Tweede Kamer der Staten-Generaal
2
Vergaderjaar 1989-1990
21 223
Nr. 8
Verhoging van de accijns van dieselolie en van de LPG-toeslag in de motorrijtuigenbelasting
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET EINDVERSLAG
Ontvangen 6 november 1989 Algemeen
Wij zijn de leden van deze Kamer erkentelijk voor de snelle voortgang die zij hebben betracht bij de vaststelling van het eindverslag. Het spijt ons dat de leden van de fractie van de P.v.d.A. en van de fractie van de V.V.D. met gemengde gevoelens hebben kennisgenomen van de memorie van antwoord. Dat de beantwoording van enkele vragen deze leden niet heeft bevredigd komt menen wij niet zo zeer door de tijdsdruk waaronder ook onzerzijds is gewerkt, maar veeleer door het feit dat enkele vragen door ons thans niet te beantwoorden zijn. Ook in deze nota zullen wij het antwoord op enkele onderdelen schuldig blijven. Om vertraging in de behandeling van dit wetsvoorstel te voorkomen gaan wij daarom gaarne in op het voorstel van de leden van de fractie van de P.v.d.A. om over de tariefstelling en de daarbij spelende aspecten alsmede over de wenselijkheid en de mogelijkheid van de invoering van een accijns van LPG een notitie aan de Kamer te zenden in het voorjaar van 1990. Met betrekking tot de kanttekeningen van de leden van de fractie van de P.v.d.A. bij onze antwoorden op de vragen over de in de toekomst na te streven tariefstructuur voor de accijns van minerale oliën, merken wij het volgende op. Voorop stellen wij dat het onderhavige wetsvoorstel primair een budgettaire achtergrond heeft en dat de redenen waarom is gekozen voor een verhoging van de dieselaccijns en van de LPG-toeslag in de motorrijtuigenbelasting zijn aangegeven in de memorie van toelichting. Met de verwijzing in de memorie van antwoord naar de in het verleden gehanteerde argumenten voor tariefdifferentiatie hebben wij willen aangeven dat die argumenten een zekere ontwikkeling hebben doorge– maakt en bovendien verschillend van aard zijn. Ook in het verleden hebben evenwel steeds de budgettaire argumenten voorop gestaan. Het is niet mogelijk de in het verleden gehanteerde argumenten kwantitatief aan te geven. Voor de toekomst zullen naar mag worden verwacht argumenten als milieubeheer en mobiliteitsbeperking mede een factor van belang zijn bij de tariefstelling. Bij de discussies over het Nationaal Milieubeleidsplan
915131F ISSN0921 7371 SDU uitgeverij 's Gravenhage 1989
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 223, nr. 8
zullen die beleidsterreinen naar wij aannemen zeker aan de orde komen. In een later stadium kan worden bezien of en in hoeverre de tariefstelling van de accijns van minerale oliën, mede gelet op de ontwikkelingen in de EG, mede aan zulk een beleid dienstbaar kan worden gemaakt, zonder dat evenwel de primair budgettaire functie van deze accijns uit het oog mag worden verloren. Deze leden gaan nader in op de opmerking in de memorie van antwoord dat een meer gelijke accijns niet zonder meer een goed vertrekpunt is, omdat de verschillende brandstoffen met betrekking tot een aantal aspecten niet als gelijkwaardig kunnen worden aangemerkt. Deze leden trekken naar onze mening ten onrechte de conclusie dat nu in de memorie van antwoord is te lezen dat de vervuilingsaspecten als voorbeeld zijn genoemd en LPG uit milieu-oogpunt niet meer duidelijk te prefereren valt boven benzine, de fiscale positie van LPG om die reden zou moeten worden gewijzigd. Er zijn in de memorie van antwoord ook andere aspecten genoemd die van invloed zijn. De leden van de fractie van de P.v.d.A. vragen voorts of naarmate energiebesparings– en milieumotieven een sterkere rol spelen er minder aanleiding is voor het achterblijven van de tarieven voor de brandstoffen voor verwarming en verlichting bij de tarieven voor de motorbrand– stoffen. Met deze leden zijn wij van oordeel dat motieven van energiebesparing en overwegingen van milieubeleid ook de tariefstelling voor de verwar– mings– en verlichtingsoliën kunnen beïnvloeden. Er is overigens geen direct verband tussen die tarieven en de tarieven voor motorbrand– stoffen. De hoogte van de onderscheiden tarieven is in het verleden tot stand gekomen op basis van argumenten die toentertijd voor de diverse minerale oliën valide werden geacht. Deze leden vragen een specificatie van de accijnstarieven op benzine, diesel en LPG per gigajoule en per kilometer voor de typen perso– nenauto's in de bijlagen bij de memorie van antwoord. De gevraagde specificaties zijn als volgt. Huidige accijnstarieven per gigajoule
benzine (ongelood) diesel LPG"
accijnstarïef per hl
gigajoule per hl
accijnstarief per gigajoule
f77,45 f 25,46 f20
3,2780 3,5868 2,4406
f23,63 f 7,10 f 8,19
Huidige accijnstarieven in centen per kilometer (bij benadering)
benzine (ongelood) diesel LPG–
Volkswagen Golf
Ford Sierra
Mercedes Benz190
Volvo 240
6,9 1.8 2,2
7,7 2,1 2,5
8,1 2,0 2,6
8,9 2,4 2,9
" fictief berekend uit de LPG-toeslag
Met voldoening constateren wij dat deze leden niet beogen op korte termijn de accijnstarieven nationaal grondig te herschikken. Wij zijn het met deze leden eens dat bij de harmonisatie in de EG aspecten als energiebesparing en milieubeheer aan de orde moeten komen, hetgeen overigens ook door de EG-Commissie wordt onderschreven.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 223, nr. 8
Deze leden vinden het verdedigbaar dat het economische omslagpunt benzine/LPG verschuift ten gunste van benzine, dit indien men de benzine-auto met geregelde driewegkatalysator als structureel ijkpunt neemt. Overigens achten zij ook het vooralsnog handhaven van de fiscale verhouding benzine/LPG verdedigbaar, omdat thans het merendeel van de benzine-auto's nog niet is voorzien van een geregelde driewegkataly– sator. Wij hebben voor de eerste optie gekozen omdat deze benadering naar ons oordeel past binnen het te voeren milieubeleid en bovendien past binnen een zo evenwichtig mogelijke fiscale behandeling van de motor– brandstoffen. Het spijt ons dat de leden van de fractie van de V.V.D. niet overtuigd zijn door ons antwoord op hun vraag waarom het onderhavige wetsvoorstel nog budgettair noodzakelijk is, terwijl thans voor 1990 een lager financieringstekort wordt voorzien dan ten tijde van het Paasdebat 1988 werd nagestreefd voor het jaar 1990. Wij willen in dit verband verwijzen naar de Miljoenennnota 1990, waar is aangegeven dat naar het oordeel van het kabinet een financieringstekort van 5% van het nationale inkomen in 1990 uitgangspunt dient te zijn voor de noodzakelijke tekort– reductie in latere jaren. Wij hebben ervan kennis genomen dat de leden van de fractie van D66 van mening zijn dat de accijns van minerale oliën nu reeds dient te worden gebruikt voor een sturing in het verbruik uit milieu-overwegingen. Naar aanleiding van de opmerking dat zij het onbegrijpelijk vinden dat dit niet reeds aan de orde komt bij de nieuwe accijnswet merken wij op dat het daarbij gaat om een ingrijpende herziening van de heffingstechniek waarbij het belastbare feit en de heffingsmethodiek worden aangepast. Wij zijn van oordeel, dat de behandeling van die herziening los kan staan van discussies over tarieven. Milieu-effecten De leden van de fractie van de P.v.d.A. vragen uitvoerig naar de mate van milieubelasting en energieverbruik van de verschillende brandstoffen. Ook de leden van de fractie van D66 stellen vragen in deze richting. In onderstaande tabel voor benzine, diesel en LPG, onderscheiden naar verbruik in auto's met «vuile» respectievelijk «schone» motoren de gemiddelde emissies van koolmonoxide, koolwaterstoffen, stikstof– oxiden, deeltjes en CCh aangegeven; voorts is per categorie het energie– verbruik vermeld. De cijfers zijn gebaseerd op de meest recente gegevens. Voor een uitvoeriger inzicht van met name de uitworp van benzine-auto's moge worden verwezen naar het op 1 november 1989 door de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu– beheer aan de Voorzitter van de Tweede Kamer aangeboden jaarrapport 1988-1989 betreffende onderzoek naar luchtverontreiniging door voertuigen in het verkeer in het kader van het meerjarige steekproefcon– troleprogramma. Bij deze cijfers past nog de opmerking dat er vanzelfsprekend een nauwe relatie is met de besluitvorming in EG-verband over de uitlaatgas– eisen voor onderscheiden categorieën van auto's.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 223, nr. 8
personenauto, soort brandstof
benzine benzine met geregelde katalysator diesel diesel met katalysator
In grammen per kilometer
CO 8,5 1,2
HC 1,5 0,2
1,0 1,0
0,3 0,2
In megajoule per kilometer
NOx 2,3 0,4
deeltjes 0,05 0,005
1
0,4 0,1
LPG
1,75
1,25
0,55 1,75
LPG met geregelde katalysator
1.2
0.2
0,4
0,04 0,004
C02
164 164 146 146 148 148
Energieverbruik 2,25 2,25 2,0 2,0
2,25 2,25
Uit de tabel volgt dat LPG en benzine qua energie-efficiency en qua vervuiling nagenoeg gelijk scoren. De dieselmotor scoort vooralsnog iets slechter op de punten NOx-uitworp en deeltjesuitworp, terwijl de energie-efficiency hoger is. De nadelen van de dieselmotor zullen zoveel mogelijk moeten worden weggenomen door in EG-kader te besluiten tot strengere normstelling, gebaseerd op de maximale technische mogelijk– heden. De leden van de fractie van het C.D.A. vragen op welke wijze is onder– zocht, c.q. vastgesteld dat het uit milieu-oogpunt van ondergeschikte betekenis is of in een auto die is voorzien van een driewegkatalysator met elektronisch geregelde mengselbereiding, benzine dan wel LPG als motorbrandstof wordt gebruikt. Dit is vastgesteld in een onderzoek dat in opdracht van de Vereniging van Specialisten voor Autogassystemen door het Instituut voor Wegtransportmiddelen TNO is uitgevoerd. Bij metingen bleek namelijk dat bij gebruik van LPG aan de strenge US-83-uitlaatgaseisen kon worden voldaan. In het komende jaar zal in het kader van het steekproef– controleprogramma worden gecontroleerd of in de praktijk daadwerkelijk aan de US-83-eisen wordt voldaan. De leden van de fractie van D66 vragen voorts aandacht voor de negatieve gevolgen van het niet invoeren van een accijns op LPG voor het zo noodzakelijke beleid ter beperking van de mobiliteit. Hierbij kan worden opgemerkt dat ook de regering verhoging van de variabele autokosten wenselijk acht. In dat verband is het dan ook niet juist te stellen dat de regering besloten zou hebben geen accijns op LPG in te voeren. In de memorie van antwoord is slechts gesteld dat het in het licht van de harmonisatievoorstellen van de EG-Commissie noodza– kelijk is nader onderzoek te doen naar onder meer de technische uitvoer– baarheid. Voorts vroegen de leden van deze fractie aandacht voor de wense– lijkheid om nieuwe LPG-installaties voor auto's alleen nog toe te staan indien deze zijn voorzien van een volledig elektronisch geregelde instal– latie. Naar aanleiding hiervan wordt opgemerkt dat begin volgend jaar een wijziging van het Besluit typekeuring motorrijtuigen luchtverontreiniging in werking zal treden waardoor auto's die nu aan de US-83 normen voldoen na ombouw op LPG ook aan die normen zullen moeten blijven voldoen. Een en ander betekent dat vanaf begin 1990 op grote schaal elektronisch geregelde LPG-installaties zullen worden ingebouwd. Gevolgen voor het bedrijfsleven Ten aanzien van de vraag van de leden van de C.D.A.-fractie om wat de invoeringsdatum betreft er rekening mee te houden, dat de
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 223, nr. 8
vervoerders de kostprijsverhoging moeten kunnen doorberekenen in de prijzen, merken wij op, dat, zoals ook in de memorie van antwoord is gesteld, de invoeringsdatum van 1 december 1989 is bepaald door de budgettaire taakstelling van 350 miljoen op kasbasis in 1990. Voorts wijzen wij erop dat ook in 1986 de dieselaccijns aan het eind van het jaar is verhoogd (1 november). Specifieke problemen als door deze leden vermeld, zijn ons toen niet gebleken. De leden van deze fractie vragen voorts nader in te gaan op de inter– nationale concurrentiepositie. Zij wijzen erop in dat kader dat een uitein– delijke harmonisatie van de tarieven nog geen waarborg is voor de concurrentiepositie. Andere door de overheid te beïnvloeden kostenfac– toren kunnen eveneens een rol spelen. Wij zijn het met deze opmerkingen eens. Wat wij echter bedoeld hebben te zeggen is dat de kosten, voor zover het de dieselaccijns betreft, op een gelijk internationaal traject voor elke vervoerder ongeacht de nationaliteit gelijk zijn. Vervoerders uit de Bondsrepubliek Duitsland zullen net zo goed in Nederland moeten tanken als Nederlandse vervoerders in de Bondsrepu– bliek Duitsland. Uiteraard beïnvloeden ook tal van andere kostenfactoren de concurrentiepositie van het internationale goederenvervoer. Wij menen echter dat een analyse van alle kostenfactoren het kader van het onderhavige wetsvoorstel te buiten zou gaan. Ten aanzien van de voorgenomen invoering van het Strassenbenüt– zungsgebühr in de Bondsrepubliek Duitsland, de leden van de C.D.A.-fractie vragen daarnaar, merken wij op dat dit naar onze mening inderdaad niet strookt met het streven naar harmonisatie in Europees verband. De leden van de P.v.d.A.-fractie vragen of de extra dieselaccijns voor autobussen en voor vrachtverkeer kan worden uitgedrukt in een percentage van de omzet respectievelijk de toegevoegde waarde. Wat betreft de autobusbedrijven bedraagt de dieselaccijnsverhoging 0,6% van de omzet en 0,8% van de bruto toegevoegde waarde tegen factorkosten. Wat het vrachtverkeer betreft is het niet mogelijk de gevraagde percen– tages te geven, omdat de genoemde 190 miljoen het vrachtverkeer in zijn totaliteit omvat en dus niet toe te rekenen valt aan een bepaalde bedrijfsklasse. Op verzoek van deze leden is voor enkele typen vrachtauto's uiteraard indicatief - op jaarbasis de last van de accijnsverhoging weergegeven in guldens en procenten van de totale fiscale last aan motorrijtuigenbelasting, dieselaccijns, voorraadheffing aardolieprodukten en milieuheffing bij gemiddeld gebruik, ervan uitgaande dat uitsluitend in Nederland is getankt.
totale fiscale last accijnsverhoging - in guldens - procentueel
Vrachtauto met gesloten laadbak 4 ton lading 35000 km
Vrachtauto met Trekker met oplegger gesloten laadbak 1 1 23 ton lading 71 000 ton lading 41 000 km km
f3200
f 5 100
f 1 2 000
f 330 10,3%
f 635 12,5%
f 1 610 13,4%
De vraag van de leden van de fractie van de V.V.D. welke maatregelen worden overwogen ten behoeve van het goederenvervoer over de weg, dit in verband met de dreigende invoering in de Bondsrepubliek Duitsland van een «Strassenbenützungsgebühr» en met de in het NMP aangekondigde verdere verhoging van de dieselaccijns in 1990, is niet
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 223, nr. 8
met een grote mate van exactheid te beantwoorden. Zo gezocht zou moeten worden naar compensatie gaan de gedachten uit naar een maatregel waarbij voor vrachtwagens waarvoor zowel motorrijtuigenbe– lasting als Strassenbenützungsgebühr wordt betaald, de motorrijtuigen– belasting tijdelijk en aflopend te verlagen. Met zo'n verlaging zal overigens naar wij verwachten een substantieel lager bedrag gemoeid zijn dan de door deze leden genoemde 100 mln gulden. LPG-accijns Naar aanleiding van de vraag van de leden van de fractie van het C.D.A. wanneer ten aanzien van het onderzoek naar een eventuele LPG-accijns resultaten zijn te verwachten, merken wij op dat wij ernaar streven in het voorjaar van 1990 dat onderzoek af te ronden. De leden van deze fractie vragen hoe het verschil is te verklaren tussen verbruikcijfers van LPG in tonnen en in liters. De verklaring daarvoor is dat éèn kilogram LPG een hoeveelheid van circa 1,85 liter vertegen– woordigt. Met betrekking tot de vraag van deze leden naar de handhavingspro– blemen van de LPG-accijns in België die de aanleiding vormden voor de afschaffing van die accijns in dat land, merken wij het volgende op. In België wordt meer LPG (alsmede butaan en propaan) gebruikt voor verwarmingsdoeleinden dan in Nederland. LPG voor die doeleinden was vrijgesteld van accijns. Om voor vrijstelling in aanmerking te komen moesten verbruikersverklaringen worden afgegeven. Met name de controle op de omvang van dat feitelijke verbruik voor verwarmingsdoel– einden leverde grote problemen op. De leden van de fractie van het C.D.A. vragen een nadere toelichting omtrent de mededeling dat het verbruik van LPG als motorbrandstof in de Bondsrepubliek Duitsland en Frankrijk van marginale betekenis is. Voorts vragen zij naar het verbruik van LPG voor industriële respectieve– lijk verwarmingsdoeleinden. Voor het antwoord op deze vraag verwijzen wij naar de volgende tabel. Consumptie van LPG (1000 ton) in 1987 Bondsrepubliek Duitsland Chemische industrie Overige industrie Wegtransport Overig transport Landbouw Handel, diensten, overheid Huishoudelijk gebruik
930 764 6 3 0 527 405
Frankrijk 632 468 57 0 293 208
1 726
Bron: Energy Statistics 1986/1987 (OECD 1989)
De leden van de C.D.A.-fractie en van de P.v.d.A.-fractie vragen een nadere onderbouwing van de stelling in de memorie van antwoord dat een budgettair neutrale omzetting van de LPG-toeslag in een accijns tot een zeer sterke afneming van het LPG-verbruik zou leiden. De leden van de P.v.d.A.-fractie verbinden hieraan een vraag naar de verschuiving van de economische en fiscale omslagpunten, inclusief en exclusief de verwerking van de verhoging van de LPG-toeslag (omgezet in accijns) die het wetsvoorstel meebrengt alsmede de verschuiving van het fiscale omslagpunt diesel/gas. Onze verwachting inzake de gevolgen van invoering van een LPG-accijns voor de afname van het LPG-verbruik is, anders dan deze
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 223, nr. 8
leden wellicht menen, niet gebaseerd op de verschuiving van de omslag– punten die de invoering van een accijns zou meebrengen. Het voornaamste argument van automobilisten ten gunste van LPG is gelegen in de prijs ervan. LPG is thans, vergeleken met dieselolie, circa 45 cent per liter voordeliger. Invoering van een LPG-accijns van het door deze leden bedoelde niveau (20 cent per liter) zou dit verschil terug– brengen tot circa 20 cent (rekening houdend met de btw). Door het aanmerkelijk hogere brandstofverbruik van LPG ten opzichte van dieselolie (ongeveer 50 procent meer per kilomter) ontvalt dan de econo– mische basis aan het rijden op LPG. De leden van de fractie van de P.v.d.A. vragen wat het standpunt van de regering is ten aanzien van de invoering van een LPG-accijns. Zoals wij in de memorie van antwoord hebben vermeld, vormt de vraag over de wenselijkheid van een dergelijke accijns en de mogelijkheden met betrekking tot de uitvoering daarvan thans onderwerp van studie, mede gelet op de voorstellen van de EG-Commissie. De introductie van een LPG-accijns zou wat de aanpassing in de Wet op de accijns van minerale oliën betreft weinig problemen opleveren. Een substantiële wijziging van die wet, deze leden vragen daarnaar, is niet noodzakelijk. Wel zal in het Besluit accijns van minerale oliën een controlestelsel opgenomen moeten worden voor het betrekken van LPG die bestemd is voor verwarmingsdoeleinden. Dit controlestelsel zou zich met name moeten richten op de schakels in de handelsketen die zich bezig houden met de verkoop van LPG voor verwarmingsdoeleinden. Voor de controle op het verbruik in de chemie als grondstof zouden waarschijnlijk geen nieuwe voorzieningen nodig zijn. Daarvoor kan gebruik worden gemaakt van het bestaande stelsel. De fiscale behandeling van het verbruik van LPG voor verwarmings– doeleinden moet naar onze mening, de leden van deze fractie vragen daarnaar, uit overwegingen van neutraliteit worden bezien in vergelijking met aardgas en andere verwarmingsbrandstoffen. In het kader van de Wet algemene bepalingen milieuhygiëne wordt LPG die wordt verbruikt als brandstof (verwarming én wegverkeer) belast De heffing geschiedt bij de producent of importeur en geeft mede gezien het geringe tarief (circa f 0,0015 per liter), geen aanleiding tot problemen. Wij zijn voornemens in de hiervoor vermelde notitie uitsluitsel te geven over de controlemogelijkheden voor een LPG-accijns. Wij stellen ons voor daarbij ook de vraag van deze leden over een gedeeltelijke omzetting van de LPG-toeslag in een accijns aan de orde te laten komen. Variabilisatie, mobiliteit en omslagpunten De leden van de fractie van de P.v.d.A. vragen enkele aanvullingen op de in de memorie van antwoord opgenomen tabellen van lastenverho– gingen voor onder meer gewichtsklassen en jaarkilometrages. Deze aanvullingen kunnen niet op korte termijn worden verstrekt. Wij zijn bereid om in de voor het voorjaar 1990 toegezegde notitie rekening te houden met de door deze leden gevraagde nadere specificaties. De leden van de fractie van de P.v.d.A. constateren dat de fiscale omslagpunten diesel/LPG in het algemeen ruim 4000 kilometer verschuiven ten gunste van dieselolie. Deze leden stellen dat de regering blijkens de memorie van antwoord echter geen verschuiving verwacht tussen het LPG– en het dieselolieverbruik. Wij zijn inderdaad van mening dat de betekenis van verschuivingen van het fiscale omslagpunt in dezen voor het verbruik slechts bescheiden is. Het verbruik wordt bepaald door prijzen en kosten, zoals deze onder meer tot uitdrukking komen in de economische omslagpunten. Zoals opgemerkt in de memorie van
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 223, nr. 8
antwoord, kan in het algmeen bezwaarlijk worden gesproken van een economisch omslagpunt dieselolie-LPG. Deze leden merken voorts op, dat vervolgens de memorie van antwoord met zoveel woorden stelt dat iedere dieselrijder boven de economische omslagpunten in feite uit eigen zak steelt omdat de kosten van LPG-rijden «in vele situaties» lager zijn dan van dieselrijden. Hieraan verbinden deze leden de vraag informatie te verschaffen over de hoogte van een aantal kostenposten verbonden aan het autorijden op diesel in vergelijking met LPG. De belangrijkste vaste kostenpost in de vergelijking diesel/LPG is de hogere aanschafprijs van de dieselauto dan die van de benzine-auto incusief de aanschaf– en inbouwkosten van de LPG-tank. Globaal bedragen deze posten 4 000 a 8 000 gulden onderscheidenlijk 2 500 gulden. In dezen is dus diesel duurder dan LPG, ook indien rekening wordt gehouden met de LPG– en dieseltoeslag in de motorrijtuigenbe– lasting en onderling afwijkende afschrijvingsmethoden worden gevolgd. De belangrijkste variabele kostenpost is de brandstof. Globaal is diesel twee maal zo duur als LPG en is tweederde van de hoeveelheid LPG nodig voor het afleggen van een zelfde afstand. In de regel zijn dan ook de variabele kosten van LPG lager dan die van diesel. De leden van deze fractie zijn van oordeel dat de verschuivingen in de relatieve verhouding diesel-LPG geen reden lijkt om dit wetsvoorstel niet te steunen. Wij stellen deze uitspraak op prijs en voegen daaraan toe dat met dit wetsvoorstel is beoogd de bestaande verhouding tussen LPG en diesel zo goed mogelijk te handhaven via de dieselaccijns en de LPG-toeslag ten einde verschuivingen in de verhouding diesel-LPG te beperken. De leden van de P.v.d.A.-fractie vragen waarom de gelijkheid van de lastenverhoging diesel-LPG is berekend op een auto van 900 kilogram en niet op een van 1000 kilogram. Dit is gedaan omdat een standaardauto diende te worden gekozen die voldoet aan de eis dat de auto een relevante vertegenwoordiger is van de populaire middenklasse in de benzineversie en in de dieselversie en bovendien geschikt kan worden gemaakt voor het rijden op LPG. De Volkswagen Golf, die aan deze eisen voldoet, heeft een gewicht in de klasse van 900 kilogram in zowel de dieselversie als de LPG-versie. Indien een auto zou zijn gekozen met een gewicht van 1000 kilogram zoals deze leden vragen, zou dat overigens een auto zijn die niet in de dichtst bevolkte klasse (900 kilogram) van de dieselauto's zou zijn vertegenwoordigd. Deze leden vragen of is overwogen om de beide tarieven van de LPG-toeslag (vast bedrag en gewichtsafhankelijk bedrag) niet procen– tueel gelijk te verhogen en of het technisch mogelijk is de procentuele verhoging van de totale fiscale last op LPG voor de verschillende autotypen gelijk te trekken. Deze leden menen dat de uitkomst thans voor de kleinere auto enkele procentpunten hoger is dan voor de grotere auto, hetgeen deze leden onevenwichtig vinden. Zoals wordt geïllustreerd met het overzicht «Lastenverhoging in percenten» opgenomen in de memorie van antwoord, is de voorgestelde lastenverhoging voor enkele representatieve LPG-gewichtsklassen in wezen dezelfde, te weten 29,6 of 29,7 procent. Het zou naar onze mening echter te ver voeren in het kader van dit wetsvoorstel beide onderdelen van de tarieven van de LPG-toeslag integraal te herijken op de door deze leden voorgestelde wijze. De leden van de fractie van de V.V.D. vragen om een overzicht van de verhogingen van de benzine-accijns sedert 1982 en wat er toen is gebeurd met de LPG-toeslag c.q. met de dieselaccijns dan wel de diesel– toeslag in de motorrijtuigenbelasting.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 223, nr. 8
Sedert 1982 is het bedrag van de accijns van benzine gewijzigd als volgt (bedragen per hl): - 6juli 1981: f56,35; - 1 april 1983: f59,85; - 1 juli 1983: f69,85; - 1 april 1986: f 70,48 voor gelode benzine f 67,32 voor ongelode benzine; - 1 november 1986: f 79,48 voor gelode benzine f 76,32 voor ongelode benzine; - 1 januari 1987: f 79,62 voor gelode benzine f 76,54 voor ongelode benzine; - 1 januari 1988: f 79,74 voor gelode benzine f 76,77 voor ongelode benzine; - 1 januari 1989: f 79,45 voor gelode benzine f 77,45 voor ongelode benzine. De dieselaccijns is met ingang van 1 november 1986 verhoogd van f 18,46 per hl tot f 25,46 per hl. Aan de wijziging van de benzine– en van de dieselaccijns met ingang van 1 november 1986 is een evenredige verhoging van de LPG-toeslag in de motorrijtuigenbelasting verbonden geweest. Wij hebben ervan kennisgenomen dat voor de leden van de fractie van de V.V.D. een herziening van de onderlinge verhoudingen tussen dieselolie, LPG en benzine in verband met bij voorbeeld milieu-effecten bespreekbaar is, maar dat zij van oordeel zijn dat dit niet moet geschieden op basis van een wetsvoorstel dat ertoe dient budgettaire baten te genereren. Zij wijzen er daarbij op dat de concurrentieverhou– dingen de afgelopen jaren zijn verbeterd ten gunste van dieselolie, omdat bij verhogingen van de benzine-accijns de LPG-toeslag ook veelal is verhoogd. Deze leden vragen de ontwikkeling van de concurrentieverhouding diesel/LPG sinds 1981 nader met cijfers weer te geven, in het bijzonder wat de fiscale behandeling betreft. Zoals moge blijken uit het overzicht dat hiervoor naar aanleiding van vragen van de leden van de C.D.A.-fractie is gegeven, heeft sinds 1982 slechts éénmaal zowel een verhoging van de benzine-accijns als van de LPG-toeslag plaatsgevonden. In de motorrijtuigenbelasting is de brandstoftoeslag van de doorsnee LPG-auto na 1982 verhoogd met 130 gulden en is de fiscale last voor de dieselauto ongewijzigd gebleven. De accijns van dieselolie is in die periode gestegen met 7 cent per liter. Voor de veelrijdende LPG– en dieselrijder is daarmee wellicht eerder sprake van bevoordeling van de LPG-rijders dan van de dieselrijders. Vanaf circa 2000 liter (ongeveer 25 000 kilometer per jaar) is de LPG-rijder in de afgelopen 8 jaar immers «beter af» dan de dieselrijder. Deze benadering gaat overigens nog voorbij aan de omstandigheid dat de huidige fiscale last bij gemiddelde jaarkilometers voor dieselauto's aanmerkelijk hoger is dan voor LPG-auto's. Wij zijn het met deze leden eens dat de concurrentieverhouding in ruimere zin een flinke groei van het dieselgebruik heeft laten zien bij een vrijwel constante markt voor LPG zodat in die zin het «dieselklimaat» gunstiger lijkt te zijn geworden dan dat van LPG. De leden van de fractie van D66 brengen naar voren dat het in de rede ligt het verbruik van LPG terug te dringen met het oog op de variabili– satie van de autokosten, nu wij geen kans zouden zien om een accijns op LPG in te voeren. Wat dat laatste betreft zij opgemerkt dat dezerzijds invoering van een LPG-accijns wordt onderzocht. Wij verwijzen daarvoor
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 223, nr. 8
naar het antwoord op vragen van de leden van de fracties van het C.D.A. en van de P.v.d.A. De leden van de fractie van D66 wijzen op een artikel in NRC-Handelsblad van 27 oktober 1989 waarin een verdubbeling van het aantal lease-auto's in 1995 wordt verwacht. Naar aanleiding hiervan merken wij op dat een verdubbeling in die periode zeker niet mag worden uitgesloten indien de groei van het aantal lease-auto's van 15 a 20 procent per jaar die zich in 1988 en 1989 heeft voorgedaan, ook in de komende jaren zou optreden. Deze leden vragen zich af of een bezitter van een lease-auto alleen een bijtelling krijgt van 20 procent van de aanschafwaarde en alle brandstofkosten voor rekening van de werkgever komen. In de «Oortse situatie» zal de werknemer een bijtelling krijgen van 20 procent. Daarnaast mogen alle brandstofkosten worden afgetrokken, voor zover deze niet worden vergoed door de werkgever. De overige gemaakte kosten in verband met een lease-auto zijn niet meer aftrekbaar. In het genoemde voorbeeld vindt, indien de werknemer die kosten vergoed krijgt, een bijtelling bij het inkomen plaats ter grootte van het genoemde bedrag. EG-harmonisatie De leden van de P.v.d.A.-fractie vragen een eerste reactie op de nieuwe tariefvoorstellen van de Europese Commissie met betrekking tot de accijnzen. In de bijlage bij deze nota is een overzicht opgenomen met de nieuwe voorstellen voor de minerale oliën in vergelijking met de oude voorstellen en de Nederlandse tarieven. De tariefvoorstellen kunnen niet afzonderlijk worden bezien doch moeten worden bezien in samenhang met de overige onderdelen van het pakket van voorstellen voor de opheffing van de fiscale grenzen. Mede gelet op de korte periode dat de nieuwe voorstellen beschikbaar zijn is nog geen standpunt ontwikkeld. Naar aanleiding van de vraag van de leden van de P.v.d.A.-fractie naar de uitkomsten van het onderzoek dat door de Europese Commissie naar milieuheffingen is ingesteld, merken wij op, dat de uitkomsten van dat onderzoek er ook nu nog niet zijn. Met betrekking tot de stellingname van deze leden ten aanzien van parafiscale heffingen herhalen wij de conclusie zoals onder meer is weergegeven in de memorie van antwoord dat de parafiscale heffingen moeten worden meegeteld bij de bepaling van het in de oorspronkelijke Commissie-.voorstellen opgenomen harmo– nisatieniveau van de accijnstarieven. De vraag van de leden van de P.v.d.A.-fractie om hun vragen in het voorlopig verslag over de maximale verdere verhoging van de accijns op huisbrandolie en zijn indirecte gevolgen voor de aardgasinkomsten te beantwoorden, uitgaande van de veronderstelling dat de parafiscale heffingen bovenop de EG-tarieven komen, heeft in het licht van het vorenstaande en in het licht van de nieuwe Commissie-voorstellen het belang verloren. Inderdaad is het juist, dit naar aanleiding van een vraag van deze leden, dat één van de maatregelen van het NMP is om 170 mln gulden extra inkomsten te genereren door de verhoging van de accijns van huisbrandolie tot het (voormalige) EG-tarief; de onderhavige proble– matiek zal ook daarbij aan de orde komen.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 223, nr. 8
10
Budgettaire gevolgen De leden van de P.v.d.A.-fractie vinden het vreemd dat bij de raming van de opbrengst van de dieselaccijnsverhoging geen rekening wordt gehouden met de prijselasticiteit, terwijl van de extra btw-opbrengst verwacht wordt dat deze weg zal lekken. Ten aanzien van de btw-opbrengst die het wetsvoorstel teweeg zou brengen, wordt inderdaad aangenomen dat deze weer weg zal vloeien door een wijziging in het bestedingspatroon. In het totaal van de beste– dingsmogelijkheden komt immers geen wijziging. Om dezelfde reden is ook bij andere accijnsverhogingen in het verleden met een eventuele btw-opbrengst of –derving geen rekening gehouden. Het is bestendige ramingspraktijk eventuele effecten op grond van de prijselasticiteit bij maatregelen als de onderhavige niet in de budgettaire raming te betrekken. De elasticiteit kan wel een rol spelen bij de jaarlijkse raming van de belastingopbrengsten. De leden van de P.v.d.A.-fractie vragen of bij de opbrengstraming van het wetsvoorstel geen rekening moet worden gehouden met de stijgende trend in het diesel– en LPG-gebruik. Zoals aangegeven in de memorie van antwoord is de budgettaire opbrengst berekend uitgaande van de situatie 1990. Gezien de onvoor– spelbaarheid van de ontwikkeling van het diesel– en LPG-gebruik zou het ook niet verstandig zijn uit te gaan van eventuele verdergaande stijgingen. Daar komt bij dat een stijging in het gebruik van de ene brandstofsoort gepaard zou kunnen gaan met een daling in het gebruik van andere brandstofsoorten. Afwijkingen tussen verwachtingen en reali– saties zullen zodoende jaarlijks moeten worden bezien per belas– tingsoort. De leden van de fractie van de P.v.d.A. vragen welke budgettaire raming resultaat voor de opbrengst van de LPG-toeslag indien de berekening wordt uitgevoerd voor de feitelijke verdeling over de gewichtsklassen en de feitelijke verhoging per gewichtsklasse. In dat geval resulteert een raming van 80 mln gulden. Overige onderwerpen De leden van de fractie van de P.v.d.A. vragen hoe het verbruik van dieselolie van 3730 mln liter zich verhoudt tot de afleveringen van dieselolie van 4050 mln liter. Het eerstgenoemde cijfer is het verbruik door de eindafnemers, het laatstgenoemde cijfer betreft de afleveringen aan de handel. Het verschil tussen beide cijfers wordt grotendeels verklaard door de in 1988 toegenomen voorraden bij de handel en voorts door statistische verschillen. Deze leden vragen voorts hoe de in de memorie van antwoord genoemde opbrengstcijfers voor de dieseltoeslag van 260 mln onder– scheidenlijk 175 mln gulden zich tot elkaar verhouden. In het eerstge– noemde bedrag is de brandstoftoeslag van aanhangers begrepen. Het verschil tussen de opbrengstcijfers van de LPG-toeslag van 325 mln onderscheidenlijk 31 5 mln gulden waarnaar deze leden vragen, wordt veroorzaakt doordat het eerstgenoemde cijfer inclusief de voor 1989 geraamde opbrengst van het onderhavige wetsvoorstel is. De vraag van deze leden of bij de berekening van de fiscale omslag– punten in de memorie van antwoord is rekening gehouden met de btw over accijns wordt bevestigend beantwoord.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 223, nr. 8
11
Artikelen De leden van de fractie van de P.v.d.A. vragen naar de redenering die ten grondslag ligt aan de thans in artikel 6, eerste lid, onderdeel b, tweede en derde lid, van de wet voorkomende percentages. Voorts vragen zij enkele cijfervoorbeelden te geven waaruit de werking blijkt van artikel 5, tweede lid, in combinatie met artikel 6 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1966. Zoals in de memorie van antwoord reeds is aangegeven, wordt voor de toepassing van de motorrijtuigenbelasting een aanhanger of een oplegger belast alsof het een motorrijtuig van dezelfde soort is als het trekkende voertuig. Bij de invoering van de LPG-toeslag is de hoogte ervan vastgesteld in relatie met een wenselijk geachte verdeling van het brandstofverbruik van benzine, dieselolie en LPG. Bij de verhogingen van de accijns op benzine is deze toeslag naar verhouding verhoogd voor de trekkende voertuigen alsmede voor de aanhangwagens. Hierna is weergegeven het bedrag aan motorrijtuigenbelasting (in guldens per jaar) dat volgt uit de combinatie van artikel 5, tweede lid, en artikel 6 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting. Gewicht aanhangwagen (kg)
Trekkend voertuig is een:
personenauto benzine 251 t/m 350 3451 t/m 3 550 9951 t/m 10050
54 720
2580
vrachtauto
diesel 123
LPG 143
1 634 5857
1 901 6811
diesel 54 720
2580
LPG 143
1 901 6811
De Minister van Financiën, H. 0. C. R. Ruding De Staatssecretaris van Financiën, H. E. Koning
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 223, nr. 8
12
BIJLAGE
EG-voorstellen en tarieven in Nederland inzake accijnzen e.d. op minerale oliën, in ecu's Commissie-voorstellen
benzine - gelood3 - ongelood3 dieselolie3 verwarmingsolie3 zware stookolie* LPG3 1 2 3 4 5
tarieven in Nederland5 per 1 november 1989
1987
oktober 1989'
accijns
accijns en andere heffingen2 samen
340 310 177 50 17 85
337 287 195-205 47-53 16-18
342,46 333,84 109,74 44,22 14,76 nihil
375,30 340,82 123,10 51,21 17,27
84,5
0,68
minimum of «vork» milieuheffing, voorraadheffing per 1000 liter per 1000kg koers per 1 november 1989: 1 ecu = f 2,32
Tweede Kamer, vergaderjaar 1989-1990, 21 223, nr. 8
13