Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Tweede Kamer der Staten-Generaal Vergaderjaar 1987-1988

20 531

Hoofdthema's sociaal-economisch binnenvaartbeleid

Nr. 2

NOTA Inhoud I Inleiding II Algemene situatieschets van de Nederlandse binnenvaart

6

III Binnenvaart in internationaal kader 8 1. Vermindering structurele overcapaciteit 8 2. Cabotage 9 3. Beleid met het oog op de opening van de Rijn-Main-Donauverbinding 10 4. Sociale regelingen 10 IV Binnenlands vervoer per binnenschip 1. Algemeen 2. Vrachtverdelingsstelsel voor binnenlandse wilde vaart 3. Binnenlands beroeps-en eigen vervoer V Overige onderwerpen 1. Stimulering binnenvaart 1.1. Algemeen 1.2. Opkomst geïntegreerde vervoerketens 1.3. Nieuwe goederenstromen c.q. technieken 1.4. Promotie 2. Bevordering ondernemerskwaliteiten 2.1. Algemeen 2.2. Samenwerkingsverbanden 3. Consequenties van technische en economische ontwikkelingen voor het toekomstig functioneren van de particuliere schippers

11 11 11 12 13 13 13 13 14 14 15 15 15

15

Tweede Kamer, vergaderjaar 1987-1988, 20 5 3 1 , nrs. 1-2

5

I. Inleiding Naar aanleiding van de op dit moment in de binnenvaart spelende problematiek is tijdens de met de Tweede Kamer daarover gehouden gedachtenwisselingen de toezegging gedaan een document op te stellen over de totaal-problematiek in de binnenvaart (zie bijlage I). Met deze nota wordt die toezegging nagekomen. Daarbij is gekozen voor een beschrijving van de sociaal-economische problematiek in enige hoofdthema's. Voorts bevat dit document zowel indicaties over mogelijke oplossingen voor de problemen als indicaties voor de wijze waarop het overleg over die oplossingen zou kunnen plaatshebben. Dit document is bedoeld om een aanzet te geven voor een aantal gesprekken, eerst met de organisaties van particuliere schippers en vervolgens met die van reders en verladers. Doel van deze gesprekken is na te gaan in hoeverre en op welke wijze over mogelijke oplossingen overeenstemming kan worden bereikt teneinde een strategie te ontwikkelen om de Nederlandse binnenvaart in staat te stellen haar belangrijke plaats in het Westeuropese vervoer te behouden en alle betrokken partijen in staat te stellen daarbij een voor hen bevredigende rol te spelen. Met opzet is deze nota summier van inhoud. De hiervoor genoemde organisaties kennen de achtergronden van de behandelde onderwerpen. Daarnaast zijn een aantal onderdelen van het binnenvaartbeleid reeds aangegeven in de Nota ondernemend vervoer. Bovendien is in de toelichting bij het voorontwerp van de Wet vervoer binnenvaart een meer omvattende situatieschets van het goederenvervoer per binnenschip opgenomen. II. Algemene situatieschets van de Nederlandse binnenvaart Vlootomvang De Nederlandse binnenvaartvloot is de grootste van West-Europa, ''er 1 januari 1987 waren ca. 4900 Nederlandse ondernemingen in het vervoer per binnenschip actief met ca. 6300 schepen met een gezamenlijk laadvermogen van 5,5 miljoen ton. Soorten binnen

vaartondernemingen

Er zijn twee soorten binnenvaartondernemingen te onderscheiden: a. particuliere schippers: zij nemen aan het vervoer deel met hun eigen schip, waarop zij werken en wonen. De éénschipsondernemers vormen bijna 90% van het totale aantal van de Nederlandse binnenvaartondernemingen. Zij bezitten omstreeks 70% van het aantal schepen onder Nederlandse vlag met ruim 55% van het laadvermogen. b. rederijen: deze zijn in het bezit van een aantal schepen, varen met personeel in loondienst en beschikken over een walorganisatie, die onder meer met ladingverwerving is belast. Geografische

deelmarkten

De Nederlandse binnenvloot is op 3 markten actief: in het vervoer over de Rijn, het vervoer tussen Nederland, België en Frankrijk via de Belgisch-Nederlandse grens (zgn. Noord-Zuidvervoer) en op de binnenlandse markt. Internationaal

vervoer over de Rijn

In het internationale Rijnvervoer geldt een regime van volledig vrije mededinging. Op de Rijn en zijn zijrivieren zijn met name de grote


6

rederijen actief. Voor een deel zijn deze rederijen dochters van grote Duitse industrieën. Particuliere schippers nemen ook deel aan het Rijnvervoer. Zij werken dan veelal samen in organisaties (samenwerkingsverbanden), die ten behoeve van hun leden vervoercontracten afsluiten. Binnenlands

vervoer

In het binnenlands vervoer kunnen een aantal soorten vervoer worden onderscheiden, te weten beurtvaart, ongeregeld vervoer, beperkt ongeregeld vervoer en eigen vervoer. In het ongeregeld vervoer (ook wel wilde vaart genoemd) zijn particuliere schippers zelfstandig actief. Omdat zij in het verleden in een onderlinge concurrentieslag ten onder dreigden te gaan, zijn in de jaren dertig de schippersbeurzen opgericht. De beurzen hebben ten doel de door verladers aangeboden vrachten op toerbeurt over de schippers te verdelen. De verdeling geschiedt in volgorde van het tijdstip van melding van de beschikbaarheid van zijn schip door de schipper op de beurs. Bij die verdeling wordt uiteraard wel rekening gehouden met de geschiktheid van het schip voor het desbetreffende vervoer, onder meer tot uitdrukking komend in bepaalde technische wensen van verladers. Door de toerbeurt hebben de schippers de zekerheid om vervoer tegen vooraf vastgelegde tarieven te kunnen verrichten. Als een verlader goederen per wilde vaart wil laten vervoeren, is hij verplicht dit vervoer bij de schippersbeurs aan te melden. Hij is niet vrij om zelf een vervoerder te zoeken en daarmee te onderhandelen over de prijs. De verlader is verplicht een contract te sluiten met de schipper die aan de beurt is en die opteert voor dat vervoer. De overheid is verantwoordelijk voor het beheer en de organisatie van het toerbeurtsysteem. De vaststelling van tarieven e.d. gebeurt op basis van de uitkomsten van het overleg tussen verladers en vervoerders. Noord-Zuidvervoer In het Noord-Zuidvervoer bestaat voor een deel van die markt een vrijwillig toerbeurtsysteem. De organisatie daarvan berust bij een vereniging, waarvan een aantal particulieren lid zijn. De overheid heeft geen bemoeienis met dit systeem. Situatie in buurlanden In België en Frankrijk bestaan soortgelijke toerbeurtsystemen, terwijl in de Bondsrepubliek Duitsland een stelsel van vaste prijzen van kracht is. Al deze systemen zijn door de overheid ingesteld om de vervoerder een grotere mate van zekerheid op inkomstenverwerving te geven. Houding

verladers

Verladers zijn in het algemeen geen voorstanders van toerbeurtsystemen, omdat zij daardoor geen vrijheid meer hebben om te contracteren met wie zij willen tegen de door hen gewenste voorwaarden. Pogingen om deze systemen af te schaffen (bijv. in Nederland in 1975) zijn mislukt onder meer door heftig verzet van de schippers, die zelfs tot een blokkade van vaarwegen overgingen. Wanneer een verlader geen gebruik wil maken van de wilde vaart, resten hem nog andere mogelijkheden: vanzelfsprekend kan hij zijn vervoer met eigen schepen verrichten. Ook kan hij van de mogelijkheden van de beurtvaart (regelmatige afvaarttijden, vaste trajecten) gebruik maken.


7

Houding particuliere

vervoerders

Het heftige verzet van de particuliere vervoerders tegen de opheffing van de toerbeurt vloeit onder meer voort uit het feit dat de vervoerders vrezen ten onder te gaan in de onderlinge concurrentieslag om de lading. Het probleem zit daarbij niet in de kwaliteit van het schip of in de vaktechnische kennis van de vervoerder. Het probleem is dat tegenover het grote aantal vervoerders een relatief kleine groep van grote verladers staat, waardoor de vervoerder de kans loopt volledig tegen zijn concurrenten te worden uitgespeeld. Overcapaciteit In de binnenvaart is sprake van een voortdurende overcapaciteitssituatie. Die overcapaciteit wordt veroorzaakt door een aantal factoren, die ook in andere bedrijfstakken voorkomen, maar uitsluitend in de binnenvaart in gecombineerde vorm. Tot die factoren behoren onder meer: de onmogelijkheid tot produktie op voorraad, de lange levensduur van het produktiemiddel en de inelasticiteit van de vraag. Daarnaast moet rekening worden gehouden met fluctuaties in waterstanden, waardoor in bepaalde periodes veel meer produktiemiddelen (i.c. laadvermogen) nodig zijn om aan de normale vraag te voldoen. Voorts leidt vernieuwing in verband met een noodzakelijke aanpassing van de binnenvaart aan ontwikkelingen, zoals het geïntegreerde vervoer (vervoerketenbenadering), tot een groter produktievermogen. Bovendien komt nieuwbouw niet in de plaats van bestaande tonnage, maar leidt zij tot uitbreiding. Met name door de lange levensduur van de schepen komt een aanpassing van het laadvermogen aan een vermindering van de vraag uiterst traag tot stand. De op dit moment bestaande omvangrijke structurele overcapaciteit (in de droge lading rijnvloot geschat op ca. 1,5 miljoen t o n = 20%) is enerzijds veroorzaakt door een afname van de vraag naar vervoer en anderzijds door een toename van het aanbod van laadruimte. I I I . Binnenvaart in internationaal kader 7. Vermindering structurele

overcapaciteit

Het grootste probleem in de binnenvaart wordt gevormd door de omvangrijke structurele overcapaciteit. Zoals in II reeds aangegeven wordt deze voor de totale Rijnvloot voor het vervoer van droge lading geschat op ca. 1,5 miljoen ton ( = 20%). De overcapaciteit van de Nederlandse droge ladingvloot wordt op ca. 400.000 ton geschat. In de tankvaart is sprake van een geringere structurele overcapaciteit. Afgezien van korte periodes is in de binnenvaart vrijwel steeds sprake van een structurele overcapaciteit: vraagstijgingen lokken steeds omvangrijke investeringen uit met een sterk produktieverhogend karakter. Door het ontbreken van voldoende marktinzicht bij de individuele ondernemers bestaat het risico dat de capaciteit te veel toeneemt met als gevolg een neerwaartse druk op de vrachtprijzen en een toename van de wachttijden. Daarnaast komen situaties voor als de huidige: bij een afname van de vraag vermindert de vlootomvang niet of neemt zij nog toe (naijlen van aanbod). Toename van de capaciteit gebeurt snel, een vermindering verloopt traag door de lange levensduur van de schepen. Bij een koude sanering verdwijnt de ondernemer van de markt, maar blijft het schip in de vaart. In het verleden is gebleken dat sloopregelingen slechts een tijdelijk effect op de structurele overcapaciteit hebben gehad: wanneer tijdens of na een sanering de markt weer begon aan te trekken, werd weer nieuw laadvermogen op de markt gebracht, waardoor de capaciteit van de vloot


8

weer toenam. Bovendien liepen de sloopregelingen in de diverse landen niet gelijktijdig. Van een onderlinge afstemming was geen sprake. Voorts deden zich situaties voor dat in het ene land een sloopregeling van kracht was, terwijl op hetzelfde ogenblik de binnenvaart in een ander land van stimulerende maatregelen kon profiteren. De gehele Westeuropese binnenvaart is het onderling eens over de soort maatregelen, die in internationaal verband zouden moeten worden genomen om de structurele overcapaciteit te verminderen. Tussen het bedrijfsleven en de EG-diensten en binnen de EG is uitvoerig van gedachten gewisseld over het idee van internationaal gecoördineerde nationale sloopregelingen en een nieuw-voor-oud regeling. Daarover is ook in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) intensief overleg gevoerd. De noodzaak om tot genoemde maatregelen over te gaan is daarbij onderschreven. Uit de laatste informatie ter zake is af te leiden dat in juni een conceptverordening van de EG-Commissie mag worden verwacht. Wanneer dit concept door de Transportraad wordt goedgekeurd, zal de formele procedure van behandeling van start gaan. In de CCR is besloten na te gaan welke besluiten moeten worden getroffen teneinde de voorgestelde maatregelen in de Akte in te passen. Naar mijn mening moeten deze ideeën gezien hun nut voor de binnenvaart worden gerealiseerd. Ik zal mij daarvoor maximaal inzetten. In het verleden heb ik dat ook gedaan, maar de toentertijd besproken plannen zijn - in tegenstelling tot de nu besproken ideeën - op grote weerstand van de Bondsrepubliek gestuit. Om die reden ben ik toen na overleg en in overeenstemming met het bedrijfsleven overgegaan tot de huidige nationale sloopregeling, waarbinnen thans omstreeks 336.000 ton is gesloopt van het totaal voor sloop aangemelde laadvermogen van 410.000 ton. Binnenkort zal worden nagegaan of is voldaan aan de in de sloopregeling opgenomen criteria op grond waarvan de vervoerders hun financiële bijdrage aan de sloopregeling zullen moeten leveren voor dit jaar. Op grond van het tot nu toe gevoerde overleg in EG en CCR over de voorgestane aanpak moet worden aangenomen dat de kosten van de komende sloopregeling voor het Nederlandse bedrijfsleven zeker enige tientallen miljoenen guldens zullen belopen. Deze zullen door het bedrijfsleven zelf moeten worden gedragen. De voorgestelde maatregelen zullen slechts effect kunnen hebben als de beoogde vermindering snel wordt gerealiseerd. Ik ben bereid daarover overleg met het bedrijfsleven te voeren. Door het bedrijfsleven is er voorts op aangedrongen om de nieuwvoor-oud-regeling zo spoedig mogelijk in te voeren, eventueel voor de invoeringsdatum van de voorgestelde maatregelen. Het bedrijfsleven wil op die manier voorkomen dat laadvermogen, afkomstig uit andere landen dan EG- of CCR-lidstaten, op de Westeuropese markt wordt gedumpt, voordat genoemde maatregelen van kracht worden. Door een dergelijke dumping zouden de voorgestelde maatregelen pas op een veel later tijdstip effect op de markt gaan hebben. Door de EG-Commissie is dit vooruitlopen op de nieuw-voor-oud regeling reeds afgewezen op grond van juridische en handelspolitieke (aanwakkeren van nieuwe handelsconflicten) argumenten. Ik deel die opvatting van de Commissie. 2. Cabotage Sinds november 1987 is in Nederland de vergunningenstop voor de binnenlandse wilde vaart opgeheven. Daardoor is het voor buitenlandse ondernemingen, die tot nu toe niet over een vergunning beschikten, mogelijk geworden om aan dat vervoer deel te nemen met inachtneming van de ter zake bestaande regelingen (vrachtverdeling- en tarievensysteem). Echter, in Frankrijk en de Bondsrepubliek Duitsland zijn nog


9

steeds bepalingen van kracht, waardoor het buitenlanders niet of niet geheel mogelijk is om daar aan het binnenlandse vervoer deel te nemen. Door de EG-Commissie is enige jaren geleden een voorstel ingediend om die beperkingen op te heffen. Ondanks een veelvuldig gevoerd overleg, waarbij van Nederlandse zijde sterk is aangedrongen op een snelle realisering van het voorstel, is tot op heden nog steeds overeenstemming uitgebleven. Ik acht het van belang dat de gesprekken over dit onderwerp in EG-kader weer op gang worden gebracht. 3. Beleid met het oog op de opening van de

Rijn-Main-Donauverbinding

In verband met de openstelling van de Rijn-Main-Donauverbinding zijn maatregelen nodig om deloyale concurrentie van de Oosteuropese vloten tegen te gaan. Voor de Rijnvaart is inmiddels een «reële band»-regime ingevoerd, dat het vervoer tussen havens aan Actewateren voorbehoudt aan schepen uit de Rijnoeverstaten en de overige EG-landen. Er dient naar te worden gestreefd dit regime tot de overige intracommunautaire binnenvaart uit te breiden. Vooruitlopend op een totstandkoming van een reële bandregime in EG-kader is in het voorontwerp van de Wet Vervoer Binnenvaart een regeling opgenomen. Op grond van deze regeling zal in de toekomst slechts vervoer op de Nederlandse binnenwateren mogen worden verricht door schepen uit EG- of CCR-lidstaten, indien voor die schepen een reële bandverklaring is afgegeven. Voor schepen, afkomstig uit een niet-EG- of niet-CCR-lidstaat, zal een toelatingsregime van kracht worden. Voor het vervoer tussen Nederland en de Donaustaten c.q. OostEuropese landen zullen bilaterale verdragen met die landen kunnen worden gesloten. Ik acht dit zinvol, uitgaande van een reëel bandregime, dat voor het bevaren van het gehele Nederlandse vaarwegennet van kracht is. In dit kader zij vermeld dat met Oostenrijk reeds enige gesprekken over de onderhavige materie zijn gevoerd. Het ligt in de bedoeling om met dit land als eerste officiële onderhandelingen ter afsluiting van een verdrag te openen. Ter ondersteuning van die onderhandelingen is een onderzoek verricht naar de omvang van de mogelijke vervoerstromen. De resultaten van dat onderzoek zullen binnenkort met het Nederlandse bedrijfsleven worden besproken. 4. Sociale

regelingen

Te zamen met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid wordt momenteel een voorstel voor een Wet Vaartijden en Bemanningssterkte uitgewerkt, die van toepassing zal zijn op alle Nederlandse binnenwateren. De internationale Rijnvaart zal niet onder deze wet vallen; daarop zijn de per 1 april jl. gewijzigde bemanningsvoorschriften, diensten rusttijden van het Reglement van Onderzoek Rijnschepen van toepassing. Overigens zal de Algemene Maatregel van Bestuur inzake de van krachtverklaring van dit Reglement binnenkort worden vastgesteld. Tot het moment van die vaststelling is het reglement van toepassing op grond van een tijdelijke regeling. De nieuwe Rijnvaartvoorschriften vormen het uitgangspunt voor de bovengenoemde nationale wet. De ontwerp-tekst zal opnieuw aan de SER worden voorgelegd. Daarnaast acht ik een overkoepelende regeling op EG-niveau noodzakelijk teneinde te voorkomen dat door verschillen in nationale voorschriften, met name op het gebied van de bemanningssterkte, niet van de in EG-kader nog tot stand te brengen cabotage-vrijheid gebruik kan worden gemaakt.


10

IV. Binnenlands vervoer per binnenschip /.

Algemeen

In november 1987 is aan de Adviescommissie Goederenvervoer ex artikel 6 WAG/WGB en aan de Voorlopige Raad voor het Vervoer een voorontwerp voor een vervanging van de Wet Goederenvervoer Binnenscheepvaart (WGB) voorgelegd. Dit voorontwerp is gericht op de totstandkoming van nieuwe wetgeving ter regeling van de voorwaarden waaronder aan het vervoer per binnenschip kan worden deelgenomen en ter regeling van de ordening van de binnenlandse markt. Trefwoorden zijn in dit verband een vereenvoudiging van regelgeving, aanpassing aan ontwikkelingen en verwerking van internationale regelgeving. Voor het overige zij verwezen naar het voorontwerp van de Wet Vervoer Binnenvaart (WVB), de toelichting daarop en de in bijlage II opgenomen hoofdlijnen van dat voorontwerp. 2. Vrachtverdelingsstelsel

voor binnenlandse wilde vaart

In Nederland, Frankrijk en België zijn sinds een groot aantal jaren voor het binnenlands vervoer of delen daarvan vrachtverdelingsstelsels ingesteld om de gevolgen van situaties van overcapaciteit op te vangen. Aan deze vrachtverdelingenstelsels zijn tariefsystemen gekoppeld. In de Bondsrepubliek Duitsland is een systeem van vaste tarieven van kracht. Met behulp van deze systemen krijgen de individuele vervoerders een bepaalde mate van zekerheid omtrent het verwerven van inkomsten. Van het totale binnenlandse vervoer in Nederland van droge lading (1986: 67,3 miljoen ton) wordt 17,3 miljoen ton ( = 25%) via het vrachtverdelingsstelsel bevracht. Een vrachtverdelingsstelsel heeft nadelen. Daar staan echter ook bepaalde voordelen tegenover. In het door mij uitgebrachte voorontwerp van de Wet Vervoer Binnenvaart zijn die voor- en nadelen reeds diepgaand beschreven. Ik wil daarop hier dan ook niet verder ingaan, maar slechts vaststellen dat de nadelen niet louter ten laste komen van de verladers en de voordelen niet slechts aan de schippers toevloeien. Tegen de achtergrond van het hiervoor aangegeven doel van de vrachtverdelings- en tariefsystemen ligt het voor de hand dat wij slechts tot afschaffing daarvan kunnen overgaan, indien de terzake van de structurele overcapaciteit in EG- en CCR-kader besproken ideeën tot een situatie van evenwicht tussen vraag en aanbod hebben geleid. Wanneer de structurele overcapaciteit tot het verleden behoort, is een afschaffing van het vrachtverdelingsstelsel voor mij zeker bespreekbaar, vanzelfsprekend uitsluitend op voorwaarde dat een en ander in EG-kader wordt aangevat en betrekking heeft op alle bestaande vrachtverdelings- en tarievenstelsels (inclusief het Duitse Festfrachtensysteem). De EG-Commissie is van menjng dat nationale vrachtverdelingsstelsels vooral een politiek probleem vormen met gevoelige sociale en economische aspecten. Daarbij heeft de Commissie overigens wel aangetekend dat de vrachtverdelingsstelsels naar haar mening dienen te worden aangepast om de concurrentie met het wegvervoer en de spoorwegen te kunnen blijven volhouden. Uit andere EG-documenten blijkt dat vrachtverdelingsstelsels, mits zij op gelijke voorwaarden gelden voor ingezetenen en niet-ingezetenen, niet in strijd zijn met de beginselen van vrije dienstverlening en kunnen worden gehandhaafd. Ik deel die opvatting van de Commissie en heb er zelf ook reeds enige malen op gewezen dat het vrachtverdelingsstelsel voor verladers aantrekkelijker moet worden gemaakt. Het doel van het systeem, te weten het opvangen van de gevolgen van de overcapaciteit door het geven van een bepaalde zekerheid omtrent het verwerven van inkomsten, leidt echter tot de conclusie dat de kern van het systeem moet worden gehandhaafd.


11

Primair acht ik het een taak van het vervoerend en verladend bedrijfsleven om het vrachtverdelingsstelsel te verbeteren. Het gaat daarbij met name om het overleg over de prijzen en voorwaarden, die van toepassing zijn op het vervoer dat via dit systeem wordt bevracht. De overheid kan slechts de partijen helpen bij het vinden van oplossingen door het geven van ambtelijke steun en expertise. Overigens vind ik wel dat het bedrijfsleven ook meer gebruik zou moeten maken van de reeds aanwezige mogelijkheden om beter in te spelen op specifieke behoeften van verladers. In het verleden zijn zowel in de Bevrachtingscommissie als bilateraal tussen de organisaties van particuliere schippers en van verladers een aantal tarifaire zaken besproken. Over een aantal daarvan is nog geen overeenstemming bereikt. Ik stel voor dat betrokkenen alsnog trachten overeenstemming te bereiken. Wanneer de noodzaak ervan blijkt, ben ik bereid om nader onderzoek te laten verrichten. Voorts zou ik willen vernemen of partijen bereid zijn om gezamenlijk na te gaan of de bestaande mogelijkheden voldoende zijn om in de sfeer van de tarieven en van de vervoerszekerheid tot een vergroting van de aantrekkelijkheid van het vrachtverdelingsstelsel te komen of dat er wellicht nog meer mogelijkheden bestaan, en zo ja of daarover overeenstemming kan worden bereikt. In het vorenstaande is aangegeven dat het vrachtverdelingsstelsel wordt gehandhaafd. In het voorontwerp van de Wet Vervoer Binnenvaart is als uitgangspunt gehandhaafd «in principe een vrachtverdelingsstelsel onder beheer en verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven, maar zolang daartoe om een aantal redenen geen mogelijkheid bestaat, onder beheer en verantwoording van de overheid». Handhaving van dit uitgangspunt houdt niet in dat de werkwijze ongewijzigd kan blijven. Om het vrachtverdelingssysieem efficiënter te laten verlopen, om de aansluiting van dit systeem op ontwikkelingen in het vervoer te realiseren en met het oog op de opkomst van geïntegreerde vervoerketens is een automatisering van het vrachtverdelingsstelsel nodig. Op dit moment wordt een definitie-studie daarnaar gehouden, die naar verwachting in juli zal worden uitgebracht. Trefwoorden in dit verband zijn een gefaseerde invoering van de automatisering en een koppeling tussen beurzen onderling en tussen beurzen en bevrachters. De inhoud van deze nota hoeft overigens het inhoudelijke overleg over de hoofdlijnen van het vrachtverdelingsstelsel in het kader van de Adviescommissie Goederenvervoer niet te hinderen. Evenzo kan het resultaat van het op deze nota gebaseerde overleg, voor zover het betrekking heeft op de nadere uitwerking van de commerciële aspecten en de automatisering van het vrachtverdelingsstelsel in de Bevrachtingscommissie geschieden, als betrokken partijen het althans daarmee eens zijn. 3. Binnenlands beroepsen eigen vervoer Wanneer een verlader in het binnenlands vervoer kiest voor vervoer per binnenschip, zal hij vrij een keuze moeten kunnen maken uit eigen vervoer, beurtvaart en (beperkt) ongeregeld vervoer of combinaties daarvan. In het voorontwerp van de Wet Vervoer Binnenvaart is die vrije keus opgenomen. Deze keuze zal hij mede baseren op de voor dat betreffende transport meest geschikte vorm van vervoer zoals die in de wet zijn omschreven. In het vorengenoemde voorstel is uitgegaan van een vereenvoudiging van het vergunningensysteem. Een vergunning voor het verrichten van beroepsvervoer wordt verleend aan degene, die voldoet aan de eisen van vakbekwaamheid, betrouwbaarheid en kredietwaardigheid, zoals deze in de EG-Richtlijn tot regeling van de toegang tot het beroep van binnenvaartondernemer zijn vastgesteld. Overigens zij opgemerkt dat


12

vooralsnog niet wordt overgegaan tot een invulling van de twee laatstgenoemde eisen. De vergunninghouder ontvangt vervolgens voor elk schip een vergunningbewijs. Ten aanzien van de diverse soorten vervoer is een duidelijker onderscheid voorgesteld. Op het vergunningbewijs wordt aangetekend voor welke soort beroepsvervoer het betreffende schip mag worden ingezet. Teneinde een flexibele inzet van de vloot mogelijk te maken, kan na inachtneming van een bepaalde termijn van soort beroepsvervoer worden veranderd. Dit geeft een beroepsvervoerder met meerdere schepen de mogelijkheid om die schepen voor de afzonderlijke soorten in te zetten. De mogelijkheid voor een verlader om gebruik te maken van eigen vervoer is in het voorontwerp uitdrukkelijk opgenomen. Uit het voorgaande blijkt ook dat een verlader tegelijkertijd én beroepsvervoer én eigen vervoer mag inschakelen. Voor het verrichten van eigen vervoer is een inschrijving vereist teneinde een oneigenlijk gebruik van het eigen vervoer te voorkomen. Om die inschrijving te verkrijgen moet onder meer worden voldaan aan het vereiste dat het binnenschip of de combinatie van laadvermogen en tractie eigendom is van of langdurig ter beschikking staat aan de betreffende ondernemer en aan het vereiste dat het schip of de combinatie van schip en tractie door hemzelf of door personeel in zijn loondienst wordt bemand. Na verkrijging van de inschrijving wordt voor elk schip een inschrijvingsbewijs afgegeven. Beroeps- en eigen vervoer zijn elkaar uitsluitende vormen van vervoer in die zin dat met een schip waarvoor een vergunningbewijs is afgegeven niet tegelijkertijd eigen vervoer mag worden verricht. In omgekeerde richting geldt hetzelfde. In het voorontwerp van de wet is wel de mogelijkheid gecreëerd dat na inachtneming van een bepaalde termijn het schip wordt overgeheveld vanuit het eigen vervoer naar het beroepsvervoer, mits de eigen vervoeronderneming ook voldoet aan de eisen voor het verkrijgen van de vergunning voor het verrichten van beroepsvervoer. Ook hier geldt in omgekeerde richting hetzelfde. Aan de partijen, die bij het overleg over deze nota zullen worden betrokken, zal worden gevraagd of zij kunnen instemmen met het bovenstaande. Tegen de achtergrond van deze overeenstemming kan het inhoudelijke overleg over de verhouding tussen het binnenlands beroepsen eigen vervoer plaats blijven hebben in de Adviescommissie Goederenvervoer. V. Overige onderwerpen 1. Stimulering

binnenvaart

1.1. Algemeen In dit onderdeel is ingegaan op enige ontwikkelingen in vervoereconomische en technische zin, die voor het vervoer per binnenschip van belang zijn. Bij die ontwikkelingen is aangegeven hoe de binnenvaart daarop zou kunnen inspelen en welke ondersteuning de overheid daarbij zou kunnen geven. 1.2. Opkomst geïntegreerde vervoerketens In de afgelopen jaren is de zgn. ketenbenadering sterk gegroeid; niet langer bieden individuele vervoerondernemingen slechts afzonderlijke delen van de vervoerketen aan zonder zich om de aansluiting tussen die afzonderlijke delen te bekommeren. Zij leggen zich er juist op toe om de overgangen tussen de soorten vervoermiddelen zo geruisloos mogelijk te laten verlopen door het gehele vervoer van begin tot eindpunt en een deel van de produktie in de sfeer van de physical distribution aan te bieden. Te constateren is dat de binnenvaart tot nu nauwelijks op deze


13

ontwikkeling heeft ingespeeld. Als binnenvaartondernemers dat nog langer verzuimen te doen, komen zij buiten een belangrijk deel van de vervoermarkt te staan. In dit verband kan de binnenvaart twee strategieën volgen. Op de eerste plaats zou de binnenvaart er voor zorg moeten dragen dat zij meer dan tot nu toe betrokken wordt in en bekend staat als potentieel onderdeel van de totale transportketen. Daartoe is een stimulering van het gebruik van moderne telecommunicatie" en informatietechnieken in de binnenvaart noodzakelijk. De reeds genoemde automatisering van het vrachtverdelingssysteem is in dit opzicht niet alleen van belang voor de verbetering van dat systeem, maar kan ook een basis geven voor de aansluiting ervan op vervoerketens. Bovendien leidt deze automatisering er ook toe dat vervoerders vertrouwd raken met moderne informatica. Het opnemen van het vak informatica in de vakopleiding voor de binnenvaart werkt in dezelfde richting. Het inzicht in de toepassingsmogelijkheden van de telematica in de binnenvaart kan daardoor ook worden vergroot. Een andere nog veel belangrijker benadering om tot een grotere deelname van de binnenvaart aan geïntegreerde vervoerketens te komen zou kunnen zijn dat de binnenvaart haar dienstenpakket gaat uitbreiden. Dit zou kunnen gebeuren door overslag, voor- en natransport en vervoer per schip in één pakket aan te bieden. Individuele binnenvaartondernemingen lijken daartoe niet in staat. Samenwerking ligt dan ook voor de hand. Deze hoeft zich overigens niet te beperken tot bedrijven uit de binnenvaartsector. Omdat samenwerking van vervoerders mijns inziens niet alleen mag worden toegespitst op het thema geïntegreerd vervoer wordt daaraan in het onderstaande nog afzonderlijk aandacht besteed. 1.3. Nieuwe goederenstromen c.q. technieken Ontwikkelingen op economische gebied, als gevolg van infrastructuurwijzigingen en in het kader van de zorg voor het milieu kunnen leiden tot het ontstaan van nieuwe vervoerstromen. De binnenvaart zal op deze ontwikkelingen moeten inspelen. In voorkomende gevallen zal daarvoor een specifiek onderzoek nodig zijn. De overheid kan en is bereid daarbij een rol te spelen. Voorts zal de overheid tijdig eventuele belemmeringen in het reglementaire vlak moeten wegnemen. 1.4. Promotie De binnenvaart zal niet kunnen volstaan met een tijdige signalering van en een technische aanpassing aan de ontwikkelingen. De gehele sector en de individuele bedrijven zullen zichzelf - meer dan in het verleden aan verladers moeten presenteren als een moderne vervoerstak met een groot aantal voordelen voor verladers. Een systematische en permanente bewerking van de markt, die uit een relatief klein aantal verladers bestaat, plus een imagoverbetering is daarbij van groot belang. Kortom, de binnenvaart heeft behoefte aan een goed marketingplan. Ik ben bereid om met u te overleggen in hoeverre en in welke vorm de overheid in dat verband een bijdrage kan leveren. Een goede aanzet voor de ontwikkeling van een marketingplan is gelegen in de momenteel gehouden verladersenquête in het kader van het Beleids Informatie Model (BIM) voor het Goederenvervoer. Met die enquête wordt beoogd de overheid meer inzicht te verschaffen over de goederenstromen en de daaraan ten grondslag liggende motieven teneinde het stimulerend en voorwaardenscheppend beleid van de overheid uit te bouwen. De resultaten van deze enquête zullen aan het bedrijfsleven ter beschikking worden gesteld zodat daarop kan worden ingespeeld. Voorts zullen de voor de binnenvaart relevante gegevens worden gebruikt voor het in ontwikkeling zijnde, specifiek op de binnenvaart toegesneden deel van het B.I.M., het Beleidsinformatie Systeem Binnenvaart. Dit is eveneens bedoeld om het bedrijfsleven in staat te


14

stellen in te spelen op actuele ontwikkelingen en is voor de overheid een hulpmiddel voor de doorberekening van de gevolgen van beleidsalternatieven. 2. Bevordering

ondernemerskwaliteiten

2.1. Algemeen In november 1987 is de richtlijn tot regeling van de toegang tot het beroep van binnenvaartondernemer door de EG Raad vastgesteld. Door de invoering van op deze richtlijn gebaseerde vakbekwaamheidseisen zullen naar mijn mening vervoerders een beter inzicht kunnen krijgen in de marktontwikkelingen en daar beter op in kunnen spelen. Voorts zal hun weerbaarheid tegenover problemen, waarmee zij worden geconfronteerd toenemen. Verladers zullen een nog grotere mate van zekerheid krijgen dat hun lading vakkundig wordt behandeld. Hierdoor kan de concurrentiekracht van de binnenvaart worden vergroot. 2.2. Samenwerkingsverbanden In het voorgaande is vastgesteld dat in het kader van de mogelijkheden om te komen tot een grotere deelname van de binnenvaart aan geïntegreerde vervoerketens samenwerking van binnenvaartondernemingen voor de hand ligt. Dit geldt ook met betrekking tot de promotie van de binnenvaart en het geven van een grotere mate van vervoerszekerheid in het kader van het vrachtverdelingsstelsel. In dit kader is ook het relatief geringe aantal verladers van belang. Vastgesteld moet worden dat de animo onder particulieren om zich in samenwerkingsverbanden te verenigen in de loop der jaren nauwelijks is toegenomen. Te onderzoeken ware of de structuur van de bedrijfstak voldoende ruimte bevat om de totstandkoming van nog meer samenwerkingsverbanden mogelijk te maken, op welke manier samenwerking kan worden gestimuleerd, en welke vormen van samenwerking mogelijk zijn. 3. Consequenties van technische en economische ontwikkelingen het toekomstig functioneren van de particuliere schippers

voor

In de binnenvaart doen zich momenteel een aantal technische en economische ontwikkelingen voor. Te noemen zijn ondermeer de schaalvergroting, de opkomst van de kleine duwvaart, een verschuiving van de dag- naar de continu-vaart, invoering van vakbekwaamheidseisen in brede zin, telematica, geïntegreerd vervoer, een grotere noodzaak tot samenwerking e.d. Deze ontwikkelingen kunnen belangrijke consequenties hebben voor het sociaal-economisch functioneren van de particuliere, in gezins- of familieverband opererende, schippers. Met name voor deze groep van ondernemers is het belangrijk om te weten of en in hoeverre zij zijn toegerust om op de hierboven genoemde ontwikkelingen in te spelen. Vanuit beleidsoogpunt is diezelfde vraag voor de overheid van belang, omdat de binnenvaart nationaal-economisch een belangrijke sector is en omdat de particuliere schippers omstreeks 90% van de binnenvaartondernemers vormen. Ik heb het voornemen om ter zake onderzoek te laten verrichten. Alvorens daarmee te starten wil ik met name nog van de particuliere schippers vernemen hoe zij tegenover een dergelijk onderzoek staan en of zij nog bepaalde suggesties hebben.


15

BIJLAGE I

AAN: de Algemene Verladers- en Eigen Vervoer Organisatie Algemene Schippers Vereniging Federatie van Schippersbonden Onafhankelijke Nederlandse Schippersvakbond 's-Gravenhage, 11 maart 1988 Mijne Heren, Tijdens de behandeling van de begroting 1988 van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in de Tweede Kamer werd een motie ingediend, waarin mij werd gevraagd de rijkshoofdinspecteur van het verkeer te verzoeken een beslissing te nemen inzake de aanvraag van Granaria om een inschrijving voor eigen vervoer. Op 1 maart jl. werd deze motie met algemene stemmen aangenomen. Tot mijn spijt heb ik aan de Tweede Kamer moeten berichten dat ik, vanuit mijn verantwoordelijkheid, deze motie niet kan uitvoeren. Ik stel er prijs op behalve de Tweede Kamer ook u op de hoogte te stellen van de overwegingen die mij tot deze beslissing hebben gebracht aan te geven. Een beslissing op een verzoek om inschrijving eigen vervoer wordt doorgaans genomen na toetsing of er sprake is van eigen vervoer (dus geen verkapt beroepsvervoer) en op basis van het algemeen vervoerbelang. De vraag daarbij is of op grond van dit laatste het verlenen van een inschrijving eigen vervoer zodanige gevolgen heeft dat daardoor de belangen van het beroepsvervoer in een dusdanige mate zouden worden aangetast dat dit zijn functie niet meer kan vervullen op een wijze die gewenst is met het oog op de belangen van de verladers. Bij de beslissing in september 1987 tot toewijzing van de door Granaria gevraagde inschrijving heeft de Rijkshoofdinspecteur van het Verkeer in district West van de Rijksverkeersinspectie primair overwogen dat er sprake is van eigen vervoer en tevens dat daardoor het algemeen vervoerbelang in de bovenomschreven betekenis niet in belangrijke mate zou worden geschaad. De nadien gevolgde uitspraak van het College van Beroep voor het bedrijfsleven laat voldoende ruimte voor de conclusie dat de gevraagde inschrijving opnieuw kan worden verleend, zij het op basis van een gedegen nadere argumentatie. Het verlenen van de inschrijving aan Granaria heeft tot spanningen in de binnenvaart geleid. In een poging deze weg te nemen is op verzoek van schippersorganisaties en de Eigen Vervoer en Verladers Organisatie in de loop van december 1987 door de heer Van der Doef een bemiddelingspoging ondernomen. Deze leek in de loop van januari van dit jaar uitzicht te bieden op overeenstemming over een verklaring, waarin onder meer werd voorgesteld de omvang van het eigen vervoer tot 1 januari 1989 te bevriezen. Daarmee zouden u en de overige betrokken partijen een uitspraak hebben gedaan over het algemeen vervoerbelang die voor een beslissing inzake de aanvraag van Granaria een nieuw feit zou hebben opgeleverd dat tot afwijzing van de aanvraag zou hebben geleid. De overeenstemming die u en de overige betrokken partijen leken te zullen bereiken is niet tot stand gekomen. Schippers waren van mening dat eerst een beslissing inzake Granaria genomen zou moeten worden; verladers waren van mening dat een dergelijke voorwaarde niet ter zake was. Om niettemin het overleg tussen u en de overige betrokken partijen een verdere kans te geven heb ik gemeend de Rijkshoofdinspecteur van het Verkeer in district West te vragen zijn beslissing enige tijd op te schorten. De betrokken Rijkshoofdinspecteur heeft op dit verzoek positief gereageerd, in die zin dat hij zijn beslissing tot tenminste 1 mei 1988 zal opschorten. De gedachte achter dit uitstel is blijkbaar voor u en de overige betrokken partijen onvoldoende uit de verf gekomen.


16

Hiermee ben ik aangekomen bij de reden voor het niet uitvoeren van de door de Kamer aanvaarde motie. Ik ben van mening dat het overleg tussen u en de overige partijen dat zo dicht bij een resultaat leek te zijn nog een kans moet hebben. Deze kans wordt niet geboden als de in september jl. genomen beslissing nu wordt gevolgd door een tweede toewijzende beslissing. Aan de andere kant is er op dit moment ook geen aanleiding de aanvraag van Granaria af te wijzen; de ontwikkelingen na het in het zicht van de haven gestrande overleg tussen u en de overige partijen bieden immers onvoldoende houvast om te veronderstellen dat de interpretatie van het begrip algemeen vervoerbelang, zoals die werd gegeven door de Rijkshoofdinspecteur in zijn beschikking van september 1987, onjuist zou zijn. Ik vind dat u en de overige betrokken partijen de draad van het overleg over oplossingen op middellange termijn over de problemen in de binnenvaart weer moeten opvatten en dat tot een goed einde moeten brengen. Wanneer overeenstemming wordt bereikt dan zal dit van doorslaggevende betekenis kunnen zijn voor de beslissing in de zaak Granaria. Maar er is meer! Ik denk dat het in de binnenvaart op dit moment niet alleen gaat om de kwestie van het eigen vervoer en de broodnodige herziening van de Wet goederenvervoer binnenscheepvaart. Het gaat in de Nederlandse binnenvaart ook om herstel van het vertrouwen tussen alle bij de binnenvaart betrokken partijen. Het om advies aan het bedrijfsleven verzonden ontwerp voor een herziene Wet goederenvervoer binnenscheepvaart kan daar een bijdrage aan leveren. Maar dat is niet voldoende. Ik ben van mening dat we in het belang van de Nederlandse economie, in het belang van de verlader en in het belang van de binnenvaart zelf er goed aan doen met de betrokken partijen nader te analyseren hoe bedrijfsleven en overheid samen kunnen bereiken dat onze gehele binnenvaart haar belangrijke plaats in het Westeuropese vervoer kan blijven behouden en alle partijen daarin een voor hen bevredigende rol kunnen spelen. Voor een dergelijk gesprek wil ik een aanzet geven door binnen een maand een document uit te brengen, waarin een overzicht wordt gegeven van de totale problematiek in de binnenvaart en een indicatie voor de wijze waarop we de oplossing daarvan zouden kunnen aanpakken. We praten dan over meer dan alleen de herziening van de Wet goederenvervoer binnenscheepvaart en de problematiek van het eigen vervoer. Dat document wil ik eerst bespreken met de schippersorganisaties. Vervolgens wil ik de reders en de verladers uitnodigen voor een gesprek. Op basis daarvan kan dan worden beslist hoe we met elkaar verder zullen kunnen werken aan een fundamentele oplossing voor de reeds zo lang in de binnenvaart bestaande problemen. Tegen deze achtergrond doe ik een dringend beroep op u om het overleg over de binnenvaartproblematiek te hervatten. Tenslotte deel ik u mede dat ik aan de Tweede Kamer en aan de overige bij genoemd overleg betrokken partijen een brief heb gestuurd met bovenstaande inhoud en strekking. Hoogachtend, De Minister van Verkeer en Waterstaat N. Smit-Kroes


17

BIJLAGE II

HOOFDLIJNEN N I E U W E WETGEVING TER ZAKE V A N VERVOER PER B I N N E N S C H I P 1. W e t s o b j e c t ~ goederen- en personenvervoer - nationaal" en internationaal vervoer 2. Regeling toelating van binnenschepen t o t Nederlandse binnenwateren Regeling houdt verband met verhinderen deloyale concurrentie van Oostblokschepen. Te onderscheiden zijn: a. opname van Rijnvaartverklaring in nationale wetgeving; b. uitbreiding van reële-band-verklaring tot internationaal en nationaal vervoer buiten Akte-wateren; c. verplichting tot bezit van bewijs van toelating voor schepen die niet over een reële-band-verklaring beschikken (Oostblokschepen). 3. Duidelijke scheiding binnenlands beroepsen eigen vervoer Noodzaak van scheiding in verband met verhinderen van ondergraving van voor het beroepsvervoer geldend regime. 4. Vergunningsysteem binnenlands beroepsvervoer Eén vergunning voor alle soorten beroepsvervoer. Om vergunning te krijgen moet worden voldaan aan eisen van vakbekwaamheid, betrouwbaarheid en kredietwaardigheid ingevolge Europese richtlijn. Voorlopig is alleen invulling van vakbekwaamheid voorzien. Op basis van vergunning wordt voor elk schip van vergunninghouder vergunningbewijs afgegeven. Binnen beroepsvervoer van droge lading wordt onderscheid gemaakt tussen - geregeld vervoer; kenmerken: vaste en regelmatige afvaartijden, vaste trajecten, vooraf bekendgemaakte prijzen, vervoerplicht. - beperkt ongeregeld vervoer; kenmerk: doelmatige afwikkeling van dit vervoer noodzaakt vanwege aard der vervoerde goederen, het te bezigen laad- of losmateriaal of noodzakelijke technische uitrusting van het schip tot vervoer buiten het vrachtverdelingsstelsel om. - onbeperkt ongeregeld vervoer. Op vergunningsbewijs wordt aangetekend in welke soort vervoer desbetreffend schip mag worden ingezet. Eén vergunninghouder kan dus met verschillende schepen verschillende soorten vervoer verrichten. N.B. Genoemde soorten vervoer in W.G.B, ook reeds onderscheiden. In nieuwe wet strakker onderscheid. Wel wordt een soepele mogelijkheid tot wisseling van soort vervoer ingevoerd (zie 6). 5. Eigen vervoer Om eigen vervoer te mogen verrichten, is een inschrijving nodig. Kenmerken eigen vervoer: a. vervoer maakt deel uit van en ligt in verlengde van andere activiteiten; geen hoofdactiviteit; b. eigen vervoerder heeft gedurende langere tijd voortdurende en uitsluitende beschikking over met eigen vervoermiddelen vervoerde goederen; c. eigen vervoer heeft plaats met binnenschip of samenstel van tractie en laadvermogen in verschillende binnenschepen in eigendom van of langdurig ter beschikking staand aan de desbetreffende onderneming en door hemzelf of door personeel in zijn loondienst bemand;


18

d. vervoerde goederen zijn eigendom van gekocht, verkocht, uitgeleend, geleend, verhuurd, gehuurd, voortgebracht, bewerkt of hersteld door desbetreffende onderneming. 6. Overgang tussen beroepsen eigen vervoer; overgang tussen verschillende vormen van beroepsvervoer Enerzijds streven naar efficiënte inzet binnenvaartvloot; anderzijds verhinderen van ondergraven regeling beroepsvervoer (geregeld vervoer en onbeperkt ongeregeld vervoer). Tegen die achtergrond wordt mogelijkheid geopend om over te stappen van eigen naar beroepsvervoer v.v. of tussen verschillende deelmarkten van beroepsvervoer. Wanneer voor bepaald schip inschrijving of bepaalde aantekening beroepsvervoer is verkregen, kan slechts na een bepaalde termijn vanaf het verkrijgen van die inschrijving of aantekening de overstap naar een andere marktsegment plaats hebben. Gezien het bijzondere karakter van de tankvaart wordt voor die sector geen overstaptermijn gehanteerd. 7. Vrachtverdelingssysteem onbeperkt ongeregeld vervoer Evenals in de huidige W.G.B, wordt in de nieuwe wet er in voorzien dat de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor het beheer en de organisatie van dit systeem bij het bedrijfsleven komt te liggen. Zolang en voor zover er onvoldoende waarborgen bestaan dat op een voor alle bij het ongeregeld vervoer van goederen met binnenschepen betrokken partijen bevredigende wijze zorg kan worden gedragen voor het beheer van het systeem en voor de uitvoering van de regelingen met betrekking daartoe, berust het beheer van het systeem bij de overheid. In elk geval zal het vrachtverdelingsstelsel moeten worden geautomatiseerd. Voorts zal naar mogelijkheden moeten worden gezocht om het systeem ook voor verladers commercieel aantrekkelijker te maken, bijv. door meer mogelijkheden over tariefflexibiliteit op te nemen. 8. Capaciteitsmaatregelen In wet worden bepalingen opgenomen om aan te sluiten op in internationaal verband overeen te komen maatregelen. In dat verband is nog op te merken dat in die situatie ook gebruik kan worden gemaakt van de Wet sloopregeling binnenvaart. Voorts wordt in de wet de mogelijkheid opgenomen om bij afwezigheid van internationale regelingen terzake op nationaal niveau de ernstigste gevolgen van de overcapaciteit op te vangen. Voor de invoering van dergelijke maatregelen op nationaal niveau is brede ondersteuning door het bedrijfsleven als voorwaarde in het wetsontwerp opgenomen. 9. Werkingssfeer Niet in Nederland thuisbehorende schepen zullen, voor zover zij vervoer verrichten op de in artikel 1 van de Herziene Akte van Mannheim genoemde wateren, niet vallen onder het voor het binnenlandse vervoer geldende vergunningsysteem en het voor het binnenlandse onbeperkt ongeregelde vervoer geldende vrachtverdelingsysteem - conform de huidige regeling in de W.G.B.


19

Algemene Verladers- en Eigen Vervoer Organisatie, Postbus 350, 2700 AJ ZOETERMEER. 's-Gravenhage, 15 april 1988 Geachte dames en heren, Onlangs is een aanvraag ingediend voor een inschrijving voor het verrichten van eigen vervoer met binnenschepen, die de aanvrager in eigendom heeft en die worden voortbewogen door duwboten, die de aanvrager niet in eigendom heeft. De Rijksinspecteur van het Verkeer heeft deze aanvraag moeten toewijzen, rekeninghoudend met de bepalingen in de richtlijnen voor de Rijksinspecteurs over het algemeen vervoerbelang. De constructie die de aanvrager wil toepassen leidt - zeker als deze op grote schaal wordt toegepast - tot een verstoring van het evenwicht tussen eigen vervoer en beroepsvervoer, die ik als ongewenst beschouw. Aangezien de bestaande richtlijnen voor de Rijksinspecteurs niet voorzien in dergelijke constructies, die zich hebben ontwikkeld na de totstandkoming van de Wet Goederenvervoer Binnenscheepvaart en de daarop gebaseerde richtlijnen voor de Rijksinspecteurs, zie ik mij genoodzaakt bijgaande aanpassing van de richtlijnen voor de Rijksinspecteurs voor te stellen. De aanpassing heeft ten doel het bovengenoemde evenwicht te herstellen. De aanpassing sluit aan bij het door mij uitgebrachte document hoofdthema's sociaal-economisch binnenvaartbeleid en bij het in 1987 uitgebrachte voorontwerp van de Wet Vervoer Binnenvaart. Teneinde te voorkomen dat het hierboven aangeduide gebruik van het eigen vervoer zich verder uitbreidt, voordat de aanpassing van de richtlijnen van kracht wordt, wordt voorgesteld de aanpassing van de richtlijnen van toepassing te doen zijn op aanvragen die gebruik maken van bovengenoemde constructie en die vanaf heden worden ingediend. Gezien het spoedeisende karakter van de aanpassing van de richtlijnen verzoek ik u voor 25 april 1988 schriftelijk uw standpunt over de aanpassing van de richtlijnen kenbaar te maken. Hoogachtend, De Minister van Verkeer en Waterstaat, N. Smit-Kroes


20

ARTIKEL I Een inschrijving tot het verrichten van eigen vervoer met een of meer binnenschepen, die de aanvrager of verzoeker in eigendom heeft en die worden voortbewogen door een duw- of sleepboot dan wel een binnenschip welke de aanvrager of verzoeker niet in eigendom heeft, wordt voor de tijdsduur van tenminste een jaar verleend of verlengd indien ten genoegen van de rijksinspecteur wordt aangetoond dat: a. de aanvrager of verzoeker de duw- of sleepboot dan wel het binnenschip ter beschikking heeft op grond van een huurovereenkomst of overeenkomst tot huurkoop. b. de verhuurder met de duw- of sleepboot dan wel het binnenschip noch vervoer tegen vergoeding, noch eigen vervoer verricht, en c. de bemanning van de duw- of sleepboot dan wel het binnenschip bij de aanvrager of verzoeker in loondienst is. ARTIKEL II Indien de aanvrager of verzoeker niet voldoet aan de voorwaarden, gesteld in artikel I, onderdelen a en b, wordt de inschrijving voor de tijdsduur van ten minste een jaar verleend of verlengd indien ten genoegen van de rijksinspecteur wordt aangetoond dat: a. de aanvrager of verzoeker en de verhuurder tot hetzelfde concern behoren, en b. de huurder uitsluitend vervoer verricht, bestemd voor of afkomstig van eigen onderneming of bedrijf. ARTIKEL III Een aanvraag voor een inschrijving tot het verrichten van eigen vervoer met een of meer binnenschepen, die de aanvrager in eigendom heeft en die worden voortbewogen door een duw- of sleepboot dan wel een binnenschip welke de aanvrager niet in eigendom heeft, ingediend na 14 april 1988, wordt behandeld overeenkomstig het bepaalde in de artikelen I en il.

Tweede Kamer, vergaderjaar 1987-1988, 2 0 5 3 1 , nrs. 1-2

21

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents