Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 1991-1992

22100

Meerjarenplan Verkeersveiligheid

Nr. 5 HERDRUK3

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal 's-Gravenhage, 6 april 1992 Bij brief van 17 mei 1991 (22 100, nr. 1 en 2) bracht ik u op de hoogte van het kabinetsbesluit tot het voorbereiden van een proef met betrekking tot de invoering van Motorvoertuigverlichting overdag. Door een Benelux-commissie is het voorstel voor een proef voorbereid (zie bijlage) 1 . Naar aanleiding van dit voorstel is het kabinet voornemens de verplichting tot het voeren van dimlicht overdag door bestuurders van motorvoertuigen bij wijze van proef met ingang van 1 november 1992 in te voeren vooruitlopend op een zo spoedig mogelijk daarna te realiseren voertuigtechnische eis. Deze voertuigtechnische eis houdt in dat motor– voertuigen met een automatische schakeling worden uitgerust. Deze invoering wordt begeleid met een Benelux-evaluatieprogramma. Achtergrond Op grond van ervaringen in het buitenland en van onderzoek door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid wordt gecon– cludeerd dat MVO een belangrijke bijdrage kan leveren aan de taakstelling —25%, zoals neergelegd in het meerjarenplan Verkeersvei– ligheid. Het effect van MVO op de verkeersveiligheid wordt geschat op tenminste 5% ongevallenreductie. De maatschappelijke betekenis in termen van verminderd menselijk leed en reductie van materiële schade als gevoig van verkeersongevallen is daarmee aanzienlijk. Voor Nederland kan dit betekenen dat door deze maatregel een vermindering van de verkeersonveiligheid met ten minste 70 dodelijke slachtoffers en meer dan 700 ziekenhuisgewonden realiseerbaar is (peiljaar 1990). Dit betekent dan een belangrijke stap in het bereiken van de doelstel– lingen van het Meerjarenplan Verkeersveiligheid.2

1 2 3

Ter inzage gelegd op de bibhotheek Kamerstuk II, 1990-1991, 22 100 l.v.m. correctie van het hoofdnummer.

212762F ISSN0921 7371 Sdu Uitgevenj Plantijnstraat 's Gravenhage 1992

Verklaring effect De werking van MVO berust op de vereenvoudiging van de complexe visuele informatie die de weggebruiker in het verkeer krijgt aangeboden en moet verwerken. Door MVO wordt de waarneming en de herkenning van motorvoertuigen verbeterd. Immers de toepassing van MVO geeft

Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22 100, nr. 5

een enkelvoudig en eenduidig kenmerk aan motorvoertuigen («etiket»). De kans op waarnemingsfouten wordt hierdoor aanzienlijk teruggebracht. Bovendien biedt MVO een compensatie voor een aantal menselijke beperkingen in de visuele informatieverwerking. De verkeerstaak voor alle weggebruikers wordt in sterke mate bepaald door de beslissingen die (vaak snel) genomen moeten worden op basis van met name visuele informatie. MVO betekent een vereenvoudiging van deze taak en levert een bijdrage aan het reactievermogen van de weggebruiker. Het voert te ver hier uitgebreid in te gaan op de zeer gecompliceerde werking van de visuele informatieverwerking en de vele factoren die daarop van invloed zijn. Volstaan kan worden met de constatering dat de verlichting van rnotorvoertuigen een groot aantal prikkels (etiketten) die nodig zijn voor het kunnen waarnemen en herkennen van motorvoertuigen vervangt, aangezien het kunnen herkennen van motorvoertuigen niet meer afhan– kelijk is van niet uniforme informatie zoals vormgeving (voorzijde, profiel en achterzijde), afmetingen en andere karakteristieken van motorvoer– tuigen. Deze vereenvoudiging is sterk vergelijkbaar met bijvoorbeeld het effect dat bereikt wordt door de toepassing van remlichten, richtingaan– wijzers, en dergelijke. Een aansprekend voorbeeld van een maatregel die gebaseerd is op dit principe, is de cirkelvorm van aangestraalde zijreflec– toren van fietsen. In al deze gevallen is de verscheidenheid en de hoeveelheid waar te nemen en te interpreteren karakteristieke kenmerken die anders noodzakelijk zouden zijn voor de herkenning, teruggebracht tot een uniform "etiket". Door de toepassing van de maatregel wordt derhalve een bijdrage geieverd aan een overzichtelijk verkeersbeeld en dit betekent derhalve een vereenvoudiging van de verkeerstaak voor alle weggebruikers. Onderzoek in kader van wettelijke regeling In Europees verband is afgesproken een definitief oordeel over MVO te baseren op nadere onderzoeksresultaten. Dit onderzoek moet een antwoord geven op enkele methodologische tekortkomingen van eerder onderzoek en daarmee een nadere onderbouwing betekenen van de (onder andere in Denemarken) gebleken positieve effecten op de verkeersveiligheid. In een dergelijk grondig onderzoek wordt door het Benelux-initiatief voorzien. Met andere woorden, door de EG-lidstaten wordt het Benelux-initiatief gezien als een belangrijke praktijkproef met MVO. Voor ons land geeft het kabinet er echter de voorkeur aan MVO niet als proef in te voeren, omdat een proef zich niet verdraagt met het straf– rechtelijke karakter van de maatregel. Het ongeveer een jaar vergende uitgebreide onderzoek zal uiteraard ook worden gebruikt voor evaluatie van de gedragsregel. Er wordt voor een wettelijke maatregel gekozen omdat van een verplichting ten opzichte van een aanbeveling een verhoging van de naleving van ten minste 40 procentpunten mag worden verwacht, zoals is aangetoond bij de helmdraagplicht, de draagplicht voor autogordels in binnen– en buitenland, en de invoering van MVO in Denemarken. Energie verbruik De overgang van geen naar volledig gebruik van dimlicht bedraagt 1 a 2%. In de praktijk zal het meerverbruik ten opzichte van de huidige situatie minder zijn. Immers, 's nachts en overdag bij slecht weer wordt ook nu met verlichting gereden. Voorts zal het extra energieverbruik in de toekomst nog aanmerkelijk kunnen worden teruggebracht wanneer de auto's standaard met speciale, zuinige (attentie)lichten worden uitgevoerd.


Effect in Denemarken Recent is MVO als verplichte gedragsregel ingevoerd in Denemarken. Daar is al in de eerste 9 maanden na invoering gebleken dat de daling van het aantal ongevallen aanzienlijk is (14%). Het exacte aandeel van MVO in die daling is niet precies aan te geven, aangezien MVO in Denemarken tegelijk met een aantal andere maatregelen is ingevoerd. Een voorlopige analyse duidt echter op een daling van MVO relevante ongevallen mettenminste 17%. Draagvlak In Denemarken is de maatregel door het publiek binnen zeer korte tijd geaccepteerd en de naleving is dan ook nagenoeg 100 procent, hoewel slechts 50 procent van de Denen aanvankelijk voorstander was van invoering van MVO. Deze situatie is blijkens onderzoek vergelijkbaar met de situatie in Nederland, waar op dit mornent 50% voor MVO is, terwijl 35% het oordeel laat afhangen van het nut voor de verkeersveiligheid (zie bijgevoegd rapport van de Dienst Verkeerskunde)'. Dit lijkt mij een goede uitgangspositie voor het invoeren van dagrijverlichting in Nederland. Horizon Een verplichte gedragsregel in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 zal op vrij korte termijn in betekenis afnemen, omdat steeds meer bestuurders hun voertuigen met een automatische schakeling zullen uitrusten. Het uiteindelijk doel is natuurlijk dat alle voertuigen van een automatische schakeling voorzien zullen zijn. De gedragsregel wordt door mij en door mijn collega van Justitie gezien als een overbruggingsmaatregel naar een internationale of een nationale voertuigeis; de invoering van de voertuigeis fungeert daarmee als horizon. Met de hier beoogde introductie van automatische schake– lingen voor verlichting overdag wordt de handhavingslast beperkt en wordt het voeren van onjuiste verlichting zowel overdag als 's nachts aanzienlijk verminderd. Deze overbruggingsperiode wordt door mij benut om de effectiviteit van MVO grondig te evalueren. Om de potentiële handhavingslast te beperken zal deze overbruggingsperiode zo kort mogelijk moeten zijn. Uiteraard zal ik daarnaast het gebruik van de bestaande technische hulpmiddelen (waarschuwings-signaalgevers, automatische schakelingen, en dergelijke) zoveel mogelijk bevorderen. Bovendien wordt de invoering van MVO voorafgegaan en begeleid door intensieve voorlichtingsactiviteiten. De invoering is voorzien per 1 november 1992. Dit tijdstip van invoering is afgestemd in Beneluxverband. De invoering in Denemarken heeft laten zien dat hiermee goed wordt aangesloten bij het gedrag van verkeersdeelnemers, wat verband houdt met de aanvang van het winter– seizoen. Gezien de benodigde voorbereidingstijd (wettelijke procedures, voorlichting, onderzoeksopzet) zou ik het op prijs stellen op korte termijn met uw Kamer over het voornemen van gedachten te kunnen wisselen. De Minister van Verkeer en Waterstaat, J. R. H. Maij-Weggen

1

Ter inzage gelegd op de bibliotheek.


VOORTGANG MEERJARENPLAN VERKEERSVEILIGHEID Voorjaar 1992 INHOUD 1.

INLEIDING

3

2.

ONTWIKKELINGEN

3

2.1. 2.2.

Verkeersslachtoffers 1991 Verwachting voor de toekomst

3 4

3.

SPEERPUNTEN

5

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7.

Tegengaan rijden onder invloed Beveiligingsmiddelen/botsveiligheid Aanpak te hoge snelheden Gevaarlijke situaties Zwaar verkeer Veiligheid fietsers Nieuwe maatregelen

5 6 7 8 8 9 9

4.

DUURZAAM VEILIG

12

4.1. 4.2. 4.3. 4.4.

Inleiding Verkeers– en vervoerbeleid V&W Stedelijke verkeersveiligheid Educatie

12 12 13 14

5.

VERBETEREN DRAAGVLAK VERKEERSVEILIGHEID, ORGANISATIE EN SAMENWERKIIMG

16

5.1. 5.2. 5.3.

Verkeersdeelnemers Collectieve beslissers, organisatie en netwerk Andere partners

16 16 18

6.

VERBETEREN KENNIS EN MIDDELEN

19

6.1. 6.2.

Kennis Middelen

19 20

7.

PERSPECTIEF

21

BIJLAGE: Financieel overzicht


22

1. INLEIDING

In het voorjaar van 1991 heeft de regering een nieuw Meerjarenplan Verkeersveiligheid (MPV) uitgebracht. Hiertoe was alle aanleiding: het halen van de taakstelling verkeersveiligheid, 25% minder verkeersslacht– offers in 2000 was onzeker geworden. Om de taakstelling weer binnen bereik te brengen, is het verkeersveiligheidsbeleid geïntensiveerd. De intensivering bestaat uit twee sporen. Ten eerste is voor de korte termijn het speerpuntenbeleid aangescherpt. Binnen de speerpunten wordt gestreefd naar een preventiever beleid. «Veiligheid fietsers» en «zwaar verkeer» zijn toegevoegd als nieuwe speerpunten. Daarnaast worden concrete maatregelen genoemd waarvan meteen effect verwacht kan worden, zoals motorvoertuigverlichting overdag en snelheidsbegrenzers voor zware voertuigen. Het tweede spoor richt zich op een Duurzaam Veilig verkeers– en vervoersysteem voor de lange termijn. Doel is meer greep te krijgen op structurele ontwikkelingen en zo te komen tot een meer preventieve aanpak van de verkeersonveiligheid. In het verleden is vaak sprake geweest van het achteraf wegnemen van gevaarlijke situaties. In de toekomst wordt het beleid er op gericht dat veiligheid een criterium is bij alle beslissingen die effect hebben op verkeer en vervoer. Daarmee kan van tevoren voorkomen worden dat zich in de toekomst onveilige situaties voordoen. De reacties op het nieuwe MPV waren over het algemeen positief. Met name het begrip «Duurzaam Veilig» spreekt aan. Zo ziet de SWOV in het MPV een nieuwe impuls voor het verder terugdringen van de verkeerson– veiligheid. Ook WN meent dat met de genoemde maatregelen het aantal verkeersslachtoffers verder teruggebracht kan worden. De Centrale Politie VerkeersCommissie noemt het positief dat een begin is gemaakt met de integrale aanpak van de verkeersveiligheid. Van groter belang dan de reacties zijn de concrete activiteiten die in gang gezet zijn om het MPV uit te voeren. In dit voortgangsverslag wordt nader ingegaan op de ontwikkelingen sinds het uitkomen van het MPV, nu bijna een jaar geleden. Het accent ligt daarbij vooral op feitelijke resultaten en de effecten daarvan op de verkeersveiligheid. 2. ONTWIKKELINGEN 2.1. Verkeersslachtoffers 1991

De aantallen verkeersslachtoffers in het MPV gaven een somber beeld, omdat de streefcijfers voor 1990 (-200 doden en -1500 ziekenhuispa– tiënten t.o.v. 1985) niet werden gehaald. Inmiddels weten we dat 1991 een gunstiger beeld te zien geeft dan 1990; toch zijn de streefcijfers voor 1990 nog niet geheel bereikt. Dit blijkt uit de onderstaande tabel. 1985

1990

1991

t.o.v. 1985

meetpnt 1990

taak 2000

1 438

1 376

1 281

-11%

1 238

ziekenhuisgew.

14520

13652

12006

-17&

13020

alle gewonden

48450

52032 47391

- 2%

1 079 (-25%) 10890 (-25%) 36338 (-25%)

doden

Bron: CBS/VOR


In 1991 vielen er in vergelijking met 1990: - 7,0% minder verkeersdoden, - 12,1% minder ziekenhuisgewonden en - 8,9% minder geregistreerde gewonden. Toch is een nuancering van deze trend op zijn plaats. Bij alle groepen verkeersdeelnemers daalde het aantal verkeersgewonden, maar ondanks de absolute daling van 7% steeg bij sommige groepen verkeersdeel– nemers toch nog het aantal verkeersdoden. Het ging daarbij vooral om bromfietsers, motorfietsers, inzittenden van zware voertuigen en jongeren (vaak bromfietsers) van 15 tot 19 jaar. Extra aandacht voor deze groepen is dus op zijn plaats.

2.2. Verwachting voor de toekomst Voor het halen van de taakstelling verkeersveiligheid is beheersing van de groei van de mobiliteit uiterst belangrijk. De stagnatie in de daling van de ongevallencijfers in de periode 1985-1990 trad namelijk op bij een gelijktijdige sterke stijging van het aantal autokilometers. Een beheersing van de groei alleen is echter niet voldoende voor het halen van de streefbeelden voor 2010 ( — 50% doden en -40% gewonden). Enkele, voor verkeersveiligheid negatieve, ontwikkelingen spelen een rol: - Demografie. Het aantal ouderen dat aan het verkeer deelneemt, neemt toe. Ook kan een grotere bevolkingsgroei de komende jaren leiden tot meer deelname van jongeren. Beiden zijn in het verkeer kwetsbare groepen. - Netwerk. In de komende jaren dreigt het gebruik van het onderliggend wegennet (de nu reeds zeer onveilige 50- en 80-km/u wegen) verder toe te nemen. - Voertuigkeuze Meer mensen maken in de toekomst naar verwachting gebruik van de fiets en de bromfiets. - Risicodaling De afgelopen decennia leerde de maatschappij steeds beter om te gaan met de problemen in het verkeer. Het risico ( = aantal doden per miljard voertuigkilometers) halveerde elke 10 jaar. Dat resulteerde in een gemiddelde jaarlijkse daling van het risico van ca. 6,5%. Er zijn nu indicaties dat die daling van het risico geringer gaat worden (recent percentage: 4%). Deze trend ligt ook voor de hand. Wanneer in het beleid goed rekening gehouden wordt met de conse– quenties van deze ontwikkelingen, is met het aangescherpte speerpun– tenbeleid uit het MPV de taakstelling voor 2000 (-25% slachtoffers) haalbaar voor de categorie verkeersdoden en de subcategorie zieken– huisgewonden. De taakstelling voor 2000 voor alle gewonden en de SW-streefbeelden voor 2010 zijn daarmee echter nog niet binnen bereik. Daarvoor is het nodig dat de resultaten van de duurzame verkeersveiligheidsactiviteiten tot volle ontplooiing komen. Het werken aan een Duurzaam Veilig verkeers– en vervoersysteem en stimuleren dat organisaties, instellingen, overheden en vele anderen activiteiten in die richting ontplooien, is derhalve cruciaal voor het halen van de streef– beelden voor de lange termijn. De volgende illustratie geeft een globaal inzicht in het potentiële aandeel van speerpunten en Duurzaam Veilig in de realisatie van de SVV-streefbeelden voor 2010 (voor verkeersdoden). Daarbij past de


aantekening dat de speerpunten zich op termijn zullen ontwikkelen in de richting van Duurzaam Veilig.

Duurzaam Veihg 50S

Gevaarl– siluaties

\ I^^^^^BBIk

Bromlfietsers \07.

V.–. "7T/

Sted hermnchtin» 5* Zwaar verkeer 55!

__

Beveihgmgsmiddelen 57.

_

Rijden onder mvloed 57.

UVO 5* Snelheidsmatigmg 57.

Indicatie van het aandeel van verschillende beleidsterreinen in de realisatie van de SVV-streefbeelden voor 2010 (voor verkeersdoden)

3. SPEERPUNTEN In het MPV-3 is de indeling in speerpunten iets gewijzigd. De 6 speer– punten zijn nu: tegengaan rijden onder invloed, beveiligingsmiddelen, aanpak te hoge snelheden, gevaarlijke situaties, zwaar verkeer en veiligheid fietsers. Binnen de speerpunten worden ouderen en jongeren expliciet meegenomen als doelgroep. 3.1. Tegengaan rijden onder invloed De activiteiten tegen het rijden onder invloed van alcohol zijn het afgelopen jaar voortgezet. Op de tv zijn diverse spots tegen rijden onder invloed vertoond en in de regio's zijn verschillende acties gehouden. Zo zijn door alle Regionale Organen voor de verkeersveiligheid anti-alcohol– campagnes gehouden, is in Flevoland het gebruik van alcoholvrij bier op schoolfeesten aangemoedigd en zijn er vele discovervoerprojecten georganiseerd. Voor geheei Noord-Holland Noord is een meerjaren– project alcohol georganiseerd door de gezamenlijke poiitiekorpsen en gemeentelijke coördinatoren. Mede als gevolg hiervan heeft de positieve trend tegen het rijden onder invloed van alcohol zich in 1991 doorgezet. In ruim een jaartijd daalde het rijden onder invloed van 6% naar 4%. In de regio Utrecht is het percentage zelfs gedaald tot 3,1%. Vergeleken met het begin van de jaren '80 toen dat percentage nog 12% bedroeg, betekent dit dat het beleid succesvol is. Overigens betekent dit niet dat het aantal ongevallen als gevolg van rijden onder invloed evenredig gedaald is. Het vermoeden bestaat dat de zwaarste probleemdrinkers, die het grootste gevaar voor de verkeersvei– ligheid vormen, het minst beïnvloedbaar zijn door voorlichting. Speciaal voor deze probleemgroep is het vorderingenbeleid ex art.18 WVW geïntensiveerd. In 1991 werd het aantal vorderingen van rijbewijzen op grond van rijden onder invloed opgevoerd van 1800 tot 2200. Het doel is te komen tot 10000 vorderingen in 1994.


Toch zijn er niet alleen successen te melden. Zo heeft de campagne bij sportkantines in eerste instantie niet het gewenste resultaat opgeleverd. De vorm en inhoud bleken niet naadloos aan te sluiten bij de bewuste doelgroep. Op basis van de evaluatie wordt de campagne in 1992 aangepast. De goede elementen die er inzaten worden geïntegreerd in een methode waarmee door het Regionale Orgaan voor de Verkeersvei– ligheid in Groningen reeds veel succes is geboekt. Het zal overigens zeer moeilijk worden om met algemene campagnes het nu bereikte (lage) percentage rijden onder invloed nog verder te verbeteren de komende jaren. Deze campagnes blijven wel noodzakelijk voor consolidatie van het bereikte resultaat. Daarnaast worden via gerichte acties specifieke doelgroepen (sportkantines, horeca, etc.) benaderd om het rijden onder invloed verder terug te dringen. T.b.v. het terugdringen van rijden onder invloed van medicijnen en drugs is in 1991 een nieuw categoriseringssysteem ontwikkeld. Medicijnen en drugs worden in zes categorieën geplaatst waardoor nauwkeuriger dan tot op heden aangegeven kan worden wat de effecten zijn op het rijgedrag. Dit systeem wordt thans internationaal door deskundigen beoordeeld. Het doel is gerichte acties in de toekomst zo goed mogelijk te onderbouwen.

3.2. Beveiligingsmiddelen/botsveiligheid Buiten de bebouwde kom lijken de draagpercentages van veiligheids– gordels op de voorstoelen van personenauto's niet verder te verbeteren. Sinds de invoering van de draagplicht in 1975 zijn de draagpercentages geleidelijk gestegen van zo'n 50% tot 77% in 1989. De ervaring leert dat in gebieden waar reeds een hoog draagpercentage gerealiseerd is, het effect van regionale campagnes vaak na enkele maanden weggeëbd is. Binnen de bebouwde is wel sprake van een significante stijging van het gordelgebruik. Na de campagne in 1991 onder het motto «gordel om, ook binnen de kom!» steeg het draagpercentage van 59% naar 63%. Het streven is om in het jaar 2000 zowel binnen als buiten de bebouwde kom een draagpercentage van 90% gerealiseerd te hebben. Omdat bij de (tijdelijke) gordelcampagnes de wet van de verminderde meeropbrengst lijkt op te gaan, wordt de voorlichting structureler aangepakt. Bezien zal worden in hoeverre intermediairen, zoals verzeke– ringsmaatschappijen, scholen, artsen en kruisverenigingen, intensiever betrokken kunnen worden bij het stimuleren van het gordelgebruik. Het bestaande verhuurproject van babyzitjes breidt zich nog steeds uit. Van de 68 regionale kruisorganisaties en thuiszorgwinkels verhuren er nu 28 babyzitjes, en dit aantal neemt nog steeds toe. In totaal zijn er meer dan 3300 zitjes in de verhuur gebracht. De belangrijkste maatregel voor 1992 is de introductie van de draag– plicht van gordels op de achterbank per 1 april. Berekend is dat hiermee jaarlijks 30 doden en 300 zwaar gewonden bespaard kunnen worden. De eerste fase van de campagne ter introductie van de draagplicht heeft gelopen van 11 maart tot 20 april. Het zwaartepunt lag tijdens deze campagne op voorlichting en kennisoverdracht m.b.t. de nieuwe wetgeving. Op handhaving werd in deze periode nog een minder zwaar accent gelegd. Medio oktober tot medio december is de tweede fase van de campagne. Deze krijgt een «opfris»-karakter. De handhaving zal dan opgetrokken worden tot het normale niveau. Het effect van de campagne zal in 1993 geëvalueerd worden.


6

Voor 1992 wordt ernaar gestreefd dat circa de helft van de passagiers op de achterbank een beveiligingsmiddel gebruikt voor zover er achterin gordels aanwezig zijn. De draagplicht geldt alleen in voertuigen waar gordels op de achterbank aanwezig zijn (verplicht sinds 1 januari 1990). In 1992 zal bijna 40% van het wagenpark met gordels achterin zijn uitgerust. Het beleid is er op gericht dat in het jaar 2000 het grootste deel van de passagiers op de achterbank een beveiligingsmiddel gebruikt.

3.3. Aanpak te hoge snelheden Het rijden met te hoge snelheden blijft een hardnekkig probleem. Mede onder invloed van de voorjaarscampagne is de gemiddeld gereden snelheid op autosnelwegen iets afgenomen in 1991. Toch blijft het aantal overtredingen van de limieten groot, met name op de 100 km/uur wegvakken, waar bijna de helft van alle automobilisten de limiet overschrijdt. Daar staat tegenover dat volgens voorlopige gegevens van Justitie het aantal zware snelheidsovertredingen (met 30 km/uur of meer) in 1991 gehalveerd is t.o.v. 1990. Besloten is tot een herziening van de voorlichtingsstrategie op autosnelwegen: in verdere voorlichtingsactiviteiten zal het instrument handhaving meer aandacht krijgen. Deze strategie zal tijdens de voorjaarscampagne van 1992 voor het eerst toegepast worden. De veiligheidsproblematiek op de gevaarlijke 80 km-wegen en de stedelijke verkeersaders is nog belangrijker dan die op de autosnel– wegen. Op de 80 km-wegen valt de helft van alle verkeersdoden en binnen de bebouwde kom 60% van alle zwaar gewonden. Daarom is in het MPV aangekondigd overtredingen van de snelheidslimieten op 50 km– en 80 km-wegen een nog prominenter plaats te geven in het beleid. In 1991 zijn op deze wegen verschillende regionale snelheidscam– pagnes uitgevoerd, meestal via combinaties van voorlichting en gericht verkeerstoezicht. Metingen wijzen uit dat na campagnes de feitelijk gereden snelheden gedurende 1 a 2 maanden ca. 10% lager zijn dan in de voor-periode. Op vier wegen in Noord-Brabant, Gelderland, Utrecht en Overijssel is geëxperimenteerd met elektronische feedback van de gereden snelheid. De eerste resultaten hiervan zijn bemoedigend. Elektronische feedback aansluitend op een campagne resulteert in een langduriger effect van de campagne. In Noord-Holland is in 1991 via een totaal-aanpak (combinatie van voorlichting, infrastructurele maatregelen en handhaving) het aantal verkeersslachtoffers op de «dodenweg» N9 (Alkmaar-Den Helder) met meer dan 50% teruggebracht ten opzichte van 1990. Een vergelijkbare aanpak op de N34 in Drenthe resulteerde in 1991 in 30% minder slachtoffers. In 1992 worden de regionale campagnes gecontinueerd. Hierin worden uiteraard de goede resultaten verwerkt van de proeven met elektronische feedback van de gereden snelheid. Vergelijkbaar aan de systematische en consistente snelheidsmetingen die reeds uitgevoerd worden op de autosnelwegen wordt gewerkt aan meetnetten voor de overige wegtypen. Voor metingen op verkeersaders binnen de bebouwde kom en op 80 km-wegen zullen in 1992 strate– gieën, meetlocaties en meetmethoden op elkaar afgestemd worden. Dergelijke meetnetten zullen wegbeheerders een actueel overzicht geven van feitelijk gereden snelheden, waardoor zeer snel gereageerd kan worden op stijgende rijsnelheden. In het najaar van 1992 zal een evaluatienota rijsnelheden beschikbaar komen. Dan zal ook worden bezien of verdere aanpassingen nodig zijn.


3.4. Gevaarlijke situaties De AVOC-regeling (Aanpak VerkeersOngevallenConcentraties) is in 1991 onverminderd van kracht gebleven. Als gevolg daarvan zijn er door gemeenten in 1991 80 VOC's aangepakt. Met name de vervanging van kruispunten door mini-rotondes blijkt zeer effectief. Intussen is verder gewerkt aan het verbreden van de locatie-gerichte aanpak van VOC's naar een route– of gebiedsgewijze aanpak, zoals is aangekondigd in het MPV. Daarmee wordt beoogd gevaarlijke kenmerken van de VOC te elimineren overal op de route of in het gebied, dus niet alleen op de locatie waar (toevallig) veel ongevallen gebeurd zijn. Medio 1992 zal de daartoe aangepaste «handleiding aanpak gevaarlijke situaties» opgeleverd worden. Hierop vooruitlopend is in Noord-Brabant het afgelopen jaar reeds een gebiedsgewijze aanpak toegepast. T.b.v. de bestaande AVOC-regeling is in 1991 een AVOC-klapper beschikbaar gekomen voor wegbeheerders. Daarin zijn suggesties voor maatregelen opgenomen en de effectiviteit van die maatregelen in speci– fieke probleemsituaties. In 1992 is een aantal activiteiten gepland (presentatiebijeenkomst, workshops, cursussen, etc.) om wegbeheerders bekend te maken met de nieuwe handleiding om gevaarlijke situaties terug te dringen. Tevens zal een start gemaakt worden met de evaluatie van de nieuwe handleiding d.m.v. praktijkvoorbeelden in vier verschillende gemeenten. Indien de evaluatie de waarde van de nieuwe methodiek overtuigend aantoont, kan dat aanleiding zijn de subsidieregeling aan te passen. Eveneens in 1992 zal door het CROW een brochure uitgebracht worden over een veilige categorie-indeling van wegen binnen de bebouwde kom. 3.5. Zwaar verkeer Zwaar verkeer is betrokken bij bijna een kwart van alle verkeersdoden en is daarom in het MPV benoemd tot nieuw speerpunt. Het afgelopen jaar is een projectplan opgesteld dat in 1993 moet leiden tot 5% minder letselslachtoffers als gevolg van ongevallen met zwaar verkeer. De eerste resultaten zijn in 1991 reeds zichtbaar geworden. De EG-verplichting van snelheidsbegrenzers voor zware voertuigen is het meest aansprekende resultaat (zie ook blz. 10). Daarnaast zijn vooral de voertuigtechnische mogelijkheden hoopgevend met betrekking tot afscherming, met name voor zwakke verkeersdeelnemers, en ten aanzien van stabiliteitverhoging (voorkomen van slingeren tijdens het rijden en scharen bij remmen). Aan de hand van een prototype is inzicht verkregen in de te stellen eisen en optimalisatie van voor-afscherming bij vrachtauto's. De inspan– ningen zijn er op gericht eind '92/begin '93 een Europese richtlijn vast te stellen voor de verplichte constructie van voor-afscherming. Vervolgens zal in Europees kader getracht worden te komen tot een aanscherping van de bestaande richtlijn voor zij-afscherming (vlakke afscherming in plaats van alleen een stalen buis). Wanneer deze richtlijnen van kracht zijn, zal de Nederlandse wetgeving daar op aangepast worden. Vooruitlopend op deze ontwikkeling zal dit jaar een demonstratie– project opgezet worden waarbij een aantal vrachtwagens zullen worden uitgerust met verbeterde voor– en zij-afscherming. Inzicht in het ongevallenpatroon van zware voertuigen blijkt moeilijker te verkrijgen dan aanvankelijk gedacht Onderzoek hiernaar zal voort– gezet worden. Daarnaast zal ter versterking van het draagvlak voor verkeersveiligheid een communicatieplan in werking gesteld worden waarin bedrijven gewezen worden op mogelijkheden om veiligheidsmaat– regelen te nemen. Met name aan het voordeel dat de transportonderne– mingen hier zelf bij hebben zal ruim aandacht besteed worden (zo


8

verlaagt zij-afscherming tevens de luchtweerstand en daarmee het brandstofverbruik van vrachtauto's). Waar mogelijk zal de komende jaren meegelift worden met andere beleidsvelden, met name wat betreft logistiek, gecombineerd vervoer en telematica. 3.6. Veiligheid fietsers Eveneens een nieuw speerpunt is de veiligheid van fietsers (ca. 25% van alle zwaar gewonden en 20% van alle verkeersdoden). In 1991 is besloten de bestaande kennis te bundelen en hiaten in te vullen via een uitgebreid onderzoekprogramma met als invalshoeken: -

veilige weginfrastructuur, veilige fiets, verkeerseducatie en letselpreventie, o.a. door een veiliger vormgeving van het autofront.

De resultaten uit deze onderzoeken zullen ingebracht worden in de voortgangsrapportage van het «Masterplan fiets». De bestaande kennis wordt natuurlijk nu reeds meegenomen bij de uitvoering van het Masterplan fiets. Naar verwachting komt eind '92 de Wegwijzer Fietsvoorzieningen beschikbaar (handboek voor wegbeheerders) waarin ondermeer wordt aangegeven hoe de veiiigheid van stedelijke fietsnetwerken kan worden verhoogd. Verder zullen eind 1992 / begin 1993 de resultaten van een beleids– consult m.b.t. de gewenste plaats van de bromfiets binnen het gehele verkeers– en vervoersysteem beschikbaar komen. Hierin speelt de verkeersveiligheid van bromfietsers een belangrijke rol. Dat dit hard nodig is bewijzen de cijfers: 20 % van alle zwaar gewonden in het verkeer betreft bromfietsers; per verreden voertuigkilometer lopen bromfietsers de meeste risico's in het verkeer. Door diverse Regionale Organen zijn het afgelopen jaar reeds bromfietscursussen georganiseerd, waarin jonge bromfietsers geconfronteerd worden met de specifieke risico's van de bromfiets. Ter voorbereiding op het bromfietscertificaat, dat is opgenomen in het ontwerp voor de nieuwe Wegenverkeerswet, zijn in samenwerking met het CBR eisen opgesteld voor het theoretisch bromfietsexamen. In het kader van het nieuwe RVV is in drie gemeenten een proef gestart om bromfietsen in een beperkt aantal gevallen op de rijbaan te iaten rijden in plaats van op het fietspad. Doel van de proef is het toetsen van aanbevelingen die opgesteld zijn door het CROW en na te gaan in welke gevallen het verantwoord is bromfietsers te laten rijden op de rijbaan. 3.7. Nieuwe maatregelen MotorvoertuigVerlichting Overdag (MVO) De verplichting tot het voeren van dimlicht overdag door bestuurders van motorvoertuigen zal bij wijze van proef met ingang van 1 november 1992 worden ingevoerd. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Justitie zijn thans in overleg over het tijdpad waarlangs invoering van een voertuigeis ten aanzien van motorvoertuigverlichting overdag kan worden gerealiseerd.


Verlichting achterzijde auto's Dubbele mistachterlichten zijn ongewenst, omdat deze verward kunnen worden met remlichten. De Nederlandse inspanningen zijn nog steeds gericht op één mistachterlicht als internationale voertuigeis. Tot nu toe stuit dit op sterk verzet van met name Frankrijk en Italië. Als alter natief wordt bezien of Nederland toestemming kan krijgen voor een nationale voertuigeis. Inmiddels is aan de RAI, de BOVAG en de ANWB gevraagd medewerking te verlenen aan het op vrijwillige basis zoveel mogelijk beperken van de mistachterlichten tot één. Ten aanzien van het derde remlicht is in het internationale overleg afgesproken om de resultaten af te wachten van een uitgebreide evaluatie-studie in de Verenigde Staten. Eerder onderzoek op kleine schaal wijst in de richting van een daling van het aantal kop-staartbot– singen met 4% bij het voeren van een derde, hoog geplaatst remlicht. Dat komt neer op ca. 1% van het totaal aantal ongevallen. Er zijn aanwijzingen dat «waarneembaarheid» in het algemeen een belangrijk probleemveld is op het gebied van de verkeersveiligheid. Begin 1992 is daarom een studie gestart die de «state of the art» op dit gebied in kaart moet brengen. Op basis van het resultaat hiervan zal begin 1993 bekend zijn of waarneembaarheid een reëel probleemveld is. Nieuw RW Per 1 november 1991 is het nieuwe Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens in werking getreden. Rond deze datum en in de periode daaropvolgend zijn er vele activiteiten geweest om bekendheid te geven aan de regels bij verkeersdeelnemers, wegbeheerders en intermediairen. Ten behoeve van de verkeersdeelnemers zijn Postbus 51 –spots verschenen op de t.v. en zijn in postkantoren folders geplaatst. Daarnaast is er in de media ruime aandacht geschonken aan het nieuwe RVV in de vorm van vrije publiciteit en advertenties. Voor wegbeheerders en intermediairen is een start-evenement gehouden in Zoetermeer, op diverse plaatsen in het land zijn voorlich– tingsbijeenkomsten gehouden en lesbrieven gezonden aan scholen van het voortgezet onderwijs. Uit een evaluatie-onderzoek is gebleken dat 70% van de Nederlanders één of meer van de belangrijkste nieuwe regels kent. Ook zijn een aantal zaken voor verbetering vatbaar. Zo is een te groot deel (70%) van de Postbus 51-spots uitgezonden op het slecht bekeken net Nederland 3. Gebleken is dat 75% van de weggebruikers in de nieuwe verkeers– regels geïnteresseerd is, maar dat tegelijk slechts 25% bereid is om zelf informatie te verzamelen. Dat betekent dat er laagdrempelige, dat wil zeggen massamediale, voorlichting moet komen op een goed bekeken net. Het publiciteitsplan wordt daarom nog in 1992 bijgesteld. Er komt aansluiting bij de succesvolle CBR-vragen tijdens de t.v.-reclame. In de CBR-spots zal aandacht besteed worden aan de nieuwe RW-regels. Snelheidsbegrenzers voor zware voertuigen Zoals bekend is inmiddels in Europees kader afstemming bereikt over de verplichting van snelheidsbegrenzers voor zware voertuigen. Per 1 -1 -1994 zullen snelheidsbegrenzers verplicht worden voor nieuwe autobussen van 10 ton en meer en vrachtauto's vanaf 12 ton. Voor het


10

bestaande voertuigpark (geregistreerd vanaf 1-1-1988) wordt de begrenzer verplicht per 1-1-1995. De instelwaarde van de begrenzer is 85 km/uur voor vrachtauto's en 100 km/uur voor autobussen. Door de bereikte Europese afstemming is het gevaar van mogelijke concurrentie-vervalsing tussen vervoerders uit verschillende EG-landen afgewend. Verbeteren hulpverlening In 1991 heeft het College voor Ziekenhuisvoorzieningen een advies inzake traumazorg uitgebracht aan de staatssecretaris van WVC. Het College concludeert dat de ontwikkeling van traumacentra in een beperkt aantal ziekenhuizen zinvol is, mits gelijktijdig de kwaliteit van het ambulancevervoer wordt verbeterd. Een regeringsstandpunt inzake ambulancevervoer en traumacentra is thans in voorbereiding. Eveneens in 1991 is door de Landelijke Organisatie voor Slachtof– ferhulp (LOS) en de ANWB een rapport gepresenteerd over de psycho– sociale en juridische hulpverlening aan verkeersslachtoffers. Een reactie op het rapport wordt op dit moment interdepartementaal voorbereid en zal naar verwachting nog deze zomer gereed zijn. Vooruitlopend hierop is reeds besloten de LOS een tijdelijke stimuleringssubsidie toe te kennen, op voorwaarde dat herkenbaar bijgedragen wordt aan een betere hulpveriening aan slachtoffers van verkeersongevallen. De hoogte en duur van de subsidie zijn op dit moment nog onderwerp van een gesprek. Telematica en verkeersveiligheid Ten bate van verkeersveiligheid kan Telematica worden ingezet op het vlak van: - beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze, - beheersing van de verkeersstromen, - ondersteuning van de rijtaken, - naleving. In 1992 worden de mogelijkheden van Telematica verder benut. Door toeritdosering kunnen congesties op autosnelwegen verminderd worden. De voor verkeersveiligheid gevaarlijke «schokgolven» worden hierdoor gereduceerd. Uitbreiding van verkeerssignaleringssystemen op autosnel– wegen leidt tot een toename van de verkeersveiligheid. Op de ringweg rond Amsterdam is een proef gestart met een route-informatiesysteem dat de weggebruikers attendeert op filevorming in één van de twee tunnels en een route via de niet-geblokkeerde tunnel aanbeveelt. Op de A16 bij Breda is in 1991 een mist-detectiesysteem geïnstal– leerd. Over de verkeersveiligheidseffecten van dit systeem, dat uniek is in Europa, zal eind 1992 meer bekend zijn. Aan voertuiggebonden systemen kleeft nog een aantal bezwaren. Zo is het voor de veiligheid absoluut essentieel dat mededelingen 100% betrouwbaar moeten zijn om geloofwaardig te zijn voor de bestuurder; dit kan momenteel nog niet gegarandeerd worden. Onderzoek hiernaar gaat echter verder in Europese onderzoekprogramma's als DRIVE en PROMETHEUS. In de voortgangsnota Telematica Verkeer en Vervoer die de Tweede Kamer medio 1992 toegezonden wordt, zal dieper op de beleidsvoor– nemens rond Telematica ingegaan worden.


11

4. DUURZAAM VEILIG 4.1. Inleiding Zoals gezegd worden de streefbeelden voor 2010 nog niet geheel gehaald door het aangescherpte speerpuntenbeleid alleen. Daarom is in het MPV-3 een nieuwe aanpak geïntroduceerd waarin gestreefd wordt naar een Duurzaam Veilig verkeers– en vervoersysteem. Duurzaam Veilig gaat uit van een preventieve aanpak. In het huidige verkeer is verkeersonveiligheid is niet altijd toeval; veel faalkansen zijn ingebouwd in het huidige verkeers– en vervoersysteem (een school aan de verkeerde kant van een verkeersader, een 50 km-weg die uitnodigt tot rijden met 80 km/uur). De verkeersdeelnemer maakt soms de laatste fout in een reeks van structurele fouten. De keten van gebeurtenissen die tot een ongeval zou kunnen leiden, dient in een vroeg stadium te worden onderbroken. Verkeersdeelnemers zouden niet de kans mogen krijgen de laatste noodlottige fout te maken. Verkeersveiligheid dient ontwerpcri– terium te worden bij alle beslissingen met effect op verkeer en vervoer: condities die leiden tot een hoge kans op fouten van verkeersdeelnemers dienen vermeden te worden. Een belangrijke mede-verantwoordelijkheid ligt derhalve bij overheden, planners, wegbeheerders, etc. Zij nemen uiteindelijk de beslissingen met consequenties voor verkeersveiligheid, ook wanneer zij zich dat momenteel nog niet altijd realiseren. Deze beslissers zullen daarom nauwgezet genformeerd worden over en betrokken worden bij het beleid ten aanzien van Duurzaam Veilig. Voor 1992 staat o.a. een discussienota op het programma over Duurzaam Veilig en een reeks van presentaties voor diverse overheidsorganisaties. 4.2. Verkeers– en vervoerbeleid V&W Door V&W zijn veel projecten opgezet om de SW-doelstellingen te verwezenlijken. Aan de hand van een checklist is onderzocht of activi– teiten die voortkomen uit deze projecten gevolgen zouden kunnen hebben voor de verkeersveiligheid. De projectleiders zijn verzocht eventuele negatieve consequenties voor verkeersveiligheid te compen– seren of te elimineren. In 1992 wordt geëvalueerd op welke wijze dit gebeurd is. Een voor verkeersveiligheid belangrijk project is de oprichting van vervoerregio's. De door vervoerregio's omsloten gebieden bevatten immers veel gevaarlijke 80 km-wegen en stedelijke verkeersaders waar een groot deel van alle belangrijke ongevallen plaatsvindt (zie ook 3.3.). In 1991 zijn criteria opgesteld waaraan het rijk afspraken met vervoer– regio's toetst. Veiligheid is daarin gelijkwaardig gemaakt aan criteria als bereikbaarheid en mobiliteitsgeleiding. In een tweetal proefregio's is in 1991 gestart met het ontwikkelen van instrumenten om de effecten van regionale verkeers– en vervoerplannen op verkeersveiligheid te bepalen. Met name de relatie tussen mobiliteit en veiligheid, bij een bepaalde weginfrastructuur, wordt daarbij systema– tisch in kaart gebracht. In afwachting van het gereed komen van deze rekenmethodes (de eerste worden nog in 1992 voltooid), is een handbe– rekeningsmethode ter beschikking gesteld waarmee een ruwe indicatie verkregen kan worden van de consequenties van mobiliteitsgroei voor veiligheid. Uiteraard worden de resultaten uit de twee proefregio's onmiddellijk ter beschikking gesteld aan andere vervoerregio's.


12

4.3. Stedelijke verkeersveiligheid De kiem voor verkeersonveiligheid wordt veelal reeds gelegd in de ruimtelijke inrichting (situering van scholen, menging van verblijfs– en verkeersfunctie, etc.) In 1991 is daarom een start gemaakt met de ontwikkeling van een instrumentarium om bestemmingsplannen te toetsen op verkeersveiligheid. Uit eerste verkenningen is gebleken dat een dergelijk instrumentarium waarschijnlijk niet zonder meer toegepast zal worden. Aan het creëren van draagvlak hiervoor wordt extra aandacht geschonken. In 1992 zal de instrumentontwikkeling tevens uitgebreid worden voor plannen op regionaal/provinciaal niveau en rijksniveau. Parallel hieraan is recent een analyse in gang gezet van de jurispru– dentie op het gebied van verantwoordelijkheid voor verkeersveiligheid. Duidelijk is onder meer dat onder een «goede ruimtelijke ordening» als bedoeld in art. 10 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening tevens veiligheid wordt verstaan. Dit houdt in dat volgens de Kroon bestem– mingsplannen in principe geen verkeersonveiligheid teweeg mogen brengen. Er zijn echter signalen dat gemeenten hiervan niet of nauwelijks op de hoogte zijn. De wijze waarop verkeersveiligheid tot op heden in bestemmingsplannen aan de orde komt, strookt veelal geheel niet met de principes van Duurzaam Veilig. De studie zal begin 1993 afgerond worden. In 30 km-zones is het begrip Duurzaam Veilig grotendeels gereali– seerd: bij menging van verkeerssoorten (langzaam verkeer en snelverkeer) mag en kan het snelverkeer alleen maar langzaam rijden. Nu wordt gestreefd naar optimalisatie van dit instrument. De indruk bestaat dat 30 km-zones nog te vaak op kleine schaal aangelegd worden waardoor zij alleen de relatief veilige woonstraten omvatten en niet de wijkontsluitingswegen en kleine verkeersaders (waar juist de meeste ongevallen plaatsvinden). Begin '92 is daarom gestart met een begeleidend onderzoek naar een aantal 30 km-zones van grote opper– vlakte die door gemeenten worden aangelegd. De resultaten hiervan kunnen leiden tot aanpassing van de subsidievoorwaarden. In 1991 is het project SVV-stad gestart, waarin een integrale visie ontwikkeld wordt op de (her)inrichting van stedelijke gebieden, gericht op een levendige en leefbare stad met Duurzaam Veilig verkeer en minder autogebruik. In een gezamenlijk deelproject met VROM is vorig jaar contact gelegd met een tiental steden om de ontwikkeling van stede– lijke plannen te stimuleren. Halverwege 1992 wordt een begin gemaakt met de uitwerking in één of twee voorbeeldsteden om te laten zien wat bereikt kan worden met een integraal pakket van maatregelen. Bovenstaand project dient als paraplu-project voor andere projecten op het gebied van stedelijk verkeer. De resultaten die in andere projecten behaald worden, zullen in de voorbeeldstad meegenomen worden. Eén van die projecten is het stimuleren van auto-arme stedelijke gebieden. Op basis van een recent uitgevoerde studie naar de voorwaarden en praktische haalbaarheid zullen in 1992 en 1993 2 a 3 demonstratiepro– jecten gestart worden inzake auto-arme wijken en auto-arme binnen– steden. Bovendien zal in samenwerking met VROM gezocht worden naar een geheel autovrije nieuwbouwlocatie. 4.4.

Educatie

Mensen zullen altijd «fouten» blijven maken: de aandacht kan verslappen, de kennis is niet altijd perfect, het oog kan worden misleid. Deze problemen worden in andere risicovolle omgevingen (kerncentrale, vliegtuig, scheepvaart) met succes ondervangen door strenge eisen te


13

stellen aan de mens, maar ook aan de «omgeving». Analoog hieraan stelt een Duurzaam Veilig systeem eisen aan de organisatie, de inrichting en het gebruik van het verkeerssysteem zonder de aandacht voor de mens te verliezen. Beseft wordt echter wel dat dezelfde randvoorwaarden als in genoemde andere risicovolle omgevingen nooit gerealiseerd kunnen worden: kerncentrales, vliegtuigen, en dergelijke worden bestuurd door (een beperkt aantal) beroepsmensen waaraan hoge professionele eisen gesteld kunnen worden, waarvan de handelingen nauwgezet gecontro– leerd kunnen worden een waarbij de mogelijkheden tot sanctie groot zijn. Dat kan nooit gelden voor zo'n massaal maatschappelijk verschijnsel als het verkeer. Dat betekent uitvoerige aandacht voor het menselijk gedrag, waaronder educatie en opleiding. Op dit vlak zijn in 1991 vele activiteiten uitgevoerd. Het zou te ver voeren die hier allemaal te vermelden; daarom wordt volstaan met de belangrijkste te noemen. Basis– en speciaal onderwijs In 1991 is bij schoolbegeleidingsdiensten een inventarisatie uitgevoerd van de begeleiding van verkeerseducatie. De twee belangrijkste conclusies uit dit onderzoek zijn dat schoolbegeleiders niet snel zelf initi– atief nemen maar vnl. reageren op vragen van scholen en dat verkeers– educatie in de praktijk veeleer gericht is op het aanleren van regels en minder op gedragsverandering. De resultaten van het onderzoek worden benut voor aanpassing van de lespakketten voor het basis– en speciaal onderwijs. In gebruikersbulletins die vanaf 1992 zullen verschijnen, worden leerkrachten nog eens nadrukkelijk voorzien van informatie omtrent het behandelen van verkeersgedrag in de klas. Daarnaast zijn de resultaten van het onderzoek verspreid als achtergrondinformatie voor de Regionaie Directies van de Rijkswaterstaat en de Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid. De lesmethode «Straatwerk» is in 1991 afgerond voor groep 7 en 8 van het basisonderwijs. De methode «In de weer met verkeer» is bedoeld voor het speciaal onderwijs. Dit pakket is in 1991 uitgebreid tot zelfstandig pakket. In 1991 is het percentage scholen dat gekozen heeft voor «Straatwerk» ongeveer constant gebleven (23%), terwijl dat van «In de weer met verkeer» is gestegen van 12 tot 30%. Voortgezet onderwijs Het voortgezet onderwijs kent geen wettelijke verplichting voor het geven van verkeersonderwijs. Dit stelt extra eisen aan stimulering en toerusting. In dit kader is in 1989 gestart met het opzetten van vier netwerken voor vakdocenten in het voortgezet onderwijs. Het doel is dat door de contacten met collega's de docenten leren van elkaars ervaringen en elkaar daardoor ondersteunen bij de invoering van verkeersonderwijs. Het oorspronkelijke aantal van 10 docenten per netwerk, is in 1991 toegenomen tot 40 per netwerk. Gebleken is dat deze systematiek succesvol is. De projecten worden daarom in 1992 in regionaal verband voortgezet en uitgebreid. Als naslagwerk voor docenten en hun opleiders is in 1991 gestart met het opstellen van drie «basis»boeken verkeerseducatie voor het voort– gezet onderwijs. Hierin worden materialen vermeld die gebruikt kunnen worden in het voortgezet onderwijs. In 1992 zullen de boeken afgerond en landelijk uitgezet worden.


14

Hoger beroepsonderwijs In 1991 zijn lesmaterialen ontwikkeld om de verkeerslessen op de Pedagogische Academie voor BasisOnderwijs te ondersteunen. Deze materialen worden in 1992 ingezet op brede schaal. Algemeen voorwaarden-scheppende activiteiten In 1991 hebben 350 gemeenten meegewerkt aan het actieprogramma «Wij gaan weer naar school». De start van de actie was in augustus aan het begin van het schooljaar. Tegelijkertijd zijn op scholen activiteiten ontwikkeld op het gebied van de verkeerseducatie in de vorm van controle van fietsen, lesprogramma's, etc, gericht op confronterende weggebruikers. In diverse regio's zijn school-thuisrouteprojecten georga– niseerd. Betrokken groeperingen hierbij zijn ouders, scholen, politie, Regionale Directies van RWS en ROV's. Het actieprogramma loopt door tot 1995. Met de regionale vertegenwoordigers van RWS als participant in de ROV's is in 1991 de basis gelegd voor een Strategisch Plan Verkeers– en vervoereducatie. Dit zal in 1992 opgesteld en ten uitvoer gebracht worden. Ouderen en gehandicapten In 1991 is de handleiding «Ouderen op (de) weg» verschenen. Hierin is ten behoeve van ouderenbonden uiteengezet op welke wijze de verkeers– veiligheidsproblematiek in de regio aangepakt kan worden en bij welke instanties te rade gegaan kan worden. Verder is in opdracht van Verkeer en Waterstaat een videoband gepro– duceerd door de vereniging voor blinden en slechtzienden. Via deze video kunnen beleidmakers en overige wegverkeersdeelnemers gecon– fronteerd worden met de beperkingen van blinden en slechtzienden in het verkeer. Verkeersveiligheid verbreed In 1991 is eveneens een begin gemaakt met verkeers– en vervoeredu– catie. Doelstelling is dat in de loop van dit decennium de onderwerpen mobiliteit en verkeersveiligheid in relatie met natuur, milieu en leefbaarheid in het vakkenpakket van het basis–, speciaal en voortgezet onderwijs zijn opgenomen. De koppeling met natuur en milieuvraag– stukken zorgt ervoor dat verkeersveiligheid niet meer als iets aparts gezien wordt, maar als vanzelfsprekend onderdeel in een bewuster verplaatsingsgedrag. Rij-onderricht In 1991 is de Wet Rij-onderricht Motorvoertuigen bij de Tweede Kamer ingediend. Deze zal, na goedkeuring in de Staten-Generaal, naar verwachting medio '93 van kracht worden. Verder is het CBR theorie– examen aangepast aan het nieuwe RW. Daarnaast zijn er in ROV-verband diverse activiteiten ondernomen in het kader van de rij-opleidingen, zoals speciale cursussen voor beginnende automobilisten en verkeersonderwijs voor bromfietsers. Puntenstelsel en voorlopig rijbewijs In juni 1991 heeft de minister van Justitie samen met de minister van Verkeer en Waterstaat het rapport «Puntenstelsel en voorlopig rijbewijs»


15

van de werkgroep-Hustinx aan de Tweede Kamer ter kennisname aange– boden. Tijdens de UCV van 10 juni heb ik de Tweede Kamer laten weten kansrijke opties voor zowel het puntenstelsel alsmede het voorlopig rijbewijs nader te willen bestuderen, dit ook in afwachting van adviezen van onder anderen de Raad voor de Verkeersveiligheid, VVN, VBV, etc. De vervolg-werkgroep (op de werkgroep-Hustinx) die is ingesteld door de minister van Justitie en mijzelf bestudeert momenteel de kansrijke opties en zal voor het zomerreces het eindrapport klaar hebben.

5. VERBETEREN DRAAGVLAK VERKEERSVEILIGHEID, ORGANI– SATIE EN SAMENWERKING

Verkeersveiligheid is afhankelijk van het handelen van een reeks van organisaties, instellingen, bedrijven, overheden en «last but not least» alle weggebruikers. In het MPV is daarom veel nadruk gelegd op het verkrijgen van draagvlak voor het verkeersveiligheidsbeleid. Een noodza– kelijke (maar niet voldoende) voorwaarde hiervoor is coördinatie van en consistentie in de informatievoorziening. Hiervoor is eind 1991 een apart project opgezet. In 1992 zal in ieder geval ten behoeve van alle intermediairen een brochure uitgebracht worden over de wijze waarop V&W het MPV-3 uitwerkt in projecten. Basis van het project bestaat uit een nieuwe opzet voor de informatievoorziening over de verkeersveiligheid binnen de gehele sector. Tevens zal een bijdrage geleverd worden aan een symposium van SWOV en WN over Duurzaam Veilig. 5.1. Verkeersdeelnemers Voorlichting op het gebied van de verkeersveiligheid wordt reeds jaren met wisselend succes toegepast. Naast de succesvolle campagnes tegen rijden onder invloed staan acties met een gering effect. Zo is de t.v.-serie «Familie Oudenrijn» niet gecontinueerd, omdat uit evaluaties bleek dat serie niet aan de verwachtingen voldeed. Om alle ervaringen te bundelen en om te voorkomen dat het wiel te vaak opnieuw uitgevonden wordt, is in het MPV een Strategienota Voorlichtingsbeleid Verkeersveiligheid aangekondigd. Deze nota zal voorjaar 1993 gereedkomen. Gebleken is dat de inhoudelijke strategie niet los gezien kan worden van de daarvoor noodzakelijke organisatie en samenwerkingsstructuren. Hieraan zal in de nota dan ook ruim aandacht worden besteed. Het Meerjarenplan Voorlichting 1993-1997 wordt gebaseerd op de Strategienota. Dit betekent uiteraard niet dat het belangrijke instrument voorlichting tot die periode niet ingezet zal worden. Binnen diverse projecten (zoals rijden onder invloed of nieuw RW) worden de opgedane ervaringen verwerkt, zodra dit mogelijk is. 5.2. Collectieve beslissers, organisatie en netwerk

De werkplannen voor 1992 van de twaalf Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid vormen de regionale vertalingen van het MPV. De algemene indruk is dat Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid steeds beter de rol vervullen die van hen verwacht wordt: een stimu– lerend en ondersteunend coördinatiepunt voor alle regionale partners. Gestreefd wordt naar regionale meerjarenplannen om de continuïteit verder te versterken. In Friesland en Noord-Holland zijn dergelijke meerjarenplannen reeds ontwikkeld. De werkplannen voor 1992 staan enerzijds in het teken van het voort–


16

zetten van succesvol gebleken speerpuntactiviteiten. Anderzijds wordt in aanzet gewerkt aan regionale invulling van de conceptie van Duurzaam Veilig. Zo is de Regionale Directie Drenthe begonnen gemeenten op vrijwillige basis door te lichten op verkeersveiligheid. Het stimuleren en ondersteunen van gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid is een belangrijk onderdeel van de ROV-werkplannen 1992. De voor het najaar '91 toegezegde beleidsnota decentralisatie is enigszins vertraagd als gevolg van de koppeling met de Decentralisatie Impuls. Het onderwerp is inmiddels besproken met IPO en VNG. De rapportage hierover is in voorbereiding. De op gemeenten gerichte actie -25% is in 1991 gecontinueerd. In totaal is in 1991 ca. f 2 miljoen aan resultaatpremie uitgekeerd. Het restant van de gelden voor de actie -25% is gebruikt voor het stimu– leren van gemeentelijke verkeersveiligheidsprojecten. Projectsubsidies blijken een goede stimulans om op gemeentelijk niveau aandacht voor verkeersveiligheid te krijgen. In 1991 is eveneens gestart met de evaluatie naar het effect van de actie -25%. Het resultaat hiervan zal gebruikt worden voor eventuele bijstelling van de premie-regeling in 1995. De wegbeherende waterschappen zijn nieuwkomers op belangrijke onderdelen van de verkeersveiligheidszorg. Hun belangstelling hiervoor is groot. In de tweede helft van 1991 zijn de betrokken waterschappen uitgebreid geïnformeerd over de wegenverkeerswetgeving, het nieuwe RW/BABW, de bijdrageregeling en dergelijke. Het overleg met de water– schappen wordt in 1992 gecontinueerd. Binnen de bestuurlijke organisatie van het verkeers– en vervoerbeleid vindt een aantal veranderingen plaats, die ook hun effect hebben op het verkeersveiligheidsbeleid. Naast de reeds genoemde decentralisatie zijn de belangrijkste daarvan de reorganisatie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in het kader van de optimalisatie Integrale Verkeers– en Vervoertaken IVV en de oprichting van vervoerregio's. Beide veranderingsprocessen zijn aangegrepen om verkeersveiligheid nog beter te implementeren in het beleid. Zo is in het Beleidsvoornemen IVV gesteld dat het de taak is van alle nieuwe IVV-Directies om het facet verkeersveiligheid te incorporeren in het sectorbeleid: bij alle beslis– singen op het gebied van verkeer en vervoer moet expliciet aandacht besteed te worden aan verkeersveiligheid. DG Vervoer is verantwoor– delijk dat dit inderdaad gebeurd. De DG RWS blijft verantwoordelijk voor het resultaat op de verkeersveiligheid. In het MPV is toegezegd dat de kerndepartementen voor verkeersvei– ligheid zullen trachten verkeersveiligheid een speciaal accent te geven in de Memories van Toelichting bij de Rijksbegroting. Voor een aantal departementen is dit inderdaad gebeurd. Ook door de overige kerndepar– tementen is toegezegd in toenemende mate aandacht te zullen schenken aan verkeersveiligheid in hun Memories van Toelichting bij de Rijksbe– groting. De kerndepartementen hebben erkend dat het in het kader van het werken aan een Duurzaam Veilig verkeers– en vervoersysteem van belang is om verkeersveiligheid mee te nemen bij het nemen van beslissingen. Inmiddels is voor diverse beleidsonderwerpen op het gebied van ruimte– lijke ordening, volksgezondheid, onderwijs, etc. geïnventariseerd wat de relatie is met verkeersveiligheid en in hoeverre daarbij nu reeds expliciet aandacht wordt besteed aan verkeersveiligheid. Daaruit blijkt dat in een aantal recente plannen (de nota Gezondheidsbeleid 1992, Beleidsvoor–


17

nemens politie 1992) expliciet aandacht besteed wordt aan verkeersvei– ligheid; in andere plannen komt verkeersveiligheid meer impliciet of geheel niet aan bod. Met deze inventarisatie is een eerste aanzet gegeven voor de opstelling van activiteitenoverzichten waarover het MPV spreekt. Tevens wordt gewerkt aan het vervolmaken van een checklist, bedoeld als hulpmiddel voor kerndepartementen bij het beoordelen van de effecten van beleidsontwikkelingen op de verkeersveiligheid. In 1992 zal verder invulling worden gegeven aan het gezamenlijk werken aan Duurzaam Veilig. Een voorbeeld van een onderwerp dat in dit verband de aandacht verdient is het tweede NMP. E G– voorzitterschap 1991 is een bijzonder jaar geweest voor Nederland vanwege het voorzitterschap van de EG. Terugkijkend mogen we tevreden zijn met de behaalde resultaten. Het bereiken van overeenstemming over de invoering van de snelheidsbegrenzer voor zware voertuigen was zonder twijfel het meest belangrijk (zie 3.7.). Daarnaast is in EG-kader afgesproken: - te komen tot een Europese richtlijn voor rijbewijzen, één aspect van deze regeling is de invoering van een getrapt motorrijbewijs (motor– rijders beneden de 21 jaar dienen eerst ervaring op te doen op een motorfiets van minder dan 400 cc), - het dragen van veiligheidsgordels op de achterbank, indien aanwezig, te verplichten in alle EG-landen per uiterlijk 1 januari 1993 (in Nederland per 1-4-1992) en - de effecten van de invoering van MVO in de Benelux als maatstaf te nemen voor een eventuele invoering van MVO als voertuigeis op EG-brede basis Verder is in het kader van de Economic Commission for Europe (VN) de Conventie van Wenen en het Europese supplement m.b.t. verkeers– regels en –tekens verder gestandaardiseerd en geactualiseerd. Deze actie is nauw afgestemd met de Nederlandse herziening van het RW. 5.3. Andere partners Maatschappelijke organisaties Met de particuliere organisaties op het gebied van de verkeersvei– ligheid zijn afspraken gemaakt om de doelmatigheid van de gemeen– schappelijke inspanningen te bevorderen. Subsidies worden gebaseerd op concrete toetsbare activiteiten, omschreven in een werkplan. Voor 1992 is overeenstemming bereikt over de werkplannen van alle gesubsi– dieerde particuliere organisaties (Voetgangersvereniging VBV, stichting Pressiegroep Stop de Kindermoord SdK, Fietsersbond ENFB en Veilig Verkeer Nederland WN). Met VVN, VBV en SdK zijn onderhandelingen gaande over nieuwe subsidievoorwaarden. Uitgangspunt daarbij zijn telkens de kerntaken van deze organisaties. Met een scala aan maatschappelijke organisaties, waaronder de vier hiervoor genoemde particuliere organisaties, is in 1991 overleg gevoerd in de Permanente ContactGroep voor de Verkeersveiligheid. Mede als gevolg hiervan was er een breed maatschappelijk draagvlak voor diverse verkeersveiligheidsplannen en –maatregelen zoals het MPV, het nieuwe RW, het Masterplan Fiets en de SW-stad.


18

Bedrijfsleven In 1991 is een strategienota opgesteld waarin de mogelijkheden en moeilijkheden bij een bedrijfsgewijze aanpak van verkeersonveiligheid in kaart gebracht zijn. Naar aanleiding daarvan is verkennend onderzoek opgestart naar mogelijkheden om intermediaire organisaties als de Kamers van Koophandel en de branche-organisaties in te schakelen. In 1992 wordt dit onderzoek verder uitgediept. Gedacht wordt aan een proef met veiligheidsadviseurs. Op grond van de Strategienota is tevens een marktonderzoek uitge– voerd naar de belangstelling bij bedrijven voor een wagenparkbeheers– systeem dat alle kosten van het wagenpark zichtbaar maakt (dus inclusief schade en ziekteverzuim a.g.v. verkeersongevallen). Doordat bedrijven steeds meer over gaan tot het leasen van auto's bleek de animo hiervoor echter gering. Daartegenover staat dat leasemaatschappijen dus dé intermediair zijn om zakelijke rijders te benaderen. Daarom zal in 1992 bekeken worden of ook leasemaatschappijen ingeschakeld kunnen worden bij de proef met veiligheidsadviseurs.

6. VERBETEREN KENNIS EN MIDDELEN 6.1. Kennis

Onderzoek Met de in het MPV gepresenteerde aanscherping van het beleid is tevens de behoefte aan nieuwe kennis toegenomen. Dit komt met name tot uiting in het onderzoekprogramma voor 1992 dat ca. 50% groter is dan in 1991. Terwille van maximale effectiviteit is vrijwel al het onderzoek ondergebracht in beleidsprojecten. Het zwaartepunt van het onderzoek ligt, naast onderzoek t.b.v. het bestaande speerpunt snelheden, bij de het nieuwe accenten van het MPV: zwaar verkeer, veiligheid fietsers, MVO en Duurzaam Veilig. Over deze projecten is reeds bericht in de hoofdstukken 3 en 4. Hier wordt dus volstaan met daaraan te refereren. In 1991 is in opdracht van het ministerie van V&W het eerste deel van de Nationale VerkeersVeiligheidsVerkenning gereed gekomen. Deze verkenning beoogt een eerste stap te zijn naar een wetenschappelijk onderbouwde iange-termijnvisie op de verkeersveiligheid en is richting– gevend voor de opzet van het strategisch onderzoekplan voor 1992 en verdere jaren dat op zijn beurt weer kan leiden tot nieuwe beleids– accenten. Registratie verkeersslachtoffers Sinds jaar en dag levert de VOR, al of niet via het CBS, overzichten van verkeersslachtoffers, die gebaseerd zijn op de registratie door de politie. De officiële VOR-cijfers over verkeersctocte/? zijn voor vrijwel 100% volledig en behoeven dus geen verdere aandacht. De registratie van gewonden is niet volledig en zal ook nooit volledig te krijgen zijn. Een belangrijk deel van de ongevallen met gewonden wordt namelijk niet gemeld aan de politie. Daarom zal aanvulling plaatsvinden vanuit medische registraties. Uit een vergelijking van de VOR-cijfers met gegevens uit de zieken– huisregistratie blijkt dat de volledigheid van de VOR voor de categorie ziekenhuisgewonden sedert 1985 circa 70% bedraagt. De volledigheid


19

van de VOR t.o.v. de ziekenhuisregistratie zal ik jaarlijks nagaan om daarmee te kunnen zien of deze op een redelijk peil blijft. Bij lichtere verwondingen, waarvoor geen ziekenhuisopname nodig is, maar wel poliklinische behandeling, is de volledigheid slechts circa 25%. Daarom is een aanvulling van de VOR-cijfers met gegevens uit het Privé Ongevallen Registratie Systeem (PORS) van de Stichting Consument en Veiligheid (SCV) in voorbereiding. Momenteel bevat het PORS polikli– nische slachtoffers van ongevallen in en om het huis. In 1993 kan de verwerking van de verkeersslachtoffers starten bij een representatief aantal poliklinieken waar het PORS draait. De PORS-gegevens zullen in de toekomst, naast de VOR-gegevens worden vermeld op de kwartaalbe– richten verkeersveiligheid. Om inzicht te krijgen in de omvang van alle verkeersslachtoffers (ook de niet poliklinisch behandelde), zal samen met WVC evenals in 1987, weer een landelijk enquête-onderzoek gehouden worden. Dat dient als een landelijke ijkmaat om gegevens uit de politieregistratie en uit de medische registraties te toetsen. Eénmaal in de ca. 5 jaar wordt daarmee een beeld verkregen van het werkelijke aantal verkeersslachtoffers. De aldus verkregen inzichten in de volledigheid van de cijfers over verkeersslachtoffers zijn voldoende om een landelijk verkeersveiligheids– beleid op te baseren. Overigens blijven voor meer gedetailleerde onderzoeken alle VOR-gegevens over verkeersongevallen noodzakelijk. 6.2. Middelen In 1991 is een start gemaakt met de ontwikkeling van een Beleidsln– formatieSysteem voor verkeersveiligheid (BIS-V). Het BIS-V zal najaar 1992 gereedkomen. De komende jaren zullen met behulp van dit systeem de ontwikkelingen van het verkeersveiligheidsbeleid nauwgezet worden gevolgd. Het BIS-V levert aan de hand van indicatoren een overzicht van de stand van zaken op diverse deelgebieden van de verkeersveiligheid. Zo is het bv. mogelijk de gegevens betreffende een campagne «rijden onder invloed», of de gemiddelde gereden snelheden op 80 km-wegen in het BIS op te nemen. Hierdoor kan snel inzicht verkregen worden in de ontwikkeling van de verkeersveiligheid in relatie tot verkeersveiligheids– activiteiten. Door het systeem gevuld te houden met actuele gegevens, zal het beleid, zowel centraal als decentraal, sneller en beter kunnen reageren op actuele ontwikkelingen dan voorheen. In 1991 is het aantal vorderingen ex artikel 18 WVW opgevoerd van ca. 1800 naar 2200. Deze administratief-rechtelijke procedure wordt in werking gesteld bij een vermoeden van een gebrek aan rijvaardigheid of ongeschiktheid tot het besturen van motorrijtuigen. De stijging heeft zich met name voorgedaan vanaf juli 1991 na een intensievere benadering van de politiekorpsen. Het aantal is echter nog wel iets lager dan gepland. Om de achterstand in te halen is per 1 november 1991 een vereenvoudigde vorderingsprocedure voor de politie in werking getreden. Verder is per 1 januari 1992 een proefneming gestart met een compu– terprogramma, waarmee de politie eerder tot vordering kan overgaan. Bij het opmaken van een artikel 26 WVW-proces verbaal (rijden onder invloed) wordt de politie automatisch opmerkzaam gemaakt op de mogelijkheid van het uitbrengen van een vordering. Het ligt in de bedoeling om dit computerprogramma in de loop van 1992 onder alle politiekorpsen te verspreiden. Verwacht wordt dat met deze maatregelen de achterstand kan worden


20

ingelopen en dat 10000 vorderingen ex artikel 18 WVW in 1994/1995 haalbaar blijven. Daarnaast is per 1 februari 1992 een aanscherping van de strafrechte– lijke artikel 27 WVW-procedure in werking getreden. Daardoor kan de politie in gevallen waarin blijkt, of een ernstig vermoeden bestaat, dat er sprake is van een ademalcohalgehalte van meer dan 570 |ig/l (verge– lijkbaar met een bloedalcoholgehalte van 1,3%o) tot invordering van het rijbewijs overgaan. Het Openbaar Ministerie beslist vervolgens of tot inhouding van het rijbewijs moet worden overgegaan. Er wordt in het eerder genoemde computerprogramma ten behoeve van artikel 18 WVW ook naar gestreefd te komen tot een gecombineerde toepassing door de politie van de artikelen 26, 27 én 18 WVW. In 1991 is tevens een vooronderzoek gestart naar de mogelijkheid van privatisering van de afdeling die de ambtelijke procedure uitvoert inzake vorderingen ex art. 18 en herkeuringen. 7. PERSPECTIEF In het MPV is gesteld dat met de gepresenteerde aanscherping van het beleid de taakstelling weer binnen bereik is. De ontwikkelingen beves– tigen dat. Tegelijkertijd staat vast dat hiervoor veel inspanningen noodza– kelijk zijn. De reductie van het aantal verkeersslachtoffers gaat met kleine stappen. Soms zijn we door een onverwachte tegenslag zelfs gedwongen even pas op de plaats te maken (de stijging van de draagpercentages van gordels die tot stilstand lijkt te komen, een stijgende populariteit van risicovolle vervoerwijzen als de bromfiets en de motorfiets, bedrijven die steeds meer overgaan tot het leasen van auto's terwijl juist uit een strategische studie gebleken is dat een belangrijk aangrijpingspunt voor de verkeersveiligheid een wagenparkbeheerssysteem is dat ook de kosten van verkeersonveiligheid zichtbaar maakt). Belangrijk is echter dat we de in het MPV uitgezette strategie voor ogen houden en stap voor stap volgens de vier thema's uit het MPV blijven werken: - speerpuntenbeleid - werken aan een Duurzaam Veilig verkeers– en vervoersysteem - verbeteren draagvlak verkeersveiligheid, organisatie en samen– werking - verbeteren kennis en middelen. De vier invalshoeken zijn alle van essentieel belang voor het halen van de taakstelling. Naarmate de tijd vordert zullen de relatieve bijdragen van Duurzaam Veilig en van het stimuleren van derden toenemen. Al met al staan we met elkaar voor een zware, maar wel uitvoerbare taak. De laatste tijd wordt wel eens gespeculeerd over resultaten die bereikt kunnen worden na 2010. Ik acht dergelijke beschouwingen interessant, maar prematuur. Laten we eerst met elkaar maar eens aantonen dat 50% minder verkeersdoden en 40% minder gewonden in 2010 haalbaar zijn.


21

BIJLAGE

Financieel overzicht

Artikelen

Omschrijving

02.00.00

VERKEERSVEILIGHEID

Speerpunten Duurzaam Veilig Verbeteren draagvlak verkeersveiligheid. organisatie en samenwerking 2.7.1,2.7.2,2.8 Verbeteren kennis en middelen RWF-BijdrageregelingFiets, AVOC, 30 km gebieden

2.5.1,2.5.2 2.5.3 2.6.1,2.6.2,2.6.3

1992

1993

1994

1995

1996

64497

64045

63297

62997

62997

19526 4 125

23849

24199

18399

18399

32028 8818 72900

30278 9918 78300

28980 10118 57400

34780 9818 62900

34780 9818 60900


22

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents