Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Zitting 1982-1983

17836

Gehandicapten vervoer

Nr. 4

LIJST VAN ANTWOORDEN Ontvangen 26 mei 1983 Blz. 7

1 Prioriteit met betrekking tot vervoer van gehandicapten, voor zover dit ligt op het beleidsterrein van Verkeer en Waterstaat, hebben de maatregelen aan nieuw bus- en trammaterieel ter verbetering van de toegankelijkheid zoals vermeld in het commentaar op aanbeveling 16 en verbeteringen bij de NS-Intercitystations. 2 In het bestuurlijk overleg inzake het gehandicaptenbeleid hebben de overige bij het gehandicaptenbeleid betrokken bewindslieden ingestemd met de in de nota beschreven beleidsverantwoordelijkheid van de Minister van Verkeer en Waterstaat. De nadere uitwerking en vormgeving van deze beleidsverantwoordelijkheid is aan de Minister van Verkeer en Waterstaat. Dit laat uiteraard de verantwoordelijkheid van de overige bewindslieden voor hun beleidsterrein onverlet zoals is aangegeven in de nota in paragraaf 2.4. 3 In de nota wordt regelmatig naar het in voorbereiding zijnde Beleidsplan voor de Verkeersveiligheid verwezen, waarin een aantal maatregelen ten behoeve van een veilige en comfortabele verkeersdeelname van gehandicapten zal worden voorgesteld. Ten tijde van het opstellen van de beleidsnota was nog niet bekend welke deze maatregelen zouden zijn. Ook thans bestaat daarover nog geen volstrekte zekerheid. Wat betreft de financiële consequenties van deze maatregelen kan gezegd worden, dat deels reeds hierin is voorzien in lopende begrotingen, deels getracht zal worden ten behoeve van het Beleidsplan voor de Verkeersveiligheid extra financiële middelen beschikbaarte stellen. Waar het gaat om infrastructurele voorzieningen ten behoeve van gehandicapten, komen de kosten vooral ten laste van de gemeentelijke wegbeheerders. Hierbij moet echter aangetekend worden, dat deze kosten over het algemeen gering zullen zijn, met name wanneer de voorzieningen worden getroffen in het kader van normale onderhoudsof reconstructie werkzaamheden.

Tweede Kamer, zitting 1982-1983, 17 836, nr. 4

1

Blz.5 4 Deze vraag kan niet in haar algemeenheid worden beantwoord; het is afhankelijk van de specifieke situatie van de gehandicapte en zijn of haar omgeving. 5 De in de vraag gesuggereerde tegenstelling is niet juist. Aanpassing van de huidige openbaar-vervoermiddelen bij aanschaf kost ook geld. 6 en 7 Ook vóór oktober 1982 nam een vertegenwoordiger van Verkeer en Waterstaat op ad hoe-basis deel aan vergaderingen van de ISG. Op dezelfde basis nam de Minister van Verkeer en Waterstaat deel aan het bestuurlijk overleg inzake het gehandicaptenbeleid. Gezien de toenemende aandacht voor de positie van de gehandicapten in het verkeer en vervoer neemt Verkeer en Waterstaat sinds oktober 1982 als gewoon lid deel aan de vergaderingen van de ISG en het bestuurlijk overleg. 8 In de ISG komen beleidsplannen aan de orde, zoals de onlangs aan de Kamer toegezonden nota gehandicaptenvervoer (kamerstuk 17 836, nr. 2) en het Verkeersveiligheidsplan. Begrotingen en soortgelijke stukken van vervoerbedrijven komen in de ISG in principe niet aan de orde. 9 In de eindrapportage van de Werkgroep Experiment Vervoersysteem Gehandicapten (EVG) is een overzicht gegeven van de bedragen die door de verschillende departementen aan vervoervoorzieningen voor gehandicapten worden besteed. Het rapport van de Werkgroep EVG heb ik tegelijk met mijn nota aan de voorzitter van de Tweede Kamer aangeboden. 10 In de huidige wetgeving (bij voorbeeld de AAW en de Ziekenfondswet) bestaan diverse regelingen voor het vervoer van gehandicapten. Deze wetten betreffen veelal andere departementen en vloeien voort uit de specifieke beleidsverantwoordelijkheid van die betrokken departementen. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft derhalve een beperkte verantwoordelijkheid voor het vervoer van gehandicapten. Blz.6 11 Voor het standpunt ten aanzien van de knielbus verwijs ik u naar mijn brief van 13 mei 1983 aan de Voorzitters van de Eerste en Tweede Kamer der Staten-Generaal. 12 Dit wordt verklaard uit het feit dat de trein via de z.g. Tatesbrug toegankelijk is voor rolstoelers, terwijl de gehandicapte, zittend in zijn rolstoel, niet in tram, bus of straattaxi kan. De redenen waarom tram en bus niet toegankelijk worden gemaakt voor rolstoelers zijn beschreven in par. 2.3 van de nota. In mijn brief dd. 13 mei 1983 inzake de knielbus heb ik een nieuwe ontwikkeling ten aanzien van de taxi geschetst. 13 Ja. Het merendeel hiervan kan reeds nu van het openbaar vervoer gebruik maken, mede door de speciale voorzieningen die voor gehandicapten zijn getroffen.


2

14 Uit voorlopige resultaten van lopend onderzoek (op basis van de CBSenquête) is gebleken dat voor ca 170 000 personen de bereikbaarheid van de openbaar-vervoerhalte één van de onoverkomelijke problemen vormt die het gebruik van het openbaar vervoer in de weg staan. Een deel van de rolstoelgebruikers is hierin begrepen 1 . Het SVG-rapport geeft een beschrijving van de categorieën gehandicapten die problemen ondervinden bij het gebruik van de verkeersinfrastructuur. In het bijzonder moet hierbij gedacht worden aan personen met één of meer stoornissen in de volgende functies: lopen, evenwicht, zien en uithoudingsvermogen. 15 Onder noodzakelijk vervoer wordt verstaan het vervoer van en naar het werk en het vervoer voor medische behandeling, schoolvervoer e.d. Deze term wordt algemeen gehanteerd als onderscheid met het sociaal-recreatieve vervoer. Het onderscheid wordt gemaakt omdat het noodzakelijk vervoer in het algemeen, afgezien van een eigen bijdrage, geheel voor vergoeding in aanmerking komt (Ziekenfondswet, Bijstandswet e.d., zie EVG-rapport), terwijl dit voor het sociaal recreatieve vervoer niet of gedeeltelijk het geval is. 16 De verantwoordelijkheid blijkt uit reeds getroffen en nog te treffen maatregeien in het openbaar vervoer zoals weergegeven in de beleidsnota inzake het gehandicaptenvervoer. Zo wordt het NS-systeem geleidelijk toegankelijk gemaakt voor alle gehandicapten, met prioriteit voor het Intercitynet. Ook de metro's zijn, met uitzondering van de Noord-Zuidlijn in Rotterdam, voor alle categorieën gehandicapten toegankelijk. Alleen de aanpassing van trams en bussen aan rolstoelgebruikers stuit op onoverkomelijke bezwaren; voor andere gehandicapten worden deze wel aangepast. Verantwoordelijkheid voor een bepaald beleidsterrein betekent in de eerste plaats een afweging van belangen binnen dat beleidsterrein. In dit licht moet de afweging gezien worden van de belangen van het gehandicaptenvervoer binnen het totale verkeers- en vervoerbeleid. Het resultaat van de afweging betekent in dit geval dat voor een deel van het openbaar vervoer niet volledig aan bepaalde verlangens tegemoet gekomen kan worden. Blz. 7

1 Zoals reeds in de nota is opgemerkt zijn er vele gehandicapten met meer dan één functiestoornis; dit maakt het onmogelijk aantallen zonder meer op te tellen. Opheffing van knelpunten op grond van één bepaalde functiestoornis hoeft daarom voor een gehandicapte nog geen toegankelijkheid te betekenen.

17 Financiering van een landelijk alternatief vervoersysteem zou moeten plaatsvinden uit de thans voor het vervoer van gehandicapten ter beschikking gestelde middelen/voorzieningen. Dit zou tot gevolg kunnen hebben dat velen die thans beschikken over een bruikleenauto of een autokostenvergoeding een dergelijke voorziening zouden moeten missen. Uit contacten met gehandicaptenorganisaties is gebleken dat dit op grote bezwaren zou stuiten. Met name in het kader van de Subcommissie Verkeersproblemen Gehandicapten is hierover met gehandicaptenorganisaties uitvoerig gesproken. 18 Ik verwijs u naar het rapport van de Werkgroep Experiment Vervoersysteem Gehandicapten, dat ik samen met de «Nota inzake het beleid van Verkeer en Waterstaat ten aanzien van gehandicaptenvervoer» aan de Voorzitter van de Tweede Kamer heb aangeboden.


3

19 Enkele van de in het artikel genoemde richtlijnen zijn in Nederland reeds in het rapport van de commissie-Kramer vastgelegd, waarvan de aanbevelingen door mij zijn overgenomen. Met NS bestaan afspraken over de voorzieningen voor gehandicapten in treinen. In mijn nota geef ik voorts aan wat in het openbaar vervoer ten behoeve van gehandicapten gedaan is en zal worden. Blz.8 20 Het ligt in de bedoeling het handboek in losbladige vorm uitte brengen. Daardoor kan reeds bestaande kennis al vrij snel worden gepubliceerd en behoeft het handboek niet te wachten totdat nader onderzoek is verricht naar oplossingsmogelijkheden waarvan de geschiktheid en toepasbaarheid nog moet blijken. Op deze wijze is het mogelijk reeds tegen het einde van 1983 de eerste delen van het handboek beschikbaar te hebben. 21 a. Het is juist dat de vraag naar vervoer van gehandicapten onderdeel is van de totale vraag naarvervoervan personen. Conform de hoofddoelstelling van het verkeers- en vervoerbeleid geldt, dat het tegemoetkomen aan de vraag - per onderdeel - per saldo een positieve bijdrage dient te leveren aan het welzijn van de gehele gemeenschap. Het is niet zo dat iedere concrete bijdrage aan een deelbelang, ongeacht de vorm (in dit geval het toegankelijk maken van bus en tram voor rolstoelgebruikers), een bijdrage levert aan het welzijn van de gemeenschap als totaal, omdat dit consequenties heeft voor andere belangen. Het hangt af van het saldo van positieve en negatieve consequenties of een volledig aan alle gehandicapten aangepast openbaar vervoer een bijdrage levert aan het welzijn van de gemeenschap als geheel. b. Ja. c. Ja. d. Voor de uitwerking van de SVV-doelstellingen naar concreet beleid verwijs ik u naar hoofdstuk 2 van de nota. e. Ja. Blz.9 22 Binnen mijn ministerie is een literatuuronderzoek verricht naar het verplaatsingsgedrag en de mobiliteitsbehoefte van gehandicapten. Uit dit onderzoek valt te concluderen dat het niet goed mogelijk is om op basis van de onderzochte literatuur harde, eenduidige conclusies te trekken aangaande de mobiliteit en mobiliteitsbehoefte van gehandicapten. De onderzochte doelgroepen en de onderzoekmethoden verschillen onderling. Vaak ontbreekt landelijk statistisch materiaal en de onderzochte plaatselijke steekproeven zijn niet altijd representatief en onderling vergelijkbaar. Voorzichtige conclusies kunnen derhalve slechts van algemene aard zijn. 23 Zoals ook uit het SVV (pkb 2.3) blijkt is de overheid niet gebonden de keuze van het vervoermiddel - van gehandicapte en van niet-gehandicapte reizigers - als gegeven te aanvaarden. Voorop staat de rol van verplaatsingen in het mogelijk maken van deelname aan maatschappelijke activiteiten. 24 Onder maatschappelijke activiteiten wordt in dit verband verstaan het werken, winkelen, recreëren etc. Vervoer is dan een middel om deze activiteiten te kunnen realiseren.


4

25 Verplaatsen is een middel om deel te nemen aan maatschappelijke, ruimtelijk gescheiden activiteiten. Het regeringsbeleid is erop gericht dat rekening wordt gehouden met de wens tot integratiemogelijkheden van de gehandicapte in de diverse maatschappelijke activiteiten, maar dat de vraag welke vervoerwijze daarbij aangewezen is een kwestie is van afweging van de diverse aspecten zonder dat daarbij als doelstelling geldt dat de integratie ook altijd moet plaatshebben via het openbaar vervoer. 26 De kennis omtrent de technische en exploitatieve mogelijkheden is vergaard uit de vakliteratuur en gepubliceerde rapporten (o.a. de rapporten over de knielbus). 27 Het stimuleren van onderzoek naar en ontwikkeling van beter bruikbare bussystemen acht ik slechts zinvol indien een toepassing daarvan niet leidt tot een ingrijpende toename van de tekorten van het openbaar vervoer. De kans daarop acht ik bij de huidige stand van zaken uitgesloten. Zie ook mijn brief dd. 13 mei 1983, DGV/Pvl/V24489 inzake de knielbus. Blz. 12 28 Zoals in de nota aangegeven gelden de bereikbaarheidsproblemen niet alleen voor gehandicapten met een stoornis in de loopfuncties, maar ook voor visueel gehandicapten en personen met een stoornis in het uithoudingsvermogen en het evenwicht. Hun problemen liggen voornamelijk op de weg van herkomst naar het (openbaar) vervoer 2 . De bereikbaarheidsproblematiek zal in het kader van het Beleidsplan voor de Verkeersveiligheid aan de orde worden gesteld.

29 De cijfers uit de enquête van 1971 zijn op basis van de veranderde leeftijdsopbouw van de Nederlandse bevolking geactualiseerd voor het jaar 1979. Voor het doel waarvoor ze in de nota gebruikt zijn, acht ik deze cijfers voldoende geschikt. Ofschoon meer recente cijfers in principe altijd wenselijk zijn, acht ik derhalve een nieuw onderzoek, mede gezien de ermee verbonden kosten, niet nodig. 30 Uit de enquête «Gehandicapten Welgeteld» zijn enkele opvallende resultaten naar voren gekomen. Zo is het aantal gehandicapten volgens eigen opgave dat, ook met hulp, geen gebruik kon maken van de trein groter dan het aantal dat geen gebruik kon maken van bus en tram, terwijl objectief bezien de mogelijkheden bij de trein veel groter zijn gezien de klapbrug en het hulpverleningssysteem van NS. Een ander voorbeeld is dat diverse gehandicapten die een oogfunctiestoornis hadden, aangaven dat zij, ook met hulp, geen gebruik konden maken van detrein. Het bovenstaande kan wellicht verklaard worden uit de onbekendheid die in 1971 nog bestond met de regelingen die bij NS bestaan inzake de hulpverlening aan gehandicapten. 2

De «begaanbaarheid» van de openbare weg is primair de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder, dat wil zeggen in de meeste gevallen de gemeente of de provincie.

31 De zin van het onderscheid tussen soorten rolstoelgebruikers komt tot uitdrukking in hoofdstuk 4.3.1. Daar wordt aangegeven welke rolstoelgebruikers wel en niet van een gewone straattaxi gebruik kunnen maken.


5

Blz. 14 32 Ik verwijs u naar het eindrapport van de werkgroep Experiment Vervoersysteem Gehandicapten, dat ik tegelijk met mijn nota op 24 maart 1983 aan de Voorzitter van de Tweede Kamer heb aangeboden. 33 Bij de onderzoeksopzet van de Altev-studie staan het vervoer en de vervoerswijzen van gehandicapten centraal. Daarbij worden verschillende mogelijke veranderingen in het aanbod van de diverse vervoerswijzen onderzocht op financiële gevolgen en gevolgen voor de mobiliteit van de gehandicapten. De wijze van wonen van de gehandicapte wordt hierbij als uitgangspunt genomen. Derhalve zijn bij de begeleidingscommissie uitsluitend de departementen opgenomen die rechtstreeks bij vervoer van gehandicapten betrokken zijn. 34 Het onderzoek Altev III wordt verricht in opdracht van de Nederlandse Vereniging voor Revalidatie. Bij de bestudeerde beleidsscenario's worden diverse vervoerwijzen onderzocht. Daarbij is het totale gehandicaptenvervoer in beschouwing genomen, ook voor zover dit niet onder de primaire verantwoordelijkheid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat valt. Kosten en baten zijn ook in hun totaliteit bekeken en niet gesplitst per departement. 35 Ja.

36 Naar verwachting, ja. Blz. 15 37 De situatie waarin een gehandicapte die over een normale armfunctie beschikt zelfstandig het perron kan bereiken wordt in het algemeen ook door de gehandicaptenorganisaties als ideaal genoemd. Bij deze omschrijving geldt dit volgens opgave van NS momenteel voor ca. 250 van de 356 stations. 38 In het verleden is bij de bouwvan stations in het algemeen geen rekening gehouden met de mogelijkheid liften in te bouwen. Dit heeft tot gevolg dat het alsnog aanbrengen van liften veelal slechts mogelijk is door het verplaatsen of versmallen van de bestaande trappen. Dit is zowel in bouwtechnisch als in financieel opzicht een ingrijpende zaak. Indien deze werkzaamheden kunnen worden uitgevoerd op het moment dat een renovatie of verbouwing van het betreffende station plaatsvindt, kunnen de kosten echter lager uitvallen. 39 Nog dit najaar zal, in eerste instantie van de IC-stations, een lijst als bedoeld onder punt 3.3.4 van de nota worden opgesteld. 40 Met name voor slechtzienden is het van belang dat bij de bewegwijzering met hun handicap rekening wordt gehouden. NS doet dit door lettertype, letterhoogte en kleurcontrast van bewegwijzeringsborden zodanig te kiezen, dat ook voor deze groepering een optimale leesbaarheid ontstaat.


6

Daarnaast wordt op het station Naarden-Bussum een proef genomen met reliëf/kleurmarkering van trappen en perronwanden om de looproutes aan te geven. 41 Ja. 42 In principe houdt NS bij de bouw van nieuwe stations rekening met de toegankelijkheid voor gehandicapten. Volgens NS kan de toegankelijkheid van deze stations derhalve de toets aan «Geboden Toegang» doorstaan. 43 Over de vloerhoogte van de nieuwe standaardbus is in het programma van eisen opgenomen dat de vloerhoogte bij de voordeur 68 cm mag zijn en dat de vloer vlak is met een lichte helling naar achteren. 44 Volgens het programma van eisen voor de nieuwe standaardbus zal de vloerhoogte maximaal mogen bedragen: 68 cm bij de voordeur en ca. 94 cm achter in de bus. De vloerhoogte van de huidige stadsbus bedraagt 72 cm bij de voordeur en ca. 99 cm achter in de bus. De vloerhoogte van de huidige streekbus bedraagt 93 cm. Blz. 16 45 a. De vervoerbehoefte in Almere is geschat op basis van de vervoerbehoefte die uit een enquête in Arnhem is verkregen. b. De bereikbaarheid van de bushalten is niet in eerste instantie afhankelijk van het wel of niet aanwezig zijn van een vrije busbaan, maar wordt veeleer bepaald door de overige verkeersinfrastructuur. Wel is het zo, dat bij voorbeeld bij het oversteken van vrije busbanen minder last wordt ondervonden van ander verkeer. De vrije busbaan heeft voornamelijk een positief effect op de doorstroming en regelmaat van de bus. c. De cijfers uit de enquête van Arnhem zijn aangepast voor de vermoedelijke bevolkingssamenstelling van Almere. Op basis hiervan zijn de 2,4% verplaatsingen berekend. Overigens is het toekomstige gebruik moeilijk te voorspellen. Ook buitenlandse ervaringen op dit terrein geven aan dat dikwijls minder verplaatsingen worden gerealiseerd dan men in een vooronderzoek heeft te kennen gegeven. In de situatie van Almere is bovendien een prognose gemaakt voor het aantal verplaatsingen in de toekomst met een andere bevolkingssamenstelling dan de huidige. Basisgegevens hiervoor dienen dan uiteraard te worden verkregen uit andere bronnen dan uit de bevolking die zich in Almere zal gaan vestigen. 46 a. In het in januari 1983 aan de Voorzitters van de Eerste en Tweede Kamer aangeboden rapport van de Werkgroep Geïntegreerd Openbaar Vervoergebruik Almere (GOVA) is in bijlage 3.3 een kostenoverzicht van stadsdienstvarianten opgenomen. Uitvoering van de huidige en gelet op de verdere stedebouwkundige ontwikkeling van Almere beperkte stadsdienst met de bedoelde Volvo-bussen zou jaarlijks ca. f35 min. kosten. Ten opzichte van de standaardbus kost de Volvo volgens opgave van de fabrikant f 55000 meer. De elektronische geleidingsapparatuur kost per halte (tweezijdig) f5000. De meerkosten voor een aangepaste halte (twee verhoogde halteperrons) zijn geraamd op f 10 000 a f 30 000, afhankelijk van wel of niet verdiepte ligging van de busbaan (situatie Almere).


7

b en c. De vraag of het saldo van de opbrengsten en kosten hoger dan wel lager zou zijn is van vele factoren afhankelijk zoals de vraag of eventuele extra reizigers in het spitsuur zouden reizen of niet. Gezien de bestaande exploitatietekorten en de extra kosten voor bedoelde bussen in samenhang met de verwachte extra reizigers is het uitgesloten dat het saldo positief zou zijn en dus dat er een financieel voordeel voor de gemeenschap mee zou zijn verbonden. Voor het overige kan gesteld worden dat bedoelde bussen vermoedelijk wel een positieve bijdrage leveren aan het welzijn van de rolstoelers. d. Ja, de busbaan in Almere zal bij station Almere-Stad Centrum de spoorbaan kruisen. Ook bij een aantal andere stations in Almere zal een bushalte gerealiseerd worden. e. De stations in Almere zullen alle door middel van liften of hellingbanen voor rolstoelers toegankelijk zijn. 47 De werkgroep die zich bezighoudt met de knielbus bestaat uit vertegenwoordigers van de Gehandicaptenraad, de BOVA, de TH Eindhoven en externe deskundigen. Voor zover bekend heeft deze werkgroep zich niet gebogen over de in de vraag gestelde problematiek. Overigens wordt in het Altev III onderzoek wel een scenario uitgewerkt waarin de knielbus wordt ingezet. Voor verdere informatie omtrent de knielbus verwijs ik naar mijn brief ter zake van 13 mei 1983. 48 Bij het hele gebeuren van de aangepaste buurtbus in Haps is onder andere het Provinciaal Overleg Gehandicapten Noord-Brabant nauw betrokken. Vanwege de bekendheid met de plaatselijke situatie heeft deze instantie in samenwerking met de provincie veel aandacht besteed aan de informatievoorziening. Ook in de plaatselijke pers is hier de nodige aandacht aan besteed. Tevens is een en ander in de tehuizen, die dicht bij de route van de bus zijn gelegen, aangekondigd en is de aanpassing voor de ingebruikname ook bij een tehuis getest. Blz. 17 49 De elementen die bij de bepaling van de doelmatigheid van de klaptrede een rol zullen spelen zijn bedrijfszekerheid, veiligheid, het comfort voor de reiziger, onderhoud en kosten. 50 In maart 1982 is het rapport «uw bus, onze bus» door de voorzitter van de Stichting Nederlandse Gehandicaptenraad aan de Tweede Kamer aangeboden. In hoofdstuk 2 van dit rapport, dat een samenvatting is van de twee rapporten over de technische respectievelijk exploitatieve aspecten van de knielbus, is het programma van eisen opgenomen. Hierin wordt tevens aandacht besteed aan andere slecht ter been zijnde reizigers. 51 t/m 55 Voor de vragen inzake de knielbus verwijs ik u naar mijn desbetreffende brief van 13 mei 1983 aan de Voorzitter van de Tweede Kamer. Blz. 18 56 De exploitatieve nadelen hebben niet alleen betrekking op kosten maar ook op de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto voor de overige categorieën reizigers. Vertragingen en technische


8

storingen zullen een onregelmatigheid en onbetrouwbaarheid in de dienstuitvoering tot gevolg hebben. Bij de vaststelling van het beleid worden alle genoemde factoren afgewogen tegen de voordelen van eventueel te treffen maatregelen. 57 De kleurmarkeringen, stangen, steunen en de aangepaste stoel kosten f1200 per bus bij nieuw te bouwen bussen. Voor het bestaande materieel zijn de kosten ongeveer f 1700 per bus, doch exclusief de stoel. De kosten van een lift bij NS bedragen gemiddeld ca. f250000, maar de hoogte van het bedrag wordt sterk beïnvloed door de plaatselijke situatie en het feit of de liften bij de bouw of naderhand worden aangebracht. De overige aanpassingen zijn meestal geïntegreerd in de totale bouw. De kosten hiervan zijn derhalve niet achterhaalbaar. Blz. 19 58 Ook bij nieuwbouw moet rekening gehouden worden met de vele verschillen in hoogte van de trede en de vloer van diverse materieeltypen, zowel van NS als van buitenlandse spoorwegmaatschappijen. De perronhoogte die de NS bij nieuwbouw toepast is de standaardhoogte van 76 cm, gemeten vanaf de bovenkant van de spoorstaaf. Deze hoogte is onder de gegeven omstandigheden het gunstigste voor de reiziger. Hierbij merk ik nog op dat in september 1982 de Studiecommissie Toegankelijkheid NS is ingesteld. Deze commissie heeft mede tot taak een onderzoek te verrichten naar verbetering van de instap van het perron in de trein voor motorisch zwaar gehandicapten.

59 Rolstoelers hebben in het algemeen hulp nodig op de stations om op/van het perron en in/uit de trein te komen. Deze hulp kan door NS op een groot aantal stations geboden worden. Daar deze hulp verleend wordt door NS'ers die op het station ook andere taken verrichten of die speciaal voor de hulpverlening naar het betreffende station moeten komen, is het noodzakelijk dat de hulp tenminste 24 uur voor de aanvang van de reis (voor reizen in het weekend op vrijdag voor 12.00 uur) wordt aangevraagd. In de praktijk blijkt het systeem niet volledig te voldoen. Enerzijds komt het voor dat de gehandicapte niet (op de afgesproken tijd) aanwezig is, anderzijds kunnen er ook bij NS communicatiestoornissen optreden, waardoor de hulpverlener niet op tijd of niet op het goede perron aanwezig is. Bovendien blijken ook gehandicapten op reis te gaan zonder tevoren hulp aan te vragen, zodat er door NS geïmproviseerd moet worden. Dit is niet altijd mogelijk. 60 Hiermee worden de in par. 2.3 genoemde nadelen bedoeld. Blz. 20 61 Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik kortheidshalve naar het Besluit Inkomensgrens vervoersvoorzieningen buitenshuis/AAW (Nederlandse Staatscourant 1983, nr. 59, met name naar de 5de kolom van de algemene toelichting, alsmede naar de artikelsgewijze toelichting op artikel 2 van dit besluit).


9

Blz. 21 62 Het coördineren van regelingen, in de zin van regelingen inzake vervoerskosten, is in het eindrapport van de werkgroep Experiment Vervoersysteem Gehandicapten afgewezen. Het op efficiëntere wijze organiseren van het vervoer acht ik in eerste instantie een taak van het bedrijfsleven. Wel kan de overheid in dezen wellicht een voorwaardenscheppende functie vervullen. Ik sta in beginsel positief tegenover eventuele suggesties van het bedrijfsleven in dezen. 63 De gemeenten zijn uitvoerder van de bepalingen in de Bijstandswet. De bij de uitvoering behorende adminstratie vindt dan ook bij de gemeenten plaats. Tijdens de voorbereiding van het EVG-rapport, ten tijde waarvan de Bijstandswet onder CRM ressorteerde, is de mogelijkheid van een dergelijk onderzoek reeds nagegaan. Gebleken is dat een uitsplitsing naar vervoer en andere voorzieningen meestentijds niet vastgelegd wordt. Evenmin wordt bij het verstrekken van een uitkering het al of niet gehandicapt zijn geadministreerd. Derhalve is een nader onderzoek niet mogelijk. 64 Ik verwijs u naar het EVG-rapport dat ik op 24 maart 1983, tegelijk met mijn beleidsnota inzake het gehandicaptenvervoer, aan de Voorzitter van de Tweede Kamer heb aangeboden. 65 Ja. De taxikostenvergoeding wordt regelmatig heroverwogen. Afhankelijk van onder meer de prijsontwikkelingen en een aantal andere factoren kan er al dan niet een bijstelling plaatsvinden. De controle op het recht op vervoersvoorzieningen kan per bedrijfsvereniging enigszins verschillen, maar over het algemeen vindt de controle plaats aan de hand van door de rechthebbende over te leggen nota's. Voorts wordt de verzekerde periodiek gekeurd ten einde te kunnen vaststellen of deze nog steeds in aanmerking komt voor een vervoervoorziening. Blz. 26 66 De Altev-studie is niet speciaal gericht op een landelijk integraal vervoersysteem. De gevolgen van verschillende mogelijke veranderingen in het aanbod van de diverse vervoerswijzen wordt onderzocht op financiële aspecten en consequenties voor de mobiliteit van de gehandicapten. Overigens is de Nederlandse Vereniging voor Revalidatie de opdrachtgever voor de Altev-studie. Verkeer en Waterstaat is wel vertegenwoordigd in de begeleidingscommissie. Blz. 29 67 Wat in het commentaar op de aanbeveling is vermeld is het cijfer gebaseerd op een opgave van NS. Blz. 31 68 De kosten voor het aanbrengen van een aantal verbeteringen aan de instap bij bijstaand materieel bedragen f 1719 per bus. De voorzieningen kunnen alleen worden aangebracht bij bussen met een brede voordeur.


10

Blz. 32 69 Bedoelde voorziening zal vooralsnog alleen in het IC-materieel worden ingebouwd overeenkomstig het gestelde in het commentaar op aanbeveling 20. Ten aanzien van het bestaande stopmaterieel wordt alleen voorzien in een toegankelijk balkon. Redenen hiervoor zijn de resterende levensduur van het materieel, de in principe kortere trajecten waarop met dit materieel gereisd wordt, alsmede de ermee verbonden kosten. Algemeen 70 In het algemeen is het uitgangspunt voor de gezinsvervangende tehuizen, dat bewoners ervan gebruik maken van het openbaar vervoer. Dit geldt in elk geval voor het woon-werkverkeer en in beginsel voor de vrijetijdsbesteding. Uitzonderingen ten aanzien van deze vrijetijdsbestedingen worden gemaakt voor tehuizen voor lichamelijk gehandicapten. In het geval van tehuizen voor geestelijk gehandicapten worden dergelijke uitzonderingen gemaakt bij voorbeeld op grond van de situering van het tehuis, of indien het zogenaamd dubbel gehandicapten betreft. De Staatssecretaris van Welzijn, Volksgezondheid en Cultuur, J. P. van der Reijden


11

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents