Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2003–2004

25 910

Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer)

Nr. 45

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG Vastgesteld 3 oktober 2003 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft op 10 september 2003 overleg gevoerd met minister Peijs van Verkeer en Waterstaat over: – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 2 mei 2002 inzake de uitvoering van het taxibeleid (25 910, nr. 41); – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 17 september 2002 inzake taxiproblematiek op de luchthaven Schiphol (25 910, nr. 42); – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 23 juli 2003 inzake voortgang taxibeleid (25 910, nr. 43); – de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 5 september 2003 (25 910, nr. 44). Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissie

1

Samenstelling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter, Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Ten Hoopen (CDA), Dijsselbloem (PvdA), De Pater-van der Meer (CDA), voorzitter, Depla (PvdA), Van As (LPF), Van den Brand (GroenLinks), Duyvendak (GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bruls (CDA), Van der Ham (D66), Boelhouwer (PvdA), Dubbelboer (PvdA), De Krom (VVD), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming-Bluemink (VVD) en Van Hijum (CDA). Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Tichelaar (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Huizinga-Heringa (ChristenUnie), De Grave (VVD), Szabó (VVD), Van Winsen (CDA), Van Dijken (PvdA), Haverkamp (CDA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Vos (GroenLinks), Halsema (GroenLinks), Buijs (CDA), Vergeer (SP), Jager (CDA), Mastwijk (CDA), Eurlings (CDA), Giskes (D66), Van Dam (PvdA), Verdaas (PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD) en Hessels (CDA).

De heer Mastwijk (CDA) stelt vast dat de liberalisatie van de taxiwetgeving is mislukt, hoewel er veel chauffeurs zijn die wel goed werken, in de regio, maar ook in de grote steden. Met de taximarkt als geheel is echter van alles mis. De prijzen zijn omhoog gegaan, de kwaliteit evenredig omlaag, het gemiddeld inkomen van de chauffeurs is omlaag gegaan, er zijn problemen op Schiphol, er is sprake van fraude, onbeschoftheden, chauffeurs die weigeren om korte ritjes te rijden, beschuldigingen over dealen van drugs vanuit taxi’s en zelfs aanranding. Er gebeurt al wel van alles: de minister denkt na over een verplicht examen, boordcomputer, een betere opstelling van taxi’s om consumenten meer keuze te geven en tariefvarianten. De tarieven zijn in de periode 1999–2002 echter met 25% gestegen, terwijl de kosten met 16% zijn gestegen. Dat moet worden gecorrigeerd. De minister heeft aangegeven te willen evalueren in 2004. De heer Mastwijk is van mening dat die evaluatie begin 2004 op tafel moet liggen, dat die eind van het eerste kwartaal van 2004 moet leiden tot conclusies in de Kamer en dat de uitvoering plaats moet vinden in het tweede kwartaal van 2004. De evaluatie moet antwoord geven op de volgende vragen. Hoe komt het dat de ritprijs niet is gedaald, terwijl het aantal taxi’s in drie jaar met 7000 is gestegen, met als gevolg verdringing op de markt en terugloop van het gemiddelde inkomen van chauffeurs, ondanks die hogere

KST70653 0304tkkst25910-45 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 2003

Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 25 910, nr. 45

1

tarieven? Is het wel genoeg om alleen de tarieven te regelen? Is een boordcomputer voldoende? Wordt met het invoeren van een examen het nodige bereikt of is er nog meer nodig? Moeten alle chauffeurs examen doen? Hoe ver is KNV Taxi met het keurmerk? De heer Mastwijk vindt dat taxi’s een vignet moeten hebben, zodat klanten op afstand kunnen zien dat de eisen van de overheid worden nageleefd en dat die taxi’s van goede kwaliteit zijn, in de meest brede zin van het woord. Mevrouw Dijksma (PvdA) vindt dat het beleid dat op de rails is gezet, is mislukt, aangezien het niet voldoet aan de doelstellingen en de verwachtingen die men er destijds van had. De prijs is in de afgelopen jaren met 25% gestegen, terwijl de kwaliteit vaak navenant is gedaald. De Kamer heeft eerder al geprobeerd in te grijpen. In oktober 2001 hebben de leden Dijsselbloem en Luchtenveld een motie ingediend, waarin de regering werd verzocht een aantal maatregelen te nemen. Allereerst werd gevraagd om inzichtelijkheid in de tarieven door middel van een prijskaart op een goed zichtbare plaats in de taxi. Daarnaast is gesteld dat er overleg moet worden gevoerd met de gemeenten over een herinrichting van de taxiplaatsen. Hoe staat het daarmee? Verder moet een initiatief worden genomen voor het instellen van een keurmerk. Zij vindt dat daar al te lang mee is gewacht en verzoekt de minister dringend om het initiatief te nemen en af te dwingen dat dat keurmerk er ook daadwerkelijk komt. Mevrouw Dijksma vindt het een goede zaak dat er een klachtenregeling komt, maar zij vindt het belangrijker dat er een sanctiebeleid komt. Zij stelt voor dat het mogelijk wordt om, als sprake is van herhaalde klachten, de chauffeurspas van een taxichauffeur in te trekken. Als dat niet binnen de bestaande regelgeving kan, ziet zij graag dat de minister het intrekkingsbeleid op dat punt uitbreidt. Mevrouw Dijksma zou het een omissie vinden als stratenkennis geen onderdeel uitmaakt van het examen. De boordcomputer is een hulpmiddel, maar het is belangrijk dat de meest voor de hand liggende plekken in de stad bekend zijn. Verder wil zij graag weten waarom het handhavingsmandaat alleen geldt voor de politie in Amsterdam. Waarom is dat voor de andere grote steden niet nodig? Zij verzoekt de minister te bezien of dat mandaat niet kan worden uitgebreid naar in ieder geval de vier grote steden. Naast kwaliteit is ook van belang dat een redelijke prijs wordt gerekend. De chauffeurs kiezen er consequent voor om tegen het maximumtarief aan te gaan zitten. Dat maximumtarief is in de ogen van mevrouw Dijksma te hoog. Zij is positief over de ervaringen die nu in Utrecht worden opgedaan met het stellen van een maximumtarief binnen de stad. Dat heeft geleid tot een aanzienlijke toename van het aantal ritten. Zij zou op dat punt graag uitbreiding zien. Zij wil niet wachten tot de evaluatie in 2004 met het nemen van maatregelen. Men moet nu hard aan de slag gaan om de taxibranche weer op de rails te krijgen. De heer Hermans (LPF) merkt op dat er wat betreft de deregulering van de Taxiwet vele negatieve ontwikkelingen zijn waar te nemen. Hij vindt de nieuwe Taxiwet dan ook een mislukking. Er moet echter een onderscheid gemaakt worden tussen straattaxivervoer en contractvervoer. Bij contractvervoer liggen de kwaliteitseisen veel hoger en lijkt de tucht van de markt wel degelijk te bestaan. In de afgelopen jaren waren er echter flinke tariefstijgingen in het straattaxivervoer, terwijl de kwaliteit sterk achteruit is gegaan. Verder is er geen keuzevrijheid en is van concurrentie op prijs nauwelijks sprake. In de praktijk blijkt de taxiwereld zich niet te lenen voor een verregaande deregulering. De politiek zal daarom gedeeltelijk op haar schreden terug moeten komen. De heer Hermans juicht een verplicht examen voor taxichauffeurs toe. De inhoud van dat examen verdient echter nog aandacht. Hij is van mening


2

dat stratenkennis ook een onderdeel van het examen moet zijn, evenals beheersing van de Nederlandse taal. Is de minister voornemens dat in een mogelijk examen op te nemen? Verder verneemt hij graag van de minister hoe de geschillencommissie in de praktijk zal werken. Hij pleit voor een zeer laagdrempelige regeling. Zo zou er ook telefonisch of via internet een klacht moeten kunnen worden ingediend. Het is nu overigens moeilijk voor een klant om te weten in wat voor taxi hij heeft gezeten. In Amsterdam rijden bijvoorbeeld veel taxi’s met een TCA-daklicht met een nummer, terwijl dat geen TCA-taxi’s zijn. De heer Hermans steunt het mandateren van bevoegdheden inzake taxi’s aan het politiekorps Amsterdam-Amstelland. De taxiproblemen in Amsterdam zijn anders dan in bijvoorbeeld Den Haag. Om excessen te voorkomen moet maatwerk worden geboden. De minister maakt in haar brief melding van de ontwikkeling van een keurmerk voor taxivervoer. Gaat zij daarin het voortouw nemen of moet de branche dat doen? De markt heeft niet gezorgd voor lagere tarieven. De heer Hermans is er dan ook voorstander van het maximumtarief zo snel mogelijk te verlagen. Wat betreft de eenheidstarieven heeft de minister aangegeven dat zij hangende het beroep bij de NMa geen mening heeft. Initiatieven als in Utrecht en Den Haag zouden echter gesteund moeten worden. Ten slotte vraagt de heer Hermans op welke termijn evaluatie mogelijk zou moeten zijn. De Kamer en het ministerie kunnen het zich niet veroorloven een wet af te leveren die niet deugt. Haastwerk is dan ook geen goede zaak. Daarom wil hij graag horen op welke termijn het mogelijk is om aan een goede wet te gaan werken. De heer Van der Ham (D66) merkt op dat veel van de kakkerlakken, rijders die eigenlijk niet weten waar ze mee bezig zijn, van buitenlandse afkomst zijn. Daardoor worden goede chauffeurs met een donkere huidskleur vaak aangezien voor een kakkerlak en overgeslagen. Dat moet veranderen. De uitwassen van deze wet zijn negatief. Zijn fractie heeft destijds voor deze wet gestemd, omdat zij vond dat de taxibranche geliberaliseerd moest worden. Hij constateert echter dat er te weinig regels zijn afgesproken en dat het daardoor uit de hand is gelopen. De liberalisering van de taximarkt is in principe goed, maar is niet goed uitgevoerd. In Utrecht heeft een ondernemer het initiatief genomen om mensen voor een maximumbedrag te vervoeren in de stad. Hij concurreert dus met zijn mede-ondernemers in Utrecht. Dat is een goed voorbeeld van liberalisering. In andere steden is men ook creatief. In Den Haag probeert een bedrijf met een aantal vrije rijders eenzelfde soort prijsafspraak te maken. Dat stuit echter op bezwaren bij de NMa, omdat het vrije ondernemers zijn die elkaar opzoeken en afspraken maken. De heer Van der Ham vindt dat zorgelijk, omdat hij meent dat zo’n initiatief vanuit de markt gehonoreerd moet worden. In hoeverre wil de minister de ruimte laten voor dit soort initiatieven? Kan de minister aangeven hoe zij de maximumtarieven berekent en waarom deze zo hoog zijn? Zij stelt dat de prijsstijgingen ruim binnen het vastgestelde maximumtarief zijn gebleven, maar dan zijn die blijkbaar veel te hoog vastgesteld. De heer Van der Ham vindt dat het maximumtarief, in ieder geval tijdelijk, naar beneden moet. In de monitor staat dat de kostprijs van het taxivervoer in drie jaar met 16% zou zijn toegenomen. Aangezien de benutting van het wagenpark is toegenomen, zou eerder een verlaging voor de hand liggen. Kan de minister dat nader specificeren? De heer Van der Ham vindt het belangrijk dat de stratenkennis in het examen wordt meegenomen, evenals kennis van de Nederlandse taal. Verder vindt hij het belangrijk dat de prijzen goed zichtbaar zijn. In Amsterdam geldt een stopverbod voor taxi’s. Dat wil de gemeenteraad nu omzetten naar een parkeerverbod, zodat mensen wat gemakkelijker


3

een taxi aan kunnen houden op straat. Verder kijkt men daar of taxichauffeurs met een bepaalde bevoegdheid gebruik kunnen maken van de trambanen. Hoe staat de minister tegenover dat soort lokale initiatieven? De heer Van der Ham is er grote voorstander van dat de steden, zeker de steden waar grote problemen zijn, meer ruimte krijgen om het taxibeleid zelf vorm te geven. Hij pleit daarom voor een beetje terugdraaien van de centralistische aanpak. De heer Duyvendak (GroenLinks) brengt naar voren dat destijds door alle niet-paarse partijen is geopponeerd tegen deze regeling en dat voor alle problemen die zich nu voordoen, is gewaarschuwd. Hij vindt het bitter om te zien dat de voorspelling van toen is uitgekomen. Er is nu veel ellende, vooral in de steden, als gevolg van de deregulering van de taximarkt. De politiek moet nu erkennen dat er fouten zijn gemaakt en die repareren. De overheid heeft de belangrijke taak om, als blijkt dat de markt niet perfect is, regels te stellen die de onvolkomenheden uit die markt halen. De minister geeft aan dat er een examen komt, maar zij geeft niet duidelijk aan wat er geëxamineerd wordt en voor wie het zal gelden. Bovendien wordt stratenkennis niet genoemd als onderwerp voor dat examen. Een verklaring voor dat laatste is wellicht dat taxichauffeurs een vergunning hebben voor heel Nederland. Dan zouden ze dus alle straten in heel Nederland moeten kennen. Dat is echter te veel gevraagd. Als stratenkennis een deel van het examen wordt, zou een vergunning moeten worden afgegeven voor een bepaalde vervoersregio, met een volmacht om iemand naar een andere regio te brengen. Vaak is niet duidelijk welke prijs een taxichauffeur rekent. De minister stelt voor dat op twee meter afstand van de taxi zichtbaar moet zijn wat het kost. De heer Duyvendak vindt dat daar vijf meter van moet worden gemaakt. Als je pas op twee meter afstand ziet wat het kost, zit je al in de omgeving van de taxichauffeur en is het moeilijk om je nog om te draaien en weg te lopen als hij je aanspreekt. Als de afstand wat groter is, zal de markt beter zijn werk doen. De heer Duyvendak is van mening dat de maximumprijs moet worden verlaagd met 20 tot 25%. Hij hoort graag wat de minister daarvan denkt. Verder vindt hij dat zij wat betreft een keurmerk en klachtenregeling wegloopt voor haar verantwoordelijkheid. Hij doet daarom een klemmend beroep op haar om zowel bij het keurmerk als bij de klachtenregeling het initiatief naar zich toe te trekken en te zeggen dat die zaken binnen drie of zes maanden moeten zijn geregeld. De heer Hofstra (VVD) merkt op dat het gros van het taxivervoer uitstekend werkt. Het contractvervoer werkt met aanbestedingen en daar zijn weinig klachten over. Bij het straattaxivervoer is het helaas allemaal veel minder. Vooral in de grote steden overheersen de slechte voorbeelden. De centrale vraag is natuurlijk hoe dit allemaal kon gebeuren. Waarschijnlijk is in de wetgeving te veel aandacht uitgegaan naar de aanbodkant en te weinig naar de vraagkant. Hij stelt voor om geen enkele verruiming aan de aanbodkant toe te staan, dus ook geen vrijheid van tarieven, zolang de situatie voor de klant niet is verbeterd. Er zijn klachten over de keuze bij de opstapplaats. De heer Hofstra stelt voor om twee soorten taxi’s te introduceren, bijvoorbeeld een gele en een groene. De gele taxi’s zijn goedkoop, maar ook simpel, de groene zijn duurder, maar ook beter. Dan zijn er twee rijen bij een station, waaruit kan worden gekozen. De minister zou verder wat meer het voortouw moeten nemen op het punt van de certificering. Bij die tweedeling zouden dan de strengste eisen aan de groene taxi’s kunnen worden gesteld. De heer Hofstra vindt dat het spreken van de Nederlandse taal een eis moet zijn bij een examen, naast sociale vaardigheid en klantvriendelijkheid. Er is sprake van landelijke toekenning van vergunningen. Als geografische kennis ook een eis wordt, zou iedere taxichauffeur heel


4

Nederland moeten kennen. Een oplossing daarvoor is met regio’s te werken. Hij zou echter aan de landelijke toelating vast willen houden, maar toch eisen stellen wat betreft de geografische kennis. Verder is de heer Hofstra er voor de taxi’s eenduidig te nummeren en de naam van de chauffeur tamelijk groot weer te geven, evenals het telefoonnummer van het klachtenmeldpunt. Als een klant dan het gevoel heeft dat hij niet goed is behandeld, weet hij wie hij moet bellen en om welke taxi het ging. De assertiviteit van de burger moet misschien wel worden bevorderd bij het taxigebruik. Kan de minister niet stimuleren dat er een taxiachtige «Roverclub» komt? Dat werkt beter om het taxiproduct goed te krijgen dan inspecteurs, hoewel die ook hun best doen. Een boordcomputer waar een eenduidige rekening uit komt, kan ook een rol spelen. Op die rekening moet dan ook weer het nummer van de klachtenlijn staan. De heer Hofstra wil het maximumtarief niet afschaffen, maar differentiëren. Het zou bij de twee groepen die hij heeft genoemd, logisch zijn dat het tarief voor de gele taxi’s lager is dan voor de groene. Bovendien zou moeten worden erkend dat dingen ’s nachts duurder zijn. Dan kan voor overdag een lager tarief gelden, met de mogelijkheid om ’s nachts een hoger tarief te vragen. De tarieven, met een starttarief, een kilometertarief en een wachttarief, zijn overigens te ingewikkeld. Daarom is het beter om het wachttarief eruit te halen en bijvoorbeeld te werken met een prijs bij 5 kilometer en een prijs bij 10 kilometer. Vooral vrouwen voelen er een zekere dreiging van uitgaan als er twee chauffeurs in een auto zitten. Daarom stelt de heer Hofstra voor dat te verbieden. Er zijn verzoeken vanuit de contractsector, dus zonder straattaxi, voor een vrijstelling voor het blauwe kenteken. Hoe denkt de minister daar over? De heer Hofstra vraagt zich af of een evaluatie in 2004 wel zin heeft. Er is nu een tussenstap gemaakt en er is een rapport met allerlei gegevens. Zou het niet verstandiger zijn om te werken aan de verbeteringen? Hij zou graag een concreet actieplan willen zien, bijvoorbeeld voor een termijn van twee jaar. De evaluatie kan dan worden opgeschort naar een later tijdstip. Antwoord van de minister De minister vindt de conclusie dat de deregulering is mislukt hard, maar voor een deel is zij het er wel mee eens. De drie jaar marktwerking heeft niet gebracht, wat men ervan verwacht had. Het vrijlaten van een versnipperde markt als de taximarkt brengt vaak grote problemen met zich mee. Er is met betrekking tot de taxi’s sprake van hogere tarieven, lagere kwaliteit en een lager aantal klanten. Het gaat dan vooral om het vervoer in de grote steden en om de nieuwkomers, die zijn gekomen na de inwerkingtreding van de wet. De minister heeft de brief van 23 juli 2003 geschreven, omdat zij niet wilde toekijken hoe de taxibranche verloedert door toedoen van een klein aantal mensen, maar een aantal acties in wil zetten om die ontwikkeling aan te pakken. Er wordt nu een kaart ontwikkeld, waarop het tarief, het kentekennummer, de naam en telefoonnummer van de onderneming en het nummer van het landelijk klachtenmeldpunt staan vermeld. Verder wordt een aantal onderzoeken verricht naar de tarieven. Bovendien komt er een examen. Dat moet ertoe leiden dat de klant betere service krijgt en dat de taxichauffeur meer klantgericht gaat werken. Het laatste halfjaar is de minister een reeks van acties gestart die de kwaliteit moeten verbeteren. Het landelijke klachtenmeldpunt is al in werking. In eerste instantie moet overigens een klacht bij de ondernemer worden ingediend. Als die er binnen een redelijke tijd niets mee doet, wordt het doorgegeven aan het klachtenmeldpunt. De minister vindt het een goede suggestie om het mogelijk te maken dat via internet te doen.


5

De minister wil de Kamer volgen in de gedachte om de evaluatie in de tijd naar voren te halen, maar eerst wil zij het onderzoek naar de tarieven afwachten. Al de aspecten die de commissie heeft genoemd, zullen daarin worden meegenomen. Daarna kan in de eerste maanden van 2004 worden bekeken hoe het ervoor staat en wat er met de tarieven moet gebeuren. Zij zal verder overleg voeren met de branche en vragen waar het verschil tussen de kostenstijging van 16% en de prijsstijging van 25% vandaan komt. Het heeft geen zin om dan ook de exameneisen te evalueren, aangezien pas op 1 april wordt begonnen met de examens. Er is sprake van frauduleuze gedragingen in de branche. Verder zijn er een tiental aangiften van oneerbaar taalgebruik en het onzedelijk betasten van vrouwelijke taxireizigers. Over dat laatste hoeft niets in de Taxiwet te staan, want dat is gewoon verboden. De politie is er ook alert op. De minister vindt de initiatieven in Utrecht en Rotterdam belangrijk. Zij hoopt dat de NMa tot het inzicht komt dat concurrentie een middel is tot een bepaald doel, maar dat het niet de bedoeling is dat er alleen maar concurrentie is. Het moet neerslaan in meer kwaliteit en betere service aan de reiziger in de taxi. Als de branche zelf met een keurmerk komt, zal dat de naleving van het keurmerk bevorderen. De minister wil de branche nog een halfjaar geven. Als er dan nog geen keurmerk is, zal zij actie ondernemen. Als het gaat om het examen moet er een overgangstermijn komen voor chauffeurs die al langer in een taxi rijden. De minister wil beginnen met de mensen die zijn toegetreden na inwerkingtreding van de wet. Men moet het Nederlands beheersen om examen te kunnen doen, want het examen wordt in het Nederlands afgenomen. Zij bespreekt met het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen, dat veel ervaring heeft met het afnemen van examens, hoe het examen het beste in het vat kan worden gegoten en hoe extra aandacht aan de Nederlandse taal kan worden besteed, zonder daar een taalles aan vast te knopen. De moeilijkheid met het verplicht stellen van stratenkennis is dat de vervoersregio’s zijn afgeschaft en dat Nederland één grote vervoersregio is. Iedereen mag dus overal vervoeren. De techniek zal hierbij moeten helpen in de vorm van een boordcomputer. In het grootste gedeelte van Nederland is de taxibranche rustig. De vier grote steden zijn daar een uitzondering op. Daarom moet worden bekeken of er voor de vier grote steden een aangescherpt beleid kan komen, waarbij bijvoorbeeld in het keurmerk de stratenkennis wordt meegenomen. Amsterdam heeft tijdelijk, tot 1 april, een mandaat gekregen. Een aantal opsporingsambtenaren heeft de controle van de taxi’s op zich genomen. De minister heeft weinig aanleiding om dat uit te breiden. De inspectie heeft afgelopen jaar namelijk al 5400 wegcontroles uitgevoerd. Dat is meer dan drie keer zo veel als in het jaar 2000. Een van de fraudes die het meest in beeld is, is de belastingfraude. Dat zou ondervangen kunnen worden door bijvoorbeeld de omzetverplichting her in te voeren. De minister vindt een platform voor taxigebruikers een sympathiek idee, maar zij vindt niet dat het op de weg van de regering ligt om dat te organiseren. Dat is meer iets voor het parlement. De minister zal in een regulier overleg met de VNG en de grote steden spreken over het gebruik van de busbanen door taxi’s. En ook over het beleid van de gemeenten als het gaat om het op straat aanhouden van taxi’s en de manier waarop taxi’s zich op kunnen stellen bij taxistandplaatsen. Nadere gedachtewisseling De heer Mastwijk (CDA) vindt dat de taxi, vooral in de grote steden, een belangrijke rol moet gaan spelen in de openbaarvervoerketen. Als de tarieven te hoog zijn, zal dat niet lukken. Daarom moeten de tarieven omlaag, maar aangezien door een verdringingseffect op de markt het


6

gemiddeld inkomen van de taxichauffeur is gedaald, is het niet verstandig om de tarieven onmiddellijk omlaag te brengen. Daar kan beter mee worden gewacht totdat het onderzoek naar de tarieven is afgerond. De heer Mastwijk vindt het prima dat het examen gefaseerd wordt ingevoerd, maar de minister moet dan wel in het eerste kwartaal van 2004 aangeven, bijvoorbeeld in een plan van aanpak, hoe het in het vervolg zou moeten. Het examen moet qua taalbeheersing duidelijke eindtermen kennen. Alleen afleggen in de Nederlandse taal is niet voldoende. Mevrouw Dijksma (PvdA) vindt het belangrijk dat het tarief van de taxi op afstand zichtbaar is. Daarom moet de kaart niet te klein zijn. Zij is er voor om de tarieven zo snel mogelijk aan te pakken. Verder vindt zij dat de minister nu samen met de branche en consumentenorganisaties een keurmerk moet ontwikkelen. Mevrouw Dijksma wil in ieder geval voor de grote steden de stratenkennis een onderdeel van het examen laten zijn. Verder vraagt zij waarop de gedachte is gebaseerd dat de problemen in Amsterdam veel groter zijn dan bijvoorbeeld in Den Haag of Rotterdam. Hoe pakt de minister de problemen in de andere steden aan, als aan die steden geen mandaat wordt gegeven? Er moet daarbij ook worden gekeken naar het belang van de consument en niet alleen naar het belang van handhaving van financiële of andere regels die te maken hebben met het begaan van strafbare feiten. De heer Hermans (LPF) vraagt of de handhaving wel voldoende is, aangezien hij uit het veld heeft gehoord dat er amper gehandhaafd wordt, terwijl de minister zei dat het aantal controles met een factor drie is toegenomen. Verder wil hij dat het examen garandeert dat chauffeurs voldoende Nederlands spreken. Als stratenkennis een onderdeel van het examen wordt, waar hij voor is, zullen er weer vervoersregio’s moeten komen, want nu mag elke taxichauffeur overal rijden. Hij kan zich vinden in de opstelling van de minister aangaande het keurmerk. Hij heeft er vertrouwen in dat de branche met een goed keurmerk zal komen. Ten slotte kan wat hem betreft het maximumtarief met directe ingang worden verlaagd. De heer Van der Ham (D66) is van mening dat het maximumtarief zo snel mogelijk moet worden aangepakt. Hij wil verder een specificatie van die 16% kostenstijging in de sector. Ten slotte vraagt hij of de minister bereid is om wetgeving voor te bereiden om weer met regio’s te gaan werken, zodat in ieder geval de steden de mogelijkheid hebben om eisen te stellen wat betreft de stratenkennis. De heer Duyvendak (GroenLinks) is van mening dat de minister de tarieven naar beneden moet bijstellen als een signaal dat het niet loont om met meer taxi’s te gaan rijden. Hij krijgt verder graag een toezegging van de minister dat de stratenkennis op een of andere manier wordt verwerkt in het examen. De heer Hofstra (VVD) meent dat het geen zin heeft om in 2004 een volledige evaluatie uit te voeren. Er kan wel naar de tariefkwestie worden gekeken, maar de rest zou moeten worden doorgeschoven naar een later moment. Verder hecht hij eraan dat de stratenkennis wordt opgenomen in het examen. Hij laat het aan de minister over om daar een oplossing voor te vinden. De minister wil eerst de analyse van de tarieven afwachten, want zij heeft er nu nog geen zicht op wat er precies zou moeten gebeuren. Eind van het jaar is de analyse bekend en dan kan er weer overleg met de Kamer worden gevoerd. Als uit de analyse blijkt dat het maximumtarief onrede-


7

lijk is, zal daarnaar worden gekeken. Daarbij kan dan ook de structuur van het tarief aan de orde komen. Aangezien de grote steden de meeste nieuwe toetreders hebben en zich daar de meeste moeilijkheden voordoen, stelt de minister voor om wat de stratenkennis betreft een speciaal regime te maken voor de grote steden. Dan kan het in het examen worden opgenomen. Als daar een wetswijziging voor nodig is, zal zij daarmee komen. Zij zal met een voorstel op dit punt naar de Kamer komen op het moment dat zij de exameneisen bekendmaakt. Het ontwikkelen van een keurmerk is een zaak van de sector, maar de minister zal er actief achteraan gaan dat de sector daar ook binnen een halfjaar mee komt. Als men daar niet toe bereid is, zal zij het zelf doen. De minister zal in het overleg met de branche ook kijken naar de kaarten met daarop de prijs en dergelijke. Zij vindt het niet zo’n gek idee om in de auto een kleine kaart op te hangen en aan de buitenkant van de taxi een grotere. Amsterdam heeft binnen de taxibranche echt een speciale positie. De minister heeft geen directe aanleiding om in de andere grote steden ook naar een mandatering te gaan. De inspectie is in die steden al verdrievoudigd. Zij zal op papier zetten hoe het precies zit met de handhaving. De taximarkt is een imperfecte markt. Dat blijkt al uit de reparaties die moeten worden verricht als het gaat om de dereguleringsoperatie. Het is duidelijk dat de markt er nog niet aan toe is om als een vrije markt te gaan functioneren. De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, De Pater-van der Meer De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Roovers


8

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents