Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 1990-1991

21 665

Wijziging van de Wet op de accïjns van minerale oliën (verhoging van de accijns van benzine)

Nr. 3

MEMORIE VAN TOELICHTING Algemeen

Het onderhavige wetsvoorstel strekt ertoe de accijns voor benzine ingaande 1 november 1990 te verhogen met 6,7 cent per liter. Ten gevolge van de accijnsverhoging zal dan de prijs van benzine (inclusief btw) stijgen met ongeveer 8 cent per liter. Deze accijnsverhoging is een onderdeel van de totale financiering van het door het kabinet voorge– nomen verkeers– en vervoersbeleid en zal vanaf 1991 een jaarlijkse opbrengst genereren van 300 miljoen gulden. Voor de achtergronden van de maatregel moge ik verwijzen naar de brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal van 7 mei 1990 met betrekking tot de kernpunten van het verkeers– en vervoersbeleid op korte en middellange termijn (Kamerstukken II 1989/90, 20 922, nr. 9). In vorengenoemde brief worden eveneens de voor de financiering van dat beleid noodzakelijke maatregelen aangegeven. Bij de voorbereiding van het onderhavige wetsvoorstel is aandacht besteed aan de vraag of ook dieselolie en LPG in de lastenverzwaringen zouden moeten worden betrokken. Doorslaggevend voor het achterwege laten van maatregelen in deze sfeer was de omstandigheid dat de diesel– accijns en de LPG-toeslag in de motorrijtuigenbelasting onlangs nog voorwerp van verhoging zijn geweest (Wet van 28 december 1989, Stb. 590). Naar de huidige stand van zaken meen ik dat de thans voorgestelde verhoging in het licht van de EG-voorstellen verantwoord is. Voor de inhoud van de voorstellen van de Europese Commissie over de accijnsta– rieven verwijs ik naar mijn brief van 29 juni 1990 aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal (Kamerstukken II 1989/90, 20 380, nr. 6). In de toelichting op de ontwerp-richtlijn voor de accijnstarieven van minerale oliën heeft de Commissie gesteld dat de nog vast te stellen streeftarieven op communautair niveau verenigbaar moeten zijn met het beleid inzake vervoer en energie en de eisen van milieubescherming. Bij de besprekingen over bovengenoemde ontwerp-richtlijn heeft Nederland het standpunt ingenomen dat in de voorgestelde tarieven te weinig

014711F ISSN0921 7371 SDU uitgeverij 's Gravenhage 1990

Tweede Kamer, vergaderjaar 1990-1991, 21 665, nr. 3

rekening is gehouden met aspecten als milieubeleid, mobiliteitsbeperking en variabilisatie. Gelet op het toenemende belang dat ook in EG-verband wordt gehecht aan het beschermen van het milieu alsmede op de hiervoor genoemde opvatting van de Commissie over de streeftarieven mag worden verwacht dat de streeftarieven op een hoog niveau zullen worden vastgesteld. Met de onderhavige verhoging loopt Nederland dus vooruit op de te verwachten ontwikkeling in EG-verband. Ik meen dat de voorgestelde verhoging gezien in dit brede kader van zowel het fiscale als het milieubeleid als een positieve bijdrage kan worden gezien aan hetgeen in EG-verband wordt beoogd. De afweging of er al dan niet ruimte is voor de onderhavige accijnsver– hoging is, behalve vanuit het EG-oogpunt, ook gemaakt vanuit het oogpunt van de effecten van de accijnsverhoging op het prijsverschil van benzine met de Bondsrepubliek Duitsland. In de Bondsrepubliek zal met ingang van 1 januari 1991 een accijnsverhoging plaatsvinden van 3 Pfennig per liter voor ongelode benzine en van 2 Pfennig per liter voor gelode benzine. Het prijsverschil aan de Nederlands-Duitse grens zal dan, met inbegrip van de hierbij voorgestelde accijnsverhoging naar verwachting maximaal ongeveer 35 cent bedragen. Dit verschil ligt beneden het hoogste niveau van de verschillen die zich in de laatste jaren aan de grens met de Bondsrepubliek hebben voorgedaan. In 1987 en gedurende vrijwel het gehele jaar 1988 varieerden de prijsverschillen tussen 36 en 44 cent per liter voor gelode superbenzine. Het prijsverschil aan de Nederlands/Belgische grens is veel geringer. Ik ben mij er terdege van bewust dat de voorgestelde accijnsverhoging een bijdrage levert aan het ongewenste prijsverschil met onze oosterburen. Teneinde inzicht te verkrijgen in de nadelige gevolgen van dit prijsverschil heeft het Neder– lands Economisch Instituut (NEI) op mijn verzoek onderzoek gedaan naar de grenseffecten van de voorgestelde accijnsverhoging. De onderzoeks– resultaten zijn als bijlage bij deze memorie gevoegd. Overigens dienen de cijfermatige uitkomsten van het onderzoek naar mijn oordeel niet te absoluut te worden gehanteerd. Na afweging van alle ter zake relevante elementen van het regerings– beleid, zoals de beperking van het financieringstekort, de beperking van de groei van het autoverkeer, de stimulering van het openbaar vervoer en de zorg voor een schoner leefmilieu, acht ik de voorgestelde verhoging verantwoord. Dereguleringsaspecten Het wetsvoorstel is bezien op de criteria die zijn opgenomen in de beknopte vragenlijst van de aanwijzingen inzake de toetsing van ontwerpen van wet en van algemene maatregel van bestuur, vastgesteld bij besluit van de minister-president d.d. 16 januari 1985 (Stcrt. 18). Het wetsvoorstel heeft betrekking op het tarief van de accijns van benzine. De daarmee samenhangende gevolgen leiden niet tot verzwaring van administratieve verplichtingen voor belastingplichtigen. Voor de uitvoering van het wetsvoorstel worden geen nieuwe organen of bestuursinstrumenten in het leven geroepen. Er zullen geen personele gevolgen zijn voor de overheid en het bedrijfsleven. Gelet op de aard van het voorstel wordt verwacht dat het justitiële apparaat niet zal worden geconfronteerd met een grotere werkdruk. Budgettaire aspecten De voorgestelde maatregel zal op kasbasis in 1990 een opbrengst van f 25 miljoen geven en vanaf 1991 van f 300 miljoen per jaar. Met dit bedrag kunnen tijdelijk de in de brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat genoemde additionele investeringen ten behoeve


van het verkeers– en vervoersbeleid worden gedekt. Na 1991 zal de financiering van het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) moeten plaatsvinden door een specifieke bijdrage van de automobilist (spitsheffing, tol), die niet het karakter van een collectieve last heeft. De effecten van de onderhavige maatregel op de collectieve lastendruk zullen dan, los van de ontwikkeling van de collectieve lastendruk in 1990 en 1991, worden gecompenseerd. Deze oplossing is ingegeven door de wens van de regering om financiering van het Struc– tuurschema Verkeer en Vervoer reeds in 1991 mogelijk te maken. Deze constructie komt voorts tegemoet aan de wens van de regering dat de voorgestelde accijnsverhoging op zichzelf beschouwd niet tot een struc– turele lastenverhoging aanleiding mag geven.

ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING

Artikel I. Dit artikel bevat de aanpassing van de Wet op de accijns van minerale oliën aan de verhoging van de benzine-accijns. Artikel II. In de Wet tijdelijke fiscale maatregelen betreffende auto en milieu na 1988 zijn voor de jaren 1989 en 1990 van de Wet op de accijns van minerale oliën afwijkende accijnstarieven voor lichte olie (benzine) opgenomen. Dit artikel strekt tot aanpassing van die speciale tarieven voor het jaar 1990 aan de onderhavige accijnsverhoging. Artikel III. Dit artikel bevat de aanpassing van de Wet op de accijns aan de verhoging van de accijns van benzine indien het voorstel daartoe (Kamerstukken II 1989/90, 21 368, nr. 2) tot wet wordt verheven. De Staatssecretaris van Financiën, M. J. J. van Amelsvoort


BIJLAGE

GRENSEFFECTEN VAIM DE ACCIJNSVERHOGING OP BENZINE– PRIJZEN PER 1-11-1990 Stichting het Nederlands Economisch Instituut Afdeling Transport en Logistiek Drs. Ing. P. M. Blok Drs. A. P. Muizer Rotterdam, augustus 1990 1. Op 20 juni 1990 heeft het Ministerie van Financiën het NEI verzocht een schatting te maken van de grenseffecten, die zullen optreden indien het wetsvoorstel tot verhoging van de benzine-accijns met 6,7 cent per liter exclusief BTW door de Tweede Kamer zal worden aanvaard. 2. Uit dit verzoek resulteren de volgende twee vragen: a) welke negatieve gevolgen zullen de te verwachten grenseffecten hebben voor de totale opbrengst van de voorgenomen accijnsverhoging; b) welke directe en indirecte gevolgen zal de voorgenomen maatregel naar verwachting hebben voor de betrokken ondernemers in de grens– regio's. Ten behoeve van de uitvoering van het onderzoek zijn de volgende uitgangspunten geformuleerd: i) Maak gebruik van de eerder door het NEI en BOVAG verrichte onderzoeken: - Variabilisatie Autokosten (V&W/EZ, juni 1986). - Grenseffecten Prijsverhoging Motorbrandstof (V&W, juli 1987). - Grenseffecten van verschillen in brandstofprijs (V&W, november 1987). - Omzetverloop Grote Vulstations in de grensstrook (Bovag, april 1988). ii) Ga uit van de actuele prijsverschillen tussen Nederland en Duitsland, respectievelijk Nederland en België; iii) Vanwege de beperkte beschikbare tijd zal geen aanvullend veldwerk ten behoeve van dataverzameling worden verricht. 3. Het rapport «Grenseffecten Prijsverhoging Motorbrandstof» van juli 1987 en het daarin gehanteerde model is als basis genomen voor de analyse. Via een actualisatie met behulp van actuele gegevens is getracht schattingen te maken aangaande de grenseffecten. Aangezien de voorgenomen accijnsverhoging per 1 november 1990 alleen geldt voor de benzines, is in het onderzoek slechts aan deze motorbrand– stoffen aandacht besteed. De huidige en te verwachten prijzen en prijsverschillen na de 1 november-maatregel zijn in tabel 1 vermeld. De accijnsverhoging van 6,7 cent per liter bedraagt inclusief 18,5% BTW circa 8 cent per liter benzine. In de tabel zijn de prijzen van superbenzine vermeld.


Tabel 1. Gemiddelde prijzen en prijsverschillen3; superbenzine: prijs per liter in guldensb

JUÜ1990 verschil juli na 1-11-1990

Nederland

Duitsland

België

1,74

1,43 0,31 0,39

1,62 0,12 0,20

1,82

Bron: a) NEI waarneming medio juli 1990 b) koersen Financieel Dagblad 24 7-1990

De geconstateerde prijsverschillen zijn in vergelijking met de prijsver– schillen uit 1987 een stuk minder groot. Een verlaging van het BTW-tarief in Nederland en sindsdien doorgevoerde accijnsverhogingen aan de andere kant van de grens liggen hieraan ten grondslag. 5. Het model dat in het rapport «Grenseffecten Prijsverhoging Motor– brandstof» is gebruikt, werd reeds in het NEI-rapport «Variabilisatie Autokosten» gespecificeerd. Daar is gegeven dat het model stoelt op de resultaten van de PAP-enquête-1984 (bezit en gebruik personenauto; CBS). De gehanteerde modelstructuur is gebaseerd op de veronderstelling dat: - autobezitters, wonend pal aan de grens zullen, afhankelijk van het prijsverschil, hun voordeel daarmee doen en over de grens gaan tanken in meer of mindere mate; - naarmate ze verder van de grens wonen dit minder wordt door de extra te overbruggen afstand (tijd –f variabele autokosten); - het degressieve effect toeneemt bij groter worden van de afstand; - het verloop van het degressieve effect afhankelijk is van het prijsver– schil. 6. De gehanteerde modelstructuur is als volgt: 1 = oc * d-P waarbij: 1 = het aantal liters per maand in buitenland getankt toe te schrijven aan het prijsverschil; a = het aantal liters in buitenland getankt door autobezitters pal aan de grens (d= 1) d = de afstand tot de grens in km (d > 1); f) = weerstandsparameter. Verder geldt: a = f(pb-Pn) P = f(Pb- Pn) met pb = prijs per liter in buitenland pn = prijs per liter in Nederland 7. De parameters « en (i zijn dus afhankelijk van het prijsverschil en kunnen worden afgelezen uit de figuren 1 en 2. De eerste figuur geeft het verband weer, zoals dat in het rapport «Variabilisatie Autokosten» werd gespecificeerd. De doorgetrokken lijn is naar aanleiding van de korte telefonische enquête vastgesteld, zoals die werd uitgevoerd in juli 1987. De knik in het begin van de curve weerspiegelt het feit dat men bij een verschil van ongeveer 25 cent of meer pas echt sterk reageert. De knik aan het eind van de curve geeft een verzadiging weer; met name zakenauto's blijven toch nog klant. Echter, bij een verschil van 75 cent gaan ook deze laatstgenoemde automobilisten over de grens tanken


Figuur 1. Verloop constante als functie van het prijsverschil Afvloeiing per auto aan grens (Itr/mnd)

100

90 80 70

60 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 Verschil in centen Figuur 2. Verloop weerstandsparameter als functie van het prijsverschil Weerstandspararneter .8 .7 .6 .5 .4 .3 .2 .1

0.9 0.8 0.7

0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 Verschil in centen per liter


6

In tabel 2 zijn allereerst voor de prijsverschillen tussen Nederland en Duitsland door invulling van de overeenkomstige waarden van a en (} de resulterende functies weergegeven. Hetzelfde is gedaan voor de prijsver– schillen tussen Nederland en België, tevens afgebeeld in de tabel. Tabel 2. Specificaties van de functies Prijsverschil

Functie

Nederland-Duitsland: voor 1-11-1990: 31 cent na 1 11-1990: 39 cent Nederland-België: voor 1-11-1990: 12 cent na 1-11-1990: 20 cent

1 d1 = 37.5 xd~ 1 13 1d2 = 57.0 x d~1 °5 ta1

. U I

1

b2

12.5xd- 1 4

1 O

= 22.0 x
9. Om berekeningen met het weglekmodel te kunnen maken is Nederland, mede aan de hand van de destijds door het CBS verstrekte gegevens, ingedeeld in 7 zones. Voor iedere zone is een schatting gemaakt voor het aantal benzine-auto's in die zone; daarnaast wordt per zone een gemiddelde afstand tot de grens gehanteerd. Vervolgens kan voor iedere zone afzonderlijk de gemiddelde afstand tot de grens in bovenstaande functies ingevuld, waarna de afvloeiing per auto per maand voor en na de 1 novembermaatregel kan worden berekend. Het aantal afgevloeide liters is weergegeven in tabel 3. Tabel 3. Afvloeiing per auto per maand (liters) Zonea

(1) voor 1-11-1990

(2) na 1-1 1-1 990

(3) autobezit (x 1000)

1 2 3 4 5 6 overig Nederland

10,8 2,2 1 ,0 2,7 0,4 0,1 0,2

18,0 4,0 1 ,9 5,3 0,8 0,3 0,5

348,6 404,2 159,2 153,0 189,4 159,3 2766,3

Totaal benzineauto's

4180,0b

a

De gehanteerde zones zijn als volgt ingedeeld: Zone 1. Gemeenten direct aan de Duitse grens; Zone 2. Gemeenten in de strook 5-20 km van de Duitse grens; Zone 3. Gemeenten in de strook 20-30 km van de Duitse grens; Zone 4 Gemeenten direct aan de Belgische grens; Zone 5. Gemeenten in de strook 5-20 km van de Belgische grens; Zone 6. Gemeenten in de strook 20-30 km van de Belgische grens; Zone 7. Overige Gemeenten in Nederland. Voor de berekening is uitgegaan van een gemiddelde afstand tot de grens van: voor Zones 1 en 4: 3 km; voor Zones 2 en 5: 12.5 km; voor Zones 3 en 6: 25 ktn; voor overig Nederland: 100 km van de Duitse grens b 1989, RAI-publicatie «Auto in cijfers 1990»

10. Tabel 4 geeft tevens het verschil aan in totale afvloeiing, zoals plaatsvindt voor en na effectuering van de accijnsverhoging.


Tabel 4. Totale afvloeiing per jaar (mln. liters) Zone

voor 1-1190

1 2 3

na 1-11-90

45,3 10,5

75,2 19,5

1,9

3,7

57,7

98,4 9,7

SOM

4,9 0,8 0,3 6,0

Nederland overig

6,8

15,0

SOM

70,6

1257

Verschil

55,1

SOM

4 5 6

1,9 0,6

12,2

Volgens deze analyse kan het brandstofweglekeffect na de accijnsver– hoging per 1-11-1990 worden geschat op 125,7 mln. liter per jaar. Als gevolg van kleinere prijsverschillen nu ten opzichte van juli 1987 is de afvloeiing beduidend lager dan destijds. Overigens is niet geheel duidelijk in hoeverre de Nederlandse grensondernemingen door deze kleinere prijsverschillen markten hebben teruggewonnen. 11. Het brandstofweglekeffect heeft gevolgen voor zowel de accijns– als BTW-opbrengsten. Daarnaast missen de pomphouders langs de grens als gevolg van de omzetderving een bedrag aan handels– en trans– portmarge met als gevolg het verdwijnen van een aantal arbeidsplaatsen. Tabel 5. Grenseffecten; berekende afvloeiing benzine-aankopen bij effectuering van accijnsverhoging (inclusief BTW) Voor Na accijnsverhoging accijnsverhoging Verkoop benzines3 in Nederland 4543 Afvloeiing grens 71 Derving accijns'' 60 Derving BTWC 19 Gemiste handels + transportmarge 14 Gemiste arbeidsplaatsen in verkoop 72

126 116 35 25 128

Eenheid

mln. mln. mln. mln. mln

liters liters guldens guldens guldens

a

bron RAI b gemiddelde accijns over super, super+ en euro loodvrij = 0,64 x 0,883 + 0,36 x 0,808 = 0,856 (1990), na 1-11-1990: 0,923 c BTW 18,5% uitgaande een gem pompprijs f 1,71 = f 0,26 per juli 1990 en f 0,28 per november 1 990 d Opbouw gemiddelde prijs benzine per 23-7 1990

Produktieprijs Handel + transport Accijns BTW Pompprijs

1990

na 1-11-1990

0,39 0,20 0,86 0,26 1,71

0,39 0,20 0,92 0,28 1,79

Bron: RAI-publicatie «Auto in cijfers 1990», Shell.

Het aantal werkzame personen in benzine-service stations (werktijden van 30 uur per week + eigenaren en familie etc.) bedroeg in 1988 6534 bij een aantal liters getankte brandstof van 10093 mln., correspon– derend met een netto-brandstofomzet van f 4 359,7 mln. Het aantal afgezette liters superbenzine was in datzelfde jaar 3 299 mln., dat overeenkwam met een netto omzet van f 2 234,4 mln. Voor eurosuper en normaal loodvrij te zamen kwam het aantal afgezette liters uit op 1 168


8

mln., hetgeen met een netto omzet van f 792,9 mln. correspondeerde. (Bron: CBS Statistiek; Detailhandel). De gederfde netto onizet als gevolg van een gemist aantal liters super– benzine kan als volgt worden berekend: | (0.64 x 71 mln.)/3.299 [ x 2234.4 = f 30.7mln. Hetzelfde kan worden gedaan voor eurosuper en normaal loodvrij te zamen: ( (0.36 x 71 mln.)/1.168 ( x 792.9 = f 17.3 mln. Totaal betekent dit een bedrag van f 4 8 mln. aan gederfde netto omzet voor de accijnsverhoging. Na de 1 november-maatregel zal dit volgens dezelfde berekeningen een bedrag van f 85.4 mln. inhouden. Het gemiste aantal arbeidsplaatsen bij benzine-service stations luidt dan: (48/4.359.7) x 6534 = 72 voor juli 1990 en (85.4/4.359.7) x 6534 = 128 na 1-11-1990. 12. Op dit moment derft de overheid ten minste f 79 mln. door tanken over de grens; daarnaast worden er in de directe sfeer bijna 72 arbeids– plaatsen gemist. Wanneer de accijnsverhoging per 1 november doorgang vindt, zal de derving aan accijns en BTW oplopen tot een bedrag op jaarbasis van f 1 5 1 mln. en zal het aantal gemiste arbeidsplaatsen stijgen tot 128. Dit als gevolg van het extra aantal liters benzine dat afvloeit als gevolg van het tanken over de grens. 13. Bij de berekening van het bestedingsweglekeffect wordt hier tevens uitgegaan van het rapport «Grenseffecten prijsverhoging motor– brandstof». In deze studie komt men voor Zone 1 tot een gemiddeld bedrag besteed aan boodschappen van f 0,90 per gulden getankte brandstof, hetgeen in juli 1987 correspondeerde met circa f 1,- per liter getankte brandstof. Daarnaast blijkt uit onderzoek, verricht in september 1987 ten behoeve van de NEI-voorstudie «Grenseffecten van verschillen in brand– stofprijs», dat destijds voor de Zones 1 + 2 sprake was van een gemiddeld bedrag besteed aan boodschappen van f 1,40 per gulden getankte brandstof, corresponderend met f 1,60 per liter getankte brandstof. Dit geeft aan dat verder van de grens af eerder meer dan minder aan boodschappen in Duitsland wordt besteed. Voor België zijn deze effecten niet onderzocht. 14. Uitgaande van een bedrag van f 1,70 per liter getankte benzine f 1,60 gecorrigeerd voor inflatie - kunnen voor de Zones 1 + 2 de beste– dingsweglekeffecten worden berekend. Tabel 6. Bedrag aan boodschappen in Duitsland besteed door automobiltsten uit de zones 1 + 2a Voor accijnsverhoging

Na accijnsverhoging

f 161 mln.

f 9 5 mln

Verschil f 6 6 mln a

Totale afvloeiing per jaar zone (1 + 2) * f 1,70

Aldus bedraagt het bestedingsweglekeffect voor de zones 1 + 2 f 95 mln. per jaar medio juli 1990 en na 1-11 -1990 zal dat een bedrag van f 1 61 mln. zijn, een verschil derhalve van f 66 mln. Voor de overige Zones is geen raming gemaakt. In Zone 3 bevinden zich, zoals tevens blijkt uit het eerder geciteerde onderzoek, voornamelijk autobezitters die als hoofdmotief hebben het verrichten van aankopen in Duitsland. Voor


hen is het verschil in brandstofprijzen tussen Nederland en Duitsland meegenomen, maar geen beweegreden - en bij de huidige prijsver– schillen waarschijnlijk economisch ook niet verantwoord - om een bezoek aan Duitsland te brengen. De bestedingsweglekeffecten voor België zijn niet onderzocht doch zullen veel minder groot zijn dan de weglekeffecten, zoals die voor de Zones 1 + 2 zijn bepaald. Bij de berekening dient derhalve te worden aangetekend dat het gaat om minimum schattingen. Tabel 7. Bestedingsweglekeffect door actueel prijsverschil en extra effect na accijnsverhoging

Omzetderving, mln gld Derving handelsmarge, mln. gld. Gemiste arbeidsplaatsen3 a

1990

na 1-11-1990

95 27 286

161 46 487

Gemiddelde produktiviteit f 94 400 (CBS, Nationale Rekeningen, 1986)

15. Naast dit bestedingsweglekeffect als gevolg van het verrichten van boodschappen in Duitsland, zullen de benzineservice stations nog een bedrag derven aan omzet afkomstig uit de verkoop van artikelen naast brandstoffen. De veronderstelling is dat de automobilist, die zojuist heeft getankt bij afrekening deze artikelen aanschaft. Dit zal inhouden dat degenen die in het buitenland tanken deze artikelen ook daar zullen kopen, hetgeen een bedrag aan gederfde omzet voor de Nederlandse pomphouders betekent van totaal f 4.4 mln. medio juli en van f 7.7 mln. na de 1 november-maatregel. Tabel 8. Bedrag aan gemiste detailhandelsomzet van Benzine-Service stations

3

Gemiste Detailhandelsomzet waarvan: Motorolie Autoaccessoires en –onderdelen Tabakswaren Zoetwaren Alcoholvrije dranken Overige artikelen

Voor accijnsverhoging

Na accijnsverhoging

4,39 mln.

7,70 mln.

0,27 0,50 1,99 0,55 0,17 0,91

0,47 0,88 3,49 0,97 0,30 1,59

mln mln. mln. mln. mln. mln.

mln. mln. mln. mln. mln. mln

a

Dit bedrag is berekend door de deelsom van de totale afvloeiing en de totale Nederlandse brandstof-afzet te vermenigvuldigen met de netto-detailhandelsomzet. Vervolgens is dit bedrag proportioneel toegerekend aan de vermelde artikelen. Bron: CBS Statistiek; Detailhandel

Bij tabel 8 dient vermeld te worden dat veranderingen in de omzetver– houdingen tussen de artikelen zich kunnen hebben voorgedaan sinds 1988. Verder is geen rekening gehouden met inflatie en met verschillen in prijs en verkrijgbaarheid tussen Nederland en respectievelijk Duitsland en België voor wat betreft de genoemde artikelen. 16. In Tabel 9 zijn de resultaten van de NEI-analyse samengevat. In het totaal dient bij acceptatie van de accijnsverhoging per 1-11-1990 rekening te worden gehouden met een additioneel brandstofweglekeffect (derving accijns en BTW) van f 72 mln. en met een additioneel beste– dingsweglekeffect van f 66 mln. In totaal worden op dit moment in de directe sfeer 72 arbeidsplaatsen gemist en in de indirecte sfeer 286. Bij effectuering zouden deze aantallen komen te liggen op achtereenvolgens 128 en 487 arbeidsplaatsen.


10

Tabel 9. Overzicht minimum-schattingen weglekeffecten voor en en na accijnsver– hoging Voor 1-11-90 1 Brandstofweglekeffect (derving accijns en BTW) 2 Gemiste marge handel + transport 3. Gemiste arbeidsplaatsen in verkoop 4. Gemiste detailhandelsomzet benzine servicestations 5. Bestedingsweglekeffect3 6. Gemiste marge detailhandel 7. Gemiste arbeidsplaatsen a.g.v. omzetderving 8. Totale gemiste arbeidsplaatsen (3 + 6)

Na 1-11-90

Eenheid

79,2 14,1 72

151,1 25,1 128

mln. gld mln. gld

4,4 95 27

7,7 161 46

mln. gld. mln gld mln. gld.

286

487

358

615

a

Bestedingsweglekeffect als gevolg van het verrichten van boodschappen in Duitsland voor Zone 1 + 2


11

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents