Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 1994–1995

23 552

Planologische Kernbeslissing Schiphol en Omgeving

Nr. 39

VERSLAG VAN EEN HOORZITTING Vastgesteld 25 mei 1995 De vaste commissies voor Verkeer en Waterstaat1 en voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer2 hebben op 10 mei 1995 in het kader van de voorbereiding van de plenaire behandeling van de PKB-Schiphol (23 552) een hoorzitting gehouden. Bij dit verslag zijn zes bijlagen gevoegd.3 Van de hoorzitting brengen de commissies bijgaand verslag uit.

1

Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP), Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz (D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van Rooy (CDA), Poppe (SP), Van ’t Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H.G.J. Kamp (VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M.B. Vos (GroenLinks), Verkerk, Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD), Assen (CDA). Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Zijlstra (PvdA), Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Esselink (CDA), Hillen (CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (Unie 55+), Witteveen-Hevinga (PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Rosenmo¨ller (GroenLinks), Aiking-van Wageningen (AOV), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Te Veldhuis (VVD), Van der Linden (CDA). 2 Samenstelling: Leden: Lansink (CDA), Van Erp (VVD), Te Veldhuis (VVD), Van den Berg (SGP), Verspaget (PvdA), Soutendijk-van Appeldoorn (CDA), Esselink (CDA), ondervoorzitter, M.M. van der Burg (PvdA), Versnel-Schmitz (D66), voorzitter, Van Gijzel (PvdA), Verbugt (VVD), Aiking-van Wageningen (AOV), Poppe (SP), Gabor (CDA), Jorritsma-van Oosten (D66), Augusteijn-Esser (D66), Duivesteijn (PvdA), Giskes (D66), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), M.B. Vos (GroenLinks), Dijksma (PvdA), Klein Molekamp (VVD), Hofstra (VVD), Assen (CDA). Plv. leden: Biesheuvel (CDA), Blauw (VVD),

5K1693 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgeverij Plantijnstraat ’s-Gravenhage 1995

Gesprek met prof. dr. C. van Ewijk (hoogleraar UVA) en dr. L.J.R. Scholtens (universitair docent UVA) inzake de economische aspecten Inleidingen: De heer Van Ewijk gaat allereerst in op de procedure. Voor zo’n groot en ingrijpend project als Schiphol is een zorgvuldige analyse noodzakelijk van alle kosten en baten, de verdeling daarvan over sectoren en regio’s en de risico’s. Omdat de belangen zo groot zijn en ook zo duidelijk tegenover elkaar staan, is het zaak om de analyse zoveel mogelijk te objectiveren, bij voorkeur via vastgelegde procedures en projecten, teneinde een waarborg voor objectiviteit en neutraliteit te krijgen. Dat is in de IMER voor de milieu-aspecten grotendeels gelukt. Dat geldt echter niet voor de economische aspecten. Die worden wel belicht in vele studies, maar er is geen integraal beeld ontstaan. Er ligt ook geen afrondend rapport waarin de kosten en baten op een rijtje worden gezet. In de Inventarisatie Economische Effecten (IEE) wordt de mainport-strategie omschreven en worden de effecten op produktie en werkgelegenheid geı¨nventariseerd. Het belang voor de economie als geheel komt echter niet ter sprake en de financie¨le en de milieu-aspecten worden buiten beschouwing gelaten. In een studie van het CPB worden op basis van de IEE-gegevens de effecten voor de Nederlandse economie als geheel wel berekend, maar ook die O.P.G. Vos (VVD), Van Middelkoop (GPV), Houda (PvdA), Bukman (CDA), Van de Camp (CDA), Oudkerk (PvdA), Fermina (D66), Valk (PvdA), Hoogervorst (VVD), Hendriks, Bijleveld-Schouten (CDA), Van ’t Riet (D66), Reitsma (CDA), Huys (PvdA), De Graaf (D66),

Leerkes (Unie 55+), Swildens-Rozendaal (PvdA), Oedayraj Singh Varma (GroenLinks), Witteveen-Hevinga (PvdA), Keur (VVD), H.G.J. Kamp (VVD), Boers-Wijnberg (CDA). 3 Ter inzage gelegd bij de afdeling Parlementaire Documentatie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 1994–1995, 23 552, nr. 39

1

analyse is partieel. De kosten zijn in eerste instantie geraamd op 30 mld., maar worden noch in de IEE noch in de rapporten van het CPB onderbouwd. Hij merkt vervolgens op dat het mainport-concept niet is onderbouwd vanuit de Nederlandse behoefte aan vliegverkeer, maar vanuit bedrijfseconomisch oogpunt. Het is een strategisch concept waarbij een drempelwaarde van 39 miljoen passagiers voor het voortbestaan van Schiphol wordt gehanteerd. Het mainport-concept hinkt een beetje op twee gedachten: een definitie in absolute of in relatieve omvang. Er wordt gerefereerd aan een «hub and spoke»-systeem, waarbij door de bundeling van passagiers kostenvoordelen zouden kunnen worden gecreeërd. Hij acht deze vrij gevoelige analyse niet erg robuust. Ook de literatuur is er niet eenduidig over. Zo’n «hub and spoke»-systeem impliceert een absolute minimumomvang. In de IEE wordt een mainport echter niet in absolute maar in relatieve grootte gedefinieerd, hetgeen volgens spreker meer een wens is dan een theoretisch concept: een wens om de vierde, vijfde of zesde luchthaven van Europa te zijn en te blijven. Maar ook die redenering wordt niet strikt gevolgd, want zij is alleen van toepassing in het tamelijk optimistische Europese renaissance scenario. Als de luchtvaartontwikkeling sneller gaat, waar het vooralsnog op lijkt, en Schiphol zijn relatieve positie wil behouden, dan zal de luchthaven veel groter moeten worden. Volgens het «balanced growth»-scenario zou Schiphol dan moeten doorgroeien naar 56 miljoen passagiers. Dat scenario wordt echter, waarschijnlijk om politieke redenen, buiten beschouwing gelaten. Naar de overtuiging van de heer Van Ewijk is het getal van 39 miljoen passagiers erg willekeurig gekozen. Het concept van de mainport doet ook wat gekunsteld aan. Er zijn grote onzekerheden en essentie¨le veronderstellingen. Zo moet de KLM via fusies een world-carrier worden. Schiphol blijft in vergelijking met andere grote luchthavens echter een kleine mainport. De luchthaven zal te klein blijven om zelfstandig als basis voor een world-carrier te fungeren. Er zal dus een tweede hub gezocht moeten worden, die waarschijnlijk in Zuid- of Oost-Europa zal liggen. De heer Van Ewijk concludeert dat het concept van de mainport niet scherp afgebakend is. Het is niet theoretisch maar strategisch gefundeerd. De ideale omvang van een luchthaven is moeilijk te bepalen. Volgens hem zou men beter kunnen redeneren vanuit de behoefte van de Nederlandse economie dan vanuit een strategie om bij de grootste vier van Europa te horen. Voor een luchthaven zijn zakelijke argumenten belangrijker. De heer Scholtens merkt in zijn inleiding op dat de IEE geen kostenbatenanalyse maar voornamelijk een batenanalyse is. Een van de belangrijkste baten zou de werkgelegenheid zijn. Bij de presentatie van de PKB werd de indruk gewekt dat het PMMS 55 000 arbeidsplaatsen zou opleveren, maar volgens hem zou het feitelijke effect voor de Nederlandse economie slechts tussen de 22 000 en 24 000 arbeidsjaren schommelen. Hij verwijst hierbij naar berekeningen van het CPB. In de IEE zijn de kosten buiten beschouwing gebleven. Er zijn vier categoriee¨n kosten die hadden moeten worden meegenomen: 1. De geı¨nduceerde investeringen van de private sector. Dat zijn de kosten die bedrijven moeten maken om diensten te kunnen aanbieden. In het PASO wordt wel bepaald wat de omvang is van de geı¨nduceerde werkgelegenheid en de produktie. Uitgaande van dezelfde veronderstellingen uit dat rapport moet worden gedacht aan een bedrag van 15 mld. aan geı¨nduceerde investeringen. 2. De exploitatiekosten. De totale som van de investeringen bedraagt 33 mld. Uitgaande van een afschrijving in 30 jaar en een rente van 6% kom je op exploitatiekosten van 3 mld. per jaar, exclusief onderhoudskosten. 3. De milieu- en vervuilingskosten. De milieukosten zijn moeilijk te bepalen. Dat geldt niet voor de kosten van de extra vervuiling als gevolg


2

van de uitbreiding van het luchtverkeer. Afhankelijk van de economische ontwikkeling, de ontwikkelingen binnen de luchtvaart en de stringentie van het Europees milieubeleid, zullen die oplopen van de huidige 1 mld. per jaar tot 5 a` 6 mld. per jaar. 4. De «excess burden». Dat zijn de kosten die voortvloeien uit de verstorende werking van belastingheffing op de economie. Het overheidsbudget zal belast worden door het mainportproject als het rendement op het mainportproject lager is dan de rente die overheid zelf op haar staatsleningen moet betalen. Spreker schat deze kosten op ruim 2,5 mld. per jaar. Volgens het CPB heeft zo’n «excess burden» een werkgelegenheidseffect van ruim 20 000 arbeidsjaren. Als je met een schone lei begint en kunt kiezen tussen verschillende investeringsprojecten, dan zou een dergelijke lastenverlichting per jaar in werkgelegenheidstermen even effectief zijn als het PMMS. Met andere woorden: de werkgelegenheidseffecten van de uitbreiding van Schiphol zijn op andere wijzen veel efficie¨nter te bereiken. Op vragen uit de commissies antwoorden de heren Van Ewijk en Scholtens als volgt: Zij hebben geen eigen berekeningen gemaakt van de werkgelegenheidseffecten, maar zich op dat punt gebaseerd op de IEE- en CPB-berekeningen. Zij constateren dat bepaalde zaken bij die berekeningen buiten beschouwing zijn gebleven. Ook het CPB komt overigens uit op een lager getal dan 55 000 arbeidsplaatsen. De consequenties van alle kosten die voor Schiphol gemaakt moeten worden, zijn cruciaal. Er had dan ook een rendementsberekening moeten worden gemaakt. De financiering van een dergelijk project kan negatieve gevolgen hebben, doordat het drukt op het overheidsbudget. De kosten waren aanvankelijk begroot op 30 mld., maar deze raming is inmiddels bijgesteld naar 33 mld. Volgens hen is dat nog een optimistische veronderstelling, ook gezien de ervaringen die met dit soort projecten in Mu¨nchen en Berlijn zijn opgedaan. Het is niet mogelijk om een onderscheid te maken tussen de directe en de indirecte kosten voor de mainport, omdat de mainport en de infrastructuur daaromheen in de rapporten steeds als een eenheid zijn gepresenteerd. Het is mogelijk dat bepaalde wegen toch moeten worden aangelegd als de uitbreiding van Schiphol niet doorgaat. Het is echter ook mogelijk dat de uitbreiding van wegen zoals die nu voorzien is, in de toekomst als gevolg van de uitbreiding van Schiphol niet toereikend is. De exploitatiekosten, de rentelasten en dergelijke worden geschat op een bedrag van 2,5 mld. per jaar. Met behulp van een model van het CPB kan het effect van een lastenverhoging van 2,5 mld. op de werkgelegenheid worden uitgerekend. Daaruit resulteert dan een fors werkgelegenheidsverlies, waarmee in de berekeningen geen rekening is gehouden. Het instrument van de lastenverlichting, waar het CPB van uitgaat, is heel generiek van aard, zodat niet traceerbaar is waar werkgelegenheid zal ontstaan. Het is ook niet absoluut zeker dat een lastenverlichting van 2,5 mld. 20 000 arbeidsplaatsen oplevert. Er is wel een redelijke consensus op dat gebied en het zit in de modellen van het CPB. Prof. Bomhoff heeft er overigens op gewezen dat de effecten van lastenverlichting onderschat worden. Infrastructuur is nodig voor economische groei. Uit empirisch onderzoek naar de relatie tussen economische groei en infrastructuur komen echter heel verschillende resultaten naar voren. Een enorm distributiecentrum geeft natuurlijk extra werkgelegenheid, maar het is twijfelachtig of dat noodzakelijk is voor onze nationale infrastructuur. De omvang van Schiphol moet worden bepaald vanuit de behoefte van Nederland. Dat is iets anders dan een optimale bedrijfsgrootte in de ogen van Schiphol zelf.


3

Over de aard van de toekomstige arbeidsplaatsen wordt verschillend gedacht. Enerzijds zou er door de uitbreiding van Schiphol vooral werkgelegenheid aan de onderkant van de arbeidsmarkt worden gecreeërd. Anderzijds wordt in de IEE aangegeven dat elke arbeidsplaats die Schiphol oplevert, een brutoloon zal hebben van f 150 000 oplopend tot f 250 000 in 2015. De effecten op de werkgelegenheid moeten niet worden overschat. Men moet zich ook niet blind staren op een herkenbaar effect in eéń regio en een veel diffuser effect voor de Nederlandse economie als geheel. Het is niet zeker dat Schiphol een renderend project zal worden. Financieel is het natuurlijk nooit renderend, want de overheid legt er geld op toe. Het economische rendement zou moeten worden beredeneerd in termen van gunstige effecten op de Nederlandse economie. Die zijn voor een deel gekwantificeerd, maar voor een ander deel gaat het om vaagheden als prestige, signaalwerking naar het buitenland en dergelijke. Het is de vraag hoe dat soort effecten economisch kan worden vertaald. De overige economische effecten van de uitbreiding van Schiphol zijn ook niet echt schokkend. Volgens de moderne groeitheorie zijn op lange termijn de kennisinfrastructuur en op korte termijn de inschakeling van produktiefactoren essentieel voor groei. Uitbreiding van Schiphol levert geen bijdrage aan versterking van de kennisinfrastructuur en is derhalve meer een noodzakelijke voorwaarde dan iets wat de groei verder initieert. Het economische rendement is dan ook uiterst twijfelachtig. Het is juist dat eindelijk eens een maatstaf voor milieukosten zou moeten worden ontwikkeld. Bij de vervuilingskosten van de uitbreiding van het vliegverkeer wordt gekeken naar de kosten die moeten worden gemaakt om de extra uitstoot van CO2, van alle vormen van luchtverontreiniging met stoffen, van verzuring en van lawaai, te reduceren tot de normen die de Europese Unie stelt. In Brussel is studie verricht naar de milieukosten per passagierskilometer. Op grond van het aantal passagierskilometers die via Schiphol afgelegd worden, kom je voor 1993 op een bedrag van 1,1 mld. Als het PMMS wordt gerealiseerd, zal het aantal passagierskilometers sterk toenemen. Er zijn echter een aantal onzekere factoren, zoals de economische ontwikkeling, de ontwikkelingen in de luchtvaart en de stringentie van het milieubeleid van de Europese Unie. Dat verklaart de ruime marge tussen 1 mld en 5 a` 6 mld. De substitutie-effecten – de verplaatsing van passagierskilometers naar andere luchthavens als gevolg van het niet doorgaan van de uitbreiding van Schiphol – zijn in de kostenstudie meegenomen. Het gaat om het totale aantal passagierskilometers, ook op mondiaal niveau. De vervuilingskosten zouden echter niet moeten worden toegerekend aan een locatie, maar aan de mensen die gebruik maken van de diensten die via Schiphol worden aangeboden. De helft van de vervuilingskosten wordt overigens toegerekend aan het land van aankomst. De effecten van een stijging van de brandstofprijzen zijn afhankelijk van het type luchtvaartverkeer. Zakelijke reizigers laten zich niet tegenhouden door een verhoging van de ticketprijzen, het niet-zakelijke verkeer voor een deel wel. De drempelwaarde voor de mainport is 39 miljoen passagiers. Men hanteert een prognose van 39,2 miljoen passagiers. Die prognose is echter discutabel. Bij een verhoging van de prijzen met 15% zal deze drempelwaarde niet gehaald worden. Gesprek met prof. J.G. de Wit (hoogleraar UVA) inzake de economische aspecten Inleiding De heer De Wit geeft in de eerste plaats een toelichting op zijn statement, dat de macro-economische effecten van Schiphol voldoende robuust zijn en dat de financie¨le risico’s van het PMMS wel degelijk te


4

overzien zijn. Het gaat om duidelijke gefaseerde investeringen die afgestemd kunnen worden op de feitelijke ontwikkelingen. Daarmee zijn de risico’s ook duidelijk beperkter. Hij verschilt met de heren Van Ewijk en Scholtens van mening over de terugkoppelingseffecten, vooral omdat geen sprake is van een perfect werkende arbeidsmarkt. In het CPB-model ten aanzien van Schiphol zijn de aanbodfactoren zeker niet onderbelicht, zoals Bomhoff beweert. De aanbodfactoren, bijvoorbeeld de agglomeratie-effecten, zijn immers nadrukkelijk meegenomen in de berekeningen van het CPB. Het is zelfs de vraag of zij voldoende meegenomen zijn en of geen sprake is van een lichte onderschatting van de toegevoegde waarde. Naar sprekers mening is de laagste toegevoegde-waardevariant nog steeds zo groot, dat een rentabiliteitsberekening overbodig lijkt. Hij zet vraagtekens bij het artikel van Van Ewijk en Scholtens, waarin wordt uitgegaan van een totaal aan overheidsinvesteringen van 30,8 mld. Hij merkt op dat 50% van dat bedrag uit de collectieve middelen moet komen en vraagt zich dan ook af of het bedrag niet gehalveerd moet worden als men het heeft over overheidsinvesteringen en de effecten van alternatieve aanwendingen. Daarnaast is het de vraag of die alternatieve aanwending als aftrekpost op het PMMS kan worden gezien. Verder heeft hij geen aanleiding gevonden voor de stelling dat voor de geı¨nduceerde investeringen een bedrag ter grootte van 50% van die 30,8 mld. moet worden gehanteerd; hij acht dat bedrag behoorlijk hoog. Daarnaast is bij de wijze waarop Van Ewijk en Scholtens de niet-lokale milieu-effecten berekenen, sprake van een verwarring tussen systeem- en projecteffecten. Het luchtvaartsysteem en het luchthavenproject zijn twee verschillende zaken die op een zorgvuldige manier uit elkaar moeten worden gehouden. Kwantificering van de niet-lokale milieu-effecten is moeilijk, maar de waardering van die gekwantificeerde effecten is nog veel moeilijker. Hij trekt dan ook in twijfel, dat de externe effecten van Schiphol volgens de door Van Ewijk en Scholtens gevolgde methode wel zo hard en omvangrijk zijn. In elk geval worden de externe ongevalskosten sowieso al buiten de waardering gehouden. Sprekers tweede statement is: de roep om nadere rendementsberekeningen is weliswaar begrijpelijk, maar een maatschappelijke kosten-batenanalyse zal de kwaliteit van de politieke besluitvorming over een project als PMMS waarschijnlijk niet vergroten. Het netto-effect van het PMMS op de maatschappelijke welvaart zal met een maatschappelijke kosten-batenanalyse niet serieus boven water komen. De projectgrenzen zijn immers uiterst moeilijk af te bakenen: wordt wel of geen rekening gehouden met de HSL en, zo ja, wordt dan alleen de HSL tot aan de Nederlandse grens bezien of tot aan Parijs? Bij het afbakenen van een project als PMMS zullen dan ook arbitraire beslissingen moeten worden genomen. Thans is m.b.t. de 30,8 mld. gekozen voor een tamelijk boekhoudkundige benadering, voor een HSL die blijkbaar alleen tot aan de grens investeringen vergt. De maatschappelijke effecten liggen evenwel op een ander vlak. Ook plaatst hij kanttekeningen bij de levensvatbaarheid van het nul-alternatief, waarin de groei wordt begrensd tot 300 000 vliegbewegingen. Het is echter twijfelachtig of deze veronderstelling in de trant van «doet u mij maar een onsje minder» wel kan worden gehanteerd. Zo is het bepaald niet uit te sluiten dat luchtvaartmaatschappijen bij een dergelijke begrenzing van de groei elders hun heil zullen zoeken. Tevens attendeert hij erop dat het welvaartstheoretische kader van een kosten-batenanalyse vergt dat een project niet te groot is, want anders gaat alles in een dergelijk veronderstellingenkader schuiven. Met andere woorden: er mogen geen wezenlijke structuurveranderingen plaatsvinden, anders begint alles te drijven. De waarden, zoals inkomensverdeling, prijzen en dergelijke, krijgen dan een zeer betrekkelijk karakter, zeker als


5

het om de lange-termijneffecten gaat. Alleen al daarom is het zeer dubieus om een kosten-batenanalyse op een project als PMMS los te laten. Hij benadrukt dat het uiteindelijk gaat om de interne baten van het PMMS, maar die zijn nog sterk onderbelicht gebleven. In het algemeen is men het er in de literatuur over eens dat de externe baten van dit soort projecten verwaarloosbaar zijn, maar desalniettemin is hieraan bij het PMMS een uitvoerige passage gewijd. Voor het bepalen van de interne baten dient te worden gekwantificeerd wat de reductie is in de gegeneraliseerde transportkosten. In dezen gaat het om een optelsom van de reductie in reiskosten en de reductie in tijdkosten. Een dergelijke berekening, die nergens te vinden is, is erg ingewikkeld, want daarvoor zullen alle netwerken moeten worden bezien die reageren op de ontwikkelingen rond Schiphol. Bovendien dient dan een onderscheid te worden gemaakt tussen nieuw gegenereerd verkeer en omgeleid verkeer dat in het verleden via andere luchthavens verliep. Tot slot ontkent spreker niet dat de externe effecten substantieel zijn, maar zij zijn moeilijk te kwantificeren en te waarderen. In een kostenbatenanalyse zal men in elk geval een vergelijking moeten maken tussen de «with»-variant (PMMS-variant) en de «without»-variant (nulvariant). Daarbij dient dan te worden bekeken hoe het nieuwe verkeer zich gedraagt t.o.v. het reeds bestaande verkeer, waarbij de omleidingseffecten zorgvuldig dienen te worden bezien. Als deze omleidingseffecten zich reeds via andere luchthavens zouden hebben gemanifesteerd, dan is daarmee de maatschappelijke welvaart via deze externe negatieve effecten al aangetast. Kortom, bij de maatschappelijke kostenbatenanalyse is volgens hem sprake van een aantal zeer fundamentele reken- en kennisproblemen. Een dergelijke analyse leidt tot getallen die alle kanten kunnen uitgaan en die louter een schijnzekerheid bieden. Op vragen uit de commissies antwoordt de heer De Wit als volgt: De gevolgen van het niet investeren in Schiphol (het nulalternatief) zullen voor de Nederlandse economie vrij ingrijpend zijn. Dat brengt immers het gevaar met zich dat Schiphol in de toekomst geen aantrekkelijke luchthaven meer zal zijn voor de grote carriers. Schiphol zal een luchthaven moeten zijn van redelijke omvang om te kunnen meedoen in de internationale concurrentie. In dat kader wijst hij op de recent aangekondigde samenwerkingsverbanden tussen SAS en Lufthansa en tussen Swissair en Sabena, waarbij wordt gestreefd naar de vorming van global networks. Het is, gezien de flexibiliteit in het mondiale vliegverkeer, een illusie om te veronderstellen dat een bescheiden luchthaven Schiphol wezenlijk zou bijdragen aan een reductie van de milieukosten. Van Ewijk en Scholtens gaan in hun berekening van de effecten van alternatieve aanwendingen uit van een overheidsinvestering van 30,8 mld. en van zo’n 15 mld. aan geı¨nduceerde investeringen: totaal 45 mld. Uitgaande van het feit dat 50% van de overheidsinvestering uit de collectieve middelen wordt opgebracht, kan men evenwel ook verdedigen dat de overheidsinvestering c.q. de «excess burden» zo’n 15 mld. bedraagt. Dat levert dan ook een navenant lager bedrag op dat ter alternatieve aanwending zou kunnen worden ingezet. Het aantal arbeidsplaatsen dat de alternatieve aanwending oplevert, zou met eenzelfde verhouding dalen. Tot op zekere hoogte is er inderdaad sprake van een tegenstelling tussen de stelling dat de economische effecten wel voldoende robuust zijn en de cijfers uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse niet. Dat neemt niet weg dat de macro-economische calculaties redelijk betrouwbaar zijn, terwijl de cijfers uit de kosten-batenanalyse veel meer onzekerheden met zich brengen. Deze cijfers komen immers uit de gecompliceerde context


6

van de welvaartstheorie tot stand en zijn gebaseerd op aanzienlijk ingewikkelder en kwetsbaarder veronderstellingen. Bij majeure projecten als PMMS dient men rekening te houden met bepaalde onzekerheidsmarges. Dat neemt niet weg dat de wetenschap zoveel mogelijk heeft ingevuld wat mogelijk was, hetgeen een redelijke indicatie biedt. Het is evenwel een gegeven dat daarnaast politieke afwegingen moeten worden gemaakt die zeker gecompliceerd zijn, gezien de onzekerheidsmarges die bij de economische berekeningen van toepassing blijven. De kritische grens van 39 miljoen passagiers voor de mainport Schiphol is niet meer dan een indicatieve waarde. Deze grens is gebaseerd op de prognoses van de totale luchtvaartmarkt, waarbij dan een bepaald aandeel wordt verondersteld dat aan Schiphol moet worden toegekend. Als die totale prognoses omlaag gaan, dan dient ook de drempelwaarde omlaag te gaan. Het is dan ook eenzijdig om te veronderstellen dat, als de prognoses omlaag gaan, de kritische grens niet zal worden bereikt. Het is juist dat bij de Betuwelijn eveneens het probleem van afbakening van de projectgrenzen speelt. Er is dan ook nogal wat gekrakeel ontstaan over de kosten-batenanalyse m.b.t. de Betuwelijn. De afbakeningsproblemen van het PMMS zijn echter nog veel ingewikkelder vanwege het extreem intermodale karakter dat doorwerkt in allerlei aan- en afvoernetwerken die met Schiphol te maken hebben. Gesprek met A. Oosterlee, arts en epidemioloog, inzake de gezondheidsaspecten Inleiding: De heer Oosterlee merkt op dat verbetering van het leefmilieu eéń van de twee doelstellingen van het PMMS is. Het kabinet meent dat het leefmilieu met de uitbreidingsplannen van Schiphol grosso modo zal verbeteren, waarbij het zich baseert op de IMER-rapporten. In deze rapporten is echter sprake van veel onzekere aannames, dubieuze rekenmethodes of verouderde toepassingen daarvan, terwijl ook veel gegevens nog ontbreken. Een en ander wordt evenwel verbloemd of verhuld. De paragraaf in het IMER-hoofdrapport over de onzekerheid van de gegevens is niet wetenschappelijk, maar misleidend. Het kabinet reageert op de kritiek met onvolledige of niet relevante argumenten. Dit soort zaken is niet onmiddellijk evident, maar blijkt alleen bij heel goede lezing. Keer op keer blijkt dat de uitkomsten en conclusies voor een belangrijk deel niet goed te vertrouwen zijn. Dat geldt bijvoorbeeld voor de belangrijke aspecten geluidhinder en slaapverstoring. Volgens de meest recente berekeningen van de Stichting natuur en milieu blijft praktisch niets over van de beloofde verbetering op het gebied van de geluidhinder. Hierna gaat hij in op de gezondheidsaspecten in engere zin. Uit het RIVM-rapport «De gezondheidskundige evaluatie Schiphol» blijkt duidelijk hoeveel nog onbekend is en hoe schaars de gegevens zijn, maar desalniettemin wordt geconcludeerd dat het allemaal wel meevalt met de gevolgen voor de gezondheid. Deze geruststellende boodschap is naar sprekers mening veel te voorbarig. Uit onderzoek uit de jaren zeventig blijkt een verhoogd voorkomen van hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten in de meest geluidsbelaste woonkernen. Deskundigen schatten in dat dit een relatief klein aantal mensen betreft. Het enige recente onderzoek op dat punt is dat wat het RIVM t.b.v. zijn evaluatie heeft uitgevoerd, hetgeen tot geruststellende uitkomsten leidde. Dat onderzoek had echter een heel beperkte en weinig discriminerende opzet. Met dezelfde gegevens zou je heel goed tot een andere conclusie kunnen komen, namelijk dat het zeker niet is uitgesloten dat meer hart- en vaatziekten rond Schiphol voorkomen.


7

Voorts memoreert hij dat nog weinig bekend is over de werkelijke luchtverontreiniging en de bijdrage van Schiphol daaraan. De gegevens ter zake zijn afkomstig van orie¨nterende metingen op en vlakbij Schiphol, aangevuld met modelmatig berekende schattingen van de niveaus in de woonkernen in de regio. Van sommige belangrijke stoffen zijn zelfs deze gegevens niet bekend. Wat betreft de bijdrage van Schiphol, worden bepaalde aannames gehanteerd over de hoogte van de achtergrondconcentratie die zijn bekritiseerd. De werkelijke omvang van de kerosinelozingen is nog steeds een geheim. Kortom, er zijn rondom Schiphol in feite geen metingen gedaan. Er is zelfs geen meetpunt van het landelijke meetnet luchtkwaliteit. De toekomstige verbetering t.a.v. de lokale luchtverontreiniging is grotendeels gebaseerd op de aanname dat de bijdrage van het wegverkeer daaraan zal gaan afnemen. Tot nu toe worden de meeste doelstellingen inzake de luchtverontreiniging van wegverkeer evenwel niet gehaald, gezien de groei van dat verkeer. In de gezondheidskundige evaluatie wordt een recent onderzoek van het RIVM naar de luchtverontreiniging beschreven, waaruit ook ten onrechte een geruststellende conclusie is getrokken. De heer Oosterlee benadrukt dat juist op het gebied van luchtverontreiniging en luchtwegklachten voorzichtigheid geboden is. Er worden bijvoorbeeld effecten van fijn stof gevonden in omstandigheden die ver beneden de daarvoor geldende advieswaarden liggen. Hiernaar wordt momenteel veel onderzoek gedaan. Uit vorig jaar gepubliceerd onderzoek van de GGD Amstelveen bleek dat huisartsen in woonkernen rondom Schiphol duidelijk meer luchtwegklachten bij kinderen rapporteerden dan huisartsen in elders gelegen woonkernen. Dergelijke resultaten zouden aanleiding tot ongerustheid en nader onderzoek moeten zijn. In het kabinetsstandpunt wordt dit onderzoek echter weggewuifd met een onvolledig en niet ter zake doend argument. Verder brengt hij onder de aandacht dat in de Schiphol-rapporten geruststellend wordt verwezen naar een onderzoek naar de kankersterfte in de gemeente Haarlemmermeer in de eerste helft van de jaren tachtig. Zelf nemen de onderzoekers in hun rapport echter een veel minder stellig standpunt in. In feite geldt dat ook deze gegevens aanleiding zouden moeten zijn voor ongerustheid. In 1993 zijn op een congres van de Vereniging voor epidemiologie te Amsterdam voorlopige gegevens gepubliceerd die aangeven dat rondom Schiphol de incidentie van kanker aan de luchtwegen bij mannen, waaronder longkanker, statistisch significant is verhoogd. Bij deze publikatie is een geruststellende conclusie van de auteurs opgenomen die op z’n minst onvolledig is. De definitieve gegevens over deze kankerincidenties zijn om onduidelijke redenen nooit gepubliceerd en zijn tot nu toe in geen van de Schipholrapporten vermeld. Hij concludeert dat nog weinig bekend is over de feitelijke luchtverontreiniging en over de gezondheidsaspecten. Daarvoor is de overheid zelf verantwoordelijk, want zij heeft stelselmatig nagelaten om hiernaar goed onderzoek te laten doen. De schaarse gegevens bieden evenwel ruim voldoende aanleiding voor ongerustheid. Het in de PKB, deel 3, aangekondigde nadere onderzoek heeft een te beperkte opzet. Bovendien blijkt nergens uit de stukken dat serieus rekening zal worden gehouden met eventuele tegenvallende resultaten. Dat geldt voor alle leefmilieuaspecten, met uitzondering van de norm inzake het aantal woningen binnen de 35 Ke-contour. De GGD’s maken zich dan ook ernstig zorgen. De ongerustheid bij de bevolking is begrijpelijk en terecht. De uitbreiding van Schiphol is in deze omstandigheden onverantwoord, te meer omdat ook de economische voordelen nog allerminst zeker zijn. Het is van belang dat de werkelijke toestand van het leefmilieu bekend zal worden, maar zelfs dan zal de politiek bij tegenvallende resultaten telkens voor voldongen feiten komen te staan. De gepresenteerde beleidsvoornemens houden daarmee immers nauwelijks rekening. De


8

politiek zal zich dan ook genoodzaakt zien om toch maar door te gaan en een feitelijke verslechtering van leefmilieu en volksgezondheid op de koop toe te nemen. Daarmee neemt de overheid een onverantwoord voorschot op de toekomst. Op vragen uit de commissies antwoordt de heer Oosterlee als volgt: In de PKB, deel 3, wordt wel verwezen naar berekeningen van de Stichting natuur en milieu op het gebied van de geluidhinder, maar in dezen wordt voor de situatie in 2015 niet uitgegaan van gelijke uitgangspunten als in 1990. Ware dat wel gebeurd, dan zou volgens de Stichting natuur en milieu praktisch niets resteren van de beloofde verbetering op het gebied van de geluidhinder. In de PKB, deel 3, wordt n.a.v. het onderzoek van de GGD Amstelveen gesteld dat de luchtwegklachten in de gehele regio niet zijn gestegen ten opzichte van die in de rest van Nederland. Het onderzoek betrof echter met name de verschillen binnen de regio, maar daarop wordt in de PKB, deel 3, niet ingegaan. Naar zijn mening vormt dit onderzoek zeker aanleiding voor nader onderzoek, maar het kabinet is vooralsnog niet voornemens om daartoe opdracht te geven. Hij is van mening dat met name de aspecten geluidhinder en slaapverstoring van belang zijn bij het bezien van de gevolgen van de verdubbeling van Schiphol. Verder is het heel belangrijk wat de werkelijke luchtverontreiniging zal zijn. Overigens komen steeds meer gegevens beschikbaar over de invloed van luchtverontreiniging in relatief lage concentraties op de luchtwegen. Een zekere ongerustheid is dan ook geboden. Hij heeft niet zozeer kritiek op de norm van 26 dB(A) als wel op de wijze waarop het kabinet deze norm wenst toe te passen. In deze normstelling is geen rekening gehouden met slaapverstoring over een periode van enkele dagen of enkele weken, bijvoorbeeld in de zomerperiode, want de norm is gebaseerd op een jaargemiddelde. Hij is geen deskundige op het gebied van de slaapverstoring. Voor zover hem bekend is, leidt verstoring van de slaap in een zekere frequentie tot stress en andere gevolgen. Van verschillende kanten is aangedrongen op publikatie c.q. het ter beschikking stellen van de definitieve onderzoeksgegevens van het Integraal kankercentrum Amsterdam en de GGD Amsterdam inzake kankerincidentie rondom Schiphol. Alleen de voorlopige resultaten zijn thans beschikbaar. De verhoogde kankerincidentie werd alleen bij mannen gevonden, waaruit de onderzoekers concludeerden dat dit met het rookgedrag van mannen zou samenhangen. Er zijn evenwel ook andere conclusies denkbaar, bijvoorbeeld dat er juist sprake is van een interactie tussen dat rookgedrag en de eventuele luchtverontreiniging. Overigens heeft hij niet willen beweren dat met dit onderzoek het causaal verband tussen de verhoogde kankerincidentie en de luchthaven Schiphol is aangetoond. Het RIVM verricht over het algemeen heel goed onderzoek, met name op milieugebied. In het evaluatierapport Schiphol van het RIVM is ook goed beschreven welke onderzoekmethoden zijn gebruikt en welke gegevens wel en niet zijn gehanteerd. Het opvallende is evenwel dat de conclusies bij elk hoofdstuk opvallend geruststellend zijn en soms tegengesteld zijn aan wat in het onderzoek is gebleken. De conclusies zijn ook in tegenspraak met de ongerustheid die uit de Nationale milieuverkenning, deel 2, ten aanzien van milieu en gezondheid wordt uitgesproken. In de beleidsvoornemens is wel rekening gehouden met de leefmilieuaspecten, maar niet met mogelijke verslechteringen daarvan die uit nader onderzoek kunnen blijken. Nergens wordt gesteld dat desnoods de doelstelling van de groei van Schiphol tot mainport zal worden terugge-


9

draaid. Als de overheid echter de doelstelling van verbetering van het leefmilieu serieus neemt, dan moet dat wel bespreekbaar zijn voor het geval blijkt dat de twee doelstellingen niet met elkaar te verenigen zijn. Gesprek met dr. W.F. Passchier (Gezondheidsraad) en mw. drs. W. Passchier-Vermeer (TNO Preventie en gezondheid) inzake de gezondheidsaspecten Inleidingen: De heer Passchier memoreert dat de Gezondheidsraad een tweetal adviezen heeft uitgebracht over de invloed van geluid op de gezondheid: «Vliegtuiglawaai en slaap» (1991) en «Geluid en gezondheid» (1994) met achtergrondstudies. Na verschijning van deze adviezen zijn in Nederland diverse studies m.b.t. de Schiphol-problematiek verschenen waarbij van deze adviezen gebruik is gemaakt. De conclusies uit deze studies komen niet voor rekening van de Gezondheidsraad. Mevrouw Passchier is de auteur van de achtergrondstudie die bij het advies «Geluid en gezondheid» is uitgebracht. Tevens was zij secretaris van de commissie van de Gezondheidsraad die dit advies heeft voorbereid. Wat betreft het inschatten van gezondheidseffecten van de blootstelling aan geluid in de woonomgeving, baseert spreekster zich uitsluitend op de resultaten van epidemiologisch onderzoek en niet op de resultaten van laboratoriumonderzoek. In dat epidemiologisch onderzoek is voldoende bewijs gevonden voor het feit dat de dagelijkse blootstelling aan geluid een vijftal gezondheidseffecten kan veroorzaken: geluidhinder, slaapverstoring, hoge bloeddruk (hypertensie), ischemische hartziekten en gehoorverlies. Hierbij zijn tevens de waarnemingsniveaus, het drempelniveau waarop de effecten bij een doorsnee bevolking zullen optreden, vastgelegd. Daarnaast is in dit onderzoek beperkt bewijs gevonden voor het optreden van effecten op het immuunsysteem, op de hormonale samenstelling van het bloed en op het geboortegewicht van baby’s. Uit nader onderzoek zal moeten blijken of deze effecten daadwerkelijk optreden. Bij slaapverstoring gaat het om veranderingen in het slaappatroon, zoals het minder gemakkelijk kunnen inslapen nadat men naar bed is gegaan, het tussentijds ontwaken tijdens de slaapperiode, veranderingen in het slaapstadium (van een diepere slaap naar een lichtere slaap), veranderingen in het ritme van de hartslag en veranderingen in de subjectief ervaren slaapkwaliteit. Ten aanzien van ischemische hartziekten en hypertensie liggen de waarnemingsdrempels bij ongeveer 35 tot 40 Ke. Het waarnemingsniveau bij gehoorverlies is dermate hoog, dat mag worden verwacht dat dit effect niet optreedt als gevolg van het vliegtuiglawaai rond Schiphol. Het waarnemingsniveau t.a.v. slaapverstoring, uitgedrukt in het equivalente geluidsniveau zoals dat ’s nachts gedurende zeven uur in de slaapkamer heerst, ligt tussen de 16 en 20 dB(A). Uit een voorlopig onderzoeksmodel is gebleken dat een stijging van het geluidsniveau binnen de slaapkamer met 10 dB(A) resulteert in een toename van het aantal malen ontwaken met factor 10. Vervolgens gaat zij in op de huidige situatie rond Schiphol. In zwaarbelaste gebieden neemt het relatieve risico op hypertensie toe met de factor 1,5. Als in een doorsnee bevolking 10% van de mensen een hoge bloeddruk heeft, dan ligt dat percentage in de zwaarbelaste gebieden op 15. Rond Schiphol wonen zo’n 1,5 miljoen volwassenen, van wie ongeveer 150 000 mensen een hoge bloeddruk hebben. Naar schatting is dat aantal door de blootstelling aan geluid met 1 000 toegenomen. Dat is duidelijk een geringe verhoging, terwijl in zwaarbelaste gebieden de verhoging veel duidelijker zichtbaar is. Het aantal mensen rond Schiphol


10

dat voor ischemische hartziekten in het ziekenhuis is opgenomen, ongeveer 11 000 per jaar, is naar schatting als gevolg van de blootstelling aan geluid met 100 toegenomen. Ongeveer 200 000 mensen rond Schiphol worden mogelijk met slaapverstoring geconfronteerd, aangezien bij hen het nachtelijk geluidsniveau in de slaapkamer meer dan 20 dB(A) bedraagt. Tot slot gaat zij in op de situatie in 2003 en 2015, waarbij zij zich baseert op de cijfers uit de IMER (zie bijlagen 1 t/m 4). De waarnemingsdrempel t.a.v. ischemische hartziekten en hypertensie ligt, zoals gezegd, tussen de 35 en 40 Ke. Uit de cijfers over de geluidsbelasting van Schiphol blijkt dat de aantallen woningen binnen de 35 Ke-contour bij de banenstelsels S5P en S5G in 2003 nagenoeg gelijk zijn. In 2015 zullen bij een vierbanenstelsel veel meer woningen binnen deze contour liggen dan bij een vijfbanenstelsel; de 4 MMA’s leiden in 2015 evenwel tot weinig minder woningen binnen deze contour dan de alternatieven S5P en S5G. Uit de cijfers over het nachtelijk vliegtuiglawaai blijkt dat in 1990 ongeveer 100 000 woningen binnen de contour van >20 dB(A) lagen. In 2003 zullen bij een vijfbanenstelsel (S5P of S5G) duidelijk minder woningen binnen deze contour liggen. In 2015 lijkt het alternatief S5P in dit opzicht iets gunstiger te zijn dan het alternatief S5G. De MMA’s zijn op dit punt evenwel volstrekt niet beter dan de alternatieven S5P en S5G. Zij erkent dat de cijfers uit de IMER enige variatie vertonen. Maar ook bij een goede foutenberekening, waarbij alle aannames in de rekenmodellen voor de geluidsbelasting in 2003 en 2015 kritisch worden bezien, verwacht zij statistisch geen significante verschillen tussen de alternatieven op het gebied van de slaapverstoring, ischemische hartziekten en hypertensie. Op vragen uit de commissies antwoordt mevrouw Passchier als volgt: Gezien de prognoses m.b.t. de alternatieven S5P en S5G voor het jaar 2015 is het te verwachten dat zij, statistisch gezien, nauwelijks verschillen vertonen ten aanzien van de gezondheidseffecten. Het enige grote epidemiologische onderzoek naar slaapverstoring heeft rond de luchthaven Heathrow plaatsgevonden. Men dient er goed rekening mee te houden dat dit onderzoek heeft plaatsgevonden in een situatie waarin heel veel woningen waren voorzien van dubbele of zelfs driedubbele beglazing. De zojuist gepresenteerde gegevens over de huidige situatie rond Schiphol heeft zij ook aan het RIVM verstrekt t.b.v. het rapport «De gezondheidskundige evaluatie Schiphol». Zij sluit niet uit dat dit rapport nog onvoldoende gegevens bevat. Als de politiek dit standpunt is toegedaan, dan dient men nadere onderzoekopdrachten aan de wetenschap te verstrekken. Een verlenging van de nachtperiode van 6.00 naar 7.00 uur heeft inderdaad positieve effecten op de gezondheid, mits dit ook inhoudt dat de geluidsbelasting in dit verlengde uur tot nul is gereduceerd. Zo simpel ligt het evenwel niet, want de geluidsbelasting zal in dat ene uur niet worden beeïndigd. In haar inleiding is zij niet afgeweken van de cijfers die in het advies van de Gezondheidsraad worden genoemd. Het getal van 85 dB(A) m.b.t. het optreden van hypertensie uit dit advies had met name betrekking op de gevolgen van blootstelling aan geluidsbelasting tijdens de werksituatie. Dit getal is niet van toepassing op de gevolgen van geluidsbelasting in de woonsituatie. Ook in de contour tussen 20 en 40 Ke zijn zeker gezondheidseffecten als slaapverstoring en geluidhinder waar te nemen, maar dat geldt naar alle waarschijnlijkheid niet voor de effecten op hypertensie en ischemische hartziekten. Uit de modelmatig berekende geluidgegevens uit de IMER kan


11

inderdaad worden geconcludeerd dat een vijfbanenstelsel tot minder gezondheidseffecten leidt dan handhaving van het vierbanenstelsel. Het slapen met een open raam kan leiden tot een stijging van de geluidsbelasting in de slaapkamer met zo’n 5 tot 10 dB(A). Derhalve zullen mensen die met open raam slapen, vaker wakker worden. Hoeveel vaker dat het geval zal zijn, hangt af van de specifieke situatie in de woonomgeving. Gesprek met prof.dr. J. de Boer (hoogleraar VU-Amsterdam) inzake de gezondheidsaspecten Inleiding: De heer De Boer wijst erop dat enkele jaren geleden een rekenkundige methode is ontwikkeld om de «disaster preparedness» voor medische rampenbestrijding te meten. Het ontbreekt de heer De Boer aan de gedetailleerde informatie voor een heel verfijnde analyse van de «disaster preparedness» van Schiphol, maar mede uit een grootscheepse oefening van anderhalf jaar geleden is gebleken dat die «preparedness» onvoldoende is: tussen 2 en 2,5 op een schaal van 0 tot 5. Hetzelfde geldt, gelet op de resultaten van een enqueˆte onder GGD’s, voor Nederland als geheel. Op basis van de Wet geneeskundige hulpverlening bij rampen, die het primaat voor de medische rampenbestrijding bij de GGD’s legt, krijgt de GGD slechts 1/3 functionaris vergoed. Mede hierdoor is het in de afgelopen jaren bereikte niveau van voorbereiding onvoldoende. Op vragen uit de commissies antwoordt de heer De Boer als volgt: Gevraagd naar aanbevelingen voor verbetering wijst de heer De Boer erop dat het ontbreekt aan een gestructureerde opleiding en training in de rampengeneeskunde, die nu slechts eéń uur in het curriculum van medische studenten omvat. De WGHR bepaalt dat de betrokken verpleegkundigen en artsen in de periode tot en met 1997 een erkende cursus rampengeneeskunde moeten volgen, maar daarmee is nog niet eens begonnen. Het opzetten van een training in de rampengeneeskunde is van primair belang. Daarnaast zouden de GGD’s een volledige functionaris vergoed moeten krijgen, misschien slechts voor enkele jaren, totdat het niveau van voorbereiding geoptimaliseerd is. Met deze twee maatregelen kan een voortreffelijke medische rampenbestrijding worden gecreeërd. De verantwoordelijkheid voor (een verbetering van) de rampengeneeskunde ligt zowel bij Schiphol als bij de overheid. Schiphol is verantwoordelijk voor het eigen gebied, maar roept bij een ramp de hulp in van de CPA’s van de omliggende gemeenten. VWS is slechts verantwoordelijk voor de kwaliteit van het medisch gebeuren en niet meer voor het beleid en het medisch handelen. De rekenkundige methode is ontwikkeld in het kader van een onderzoek op Caribische eilandjes, maar is objectief en daardoor overal toepasbaar. Ook de collega’s van de heer De Boer in andere Europese landen zijn zeer geı¨nteresseerd in de toepassing van de beschreven methodiek op vliegvelden, maar er bestaat geen vergelijkende studie tussen de belangrijkste Europese vliegvelden. Schiphol en Nederland scoren waarschijnlijk niet slechter dan andere Europese vliegvelden en landen. Gelet op een vergelijking met bijvoorbeeld het J.F. Kennedy Airport in New York en op de grote ontwikkelingen in de rampengeneeskunde, kan het op Schiphol echter nog veel beter. Van de vliegtuigongelukken gebeurt 80%–85% bij het starten en landen. Van optimalisatie van de medische rampenbestrijding (de secundaire preventie) gaat een «feed back»-mechanisme uit naar het voorkomen van rampen (de primaire preventie).


12

Het is een probleem dat oefeningen altijd slagen. Bij de medische rampenbestrijding bij de Bijlmerramp hebben enkele zaken goed gewerkt, maar zijn ook enkele zaken fout gegaan. Er bestaan binnen Nederland verschillen in het niveau van de medische aspecten van de rampenbestrijding. Er zijn witte vlekken waar niet eens verpleegkundigen in de ambulances zitten, maar in de grote steden functioneert het geheel goed. Gesprek met de heer P. Frankena (NLR) inzake de geluidhinder Inleiding: Aan de hand van bijlage 5 beschrijft de heer Frankena het door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium gehanteerde model voor geluidsbelastingsberekening. Het rekenmodel is gebaseerd op het standaard-rekenvoorschrift voor geluidsbelasting door vliegtuigen, dat door een interdepartementale commissie is opgesteld en ministerie¨le goedkeuring geniet. De berekeningen worden meestal in opdracht uitgevoerd, waarbij de opdrachtgever de invoergegevens specificeert. Er zijn drie soorten invoergegevens. Uit eigen onderzoek verkrijgt het NLR gegevens over de voorgeschreven vliegroutes en de spreiding rond die routes. De tweede groep invoergegevens wordt extern aangeleverd: de toekomstige verkeersomvang via de studie Inventarisatie Economische Effecten en de verdeling van de vliegtuigen over de banen via de Luchtverkeersbeveiliging. De derde groep is afkomstig uit een NLR-bestand met de geluid- en prestatiegegevens van alle vliegtuigtypen. De invoergegevens worden geschikt gemaakt voor het gecompliceerde rekenmodel, waarin aan de hand van een netwerk van vaste punten in het studiegebied rond Schiphol de geluidsbelastingscontouren worden berekend. Per punt passeren per jaar gemiddeld ongeveer 130 vliegroutes en als gevolg van de spreiding wordt elke route omgeven door deelroutes. Op vragen uit de commissies antwoordt de heer Frankena als volgt: Naar aanleiding van de geconstateerde verschillen tussen de uitkomsten van verschillende geluidsmetingen wijst de heer Frankena erop dat het NLR geen metingen verricht, maar berekeningen. Er zijn niet veel instanties die dit soort berekeningen uitvoeren. Verschillen in uitkomsten tussen verschillende berekeningen worden veroorzaakt door de verschillen in rekenmethodieken. De berekeningen worden meestal verricht door het NLR, dat immers uitgaat van het rekenvoorschrift. Wel zijn er verschillende berekeningsvarianten, omdat de opdrachtgevers naar verbetering streven via optimalisatie op onderdelen van de berekening. Met betrekking tot het verschil tussen metingen en berekeningen en de bewering dat berekening van de kosteneenheden tot te lage geluidshinderuitkomsten leidt, merkt de heer Frankena op dat een nog niet gepubliceerd rapport aantoont dat metingen niet voldoende informatie bevatten voor een goede afweging en beoordeling. In het tweede, nog niet openbare deel van dat rapport zal worden ingegaan op de berekeningen en zal worden nagegaan of zij een ree¨le weergave vormen van de geluidsoverlast in de praktijk, maar de heer Frankena is ervan overtuigd dat de resultaten van de berekening in de buurt komen van de ree¨le geluidsoverlast. De geluid- en prestatiegegevens van vliegtuigen, bestaande uit de resultaten van de metingen die ten behoeve van de certificatie van het vliegtuig aan de overheden moeten worden voorgelegd, worden geleverd door de fabrikant. De veranderingen in het aantal woningen dat binnen de 35 Ke-contour


13

valt, worden veroorzaakt door veranderingen in de invoergegevens op basis van nieuwe en betere inzichten. De invoer is in dit geval bepaald door werkgroepen waarin ook ministeries en bijvoorbeeld de RLD waren vertegenwoordigd. In de studie in opdracht van de Stichting Natuur en Milieu is het aantal gehinderden in 2015 twee maal zo hoog als volgens de IMER. Dit komt doordat in die studie eéń van de voorschriften uit het berekeningsvoorschrift is gewijzigd. Door verlaging van de afkapwaarde van 65 dB(A) naar 55 dB(A) zijn de contouren groter. Daarbij dient te worden bedacht dat de commissie die het berekeningsvoorschrift heeft opgesteld, uitvoerig over de afkapwaarde heeft nagedacht en rekening heeft gehouden met de beschikbaarheid van gegevens over geluidhinder door vliegtuigen. Bij lage dB(A)-waarden zijn die gegevens niet beschikbaar en zou men moeten extrapoleren, waardoor fouten in de berekening zouden sluipen. Bovendien achtte men 65 dB(A) overdag niet veel. Veel mensen buiten de 35 Ke-zone klagen over geluidhinder. Dit hangt samen met het feit dat een contour een gemiddelde is van het vliegverkeer in het gehele jaar en het gehele etmaal; incidenten zijn er niet in opgenomen. Gesprek met drs. R.G. de Jong (TNO) inzake de geluidhinder Inleiding: De heer De Jong geeft aan dat het percentage ernstig gehinderden als gevolg van vliegtuiglawaai op basis van een (beperkt bruikbare) vuistregel kan worden geschat door van het aantal kosteneenheden er tien af te trekken. Regering en parlement hebben jaren geleden besloten om te streven naar een beperking van het percentage gehinderden (door alle geluidsbronnen) tot 10 en van het percentage ernstig gehinderden tot enkele procenten, maar in de praktijk is het percentage ernstig gehinderden bij grote geluidsbronnen 10–15. Het is merkwaardig dat de behandeling van het luchtvaartlawaai heel anders is: bij luchtvaartlawaai wordt 25% gehinderden toelaatbaar geacht. Binnen de 35 Ke-contour wonen weinig mensen, die een behoorlijke kans op hinder hebben. Daarbuiten (tot de 20 Ke-contour) bestaat per persoon een kleinere kans op hinder, maar wonen meer mensen. Vanaf de starten landingsbanen tot de 20 Ke-contour zijn er 80 000 ernstig gehinderden en 80% daarvan woont in de contouren tussen de 20 en 30 Ke; dat wil zeggen: in de contouren waar de beleidsmakers zich nauwelijks om hebben bekommerd. Een (nooit onderzochte) hypothese luidt als volgt. Er waren weinig vluchten in de tijd waarin de kosteneenheid is ontwikkeld, maar elke vlucht veroorzaakte veel lawaai. Nu zijn er veel vliegbewegingen met relatief stille motoren, waardoor nogal wat vluchten een geluid produceren tussen de 55 dB(A) (het aantal waarbij men kan beginnen met meten) en de 65 dB(A). Tussen 1990 en 2003 zal zowel bij de vierbaans- als bij de vijfbaansvarianten een behoorlijke vermindering van de geluidhinder optreden. Dit komt vooral door het uitfaseren van de lawaaiige «chapter 2»-toestellen en veel minder door andere maatregelen. Bij een voortgezette groei van Schiphol treedt na 2003 een wijziging op: bij de vijfbaansvarianten neemt de geluidhinder minder toe dan bij de vierbaansvarianten. Als gevolg van grote onzekerheden is geen uitsluitsel te geven over een vergelijking tussen 5P en 5G. In twee rapporten in opdracht van het PMMS wordt de schatting van het aantal geluidgehinderden op twee verschillende manieren benaderd. De verschillen als gevolg van dit verschil in benaderingswijze zijn veel groter dan de verschillen die men tussen 5G en 5P denkt te zien.


14

Op vragen uit de commissies antwoordt de heer De Jong als volgt: De uitfasering van de «chapter 2»-vliegtuigen voor het jaar 2000, waardoor zij geweerd worden van westerse luchthavens, is een internationale afspraak. Er worden ook andere afspraken gemaakt, bijvoorbeeld over samenwerking tussen oost en west. Het is niet bekend hoe die zullen uitwerken op het aantal lawaaiige toestellen op Schiphol. Er is geen duidelijk antwoord te geven op de vraag of de kosteneenheden, die zijn ontwikkeld in de periode 1963–1967, nog een realistische weergave van de werkelijkheid geven. Het laatste onderzoek (in de zeventiger jaren) gaf aan dat de kosteneenheid een heel redelijk beeld gaf. Op grond van een vergelijking met een aantal gangbare maten in andere landen blijkt dat de kosteneenheid niet slechter is. De twijfel stoelt op het feit dat men door de toename van het aantal vluchten en door de lage piekniveaus is aangeland buiten het extrapolatiegebied van de onderzoeken van destijds. Men moet dus afwachten of de kosteneenheid nog steeds voldoet. Door de toename van het aantal vluchten met piekniveaus die in grote gebieden rondom Schiphol lager zijn dan 65 dB(A) ontstaat een grotere overlast, zonder dat die is terug te vinden in de officie¨le cijfers, die zich beperken tot de 35 Ke-contour. Hinder begint ongeveer op te treden bij equivalente geluidsniveaus van 40 dB(A) en dat komt neer op piekniveaus rond de 55–60 dB(A). Op basis van de geschetste hypothese is het daarom niet gek om ook de geluidsniveaus tussen 55 en 65 dB(A) bij de berekeningen te betrekken. Ook tussen 20 en 30 Ke wordt veel hinder ondervonden en als het afkappunt wordt verlaagd, neemt de 20 Ke-contour zeer toe. De heer De Jong zal schriftelijk nader ingaan op de opmerking dat de berekeningen vroeger een reeël beeld van de overlast gaven, maar nu wellicht niet meer omdat het geluid van minder lawaaiige toestellen afkomstig is, waardoor er veel meer wordt afgekapt. Het is mogelijk om uit te zoeken welke van de twee benaderingen van 5G en 5P het beste is, maar dan moet daar een opdracht voor worden verstrekt. De verbetering door de uitfasering van lawaaiige vliegtuigen is berekend met de gebruikelijke berekeningsmethodiek inclusief afkap op 65 dB(A). Bij een berekening zonder afkap ontstaan heel andere uitkomsten. De vraag of het getal van 10 000 zwaar gehinderde woningen tot het gunstigste of tot het ongunstigste berekeningsmodel behoort en wat de uitkomst in het andere model is, zal de heer De Jong schriftelijk beantwoorden. Voor de berekening van het aantal ernstig gehinderden is destijds gebruik gemaakt van geluidsberekeningen en enqueˆtes. Deelnemers aan de enqueˆtes waren minstens 18 jaar en woonden zelfstandig; kleine kinderen, zieken, niet meer zelfstandig wonende bejaarden en bedlegerigen zijn dus niet ondervraagd, maar er zijn heel weinig aanwijzingen dat dit betekent dat er meer ernstig gehinderden zijn dan het aantal volgens de rekenmethode. Uit ander onderzoek is niet gebleken dat de genoemde groepen bij een gelijke geluidsbelasting gevoeliger zijn dan de ondervraagde groepen. De heer De Jong neemt geen stelling in de discussie over 5G en 5P, omdat daarin ook andere factoren dan geluid een rol spelen.


15

Gesprek met prof. ir. N.D. van Egmond (RIVM) inzake de luchtverontreiniging Inleiding: De heer Van Egmond concentreert zich op de lokale luchtverontreiniging rond Schiphol en met name op de verontreiniging door stikstofoxyden, omdat de problematiek op mondiale schaal, waar de uitgelekte concept-nota Luchtverontreiniging en Luchtvaart op ingaat, een verhaal apart is. In de gedachtengang van de beleidsmakers zal de toename van de verontreiniging door vliegtuigen in de komende decennia worden gecompenseerd door een verminderde uitstoot door het wegverkeer. De katalysator bij het personenverkeer is een groot succes. Het knelpunt ligt bij de vrachtwagens. Het doel was een stijging van het vrachtvervoer met 40% tot 2010, maar het zal zich ongeveer verdubbelen. In EU-verband wordt gediscussieerd over een reductie van de uitstoot door vrachtwagens met 50%. Bij een verdubbeling van het aantal vrachtwagens en een halvering van de emissie per vrachtwagen blijft de totale emissie ongeveer gelijk. In de berekeningen in het voorliggende rapport is echter uitgegaan van de erg optimistische gedachte dat rond Schiphol met behulp van de katalysator een reductie met 75% zal worden gerealiseerd. De veronderstellingen zijn daardoor op zichzelf niet onjuist, maar wel zeer kwetsbaar en onder meer afhankelijk van de correctheid van de binnenlandse prognoses, het implementeren van maatregelen en succesvolle Europese onderhandelingen. Dit punt van kritiek wordt enigszins gecompenseerd door de ruimdenkende inschatting van de ontwikkelingen op landelijke schaal met betrekking tot de handhaving van het achtergrondsniveau van oxyderende stoffen (zoals ozon), dat van belang is voor de omzetting van stikstofoxyde in stikstofdioxyde. Hierdoor komt de denktrant van het rapport en de denktrant van het RIVM ongeveer op hetzelfde uit, hoewel het RIVM heeft becijferd dat de emissie rond Schiphol maar net op hetzelfde niveau blijft als in 1990. Het idee dat de situatie beter wordt, is dus zeer kwetsbaar. Een ander kwetsbaar element van de aannames is dat er nog onbevestigde aanwijzingen zijn dat de uitworpfactoren van vliegtuigen en vrachtauto’s hoger zijn dan tot nu toe wordt verondersteld. Ook dit kan ertoe leiden dat de emissie rond Schiphol zal toenemen in plaats van afnemen. Kortom: de voorliggende berekening is niet onjuist, maar wel erg kwetsbaar. De rapportage vermeldt overigens dat voor geurhinder en zwaveldioxyde handhaving op het niveau van 1990 niet helemaal te realiseren zal zijn. Op vragen uit de commissies antwoordt de heer Van Egmond als volgt: Naar aanleiding van het verzoek om in te gaan op het mondiale aspect merkt de heer Van Egmond op dat dit aspect niets te maken heeft met het lokale aspect en een andere redeneertrant vertoont. Bij de lokale luchtverontreiniging is de doelstelling dat de situatie niet slechter wordt. Op mondiaal niveau is er de rol van Nederland als voortbrenger van broeikasgassen en op dat punt vindt internationaal overleg plaats over maatregelen en reductiescenario’s in het kader van een klimaatprotocol. De emissies van het luchtverkeer maken geen onderdeel uit van de onderhandelingen over dat protocol, omdat moeilijk te bepalen is aan welk land de uitworp van een vliegtuig moet worden toegerekend. In de rapportage van het RIVM is de helft van de uitworp door vliegtuigen die op Schiphol landen of die van Schiphol vertrekken aan Schiphol toegerekend. Dat is tamelijk arbitrair en leidt tot de berekening in de LuLu-nota


16

dat het aandeel van de vliegbewegingen rond Schiphol in de Nederlandse emissies van stikstofoxyde en kooldioxyde bij een uitgroei tot mainport in 2010 sterk zal zijn toegenomen. Als men de nagestreefde emissiereductie wil realiseren, neemt dat aandeel nog meer toe, maar het is de vraag of dat een juiste redeneertrant is. Het aandeel van deze vliegbewegingen in de emissie door het totale wereldwijde vliegverkeer bedraagt 1–1,5%. Ook dit aandeel zal door de uitgroei tot mainport toenemen, hoewel moet worden afgewacht hoe de groei van Schiphol zich zal verhouden ten opzichte van de groei van andere luchthavens. Het aandeel van de luchtvaart aan de wereldwijde emissie neemt in de komende jaren toe van 2% naar 4% en het aandeel aan het broeikaseffect van 4% naar 6%, maar die emissies onttrekken zich aan de lokale luchtkwaliteit. Het maakt niet uit waar zij plaatsvinden; zij komen in de vrije atmosfeer en zijn onderdeel van het wereldwijde probleem. Voor de mondiale milieuproblematiek verandert er niets als vliegtuigen op Schiphol landen in plaats van op andere luchthavens. De emissie van zwaveldioxyde, die voor de lokale omgeving en op continentale schaal van belang is, neemt door de groei van Schiphol toe, maar dat is een relatief klein probleem omdat die emissie nominaal is in vergelijking met emissies door andere sectoren. Het is moeilijk om meer te zeggen over de kwalificatie van de berekeningen als «niet onjuist, maar toch kwetsbaar». Van beleidsmatige kant worden maatregelen voorgesteld, zoals de halvering van de vrachtwagenemissie. Het is een beleidsmatige verantwoordelijkheid om in te schatten of maatregelen maatschappelijk en internationaal haalbaar zijn. Voor de berekeningen heeft het RIVM verondersteld dat zij volledig worden uitgevoerd. Het is echter moeilijk aan te geven of dat zal lukken, te meer omdat met het nog optimistischer scenario wordt gerekend van een reductie met 75% door het gebruik van de katalysator. Dat maakt de berekeningen kwetsbaar, want alle maatregelen die in de berekeningen zijn opgenomen, moeten worden gerealiseerd om de berekeningen te laten kloppen. De technologische mogelijkheden voor een beperking van de emissie van stikstofoxyde door vliegtuigen zijn in de berekeningen verwerkt en worden voor de komende jaren geschat op 20%, maar ook die beperking moet nog worden gerealiseerd. De groei van de automobiliteit vanaf 1986 is nu al hoger dan de prognose voor 2010. Dit aspect betreft vooral de personenauto’s en wordt weggestreept tegen de winst als gevolg van de katalysator. Als die tegenvalt, komt ook dit kwetsbare element van de groei van de automobiliteit weer aan de orde. Schiphol loost 1,4 kiloton stikstofoxyde en het wegverkeer in de omgeving 5 kiloton. In 2010 zal dat respectievelijk 3,7 kiloton en 3 kiloton moeten zijn. Ondanks de groei moet het wegverkeer dus de toenemende emissie van Schiphol compenseren. In 1989 heeft het RIVM in een studie geconstateerd dat de bijdrage van Schiphol aan de verontreiniging rond Schiphol kleiner is dan 10%. Schiphol moet worden beschouwd als een stedelijk gebied en de situatie rond Schiphol is ongeveer dezelfde als die in een grote stad als Amsterdam of Rotterdam. Ook de waardering van het aandeel in het broeikaseffect is een beleidsmatige, normatieve en politieke aangelegenheid. Op de volgende vragen zal de heer Van Egmond schriftelijk nader ingaan. Klopt het dat het leefmilieu voor omwonenden zeer verslechtert als de kwetsbare berekeningen onjuist blijken te zijn? Vormen de cijfers uit de uitgelekte LuLu-nota geen aanwijzing dat de verbetering van het leefmilieu zeer waarschijnlijk niet te realiseren is? Wat betekenen die cijfers voor het door het kabinet gekozen uitgangspunt van stand still voor lokale emissies of zijn zij al ondergebracht in de berekeningen? In hoeverre kunnen de doelstellingen door middel van extra maatregelen


17

alsnog worden gerealiseerd? Wat zijn de effecten van de aantasting van de ozonlaag en zijn die te compenseren door reductie van andere emissies op de grond? Is er op het gebied van geurhinder winst te boeken? Gesprek met de heer M. van Hesse (NLR) inzake het risico Inleiding: De heer Van Hesse, wiens inleiding schematisch is weergegeven in bijlage 6, merkt op dat de gehanteerde methode van kwantitatieve analyse van het risico rond luchthavens speciaal voor de IMER is ontwikkeld en uit drie modellen bestaat: 1. de kans op een ongeval, gegeven een vliegtuigbeweging; 2. de spreiding van de kans op dat ongeval rond de luchthaven; 3. de gevolgen van het ongeval. Het risico wordt dus berekend door een koppeling van kans en gevolgen. De invoergegevens bestaan, net als bij de geluidsberekening, uit de vliegroutes en de verdeling van vliegtuigen over de routes. Mede door de tijdsdruk is bij de modelontwikkeling aangesloten bij bestaande concepten in de risico-analyse, met name individueel risico en groepsrisico. De voordelen van het aansluiten bij bestaande concepten is dat men reeds bij de ontwikkeling van de nieuwe methode weet wat de uitvoer van de modellen moet zijn en dat er een bestaand toetsingskader is voor de resultaten. Een nadeel is dat de gekozen vorm van risicorepresentatie (individueel risico en groepsrisico) niet per se toepasbaar is voor het analyseren van het risico rond luchthavens, ook al omdat het bestaande toetsingskader vooral is gee¨nt op stationaire installaties, terwijl vliegtuigen uiteraard niet-stationair zijn. Omdat het model ontwikkeld werd voor de IMER was er naast andere risicorepresentaties nog een ander aandachtspunt, namelijk de ontwikkeling van causale modellen. Dat laatste zal waarschijnlijk een zaak voor de lange termijn zijn vanwege het arbeidsintensieve karakter en het ontbreken van veel gegevens. Door het gebruik van luchthavenspecifieke gegevens levert de methode bruikbare resultaten voor het analyseren van risico’s rond luchthavens, maar het is belangrijk om de methode verder te ontwikkelen en daarbij met name aandacht te besteden aan andere representatievormen van het risico en aan een beoordelingskader voor risico’s rond luchthavens. Op vragen uit de commissies antwoordt de heer Van Hesse als volgt: De heer Van Hesse licht toe waarom groepsrisico niet als norm is gehanteerd. Door het specifieke karakter van luchthavens bestaan geen geschikte normen voor een installatie als Schiphol. Omdat er haast geboden was met de ontwikkeling van de analysemethode, is aangesloten bij bestaande beoordelingskaders. Als men dan constateert dat het groepsrisico niet hanteerbaar is omdat die hoger blijkt uit te vallen dan in de beoordelingskaders voor stationaire installaties, kan men twee dingen doen: men kan de norm couˆte que couˆte meenemen of men kan zeggen dat het geen geschikte maat is voor het beoordelen van het risico rond luchthavens. Blijkbaar heeft men voor dat laatste gekozen. Woongebieden kunnen slechts in beperkte mate worden omzeild door vliegroutes, omdat Schiphol in een vrij dichtbevolkt gebied ligt. Waar het omzeilen van woongebieden wel mogelijk is, gebeurt dat. Wel is er al een landingssysteem dat volledig operationeel zou kunnen zijn, waarmee ook onder nulzichtcondities gekromde naderingen kunnen worden gemaakt en waarmee woongebieden meer kunnen worden omzeild. Ook het in noodsituaties ontwijken van woongebieden is niet mogelijk


18

omdat de bemanning van civiele vliegtuigen erop is getraind om in noodsituaties altijd de luchthaven op te zoeken. Een beperking van het aantal landingsbanen dat in een noodsituatie beschikbaar is, zou kunnen leiden tot een risicoverhoging, omdat de gezagvoerder bij een vrije keuze voor de makkelijkste landingsbaan kiest. De vrijheid om in noodsituaties zelf de landingsplaats te bepalen, vergroot het groepsrisico dus niet. Het is in het belang van de gezagvoerder om zijn vliegtuig veilig aan de grond te krijgen en hij zal daarom, op basis van zijn training, de route kiezen die de grootst mogelijke zekerheid biedt dat het vliegtuig veilig op de luchthaven landt. Dat is een waarborg dat de mensen buiten de luchthaven relatief veilig zijn. Het feit dat vertrekkende vliegtuigen door de lage kerosineprijs op Schiphol zoveel mogelijk kerosine tanken en daardoor zwaar zijn, is geen probleem omdat Schiphol heel lange banen heeft en de vliegtuigen genoeg ruimte hebben om op te stijgen. Wel moet er bij een noodlanding veel geloosd worden. Uit de risico-analyse blijkt overigens dat er heel weinig externe slachtoffers vallen als gevolg van kerosinebranden bij vliegtuigrampen. De heer Van Hesse weet niet of het «stand still»-principe ten aanzien van het risico is gerealiseerd, omdat het kabinet een aparte maat heeft verzonnen voor het meten van de stand still. Volgens hem heeft niemand de stand still berekend. Volgens de heer Van Hesse ligt de ontwikkeling van het nieuwe toetsingskader Abel enigszins stil. Nederland loopt voorop bij het berekenen van de externe veiligheid rond luchthavens. In het buitenland zijn slechts weinig voorbeelden van een zo grondige kwantitatieve analyse; dat geldt dus ook voor de analyse van het groepsrisico. Er is op dit moment geen samenwerking met buitenlandse instanties voor de ontwikkeling van een toetsingskader. De uitkomsten van de berekeningsmethode zijn niet onzeker. Er zal op korte termijn geen betere en nauwkeuriger methode komen voor risicoberekening. De uitkomsten zijn wel onbevredigend: het grootste probleem is het verzinnen van andere manieren om het risico weer te geven, waardoor men er beleidsmatig iets mee kan doen. Er is een nauwe correlatie tussen geluids- en risicocontouren, maar de conclusie dat de veiligheid toeneemt als volgens de berekeningen minder geluid wordt geproduceerd, is niet gerechtvaardigd. Geluidsverminderende maatregelen hebben wel een duidelijke, maar geen eenduidige invloed. Er is onduidelijkheid over de norm die moet worden gebruikt, maar het is niet aan het NLR om een norm te stellen. Het is een beleidskwestie om de normen en het beoordelingskader te bepalen: welke risico’s vindt men aanvaardbaar bij een economische activiteit als Schiphol? De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Biesheuvel De voorzitter van de vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Versnel-Schmitz De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Tielens-Tripels


19

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents