruikte maken van de keuringscapaciteit in de particuliere sector. Zij stemden ermee in, dat niet aan elk bedrijf of elke organisatie een erkenning voor het afgeven van verplichte keuringsbewijzen zal kunnen worden verleend. Er zullen uiteraard behoorlijke waarborgen voor de nodige deskundigheid en objectiviteit aanwezig moeten zijn. Tegen deze achtergrond zouden de aan het woord zijnde leden graag een wat nadere argumentatie vernemen, waarom de daarvoor in aanmerking komende bedrijven en organisaties na het in werking treden van de wet geen erkenning kunnen krijgen voor het afgeven van verplichte keuringsbewijzen en wel voor vrijwillige keuringen. Ook stonden deze leden kritisch tegenover het voornemen de gekwalificeerde onderhoudsbeurt alleen voorde jongere jaargangen te laten gelden als een verplichte autokeuring. Zij wilden daarbij wijzen op het zeer uiteenlopende gebruik en onderhoud van de auto, waardoor een motorrijtuig van een oudere jaargang in een beduidend betere conditie kan zijn dan een veel jonger motorrijtuig. Het kwam deze leden voor, dat er een groot aantal gevallen is waarin een voertuig door de jaren heen goed onderhouden wordt. Aan hoeveel jaargangen denken de bewindslieden bij het begrip 'jongere' jaargangen? Graag zouden deze leden,waarbij zich de leden van de V.V.D.-fractie aansloten, een


10

wat uitvoeriger argumentatie op dit punt vernemen, alvorens hun definitieve standpunt terzake te bepalen. Aansluitend op hun algemene opmerking dat iedere verbetering van de verkeersveiligheid toegejuicht moet worden, wezen de leden van de V.V.D.fractie er niettemin op dat het de plicht van de overheid is er op toe te zien, dat de bestedingen t.b.v. de verkeersveiligheid (ongeacht of die door de overheid dan wel door de verkeersdeelnemers rechtstreeks worden opgebracht) ook op de meest effectieve wijze worden besteed. Dat betekent in dit geval, dat gezien het te verwachten verhoudingsgewijze geringe resultaat zoveel mogelijk moet worden vermeden dat het op grote investeringen en hoge extra kosten voor de automobilisten uitdraait. Naar hun mening diende daarom keuring door auto- c.q. motorfietsbedrijven en eigen onderhoudsdiensten centraal te staan; zij kunnen immers het goedkoopst werken omdat zij de keuring kunnen combineren met het onderhoud. Keuring door speciaal daartoe in te richten of aan te wijzen keuringsstations krijgt in deze gedachtengang een aanvullende betekenis, b.v. indien de eigenaar geen regelmatig onderhoud door een garage laat verrichten of om welke reden dan ook het (motor)voertuig niet door de eigen garage wil laten keuren. Zij stonden dan ook zeer kritisch tegenover een al te snelle oprichting van een groot aantal keuringsstations. Hoewel de wetstekst zeer nadrukkelijk de mogelijkheid van keuring door erkende bedrijven mogelijk maakt, wekt de memorie van toelichting toch in haar totaliteit de indruk dat het accent van de verplichte keuringen van personenauto's en motorfietsen bij de verkeersbonden komt te liggen en niet bij de garages en eigen onderhoudsdiensten. Tegen deze achtergrond stelden deze leden van de V.V.D. de volgende vragen. Indien de Ministers niet terstond willen overgaan tot het erkennen van autobedrijven en eigen onderhoudsdiensten die gerechtigd zijn om verplichte keuringsbewijzen af te geven, welk beleid staat hen dan op langere termijn voor ogen? Thans verkeren deze bedrijven in de grootste onzekerheid over dat beleid. Zal met name het beleid in de praktijk dusdanig uitwerken, dat ieder normaal geoutilleerd garagebedrijf in aanmerking komt voor erkenning? Waarom sluit de Regering uit, dat motorvoertuigen die niet tot de 'jongere jaarklassen' behoren, maar die op vrijwillige basis worden onderhouden door een bedrijf, door dat bedrijf kunnen worden gekeurd in het kader van de verplichte keuring? In welk tempo zullen de ANWB-keuringsstationsen die van de Rijksdienst voor het Wegverkeer worden opgericht, en wat zal hun uiteindelijke jaarlijkse keuringscapaciteit zijn? Hoe kan, gezien de (uiteindelijke) taak van de bedrijven in de verplichte keuring, worden voorkomen, dat teveel keuringsstations worden opgericht? Zal in de keuringsstations (zoals die van de ANWB) enig onderhoud of herstel van gebreken plaats mogen vinden? Zo ja, hoe ver mag daarbij worden gegaan naar de mening van de ministers? De G.P.V.-leden vroegen hier ook naar. Zij waren van mening dat dit niet past in het gekozen systeem en vroegen daarover een duidelijke uitspraak. Deze V.V.D.-leden vroegen de Ministers wat eigenlijk de zin was van het opnemen van de vrijwillige keuring in de wet, indien blijkens het wetsontwerp toch geen rechten kunnen worden ontleend aan een vrijwillig keuringsbewijs. Verder vroegen zij de Ministers of het nu absoluut onvermijdelijk was, twee verschillende keuringsinstanties - te weten de Stichting PVM en de Rijksdienst voor het Wegverkeer - te belasten met het toezicht op de keuringen. Kan dit niet leiden tot verschil in beleid - bijvoorbeeld t.a.v. de controle op luchtvervuiling? Heeft dit tot gevolg, dat b.v. de eigenaar van de personenwagen en een kampeerwagen naar twee verschillende garagebedrijven of keuringsstations toe moet? Deze leden zouden dat toch wel bezwaarlijk vinden.


11

Bij de leden van de A.R.P.-fractie leefde twijfel of een systeem waarbij het leeuwendeel der keuringen in keuringsstations van de ANWB moet plaatsvinden èn vanwege financiële èn vanwege organisatorische redenen wel juist is. Zij stellen zich gaarne open voor nadere argumentatie van de zijde van de Regering terzake. Is niet een dusdanig controlesysteem denkbaar, dat ook garagebedrijven, die aan te stellen voorwaarden voldoen, bij de keuring van personenauto's worden ingeschakeld? Waarom zou in deze sector een ander beleid moeten worden gevoerd dan voorzien is met betrekking tot de bedrijfswagenkeuringen? Hoe beoordelen de bewindslieden de stelling van de EVO dat dit wetsontwerp geen zekerheid biedt, dat straks in de uitvoering geen overdreven en kostbare technische eisen en normen om keuringen te mogen uitvoeren zullen worden gesteld? Gaarne ook een reactie op de suggestie van de EVO om in de wet de mogelijkheid te bieden tot een ontheffing van eventueel te ver gaande technische eisen en normen, die straks als voorwaarde zullen worden gesteld voor toelating als erkende keuringsinstantie, alsmede de suggestie van dezelfde zijde een mogelijkheid te openen tot het verlenen van individuele ontheffingen van de voorgenomen beperking in het mogen opgeven van verplichte keuringsbewijzen tot geringere jaarklassen. De leden van de C.P.N.-fractie verzochten een nader inzicht in de positie van de garagehouders in het geheel van de reeds genomen maatregelen en nog te nemen maatregelen. Met betrekking tot het voorgenomen stelsel van erkenningen zouden de leden van de S.G.P.-fractie het volgende onder de aandacht van de bewindslieden willen brengen. Opblz. 12 van de memorie van toelichting staat: 'De autobedrijven, motorfietsbedrijven, bedrijven met een onderhoudsdienstten behoeve van het eigen wagenpark en de verenigingen van houders van bedrijfsmotorvoertuigen zullen daarentegen wel, zodra de wet in werking treedt, een erkenning kunnen krijgen voor het afgeven van vrijwillige keuringsbewijzen, doch niet terstond voor het afgeven van verplichte keuringsbewijzen'. In de daarop volgende alinea wordt vermeld, dat de gekwalificeerde onderhoudsbeurtterwille van het niet in gevaar brengen van de objectiviteit van het gevraagde oordeel alleen dan als een verplichte periodieke keuring wordt toegelaten, indien het daarbij gaat om voertuigen die behoren tot de jongere jaarklassen. Evenals de Algemene Verladers- en Eigen Vervoerders vroegen de leden van de S.G.P.-fractie zich af of dit een aanvaardbaar uitgangspunt is, allereerst gezien de omstandigheid, dat de toelatingseisen voor een erkenning tot het afgeven van verplichte keuringsbewijzen gelijk zullen zijn aan die voor een erkenning tot het afgeven van vrijwillige keuringsbewijzen en voorts gezien de omstandigheid, dat de betrokken garagebedrijven, onderhouds- en keuringsdiensten hierdoor in een zwakke positie worden gebracht ten opzichte van verkeersbonden met een eigen keuringsdienst, terwijl het daarnaast wel de bedoeling is, dat zij ongeacht de leeftijd van het voertuig terstond én vrijwillige én verplichte keuringsbewijzen mogen afgeven. Deze leden zouden gaarne van de bewindslieden willen vernemen of het geen overweging verdient om de volgende door de EVO bepleite veranderingen aan te brengen, t.w. a. een zodanige aanpassing van het voorgenomen stelsel van erkenningen, dat aan de garagebedrijven, de bedrijven met een onderhoudsdienst ten behoeve van het eigen wagenpark en de verenigingen van houders van bedrijfsvoertuigen dezelfde bevoegdheden worden gegeven als aan de verkeersbonden meteen eigen keuringsdienst; b. subsidiair, dat wordt ingesteld een mogelijkheid tot het verlenen van individuele ontheffingen van de voorgenomen beperking in het mogen afgeven van verplichte keuringsbewijzen tot de jongere jaarklassen. Voor wat betreft de mobiele keuringsdiensten van de Nationale coöperatieve aan- en verkoopvereniging voor landen tuinbouw 'Cebeco-Handels-


12

raad' en de Koninklijke Nederlandse Zuivelbond FNZ speelt de volgende bijkomstigheid volgens de leden van de S.G.P.-fractie een niet te onderschatten rol. De mobiele diensten van deze beide organisaties komen namelijk op de bedrijven zelf, zodat geen kostbare tijd van halen en brengen naar een station verloren gaat. De leden van de G.P.V.-fractie hadden er begrip voor, dat uit het oogpunt van objectiviteit de opbouw en exploitatie van de keuringsstations in handen zal worden gelegd van de ANWB. Zij meenden evenwel dat dit moest worden afgewogen tegen de financieel-economische gevolgen van een dergelijke regeling. Zij misten een dergelijke afweging in de memorie van toelichting. Kunnen de bewindslieden een schatting maken van de hoogte van de besparingen, als de keuring door de bestaande garagebedrijven zal worden uitgevoerd? Aan hoeveel mensen zal het geplande net van keuringsstations in de loop der jaren werkgelegenheid kunnen bieden? Verwachten de bewindslieden een ruim aanbod van personeel of zal dit personeel moeten worden onttrokken aan de bestaande garagebedrijven?

Enkele vragen betreffende de Stichting PVM De leden van de fracties van P.v.d.A., P.P.R., D'66 en P.S.P. vroegen de bewindslieden nadere mededelingen te doen over de bestuursstructuur van de stichting PVM. Wie of namens welke organisaties zullen leden in dat bestuur zitting nemen? Hoe zijn benoemingsrecht en ontslagrecht geregeld? Over welke mogelijkheden beschikken de bewindslieden om in te grijpen wanneer het beleid van het bestuur voor hen niet aanvaardbaar is? Op welke wijze zal het parlement het beleid van de stichting kunnen beïnvloeden? Worden de begrotingen openbaar gemaakt? Op welke wijze denken de bewindslieden de controle op bedrijven die tot keuring bevoegd zijn, uit te oefenen? Hoe zal voorkomen worden, dat keuringen onvoldoende zorgvuldig plaatsvinden? De leden van de V.V.D.-fractie waren niet gelukkig met de stichtingsvorm van de PVM. Dit instituut zal vérstrekkende bevoegdheden krijgen, zowel financieel als met betrekking tot het erkenningenbeleid. Anders dan de Rijksdienst voor het Wegverkeer onttrekt de stichting zich vrijwel geheel aan de parlementaire controle. Als er al zwaarwichtige redenen zijn, om twee instituten te belasten met het toezicht, waarom dan niet allebei als rijksdienst? Bepaald onaangenaam waren deze leden getroffen door het feit, dat de Minister, vooruitlopend op de behandeling van het wetsontwerp, de stichting PVM reeds laat functioneren alsof het wetsontwerp is aanvaard. Het argument dat er veel voorbereidingstijd nodig is zou voor veel wetsontwerpen kunnen worden aangevoerd en vormt daarom geen excuus. De C.P.N.-leden vroegen of ook de bewindslieden het niet bevreemdend vinden dat de stichting PVM al is opgericht en betrokken is bij de uitvoering van de ANWB-keuringsstations terwijl het wetsontwerp nog door beide Kamers van de Staten-Generaal moet worden behandeld.

De in oprichting zijnde

keuringsstations

Welke bijsturingsmogelijkheden zijn aanwezig als zich in de komende jaren wijzigingen voordoen in de verwachte ontwikkeling, zo vroegen de leden van de P.v.d.A.-, P.P.R.-, D'66- en P.S.P.-fracties. Hoeveel keuringsstations zijn uiteindelijk nodig en in welke fase bevindt zich de planning, eventueel de realisering, ervan? Kan de Regering een raming geven van de kosten van inrichting en exploitatie van een keuringsstation, ook wanneer deze kosten niet door de overheid worden gedragen? Is het juist, dat de Minister van Verkeer en Waterstaat onlangs in Groningen een keuringsstation heeft geopend? Paste dit station in een plan van op te zetten keuringsstations en, zo ja, loopt de bewindsman dan hiermee niet


13

vooruit op de behandeling van dit wetsontwerp? Kunnen de bewindslieden aangeven welke plannen er nu al gemaakt zijn voor de bouw van keuringsstations en of en, zo ja, welke verplichtingen daarbij zijn aangegaan? Welke gedachten staan de bewindslieden voor ogen voor de nadere regelen volgens welke kapitaalsuitgaven verrekend zouden moeten worden wegens de ter beschikking te stellen keuringscapaciteit? Gezien hun opvattingen vroegen de leden van de K.V.P.-fractie de bewindslieden een voorzichtig beleid te voeren met betrekking tot de thans in uitvoering zijnde opbouw van het net van ANWB-keuringsstations. Graag zouden zij op korte termijn - bij voorkeur vooruitlopend op de memorie van antw o o r d - w i l l e n vernemen hoe precies de stand van zaken op dit terrein is. Zij meenden dat - mede gelet op de moeilijke werkgelegenheidssituatie bij vele garagebedrijven - gewaakt moet worden voor een mogelijke overcapacjjeitaan keuringsmogelijkheden. Ook de leden van de V.V.D.-, de A.R.P.-, de C.P.N.- en G.P.V.-fracties vroegen informatie over de stand van zaken met de uitvoering van deze stations. Zijn er reeds investeringen verricht ten laste van de Rijksbegroting, met name voor grondaankopen? Hoeveel stations zijn in bedrijf, aan hoeveel wordt gebouwd? Wat waren de hiermee gemoeide kosten? Zijn er al contracten afgesloten, is er al personeel aangenomen? Zo ja, hoeveel? Bestaan er plannen om hiermee door te gaan? Hoeveel keuringsstations zijn in 1976 binnen het kader van dit wetsontwerp nodig; hoeveel zal daarin geïnvesteerd worden, hoeveel personeel zal aldaar te werk gesteld zijn? Van waar zal dit personeel gerecruteerd kunnen worden?

Overige financiële punten Aansluitend bij wat reeds eerder de leden van de P.v.d.A.-, P.P.R.-, D'66-en P.S.P.-fracties opmerkten, verzochten zij de bewindslieden een raming te geven van de kosten, die met de inrichting en de exploitatie van het gehele systeem (keuringsstations, controle, bestuur) gemoeid zullen zijn. Wat zal uiteindelijkdeordevan grootte van het keuringstarief zijn? Kunnen de bewindslieden de hiervoor gevraagde ramingen geven voor bijvoorbeeld 3 situaties: 100% keu ringen in nieuw in te richten stations 5 0 % keuringen in nieuw in te richten stations en 50% in bestaande bedrijven en inrichtingen 100% keuringen in bestaande bedrijven en inrichtingen. De K.V.P.-f ractieleden deelden mee prijs te stellen op een beleid dat door een strakke kostenbewaking komt tot redelijke tarieven voor de keuring die kostendekkend zijn. De V.V.D.- en G.P.V.-fractieleden vroegen wat de prijs voor het keuren, c.q. herkeuren in een ANWB-keuringsstation ongeveer zal worden. De leden van de A.R.P.-fractie vroegen op hoeveel de bewindslieden het totaal bedrag taxeren, dat de gezamenlijke bezitters van motorrijtuigen gemiddeld per jaar voor deze verplichte keuring zullen moeten voteren.

Artikelen Een ander algemeen bezwaar van enige leden van de V.V.D. was dat het wetsontwerp zeer belangrijke zaken bij of krachtens algemene maatregel van bestuur wil regelen. Voorbeelden zijn: de geldigheidsduur van het keuringsbewijs(art. 9a, lid 2); de mogelijkheid geen keuringsbewijs te eisen voor motorvoertuigen welke minder dan drie jaar oud zijn (art. 9c, lid 2, onder a); en de overdracht van de bevoegdheid tot afgifte van keuringsbewijzen (art. 9f). Waarom kunnen deze zaken niet rechtstreeks in de wet worden geregeld?


14

Voorshands konden deze V.V.D.-leden de Minister niet volgen in degedachte, dat mogelijkerwijze geen verplichte periodieke keuring zal worden geëist voor motorvoertuigen, niet ouder dan drie jaar. Zaken als toestand van de banden, conditie van het remmechanisme, afstelling van de verlichting, of samenstelling van de uitlaatgassen kunnen wel degelijk ook voor betrekkelijk nieuwe auto's nog wel te wensen overlaten! Vastgesteld, 27 september 1974 Tolman, Schakel, Groensmit-Van der Kallen, Koning, P. A. M. Cornelissen, Van Rossum, Imkamp, De Beer, Knot, Roels, Smit-Kroes, Epema-Brugman, Van Zeil, De Boer, Drees, Dragstra, Jansen, Van der Doef


15

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents