Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2003–2004

29 200 X

Vaststelling van de begrotingsstaat van het Ministerie van Defensie (X) voor het jaar 2004

Nr. 82

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 7 juni 2004 De vaste commissie voor Defensie1 heeft een aantal vragen voorgelegd aan de staatssecretaris van Defensie over de brief van 8 maart 2004 inzake de behoeftestelling van een derde DC-10 transportvliegtuig (kamerstuk 29 200 X, nr. 63). De staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 4 juni 2004. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt. De voorzitter van de commissie, Albayrak De adjunct-griffier van de commissie, Kok

1

Samenstelling: Leden: De Vries (PvdA), Bakker (D66), Koenders (PvdA), Van Beek (VVD), Karimi (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Albayrak (PvdA), Voorzitter, Wilders (VVD), Balemans (VVD), Van Baalen (VVD), SnijderHazelhoff (VVD), Van Winsen (CDA), Van den Brink (LPF), Mastwijk (CDA), Herben (LPF), Ondervoorzitter, Duyvendak (GL), Kortenhorst (CDA), Huizinga-Heringa (CU), Van Velzen (SP), Algra (CDA), Haverkamp (CDA), Aasted Madsen-van Stiphout (CDA), Straub (PvdA), Blom (PvdA), Eijsink (PvdA) en Brinkel (CDA). Plv. leden: Van Dam (PvdA), Lambrechts (D66), Waalkens (PvdA), Cornielje (VVD), Halsema (GL), Fierens (PvdA), De Ruiter (SP), Adelmund (PvdA), Veenendaal (VVD), Van Miltenburg (VVD), Visser (VVD), Oplaat (VVD), De Haan (CDA), Nawijn (LPF), Smilde (CDA), Hermans (LPF), Vendrik (GL), Bruls (CDA), Van der Staaij (SGP), De Wit (SP), De Vries (CDA), Ormel (CDA), Ferrier (CDA), Van Heemst (PvdA), Tichelaar (PvdA), Noorman-den Uyl (PvdA) en Van Dijk (CDA).

KST77258 0304tkkst29200X-82 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 2004

Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 200 X, nr. 82

1

1 Kan de regering de stelling dat de behoefte van de Nederlandse krijgsmacht aan strategisch luchttransport groter is dan de beschikbare capaciteit nader, en in het bijzonder met cijfers, onderbouwen? De beschikbare strategische transportcapaciteit vormt reeds jaren een knelpunt. In 2002 en 2003 is de capaciteit van beide KDC-10’s (2000 uur) volledig aangewend voor strategisch luchttransport, bijtanken in de lucht (Air-to-Air Refuelling, AAR) en gecombineerde vluchten. Doordat de luchttransportbehoefte deze capaciteit te boven gaat, is tevens gebruik gemaakt van het Memorandum of Understanding (MoU) inzake «Air Transport and Refuelling Exchanges of Services» (ATARES). In het kader van deze regeling tussen zeven Europese landen wordt wederzijds gebruik gemaakt van beschikbare luchttransport- en tankercapaciteit. Nederland heeft hieraan meer capaciteit onttrokken dan werd aangeboden. Voorts is gebruik gemaakt van trekkingsrechten in het MoU met Duitsland inzake de levering van luchttransportcapaciteit. Dit alles is onvoldoende gebleken om in de totale behoefte aan strategisch luchttransport van Defensie te voorzien. Daarom is tevens gebruik gemaakt van civiele inhuur. Doordat na sluiting van de vliegbasis Twenthe beide KDC-10’s meer moeten worden ingezet in de AAR-taak, zal het tot nu toe met beide KDC-10’s uitgevoerde strategisch luchttransport deels anders moeten worden uitgevoerd. De omvang van dit strategisch luchttransport was in 2002 en 2003 respectievelijk 860 en 1098 uren.1 Omdat Defensie deze capaciteit wil behouden en de Duitse MoU alsook de ATARES-regeling hier geen oplossing voor bieden, noodzaakt dit Defensie tot het uitbreiden van haar strategische luchttransportcapaciteit. Met de aanschaf van een derde DC-10 wordt niet alleen deze capaciteit uitgebreid, maar krijgt Defensie bovendien mogelijkheden om de transportcapaciteit van de (K)DC-10 vloot op een meer flexibele wijze in te zetten. In geval van piekbehoeftes, zoals bij de ontplooiing van eenheden voor crisisbeheersingsoperaties, zal in deze behoeftes in grotere mate kunnen worden voorzien met de eigen transportvloot. 2 Kan de regering de stelling dat strategisch luchttransport in Europa schaars is nader onderbouwen? Ziet de regering mogelijkheden om het te verwerven vliegtuig «commercieel» te verhuren aan andere Europese landen? Verschillende signalen duiden op een tekort aan strategische luchttransportcapaciteit in Europa. Zowel door de Navo (in de «Defence Requirements Review 2003») als door de EU is een tekort aan strategisch luchttransport vastgesteld. Ter versterking van deze capaciteit zijn initiatieven ontplooid in het «Prague Capability Commitment» van de Navo en het «European Capabilities Action Plan» van de EU. Voorts zijn in Europa tal van initiatieven genomen om de schaars beschikbare capaciteit doelmatig in te zetten. De «European Air Coordination Cell» (EACC) te Eindhoven is hiervan een voorbeeld.

1

Dit zijn de uren exclusief AAR en combinatievluchten (AAR en luchttransport) en inclusief ATARES-uren.

Commerciële verhuur aan andere landen is mogelijk via de zogenaamde «government to government»-regeling. Daarmee heeft Defensie in Europees verband reeds positieve ervaringen opgedaan. Voorts kan Nederland capaciteit inbrengen in de ATARES-regeling waarmee de thans aanwezige onevenwichtigheid tussen vraag en aanbod kan worden weggenomen. Commerciële verhuur op de civiele markt is voor Defensie niet toegestaan.


2

3 Kan de regering, kijkend naar de ervaringen van afgelopen vijf jaar en de ambities van de regering op het gebied van vredes- en crisisbeheersingsoperaties, aangeven op welke manier berekend is dat de kosten van civiel inhuren van capaciteit «hoog» zijn? Gelet op de expeditionaire ambities van de krijgsmacht zullen operaties doorgaans moeten worden ondersteund in gebieden met een verhoogd risico. Tevens is sprake van uiteenlopende reactietijden. Bij reguliere civiele inhuur, in situaties met voldoende voorbereidingstijd en met een laag risico, geldt een tarief van ongeveer € 12 500 per vlieguur. Dit inhuurtarief neemt toe met het veiligheidsrisico in het bestemmingsgebied en bij een korte reactietijd. Bij zeer korte reactietijden bestaat de kans dat civiele inhuur zelfs niet tot de mogelijkheden behoort. Defensie is bij de beslissing tot aanschaf van een derde DC-10 uitgegaan van een vlieguurprijs bij civiele inhuur van € 15 000. Voor een nadere toelichting verwijs ik naar het antwoord op vraag 6. 4 Welke mogelijkheden zijn onderzocht om samen met NAVO- of EVDBpartners de luchttransportcapaciteit te vergroten? Nederland werkt samen met zes andere Europese landen in de EACC waar de luchttransportcapaciteit van deze landen zo efficiënt mogelijk wordt ingepland. In het kader van de ATARES-regeling wordt tijdelijk beschikbare nationale luchttransportcapaciteit aangeboden en geruild tegen capaciteit op een moment dat eigen capaciteit niet toereikend is. Omdat het gebaseerd is op een ruilsystematiek zullen vraag en aanbod ongeveer in balans moeten zijn, wat thans niet het geval is. Met Duitsland bestaat een MoU in het kader waarvan door Nederland een bedrag van € 45 miljoen is betaald voor trekkingsrechten op de Duitse luchttransportcapaciteit. Duitsland beschikt echter net als Nederland slechts over een beperkte strategische luchttransportcapaciteit, zodat de gewenste capaciteit veelal niet beschikbaar is. Voorts is binnen de Navo het initiatief genomen tot de «Strategic Airlift Interim Solution» (SALIS). De bedoeling daarvan is te voorzien in de tijdelijke lease van zes Antonov AN-124 toestellen. Deze toestellen zijn specifiek bedoeld voor incidentele transporten van uitzonderlijk grote ladingen, de zogenaamde «outsized cargo». Het betreft hier een andere transportcategorie dan die waarvoor de derde DC-10 is bedoeld. Al deze initiatieven dragen bij aan de beperking van het tekort aan strategisch luchttransport, maar lossen het probleem nog niet op. 5 Hoeveel geld heeft de afspraak uit 2001 met Duitsland Nederland inmiddels gekost en hoeveel strategische (10% volgens de brief) en tactische transportcapaciteit is daar inmiddels voor gerealiseerd? Van het bedrag dat Duitsland van Nederland heeft ontvangen was op 1 januari 2004 € 12,3 miljoen besteed. Daarvan zijn 70 uren afgenomen voor strategisch luchttransport (A-310) en 665 uren voor tactisch luchttransport (C-160 en CH-53 (helikopter)). Het resterende tegoed bedroeg op 1 januari 2004 € 32,7 miljoen. 6 Zijn de kosten van de afspraak met Duitsland hoog in vergelijking met het civiel inhuren van transportcapaciteit, waarvan de kosten als «hoog» worden gekwalificeerd?


3

Doordat de condities uiteenlopen, is een vergelijking niet eenvoudig te maken. Bij het afsluiten van het Duitse MoU was de verwachting dat 75% strategisch en 25% tactisch luchttransport zou kunnen worden afgenomen. Uit de realisatiecijfers blijkt dat slechts 10% strategisch en 90% tactisch luchttransport wordt verkregen. Dit betekent dat het MoU tot op heden minder efficiënt kan worden benut en dat civiele inhuur van strategisch luchttransport nodig blijft. Binnen het Duitse MoU bedragen de vlieguurprijzen van de C-160 (tactisch transport) en de A-310 (strategisch transport) respectievelijk € 16 538 en € 15 858. De civiele inhuurkosten voor regulier gebruik van bijvoorbeeld een vliegtuig als de DC-10 bedragen ongeveer € 12 500 per vlieguur. Dit bedrag kan aanzienlijk stijgen bij een korte afroeptijd en bij inzet in een gebied met een verhoogd veiligheidsrisico. Op grond hiervan is Defensie bij de overweging tot aanschaf van een derde DC-10 uitgegaan van een vlieguurprijs van € 15 000. Het inroepen van transportcapaciteit op basis van het Duitse MoU is dus relatief duur wanneer het om reguliere en risicoarme vluchten gaat. In andere situaties is het verschil minder groot en kan het inroepen van de Duitse MoU zelfs goedkoper zijn. 7 In het kader van de standaardisatie gaat de voorkeur uit naar een DC-10. Heeft de regering ook andere toestellen overwogen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke kosten zouden met deze toestellen zijn gemoeid voor wat betreft de aanschaf en de exploitatie? De behoefte betreft een luchtvervoerscapaciteit die gelijkwaardig is aan de KDC-10. Theoretisch kan deze capaciteit door een aantal verschillende vliegtuigentypen worden geleverd. Bij de keuze voor een DC-10 wordt gestandaardiseerd op één toesteltype voor strategisch luchttransport, wat leidt tot schaalvoordelen. Deze voordelen bestaan onder andere uit lagere personele en materiële exploitatiekosten, lagere kosten voor ondersteunende grondapparatuur, lagere kosten bij het afsluiten van «Engineering Support»-contracten en lagere kosten bij eventuele toekomstige modificaties. Bij de keuze voor een ander toestel dan een DC-10 gaan deze voordelen verloren. 8 Waarom gaat de voorkeur specifiek uit naar een DC-10-30 en niet naar een ander type DC-10? De KLu (K)DC-10’s zijn van het type DC-10-30. Door te kiezen voor deze uitvoering treedt standaardisatie op, waardoor de personele en materiële exploitatiekosten zo laag mogelijk worden gehouden. Bovendien kan dit type toestel zowel worden ingezet voor het vervoer van vracht als van passagiers. De versies DC-10-10 en DC-10-20 zijn qua bereik en laadvermogen te beperkt, terwijl ombouw van deze versies tot een DC-10-30 niet mogelijk is. De DC-10-40 wijkt qua motortype en qua uitrusting (hydraulische en elektrische systemen etc.) te veel af van de DC-10-30. Aanschaf van dit type zou leiden tot significant hogere personele en materiële exploitatiekosten. Bovendien is de DC-10-40 niet beschikbaar in de uitvoering «Convertible Freighter» (CF). 9 Welke besparing zal gerealiseerd worden op de inhuur van civiel luchttransport, nadat de Koninklijke Luchtmacht beschikking heeft gekregen over de derde DC-10?


4

Beide KDC-10’s zijn in 2003 volledig ingezet. Voor strategisch luchttransport zijn de KDC-10’s in dat jaar 1098 uren gebruikt. De overige van de in totaal 2000 vlieguren zijn gebruikt voor AAR of een combinatie van AAR en luchttransport. Vanwege de sluiting van de vliegbasis Twenthe zullen beide KDC-10’s in de toekomst meer worden ingezet in de AAR-taak. Het tot nu toe met beide KDC-10’s uitgevoerde strategisch luchttransport zal dan ook deels anders moeten worden uitgevoerd. Indien Defensie niet overgaat tot aanschaf van een derde DC-10 zal op basis van de meest recente realisatiecijfers voor ongeveer 1000 uur aanvullende civiele inhuur moeten plaatsvinden per jaar. Uitgaande van een vlieguurprijs van € 15 000 betekent dit een bedrag van € 15 miljoen aan extra inhuur per jaar. Zie ook het antwoord op vraag 10. 10 Zijn de kosten van aanschaf, aanpassing en jaarlijkse exploitatie met de gebruikelijke afschrijvingstermijnen omgerekend minder «hoog» dan de kosten voor het inhuren van transportcapaciteit? De aanschafkosten bedragen € 41,5 miljoen. De jaarlijkse exploitatiekosten bedragen € 10,2 miljoen per jaar bij een gemiddeld aantal vlieguren van 1000 uur per jaar. Uitgaande van een levensduur van 15 jaar betekent dit een uurprijs van ongeveer € 13 000. Dit bedrag ligt tussen het civiele vlieguurtarief dat geldt bij voldoende voorbereidingstijd en een laag risico (€ 12 500) en de vlieguurprijs waarvan in de planning uit is gegaan (€ 15 000) waarbij rekening is gehouden met vluchten naar gebieden met een verhoogd risico en korte reactietijd. De aard van het optreden van Defensie leidt vaak tot korte reactietijden en een verhoogd risico. De uurprijs van de derde DC-10 zal derhalve vaak goedkoper en soms duurder zijn. Daar staat echter tegenover dat de DC-10 voor dit uurtarief kan worden ingezet waar en wanneer dat noodzakelijk is ter ondersteuning van expeditionair optreden van de Nederlandse krijgsmacht. Defensie wordt daarmee minder afhankelijk van de beschikbaarheid van transport geleverd door andere partijen. Bovendien wordt een bijdrage geleverd aan het opheffen van het Europese tekort aan strategische luchttransportcapaciteit.


5

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents