Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 1998–1999

21 501-08

Milieuraad

Nr. 83

BRIEF VAN DE MINISTER VAN VOLKSHUISVESTING, RUIMTELIJKE ORDENING EN MILIEUBEHEER Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal ’s-Gravenhage, 24 september 1998 Hierbij zend ik u, mede namens de staatssecretaris van Buitenlandse Zaken, de Geannoteerde agenda van de Raad van de Europese Unie (Milieu) van 6 oktober te Luxemburg. De Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, J. P. Pronk

KST31164 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 1998

Tweede Kamer, vergaderjaar 1998–1999, 21 501-08, nr. 83

1

Geannoteerde Agenda van de Milieuraad van 6 oktober 1998 te Luxemburg Commissiemededeling «Milieu en Werkgelegenheid» (Raadsresolutie) Over de voorliggende Raadsresolutie moet besluitvorming bij unanimiteit plaatsvinden. Naar aanleiding van de totstandkoming van het Verdrag van Amsterdam en de nieuwe doelstellingen voor de Unie die daarin zijn opgenomen (sterkere nadruk op integratie van milieu in andere beleidsvelden) heeft de Commissie een Mededeling over Milieu en Werkgelegenheid gepresenteerd. In algemene zin is Nederland positief over deze mededeling, die een behoorlijk aantal overeenkomsten vertoond met de Nota Milieu en Economie. Het Oostenrijks Voorzitterschap hoopt op de komende Raad over dit onderwerp een Resolutie te aanvaarden. In de tekst van de Resolutie wordt onder meer melding gemaakt van de positieve effecten die milieubeleid op de werkgelegenheid kan hebben en wordt opgeroepen tot verdere externe integratie om deze effecten te versterken. Verder wordt het belang benadrukt van milieu-educatie, innovatie en kennis-intensieve activiteiten. Op hoofdlijnen kan Nederland instemmen met de tekst van de Raadsresolutie, maar Nederland betreurt het dat de voornemens in betrekkelijk abstracte termen zijn geformuleerd. Bovendien meent Nederland dat meer aandacht zou moeten worden geschonken aan internalisering van externe kosten en de inzet van fiscale maatregelen. EU-positie voor Conferentie van Partijen bij het Klimaatverdrag, te Buenos Aires Over de voorliggende Raadsconclusies dient besluitvorming bij unanimiteit plaats te hebben. Tijdens de milieuraad van juni jl. zijn Raadsconclusies aanvaard inclusief een interne lastenverdeling («burden sharing») van de reductiedoelstelling die de EU is aangegaan onder het Kyoto-protocol. In deze interne lastenverdeling wordt Nederland «aangeslagen» voor een reductie van broeikasgassen met 6%. In de tekst van de Raadsconclusies wordt het essentiële belang bevestigd van spoedige aanmerkelijke vooruitgang op het gebied van doeltreffende gemeenschappelijke gecoördineerde beleidslijnen en maatregelen. In 2002 zal een algehele evaluatie van de vooruitgang hiervan plaatsvinden. Tijdens de komende Raad zal de discussie zich met name richten op de voorbereiding van de EU positie voor de aanstaande Conferentie van Partijen onder het Klimaatverdrag die van 2 tot 13 november (ministeriële deel op 12 en 13 november) plaats zal hebben in Buenos Aires. Belangrijke zaken die hier op de agenda staan zijn onder meer: – het bespreken van de criteria voor het inzetten van flexibele instrumenten als «Joint Implementation» en het «Clean Development Mechanism» – het (zo mogelijk) bepalen van plafonds aan het percentage van de doelstelling dat via flexibele instrumenten bereikt mag worden; – het bespreken van de uitvoering en het toezicht op de uitvoering van de reductie-maatregelen. In deze Raadsconclusies wil het Voorzitterschap ingaan op de «Common and Coordinated Policies Measures»


2

(CCPM’s), die nodig zijn om de –8% van de EU te realiseren en op de vooruitgang die in Buenos Aires wordt beoogd, met name t.a.v. de flexibele mechanismen. Nederland zal zich tijdens de besprekingen hierover baseren op de desbetreffende passages in het regeeraccoord. CO2 en Personenauto’s Over de voorliggende Raadsconclusies dient besluitvorming bij unanimiteit plaats te hebben. Op grond van Raadsconclusies uit juni 1996 m.b.t. de beperking van de CO2-emissies bij personenauto’s onderhandelt de Commissie met ACEA, een koepelorganisatie van de Europese auto-industrie. Bedoeling hiervan is om te komen tot een afspraak («convenant») met de ACEA over vrijwillige terugdringing van de CO2-emissies bij personenauto’s. Tijdens de Milieuraad van maart heeft de Commissie de contouren van een aanbod van ACEA beschreven, met daarin de volgende elementen: – gemiddeld 140 gram CO2/km uitstoot voor alle in 2008 op de markt te brengen auto’s (gemiddelde van diesel- en benzine-auto’s); – vanaf 2000 brengen ACEA-producenten reeds enkele diesel modellen op de markt die 120 gram CO2/km halen; – een herziening van de situatie in 2002/2003 om het reductiepotentieel voor 2012 te bezien; – gezamenlijke monitoring door ACEA en de Commissie van de uitvoering. In een eerdere versie van het ACEA-bod werd nog aangedrongen op een aantal beperkende voorwaarden, onder meer het afzien van fiscale stimuleringsmaatregelen, het vergroten van het aandeel van dieselauto’s in het totale wagenpark en de eis van vergelijkbare maatregelen door niet EU-fabrikanten. In het definitieve bod zijn deze beperkende voorwaarden niet meer opgenomen, maar wordt juist gesteld dat flankerend beleid (zoals fiscale maatregelen en labelling van voertuigen op energieefficiëntie) juist versterkend kan werken. Het Voorzitterschap streeft naar Raadsconclusies over dit onderwerp. Overigens is de juridische vormgeving van de afspraken met ACEA nog niet uitgekristalliseerd. Nederland heeft steeds ten principale de doelstelling van een overeenkomst met de auto-industrie onderschreven en daarbij nadruk gelegd op het belang van flankerend EU-beleid zoals labelling en fiscale maatregelen. Nederland heeft steeds sterk vastgehouden aan de EU-doelstelling van 120 gr/km. CO2. Nederland eist dat de nationale mogelijkheden ten aanzien van fiscale stimulering en beleid ten aanzien van de brandstofmix niet mogen worden beperkt. Monitoring-mechanisme van CO2-emissies bij auto’s Het Voorzitterschap heeft dit onderwerp geagendeerd voor het openbaar debat. Recent heeft de Commissie een ontwerp-Raadsbesluit voor monitoring van de gemiddelde CO2-emissie van nieuwe personenauto’s gepresenteerd. In dit besluit wordt voorgeschreven dat Lidstaten met ingang van het jaar 2000 de gemiddelde CO2-emissie van nieuwe personenauto’s aan de Commissie moeten rapporteren, naar brandstofsoort (benzine en diesel) en fabrikant. Tevens moet de gemiddelde massa, gemiddelde cilinderinhoud en gemiddeld vermogen worden gerapporteerd. De rapportage over het eerste jaar (2000) moet vóór 1 juli 2001 plaatsvinden.


3

Voor inzameling en communicatie van deze gegevens dient elke Lidstaat een organisatie aan te wijzen. Wat betreft Nederland ligt het voor de hand om hiervoor de Rijksdienst voor het Wegverkeer aan te wijzen. Nederland kan zich goed vinden in dit voorstel, maar dringt erop aan om naast de kenmerken CO2-emissie, massa, cilinderinhoud en vermogen tevens de afmetingen (lengte en breedte) te registreren, omdat deze parameters een goede indicatie geven voor lichtere, kleinere nieuwe auto’s. Door de Commissie wordt dit voorstel momenteel bestudeerd. Energie-etikettering van de brandstof-efficiency van nieuwe personenauto’s Het Voorzitterschap heeft dit onderwerp geagendeerd voor het openbaar debat. Binnenkort zal de Commissie een Richtlijnvoorstel voor energieetikettering van nieuwe personenauto’s presenteren. Volgens dit Richtlijnvoorstel, dat vanaf 1 januari 2000 van kracht zal moeten zijn, moeten nieuwe personenauto’s, die voor verkoop worden tentoongesteld, van een energie-etiket worden voorzien. Tevens zal worden voorgeschreven dat brandstofverbruikcijfers in verkoopbrochures, advertenties, etc. moeten worden opgenomen. Daarnaast moeten in showrooms posters met het brandstofverbruik van alle personenauto’s van het betreffende merk worden aangebracht, zodat de koper dit aspect bij koop mee kan laten wegen. Tenslotte zullen Lidstaten verplicht worden gesteld om jaarlijks een brandstofverbruikboekje voor alle merken en types uit te brengen. Nederland ondersteunt dit initiatief van de Commissie op hoofdlijnen. In tegenstelling tot energie-etikettering in de witgoedsector (wasmachines, koelkasten etc.) staat de voorgestelde Richtlijn voor personenauto’s een zekere vrijheid t.a.v. de precieze wijze van etikettering toe. De Richtlijn zal slechts voorschrijven dat voor elke auto het brandstofverbruik, de CO2-emissie en de brandstofkosten voor 10 000 km moeten worden vermeld. Individuele Lidstaten kunnen hieraan verdere gegevens toevoegen. Nederland is voornemens om tevens de relatieve zuinigheid van een personenauto in zijn klasse op het etiket te vermelden. De klasse-indeling wordt hierbij vastgelegd door de afmetingen (lengte en breedte) van een voertuig. Qua lay-out van het etiket wordt voor zover mogelijk aangesloten bij de etiketten voor de witgoedsector. Richtlijnvoorstel inzake emissiebeperking van vrachtwagens Het Voorzitterschap voorziet in een voortgangsrapportage over dit onderwerp. Deze richtlijn is de vierde richtlijn onder het zogenaamde Auto/Olieprogramma. Over de richtlijnen inzake kwaliteit van brandstoffen, inzake emissie-eisen aan personenauto’s en emissie-eisen aan bestelauto’s is reeds een gemeenschappelijk standpunt bereikt. De richtlijn Vrachtwagens bevat emissie-grenswaarden voor gassen en deeltjes voor het jaar 2000 voor dieselmotoren voor voertuigen zwaarder dan 3,5 ton. Het voorstel bevatte oorspronkelijk geen emissiegrenswaarden voor 2005, maar tijdens de discussie in de Raadswerkgroep is hier dusdanig op aangedrongen (ook door Nederland) dat de Commissie het voorstel in deze zin gewijzigd heeft.


4

Herziening van de Richtlijn inzake doelbewuste introductie in het milieu van genetisch gemodificeerde organismen (GGO’s) Het Voorzitterschap voorziet in een voortgangsrapportage over dit onderwerp. Deze richtlijn is gebaseerd op art. 100A (het «interne markt»-artikel). Besluitvorming vindt plaats via de codecisieprocedure met het Europees Parlement. In de Raad is een gekwalificeerde meerderheid vereist. Het betreft hier een bestaande richtlijn (90/220 uit 1990) die herzien moet worden. Doel van de richtlijn is het bieden van een kader voor harmonisatie en een hoog niveau van bescherming voor introducties in het milieu van genetisch gemodificeerde organismen (GGO’s, in het Engels GMO’s). Deel B van de richtlijn behelst een systeem van nationale beoordelingen voor het in het milieu brengen van GGO’s anders dan marktintroducties (zoals veldproeven). Deel C van de richtlijn betreft een systeem van collectieve EU-toelating voor de introductie van GGO-houdende producten op de markt. Aan deze toelating is een streng regime van risico-analyses, notificaties en termijnen gebonden. De belangrijkste elementen in de herziening zijn: – verduidelijking van de reikwijdte van de richtlijn; – introductie van verplichte monitoring na een toelating; – bevestiging van het recht van de Commissie om wetenschappelijke comités te consulteren; – opname van risico-analyse; – classificatie van experimentele toelatingen, publieksvoorlichting; – wijziging van comitéprocedure van 3A naar 3B (3B geeft grotere beslissingsbevoegdheid aan de Raad); – nadere voorschriften ten aanzien van etikettering; – betere voorlichting. Nederland onderschrijft in grote lijnen het nut en de noodzaak van de herziening maar vindt de uitwerking onvoldoende. De uitvoering van de bestaande richtlijn creëert grote onduidelijkheden daar waar het gaat om markttoelatingen van genetisch gemodificeerde produkten, zoals onder meer blijkt uit de gang van zaken rond de introduktie van genetisch gemodificeerde maïs. Procedures voor de toelating van produkten zijn in veel gevallen onwerkzaam en langdurig. Dit wordt veroorzaakt door grote verschillen tussen de lidstaten in inhoudelijke risicobeoordeling en het feit dat de Richtlijn t.a.v. markttoelatingen niet voorziet in een mechanisme om dergelijke verschillen van inzicht goed op te lossen. Verder zijn er geen vereenvoudigde procedures voor routinematige gevallen en zijn niet alle partijen gebonden aan tijdslimieten. Oplossingen van deze problemen zouden een meer geharmoniseerde aanpak tussen de lidstaten onderling ten aanzien van risico-analyse vergen, de introductie van vastgestelde perioden voor besluitvorming voor álle partijen en meer transparantie richting publiek. Nederland heeft in de discussie rond deze herziening een actieve rol gespeeld, onder andere bij de discussie rond de scherpere en eenduidiger criteria van risico-analyses, langere termijnen voor reactie op deze risico-analyses en informatie richting het publiek.


5

Richtlijn Autowrakken Het Voorzitterschap voorziet een voortgangsrapportage over dit onderwerp. Deze richtlijn is gebaseerd op art. 130S (het «milieu»-artikel). Besluitvorming vindt plaats via de samenwerkingsprocedure met het Europees Parlement. In de Raad is een gekwalificeerde meerderheid vereist. De richtlijn beoogt het stimuleren van preventie en hergebruik van autowrakken en het tot stand brengen van een milieuverantwoorde wijze van verwerken. De doelstellingen zijn 85% inzameling en nuttige toepassing in 2005 waarvan 80% door middel van hergebruik. In het jaar 2015 moet dit 95% respectievelijk 85% zijn. Daarnaast zullen eisen gesteld worden aan de wijze van verwerken en worden (beperkende) eisen gesteld aan het gebruik van bepaalde (schadelijke) materialen bij het produceren van de auto. Tevens is bepaald dat producenten en importeurs een belangrijke verantwoordelijkheid hebben bij de verwijdering van auto’s. In Nederland hebben de betrokken partijen uit het bedrijfsleven in 1995 «Auto Recycling Nederland» (ARN) opgericht, met als doel het hergebruik van materialen uit auto’s en het verbeteren van de milieuhygiënische condities waaronder autowrakken worden gedemonteerd. Concrete taakstelling is tenminste 86% materiaalhergebruik in het jaar 2000. De kosten voor het systeem worden door de producent betaald, die deze via een verwijderingsbijdrage verrekent met de prijs van een nieuwe auto. De verwijderingsbijdrage was in de periode 1995–1998 f 250,00. Vanaf 1 januari 1998 is de verwijderingsbijdrage verlaagd naar f 150,00. Op verzoek van de producenten en importeurs van auto’s, de RAI, is de afspraak tot het instellen van de verwijderingsbijdrage algemeen verbindend verklaard. In drie jaar tijd wordt nu ruim 90% van de Nederlandse autowrakken binnen het ARN-systeem ingezameld en verwijderd en wordt nu reeds ruim 86% recycling gerealiseerd. Het Nederlandse systeem is genotificeerd in Brussel en de Commissie heeft hier onlangs weer voor een jaar mee ingestemd, vooruitlopend op de totstandkoming van Europese regelgeving. Het Nederlandse systeem past op hoofdlijnen goed binnen de richtlijn. Er zijn slechts enkele discussiepunten, met name de financieringssystematiek, de producenten- of ketenverantwoordelijkheid en de hoogte van de preventie- en hergebruikdoelstellingen. Nederland is voorstander van het «om niet» afdanken van auto’s, conform het eigen systeem. Hiermee wordt voorkomen dat de consument moet betalen voor het afgeven van een sloopauto, met als risico dat afgedankte voertuigen «gedumpt» worden, in plaats van gedemonteerd. Nederland is ook voorstander van producentenverantwoordelijkheid i.p.v. ketenverantwoordelijkheid, omdat in dit laatste geval onduidelijk blijft wie waarvoor verantwoordelijk is. Tenslotte staan, o.a. vanuit de auto-industrie, de voorgestelde hoogten van de preventie- en hergebruiksdoelstelling onder druk. Voorstel voor een herziening van de Ozon-verordening Het Voorzitterschap wenst een oriënterend debat over dit onderwerp. Het voorstel betreft een volledige herziening van de bestaande Ozonverordening, met name naar aanleiding van de aanvullende maatregelen ter bescherming van de ozonlaag besloten tijdens de 9e vergadering van partijen onder het Montreal Protocol van september 1997. De belangrijkste wijzigingen betreffen de extra maatregelen ten aanzien van HCFK’s


6

en methylbromide. De toepassing van HCFK’s wordt verboden in nieuwe produkten (koelkasten en A.C. vanaf 2001, isolatiemateriaal vanaf 2002–2004 en oplosmiddelen vanaf 2003) en de produktie van HCFK’s wordt bevroren tot 2008 waarna een stapsgewijze reductie volgt tot 2025 wanneer totale uitfasering dient plaats te hebben. Ten aanzien van methylbromide wordt uitfasering voorgesteld van de produktie en consumptie in 2001, behoudens kritische toepassingen en noodgevallen. Nederland is positief over het voorstel en hoopt op een spoedige afronding.


7

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents