Tweede Kamer der Staten-Generaal
2
Vergaderjaar 2005–2006
29 665
Evaluatie Schipholbeleid
Nr. 36
BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Den Haag, 15 augustus 2006 Met veel genoegen bied ik u hierbij de eindrapportage van het onderzoek «Benchmark Luchthavengelden en Overheidsheffingen 2006» aan1. Dit onderzoek is gedurende de afgelopen maanden in opdracht van het Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart uitgevoerd door SEO Economisch Onderzoek. SEO Economisch Onderzoek heeft berekend hoe hoog de luchthavengelden en overheidsheffingen (aeronautical kosten) zijn voor de turnarounds (landing, verblijf, start) van een representatief pakket vliegverkeer op een aantal grote Europese luchthavens in 2004 en 2006 (Schiphol, Frankfurt, Londen Heathrow, Londen Gatwick en Parijs). Dit representatieve pakket is bij benadering gelijk aan het vliegverkeer op Schiphol in 2005. Aanleiding voor deze benchmark was het feit dat in 2005 een aanzienlijke stijging van de heffingen en tarieven op Schiphol was voorzien, met name op het gebied van security. Om de gevolgen van deze stijging voor het relatieve prijsniveau van Schiphol in de gaten te houden, leek een nieuwe benchmark wenselijk. Inmiddels is in het actieprogramma van het Kabinetsstandpunt Schiphol het voornemen opgenomen om de benchmark jaarlijks uit te laten voeren. De belangrijkste conclusies die DGTL trekt op basis van de berekeningen zijn:
1
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
KST99959 0506tkkst29665-36 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 2006
•
Hoofdconclusie: Schiphol is in 2006 nog wel «relatief» goedkoop, maar boet vooral door de sterk gestegen securitykosten aan concurrentiekracht in.
•
Van de zes luchthavens is Schiphol de op één na goedkoopste luchthaven. Londen Gatwick is de goedkoopste en Londen Heathrow is de
Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 29 665, nr. 36
1
•
•
•
duurste luchthaven. Schiphol heeft dus ook in 2006 nog steeds een concurrerend prijsniveau ten opzichte van de belangrijkste concurrenten. De verschillen tussen Schiphol en de luchthavens Londen Heathrow, Gatwick en Parijs worden echter wel kleiner. Waren de totale aeronautical kosten op Heathrow en Parijs in 2004 nog 18% respectievelijk 14% hoger dan op Schiphol, in 2006 gaat het om 15% respectievelijk 6%. Ten opzichte van deze luchthavens boet Schiphol dus aan concurrentiekracht in. De aeronautical kosten op Frankfurt daarentegen waren in 2004 3% en in 2006 10% hoger dan op Schiphol. De positie van Schiphol is dus alleen ten opzichte van Frankfurt voordeliger geworden. Meer dan de helft van de gestegen aeronautical kosten op Schiphol wordt veroorzaakt door de hogere security service charge. De verhoging van de isolatiekostenheffing en de nieuwe heffing voor niet direct geluidsgerelateerde kosten nemen tezamen ruim 20% van de stijging voor hun rekening. De kosten van de security service charge op de luchthaven Schiphol zijn met 36% gestegen. Op Frankfurt was de stijging van de kosten van de securityheffingen hoger, namelijk +47%. De kosten van de voor security bestemde «airport tax» op Parijs stegen slechts met 4%. De Londense luchthavens kennen geen expliciete securityheffing.
In bijlage 1 zijn de conclusies in meer detail opgenomen. De resultaten van dit onderzoek dragen bij aan inzichten over de hoedanigheid van het economisch speelveld van Europese luchthavens en de positie van Schiphol daarin. Het rapport dient als input voor het beleid van DGTL ten aanzien van stroomlijning van overheidsinterventies op het gebied van luchtvaart, luchthavengelden en overheidsheffingen en securitykosten. Het rapport is binnenkort op de website van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (www.verkeerenwaterstaat.nl) beschikbaar. De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus
Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 29 665, nr. 36
2
Bijlage 1
Conclusies Benchmark Luchthavengelden en Overheidsheffingen 2006 Totaalbeeld luchthavengelden en overheidsheffingen (= aeronautical kosten)1: •
•
•
•
•
•
Van de zes luchthavens in de benchmark is Londen Gatwick het goedkoopst, gevolgd door Schiphol. Londen Heathrow is de duurste luchthaven. Schiphol heeft dus ook in 2006 nog steeds een concurrerend prijsniveau ten opzichte van de belangrijkste concurrenten. Schiphol is ten opzichte van 2004 niet duurder geworden dan Frankfurt, Londen Heathrow en Parijs Charles de Gaulle en Orly. Dit ondanks de sterke stijging van de kosten van de airport security service charge (+36%) en de geluidsisolatiekosten-heffing (+30%). De verschillen tussen Schiphol en de luchthavens Londen Heathrow, Londen Gatwick en Parijs worden echter wel kleiner. Waren de totale aeronautical kosten op Heathrow en Parijs in 2004 nog 18% respectievelijk 14% hoger dan op Schiphol, in 2006 gaat het om 15% respectievelijk 6%. Ten opzichte van deze luchthavens boet Schiphol dus aan concurrentiekracht in. De aeronautical kosten op Frankfurt daarentegen waren in 2004 3% en in 2006 10% hoger dan op Schiphol. De positie van Schiphol is dus alleen ten opzichte van Frankfurt voordeliger geworden. Door de tariefsverhogingen zijn de totale aeronautical kosten op Schiphol met 16% gestegen. Op Londen Heathrow, Londen Gatwick en op Parijs waren de stijgingen lager, respectievelijk +13%, +3% en +8%. Op alle luchthavens in de benchmark zijn de totale aeronautical kosten ten opzichte van 2004 gestegen. Op Frankfurt is de stijging het sterkst, namelijk +24%.
Luchthavengelden: •
1
Vergelijkingsgrondslag van deze benchmark zijn de luchthavengelden en overheidsheffingen die betaald moeten worden voor turnarounds (landen, verblijf en starten) van vliegtuigen op luchthavens. Daaronder vallen ook passagiersbelastingen (taxes), waarvan de opbrengsten in de schatkist van de overheid terecht komen. Voor het bepalen van de onderlinge concurrentieposities van de luchthavens zijn ook deze heffingen van belang. Het gaat daarbij immers om alle kosten die uiteindelijk aan de passagiers worden doorberekend. Passagiersbelastingen (taxes) zijn van toepassing op de luchthavens van Londen en Parijs. Indien deze belastingen in de berekeningen van de benchmark niet meegenomen zouden worden, zou de rangorde van duur naar goedkoop anders zijn: Dan is Frankfurt de duurste en staat Schiphol op de tweede plaats, gevolgd door Parijs, Londen Heathrow en Londen Gatwick. Benadrukt moet worden dat het hierbij gaat om een vergelijking die alleen iets zegt over de verschillen in luchtvaartgerelateerde kosten op de luchthavens. Om een beeld te krijgen van concurrentiepositie en speelveld is een bredere vergelijking (inclusief overheidsbelastingen) nodig.
•
•
•
Op Schiphol zijn de kosten op basis van luchthavengelden ongeveer even hoog als op Frankfurt en Londen Heathrow. Op de Parijse luchthavens en vooral op Londen Gatwick zijn de havengeldenkosten lager: respectievelijk 65% en 51% van die op Schiphol. De havengelden op Schiphol worden voor een derde door de security service charge bepaald. Het aandeel luchthavengelden in de totale turnaroundkosten is in 2006 op Schiphol relatief hoog (82%). Dit aandeel is ten opzichte van 2004 redelijk stabiel gebleven. De luchthavengeldenkosten zijn op Schiphol met 15% gestegen. Deze stijging is vooral veroorzaakt door de stijging van de security service charge. Het gaat om maar liefst 36% meer kosten op basis van de security service charge dan in 2004. De berekende stijging van de overige havengelden op Schiphol (landingsgelden +9% en passagiersgelden +5%) is zeer bescheiden in vergelijking tot de meeste andere luchthavens. Op Frankfurt (+29%) en Londen Heathrow (+21%) zijn de havengeldenkosten sterker gestegen dan op Schiphol. – Op Frankfurt heeft dit behalve met hogere securitykosten ook te maken met verhoging van andere havengeldtarieven, namelijk de passagiersgelden en de parkeerheffing. Opvallend is dat de kosten van de geluidsheffing op de luchthaven Frankfurt door een tariefsverlaging gedaald zijn. – Op Londen Heathrow zijn ook alle havengelden gestegen (de passagiersgelden het sterkst). Opvallend is dat de havengeldenkosten op Londen Gatwick veel minder zijn gestegen: +5% in vergelijking tot +21% op Heathrow.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 29 665, nr. 36
3
–
Op Parijs stijgen de havengeldenkosten met 11%. Ook hier gaat het om een vrij evenwichtige spreiding van de stijging over de verschillende havengelden (landings-, passagiers- en parkeergelden).
Overheidsheffingen: •
•
•
•
•
•
Het aandeel overheidsheffingen in de totale turnaroundkosten is op Schiphol in 2006 relatief laag (18%). Dit aandeel is t.o.v. 2004 redelijk stabiel gebleven. Op Schiphol zijn de kosten op basis van overheidsheffingen aanzienlijk lager dan op de andere luchthavens. Op de Londense luchthavens zijn deze meer dan twee keer zo groot dan op Schiphol en op de Parijse luchthavens maar liefst drie keer. Belangrijke verklaringen zijn dat de securityheffing op Schiphol geen overheidsheffing is en dat er op Londen en Parijs passagiersbelastingen worden geheven. Per heffing is het beeld dan ook genuanceerder (zie volgende bullets). De kosten van overheidsheffingen op Schiphol zijn wel flink gestegen (+19%). Dit is een gevolg van de aanpassing van de geluidsisolatieheffing en een nieuwe heffing voor niet direct geluidsgerelateerde kosten. Evenals in 2004 zijn de kosten van de geluidsheffing op Schiphol in 2006 aanzienlijk hoger dan op andere luchthavens. Ten opzichte van 2004 zijn deze kosten door de wetswijziging en de daaruit voortvloeiende tariefsverhoging met 30% gestegen. Het aandeel van deze heffing in de totale turnaroundkosten is echter ook in 2006 nog steeds beperkt (7%). De kosten van de heffing voor luchtverkeersbegeleiding op Schiphol zijn vergelijkbaar met die op Parijs, maar hoger dan die op Frankfurt en Londen. Waarschijnlijk heeft dit te maken met een andere kostengrondslag1 in Duitsland en het VK en met de relatieve complexiteit van de verkeersleiding op Schiphol (ingewikkeld banenstelsel en routestructuur). Op de meeste luchthavens zijn deze kosten vrij stabiel gebleven. Uitzondering is Frankfurt, waar de kosten van de ATC-heffing met 27% zijn gedaald. Op de luchthavens van Londen wordt het overheidsaandeel sterk gedomineerd door overheidsbelastingen op vertrekkende passagiers. Ook de Parijse luchthavens kennen zo’n passagiersbelasting en daarnaast een «airport tax», waarvan de opbrengsten vooral voor security bedoeld zijn. Het overheidsdeel op Frankfurt wordt gedomineerd door een securityheffing.
Securitykosten: De kosten van securityheffingen op de luchthavens Schiphol, Frankfurt en Parijs liggen zeer dicht bij elkaar. Op Schiphol gaat het om de security service charge die door de luchthaven wordt geheven. Frankfurt kent een expliciete overheidsheffing en sinds kort ook een luchthavenheffing voor security. En op Parijs gaat het om de «airport tax», waarvan de opbrengsten vooral voor security bestemd zijn. Op de luchthavens van Londen bestaat geen uitsluitend op security toegesneden heffing, hetgeen de vergelijking met Londen lastig maakt. De kosten van de security service charge op de luchthaven Schiphol zijn met 36% gestegen. Op Frankfurt was de stijging van de kosten van de overheids- en luchthavenheffing voor security tezamen hoger, namelijk +47%. De kosten van de voor security bestemde «airport tax» op Parijs stegen slechts met 4%.
1
In de toekomst zal de kostengrondslag op basis van Single European Sky regelgeving uniformer worden.
De grafiek hieronder toont de resultaten van de benchmark. De securityheffingen zijn apart weergegeven. Londen kent geen expliciete securityheffing. De securitykosten worden daar uit de opbrengsten van de passagiersgelden betaald.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 29 665, nr. 36
4
Luchthavengelden en Overheidsheffingen (x mln euro)
Onderstaande tabel bevat de berekende totale aeronautical kosten (x mln. euro) in 2004 en 2006 voor het totale representatieve pakket turnarounds, uitgesplitst naar specifieke havengelden en heffingen. AMS
FRA
2004
2006
%
2004
492 174 183
567 190 193
15% 9% 5%
135
184
36%
101 35
120 45
19% 30%
66
66 10
TOTAAL
593
687
Geïndexeerd:
100
100
LUCHTHAVEN
GELDEN Landing Passagiers Parkeer Security Geluid OVERHEIDS
HEFFINGEN Geluid Security ATC Overig
LHR 2006
LGW
CDG
ORY
%
2004
2006
%
2004
2006
%
2004
2006
%
2004
2006
%
445 76 330 19 4 16
575 29% 77 1% 424 28% 27 44% 34 800% 12 – 23%
441 115 299 27
532 130 372 30
21% 13% 24% 13%
274 52 202 20
288 52 215 21
5% 2% 6% 4%
332 134 166 32
369 153 180 36
11% 14% 9% 13%
332 134 166 32
369 153 180 36
11% 14% 9% 13%
168
183
256
257
0%
256
257
1%
– 1%
119 50
147 24% 36 – 27%
31 225
32 225
4% 0%
31 225
32 225
5% 0%
344 6 170 68 100
362 11 176 67 109
5% 69% 4% – 1% 9%
344 6 170 68 100
362 11 176 67 109
5% 69% 4% – 1% 9%
16%
613
758
697
790
13%
530
546
3%
676
731
8%
676
731
8%
103
110
118
115
89
79
114
106
114
106
9%
24%
Drie representatieve vliegtuigtypen: In aanvulling op bovengenoemde benchmark zijn ook de gemiddelde aeronautical kosten per turnaround van een drietal voor Schiphol representatieve vliegtuigtypen berekend: B747-400MC (groot), B737-800 (medium), Fokker 70 (klein). De conclusies zijn: • Voor een turnaround van een B747-400MC moet gemiddeld tussen de € 7457,– (Gatwick) en € 10 674,– (Parijs) betaald worden. De Parijse luchthavens zijn het duurst, gevolgd door Frankfurt. Omdat de landingsgelden op Londen uit overwegend vaste tarieven bestaan, is Londen Heathrow voor dit grote vliegtuigtype niet de duurste, maar goed voor een derde plaats. Schiphol staat op de vierde plaats. • Voor een turnaround van een B737-800 moet gemiddeld tussen de € 2730,– (Gatwick) en € 4152,– (Heathrow) betaald worden. Heathrow is de duurste, gevolgd door Frankfurt. Schiphol staat op de derde plaats.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 29 665, nr. 36
5
•
Voor een turnaround van een Fokker 70 moet gemiddeld tussen de € 1365,– (Gatwick) en € 2090,– (Heathrow) betaald worden. Heathrow is de duurste, gevolgd door Frankfurt. Schiphol staat op de vierde plaats.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 29 665, nr. 36
6
