Tweede Kamer der Staten-Generaal
2
Vergaderjaar 2001–2002
21 501-09
Transportraad
Nr. 134
BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Den Haag, 8 oktober 2001 Hierbij zend ik u de geannoteerde agenda voor het onderdeel transport van de Transport- en Telecommunicatieraad van 15 en 16 oktober aanstaande. Het onderdeel transport wordt behandeld in de Raadszitting op 16 oktober aanstaande. De Minister van Verkeer en Waterstaat, T. Netelenbos
KST55930 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 2001
Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 21 501-09, nr. 134
1
Geannoteerde Agenda Transportraad 16 oktober 2001 MARITIEM VERVOER Veiligheid van de Zeevaart: Erika-pakketten I + II
– stand van zaken De ramp met de Maltese tanker Erika in december 1999 vormde voor de Commissie aanleiding om in maart en december 2000 twee pakketten maatregelen voor te stellen ter bevordering van de maritieme veiligheid en het mariene milieu. Tijdens deze zitting van de Raad zal het Belgisch voorzitterschap rapporteren over de geboekte voortgang in de afgelopen periode. De voorstellen van het Erika-pakket I zouden moeten zijn aangenomen en gepubliceerd in het Officiële Publicatieblad van de Gemeenschappen voor het einde van 2001. De stand van zaken op dit moment is namelijk als volgt: • De verordening voor de versnelde uitfasering van enkelwandige tankers en invoering van dubbelwandige tankers of equivalente ontwerpnormen enkelwandige tankers, die is gebaseerd op de IMO-overeenkomst MARPOL 73/78 Conventie (Regeling 13G van Annex 5), is thans voor tweede lezing bij het Europees Parlement (EP). Naar verwachting zal het resultaat van de tweede lezing, dat het EP volgens de planning in november zal vaststellen, in lijn liggen met het gemeenschappelijk standpunt van de Raad. • De richtlijn betreffende havenstaatcontrole leidt tot de invoering van uitgebreidere inspecties en strengere sancties in het kader van de havenstaatcontrole. Deze richtlijn bevindt zich thans in het stadium van conciliatie van de codecisieprocedure. De onderhandelingen verlopen inmiddels zo voorspoedig dat een succesvolle afronding van de conciliatie binnen een paar weken zeer waarschijnlijk is. • De richtlijn betreffende klassebureau’s, die leidt tot een beter toezicht op de inspectiebedrijven die schepen controleren, is tegelijk met de richtlijn betreffende havenstaatcontrole de codecisieprocedure ingegaan. Het is de verwachting dat ook de deze richtlijn spoedig zal kunnen worden aangenomen. De stand van zaken met betrekking tot het Erika II-pakket is als volgt: • In juni 2001 heeft de Raad overeenstemming bereikt over de richtlijn betreffende de instelling van een gemeenschappelijk volg- en informatiesysteem. Op grond van deze richtlijn worden verschillende scheepsmeldingsverplichtingen, met name bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, in een meer samenhangend geheel gebracht en krijgen de lidstaten verplichtingen opgelegd ten aanzien van het voorzien in vluchthavens en vluchtgebieden voor schepen in moeilijkheden. Vóór november nog zal het gemeenschappelijk standpunt door de Raad kunnen worden vastgesteld. Vervolgens zal deze concept-richtlijn voor tweede lezing worden aangeboden aan het EP. Vermeldenswaardig is de bereikte overeenstemming over de verplichting van VDR-systemen (Voyage Data Recorder), inclusief de installatie op bestaande vrachtschepen, groter dan 3000 ton. Met betrekking tot de verplichte installatie van VDR-systemen op bestaande schepen is overeengekomen dat de EU in principe de IMO-ontwikkelingen op dit punt (performance standard voor eenvoudige VDR-systemen en aanscherping van de uitrustingsver-plichting) afwacht en zal volgen. Mocht hierover in IMO-verband (in 2004) echter geen resultaat worden geboekt, is er nu een bindende bepaling in het voorstel voor de richtlijn opgenomen, dat dan
Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 21 501-09, nr. 134
2
op Europees niveau eenzijdige maatregelen zullen worden genomen, die leiden tot verplichte VDR-systemen op bestaande schepen. • Over de oprichting van een Europees agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) heeft de Raad afgelopen april uitgebreid gedebatteerd. EMSA moet een belangrijke rol spelen bij het opstellen en wijzigen van communautaire wet- en regelgeving en in het toezicht op de naleving van bestaande wet- en regelgeving op het gebied van maritieme veiligheid. Daarnaast moet dit agentschap opleidingsactiviteiten kunnen organiseren voor havenstaatcontrole en scheepsinspectie. Ook heeft EMSA een taak bij het volgen van in de Gemeenschap erkende klassebureau’s en het volgen van informatie ten aanzien van scheepvaartverkeer, activiteiten ter bevordering van harmonisatie van het toezicht op de veiligheid van scheepvaartverkeer en bijstand aan de kandidaat-lidstaten op het terrein van communautaire maritieme regelgeving. Na het oriënterend debat in de Raad verliepen de besprekingen op technisch niveau in de Raadswerkgroep voorspoedig. Een gemeenschappelijk standpunt eind dit jaar zou mogelijk moeten zijn. Nederland zal met belangstelling kennisnemen van de rapportage over de geboekte voortgang en de stand van zaken ten aanzien van de verschillende voorstellen. LUCHTVAART 33e Assemblee ICAO
– mondeling verslag over de resultaten en debat over volgende stappen De Assemblee van ICAO (International Civil Aviation Organization) is van 25 september 2001 tot en met 5 oktober 2001 bijeen in Montreal. Tijdens deze assemblee heeft het Belgisch Voorzitterschap namens de Europese Gemeenschap en de ECAC-lidstaten (ECAC = European Civil Aviation Council: pan-Europees overleg tussen luchtvaartautoriteiten) een document ingebracht, zoals overeengekomen in extra Transportraad op 14 september jl. Deze extra Raad was belegd naar aanleiding van de aanslagen in de Verenigde Staten. Het gezamenlijke document van de Europese Gemeenschap en de ECAC-lidstaten bevat voorstellen om preventiemaatregelen aan te scherpen door samenwerking en coördinatie op mondiaal niveau en om onder andere Annex 17 betreffende security, op het Verdrag van Chicago te herzien. Hiermee wordt het volgende beoogd: wereldwijde invoering (onder auspiciën van ICAO) van een systeem voor de controle van de beveiligings-voorzieningen van luchthavens en de nationale beveiligingsprogramma’s voor de burgerluchtvaart, uitbreiding van de rol en de bevoegdheden van ICAO op het gebied van beveiliging en tenslotte aanmoediging van de aanneming, bekrachtiging en uitvoering door ICAO-lidstaten van multilaterale overeenkomsten die bijdragen aan een betere beveiliging met externe en interne kwaliteitscontrole. Voor afronding van de nu lopende Assemblee van ICAO zal naar verwachting een resolutie worden aangenomen, waarin de lidstaten toezeggen een aantal maatregelen te nemen, zoals het snel verbeteren van de ook hierboven genoemde Annex 17. In de resolutie wordt ook voorgesteld om vooruitlopend op deze herziening van Annex 17 de volgende maatregelen te nemen: • toepassing Annex 17 op binnenlandse vluchten, • aanbeveling om cockpitdeuren tijdens de vlucht gesloten te houden • verbetering van de luchthavenbeveiligheidscontroles.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 21 501-09, nr. 134
3
De te nemen maatregelen zijn in lijn met de voorstellen van de Transportraad en de ECAC-lidstaten. Nederland steunt deze voorstellen. Verder was een belangrijk agendapunt voor ICAO Assemblee de milieumaatregelen betreffende: • de aanscherping van geluidseisen van nieuwe vliegtuigen • in ICAO-kader openhouden van de optie dat de EU in aanvulling daarop eigen maatregelen tegen emissies neemt • de optie van eenzijdige uitfasering van lawaaiige vliegtuigen, als er in ICAO-verband geen overeenstemming wordt bereikt. Nederland stemt in dit verband in met de zogenaamde «balanced approach», die rekening houdt met de locale situatie rondom een luchthaven en een adequate keuze voor de meest geschikte maatregel. Het Belgisch voorzitterschap heeft mandaat gekregen om de communautaire inzichten over luchtvaartgeluid in ICAO-verband in te brengen op voorwaarde dat de ICAO-resoluties niet te rigide en niet te gedetailleerd zullen zijn, maar flexibel en globaal. Op die manier houden de afzonderlijke staten zelf de vrijheid operationele, beperkende maatregelen te treffen, zoals uitfasering van de meest lawaaiige vliegtuigen. Vervolg op de extra zitting van de Transportraad van 14 september jl. betreffende beveiligingsvraagstukken in de burgerluchtvaart.
– rapportage van de werkzaamheden van de multidisciplinaire ad hoc groep Tijdens de extra zitting van de Transportraad is besloten tot instelling van een ad hoc groep (zie bijlage 1)1 waarin uiteenlopende disciplines zitting hebben. Ook maken een ECACen ICAO-vertegenwoordiger deel uit van de werkgroep. Deze groep is belast met het inventariseren van beveiligingsmaatregelen, die een antwoord geven op de gebleken nieuwe terroristische methoden die de luchtvaart bedreigen. Het rapport zal naar verwachting inzicht geven in de implementatie van bestaande maatregelen. Het optreden vanuit de EG kan vooral bijdragen aan de implementatie van de afspraken in mondiaal (ICAO) en pan-Europees verband (ECAC). Tevens gaat de ad-hoc groep na wat de consequenties zijn van de nieuwe security-maatregelen van de VS, inclusief suggesties om te voorkomen dat de Amerikaanse en Europese voorschriften teveel van elkaar verschillen. Daarnaast buigt deze ad hoc groep zich over de verzekeringsproblematiek, die voortvloeit uit de door de beperking van de aansprakelijkheidsdekking bij molestschade door verzekeraars. Met belangstelling ziet Nederland de eerste verslaglegging van de ad hoc groep tegemoet. Voorstel voor een of meer beveiligingsmaatregelen in de burgerluchtvaart
– toelichting door de Commissie (eventueel) Tijdens de buitengewone Europese Raad op 21 september jl., die geheel in het teken van de burgerluchtvaart stond en was belegd naar aanleiding van de aanslagen in de Verenigde Staten, is een aantal conclusies getrokken en een actieplan geformuleerd (zie de bijlage 2).1 Onder andere 1
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 21 501-09, nr. 134
4
is de Transportraad uitgenodigd maatregelen vast te stellen ter versterking van de veiligheid in de luchtvaart. De maatregelen betreffen met name: • het dragen van wapens (door vliegtuigbemanning), • de opleiding van vliegtuigbemanningen, • de controle van de bagage in het vrachtruim en bij de verdere afhandeling • de bescherming van de cockpit • de controle op de kwaliteit van de veiligheidsmaatregelen in de lidstaten. Nederland zal met belangstelling kennisnemen van de toelichting van de Commissie. Nederland acht het van belang dat de acties en maatregelen op Europees niveau ondersteunend moeten zijn aan de versterking van de mondiale en pan-Europese afspraken. Mededeling van de Commissie over de economische situatie van de luchtvaartsector
– toelichting door de Commissie De terroristische aanslagen in de VS hebben ernstige economische gevolgen voor de luchtvaartsector; niet alleen in de VS maar ook de Europese luchtvaart heeft te kampen met een sterk afgenomen vervoersvraag en stijgende kosten (o.a. van security-maatregelen en hogere verzekeringspremies). De Europese luchtvaartmaatschappeijen hebben, in navolging van de Amerikaanse maatschappijen, aangedrongen op steunmaatregelen van de lidstaten en Europese instanties. De Commissie werkt thans aan een methodologie om steunmaatregelen voor de luchtvaart te analyseren en wil daarover medio oktober voorstellen presenteren. Verder brengt de Commissie thans, samen met de luchtvaartmaatschappijen, de impact van de aanslagen in kaart. Nederland acht het een goede zaak dat de economische gevolgen van de aanslagen in kaart worden gebracht en ook mogelijke maatregelen worden geïnventariseerd. Er moet echter worden voorkomen dat de gevolgen van de aanslagen worden misbruikt in sommige lidstaten om luchtvaartmaatschappijen op de been te houden die al voor 11 september jl. ernstig in de problemen zaten. Nederland is altijd voorstander geweest van een stringent staatssteunbeleid voor de luchtvaart, zoals in de richtsnoeren voor staatssteun in de luchtvaartsector van 1994 is vastgelegd. Nederland pleit dan ook voor een voorzichtige benadering voor steun aan de luchtvaartmaatschappijen. De steun is bestemd voor schade ten gevolge van de aanslagen in de VS en dient tijdelijk en eenmalig van karakter te zijn. Bij een afweging van eventuele financiële steun in de huidige crisis is het van belang dat de concurrentiepositie van de EU luchtvaartsector ten opzichte van de Amerikaanse luchtvaart in het oog wordt gehouden. Er moet worden voorkomen dat zowel de interne luchtvaartmarkt als de transatlantische markt wordt verstoord. Ontwerp verordening betreffende vaststelling van gemeenschappelijke regels voor de veiligheid van de burgerluchtvaart en tot oprichting van Europees Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA)
– politiek akkoord De EASA (European Aviation Safety Agency) wordt een Europees agentschap en is de opvolger van de JAA (Joint Aviation Authority), het
Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 21 501-09, nr. 134
5
bestaande informele samenwerkingsverband tussen de luchtvaartautoriteiten. De belangrijkste initiële taken van EASA zullen zijn: de afgifte van typegoedkeuringen van vliegtuigen en producten (=certificatie), het opstellen van richtsnoeren daarvoor, advisering van de Commissie en het uitvoeren van inspecties bij de lidstaten en ondernemingen. Er resteren slechts enkele openstaande punten. Een daarvan betreft de procedure voor het aanwijzen van de vestigingsplaats van het agentschap. Nederland heeft met Luxemburg en de Europese Commissie aangegeven dat dit voorstel, zoals gebruikelijk, door de Europese Commissie moet worden gedaan. Dit standpunt is mede ingegeven door het aanbod om het hoofdkantoor van de EASA in Nederland te hebben; een aanbod dat door middel van een promotiecampagne met brochures in de afgelopen maanden is versterkt. Voor het overige stemt Nederland in met de het bereikte resultaat en gaat er van uit dat de Raad een politiek akkoord bereikt. Voorstel voor een richtlijn betreffende incidentmeldingen in de burgerluchtvaart
– stand van zaken Spanje heeft in verband met de Gibraltar-kwestie een algeheel voorbehoud tegen de richtlijn ingediend. Daarom zal waarschijnlijk tijdens deze zitting van de Raad geen besluitvorming over de richtlijn plaatsvinden, maar zal er worden volstaan met een rapportage over de stand van werkzaamheden. De richtlijn beoogt bij te dragen aan de verhoging van het veiligheidsniveau van de burgerluchtvaart, door een betere verspreiding binnen Europa van de kennis over voorvallen die zich in de luchtvaart hebben voorgedaan. De richtlijn verplicht «aangewezen functionarissen» voorvallen te melden aan de autoriteit of de autoriteiten die in de lidstaat zijn belast met de uitvoering van deze regeling. De bevoegde autoriteit(en) voeren de gemelde voorvallen in in een database. Die database bevat ook gegevens over ongevallen en serieuze incidenten in de zin van Richtlijn 94/56/EC betreffende ongevallen- en incidentenonderzoek in de luchtvaart. De bevoegde autoriteiten en de overige luchtvaartautoriteiten in de andere EU-landen krijgen toegang tot de database. Hierdoor vindt een uitwisseling van veiligheids-gerelateerde informatie binnen de EU plaats. Wanneer informatieverstrekking aan derden (de burgers, luchtvaartmaatschappijen etc.) aan de orde is, bepalen de wettelijke regels van het land in kwestie c.q. van de Commissie of en in welke mate bepaalde gegevens een zodanig vertrouwelijk karakter dragen dat zij niet openbaar gemaakt kunnen worden. Tenslotte moedigt de richtlijn de EU-lidstaten aan een systeem van vrijwillige en vertrouwelijke melding van voorvallen op te zetten. De inrichting daarvan valt buiten het de reikwijdte van deze regeling. Nederland kan in grote lijnen instemmen met het tot nu toe bereikte resultaat. Voorstel voor een richtlijn betreffende veiligheidseisen en vakbewaamheidsattesten voor cabinepersoneel in de burgerluchtvaart
– stand van zaken De Commissie heeft dit voorstel geformuleerd en in 1997 aan de Raad aangeboden, in het kader van de liberalisering van de luchtvaartsector, ter
Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 21 501-09, nr. 134
6
verzekering van een eerlijke concurrentie. De vigerende veiligheidsvoorschriften en voorschriften voor de opleiding en vakbekwaamheidseisen van cabinepersoneel lopen in de Europese Gemeenschap sterk uiteen. Bovendien was de Commissie van mening dat de gemeenschappelijke veiligheidseisen voor het cabinepersoneel, los van de certificeringsregeling voor luchtvaartexploitanten en in de geest van de opzet voor cockpitpersoneel, in een regeling moesten worden neergelegd. Het cabinepersoneel vervult immers een integrerende veiligheidsrol in het luchtvervoer. Maar niet alleen op grond van marktwerkingsoverwegingen, ook op grond van de constateringen dat de afgelopen jaren een sterke toename aan gewelddadig gedrag onder luchtvaartpassagiers waarneembaar is en dat er potentieel veel gevaarlijke en noodsituaties aan boord zijn, zoals rook, brand, turbulentie en bijvoorbeeld medische problemen, is efficiënt en snel gericht handelen van belang. Ook dient het cabinepersoneel bij ieder soort van potentieel gevaar of potentiële noodsituatie alle passagiers te assisteren en te beschermen. Nederland onderschrijft het belang van veiligheid en eerlijke concurrentie en kan de totstandkoming van uniforme eisen voor de initiële training van cabinepersoneel steunen. Ook kan Nederland instemmen met de uitgifte van een apart, van overheidswege verstrekt veiligheidsbrevet voor cabinepersoneel. Uiteraard steunt Nederland het voorstel om de werkzaamheden voor de totstandkoming van deze richtlijn met voortvarendheid te continueren. Gemeenschappelijk Europees Luchtruim
– actieprogramma: informatie door de Commissie (eventueel) Het Verenigd Koninkrijk heeft zeer recent alsnog toegezegd dat Gibraltar geen onderdeel hoeft te vormen van één gezamenlijk Europees luchtruim. Deze toezegging neemt het obstakel weg dat de vestiging van een geharmoniseerd regiem voor het luchtruim van de Europese Unie blokkeerde. De mededeling bevat een actieprogramma dat aansluit op het rapport van de Groep op Hoog Niveau en zal waarschijnlijk bestaan uit de volgende elementen: • een regelgevend kader voor het realiseren van één luchtruim in Europa in 2004; naast een institutioneel kader zal de regelgeving gaan over de indeling en het beheer van het luchtruim alsmede over de eisen, inclusief de economische, die aan de luchtverkeersdienstverlening en de technische systemen worden gesteld; • een comité, onder de eerste pijler (vervoersbeleid), dat zal bestaan uit civiele en militaire vertegenwoordigers, waarin overlegd zal worden over de civiele en militaire behoeften ten aanzien van het gebruik van het luchtruim; • de taakafbakening tussen de EU en Eurocontrol, in die zin dat de EU verantwoordelijk zal zijn voor de kaderregelgeving en Eurocontrol door middel van een mandaat belast zal worden met de technisch/ operationele regelgeving. Nederland stelt zich op het standpunt dat het congestieprobleem in de luchtvaart dringend vraagt om een nieuw luchtverkeersleidingconcept. Hiervoor moeten vergaande institutionele maatregelen worden genomen. De voorstellen van de Commissie worden door Nederland dan ook gesteund.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 21 501-09, nr. 134
7
HORIZONTALE ONDERWERPEN Galileo voorstel voor een verordening van de Raad voor de instelling van een Gemeenschappelijke Onderneming
– oriënterend debat De Commissie heeft voor de implementatie van de ontwikkelingsfase van het satelliet-plaatsbepalingssysteem een voorstel voor een verordening betreffende een beheersorganisatie aan de Raad voorgelegd. Voor de voortgang in de behandeling van deze verordening en bijbehorende statuten voor de Gemeenschappelijke Onderneming acht het Belgische Voorzitterschap het belang dat er op 16 oktober een oriënterend debat vindt over de volgende drie aspecten: • controle/betrokkenheid van lidstaten in de besluitvorming • deelname/betrokkenheid van het bedrijfsleven • bijdrage van ESA (European Space Agency) met een eenduidige regeling voor het financiële management. Nederland stelt zich op het standpunt dat de behandeling van het voorstel van de Commissie onverlet laat dat het besluit over het al dan niet doorgaan van de ontwikkelingsfase van Galileo en de vorm van de beheersstructuur in de volgende Raad in december zal moeten worden genomen. Nederland zal zijn standpunt daarover in hoge mate baseren op het businessplan dat momenteel wordt opgesteld. Met betrekking tot de verdere vormgeving van de beheersstructuur hecht Nederland zowel aan een effectieve politieke controle door de lidstaten als aan een vormgeving van de Gemeenschappelijke Onderneming (GO) die zoveel mogelijk ruimte laat voor (financiële) participatie vanuit de private sector. In dit kader wil Nederland deelname door het bedrijfsleven aan de GO zelfs niet uitsluiten, maar een dergelijke deelname zal Nederland pas steunen als iedere belangenverstrengeling met de deelnemers aan het tenderproces op voorhand kan worden uitgesloten. Met betrekking tot het financiële management zijn voor Nederland drie principes van belang: alle geldstromen voor de Galileo-activiteiten dienen via de GO te lopen, de bijdrage van ESA moet worden verdeeld op grond van de ESA-regels en er moet sprake zijn van een effectieve, op expertise gebaseerde besluitvorming waarbij inbreng van deskundigheid uit de private sector, voor zover niet behorend tot de opdrachtnemers, tot de mogelijkheden moet behoren. Witboek voor het Gemeenschappelijk vervoerbeleid tot 2010: Het uur van de keuzes
– procedure Het witboek is 12 september j.l officieel gepubliceerd. Tijdens een informele Transportraad van 14 tot 16 september in Leuven heeft een eerste, informele discussie plaatsgevonden over het witboek, vooral betreffende de thema’s modal shift en prijsbeleid. Centraal in het witboek staat de doelstelling om in 2010 de verhouding tussen de verschillende vervoersmodaliteiten terug te brengen tot het niveau van 1998. De Commissie wil met modal shift tegenwicht bieden aan de steeds groeiende congestie en milieuvervuiling. Het witboek bevat circa 60 maatregelen om de negatieve effecten van vervoersintensivering te verminderen; een paar voorbeelden zijn: • wegvervoer (o.a. harmonisering van accijns op brandstof voor vrachtwagens, harmonisatie van boetes en controles)
Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 21 501-09, nr. 134
8
• • • • • • • • • • • •
spoorvervoer (nieuw spoorpakket in 2001, hierin ook aandacht voor personen) zeescheepvaart (creëren van onder andere «sea motorways» en versterking van maritieme veiligheid) binnenvaart (binnenvaartpakket 2003) luchtvaart (één Europees luchtruim) intermodaliteit (nieuw steunprogramma «Marco Polo») Trans Europese Netwerken (verhoging van maximale bijdrage tot 20%, aanvulling andere prioritaire projecten zoals Galileo) Verkeersveiligheid (doelstelling 50% reductie aantal verkeersdoden) Prijsbeleid (modern raamwerk voor heffing infrastructuurgebruik) Gebruikers (uitbreiding regelgeving luchtvaart, actieprogramma verkeersveiligheid 2002–2010) Stedelijk vervoer (best practices) Onderzoek (aandacht voor intelligente vervoersystemen in onderzoeksprogramma Internationaal (versterking van de Commissie in ICAO en IMO)
Voor deze Raad is alleen een procedurele interventie door het voorzitterschap voorzien. De inhoudelijke discussie zal worden geagendeerd voor de vergadering van de Raad in december. De volledige standpuntbepaling van Nederland komt beschikbaar voorafgaande aan die Raadsvergadering in december. Wel kan reeds op dit moment worden gemeld dat Nederland sceptisch is over de brede steun in dit witboek voor modal shift. Tijdens de informele Raad in Leuven bleek Nederland op dit punt niet alleen te staan. Andere lidstaten hebben wellicht andere overwegingen, doch er is sprake van grote twijfel over het nut van een modal shift doelstelling. Verder is de aandacht in het witboek voor prijsbeleid groter dan verwacht. Voorstel voor wijziging van Verordening nr.1692/96 betreffende richtsnoeren voor de ontwikkeling van transeuropese netwerken
– toelichting door de Commissie (eventueel) Het Witboek voor het Gemeenschappelijk Vervoerbeleid tot 2010 geeft aan dat de herziening van de TEN-richtsnoeren zich zal concentreren op: • het verwijderen van de knelpunten in het spoornetwerk • het realiseren van routes die zijn geïdentificeerd als essentieel voor het verwerken van verkeersstromen die door de uitbreiding gegenereerd zullen worden, met name in grensgebieden en het verbeteren van de toegang tot perifere gebieden. De Commissie stelt voor de TEN-richtsnoeren aan te passen door toevoeging van nieuwe projecten aan de lijst met prioritaire projecten (o.a. Galileo en een spoorroute door de Pyreneeën) en bijstelling van de TEN-financieringsregels, zodat de Europese bijdrage aan grensoverschrijdende spoorprojecten die natuurlijke barrières (de Alpen en de Pyreneeën) doorkruisen (bv Lyon–Turijn), alsmede projecten die knelpunten in grensoverschrijdende verbindingen met kandidaat lidstaten opheffen, wordt verhoogd van maximaal 10% naar maximaal 20%. De Commissie is verder voornemens in 2004 TEN’s meer uitgebreid te herzien. Aandachtspunten daarbij zullen het idee van «sea motorways» en de ontwikkeling van luchthavencapaciteit zijn. Nederland ziet geen noodzaak om reeds nu tot aanpassing van de lijst met prioritaire projecten over te gaan. Het ligt meer voor de hand om in 2004 bij de uitgebreidere herziening van de richtsnoeren nieuwe beleidsprioriteiten te stellen en in het verlengde daarvan de lijst met prioritaire projecten opnieuw integraal te bezien. Wellicht zijn daarbij ook kansen voor Nederlandse projecten (Zuiderzeelijn). Bovendien kan Galileo pas als
Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 21 501-09, nr. 134
9
prioritair project worden aangemerkt, als de Raad met de verdere ontwikkeling instemt. Er is geen grond om de financieringsregels te veranderen en de maximale bijdrage van de EG te verhogen van de huidige 10% tot 20% van de totale investeringskosten voor bepaalde categorieën TEN-projecten. Nederland acht het principieel onjuist om onderscheid te maken tussen de maximale EG-bijdrage voor enerzijds grensoverschrijdende spoorprojecten die de Alpen en Pyreneeën doorsnijden (bijvoorbeeld Lyon-Turijn), alsmede projecten die voorzien in het opheffen van knelpunten in grensoverschrijdende verbindingen met kandidaat lidstaten en anderzijds grote TEN-projecten, zoals de Betuwelijn, die eveneens belangrijk zijn voor het Gemeenschappelijk vervoerbeleid, omdat ze bijv. modal shift bewerkstelligen. Bovendien is in de praktijk gebleken dat het beschikbare budget (voor de periode 2000–2006: 4170 miljoen Euro) lang niet toereikend is om grote (prioritaire) projecten ook daadwerkelijk 10% cofinanciering te geven. Het is niet waarschijnlijk dat het TEN-budget de komende jaren dermate zal toenemen dat grote projecten met meer dan 10% gefinancierd kunnen worden. Voorstel voor een wijziging van richtlijn 92/6/EEG betreffende het gebruik van snelheidsbegrenzers
– gedachtewisseling Op grond van veiligheidsoverwegingen is Nederland altijd een groot voorstander geweest van verplichte snelheidsbegrenzers. Bij de invoering in 1992 was Nederland een van de actiefste voorbereiders en bepleiters. Het wijzigingsvoorstel houdt een uitbreiding in van snelheidsbegrenzers naar kleine vrachtwagens en kleine personenbussen. Het voorstel is onderdeel van de resolutie over verkeersveiligheid die in de Raadsvergadering vorig jaar in juni is aangenomen; ook Nederland heeft daar toen mee ingestemd. De resolutie is een belangrijk uitgangspunt voor de Nederlandse opstelling. De Commissie heeft (nog) geen inzicht verstrekt in de effecten en kosten/baten van het voorstel. Mede op grond van het gebrek aan gegevens voert Nederland momenteel een proef uit met snelheids- en toerentalbegrenzers in bestelwagens en lichte vrachtauto’s. De resultaten van deze proef zullen niet voor het einde van dit jaar beschikbaar zijn. Inmiddels zijn wel de wijzigingsvoorstellen op het voorstel van de Commissie geaccepteerd en kan, mede gelet op de Nederlandse opstelling inzake de resolutie over verkeersveiligheid, de gedachtewisseling in de Raad positief tegemoet worden gezien. Voorstel voor een richtlijn betreffende vakbewaamheid van beroepschauffeurs in het goederen- en het personenvervoer over de weg
– oriënterend debat Dit voorstel van de Commissie behelst een verplichte, Europees geharmoniseerde beroepsopleiding voor chauffeurs in het zware wegverkeer van zowel goederen als personen om de verkeersveiligheid te verbeteren en milieuvriendelijk rijden te bevorderen. Daarnaast beoogt het richtlijnvoorstel het chauffeursvak op te waarderen. Het voorstel vertoont sterke overeenkomsten met de Franse systematiek (basisopleiding voor toetreders met een verplichte vijfjaarlijkse opfriscursus). Nederland is een van de weinige landen Europese lidstaten waar beroepschauffeurs al jarenlang een vakbekwaamheidsdiploma moeten hebben. De eisen die in de ontwerprichtlijn zijn vastgelegd lijken slechts op onderdelen uit te gaan boven het kennisniveau van het Nederlandse vakbekwaamheidsdiploma.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 21 501-09, nr. 134
10
Kwaliteitsverhoging van de wegvervoersector is één van de drijfveren voor invoering van deze richtlijn. Daarin past wat Nederland betreft beter een systeem van Europees vastgestelde exameneisen voor de «basisopleiding» dan het nu voorgestelde systeem met een Europees verplicht opleidingstraject (vastgelegd in aanwezigheidsuren), gevolgd door een examen. In Nederland wordt ook nu al op basis van behoefte gewerkt met periodieke bijscholing op maat. Dit gebeurt door de «markt» zelf. Nederland wil die flexibiliteit bij marktpartijen houden. De mogelijkheden die de ontwerprichtlijn daarvoor biedt zullen nauwkeurig worden onderzocht. Nederland wenst in ieder geval vast te houden aan een systeem waarbij het «werkend leren» voor jongeren vanaf 16 jaar ook in de toekomst mogelijk blijft. De ontwerprichtlijn zal nadrukkelijk op dit aspect worden bezien. Een vloeiende instroom van chauffeurs dient te worden gewaarborgd. Het voorstel van de Commissie geeft nog onvoldoende duidelijkheid over een aantal cruciale onderwerpen om een goede inschatting van de consequenties te maken. Een nadere discussie tussen de lidstaten en de Commissie lijkt geboden voordat tot besluitvorming kan worden overgegaan. Voorstel voor een wijziging van reglement nr. 3820/85 betreffende de harmonisering van bepaalde sociale ongelijkheden op het terrein van wegvervoer
– toelichting door de Commissie Onderzoek bij de lidstaten heeft uitgewezen dat de geharmoniseerde regels voor rij- en rusttijden in het wegvervoer in de praktijk niet gelijkelijk worden toegepast. Dit vormt een aantasting van het Europees speelveld. De Europese Commissie is voornemens deze ongelijkheden weg te nemen door vereenvoudiging van verordening 3820/85. Nederland is voorstander van zo’n vereenvoudiging en wacht graag de concrete voorstellen van de Commissie af. Diversen
Digitale Tachograaf Het politieke besluit tot Verordening 2135/98 betreffende de digitale tachograaf is al in juni 1997 genomen. De Europese Commissie is gemandateerd om de technische specificaties, over onder andere de veiligheid van het systeem, nader uit te werken in een bijlage (1B). 24 maanden na datum van publicatie van de bijlage moeten vrachtwagens en (bepaalde) bussen, die dan voor het eerst op de markt worden gebracht, van een digitale tachograaf zijn voorzien. Publicatie heeft echter nog niet plaatsgevonden. In september 2001 hebben negen lidstaten, waaronder Nederland, met gekwalificeerde meerderheid het voorstel voor bijlage (1B) afgewezen. Sinds de officiële vaststelling van de Verordening 2135/98 in 1998 werken de lidstaten samen aan voorbereidingsmaatregelen. Op grond van die samenwerking zijn de lidstaten er van overtuigd geraakt dat het kader van de verordening lacunes vertoont, die nadelig uitwerken op een snelle introductie van de digitale tachograaf. Zo wordt een verminderd handhavingsniveau verwacht, omdat niet alle benodigde gegevens verplichtend moeten en kunnen worden ingevoerd, zoals wel mogelijk is met de huidige tachograaf. Verder kunnen niet-EU chauffeurs die legaal in
Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 21 501-09, nr. 134
11
dienst zijn van een EU-transportondernemer niet in aanmerking voor de verplichte chauffeurskaart. Nederland blijft nog steeds een groot voorstander van de introductie van de digitale tachograaf vanwege de potentieel grote voordelen voor de handhaving en het bedrijfsleven. Maar Nederland is van mening dat eerst Verordening 2135/98 moet worden aangepast. Vervolgens moeten de technische specificaties (bijlage 1B) zo spoedig mogelijk worden bijgesteld en gepubliceerd.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2001–2002, 21 501-09, nr. 134
12