Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 1991-1992

22030

Nr. 9

Vervanging van de Wegenverkeerswet (Wegenverkeerswet 1992)

EINDVERSLAG

Vastgesteld 5 augustus 1992 Na kennis te hebben genomen van de inhoud van de memorie van antwoord en de daarbij gevoegde nota van wijziging bleek in de vaste Commissie voor verkeer en waterstaat' bij een aantal fracties nog behoefte te bestaan een aantal aanvullende vragen en opmerkingen ter beantwoording aan de regering voor te leggen. I. ALGEMEEN

1

Samenstelling: Leden. Castricum (PvdA), ondervoorzitter, Spieker (PvdA), Van Vlijmen (CDA), Blauw (VVD), Lankhorst (Groen Links), Nijland (CDA), Korthals (VVD), Jorritsma-Lebbink (VVD), Tegelaar-Boonacker (CDA), Eisma (D66), J. T. van den Berg (SGP), Lilipaly (PvdA), Wolffensperger (D66), Frissen (CDA), Roosen-van Pelt (CDA), Esselink (CDA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Feenstra (PvdA), Van der Vaart (PvdA), Van Gijzel (PvdA), A. de Jong (PvdA), De Graaf (CDA) en Akkerman (PvdA). Plv. leden: Van Gelder (PvdA), R. van Middelkoop (PvdA), Reitsma (CDA), Blaanw (VVD), Rosenmöller (Groen Links), Hillen (CDA), Lauxtermann (VVD), Te Veldhuis (VVD), Van der Ploeg-Posthumus (CDA), Versnel-Schmitz (D66), Schutte (GPV), Ruigrok-Verreijt (PvdA), Tommel (D66), M. D. T. M. de Jong (CDA), Koetje (CDA), Mateman (CDA), Leers (CDA), Van Rijn-Vellekoop (PvdA), Swildens-Rozendaal (PvdA), Leerling (RPF), Witteveen-Hevinga (PvdA), Van der Hoeven (CDA) en Netelenbos (PvdA).

214011F ISSN0921 7371 Sdu Uitgeveri) Plantijnstraat 's Gravenhage 1992

De leden van de CDA-fractie hadden met grote belangstelling kennis genomen van de inhoud van de memorie van antwoord. Zij waren de mening toegedaan dat de nieuwe Wegenverkeerswet een raamwerk dient te zijn die de hoofdstructuur van de regeling, de wezenlijke elementen en de duurzame normen bevat. De sneile ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer rechtvaardigen huns inziens de keuze voor het vaststellen van de nadere regels bij AMvB. De wet zelf dient dus flexibel en niet te gedetailleerd te zijn. De leden van de CDA-fractie vonden, gezien het karakter van de wet dat overeenstemt met bovenstaande zienswijze, dat vergaande parle– mentaire betrokkenheid slechts in uitzonderlijke gevallen van toepassing zou moeten zijn. Voorhangprocedures bij AMvB's dienen met terughou– dendheid te worden toegepast. Zij ondersteunden daarmee een verzoek van de regering aan de leden van de PvdA– en VVD-fractie om hun visie in dezen te heroverwegen. Wat de uitvoering betreft zal van geval tot geval beoordeeld moeten worden of terecht gekozen is voor een regeling bij AMvB of ministeriële regeling. Met het door de regering o.a. op verzoek van de CDA-fractie gegeven globale overzicht van de bij AMvB vast te stellen uitvoeringsbesluiten ware in te stemmen. Het ware volgens de leden van de CDA-fractie voorts te overwegen om de Wegenverkeerswet 1992 aan te passen aan bestaande en, zo

Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22030, nr. 9

mogelijk, in voorbereiding zijnde EG-richtlijnen terzake. Deze leden hadden hier met name de regelingen in verband met rijvaardigheid en rijbevoegdheid in gedachte De leden van de CDA-fractie ondersteunden de zienswijze van de regering dat evaluatie van bepaalde onderdelen van de nieuwe verkeers– wetgeving gewenst is. Gezien het karakter van de Wegenverkeerswet 1992, een samenhangende geïntegreerde wet, zou zelfs een totale evaluatie op zijn plaats zijn. De leden van de CDA-fractie wilden ten aanzien van de in het kader van de Wegenverkeerswet tot stand te brengen regelgeving in navolging van de in het voorlopig verslag gemaakte opmerkingen, erop wijzen dat een tweetal elementen van groot belang is. Op de eerst plaats dient elke regelgeving handhaafbaar te zijn. Wil er een maatschappelijk draagvlak voor de regelgeving zijn dan dienen de in te voeren regelingen geloof– waardig te zijn, ook wat de handhaafbaarheid betreft. Op de tweede plaats dient regelgeving duidelijk en zo eenvoudig mogelijk te zijn. Ook dat is in het kader van het maatschappelijk draagvlak een belangrijk aspect. Bij het RVV 1990 was dit een duidelijk uitgangspunt en er zou dan ook meer beroep worden gedaan op de eigen verantwoordelijkheid van de verkeersdeelnemer. De leden van de CDA-fractie constateerden echter dat in plaats van vereenvoudiging er nu sprake is van meer regulering en meer onduidelijkheid, hetgeen zij betreurden, doch wilden benadrukken dat zij de idee van het meer in eigen verantwoordelijkheid handelen in het verkeer uitdrukkelijk blijven ondersteunen. Ongeoorloofd gedrag dient volgens deze leden overigens op adequate wijze aangepakt te worden. De regering antwoordt op de vraag naar de gevolgen van de werkdruk voor het bestuurlijk en justitieel apparaat dat deze beperkt zijn. Kan hieruit geconcludeerd worden dat de handhaving van de in te voeren maatregelen daarmee gewaarborgd is, zo wilden deze leden weten. Voorts vroegen zij de regering de gevolgen voor de werkdruk te kwantifi– ceren. Ook ten aanzien van de financiële lasten voor burger en bedrijfs– leven zagen de leden van de CDA-fractie graag een duidelijker, gekwanti– ficeerd, overzicht tegemoet. De leden van de PvdA-fractie waren de regering erkentelijk voor de gedegen memorie van antwoord, die veel van hun specifieke vragen had weggenomen. De Nota van Wijziging beoordeelden zij als een verbe– tering. Zij betreurden het echter dat de regering weinig tegemoet komt aan hun bezwaren tegen het op onderdelen nog te geringe materiële gehalte van de wet zelf, zoals dat tot uiting komt in het overlaten van de invulling van hoofdlijnen van het systeem aan AMvB's, de veelal geringe materiële inbedding van die AMvB's en de zeer ruim en open toegepaste subdele– gatie. uit de wet zelf kan bijvoorbeeld niet worden afgeleid voor welke categorieën voertuigen een typegoedkeuring vereist is of de APK-plicht c.q. kentekenplicht geldt, en welke bestuurders over een rijbewijs moeten beschikken. De verkaveling tussen het niveau van de AMvB en de ministeriële regeling wordt door de standaardformule «bij of krachtens» sterk gedelegeerd, en blijkens het overzicht in bijlage 1 van de memorie van antwoord ook vrij willekeurig gemaakt. Zo worden op het Voertuigreglement (de AMvB) liefst 66 ministeriële regelingen gebaseerd, waaronder regelingen voor triviale punten (vaststelling formu– lieren), beleidsloze implementatiepunten (publikatie wijzigingen EG-recht), technische detailzaken (claxons op oudere voertuigen), maar ook voor materieel belangrijke punten, zoals de erkenningseisen en de uitzonderingen op de keuringsplicht. Voor de overige reglementen kunnen, met uitzondering van het RVV, soortgelijke opmerkingen worden gemaakt. Zij hadden de regering in het voorlopig verslag in het algemeen


en bij een aantal artikelen meer specifiek gevraagd om een herijking van het wetsvoorstel terzake. De regering gaat in de memorie van antwoord onvoldoende op die uitnodiging in. Zo kunnen in een aantal gevallen meer zaken rechtstreeks in de wet worden geregeld, en kan de open formule «bij of krachtens» in vele gevallen worden vervangen door «bij», waarna de wet vervolgens kan worden aangevuld door in de wet nader aan te duiden welk soort zaken bij ministeriële regeling nader ingevuld kunnen worden. De leden van de PvdA-fractie drongen er bij de regering op aan de gevraagde herijking alsnog serieus uit te voeren en daaruit bij Nota van Wijziging consequenties te trekken. Zij voorzagen anders dat de plenaire behandeling wordt belast met hetzij een veelheid aan voorgestelde wetstechnische amendementen, hetzij met een onverkorte toepassing van zware voorhangprocedures op vrijwel alle gedelegeerde bevoegd– heden. Aan een meer uitvoerige toepassing van voorhangprocedures kleven echter zeker bezwaren, en door nadere wetsbepalingen kunnen voorhangprocedures juist worden vermeden. Zij hadden in het voorlopig verslag voorbeelden genoemd van op zichzelf technische zaken, die niettemin een besiissing van de formele wetgever vergen. Zij herhaalden als actuele voorbeelden de overwogen nationale invoering van een voertuigeis voor motorvoertuigverlichting overdag in combinatie met een derde achterstoplicht. Zij vroegen de regering of er oplossingen denkbaar zijn om een generieke toepassing van voorhangprocedures op de vijf hoofdreglementen te vermijden, door in de wet nader te omschrijven welk type beslissing wel aan een voorhangprocedure moet worden onderworpen, dan wel regeling bij wet vereist. Om de gedachten te bepalen: wezenlijke beleidswijzigingen in het tot dan bestaande stelsel met materieel belangrijke gevolgen voor de burger zouden van de gedelegeerde bevoegdheid kunnen worden uitgesloten. De leden van de PvdA-fractie wezen erop dat de belastingplicht voor de houderschapsbelasting mede wordt ingevuld en begrensd door onder– havige wet. Zeker en juist op dit punt vonden zij dat de bepalingen bij de wet vrijwel volledig toereikend moeten zijn om de grenzen van de belas– tingplicht rechtstreeks uit de wet af te leiden. De Grondwet schrijft dit huns inziens duidelijk voor. De constructie van artikel 36 over de kente– kenplicht, te begrenzen door de AMvB ex-artikel 37, nauwelijks ingebed in materiële criteria, kan wat deze leden betreft beslist niet door de beugel. De leden van de PvdA-fractie hielden vast aan hun voorkeur om de vele tarieven waarin de wet voorziet bij één Tarievenbesluit op AMvB-niveau te regelen. In elk geval zou de wet moeten bepalen dat kostendekkendheid de grondslag van de tarieven zou moeten zijn. Zij herhaalden vervolgens hun in het voorlopig verslag gestelde vraag naar een kwantitatief overzicht van alle te hanteren tarieven. De memorie van antwoord is op dit punt al te onvolledig dan wel te kwalitatief. De leden van de VVD-fractie dankten de regering voor het zeer uitge– breid ingaan op de door hen en andere fracties gestelde vragen inzake de algemene maatregelen van bestuur en de daarbij behorende proce– dures. Zij waren echter van mening dat het wel degelijk van belang is alle bij het wetsvoors'el behorende AMvB's te ontvangen voor de plenaire behandeling plaatsvindt, zo niet reeds geheel afgeconcludeerd, dan toch de laatste concepten. Dit vooral om te kunnen beoordelen of wellicht onderdelen uit die AMvB's in aanmerking komen in de formele wet te worden opgenomen. Zij drongen er dan ook bij de regering op aan de nog ontbrekende AMvB's tijdig en in elk geval gelijktijdig met de Nota naar aanleiding van het Eindverslag aan de Kamer toe te zenden. Kan worden aangegeven wanneer de Kamer het ontwerp van de invoe– ringswet tegemoet kan zien?


T.a.v. het RVV wilden de leden van de VVD-fractie graag weten of zij het juist zagen dat deze zowel valt onder artikel 12 als onder artikel 13 van het voorliggende wetsvoorstel, waardoor onderdelen van het RVV bij wijziging voorgehangen moeten worden en andere onderdelen niet. Leidt dat niet tot onduidelijkheid en tot het risico dat de beoordeling wat onder de verschiliende artikelen valt niet door de wetgever maar alleen door de regering bepaald wordt? En als dat zo is zou dan niet beter gekozen kunnen worden voor één regime dat de gehele AMvB betreft, waarbij de voorkeur van de VVD-fractie uitgaat naar de in artikel 12 voorgestelde procedure. Bij nader inzien waren de leden van de VVD-fractie wel van mening dat een voorhangprocedure gemist kan worden bij de AMvB inzake de voertuigreglementering, tenminste wanneer de regelgeving zich in de toekomst volstrekt Europees geharmoniseerd voltrekt. Zij gingen er vanuit dat er binnenkort geen ruimte meer is voor nationale voertuig– eisen, wat i.v.m. een vrij verkeer van personen, goederen en diensten van groot belang is. Mochten toch nationale wijzigingen aangebracht worden dan wensten deze leden zeker dat deze wel aan de Tweede Kamer worden voorgelegd. Terzake van de kentekenregistratie en het reglement rijbewijzen konden zij nog geen eindoordeel geven, vooral omdat de inhoud van deze laatste hen nog onbekend was en de eerste een aantal elementen bevat waar zij zich niet in konden vinden. De leden van de GPV-fractie zegden de regering dank voor de uitvoerige beantwoording. Zij hadden behoefte op een aantal zaken nader in te gaan. Zij konden ermee instemmen dat op onderdelen van de vernieuwde wegenverkeerswetgeving evaluatie zal plaatsvinden, o.a. van het RW 1990 en het BABW. Zij vroegen welke consequenties de eventuele invoering van een Europees rijbewijs voor het onderhavige wetsvoorstel zal hebben. Kan worden aangegeven of dit tot wijziging van de Wegen– verkeerswet 1992 zal leiden? II. VERKEERSGEDRAG De leden van de PvdA-fractie waren nog niet overtuigd door de memorie van antwoord dat het uit milieu-oogpunt nooit van belang kan zijn dat een bepaald weggedrag kan worden verlangd dat afhankelijk is van het oordeel van een ter plaatse optredende ambtenaar. Zij dachten bijvoorbeeld aan een optreden op een druk kruispunt op een hoogtijdag van automobiliteit, waarin verkeersaanwijzingen nuttig kunnen zijn om lokaal ontoelaatbare geluidhinder of concentraties luchtverontreiniging te voorkomen. Zelfs indien thans de noodzaak van dergelijke aanwijzingen laag wordt ingeschat, rijst de vraag waarom de mogelijkheid thans, door de beperkte formulering van artikel 11, moet worden uitgesloten. De leden van de PvdA-fractie konden in vergaande mate instemmen met de memorie van antwoord waar deze de gevallen aanduidt waarin een verkeersbesluit met rechtsbescherming gewenst is. In artikel 14 komt echter deze afbakening van gevallen niet tot uiting. Het kennelijk essentiële criterium, namelijk dat het moet gaan om maatregelen die leiden tot een beperking of uitbreiding van het aantal categorieën weggebruikers dat van een weg gebruik kan maken, komt in de wet niet voor. Aanvullend vonden zij echter dat ook het beperken van parkeer– voorzieningen of het aanbrengen van verkeersdrempels voor de burgers die aan de desbetreffende weg wonen, een soort besluit dat aan rechts– bescherming mag worden onderworpen. Ook voor het niet op verzoek nemen van een dergelijk besluit mag deze rechtsbescherming gewenst worden geacht.


De leden van de VVD-fractie wilden hier slechts kort ingaan op de inmiddels, dankzij de uitspraak van de Hoge Raad ontstane situatie rond de verkeersaansprakelijkheid. Zij waren in tegenstelling tot de minister van Justitie niet op voorhand van mening dat een risico-aansprakelijkheid in het verkeer van de gemotoriseerde verkeersdeelnemers jegens alle verkeersdeelnemers aanbeveling verdient. Zij vonden het echter te kort door de bocht om bij de behandeling van deze herziening deze toch fundamentele discussie te voeren, maar sloten geenszins uit dat dit nieuwe wetsvoorstel dat op dit onderdeel niet gewijzigd is, na voltooiing van de discussie over de notitie verkeersaansprakelijkheid, wijziging behoeft. (oud artikel 31, nieuw artikel 174) De leden van de VVD-fractie wilden nog kort ingaan op de reactie van de regering op hun suggestie de regeis t.a.v. maximumsnelheden op rijkswegen in de wet op te nemen. Zij achtten het argument van verbrok– keling in de wet minder van belang t.o.v. de duidelijkheid die voor de burger gaat ontstaan. Dit temeer daar de voorhangprocedure tot nu toe wel een heel beperkte is, en dus een discussie slechts kan ontstaan indien tevoren reeds een meerderheid aanwezig is. De leden van de VVD-fractie waren dan ook van mening dat minstens een procedure als door de PvdA-fractie voorgesteld te overwegen ware, maar vonden opname in de wet eigenlijk nog steeds de beste en meest heldere oplossing. De leden van de WD-fractie hadden inmiddels kennis genomen van de reactie van de regering op vragen van de SGP-fractie inzake rouwstoeten. Zij vonden het jammer dat de regering in het geheel niets wil doen om de ontstane situatie te verbeteren. Dit omdat ook deze leden constateerden dat nu een ongewenste situatie is ontstaan. Jammer genoeg hebben blijkbaar veel weggebruikers niet de beleefdheid zonder dat het hun opgelegd wordt even te wachten wanneer een begrafenis– stoet passeert. Deze leden zouden graag de suggestie willen doen wel de voorrangsregel te herintroduceren, evenwel zonder de bevoegdheid door rood licht te rijden. Zij vroegen de regering hier aandacht aan te besteden omdat het probleem inderdaad tot vreemde situaties leidt.

III. TOELATING TOT DE WEG

De leden van de CDA-fractie wilden ten aanzien van het stellen van toelatingseisen aan (essentiële onderdelen van) eenvoudige voertuigen benadrukken, dat in de kosten-baten-afweging het verkeersveiligheids– belang niet ondergeschikt gemaakt mag worden aan de financiële lasten die gemoeid zijn met dergelijke maatregelen. Zij dachten hierbij in het bijzonder aan het belang van een goede verlichting voor fietsen, wat zeker van belang is indien motorvoertuigverlichting overdag (MVO) tot stand komt, en ook aan toelatingskeuringen voor zogenaamde mountain– bikes en snorfietsen. Hun gedachte werd gevoed door berichten vanuit consumentenorganisaties dat de deugdelijkheid van fietsen nogal eens te wensen overlaat. De leden van de PvdA-fractie begrepen uit de memorie van antwoord dat de toelatingseisen die uit milieu-oogpunt worden gesteld, op basis van de milieuwetgeving zullen blijven worden gesteld, en dat de WVW-regelgeving zal volstaan met het verwijzen naar die eisen. Slechts de milieu-eisen bij gebruik van de weg zullen blijkens de memorie van antwoord worden overgeheveld naar de WVW-regelgeving. Deze leden merkten op dat de voorgelegde wettekst dit onderscheid niet duidelijk maakt, en zij drongen er op aan deze duidelijke afbakening tussen de


wetsfamilies alsnog in de WVW te formuleren. De leden van de PvdA-fractie waren er nog niet geheel gerust op dat in de praktijk alle relevante informatie voor de motorrijtuigenbelasting uit de toelatingseisen zou kunnen worden afgeleid. Zou de aan– of afwezigheid van een geregelde driewegkatalysator bijvoorbeeld van elk geregistreerd voertuig kunnen worden vastgesteld aan de hand van de kentekenregistratie? Zou het mogelijk zijn om de motorrijtuigenbelasting te baseren op de aanwezigheid van een nog geavanceerder type kataly– sator, dan wel op het voldoen aan emissie-eisen die verder gaan dan hetgeen met een normale driewegkatalysator kan worden bereikt, in een stadium dat deze eisen nog niet Europees zijn vastgelegd? Is er niet een noodzaak om bij de wet te bepalen dat fabrikanten en importeurs desge– vraagd aanvullende gegevens per type moeten overleggen, d.w.z. aanvullend op de gegevens benodigd voor de typegoedkeuring, waaruit desgewenst aanvullende gegevens voor de belastingheffing kunnen worden afgeleid? De leden van de PvdA-fractie stelden deze vraag met te meer nadruk nu zij uit de memorie van antwoord over de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1992 begrepen dat de invoering van een milieu– grondslag in de MRB juist vanwege gebreken in het kentekenregister bezwaarlijk zou kunnen blijken. Zou een dergelijke aanvullende infoplicht op EG-rechtelijke bezwaren stuiten? Zo ja, op welke gronden? Zij hadden in het voorlopig verslag de vraag of in artikel 99 niet ook het belang van de belastingheffing de grondslag zou moeten kunnen vormen voor het verplichten tot een aanvullende goedkeuring en registratie. Zij konden zich in afwijking van de memorie van antwoord gevallen voorstellen waarin zulks gewenst is en die niet worden ingegeven door veiligheidsmotieven. Stel bijvoorbeeld dat de MRB wordt gebaseerd op de aanwezigheid van een katalysator en inbouw daarvan in een bestaande auto te zijner tijd een reële optie wordt, dan zou herregis– tratie wel uit belastingoogpunt, maar vermoedelijk niet uit veiligheids– oogpunt gewenst zijn. Hetzelfde zouden zij zich kunnen voorstellen bij het aanbrengen van geluidsbeschermende voorzieningen, in een situatie dat de MRB daarmee rekening houdt. De leden van de PvdA-fractie hielden vast aan hun opvatting dat de wet zelf nader dient te bepalen voor welke typen voertuigen een toela– tingskeuring is vereist. Zij zagen niet in dat dit geen hoofdlijn van het wettelijk systeem betreft, dat aan een uitvoermgsregelmg kan worden overgelaten. Dat een dergelijke specificatie van de wet er toe zou leiden dat extra voertuigdefinities in de wet moeten worden opgenomen stuitte bij deze leden, dat zal niet verbazen, op geen enkel bezwaar. De leden van de PvdA-fractie waren door de memorie van antwoord wel overtuigd van de wijsheid om geen typegoedkeuring te vereisen voor lichte aanhangwagens tot 750 kilogram. Anders ligt dit voor de landbouwtrac– toren en andere mobiele werktuigen. Zij verwezen hier naar het onder– zoeksrapport «Mobiele werktuigen, energieverbruik en emissies», dat de minister van VROM bij brief van 13 november 1991 aan de Tweede Kamer heeft toegezonden. Hieruit blijkt dat het energieverbruik en de emissies van dergelijke mobiele werktuigen relatief groot zijn, de helft tot driekwart van de vergelijkbare gegevens over zware bedrijfsvoertuigen. Eén van de aanbevelingen uit dit rapport betreft de invoering van een typegoedkeuring, registratie en APK-keuring voor dergelijke werktuigen. Zij vroegen de regering om haar voorstellen in het licht van dit rapport nader te overwegen en bij voorkeur te herzien. De leden van de PvdA-fractie betreurden de terughoudendheid van de regering waar het gaat om een gerichte overheidscontrole op fietsen en kinderzitjes op fietsen. Zij wezen er op dat onderzoek van de Consumen– tenbond regelmatig ernstige gebreken op dit gebied aantoont, zodat zij vroegen waarop de regering de stelling baseert dat de situatie rond


fietsen en kinderzitjes thans niet zodanig is, dat dit een toelatingsregime rechtvaardigt. Zij vroegen in hoeveel gevallen de afgelopen 10 jaar daadwerkelijk is opgetreden op basis van artikel 18, onderdeel c van de Warenwet tegen misstanden op dit gebied, en hoe groot de ambtelijke inzet is die gericht op dit gebied wordt ingezet. Begrepen zij uit de memorie van antwoord overigens goed, dat er ook geen specifiek op fietsen en kinderzitjes voor fietsen gerichte, warenwettelijke besluiten bestaan, noch worden voorbereid? De leden van de PvdA-fractie vroegen in dit verband ook aandacht voor de recent in het nieuws gekomen problemen met zgn. snorfietsen, die te snel kunnen worden omgebouwd tot snelheidsmonsters. Liggen ook hier nadere produkteisen niet voor de hand? De leden van de PvdA-fractie begrepen uit de memorie van antwoord nog onvoldoende waarom er bezwaar zou zijn tegen een algemeen verkoopverbod voor niet-typegoedgekeurde voertuigen en voertuigonder– delen. Dat dit een onmogelijk sluitend te handhaven verbod betreft konden zij niet als doorslaggevend zien, ook voor het verbod op diefstal is dat niet het geval. In artikel 35 wordt wel generiek verboden om «door het doen van mededelingen» een niet-goedgekeurd voertuigonderdeel voor goedgekeurd te doen doorgaan. Dit is toch ook geen sluitend te handhaven verbod, waarvan overtreding zelfs achteraf, indien de mededeling mondeling is gedaan, moeilijk vast te stellen zal zijn? Zij vroegen voorts wat in de praktijk het verschil zou zijn voor de juridische positie van zowel de verkoper als de koper van een ten onrechte niet goedgekeurd produkt, bijvoorbeeld een kinderzitje voor de auto, indien de koper of een opsporingsambtenaar dit later zouden constateren, onder het voorgestelde wettelijk regime, en onder het regime aangevuld met een wettelijk verkoopverbod van dit produkt. Begrepen zij overigens goed dat de strafbaarstelling van overtreding van artikel 35 bij de Invoe– ringswet zal worden geregeld? In antwoord op vragen van de PvdA-fractie stelt de regering dat gegevens uit de kentekenregistratie ook gebruikt kunnen worden t.b.v. de belastmgheffmg Dat is in de huidige situatie het geval, maar als belasting afhankelijk wordt gemaakt van b.v. emissies zullen die gegevens toch op andere wijze moeten worden verkregen. Kan daar iets over gezegd worden? In het concept-NVR worden, zoals ook in de memorie van antwoord gememoreerd, geen eisen gesteld aan landbouwtrekkers. In Duitsland worden deze echter wel gesteld, wat betekent dat er een indirecte belemmering van het handelsverkeer vanuit Nederland naar Duitsland al is en blijft bestaan. Hoe kan dit probleem worden opgelost? Waarom wordt in de toelichting van het concept-NVR de nieuwe definitie: Land– en bosbouwtrekkers en motorrijtuigen met beperkte snelheid gehanteerd, terwijl in de memorie van antwoord de oude definitie t.w. motorvoertuigen voor het gebruik buiten de wegen nog wordt gehanteerd? In de memorie van antwoord wordt gesteld dat landbouwmotorvoer– tuigen slechts in beperkte mate gebruik maken van de openbare weg en dat daarom geen toelatingsregime in het leven geroepen hoeft te worden. Toch merkten deze leden op dat het aandeel landbouwverkeer op de lokale cpenbare wegen b.v. in de polders, maar ook in andere landbouwgebieden, dikwijls wordt onderschat. M.n. het lokale mesttransport zorgt voor een behoorlijk aandeel. Bovendien kunnen de meeste trekkers tussen de 30 en 40 km/u rijden en dan is het toch vreemd dat aan dit soort zwaar verkeer (dikwijls 20 ton of meer) geheel geen eisen worden gesteld. Ware het niet te overwegen de maximum– snelheid gelijk te trekken aan de inrichtingseisen in de EEG-richtlijnen? Door landbouwwerktuigen voortbewogen getrokken werktuigen met een

Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22030, nr 9

eigen gewicht geringer dan het trekkende voertuig en met een maximum van 3000 kg. vrij te stellen van het hebben van een reminstallatie (daarmee wordt voorkomen dat elk werktuig zwaarder dan 750 kg na import moet worden voorzien van een reminstallatie) en alle andere getrokken voertuigen onder het algemene toelatingsregime te brengen. B.v. een trekker die met een mesttank van 12m3 die 25 of 30 km rijdt, zou om verkeersveiligheidsredenen toch te zijn voorzien van deugdelijke beremming (Hydraulisch of pneumatisch). De leden van de VVD-fractie hadden begrepen dat het ministerie van VROM inmiddels aan Novem heeft verzocht na te gaan wat de mogelijk– heden zijn om landbouwtrekkers op het gebied van de energiebehoefte en minimalisatie van de uitstoot van schadelijke stoffen aan te passen. Er loopt thans een onderzoeksproject. Betekent dat dat straks bij gebrek aan een toelatingskeuring de minister van VROM straks iets voor gaat schrijven? Dan wilden deze leden gaarne enkele vragen stellen en opmerkingen maken t.a.v. de bromfiets-/snorfietsproblematiek. Door gebrek aan goede categorisering constateerden zij dat nu en bij ongewijzigd beleid ook straks bromfietsen ingevoerd worden die met een kleine wijziging tot snorfiets zijn omgebouwd en wederom met een klein pakketje weer tot bromfiets om te bouwen zijn, wat in de grote steden maar ook daarbuiten op grote schaal geschiedt. De politie heeft de leden van de VVD-fractie laten weten dat b.v. in Amsterdam 93% van de snorfietsen niet door de doelgroep (ouderen) maar meestal opgevoerd door jongeren bereden worden. Deze leden waren van mening dat onder de definitie snorfietsen slechts die voertuigen mogen worden gerekend die niet op te voeren zijn en dus is dringend behoefte aan een nadere categorisering. Deze leden waren het dan ook niet eens met de regering wanneer zij in antwoord op vragen van de fractie van Groen Links stelt dat het opvoeren van bromfietsen slechts een handhavingsprobleem is. Wanneer in dit land voertuigen met bijna 50cc die dus sneller kunnen en slechts t.b.v. de invoer beperkt zijn en makkelijk weer zijn op te voeren, ligt dat veeleer aan de toelatende instantie dan aan de handhaver. Kortom het is natuurlijk niet te handhaven en zeker t.a.v. het onderscheid snor– en bromfiets, maar eigenlijk ook t.a.v. het onderscheid bromfiets en lichte motor zou een nadere categorisering nodig zijn. Dit zou dan mede in het kader van de Europese richtlijn kunnen gebeuren die, zoals in de memorie van antwoord bij het hoofdstukje bromfietscertificaat wordt vermeld, een licht motorrijbewijs A1 kent voor motorfietsten met een cylinderinhoud van max 125 cm3. Veel van deze motorfietsen vallen in Nederland onder de categorie brommer, terwijl zoals hierboven reeds vermeld, deze zeer eenvoudig zijn op te voeren. Kortom, deze leden zouden voorstander zijn van een zodanige catego– risering dat de capaciteit van de bromfiets of motor bepalend is, en niet de toevallige afstelling. Wellicht wil de regering in de nota n.a.v. het eindverslag bij dit wetsvoorstel ingaan op de door de gemeentepolitie van Amsterdam gedane suggestie om opvoersets onder de Warenwet te brengen, waardoor een verkoopverbod mogelijk wordt. IV. VERNIEUWDE REGISTRATIESYSTEEM

In de Wegenverkeerswet 1992 zullen, buiten de houderschapsbe– lasting, aan het geregistreerd staan een aantal verplichtingen gekoppeld worden zoals de verzekering, de algemene periodieke keuring en de motorrijtuigenbelasting. Hoe wordt er omgegaan met die voertuigen die


8

slechts een bepaalde tijd van het jaar in gebruik zijn, zo wilden de leden van de CDA-fractie vernemen. Zij dachten hierbij in het bijzonder aan vrachtauto's die slechts in het kader van seizoenarbeid ingezet worden, of bijvoorbeeld motoren die vaak alleen onder bepaalde weersomstan– digheden gebruikt worden. Mede om ontduiking van de wegenbelasting tegen te gaan wordt de houderschapsbelasting mogelijk ingevoerd. Bij de leden van de CDA-fractie kwam de vraag op, mede gezien de ontwik– kelingen op het gebied van koppeling van bestanden en datacommuni– catie, in hoeverre vergelijking van verschillende gegevensbestanden momenteel al de mogelijkheid biedt om ontduiking tegen te gaan. Voorts wilden deze leden vernemen op welke wijze in de ons omrin– gende landen de inning van verschillende vormen van wegenbelasting en de handhaving daarvan is geregeld. De leden van de CDA-fractie zouden naar aanleiding van het imple– mentatieplan autowrakken van de regering graag een heldere uiteen– zetting willen ontvangen ten aanzien van de voor– en nadelen van invoering van een verwijderingsbijdrage en een statiegeldregeling. Wat is het verschil in kosten, en hoe wordt de hoogte van de bijdragen vastge– steld? In antwoord op het verzoek van de leden van de CDA-fractie om een nadere motivatie van de keuze voor het bestaande voertuiggebonden systeem antwoordt de regering onder meer dat het persoonsgebonden systeem noch effectiever noch eenvoudiger is dan het gekozen systeem. Invoering van een persoonsgebonden systeem zou voorts tot extra lastendruk leiden voor burgers en uitvoerend apparaat. Deze leden waren door de gegeven motivatie nog niet ten volle overtuigd van de juistheid van de keuze. Vooralsnog wilden zij de keuze voor behoud van het voertuiggebonden systeem dan ook nog niet onder– schrijven. Zij wilden van de regering vernemen hoe de afweging heeft plaatsgevonden tussen de voor– en nadelen van beide systemen. Op welk moment in de beleidsvoorbereiding is er voorts gekozen voor behoud van het voertuiggebonden systeem i.p.v. het in meerdere Europese landen toch gangbare persoonsgebonden systeem? De regering antwoord op de vraag van de CDA-fractie of er in andere Europese landen lagere snelheidslimieten gelden t.a.v. voertuigen die aanhangwagens vervoeren boven een bepaald gewicht dat in sommige landen dat voor trekker-aanhangwagen en trekker-oplegger inderdaad het geval is. Deze leden vroegen of er terzake een Europese richtlijn te verwachten is. Voorts ware het te overwegen om voor uitzonderlijk zwaar verkeer aangepaste snelheidslimieten te hanteren of de verplichting op te leggen van de meest rechtse rijbaan gebruik te maken. Als gevolg van het kostenaspect, de complexiteit voor de burger en voor de bouw van het registratiesysteem is niet gekozen voor het eendelige kentekenbewijs. De leden van de CDA-fractie zouden hier graag een nadere onderbouwing tegemoet zien, met name wat het kostenaspect betreft. Invoering van een tweedelig kentekenbewijs zou volgens de regering op termijn te overwegen zijn. Kan de regering toezeggen dat er een onderzoek plaats zal vinden naar de mogelijkheden van het tweedelige kentekenbewijs? Zo ja, wanneer zal rapportage aan de Kamer dan plaatsvinden? De leden van de CDA-fractie vroegen, mede gezien de te constateren grote aantallen autodiefstallen, wat de mogelijkheden van het nieuwe systeem qua datacommunicatie zijn. In hoeverre is het bijvoorbeeld mogelijk om op korte termijn over gegevens betreffende gestolen voertuigen te beschikken? Deze wilden de regering wijzen op particulier initiatief terzake. De Stichting European Car Register heeft namelijk ten behoeve van de opsporing en identificatie o.a. «Cartracer» ontwikkeld, een geavanceerd


computersysteem waar eigenaar en identificerende gegevens van het voertuig kunnen worden geregistreerd t.b.v. de bescherming van eigen– domsrechten. Volgens de leden van de CDA-fractie zou via een samen– werking tussen overheid en bedrijfsleven, waaronder ook het verzeke– ringswezen, de autocriminaliteit aangepakt dienen te worden. Dit zou de effectiviteit ten goede kunnen komen en een verlichting van de overheidstaak kunnen betekenen, zo stelden deze leden. Als gevolg van de keuze voor één tenaamstelling bij de kentekenregistratie per voertuig worden de verplichtingen afgewenteld op de geregistreerde eigenaar van het betreffende voertuig. Daarnaast waren de leden van de CDA-fractie de mening toegedaan dat een dubbele tenaamstelling voordelen heeft ten aanzien van de diefstal en verduistering van deze voertuigen. Kan de regering aangeven wat de nadelen van een dubbele tenaamstelling zijn in de uitvoerings– sfeer? De leden van de CDA-fractie onderschreven het uitgangspunt van de persoonlijke verschijning bij overschrijving. Teneinde de zuiverheid van de registratie te waarborgen en fraude zoveel mogelijk te beperken is dit noodzakelijk. Tegelijkertijd onderkenden deze leden het probleem, uit oogpunt van klantvriendelijkheid, voor garagebedrijven die op basis van de nieuwe wet, i.t.t. de huidige praktijk, niet meer door middel van machtiging de noodzakelijke overschrijvingshandelingen voor haar klanten mag verrichten. Daadwerkelijke uitvoering van de overschrij– vingshandelingen door garagebedrijven wordt door de regering op termijn niet uitgesloten. Dit zou volgens deze leden dan ook toe te juichen zijn, en verdient dan ook nader onderzoek. Echter, op korte termijn biedt dit geen oplossing. Derhalve pleitten deze leden dan ook voor handhaving van de bestaande praktijk waarbij autobedrijven gemachtigd zijn om de noodzakelijke handelingen voor hun klanten te verrichten voor verkrijging van een kentekenbewijs. De leden van de CDA-fractie wilden voorts van de regering vernemen in hoeverre bewindslieden zich persoonlijk dienen te melden bij een overschrijvingsloket, en ook hoe grotere bedrijven met de taak grote aantallen overschrijvingen dienen om te gaan. De leden van de CDA-fractie zouden graag vernemen wat de stand van zaken is van het onderzoek van de ambtelijke werkgroep die thans de mogelijkheden tot beteugeling van misbruik van kentekenplaten bekijkt. Ten aanzien van de verzelfstandiging van de RDW en de gevolgen voor de vernieuwing van de kentekenregistratie wilden de leden van de CDA-fractie van de regering vernemen welke taakomschrijving de RDW ten aanzien van de kentekenregistratie krijgt. Komt er nog samenwerking met andere instanties? Krijgt de RDW een monopoliepositie? Wat zijn de gevolgen voor de kosten van de kentekenregistratie? Voorts vroegen zij hoeveel auto's er op dit moment geregistreerd staan bij de RDW. Reeds in het voorlopig verslag hebben de leden van de CDA-fractie gepleit voor budgetfinanciering van de kentekenregistratie, gekoppeld aan de opbrengsten van deel III. Uit de financiële staat blijkt dat de inkomsten uit deel III de uitgaven overtreffen. De WVW gaat uit van kostendekkende tarieven en laat overdekking derhalve niet toe. Tegelij– kertijd wordt in de memorie van antwoord gesteld, dat het teniet doen van de overdekking voor aanpassing van de tarieven aan het wettelijk kostenniveau budgettaire gevolgen voor de ontvangsten en daarmee voor het financieringstekort heeft. Er is derhalve in het verleden gekozen om aan de inkomstenkant door aan degenen die extra inkomsten ontvangen compensatie te vragen in de vorm van ƒ. 15,5 mln uit het RWF en ƒ. 15,5 mln MRB. De regering ondersteunt de afspraken die door het vorig kabinet zijn gemaakt. Anderzijds past deze afspraak niet in de geest van het wetsvoorstel Infrastructuurfonds waar het RWF straks in op zal gaan. De leden van de CDA-fractie onderschreven dat het uitgangspunt van

Tweede Kamer, vergaderjaar 1991-1992, 22 030, nr. 9

10

de financiering van de kentekenregistratie «dekking van de kosten» dient te zijn. Derhalve pleitten zij nogmaals voor budgetfinanciering, gekoppeld aan de opbrengsten van deel III, en beschouwden zij de beoogde afroming van de meeropbrengsten van het RWF en de MRB als een oneigenlijke aanwending van middelen. De leden van de PvdA-fractie begrepen uit de memorie van antwoord dat ook de regering niet uitsluit dat deel III kan verdwijnen zodra het schonend effect van dit deel op het kentekenregister op andere wijze wordt bereikt. De regering kent daarbij vooral aan de invoering van het GBA betekenis toe, terwijl deze leden de koppeling van de motorrijtui– genbelasting aan het juist geregistreerd staan als een belangrijk gegeven beschouwen. Zij begrepen ook niet geheel waarom de situatie van lease– auto's in dit verband problematisch is. Ook indien het leasebedrijf de motorrijtuigenbelasting betaalt, is het toch in het belang van dat bedrijf dat de feitelijke berijder juist in het kentekenregister wordt vermeld? Welke juridische gevolgen zijn er voor een dergelijk bedrijf indien men nalaat de feitelijke berijder bij het kentekenregister bekend te maken? Juist in deze situatie van relatief snelle wisseling van berijder kan de jaarlijkse ronde van toezending van deel III naar hun indruk slechts achter de feiten aanlopen. Zij misten in de memorie van antwoord voorts een reactie op hun vergelijking in het voorlopig verslag met de wijze waarop de belastingdienst haar adressenbestand actualiseert, waarbij men ook geen beroep behoeft te doen op het tegen betaling jaarlijks toezenden van een adresbevestiging. Zij hielden vooralsnog vast aan hun opvatting, dat deel III in dit wetsvoorstel dient te worden afgeschaft, dan wel op termijn moet worden gesteld. De leden van de PvdA-fractie werden door de memorie van antwoord in verwarring gebracht over de wijze waarop bijvoorbeeld toeristisch verkeer van de Nederlandse kentekenplicht is vrijgesteld. Volgens de memorie van antwoord dient ieder voertuig waarvan op de Nederlandse wegen gebruik wordt gemaakt, in Nederland te zijn geregistreerd. De uitzondering voor internationaal verkeer, artikel 37, is hier niet van toepassing daar niet vaststaat, hetgeen volgens de memorie van antwoord vereist is, dat deze voertuigen «regelmatig, doch minimaal eens per jaar», de grens passeren. Voorts begrepen zij dat het bewoners van Nederland is toegestaan een auto met buitenlands kenteken te bezitten, en in hoofdzaak in Nederland te berijden, zolang dit voertuig maar niet op een Nederlands adres is tenaamgesteld. Volgens de memorie van antwoord zou dit ook niet op zijn eigen naam mogen, maar zij konderi uit het wettelijk regime niet afleiden waarop die stelling is gebaseerd. De leden van de PvdA-fractie merkten verder op dat de memorie van toelichting op blz. 36 uitdrukkelijk stelt dat als uitgangspunt van het wetsvoorstel is genomen dat «het voertuig dient te worden geregistreerd in het land waar de eigenaar of de houder woont of gevestigd is». De memorie van antwoord stelt echter dat ieder voertuig waarvan op de Nederlandse wegen gebruik wordt gemaakt in Nederland moet zijn geregistreerd. «De woonplaats van de eigenaar of houder van het voertuig doet hierbij in beginsel niet ter zake». (blz. 32 memorie van antwoord). Hier lijkt toch op zijn minst sprake van een op te helderen contradictie. Zij stelden ook prijs op beantwoording van hun vragen in het voorlopig verslag naar de in het omringende buitenland geldende regels die bepalen welke voertuigen onder welke condities daar geregistreerd kunnen worden. Voor een inzicht in het belang van een buitenlandse registratie stelden zij voorts prijs op een kwantitatieve vergelijking van de MRB en andere periodiek geheven belastingen per auto voor een aantal veel voorkomenden typen tussen Nederland, België, Duitsland en Luxemburg. Zelf wilden zij zo dicht mogelijk uitkomen bij de situatie die de memorie van toelichting


11

aangeeft, namelijk dat in Nederland woonachtige burgers ook in Nederland hun voertuig moeten laten registreren, en daarover belasting betalen. Zij hadden nog grote twijfels of de wet daarin voorziet. Is enige kwantitatieve indicatie te geven van het aantal auto's waarvoor dat thans niet geldt? De leden van de PvdA-fractie konden niet instemmen met het ongewijzigd laten van de gedelegeerde bevoegdheid van de minister om de afgiftepunten van de kentekenbewijzen aan te wijzen. Zij vonden dat als materieel criterium in de wet dient te worden opgenomen dat zorg moet worden gedragen voor een ruime spreiding van afgiftepunten over alle gerneenten, zodat de nabijheid tot een afgiftepunt voor elke burger is verzekerd. Voorts vonden zij dat op termijn ook de gemeentekantoren als afgiftepunt moeten worden aangewezen en dat het wetsvoorstel een positieve bepaling van die strekking dient te bevatten. Zij konden zich bij de snelle ontwikkeling van datacommunicatietechnieken niet voorstellen dat een wezenlijk probleem uit oogpunt van efficiency zou kunnen veroorzaken. De leden van de PvdA-fractie begrepen nog onvoldoende waarom het bezwaarlijk zou zijn om in de kentekenregistratie naast de berijder tenminste ook de leasemaatschappij op te nemen. De in de memorie van antwoord aangegeven meerkosten van een desgewenst dubbele tenaam– stelling kwamen hen als zeer beperkt voor. Voorzover het noodzakelijk is om te voorkomen dat bij twee geregistreerde verwarring ontstaat over de vraag op welke van de twee geregistreerden bepaalde juridisch plichten rusten, zou de wet daarover duidelijkheid kunnen scheppen, bijvoorbeeld door de bepaling dat dergelijke verplichtingen altijd op de eerst tenaam– gestelde rusten, indien de tweede geregistreerde zich niet van die verplichtingen kwijt. Voor de aansprakelijkheid onder de wet-Mulder kan een soortgelijke regeling worden getroffen. De memorie van antwoord wijst erop dat in de praktijk ingewikkelder situaties voorkomen dan die van één duurzame berijder. Juist indien er geen sprake is van één duurzame berijder zal de auto reeds geregistreerd staan op naam van het bedrijf, zo namen zij aan, zodat deze situatie geen problemen schept. Het grote voordeel van een desgewenst dubbele tenaamstelling in het kente– kenregister vonden zij dat de registers voor de MRB, de verzekerings– plicht en het kentekenregister dan op naam gekoppeld kunnen worden. Of komt het voor, zo vroegen zij, dat per auto meer dan twee namen/ adressen relevant zijn, bijv. verschillend voor zowel het kenteken, de verzekering als de belastingplicht? De leden van de PvdA-fractie hielden vast aan hun bezwaren tegen artikel 43 over de privacybescherming van de kentekenregistratie. Zij hechtten er met name aan dat wordt uitgesloten dat degenen die daar een commercieel belang bij zouden kunnen hebben, in het bezit komen van (geautomatiseerde) informatie waaruit het verband tussen naam en adres en gegevens over de bereden auto kan worden afgeleid. De getroffen regelingen rond het RDC sluiten zulks ook uit, zo begrepen zij. Zo worden geen uitdraaien uit de kentekenregistratie verstrekt aan bijv. merkimporteurs, maar kan een importeur desgewenst door het RDC brieven laten vervaardigen en versturen aan bezitters van bepaalde auto's van dat merk, bijv. voor APK-rappels of recalls. Alleen het RDC krijgt daartoe gegevens van de RDW en het RDC beschikt over een goed privacyreglement dat bewaakt dat juist wordt gehandeld. In deze situatie is de privacy ook goed controleerbaar, namelijk door toezicht op èén centraal punt, het RDC. Zij zouden geen bezwaar hebben tegen een wettekst die met name deze voorziening rond het RDC mogelijk maakt. De voorgestelde wettekst biedt formeel echter veel meer mogelijkheden om RDW-gegevens af te geven aan derden, waarmee zij niet konden instemmen. De leden van de PvdA-fractie wachtten met belangstelling af met


12

welke voorstellen de regering nog in het kader van deze wetsbehandeling komt tot reglementering van de afgifte en inname van kentekenplaten. Het leek deze leden inmiddels noodzakelijk dat terzake een voorziening wordt getroffen, omdat anders te grote risico's ontstaan voor de handhaving van kenteken– en belastingplicht. De leden van de PvdA-fractie vonden het gewenst dat de plicht van verzekeringsmaatschappijen om de kentekenregistratie van gegevens te voorzien thans in de wet wordt opgenomen. Waar zij begrepen dat deze maatschappijen dit thans op vrijwillige basis reeds doen, kan er ook geen materieel bezwaar bestaan tegen een dergelijke verplichting, die het wettelijk systeem vervolledigt. Zij vroegen overigens of het niet thans reeds zo is dat de verzekeringsmaatschappij het WAM-register moeten informeren zodat het scheppen van een plicht tot tevens informeren van de RDW niet veel méér vraagt. Is er thans een wettelijke belemmering om de informatie van het WAM-register te benutten voor een formele aanpassing van het kentekenregister? De leden van de PvdA-fractie verwonderden zich over de afspraken over de financiën. Zij zagen het eenvoudig zo dat de RDW kosten– dekkend zal gaan draaien. De begroting van V&W wordt dienovereen– komstig aangepast; dat dit wellicht tot een verslechtering van het saldo uitgaven/ontvangsten van dit hoofdstuk leidt, behoeft geen verdere correctie. Vermoedelijk zullen door het verminderen van het zwartrijden de opbrengsten van hoofdsom en infrastructuurtoeslag MRB stijgen; deze meeropbrengsten dienen volledig geraamt te worden op hoofdstuk IXB, resp. het Infrastructuurfonds en nadere begrotingsafwegingen zullen moeten uitwijzen wat de beste bestemming van die middelen is. Zij stelden prijs op een behoorlijke kwantitatieve onderbouwing van die te verwachte meeropbrengsten hoofdsom en toeslag MRB, gebaseerd op expliciete veronderstellingen over vermeden percentages zwartrijders en systeemwijzigingen. De leden van de PvdA-fractie waren de regering erkentelijk voor de verstrekte informatie over inkomsten en uitgaven RDW voor de voertuig– registratie. Voor een vollediger beeld vroegen zij om deze informatie uit te breiden tot een overzicht voor de RDW als geheel, waarin een zodanige indeling van activiteiten wordt gehanteerd dat duidelijk wordt in hoeverre tegen de bestaande tarieven kostendekkend wordt geopereerd, alsmede wat kostendekkende tarieven globaal zouden moeten zijn gelet op de corresponderende uitgaven. Ook stelden zij prijs op een soortgelijk overzicht voor eventuele uitvoeringstaken waarvoor tarieven worden gehanteerd die eventueel niet aan de RDW worden opgedragen Tenslotte vroegen zij de regering in te gaan op de consequenties voor de overige tarieven, indien deel III met corresponderend tarief zou verdwijnen en het uitgangspunt kostendekkendheid van het registratie– systeem blijft gehandhaafd. Welke jaarlijkse kosten staan bij benadering tegenover de inkomsten uit deel III? De leden van de VVD-fractie, hoewel gecharmeerd van het naamge– bonden kentekenregistratiesysteem, zoals dat in ons omliggende landen geldt, waren het met de regering eens dat dit geen echte voordelen oplevert t.o.v. ons voertuiggebonden systeem. Toch hadden zij bezwaren tegen het zo lang handhaven van het 3 delensysteem. T.a.v. deel I en II bestond bij hen geen probleem, maar deel III is zeker na invoering van de houderschapsbelasting en de koppeling tussen de MRB; WAM– en APK-registers naar hun mening overbodig aan het worden en niet eerst nadat de GBA functioneert. Immers, door die koppeling, ook al betaalt iemand anders b.v. de belasting en/of de verzekering valt altijd te achterhalen op wiens naam het voertuig staat en op welk adres die persoon woont, in noodgevallen via de betaler van die twee verplichtingen. Naar de mening van deze


13

leden wordt nu een tamelijk kostbaar systeem (in ieder geval voor de burger) in stand gehouden dat wellicht de laatste onzuiverheidjes uit het register haalt, maar waarvan men zich mag afvragen waar dat goed voor is. Zij vroegen de regering dan ook waarom deel 3 niet afgeschaft wordt bij invoering van de houderschapsbelasting? Hadden zij het juist gezien dat de belangrijkste reden van instandhouding de jaarlijkse vaste bron van inkomsten is? De leden van de VVD-fractie begrepen uit de beantwoording van de terzake gestelde vragen dat het in de bedoeling ligt in de toekomst te bezien of en op welke wijze ook afgifte op het gemeentehuis mogelijk is, terwijl ook banken en garagebedrijven niet worden uitgesloten. Kan over de termijnen waarop dit overwogen wordt meer duidelijkheid worden gegeven en kan de Kamer hier op korte termijn een aparte notitie tegemoet zien? Deze leden waren niet overtuigd van de noodzaak van de gewijzigde tenaamstellingsprocedure, waar deze op dit moment bevredigend en zeer controleerbaar verloopt, en ondanks de koppelingen van verplich– tingen zagen zij geen reden om nu een meer gecompliceerde regeling in te voeren. Waar de regering uitgebreid ingaat op klantonvriendelijkheid indien nu besloten zou worden over te gaan tot afgifte op gemeente– huizen, constateerden deze leden dat de regering wel heel erg makkelijk omspringt met de klantonvriendelijkheid en extra kosten bij het aange– scherpte systeem. Zij waren dan ook van mening dat de huidige procedure gehandhaafd dient te blijven en kondigden aan terzake amendering voor te bereiden. De regering geeft aan dat geen bezwaar bestaat ook bij verduistering de mogelijkheid tot ontheffing van alle verplichtingen te bieden. De leden van de VVD-fractie vroegen of terzake dan ook een wijzigingsvoorstel te verwachten is. De leden van de VVD-fractie hadden kennisgenomen van de opsomming van belanghebbenden. Zij waren akkoord met de verstrekking van gegevens aan de automobielbranche mits die zo strikt geregeld blijft als thans het geval is. Zij konden zich ook voorstellen dat verzekeringsmaatschappijen en de politie over gegevens dienen te kunnen beschikken. Zij vroegen zich echter af waarom ook aan indivi– duele personen rechtstreeks een inzichtrecht kan worden verstrekt. Waarom wordt dit niet via de politie geregeld? In het algemeen zullen individuele personen dat inzagerecht alleen nodig hebben b.v. wanneer automobilisten schade aan andermans eigendom hebben aangebracht. Krijgt de Kamer overigens de resultaten van het onderzoek naar de invulling van het begrip belanghebbende voordat het wetsvoorstel in de Kamer zal worden behandeld? Ook de leden van de VVD-fractie waren voorstander van een betere controle op de afgifte van kentekenplaten. Zij wilden dan ook graag de aanbevelingen van de werkgroep terzake zien, zodat deze zo snel mogelijk in dit wetsvoorstel verwerkt kunnen worden. De leden van de VVD-fractie waren enigszins verbaasd over de redenering die ten grondslag ligt aan de inkomstencompensatie bij verzelfstandiging van de RDW. Gaat de regering er vanuit dat door het nieuwe systeem minstens f 3 1 miljoen extra binnenkomt bij de MRB en de toeslagen, waardoor geen nadeel optreedt? En is tot nu toe de overdekking deels doorgevloeid naar bovenstaande posten? Hoe wordt dit overigens geregeld? Betekent dit een verhoging van de MRB en de toeslagen? De nieuwe wet op het infrastructuurfonds laat naar de mening van deze leden geen overheveling toe zoals door de regering nu wordt voorgesteld. De leden van de Groen Links-fractie hadden met verbazing kennis genomen van de reactie op de door hen gestelde vragen en gemaakte


14

opmerkingen over de Algemene Periodiek keuring (APK). Zij herhaalden dat naar hun mening ten onrechte in het kader van wetsvoorstel 21 901 geen evaluatie heeft plaatsgevonden van de effecten van de APK. Weliswaar doet de regering in de memorie van antwoord verslag van een door het Raadgevend Ingenieursbureau DHV uitgevoerde beoordeling van het onderzoek van de Consumentenbond (1990) en van een versnelde, steekproefgewijze, evaluatie door hetzelfde bureau uitgevoerd in 1986. Maar, zo meenden zij, geen van beide onderzoeken draagt het karakter van een serieuze evaluatie. Bovendien vond de steekproef in 1986 plaats zodat geen sprake is van recente gegevens over het functio– neren van de APK. Zij bleven hechten aan een grondige evaluatie van de APK en meenden dat zo'n evaluatie vooraf dient te gaan aan het omzetten van een tijdelijke in een permanente regeling. De leden van de fractie van Groen Links waren ook zeer verbaasd over de reactie van de regering op hun suggestie de APK niet langer te laten verrichten door belanghebbende, maar door onafhankelijke instanties, met toezicht door de Rijksdienst voor het Wegverkeer. Zij vonden het antwoord dat een wijziging van het bestaande systeem zal leiden tot «onaanvaardbare financieel-economische consequenties voor de deelne– mende keuringsinstanties» even eerlijk als onthutsend Eerlijk omdat de regering zo de werkelijke achtergrond van haar keuze niet maskeert. Onthutsend omdat de keuze voor de instanties die de keuring uitvoeren bepaald wordt door de economische belangen van hen die de keuring nu uitvoeren. En niet door argumenten als de efficiency van het onderzoek en de onafhankelijkheid van de keuringsinstantie. Zij vroegen de regering of ook het standpunt dat de APK nu een permanente regeling moet krijgen en dat een grondige evaluatie niet nodig is, (mede) ingegeven wordt door de financieel-economische belangen van de deelnemende keuringsinstanties. De leden van de fractie van Groen Links waren niet overtuigd door de redenen waarom de regering een verplichte milieukeuring afwijst. Zij wezen erop dat de Europese Commissie voorstellen zal doen over minimumnormen en controlemethoden van de verplicht te controleren aspecten en al voorstellen heeft gedaan voor onder andere het aspect uitlaatgasemissie. Zij vroegen de regermg aan te geven welke relevantie deze voorstellen hebben voor het onderwerp milieukeuring. Is het niet zo dat er op den duur toch iets als een Europese milieukeuring tot stand zal komen, zo vroegen zij, en dat het dus verstandig is alvast te beginnen met een verplichte milieukeuring in Nederland. De leden van de GPV-fractie vroegen welke effecten het in de praktijk met zich mee zal brengen dat niet meer in principe iedere wijziging van het voertuig gekeurd hoeft te worden. Zal hierdoor het aantal «sleute– laars» niet toenemen? Biedt de APK-keuring voldoende waarborgen om dit tegen te gaan? De leden van de GPV-fractie konden zich vinden in het voornemen de arbeidsintensieve controles langs de weg te vervangen door geautomati– seerde registercontroles. Zij kregen de indruk dat hierdoor meer ruimte zal ontstaan voor een intensiever toezicht óp de weg, bijvoorbeeld op snelheidsovertredingen. In dit verband wezen zij op het voornemen het aantal vorderingen in 1994 te doen stijgen tot 10 000. Is deze indruk juist, zo vroegen zij. Eveneens vroegen zij de regering nader in te gaan op de mogelijk– heden tot invoering van een «smart card», waardoor verkeersovertre– dingen geregistreerd kunnen worden. a. In welk stadium is het onderzoek naar een dergelijk systeem? b. Is het in te passen in het nieuwe registratiesysteem? c. Wat voegt het systeem toe aan de bestaande registratie van overtredingen door de CRI?


15

d. Kan bij benadering worden aangegeven welke kosten een dergelijk systeem met zich mee zal brengen? e. Welke gevolgen heeft de invoering van een «smart card» voor de arbeidsintensieve controle op de weg? f. Kan door de «smart card» fraude met kentekenplaten worden onder– vangen? g. Wordt nagegaan of de huidige privacy-wetgeving voldoende garanties biedt voor een zorgvuldig gebruik van de gegevens van de «smart card»? De leden van de GPV-fractie waren nog niet gerust over de mogelijke negatieve effecten die de voorgestelde afzonderlijke kentekenplicht voor aanhangwagens en opleggers met zich mee kan brengen. In geval van doorrijden na een ongeval zal het in een aantal gevallen moeilijker zijn de identiteit van het trekkende voertuig vast te stellen. Indien de eigenaar of houder van het getrokken voertuig geen gegevens heeft of kan krijgen over het trekkende voertuig, zal een recht op schadevergoeding bij het Waarborgfonds Motorverkeer geldend kunnen worden gemaakt. Er bestaat immers geen afzonderlijke verzekeringsplicht voor aanhangers en opleggers. Wordt in deze gevallen de schadelast niet afgeschoven op het fonds? Kan bij benadering worden aangegeven om hoeveel gevallen dit naar verwachting zal gaan? Zij vroegen of nogmaals kan worden ingegaan op de voordelen van een afzonderlijke kentekenplicht voor aanhangwagens en opleggers in relatie tot het beginsel dat de geregistreerde eigenaar of houder van een voertuig strafrechtelijk aansprakelijk kan worden gesteld voor met het voertuig begane overtredingen. Wordt de uitvoering van dit beginsel door de bedoelde afzonderlijke kentekenplicht niet bemoeilijkt? V. GEBRUIK VAN VOERTUIGEN OP DE WEG De leden van de CDA-fractie waren de mening toegedaan dat te stellen voertuigeisen in Europees verband tot stand dienen te komen. Eenzijdige nationale invoering ligt hier niet voor de hand. Wel waren deze leden van mening dat vanuit Nederland initiatieven ontwikkeld kunnen worden teneinde bepaalde voertuigeisen op Europees niveau te stellen, waarbij zij in het bijzonder verlichting aan openstaande laadkleppen in gedachten hadden. Deze leden onderschreven voorts de toezegging van de minister van Verkeer en Waterstaat, gedaan in het mondeling overleg van 12 mei 1992 ten aanzien van de verplichtstelling van het derde remlicht in EG-verband die momenteel zowel op basis van onze nationale wetgeving als op basis van de EG-richtlijnen verboden is. De leden van de CDA-fractie toonden in het voorlopig verslag dat zij voorstander zijn van het zogenaamde remdrukalarmsysteem dat vervroegde informatie omtrent wijzigingen in rijsituaties aan achterop– komend verkeer beoogt te verschaffen. De regering antwoordt dat er eerst een volledige evaluatie van de verschillende variaties van dit systeem beschikbaar dient te komen alvorens over de mogelijkheden van dit systeem kan worden gesproken. De leden van de CDA-fractie vroegen of er al aan een dergelijke evaluatie gewerkt wordt. Zo ja, welke systemen worden hier dan bij betrokken en op welke termijn zijn resul– taten te verwachten? Ten aanzien van de invoering van de gordeldraagplicht wilden de leden van de CDA-fractie vernemen of en in hoeverre de WVW 1992 voor bepaalde groepen weggebruikers voorziet in vrijstelling van deze verplichting. Voorts wilden deze leden vernemen hoe het met draagplicht van de gordels achterin het voertuig staat, indien achterin meerdere personen zitting nemen dan er gordels aanwezig zijn. Hoe staat het met


16

de verkeersaansprakelijkheid en wie is verantwoordelijk voor het niet dragen van beschikbare gordels? En gelden in alle EG-landen dezelfde regels voor de draagplicht van autogordels? De leden van de CDA-fractie ondersteunden de visie van de regering ten aanzien van een wettelijke verplichting tot een milieukeuring voor jonge auto's. Deze wordt niet overwogen vanwege de bestuurlijke en maatschappelijke lasten die dit met zich meebrengt. Ook volgens deze leden verdient een keuring op basis van vrijwilligheid de voorkeur De regering vindt een keuring voor aanhangwagens, inclusief caravans, niet noodzakelijk gezien de daaraan verbonden lasten voor overheid en burger in vergelijking tot de geconstateerde marginale problemen. Aangezien de leden van de CDA-fractie via de media geluiden bereikten dat de deugdelijkheid van aanhangwagens nogal eens te wensen overlaat zouden zij dit laatste nader onderbouwd willen zien. Ten aanzien van de lasten merkten zij op dat door middel van budgetfinanciering, net als bij de reguliere APK, de overheid geen extra lasten hoeft te dragen. Ten aanzien van de lastenverzwaring voor burgers merkten deze leden op dat deze baten qua verkeersveiligheid ervoor terug zouden krijgen. Tevens wilden deze leden vernemen of en in hoeverre er in andere Europese landen sprake is van periodieke keuringen van aanhangwagens, inclusief caravans. Graag zouden de leden van de CDA-fractie van de regering willen vernemen waarop zij haar mening stoelt als zouden motorfietsen in het algemeen goed onderhouden zijn, en er derhalve geen keuringsplicht behoeft te gelden. Gegeven de problematiek van het massaal opvoeren van bromfietskeuringen gaven de leden van de CDA-fractie de regering in overweging ook voor deze categorie voertuigen een periodieke keuring tot stand te brengen. In politiecontrole zagen voornoemde leden onvol– doende heil gezien de beperkte capaciteit. Voorts vroegen deze leden de regering om een uiteenzetting over de mogelijkheden voor het koppelen van gestelde voertuigeisen aan het recht op uitkering in geval van geleden schade. De leden van de PvdA-fractie hielden vast aan hun bezwaren tegen de artikelen 72 en 74, die op wetsniveau onvoldoende tot uitdrukking brengen welk systeem in hoofdlijnen zal bestaan. Zij verwezen hier naar hun algemene opmerkingen in het begin van dit eindverslag. De leden van de PvdA-fractie vroegen, aansluitend op een verge– lijkbare vraag in het voorlopig verslag, om een uitputtend doch voor leken begrijpelijk overzicht van de huidige WVR-eisen die niet langer als permanente eisen zullen worden gesteld, welke wegvallende eisen het APK-tarief dus neerwaarts zullen beïnvloeden. Waar de memorie van toelichting slechts spreekt over te vervallen permanente eisen, spreekt de memorie van antwoord ook over een verscherping of aanvulling van eisen. Ook hiervan wilden zij graag een uitputtend doch voor leken begrijpelijk overzicht. Zij verbaasden zich erover dat de regering in de memorie van antwoord zo gemakkelijk de weg vrijmaakt om het dan niet langer door de overheid gecontroleerde APK-tarief straks beduidend te verhogen, op basis van boterzachte veronderstellingen over meerwerk en meerapparatuur. De leden van de PvdA-fractie konden op basis van de memorie van antwoord nog onvoldoende beoordelen of het wel juist is om aanhang– wagens tussen 750 kg en 3500 kg wel in de kentekenregistratie op te nemen, doch niet periodiek te keuren. Zij zagen wel in dat de problemen die zich elk jaar voordoen bij caravans met de belading en de koppeling, niet door een APK-keuring konden worden ondervangen. Hoeveel van de ca. 420000 aanhangers in deze lichte categorie betreffen caravans? Kan een categorisering worden gegeven van het restant? Zij vroegen in dit verband echter een nader commentaar op een recent door de Vlaar–


17

dingse politie uitgevoerde controle op caravans, waarbij gebleken zou zijn dat van zo'n 60 gecontroleerde caravans, er slechts 2 technisch in orde bleken te zijn en velen een gevaar op de weg vanwege technische, bij een APK-keuring te constateren gebreken. De memorie van antwoord stelt vervolgens dat de lasten voor burger en overheid die aan een APK-keuring voor lichte aanhangers verbonden zijn, niet in proportie staan tot de potentieel op te lossen problemen. Kan de regering kwanti– tatief duidelijk maken dat deze verhouding tussen kosten en probleemop– lossing voor bijv. personenauto's resp. zware aanhangers, wel ten gunste van de APK doorslaat, wat die verhouding is en waarom die voor lichte aanhangers wezenlijk anders uitvalt? Wat betreft de uitzondering voor motorfietsen van de APK-plicht toonden de leden van de PvdA-fractie zich evenmin overtuigd door de memorie van antwoord. Kan de globale stellmg dat motorfietsen over het algemeen goed worden onderhouden, worden onderbouwd met onderzochte feiten? Feiten die aantonen dat de onderhoudsinspanning voor motorfietsen systematisch hoger is dan voor personenauto's en zware vrachtwagens, waarvoor wel een APK-plicht geldt? Zij vroegen voorts om kwantitatieve informatie over de milieu– aspecten van motorfietsen anders dan over geluidshinder en de mate waarin de stand van onderhoud en afstelling daarop invloed uitoefent. Wat betreft geluidshinder verbaasden zij zich erover dat dit bij een APK-keuring thans niet kan worden onderzocht, ook niet voor perso– nenauto's. Zijn ertechnische mogelijkheden of ontwikkelingen te noemen die meting van dit milieu-aspect wel mogelijk maken? Wordt op geluidshinder ook bij de zgn. milieukeuring geen aandacht geslagen; en zo dat wel het geval is, op welke wijze dan wel? De leden van de PvdA-fractie vroegen of de regering de erkenningsre– geling voor periodiek onderhoud in het wetsvoorstel wil laten, indien ook bij de plenaire behandeling nog geen zicht is op EG-instemming. Zij konden zich voorstellen dat in de Invoeringswet wordt bepaald dat dit onderdeel pas inwerking treedt, indien de EG daarmee instemt. De leden van de PvdA-fractie behielden hun bezwaren tegen de vrijblij– vende regeling van de periodieke milieukeuring. Zij hechtten eraan dat in dit wetsvoorstel positief wordt geformuleerd wat op dit gebied wordt verlangd. Zij vroegen om nadere informatie over hetgeen de milieuwet– geving thans reeds op welke plaatsen op dit gebied mogelijk maakt en welke implementatie daaraan in materiële zin thans reeds is gegeven, onder andere bij de aanscherping per 1 -9-92? Gaat het daarbij uitsluitend om aspecten van luchtverontreiniging? Wat is formeel de verhouding tussen de mogelijkheden die de milieuwetgeving op dit gebied geeft en de relevante bepalingen uit de WVW? Begrepen zij uit de voorstellen over de verhouding tussen milieuwetgeving en WVW goed, dat de mogelijkheden op dit gebied van permanente eisen uit de milieuwetgeving zouden moeten worden geschrapt? Is het in die situatie (milieuwetgeving biedt niet langer een basis voor enige periodieke milieukeuring aan auto's) niet inderdaad gewenst dat de beperking tot luchtverontreiniging uit artikel 76 wordt geschrapt? De leden van de PvdA-fractie vroegen of de milieurelevante resultaten van de ca. 1 miljoen vrijwillige milieukeuringen («groene kick») die thans per jaar plaatsvinden, globaal kunnen worden aangegeven. Welk deel van de 1 jaar, resp. 2 jaar oude auto's wordt met deze vrijwillige milieu– keuring reeds bereikt? Ligt het niet voor de hand dat de milieuresultaten voor de auto's die niet worden aangeboden, alleen maar groter kunnen zijn? De leden van de PvdA-fractie vroegen naar de stand van zaken in EG-verband ten aanzien van de periodieke milieukeuring. Herinnerden zij zich goed dat de commissie een voorstel heeft gedaan dat zich ook uitstrekt tot dieselauto's en auto's met driewegkatalysator, thans nog


18

niet geregeld in per 1 september 1991 aangescherpte milieu-eisen APK-keuring? De leden van de PvdA-fractie begrepen uit de memorie van antwoord op de Wet motorrijtuigenbelasting 1992 dat geen APK-goedkeuring kan worden afgegeven indien bij de keuring wordt geconstateerd dat een LPG-installatie is ingebouwd die niet op het kentekenbewijs is aange– tekend. Uit welke bepalingen blijkt dat deze controle moet worden uitge– voerd en welke strafbepalingen of sancties gelden indien in zo'n geval van discrepantie tussen auto en kentekenbewijs toch een APK-goedkeuring wordt verleend? Rust op de APK-keuringsinstantie een expliciete plicht om een niet, geregistreerde maar wel aangetrokken LPG-installatie te melden bij de RDW, zelf indien geen APK-bewijs wordt afgegeven, en zo ja, waaruit blijkt dit? Zij begrepen uit dezelfde memorie van antwoord bij wetsvoorstel 22 238 verder dat de APK-keuring maar ten dele effectief kan zijn om zwartrijders op LPG te traceren omdat een LPG-installatie eenvoudig voor de keuring tijdelijk uit de auto kan worden verwijderd. Zij namen echter aan dat de APK-keurder dan wel een vermoeden ontwikkelt dat zulks het geval is; verschillende aansluitpunten en schakelingen zullen niet eenvoudig volledig verwijderbaar zijn. Dient een dergelijk vermoeden meldingsplichtig te worden, zo vroegen zij? De leden van de VVD-fractie wilden graag weten op welke wijze bevorderd wordt dat slechts een mistachterlicht bruikbaar is, en of hier in Europees verband nadere afspraken over gemaakt wordt. Deze leden waren verbaasd te vernemen dat de tarieven inzake de APK niet naar beneden gaan door het vervallen van eisen maar wellicht zelfs verhoogd zullen worden. Waarom is er straks meer tijd nodig voor een aantal APK-keuringen; wordt op dit moment geen gebruik gemaakt van gegevens uit het kentekenregister? De leden van de GPV-fractie waren er nog niet van overtuigd dat kan worden afgezien van een periodieke keuring voor caravans en andere aanhangwagens van niet meer dan 3500 kg. In dit verband wezen zij op een recente caravancontrole in Vlaardingen, waarbij slechts 2 van de 62 caravans werden goedgekeurd (Telegraaf 20 mei 1992). Daarbij betrof het veel mankementen die direct met de verkeersveiligheid van de caravan te maken hadden. Hadden dergelijke mankementen niet voorkomen kunnen worden door een periodieke keuring?

VI. RIJVAARDIGHEID EN RIJBEVOEGDHEID

De leden van de CDA-fractie constateerden met instemming dat de suggestie van diverse fracties om de geldigheidsduur te koppelen aan de datum van afgifte in plaats van de leeftijd van de betrokkene is overge– nomen. Graag zouden deze leden nog de visie van de regering willen vernemen ten aanzien van een mogelijk langere geldigheidsduur dan 10 jaar. In de memorie van antwoord konden deze leden immers geen reactie van de regering vinden ten aanzien van de suggestie van een 20-jarige termijn. Ten aanzien van het afnemen van rijexamens wilden de leden van de CDA-fractie nogmaals het consumentenbelang benadrukken en zagen dan ook graag een nadere onderbouwing van de stelling van de regering tegemoet als zou «elke andere oplossing (dan het afnemen van rijexamens via het CBR) minder kwaliteit bieden». Kan worden aangegeven op grond waarvan de verhoging van het aantal vorderingen van rijbewijzen van 2000 naar 10000 per jaar is gebaseerd? De regering wijst in de memorie van antwoord de door de CDA-fractie voorgestelde koppeling van het theoretisch bromfietscerti–


19

ficaat aan het theorie-examen voor motorvoertuigen resoluut van de hand, aangezien deze voertuigen niet met elkaar te vergelijken zijn, andere kennis vereisen en bovendien zou deze idee haaks staan op de gedachte van permanente educatie. Het ware te overwegen om dan toch in ieder geval houders van een bromfietscertificaat een aanvullend examen te laten afleggen voor verkrijging van het rijbewijs. Het evidente voordeel is, dat er hierdoor een duidelijk voordeel voor de jeugdige bromfietser is om een dergelijk certi– ficaat te halen en zal ontduiking minder frequent zijn waardoor ook de handhaving beter uitvoerbaar is. De leden van deze fractie vonden voorts dat ook voor berijders van snorfietsen die niet in het bezit zijn van een rijbewijs dan wel de leeftijd van 25 jaar nog niet bereikt hebben een theoretisch examen zinvol is. De leden van de CDA-fractie zouden van de regering willen vernemen of het mogelijk is, ook in juridisch opzicht, om de helmplicht voor berijders van snorfietsen, dus niet de zogenaamde «spartamet-fietsen», beneden de 25 jaar in te voeren. Ook ten aanzien van de verzekerings– plicht vonden de leden van deze fractie dat een gelijkstelling met bromfietsen op zijn plaats is. De leden van de CDA-fractie zouden verder nog willen vernemen waarom een verplichting tot het volgen van een aantal praktijklessen in het kader van het behalen van het bromfietscerti– ficaat niet gesteld kan worden. Inmiddels is een wijziging van het Wegenverkeersreglement in voorbereiding genomen die ertoe moet strekken het rijbewijstoerisme en de fraude in het kader van omwisseling van rijbewijzen te beteugelen. De leden van de CDA-fractie ondersteunden de maatregel van de regering dat inwisseling slechts kan geschieden indien men minimaal 6 maanden in het land van afgifte heeft gewoond. Ook met de beëindiging, behoudens uitzonderingen, van omwisseling van rijbewijzen afgegeven in derde landen konden deze leden instemmen. Genoemde leden wilden bovendien vernemen op welke termijn genoemde maatregelen van kracht zullen worden. De leden van de PvdA-fractie toonden zich tevreden over die aange– paste regeling voor de geldigheidsduur van rijbewijzen. Zij herhaalden hun vraag in het voorlopig verslag over de formulering van artikel 113, die in de memorie van antwoord op blz. 68 wel geciteerd, maar niet beantwoord wordt. De leden van de PvdA-fractie waren door de memorie van antwoord slechts gesterkt in hun twijfels aan de wenselijkheid van een bromfiets– certificaat. De memorie van antwoord erkent namelijk enerzijds geen inzicht te hebben in de mate waarin een gebrek aan theoretische kennis een rol speelt in ongelukken waarbij bromfietsers zijn betrokken en onderstreept anderzijds dat bravoure gedrag en het verleggen van risico– grenzen de voornaamste oorzaak is van dergelijke ongelukken. Zij konden werkelijk niet inzien op welke wijze dit attitudeprobleem via een plicht tot het afleggen van een theoretisch examen bij het CBR kan worden bestreden. Wellicht dat de regering nader kan aanduiden hoe dit examen wordt ingericht en zou verlopen en hoe binnen die inrichting en werkwijze de attitude aandacht kan krijgen. Toekenning van het certi– ficaat zal, zo namen zij aan, toch alleen kunnen worden geweigerd, indien objectief en verifieerbaar foute antwoorden worden gegeven en niet op basis van de overtuiging van de examinator dat sprake is van teveel bravoure? Zij vreesden dat het feitelijk zo zal zijn dat het certificaat wordt ervaren als een prijzige (f 36,- examenkosten + kosten leerboekje) bureaucratische horde van formele aard op weg naar bromfietsgebruik. Zij konden ook nog niet inzien hoe het overgangsrecht gestalte kan krijgen. Hoe kan feitelijk worden vastgesteld dat een bromfietsberijder een «nieuwe» berijder is en niet reeds voor inwerkingtreding WVW een


20

bromfiets bezat of heeft bereden, zodat hij terecht geen certificaat heeft behaald? Zou men deze kant op willen, dan lijkt het alleen mogelijk om de certificaatplicht te beperken tot personen die na inwerkingtreding WVW de leeftijd van 16 jaar hebben bereikt. De leden van de PvdA-fractie vroegen welke regeling feitelijk gaat gelden voor de omwisseling van rijbewijzen. Van welke (soorten) landen blijft omwisseling van een rijbewijs van dat land in een Nederlands zonder bijkomende verplichtingen nog wel mogelijk? De leden van de VVD-fractie waren verheugd over de nota van wijziging terzake van de geldigheidsduur van rijbewijzen, waardoor de koppeling met de datum van afgifte hersteld is. Terzake van de voorbe– reiding van het reglement rijbewijzen wilden zij graag opmerken dat zij vernamen dat sommige mensen die ooit enige ziekte hebben gehad waardoor zij tijdelijk ieder jaar hun rijbewijs moesten verlengen blijkbaar voor de rest van hun leven aan dit systeem gebonden zijn. Waarom, zo vroegen zij, kan op enig moment niet weer worden besloten de 10 jaren termijn weer in te voeren, als de ziekte verdwenen is? Zij vroegen de regering dit mee te nemen in het reglement. In de memorie van antwoord wordt een boeiend betoog gehouden tegen een koppeling tussen het bromfietscertificaat en het theoretische deel van het rijexamen, waarbij vooral de tijdsafstand tussen het behalen van het een en het mogen deelnemen aan het praktijkexamen voor het ander wordt beschouwd. De leden van de VVD-fractie wezen erop dat reeds nu een theoriecertificaat voor het rijbewijs 2 jaar geldig is en men daar ook voor het achttiende levensjaar mee mag beginnen. Als het dan al niet een certificaat zou kunnen worden, waarom wordt dan toch niet een koppeling aangebracht, waardoor het bromfietscerti– ficaat meetelt b.v. voor een onderdeel van het theoretische rijexamen? Op die wijze wordt in ieder geval een soort vervolg geconstrueerd. Zij sloten zich wat dat betreft aan bij de suggestie van de CDA-fractie en deelden de overigens wel zeer magere motivering om dit «resoluut van de hand te wijzen» niet. De leden van de VVD-fractie vonden het toch vreemd dat geen onderzoek is gedaan naar de relatie van een theoretische voorbereiding op het rijden op een bromfiets en verkeersveiligheid of verkeersgedrag. Zij betwijfelden dan ook nog steeds of het werkelijk bijdraagt aan de verkeersveiligheid en kregen uit de reactie van de regering de indruk dat de bewijslast omgekeerd is. M.a.w. wie tegen een bromfietscertificaat is moet bewijzen dat het niet bijdraagt aan de verkeersveiligheid. Deze leden waren van mening dat degene die een nieuwe regel wil stellen de plicht op zich neemt de klip en klaar aan te tonen dat een regel zin heeft. Zoals de leden van de VVD-fractie ook al in het voorlopig verslag hadden vermeld is het bepaald niet zo dat zij bij voorbaat tegen een dergelijke regel zijn, maar willen zij voorkomen dat het leidt tot schijnvei– ligheid. De leden van de VVD-fractie waren verheugd dat de regering maatre– gelen voorbereidt om omwisseling van rijbewijzen afkomstig van de Nederlandse Antillen of Aruba eigenlijk alleen mogelijk te maken voor mensen die minstens enige tijd aldaar gewoond hebben. Zou nader aangegeven kunnen worden wat hier bedoeld wordt met «derde landen»? Indien dat alle niet-EG-landen betreft, betekent dat b.v. dan ook dat Amerikaanse rijbewijzen niet meer kunnen worden omgezet? En is dat zomaar mogelijk? Of worden hier de landen mee bedoeld waarmee geen verdrag terzake bestaat? Zo ja, kan dan aangegeven worden vanuit welke landen in de toekomst nog wel omgewisseld kan worden? Wanneer zal de Kamer inzicht krijgen in de wijziging van het Wegenverkeersreglement terzake?


21

De leden van de GPV-fractie was het niet geheel duidelijk geworden wat de sanctionering is op het niet in bezit hebben van een certificaat. Zij wezen erop dat het certificaat slechts een beperkte functie heeft als eenmalig startbewijs, zonder het karakter te hebben van een voor een bepaalde termijn verleende vergunning. Welke strafsanctie wordt toegepast indien een bromfietser niet in het bezit is van een bromfiets– certificaat? In hoeverre is de verwachting gerechtvaardigd dat de poten– tiële nieuwe bromfietser vanwege het beperkte karakter van het certi– ficaat niet bereid is een dergelijk startbewijs te halen? Zal vooralsnog geen uitgebreide controle hierop noodzakelijk zijn? De leden van de GPV-fractie hadden met belangstelling en bezorgdheid kennis genomen van het feit dat er een buitenproportionele toename is van het aantal gevallen waarin wordt getracht om op basis van ondeugdelijke documenten een Nederlands rijbewijs te verkrijgen. Zij meenden hieruit te kunnen opmaken dat hiermee ook fraude met betrekking tot een vervangend Nederlands rijbewijs wordt bedoeld. In dit verband vroegen zij hoe de gesignaleerde buitenproportionele toename van fraude met rijbewijzen zich verhoudt tot de antwoorden op de vragen gesteld door de heer Schutte op 14 april jl. over het op eenvoudige wijze verkrijgen van een vervangend paspoort of rijbewijs. In de desbetreffende antwoorden wordt immers meegedeeld dat bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat geen gevallen bekend zijn waarin rijbewijzen op valse naam zijn afgegeven. Bovendien wordt vastgesteld dat bij een juiste uitvoering van de voorschriften omtrent vaststelling van de identiteit c.q. rijbevoegdheid van de aanvrager de regeling voor de behandeling van aanvragen tot het afgeven van rijbewijzen in hoofdstuk VI van het Wegenverkeersreglement (Stb.1950, K 377) niet fraudegevoelig is. Betekent dit derhalve dat de uitvoering van de voorschriften onvoldoende is? Zo ja, worden hiertegen maatregelen overwogen?

VII. DEREGULERING

Aangezien de leden van de CDA-fractie op hun vraag naar een inhou– delijke inventarisatie ten aanzien van de aanbevelingen van de commissie Geelhoed met betrekking tot de deregulering van de uitvoeringsvoor– schriften van de WVW geen antwoord van de regering hebben ontvangen, herhaalden zij dit verzoek.

ARTIKELEN Algemeen

De leden van de VVD-fractie merkten op dat zij in dit eindverslag niet wederom vele artikelen behandeld hebben omdat de antwoorden in de meeste gevallen zeer duidelijk waren. Dat betekent overigens niet dat zij op een enkel onderwerp een andere mening behielden waarop zij tijdens de mondelinge behandeling van het wetsvoorstel zeker terug zullen komen. Artikel 1 De leden van de PvdA-fractie hielden vast aan hun bezwaren tegen de mogelijkheid om zonder nadere beperking in de wet in lagere regelgeving andere begripsomschrijvingen te kunnen hanteren dan de wettelijke. Indien deze mogelijkheid inderdaad slechts van belang is voor aanhang– wagens in relatie tot het RVV, zoals de memorie van antwoord lijkt te indiceren, dan zou een daarop gerichte bepaling volstaan en hun


22

instemming hebben. Hun in het voorlopig verslag geopperde meer algemene suggestie sloot uiteraard in dat het wetsvoorstel op de plaatsen waarin een dergelijke afwijking gewenst is, inderdaad wordt aangepast. De leden van de PvdA-fractie vroegen waarom in onderdeel b van het eerste lid wel bijvoorbeeld bruggen en duikers afzonderlijk als onderdeel van een weg worden benoemd, maar niet bijvoorbeeld tunnels. Artikel 2 De leden van de PvdA-fractie meenden te moeten vasthouden aan hun suggestie om het begrip «overlast, hinder of schade» te moderniseren tot «gevolgen voor het milieu», conform de nieuwe Wet milieubeheer in wording. Zij begrepen werkelijk niet waarom in de onderhavige wet een nadere omschrijving moet worden gehanteerd, en zagen ook niet goed in waaruit dat nadere dan wel bestaat. Kan dit laatste nog eens worden toegelicht? De voorgestelde omschrijving in het wetsvoorstel lijkt redelijk parallel te lopen met de omschrijving uit de voorloper van de Wet milieu– beheer als algemene milieuwet, de Hinderwet. In die zin is de voorge– stelde omschrijving dus al «algemeen». Nu deze laatste wet binnenkort vervalt en alle jurisprudentie en nadere regelgeving zich dus zal richten op het nieuwe begrip gevolgen voor het milieu, lijkt het passend dit ook in dit wetsvoorstel over te nemen. Dat het derde lid dan overbodig wordt is een gevolg van het feit dat het daar genoemde belang in de nieuwe Wet milieubeheer expliciet wordt gerangschikt onder het begrip gevolgen voor het milieu, zo lichtten deze leden desgevraagd toe. Deze leden waren voorts van mening dat dit wetsvoorstel de gelegenheid is om de WVW toe te voegen aan de bijlage van de Wet milieubeheer, zo daar toe wordt besloten. Zij nodigden de eerste onder– tekenaar uit het aangekondigde overleg met de minister van VROM dus thans uit te voeren zodat in de Nota naar aanleiding van het eindverslag een inhoudelijk standpunt kan worden ingenomen. De leden van de PvdA-fractie zagen geen goede reden om hetgeen inmiddels over de medebetrokkenheid van andere ministers bij KB is bepaald, niet thans rechtstreeks in de wet op te nemen. Welk redelijk bezwaar zou hier tegen kunnen worden ingebracht? Zij misten in de memorie van antwoord voorts een reactie op hun vraag in het voorlopig verslag of ook in dit artikel niet een verwijzing gewenst is naar het mede dienstbaar mogen zijn van gedelegeerde regelgeving aan de belasting– heffing en de verzekeringsplicht. Artikel37en 112 De leden van de CDA-fractie vroegen of er ten aanzien van de vrijstelling van kentekenregistratie en rijbewijsplicht voor voertuigen met een maximumsnelheid tot 40 km. per uur plannen zijn om tot Europese richtlijnen te komen. Is de regering bereid om terzake initiatieven te ontplooien? De leden van de PvdA-fractie constateerden dat in de memorie van antwoord de motorrijtuigen die zijn vrijgesteld van een kentekenplicht en bij AMvB op grond van het eerste lid, onderdeel a, zullen worden vrijge– steld, in één enkele zin kunnen worden benoemd. Zij zagen geen argumenten deze zinsnede niet rechtstreeks in de wet op te nemen, daar het hier toch een hoofdlijn van het systeem betreft. De leden van de PvdA-fractie herhaalden hun vraag in het voorlopig verslag waarom de twee situaties waarop onderdeel a van het vierde lid zal worden toegepast, niet uitdrukkelijk in de wet worden aangegeven; deze situaties zijn toch niet uitzonderlijker, c.q. specifieker dan de wel expliciet in onderdeel b aangeduide?


23

In dit artikel geeft de regering een motivering waarom niet gekozen zou moeten worden voor een kenteken voor tractoren en haalt daar als voorbeeld Duitsland bij waar zelfrijdende voertuigen die niet sneller kunnen rijden dan 20 km per uur geen kenteken dragen. Deze motivering sprak de leden van de VVD-fractie in het geheel niet aan, omdat juist in Duitsland trekkers harder dan 20 km kunnen rijden, en dus van een kenteken voorzien zijn en de bestuurders ervan ook over een rijbewijs dienen te beschikken (waarvan maar liefst 5 categorieën bestaan). Zij vroegen de regering in te gaan op de verkeersveiligheidssituatie rond dit soort voertuigen en dan ook een relatie te leggen met het voorstel nu wel een bromfietscertificaat in te voeren. Artikel 43 en 129 Thans vindt een onderzoek plaats ten aanzien van de nadere uitwerking van het begrip belanghebbende. De regering zegt in de memorie van antwoord toe dat deze uitwerking, die nog in nadere regelgeving rnoet worden neergelegd, de Kamer op korte termijn zal bereiken. Wat is de stand van zaken op dit moment, zo vroegen de leden van de CDA-fractie. Artikel 55, vierde lid Naar aanleiding van het verzoek van de leden van de CDA-fractie om ten aanzien van «alcoholgehalte» de grenswaarden door middel van illustratieve voorbeelden te verduidelijken wordt door de regering in de memorie van antwoord weliswaar de handelwijze van de politie geïllus– treerd, doch niet de grenswaarde zelf. De leden van de CDA-fractie vonden dat het voor een beter begrip van de wet voor de burger het alsnog op zijn plaats is om de grenswaarden te illustreren. Ten aanzien van de inbeslagname en verbeurdverklaring van voertuigen bij excessieve snelheidsovertredingen wilden de leden van de CDA-fractie vernemen in hoeverre momenteel sprake is van afstemming van de inbeslagname door het politioneel apparaat en de handhaving daarvan door het OM alsook de rechterlijke uitspraken in deze. Voorts zouden deze leden alsnog een overzicht willen verkrijgen ten aanzien van soortgelijke maatregelen in de ons omringende landen. Artikel 66 De leden van de PvdA-fractie werden door de memorie van antwoord enigermate in verwarring gebracht. Enerzijds wordt de schorsing geken– schetst als een formaliteit die slechts vanwege in de wet of bij AMvB genoemde formele verplichtingen van administratieve aard niet zal worden uitgevoerd. Uit de wetsformulering zou zulks ook kunnen worden afgeleid: de minister schorst (niet: kan schorsen) op aanvraag, over de wijze van indiening van de aanvraag kunnen bij AMvB (procedurele) regels worden gesteld. Anderzijds wordt in de memorie van antwoord aangegeven dat aan bijvoorbeeld de kentekenregistratie signalen zouden kunnen worden ontleend waarom de schorsing om materiële redenen niet kan worden gehonoreerd. Indien dit laatste feitelijk de situatie wordt, dan hielden zij vast aan hun opvatting dat de gronden waarop schorsing geweigerd kan worden, nader in de wet geregeld behoren te worden. De leden van de PvdA-fractie vonden dat de koppeling van de schorsing van de WAM-plicht aan de schorsing van artikel 66 WVW gelijktijdig kracht van wet zou moeten krijgen als de WVW zelf, evenals dat voor de MRB zal geschieden via de nieuwe belastingwet die daarvoor reeds bij het parlement aanhangig is. Ligt het niet voor de hand de


24

desbetreffende wijziging van de WAM-wetgeving in dit wetsvoorstel of in de Invoeringswet in te bouwen? Artikel 74 De reactie in de memorie van antwoord op hun specifieke vraag over onderdeel b van het tweede lid bracht de leden van de PvdA-fractie tot de vraag waarom in dit onderdeel dan de formule «in bepaalde uitzonde– ringsgevallen» wordt gebezigd, die tot het misverstand aanleiding gaven? Artikel 79 De leden van de PvdA-fractie vonden hun vraag uit het voorlopig verslag onvoldoende duidelijk beantwoord. Is de minister gehouden zelf ook een keuringsmogelijkheid te bieden of gaat het hier om een mogelijkheid die niet door de minister behoeft te worden benut? Zij legden een relatie met hun bezwaar tegen het laten vervallen van de bevoegdheid van de minister om een maximumtarief \ voor de APK-keuring vast te stellen. Indien het zo is dat de burger desge– wenst altijd terecht kan bij een door de minister in het leven geroepen keuringsmogelijkheid tegen een hem vastgesteld tarief, dan zal dit tarief indirect een plafond in de markt leggen, zodat zij minder stellig hoefden vast te houden aan hun bezwaren terzake. Artikel 87 De leden van de PvdA-fractie hielden vast aan hun in het voorlopig verslag geuite bezwaren tegen de formulering van dit artikel. De steevast in de memorie van antwoord gehanteerde verdedigingslinie tegen dit type bezwaar dat in de uitvoeringsregelingen alles netjes is en wordt geregeld kan niet steeds billijken dat de wettekst onnodig veel beleids– ruimte schept. Artikel91

De leden van de PvdA-fractie begrepen uit de memorie van antwoord dat de herkeuring zich slechts richt op de door de aanvrager betwiste punten. Dit blijkt echter niet uit de wettekst en zij verzochten hierin alsnog te voorzien, waarmee de door deze leden gevreesde onbillijkheid inderdaad wordt vermeden. Artikel 111 De onder dit artikel door de leden van de PvdA-fractie in het voorlopig verslag aangesneden problematiek grijpt terug op een algemeen bezwaar dat zij ook bij artikel 8 in het voorlopig verslag hadden genoemd, namelijk dat een aantal voor de hand liggende verboden en geboden op een vrij indirecte en verbrokkelde wijze in het wetsvoorstel zijn geregeld. Duidelijker zou zijn indien de wet in helder Nederlands bijvoorbeeld op één punt had bepaald dat het verboden is zonder rijbewijs een auto te besturen en dat het geboden is dat rijbewijs ook tijdens dat besturen bij zich te hebben. Deze eenvoudige regel dient nu te worden afgeleid uit het samenspel van artikelen 111, 152 en 167. Zij wilden in dit bezwaar niet persisteren, maar bleven staande houden dat helderder wetgeving mogelijk is. Artikel 112 De leden van de PvdA-fractie bleven bij hun standpunt dat de wet zelf


25

duidelijkheid moet verschaffen over de vrijstellingen van de rijbewijs– plicht. Zij vonden dit wel degelijk een hoofdlijn van het wettelijk systeem. Puur formeel machtigt de huidige wettekst de gedelegeerde wetgever om bromfietsberijders aan de rijbewijsplicht te onderwerpen. Artikel 113 De leden van de PvdA-fractie hadden begrip voor de argumenten van de regering tegen een meldplicht van geschiktheidsproblemen. Hun definitief oordeel schortten zij op aannemende dat in de nota naar aanleiding van het eindverslag nader kan worcien bericht over de thans bewandelde andere weg. Artikel 119 De leden van de PvdA-fractie hielden vast aan hun opvatting dat een internationaal rijbewijs ook door de gemeente moet kunnen worden afgegeven. Dit vergroot zonder twijfel de klantvriendelijkheid van de mogelijk– heden om dit toch tamelijk overbodige papier in handen te krijgen, door de aanwezigheid van een nabij afgiftepunt. Niet iedereen woont dicht bij een ANWB-kantoor. De afgifte is in de praktijk nier meer dan een forma– liteit, daar het internationaal rijbewijs toch niet meer is dan een vertaling van enkele onderdelen van het rijbewijs. De prijs die de ANWB daarvoor in rekening brengt is gelet op de geldigheidsduur ook aan de zeer hoge kant. Als gemeenten in staat worden geacht een rijbewijs af te geven, dan moeten zij ook in staat worden geacht te controleren of een ter verkrijging van een vertaling daarvan overgelegd rijbewijs echt is. Ter uitvoering van artikel 121 moeten zij dat ook reeds kunnen. In uiterste noodzaak zou de bevoegdheid van de gemeenten kunnen worden beperkt tot de rijbewijzen die zij ook zelf hebben afgegeven. Artikel 123 De leden van de PvdA-fractie konden instemmen met de bij nota van wijziging voorgestelde tekst, nu daarin de grondslag van de door het rijk aan de gemeenten door te berekenen kosten is opgenomen. Artikel 129 De leden van de PvdA-fractie konden instemmen met de bij nota van wijziging gewijzigde tekst. Wel hielden zij hun bezwaren tegen artikel 43, waar zij in het algemeen gedeelte reeds over spraken. Artikel 139 De leden van de PvdA-fractie gingen er van uit dat het aangekondigde bestuurlijke overleg over een meer centrale ontheffingsregeling nog voor de nota naar aanleiding van het eindverslag tot resultaten zal leiden die in dit wetsvoorstel kunnen worden vastgelegd. Zij vonden dat in elk geval noodzakelijk. De leden van de VVD-fractie waren verheugd dat nu bestuurlijk overleg over de centralisatie van de ontheffingverlening voor bijzondere trans– porten gevoerd gaat worden, dat er hopelijk toe leidt dat het probleem wordt opgelost. Kan aangegeven worden of dat inmiddels heeft plaats– gevonden en tot welke conclusie het heeft geleid?


26

Artikel 148 De leden van de PvdA-fractie waren nog niet overtuigd dat zij de relatie met artikel 144 niet goed zien. Artikel 144 bepaalt immers dat van elk verkeersteken dat wordt geplaatst krachtens een verkeersbesluit, de kosten voor rekening van het gezag komen dat het verkeersteken plaatst. Daarmee lijkt onverenigbaar dat bij AMvB kan worden bepaald dat van deze kostentoerekening kan worden afgeweken. Zou dat de bedoeling zijn, dan zou tenminste de formulering «in afwijking van artikel 144» duidelijkheid scheppen, dan wel zou de formulering «verhalen» of «doorberekenen» in artikel 148 moeten worden gebruikt. Artikel 174 De regeling ten aanzien van de bijzondere aansprakelijkheid waartoe het gebruik van motorvoertuigen kan leiden is in het wetsvoorstel in een afzonderlijk hoofdstuk opgenomen. Behoudens het tweede lid van artikel 31 van de huidige WVW komt artikel 174 overeen met artikel 31 van de WVW. Volgens dit artikel zijn de eigenaren van motorvoertuigen in beginsel, dus tenzij er sprake is van overmacht, aansprakelijk bij een ongeval waarbij een fietser of voetganger betrokken is. Inmiddels heeft een groot aantal verzekeraars te kennen gegeven dat de apv-verzekering van fietsers en voetgangers de schade van de motorvoertuigeigenaren volledig vergoedt, indien aannemelijk gemaakt kan worden dat de fietser of voetganger aansprakelijk is. De leden van de CDA-fractie onderkenden het belang van de bescherming van de langzame verkeersdeelnemer, doch constateerden ook het probleem van verhaal op deze verkeersdeelnemers indien deze wel degelijk iets te verwijten valt. Er is volgens deze leden soms sprake van onbillijke gevolgen voor de gebruikers van motorvoertuigen. Deze leden zouden graag vernemen of er hieromtrent overleg is met verzekeraars, en of het betreffende artikel geen wijziging behoeft. Met een tijdige beantwoording van het bovenstaande acht de commissie de openbare behandeling van het wetsvoorstel voldoende voorbereid. De voorzitter van de commissie, Biesheuvel De griffier van de commissie, Teunissen


27

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents