Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2005–2006

24 691

Ruimtetekort in mainport Rotterdam

Nr. 66

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG Vastgesteld 21 oktober 2005

1

Samenstelling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter, Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GroenLinks), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der Sande (VVD) en Lenards (VVD). Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Hessels (CDA), Vos (GroenLinks), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (ChristenUnie), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GroenLinks), Jager (CDA), Vergeer (SP), Ten Hoopen (CDA), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD) en Aptroot (VVD). 2 Samenstelling: Leden: Van der Vlies (SGP), Crone (PvdA), Bakker (D66), Hofstra (VVD), De Haan (CDA), Bussemaker (PvdA), Vendrik (GroenLinks), Halsema (GroenLinks), Kant (SP), Blok (VVD), Ten Hoopen (CDA), ondervoorzitter, Smits (PvdA), De Pater-van der Meer (CDA), Van As (LPF), Tichelaar (PvdA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Vroonhoven-Kok (CDA), Varela (LPF), De Nerée tot Babberich (CDA), Koomen (CDA), Fierens (PvdA), Aptroot (VVD), Smeets (PvdA), Heemskerk (PvdA), Dezentjé Hamming (VVD) en Van Egerschot (VVD).

KST90647 0506tkkst24691-66 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 2005

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 en de vaste commissie voor Financiën2 hebben op 29 september 2005 overleg gevoerd met minister Peijs van Verkeer en Waterstaat en vice-minister-president, minister Zalm van Financiën over: – brief van de ministers van Verkeer en Waterstaat en Financiën d.d. 22 april 2005 inzake de financiële situatie van het Havenbedrijf Rotterdam en de onderhandelingen over de uitvoering van PMR binnen de afspraken van het Bestuursakkoord van 25 juni 2004 (24 691, nr. 59); – brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 23 mei 2005 houdende de Contourennota Borging Nationale Belangen Mainport Rotterdam (24 691, nr. 60); – brief van de ministers van Verkeer en Waterstaat en Financiën d.d. 2 september 2005 over het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (24 691, nr. 63). Van dit overleg brengen de commissies bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissies Mevrouw Gerkens (SP) kan zich niet aan de indruk onttrekken dat de stapels papier die zij heeft ontvangen over het PMR (Project Mainportontwikkeling Rotterdam) eerder zijn bedoeld om te overbluffen dan om te overtuigen. Haar fundamentele kritiek wordt hierdoor echter niet weerlegd. Zij is nog steeds niet overtuigd van de noodzaak van dit megaproject. Er zijn drie redenen om dit project geen doorgang te laten vinden: de economie, het milieu en het gezonde verstand. Het CPB heeft zich al drie keer negatief over de economische aspecten van dit project uitgelaten. Dat het milieu er niet mee gediend is, is algemeen erkend. Het gezonde verstand zegt bovendien dat havens goed zouden kunnen en moeten Plv. leden: Rouvoet (ChristenUnie), Koenders (PvdA), Dittrich (D66), Balemans (VVD), Kortenhorst (CDA), Duyvendak (GroenLinks), Van Gent (GroenLinks), De Ruiter (SP), De Krom (VVD), Atsma (CDA), Dijsselbloem (PvdA), Omtzigt (CDA), Eerdmans (LPF),

Noorman-den Uyl (PvdA), Mosterd (CDA), Van Bommel (SP), Jan de Vries (CDA), Hermans (LPF), Mastwijk (CDA), Rambocus (CDA), Stuurman (PvdA), Luchtenveld (VVD), Blom (PvdA), Douma (PvdA), Bibi de Vries (VVD) en Van Beek (VVD).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 24 691, nr. 66

1

samenwerken. In de havens moet ruimte gereserveerd worden voor havengerelateerde activiteiten. Op basis van de huidige inzichten kan zij de regering dan ook geen toestemming verlenen om verder te gaan met dit miljarden verslindende megaproject. Of is er op deze drie wezenlijke punten in de tussentijd iets veranderd? De heer Duivesteijn (PvdA) stelt voorop dat zijn fractie de aanleg van de Tweede Maasvlakte steunt, maar hij vindt wel dat de Kamer dit soort megaprojecten op een serieuze manier moet kunnen behandelen. Hij verwacht dat het PMR een bijdrage zal leveren aan de economische structuurversterking van de regio Rotterdam, maar hij zet vraagtekens bij de manier waarop het wordt ingevuld. De Raad van State heeft zich er niet voor niets negatief over uitgelaten. Hij vindt dat het kabinet rekening moet houden met de uitspraken van de Raad van State. Het voorstel om toch door te gaan op de ingeslagen weg heeft hem dan ook zeer verbaasd. Waarom begint het kabinet niet direct met een nieuwe PKB? Dat is weliswaar vervelend omdat het een vertraging oplevert, maar het voordeel is dat het kabinet dan geen enkel risico loopt. Het irriteert hem dat het kabinet de Kamer nu om een go-beslissing vraagt. In het rapport van Boer & Croon, dat de Kamer op de valreep nog heeft gekregen, worden de meeste risico’s kwantitatief en kwalitatief in beeld gebracht. Daaruit blijkt dat de reparatie van de PKB+ deel 3 een riskante onderneming is, zeker als het extra effect zal hebben op de Waddenzee. Er is dus een grote kans dat het kabinet straks weer wordt teruggefloten. Waarom kiest het kabinet niet voor een andere route: het treffen van de noodzakelijke voorbereidingen, met spoed werken aan een PKB deel 1 en het afdekken van de financiële risico’s? Waarom wordt dat niet op een goede manier uitgewerkt? De heer Duivesteijn dient nog een serie schriftelijke vragen in, waarop hij graag een antwoord krijgt van beide bewindslieden. De heer Buijs (CDA) geeft de regering het groene licht voor het PMR, maar hij heeft nog wel wat vragen en opmerkingen. Ook hij vindt het niet prettig dat hij het rapport van Boer & Croon een dag van tevoren heeft ontvangen, maar hij gaat ervan uit dat dit onderwerp in de toekomst vaker ter sprake zal komen in de Kamer. In 1993 is al het eerste debat gevoerd over dit onderwerp en pas in 2008 wordt de uitvoering voorzien, dat wil zeggen als er niets tegenzit. De uitvoering van zo’n megaproject kost dus jaren. Hij acht het dan ook niet zinvol om opnieuw te beginnen met de besluitvorming. Dan is het beter om voort te borduren op de ervaringen van de afgelopen periode, vooral ook omdat uit de gegevens over de groei van de haven blijkt dat de grenzen rond 2008 zijn bereikt. Het is dus van belang om zo snel mogelijk te beginnen. Het verbaast de heer Buijs iedere keer dat de besluitvorming in Nederland zo lang duurt. In België gaat het allemaal veel sneller. De snelheid van werken bij het Deurganckdok en het Saeftingedok in Antwerpen is benijdenswaardig. Hoe komt het dat grote projecten in België wel op korte termijn gerealiseerd kunnen worden? Is het kabinet bereid te kijken naar de manier van werken in België en daar zijn voordeel mee te doen? In het besluitvormingsproces zitten wat onzekerheden, bijvoorbeeld de luchtverontreiniging. Het is op dit moment in behandeling in de Europese Commissie. Wat kan dit betekenen voor Nederland? Hoe groot is die onzekerheidsfactor? De luchtverontreiniging speelde bij de vorige PKB een heel andere rol dan nu. Er is een rechterlijke uitspraak op basis van die PKB. Kunnen er wel iedere keer nieuwe zaken toegevoegd worden aan een PKB waarover al een rechterlijke uitspraak is gedaan? Het kabinet zal een visie ontwikkelen op de haventarieven. Wil het kabinet ook wat dat betreft kijken naar Antwerpen en het gelijke speelveld in de gaten houden?


2

In vorige debatten heeft de heer Buijs aandacht gevraagd voor de visserijsector. De sector heeft het gelijk aan zijn kant gekregen bij de Raad van State. Bij de PKB+ is er echter nog geen resultaat geboekt in de onderhandelingen over het zeereservaat. Het gaat daarbij om de grootte en de nadeelcompensatie. Nu, een jaar later, is er nog steeds geen overeenkomst gesloten met de visserijsector. Hij roept de regering op om op dit onderdeel grote snelheid te betrachten. Komt de PKB+ straks niet op losse schroeven te staan? Er zijn verschillende ministeries betrokken bij dit grote project, waarbij het ministerie van Verkeer en Waterstaat coördinerend zal optreden. Is er een goed bemande, sterk onderbouwde, integrale projectaansturing, die gaat toezien op alle aspecten? Er is een post onvoorzien van 100 mln. Wordt die post uitsluitend door het Rijk gefourneerd of participeren andere overheden en partijen ook daarin? Stel dat het project uiteindelijk niet doorgaat. In hoeverre is de participatie in het Havenbedrijf Rotterdam dan nog noodzakelijk? Wordt de participatie dan gecontinueerd? Hoe zit het dan met de rijksbijdrage van 726 mln? De heer Duyvendak (GroenLinks) is tegen het aanleggen van de Tweede Maasvlakte, vooral omdat hij denkt dat er betere investeringen in de Rotterdamse economie mogelijk zijn. Nederland behoort tot de meest vervuilde gebieden van Europa. De milieuproblemen ontstaan mede door de economische structuur, waarbij de nadruk ligt op transport, zoals het aanen afvoeren van goederen via de Rotterdamse haven. De grenzen van de draagkracht van het milieu worden geraakt. Waarom moet het milieu dan nog zwaarder belast worden? Ook over de onderbouwing van het voorstel maakt de heer Duyvendak zich zorgen. Hij vindt het vreemd dat de minister nu aandringt op een go-beslissing, vooral omdat nog niet bekend is hoe het project eruit zal zien. De minister sluit niet uit dat alles anders zal gaan. Waarom moet de Kamer nu een signaal afgeven als de afloop niet zeker is? Volgens het rapport van Boer & Croon is er 35% kans dat de PKB-reparatie lukt. De problemen rond de Waddenzee zijn schier onoplosbaar en de problemen rond de luchtkwaliteit zijn minstens zo groot. De staat loopt nu al aanzienlijke financiële risico’s. Hoe is dat over twee jaar? Hoeveel tegenvallers zijn er nog te verwachten? Tot slot heeft de heer Duyvendak nog een vraag over het sturingsmodel. Wat vindt de minister van Financiën van aandelenparticipatie van de overheid? Bij Schiphol wil het Rijk van de aandelen afkomen en nu wil de minister aandelen kopen. Welk idee over de betrokkenheid van de staat zit daar achter? De heer Hermans (LPF) is altijd een voorstander geweest van de Tweede Maasvlakte, maar is wel uiterst kritisch. Het heeft hem ontstemd dat de Raad van State de PKB afschoot. Daar liggen verschillende redenen aan ten grondslag, onder andere het risico van de luchtkwaliteit. Volgens de rapportage van Boer & Croon zal Nederland vooral wat betreft de luchtkwaliteit een aanzienlijk risico lopen. Hoe schat de minister dit risico in? De heer Hermans maakt zich zorgen over de PKB+. Ook hij denkt dat het beter zou zijn geweest om opnieuw te beginnen met de PKB deel 1. Een ander zorgpunt is de regie. Er zitten veel spelers aan tafel. Hoe wil de minister dit op een adequate manier managen? Een punt van aandacht is de buitencontour. De regering wil de buitencontour nu meenemen in de MER. Wat betekent dat voor de gang van zaken? Wat betreft de procedure sluit de heer Hermans zich aan bij de vragen van de heer Duivesteijn en de heer Duyvendak. Het heeft hem verbaasd dat de minister nu al om een go-beslissing vraagt. Het ligt veel meer in de rede om een bestuursakkoord voor te leggen na de PKB deel 3, want dan is er meer inzicht in de risico’s. Waarom wil zij op dit moment al een


3

go-beslissing van de Kamer? Heeft de departementale auditdienst overigens ook een risicoanalyse gemaakt? Kan de Kamer die krijgen? Er zullen afspraken moeten komen over de wijze waarop de Kamer wordt geïnformeerd over dit project. Hij geeft de voorkeur aan een integrale rapportering aan de Kamer. In de risicoanalyse van Boer & Croon wordt een aantal risico’s opgesomd, zoals de luchtkwaliteit en de Waddenzee. Het is de heer Hermans niet duidelijk wie de verantwoordelijkheid voor die risico’s zal nemen. Wie is verantwoordelijk voor de gevolgen voor de luchtkwaliteit? De post onvoorzien is al voor eenderde benut, terwijl die eigenlijk is bedoeld om tegenvallers tijdens de uitvoering op te vangen. Waarom wordt die post niet gebruikt voor tegenvallers tijdens de uitvoering? Een andere vraag betreft de deelneming. Wat gebeurt er met de deelneming van 25% als de PKB strandt? Is er een voorziening getroffen om het aandeel van 25% terug te nemen? Daar komt bij dat op dit moment niet bekend is wat in 2008 moet worden betaald. Uit de stukken maakt hij op dat het minimaal 500 mln. en maximaal 650 mln. is. Is hier een waardering voor afgesproken? Gaat dat in gezamenlijk overleg of is er iemand die het bedrijf dan waardeert? De heer Van Beek (VVD) vindt het belangrijk dat er zorgvuldig met dit project wordt omgegaan. Waarom wordt er dan op het laatste moment nog een rapport naar de Kamer gezonden? Het is de bedoeling dat het Rijk een derde van de aandelen van het Havenbedrijf Rotterdam koopt, waarbij op een aantal punten sprake is van «joint control», dat wil zeggen dat het Rijk een zeggenschap van 50% heeft. Juist het feit dat het precies een fifty-fiftyverhouding is, baart hem zorgen. Dat kan de besluitvorming immers blokkeren. Dan is een verhouding van 49% en 51% werkbaarder. Hij kan zich echter voorstellen dat de regering op een aantal punten volledige medezeggenschap wil hebben. Is de situatie van joint control precies uitgeschreven? Welk type besluiten valt daaronder? Kan de regering daar wat meer over zeggen? In de stukken worden verschillende bedragen genoemd, waarvoor het Rijk zich verantwoordelijk stelt, niet alleen als aandeelhouder, maar ook direct of indirect in projecten of deelprojecten. Zijn al die bedragen afgezekerd in de begrotingen en in het FES, zowel wat betreft de omvang als de tijd? Kan de regering van al die bedragen aangeven wat het uiteindelijke risico is? Het Havenbedrijf heeft aangegeven wat de risico’s zijn van het totale project. Hoe zijn de risico’s verdeeld tussen de participanten en welke risico’s zijn voor het Rijk? De heer Van Beek heeft begrepen dat het Havenbedrijf Rotterdam geld uit de markt moet halen. Waarom is gekozen voor commerciële financiering? Waarom is niet aangeklopt bij de minister van Financiën? Wat is het verschil in kosten? Op basis van welke overweging is uiteindelijk voor deze oplossing gekozen? Er is een discussie gaande over de fasering van het project. Wordt de huidige fasering gehandhaafd of durft de regering het aan om in één keer de stap te wagen? Dat heeft wellicht een financieel voordeel en een milieuvoordeel. Welke criteria legt het kabinet aan bij de beoordeling van dit vraagstuk? Valt dit onder de joint control of valt deze beslissing onder de normale werkverhoudingen? De heer Van Beek schrikt elke keer van de lengte van de procedures in Nederland. Het lijkt hem verstandig als de regering dit project zou gebruiken om alle procedures langs te gaan en te kijken hoe deze procedures gestroomlijnd kunnen worden. Hoe kan het beter in de toekomst?


4

De voorzitter constateert dat het kabinet de gestelde vragen schriftelijk zal beantwoorden en dat er waarschijnlijk voor het herfstreces een vervolgoverleg zal plaatsvinden. De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Atsma De voorzitter van de vaste commissie voor Financiën Tichelaar De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Roovers


5

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents