Tweede Kamer der Staten-Generaal
Zitting 1978-1979
2
Rijksbegroting voor het jaar 1979
15 300 Hoofdstuk XII Departement van Verkeer en Waterstaat
Nr.34
BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de heer Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal 's-Gravenhage, 14 november 1978 Conform het gestelde op bladzijde 53 van de memorie van toelichting op de begroting van mijn departement (kamerstuk 15 300 nr. 2, zitting 1978-1979) doe ik u hierbij in tweevoud een rapportage toekomen over de resultaten van het z.g. «Maritieme Plan». De Minister van Verkeer en Waterstaat, D. S. Tuijnman
HET MARITIEME PLAN 1. Inleiding In aansluiting op de bevindingen van de Commissie-Viersen in 1975 en de daarop gebaseerde Beleidsnota Zeescheepvaart van oktober 1975 (kamerstuk zitting 1975-1976,13 600X11) heeft de Regering in 1976 besloten tot steun aan de zeescheepvaart in de vorm van een investeringspremieregeling. Het beleid ter zake is neergelegd in de brieven van de Minister van Economische Zaken aan de Voorzitter der Tweede Kamer van respectievelijk 15 april en 22 juni 1976 en in de Beschikking Investeringspremie Zeescheepvaart van de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat van 28 juni 1976. Doelstellingen van de regeling die tot 1 juli 1978 van kracht was en die algemene bekendheid heeft gekregen onder de naam «Het Maritieme Plan» waren in navolging van de aanbevelingen van de Commissie-Viersen: - Het behoud van een Nederlandse koopvaardijvloot op het peil van 1975. - Het bevorderen van structuurverbeterende vervanging binnen het bestaande vlootbestand. Met andere woorden: het stimuleren van een aanzienlijke vlootvernieuwing met, zo mogelijk, een vervanging van conventionele tonnage door meer geavanceerde, gespecialiseerde tonnage. - Het vergroten van de mogelijkheden tot orderwerving door de Nederlandse scheepswerven. - Behoud en zo mogelijk uitbreiding van het aantal arbeidsplaatsen op de vloot. Bevorderen van de werkgelegenheid voor met name Nederlandse zeevarenden, een en ander binnen de door de EG gestelde regels inzake het vrije verkeer van arbeidskrachten.
3vel
Tweede Kamer,zitting 1978-1979,15300, hoofdstuk XII, nr.34
1
Nu de periode waarin het Maritieme Plan van kracht was verstreken is, moeten conform de toezegging in de eerdergenoemde brief van 22-06-1976, de resultaten van het plan met name aan de hand van bovenstaande doelstellingen worden getoetst. Tussentijds is uitgebreid over de aan de basis van de investeringspremieregeling liggende ontwikkelingen en de eerste resultaten gerapporteerd bij brief aan de Kamer van 21-10-1977, kamerstuk 14 800 nr. 7. 2. Werkingsduur van het Maritieme Plan In de Beschikking Investeringspremie Zeescheepvaart 1976 en de daarbij behorende brieven werd de werkingsduur van het Maritieme Plan vastgesteld op 2 jaar, ingaande 1 juli 1976. Voorde enkele schepen die tussen 1 januari 1976 en de ingangsdatum van de investeringspremieregeling besteld waren zou een ad hoe-oplossing worden gezocht. Deze oplossing kwam er op neer dat voor deze schepen, die onder het regime van de vóór 1 juli 1976 bestaande investeringsaftrekregeling van 5 x 5 % vielen een investeringspremievan 5 x 1,07 % is verstrekt. Het totaal van investeringsaftreken investeringspremie samen werd daarmee equivalent aan de vanaf 1 juli 1976 geldende investeringssteun van 5 x 43U %. Uit uitspraken op een aantal beroepen blijkt echter dat de Raad van State de tekst van de Beschikking Investeringspremie naar de letter interpreteert, waardoor alle investeringen in de maritieme sector uit het eerste halfjaar van 1976 in principe voor premiëring krachtens het Maritieme Plan in aanmerking kwamen. Het plan is derhalve de facto 21/2 jaar van kracht geweest. Waar noodzakelijk is daarom in de navolgende rapportage van deze laatste periode uitgegaan. 3. De resultaten van het Maritieme Plan a. De in de zeescheepvaart en baggersector geïnvesteerde
bedragen
Bij het in werking treden van het Maritieme Plan is op grond van een binnen de redersorganisaties gehouden onderzoek een prognose gemaakt van de te verwachten voor premiëring in aanmerking komende investeringen. Deze prognose voor 2 jaar beliep een totaal investeringsbedrag van 2 mld. gulden, als volgt over de betrokken sectoren verdeeld: Kleine Handelsvaart (KHV) 300 min. gulden Grote Handelsvaart (GHV) 1700 min. gulden Op grond van het aantal aangemelde investeringsvoornemens en de later onder de premieregeling gebrachte baggersector werd nog eens 1 mld. aan investeringen geraamd, zodat de totale verwachting voor 2 jaar, 3 mld. gulden beliep. Rekening houdend met de in het vorige punt gesignaleerde feitelijke looptijd van het Maritieme Plan mag met enige tevredenheid worden geconstateerd dat het totaal in de maritieme sector geïnvesteerde bedrag aan de verwachtingen heeft voldaan. Tot op dit moment is in het kader van het Maritieme Plan investeringspremie toegezegd over een totaal geïnvesteerd bedrag van 3,6 mld. gulden. Uitgaande van de hoogte van de investeringspremie van 5 X 4,75% (contante waarde ± 20%) is hiermee een bedrag van ruim 850 min. gulden gemoeid. Daarbij moet echter worden bedacht dat voorheen de investeringsaftrekregeling gold die, op contante basis, het equivalent vormde van een investeringspremie van 15 %. De verdeling over de eerdergenoemde sectoren is echter niet geheel conform de verwachtingen, hetgeen uit het onderstaande overzicht van de gepremieerde investeringsbedragen blijkt. KHV GHV en o f f s h o r e Baggersector
1158 m i n . gulden 1783 m i n . gulden 658 m i n . gulden
Tweede Kamer, zitting 1978-1979, 15 300, hoofdstuk XII, nr. 34
2
De KHV heeft duidelijk de verwachtingen ver overtroffen, de GHV is over 2V2 jaar beschouwd, bij de verwachtingen achtergebleven, terwijl de baggersector uitgaande van een prognose van 250 min. gulden per jaar, daaraan heeft voldaan. b. De in de periode van het Maritieme Plan bestelde aangekochte schepen
respectievelijk
Voor de onder a. genoemde investeringsbedragen zijn in de periode 01-01-1976 tot 01-07-1978 in totaal 212 vaartuigen besteld dan wel aangeschaft. Nadere analyse van de soorten vaartuigen, gesplitst in nieuwbouw en bestaand, geeft het volgende beeld. Categorie
Nieuwbouw
Bestaand
KHV GHV Off-shore, visserij en zeesleepboten Bagger
110 25
15 4
26 31
1 —
192
20
c. Aanvragen voor investeringspremie
die niet zijn toegewezen
Naast het in het voorgaande genoemde bedrag aan gepremieerde investeringen werden voor ruim 550 min. gulden 90 aanvragen (inclusief aankoop van bestaande schepen en verbouwingen) ingediend, waarop afwijzend is beschikt. Tegen de afwijzingen is in ongeveer 25 gevallen, betreffende ongeveer 370 min. gulden aan investeringen, beroep aangetekend bij de Raad van State op grond van de Wet administratieve rechtspraak overheidsbeschikkingen (AROB). Tot dusverre werd in één zaak het beroep door de Raad van State afgewezen, terwijl vier indieners hun beroepschriften in een later stadium hebben ingetrokken. Het investeringsbedrag dat met deze 5 gevallen gemoeid was beliep ± 1 1 5 min. gulden. Voor zover thans bekend zijn 10 beroepen waarbij een investeringsbedrag van ± 70 min. gulden is betrokken nog in behandeling bij de Raad van State. Van de resterende 10 beroepschriften is in 5 gevallen (investeringsbedrag ± 30 min. gulden) de premie na nader onderzoek alsnog toegewezen. De overige 5 beroepschriften zijn door de Raad van State toegewezen met vernietiging van de afwijzende beschikking. Al deze beschikkingen hadden betrekking op investeringen uit het eerste halfjaar van 1976. 4. Toetsing van de resultaten aan de doelstellingen van het Maritieme Plan a. De omvang van de Nederlandse vloot Zoals in de inleiding van deze nota is gesteld was de eerste doelstelling van het in de afgelopen jaren gevoerde beleid gericht op het behoud van de Nederlandse koopvaardijvloot op het peil van 1975.
Tweede Kamer, zitting 1978-1979,15 300, hoofdstuk XII, nr. 34
3
De ontwikkeling van de vloot geeft over de achterliggende periode het volgende beeld: In Nederland geregistreerde GHV-vloot
Conventionele vrachtschepen Containerschepen, lashschepen, multipurpose schepen, etc. Bulkcarriers Olietankers Chemical iëntankers Passagiersschepen en ferries Zeesleepboten en bevoorradingsschepen
01-01-1975
01-01-1976
01-07-1978
aantal
aantal
aantal
BRT
116 61 18 50 1 6
935 315 688 297 1 115 4 31
BRT
107
BRT
75
614 004
945 401 824 054 675
61 22 30 1 7
777 360 928 4 35
881 479
860 349 129 054 244
60 20 43 1 6
81
50 014
95
65 097
95
68413
333
3 121 965
332
3 154 475
291
2 789 151
685 365 1 119 4 32
386 694 643 054 957
In Nederland geregistreerde KHV-vloot
KHV-schepen
01-01-1975
01-01-1976
01-07-1978
aantal
aantal
aantal
404
BRT 329 835
394
BRT 351 819
380
BRT 4 3 9 345
Bron: Roepnamenlijst
Uit de voorgaande cijfers moet worden geconcludeerd dat voor wat betreft de GHV deze doelstelling van het Maritieme Plan niet is gehaald. De omvang van de vloot is zowel wat het aantal schepen betreft als naar tonnage niet op peil van 1975 gehandhaafd. Nog niet alle schepen die in het kader van het Maritieme Plan tot stand zijn gekomen, zijn in de vaart gebracht. Daar staat echter tegenover dat een aantal schepen dat te zijner tijd door de thans op stapel staande vaartuigen zal worden vervangen, thans nog van de vloot deel uitmaakt. Over het juiste netto-effect kan daarom nog geen uitspraak worden gedaan. Wel mag worden aangenomen dat dit de algemene conclusie inzake de totale vlootomvang niet zal aantasten. Binnen de verschillende categorieën kunnen nog wel verschuivingen optreden. Voor wat betreft de HKV zijn de resultaten met betrekking tot de vloot onder Nederlandse vlag aanzienlijk gunstiger. Deze scheepvaartsector profiteerde door het traditioneel vrij lage rendement slechts in geringe mate van de voor de investeringspremieregeling bestaande investeringsaftrek. Daarnaast was de scheepvaartsteun in de ons omringende landen er debet aan dat juist deze sector van de vloot zich in omvang moeilijk kon handhaven. Het Maritieme Plan heeft deze ontwikkeling duidelijk ten goede gekeerd. Het aantal schepen daalde weliswaar, maar in tonnage is de KHV in de thans achter ons liggende periode sterk gegroeid. De oorzaak van deze tegenstelling ligt in het feit dat kleine, verouderde tonnage is afgestoten en vervangen door een kleiner aantal, maar aanzienlijk grotere en modernere eenheden. b. Structuurverbetering specialisatie
van de vloot door vlootvernieuwing
en
De tweede doelstelling die met het Maritieme Plan werd beoogd betreft de Structuurverbetering van de koopvaardijvloot door het bewerkstelligen van een aanzienlijke vlootvernieuwing en specialisatie.
Tweede Kamer, zitting 1978-1979, 15300, hoofdstuk XII, nr. 34
4
De ontwikkeling van de leeftijdsopbouw vertoont over de achterliggende periode het volgende beeld: A . LEEFTIJDSOPBOUW V A N DE IN N E D E R L A N D G E R E G I S T R E E R D E GHV V L O O T - op 1 januari 1975 0 - 8 jaar aantal Conventionele vrachtschepen Containerschepen, lashschepen. multipurpose schepen, etc. Bulkcarriers Olietankers Chemical iëntan kers Passagiersschepen en ferries Zeesleepboten en bevoorradingsschepen
45 4 2 1 3
Totaal
8 - 1 6 jaar BRT
2
aantal
BRT
16 jaar er meer
Totaal
aantal
aantal
BRT
BRT
67
555 913
47
365 564
116
396 204 927 054 961
4 13 20
31 596 224 215 503 162
12 1 28
72 868 11 930 371 040
3
11 283
-
61 18 50 1 6
35
26 536
27
18 401
19
5 077
81
50 014
92
950 916
134
1 344 570
107
826 479
333
3 121 965
13 838 584 61 240 4 19
—
—
— —
935 315 688 297 1 115 4 31
860 349 129 054 244
B. LEEFTIJDSOPBOUW V A N DE IN N E D E R L A N D G E R E G I S T R E E R D E G H V V L O O T - op 1 januari 1976 0 - 8 jaar
8 - 1 6 jaar BRT
aantal
aantal
BRT
16 jaar er meer
Totaal
aantal
aantal
BRT
BRT
55
468 136
49
399 505
107
339 404 457 054 755
14 13 15
126 590 232 135 392 208
10 2 24
61 016 23 8 6 2 308 159
2
9 920
60 20 43 1 6
46
39 691
29
19 970
20
5 436
95
65 097
98
1 107 538
129
1 248 959
105
797 978
332
3 154 475
Conventionele vrachtschepen Containerschepen, lashschepen. multipurpose schepen, etc. Bulkcarriers Olietankers Chemical iëntan kers Passagiersschepen en ferries Zeesleepboten en bevoorradingsschepen
2 36 5 4 1 4
Totaal
13 838 498 109 419 4 22
—
-
— -
-
881 479 685 365 1 119 4 32
945 401 824 054 675
C. LEEFTIJDSOPBOUW V A N DE IN N E D E R L A N D GEREGISTREERDE G H V V L O O T - op 1 juli 1978 0 - 8 jaar BRT
aantal Conventionele vrachtschepen Containerschepen, lashschepen. multipurpose schepen, etc. Bulkcarriers Olietankers Chemicaliën tan kers Passagiersschepen en ferries Zeesleepboten en bevoorradingsschepen
35 7 3 1 4
Totaal
8 - 1 6 jaar
1
aantal 8 992
BRT
16 jaar en meer
Totaal
aantal
aantal
BRT
BRT
29
221 974
45
383 038
75
614 004
449 542 355 054 354
25 13 4
236 665 205 490 290 151
1 2 23
4 272 25 662 399 137
2
10 375
1
6 228
61 22 30 1 7
777 360 928 4 35
42
40 285
30
23 574
23
4 554
95
68 413
93
978 031
103
988 229
95
822 891
291
2 789 151
536 129 239 4 19
—
-
—
_
386 694 643 054 957
LEEFTIJDSOPBOUW V A N DE IN N E D E R L A N D G E R E G I S T R E E R D E K H V - V L O O T 0 - 8 jaar aantal per 01-01-1975 per 01-01-1976 per 01-07-1978
99 99 181
16 jaar en meer
8 - 1 6 jaar BRT 109 443 126 553 2 6 ° 616
aantal 189 186 113
BRT 164 954 1 71 386 133 948
aantal 116 109 86
BRT 55 433 53 880 41 781
Totaal aantal 404 394 380
Tweede Kamer, zitting 1978-1979,15300, hoofdstuk XII, nr. 34
BRT 329 835 351 819 439 345
5
Inzake de leeftijdsopbouwvan de GHV-vloot moet worden geconstateerd dat tot dusverre de invloed van het Maritieme Plan nog niet bijzonder groot is. Zoals eerder werd vermeld moet nog een aantal moderne schepen in de vaart komen en zal zeker een aantal waarschijnlijk conventionele eenheden worden afgestoten. Voor het ogenblik blijft de conclusie dat nog steeds 2/3 van de GHV-vloot ouder is dan 8 jaar en dat het procentuele aandeel van de schepen van 16 jaar en ouder zelfs nog iets is toegenomen. De invloed van het Maritieme Plan bij de KHV is veel duidelijker. Geconstateerd kan hier worden dat thans ongeveer 60 % van de Nederlandse KHVvloot, in tonnage gemeten, jonger is dan 8 jaar. Het aandeel van de in het algemeen kleine oude eenheden in de totale vloot neemt daarentegen snel af. Ten aanzien van het aspect modernisering binnen de structuurverbetering vooral het vervangen van zogenaamde conventionele vrachtschepen, door moderne aan nieuwe laad- en lostechnieken aangepaste eenheden. Een overzicht van de in het kader van het Maritieme Plan bestelde en aangekochte schepen geeft het volgende beeld: Kleine handelsvaart: Type Koelschepen Zware ladingschepen Chemicaliëntankers Overige Totaal
aantal 25 4 1 95
125
Grote handelsvaart: Type Bulkcarriers Containerschepen Koelschepen Multipurpose vrachtschepen Roro-schepen Zware ladingschepen Passagiersschepen Overige Totaal
aantal
1 3 4 8 5 3 2 3
29
Off-shore materiaal en visserij Type
aantal
Pontons Zeesleepboten Bevoorradingsschepen e.d. Vissersvaartuigen Steenstorters
15 6 2 3 1
Totaal
27
Baggermateriaal Type
aantal
Cutterzuigers Hopperzuigers Overig materiaal
18 6 7
Totaal
31
Ten aanzien van het aspect modernisering binnen de structuurverbetering kan duidelijk van een succes van het Maritieme Plan worden gesproken.
Tweede Kamer, zitting 1978-1979,15 300, hoofdstuk XII, nr. 34
6
Bij de Kleine Handelsvaart was vóór 1976 sprake vaneen sterk verouderde vloot met kleine, en daardoor minder rendabele eenheden. Zoals ook reeds eerder werd opgemerkt zijn vele van deze oude schepen vervangen door moderne eenheden die door hun constructie voor een grote verscheidenheid van lading, inclusief containers, geschikt zijn. Daarnaast bestaat ± 3 0 % van de onder het Maritieme Plan tot stand gekomen schepen uit zeer gespecialiseerde tonnage. Ook bij de Grote Handelsvaart heeft de structuurverbetering in de vorm van modernisering gestalte gekregen. Alle in het kader van het Maritieme Plan gebouwde tonnage mag óf gespecialiseerd worden genoemd öf bezit een zeer grote mate van flexibiliteit voor conventionele lading. Dit resultaat blijkt ook reeds uit de in het voorgaande gegeven overzichten van de vlootsamenstelling. Duidelijk valt te zien dat aantal en tonnage van de conventionele vrachtschepen sterk terugloopt. Dat van de gespecialiseerde tonnage (containerschepen etc.) geeft daarentegen een duidelijke stijging te zien. Opvallend, maar gezien de marktomstandigheden begrijpelijk, is hetteruglopen van de tankertonnage. Vooral de laatste maanden is een aanzienlijk aantal van de onder Nederlandse vlag varende en meestal oude tankers naar de sloper verdwenen. Bij het off-shore-materiaal valt vooral het relatief grote aantal zeegaande zware-lading-pontons op. Hiermee begeven vooral de Nederlandse zeesleepvaartbedrijvenzich op een voor hen nieuw terrein dat aansluit bij hun traditionele activiteiten. Bij het baggermateriaal heeft de ontwikkeling naar moderne grote zuigers zich voortgezet. c. De orderverwerving
door de Nederlandse
scheepsbouw
Ten aanzien van de scheepsbouw had het Maritieme Plan tot doel het vergroten van mogelijkheden tot orderverwerving door de Nederlandse scheepsbouw. Ook ten aanzien van deze doelstelling mag de uitkomst van het Maritieme Plan als bevredigend worden gekwalificeerd. In een periode dat het in de wereldscheepsbouw bijzonder moeilijk is voor de werven om zich staande te houden heeft de Nederlandse scheepsbouwindustrie van een totaal van 192 nieuwbouwschepen, waaronder krachtens het Maritieme Plan investeringspremie is verleend, 182 opdrachten kunnen boeken. Met deze opdrachten zijn globaal geschat ten minste 35 a 40 000 manjaren op de werven en de toeleverende industrieën gemoeid. In geld uitgedrukt heeft het Maritieme Plan (inclusief de verbouwingen) de Nederlandse scheepsbouw voor meer dan 3300 min. gulden aan opdrachten bezorgd. Ten slotte dient te worden vermeld dat 10 vaartuigen waarop investeringspremie werd verstrekt in het buitenland zijn besteld. Wanneer de indeling in 5 werfgroeperingen die de Beleidscommissie Scheepsbouw ten aanzien van de Nederlandse werven hanteert wordt gevolgd vertoont de verdeling van de opdrachten het volgende beeld: Werfgroepering 1. 2. 3. 4.
c a . V D S M , IMDSM, RDM o.a. G N , Merwede, de Hoop o.a. IHC, Van Rees, Liesbosch, Holland o.a. IJssel/Vliet, Jonker en Stans, V u y k , de Biesbosch, Bodewes, de Waal 5. de meeste Noordelijke werven
Aantal opdrachten 5 29 18 25 84
161
De overige 21 in Nederland bestelde voornamelijk kleine schepen kwamen bij werven die niet in het herstructureringsplan van de Nederlandse scheepsbouw zijn opgenomen.
Tweede Kamer, zitting 1978-1979, 15300, hoofdstuk XII, nr. 34
7
Uit bovenstaand overzicht blijkt duidelijk het succes van het Maritieme Plan in de Kleine Handelsvaart. De Groningse werven en de kleinere scheepsbouw in groep 4 sleepten het merendeel van de orders in de wacht. Daarentegen was het resultaat voor de grote scheepsbouw, met name voor werfgroepering 1, wat minder gunstig. Jammer genoeg moet worden geconstateerd dat met het voortschrijden van de tijd het gunstige effect is afgenomen, omdat het investeringsniveau thans aanzienlijk lager ligt. d. Het
werkgelegenheidsaspect
De vierde doelstelling van het Maritieme Plan lag op het gebied van de werkgelegenheid in de zeescheepvaart. Bij de analyse van de resultaten op het gebied van de werkgelegenheid zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: - Uitgegaan is van de gegevens die in het kader van de premie-aanvragen door de reders zijn verstrekt over de bemanningssamenstelling. Daarnaast is bezien aan de hand van de bemanningslijsten van de reeds in de vaart zijnde schepen, in hoeverre de verwachtingen zijn gerealiseerd. - Onderscheid is gemaakt tussen vlootuitbreidende investeringen wat derhalve een netto-accres aan arbeidsplaatsen tot gevolg heeft en vervangende investeringen. Omdat moeilijk kan worden vastgesteld wat van deze laatste categorie het netto-effect is, is verondersteld dat bij een vervangende investering het aantal arbeidsplaatsen op het nieuwe schip gelijk is aan dat van het vervangen vaartuig. Het netto-effect is dan derhalve nihil. Daarbij kan dan echter nog worden opgemerkt dat in vele gevallen zonder het Maritieme Plan tot vlootinkrimping had moeten worden overgegaan in verband met veroudering en onvoldoende rendement. Bij vervangende investeringen zijn derhalve in ieder geval de betrokken arbeidsplaatsen op de Nederlandse vloot behouden gebleven. Voor wat betreft de door de betrokken aanvragende ondernemingen voor vlootuitbreiding aangemelde investeringen ontstaat ten aanzien van de arbeidsplaatsen het volgende beeld: Werkgelegenheid op onder het maritieme plan als vlootuitbreiding tot stand gekomen zeeschepen (per 0 1 - 0 7 - 1 9 7 8 ) . Officieren
KHV GHV Off-shore Bagger
Gezellen
Dekdienst
Mach mekamer
IMederlanders
Buitenlanders
151 231 8 94
123 158 12 79
135 320 19 147
177 137 70
586 846 39 390
484
372
621
384
1861
-
Totaal
Basis voor dit overzicht vormen: - voor de reeds in de vaart zijnde schepen de bemanningslijsten, - voor de nog niet in de vaart zijnde schepen de door de aanvragende ondernemingen opgegeven aantallen bemanningsleden. Geconcludeerd mag worden dat door het Maritieme Plan 1861 arbeidsplaatsen in de verschillende sectoren zijn gecreëerd. Ongeveer 1500 niervan zijn reeds of zouden nog door Nederlanders kunnen worden bezet. Om daarnaast een indruk te geven van het aantal arbeidsplaatsen dat gemoeid is met de investeringen die vervanging van bestaande schepen inhielden mag het hiernavolgende overzicht dienen.
Tweede Kamer, zitting 1978-1979, 15300, hoofdstuk XII, nr. 34
8
Officieren
KHV GHV Off-shore visserij bagger
Gezellen
Dekdienst
Machinekamer
Nederlanders
Buitenlanders
Totaal
158 10
120 9
179 19
129 41
586 79
2
1
170
130
5
8 203
170
673
In totaal zijn derhalve door het Maritieme Plan ruim 2500 arbeidsplaatsen gecreëerd dan wel mogelijk voor de Nederlandse maritieme sector behouden gebleven. Tot slot lijkt het nuttig stil te staan bij de verwachtingen omtrent het in de GHV en KHV bemannen met Nederlanders, vanzelfsprekend met in achtneming van de ter zake geldende EG regels en het gerealiseerde aantal Nederlandse zeevarenden. Dit is gebeurd door uitsluitend voor de reeds in de vaart zijnde GHV- en KHV-schepen die in het kader van het Maritieme Plan aan de vloot zijn toegevoegd de door de reders verstrekte opgave bij de aanvrage te vergelijken met de cijfers aan de hand van de bemanningslijsten. Uit de bij premie-aanvrage verstrekte gegevens met betrekking tot de bemanning kon worden afgeleid dat de bemanning voor 75% uit Nederlanders zou bestaan. Wanneer men zich beperkt tot de gezellen was bij aanvrage de verwachting dat 56% van het totaal aantal gezellen uit Nederlanders zou bestaan. Nu een groot aantal gepremieerde schepen in de vaart is, moet geconstateerd worden dat de genoemde percentages in de praktijk lager liggen. Het percentage Nederlandse bemanningsleden op het totaal aantal bemanningsleden ligt op de thans reeds in de vaart zijnde schepen op ongeveer63% terwijl 34% van de gezellenfuncties door Nederlanders wordt bezet. Deze resultaten geven aanleiding de werkgelegenheidsaspecten van de premieregeling bij voortduring kritisch te volgen. Het is bij voorbeeld mogelijk dat een structurele onevenwichtigheid op de arbeidsmarkt voor zeevarenden bestaat. Het beleid van de overheid blijft er in dit kader op gericht aanbod van Nederlandse zeevarenden waar mogelijk naar openstaande vacatures op de vloot te leiden. Het creëren van een Landelijk Centraal Bureau Zeescheepvaart bij het Gewestelijk Arbeidsbureau te Rotterdam waar alle vacatures en het totaalaanbod daarbij een belangrijk instrument. Dit bureau is tevens belast met het toezicht op de naleving van de in de Beschikking lnvesteringspremieregeling Zeescheepvaart gestelde voorwaarden op het gebied van de bemanning. 5. De verdeling van de premieaanvragen in de tijd Ten tijde van de eerste rapportage over het Maritieme Plan (brief van 21-10-1977 Kamerstuk zitting 1977-1978 14 800 nr. 7) is reeds van regeringszijde op grond van toen recente ontwikkelingen de vrees uitgesproken dat het tweede jaar van het plan een geringer resultaat zou tonen dan het eerste jaar. Deze verwachting is, zo valt nu vast te stellen, grotendeels uitgekomen. Werden tot 1 juli 1977 ongeveer 150 aanvragen voor bouw of aankoop van schepen ingediend en uiteindelijk gehonoreerd, waarvan 85 KHV-en 26GHVvaartuigen, na 1 juli 1977 waren dit er slechts nog ruim 60, waarvan 40 KHVen 3 GHV-schepen. Het merendeel van de laatstegenoemde premie-aanvragen kwam eerst tegen het einde van de premieregeling binnen.
Tweede Kamer, zitting 1978-1979, 15300, hoofdstuk XII, nr. 34
9
Uit deze verdeling in de tijd kunnen de volgende gevolgtrekkingen worden gemaakt: - De investeringspremieregeling betekende in de aanvang een duidelijke verbetering ten opzichte van de daarvoor bestaande investeringsaftrekregeling, waardoor een aanzienlijk investeringsstimulans ontstond. - De vooruitzichten omtrent de ontwikkelingen op de vrachtenmarkt zijn gedurende de looptijd van de investeringspremieregeling verslechterd, waardoor de neiging tot investeren is afgenomen. - De opleving in KHV-investeringen tegen het einde van de premieregeling duidt er op dat dit regime voor de traditionele KHV-investeerders mogelijk gunstiger was dan de thans geldende regeling van WIR + investeringspremie. Dit betreft met name het vervallen van de mogelijkheid tot vervroegde afschrijving. 6. De Kaderregeling Onder deze financieringsregeling (waarbij de Nationale Investeringsbank NV in aanvulling op de premies gedurende de periode van 1 juli 1976 tot 1 juli 1978 kredieten kon verlenen voor investeringen in zeeschepen) zijn in totaal aan een negental ondernemingen, betreffende 24 schepen, kredieten toegezegd tot een bedrag van ruim 166 min. gulden, waarvan 72 min. gulden in de vorm van bij crediteuren achtergestelde kredieten en ruim 94 min. gulden kredieten zonder formele achterstelling. Tot de ondernemingen waaraan kredieten zijn verstrekt behoren zowel bedrijven werkzaam in de categorie van de kleine handelsvaart, de categorie van de grote handelsvaart, in categorieën welke zich meer specifiek toeleggen op activiteiten als zeesleepvaart, off-shore werkzaamheden en baggerwerk. Het aantal ondernemingen waaraan kredieten konden worden toegezegd geeft het belang van de toepassing van de Kaderregeling onvoldoende weer; de totale omvang van de toegezegde kredieten laat zien dat de regeling zeker een nuttige functie heeft vervuld bij het realiseren van het Maritieme Plan. 7. De verwachtingen voor de toekomst Hoewel een rapportage over de werking van een bepaalde regeling vooral een terugblik inhoudt meen ik dat, ook gezien de resultaten van het Maritieme Plan in de tijd, enige aandacht voor de toekomst op zijn plaats is. Helaas zijn de verwachtingen over de ontwikkelingen in de Nederlandse maritieme sector niet hooggespannen. Door enerzijds economische factoren (stagnerende groei van de wereldhandel, de overcapaciteit in de wereldscheepvaart), anderzijds politieke factoren (vloten van staatshandelslanden en goedkope vlaggen, ladingsreservering, etc), blijft de druk op de vrachttarieven onverminderd aanhouden. Zijn er al in sommige sectoren van de vrachtenmarkt soms lichte tekenen van opleving dan worden deze weer teniet gedaan door de zwakke koers van de dollar. De meeste vrachten worden in dollars afgerekend terwijl de kosten voor de Nederlandse reders voor het grootste deel in guldens moeten worden gemaakt. Deze situatie leidt er toe dat de investeringen in de zeescheepvaart thans vrijwel volledig tot stilstand zijn gekomen en dat onder de huidige marktomstandigheden ook de moderne tonnage waarover Nederland nu beschikt moeilijk kostendekkend kan worden ingezet. Om de bestaande doelstelling van het behoud van een gezonde zeescheepvaart onder Nederlandse vlag te kunnen realiseren dient daarom voortdurend te worden gestreeft naar verdere kostenverbeteringen. Lastenverlichting in de kapitaalsfeer, waartoe sinds 1 juli het Besluit Investeringspremie Zeescheepvaart 1978 in aanvulling op de WIR van kracht is, is niet voldoende. Verlaging van de exploitatiekosten is evenzeer noodzakelijk. In dat kader heb ik inmiddels, conform mijn in de brief aan de Kamer van 23 mei jl. (zitting 1977-1978,15042, nr. 1) gedane toezegging een tripartite overleg ingesteld. Hierin zal door overheid, werkgevers en werknemers in de zeevaart gezamenlijk worden onderzocht in hoeverre verdere Nationalisering van de exploitatie onder Nederlandse vlag mogelijk is en welke kostenverbeteringen daarmee kunnen worden bereikt.
Tweede Kamer, zitting 1978-1979, 15300, hoofdstuk XII, nr. 34
10
De noodzaak hiervan wordt nog eens onderstreept door recente berichten die mij met name uit de kleine-handelsvaartsector bereikten en die erop duiden dat een aantal ondernemingen bij het huidige vrachtenpeil hun kosten niet meer kunnen dekken. Dit zijn sombere geluiden. Ik heb echter de overtuiging dat de situatie nog ernstiger zou zijn als niet door het Maritieme Plan in ieder geval een aanzet tot moderniceringen verjonging zou zijn gerealiseerd. Bij een opleving van de wereldhandel en een streven van alle betrokken partijen naar een economisch optimale bedrijfsvoering moeten de moderne eenheden van onze vloot in staat worden geacht een belangrijke bijdrage te leveren tot het bereiken van de centrale doelstelling van de overheid op het onderhavige beleidsterrein: Het behoud van een gezonde zeescheepvaart onder Nederlandse vlag.
Tweede Kamer, zitting 1978-1979, 15300, hoofdstuk XII, nr. 34
11