Tweede Kamer der Staten Generaal

Tweede Kamer der Staten Generaal

2

Zitting 1981-1982

12 449

Afsluiting van de Oosterschelde

Nr. 55

BRIEF V A N DE MINISTER V A N VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de T w e e d e Kamer der Staten-Generaal 's-Gravenhage, 15 j u n i 1982 Hierbij m o g e ik u het 11e Voortgangsrapport Oosterscheldewerken aanbieden 1 . In dit rapport w o r d e n de v o r d e r i n g e n van de werken gedurende het t w e e d e halfjaar v a n 1981 besproken. Zoals gebruikelijk is dit rapport vergezeld van een bijlage w a a r i n een financiële b e s c h o u w i n g over dezelfde periode is o p g e n o m e n (zie bijlage 1). Tevens zal ik in deze brief ingaan op het advies van de Raad van de Waterstaat over de bij het 10e Voortgangsrapport aangekondigde bezuinigingen. Ik constateer dat er g o e d e v o r d e r i n g e n met de werkzaamheden w o r d e n gemaakt. Gedurende de verslagperiode naderden de grote werkschepen h u n v o l t o o i i n g . Zij zijn i n m i d d e l s afgeleverd. Z o w e l de verdichting van de o n d e r g r o n d van de d r e m p e l als de b o u w van de pijlers verliep naar w e n s . Zoals al m e e r m a l e n is b e t o o g d zijn het o n t w e r p en de uitvoering van met name de s t o r m v l o e d k e r i n g een dynamisch proces met sterk innoverende e l e m e n t e n . Gedurende de uitvoering w o r d e n continu nieuwe gegevens verkregen. O n t w e r p en uitvoeringsmethodiek w o r d e n hierop - in wisselw e r k i n g met toetsing d o o r middel van m o d e l p r o e v e n - v o o r t d u r e n d bijgesteld. Deze processen hebben invloed op de kostenontwikkelingen. Met name deze k o s t e n o n t w i k k e l i n g e n staan begrijpelijkerwijs sterk in de publieke belangstelling. Toch is het niet zo verwonderlijk dat m e n bij dit zeer uitzonderlijke project met kostenoverschrijdingen w o r d t geconfronteerd. De beslissing w e r d i m m e r s in 1976 gebaseerd op een globaal o n t w e r p , dat eerst heel geleidelijk kon w o r d e n uitgewerkt. De g r o o t t e van de overschrijd i n g e n kan echter gemakkelijk wat vertekend o v e r k o m e n door het beeld van de prijsontwikkeling sedert 1976. De stijging van de totale kosten van het Oosterscheldeproject w o r d t voor het overgrote deel veroorzaakt door de g e l d o n t w a a r d i n g . In bijlage 2 bij deze brief w o r d t een overzicht van de r a m i n g s o n t w i k k e l i n g sedert 1976 gegeven. Kosten- en prijsontwikkeling gedurende het 2e halfjaar 1981

' Ter inzage gelegd op de bibliotheek

Relatief m a g dan de kostenontwikkeling niet onrustbarend zijn, absoluut gezien zijn de bedragen h o o g en vereisen, gezien de budgettair moeilijke situatie, grote aandacht. Binnen de organisatie w o r d t dan ook het uiterste

5 vel

Tweede Kamer, zitting 1981-1982, 12 449, nr. 55

1

gedaan, bij de constatering van niet te vermijden tegenvallers, binnen het project op andere onderdelen besparingen door te voeren. De financiële bijlage bij de voortgangsrapportage geeft een overzicht van tegenvallers, van een aantal meevallers en van doorgevoerde besparingen op een aantal onderdelen. Zo bleek met name, dat de stroomsnelheden in de sluitgaten groter waren dan uit eerdere modelproeven mocht worden verwacht. Het ontwerp van de bodembescherming en van een deel van het materieel moest worden aangepast. Dit bracht een kettingreactie aan meerkosten met zich mee. Anderzijds waren de vorderingen met de studie over de wijze van sluiten van de compartimenteringsdammen zodanig, dat het mogelijk is gebleken de Philipsdam te sluiten met zand zonder dat dit grote risico's voor het milieu en de visserij met zich meebrengt. Dit zal gebeuren vrij kort nadat de stormvloedkering gereed is en met gebruik maken van de stormvloedkering. Uit punt 4.2 van de financiële bijlage valt te constateren dat er ondanks alle inspanningen nog een kostenvermeerdering resteert van f68 min. Verder blijkt uit paragraaf 5 van de financiële bijlage, dat er ten gevolge van de prijsontwikkeling nog een financieringstekort van f 15 min. in beschouwing zal moeten worden genomen. Alvorens in te gaan op de dekking van dit tekort zal ik eerst een beschouwing wijden aan de advisering van de Raad van de Waterstaat over de bezuinigingen uit het 10e Voortgangsrapport. Evaluatie bezuinigingen 10e Voortgangsrapport Op 18 mei 1982 zond ik u het advies van de Raad van de Waterstaat over de bezuinigingen waartoe de Regering naar aanleiding van het 10e Voortgangsrapport in beginsel had besloten. Dit advies van de Raad heeft de Regering aanleiding gegeven tot de volgende nadere besluitvorming: Ad 1: Het vooralsnog niet verbreden van het noordelijk deel van het kanaal door Zuid-Beveland De Raad heeft begrip voor de noodzaak tot het aanbrengen van deze temporisering doch merkt op dat uitstel van dat deel van de grondaankoop voor het noordelijk deel van het kanaal dat binnen de ruilverkaveling Kapelle-Wemeldinge is gelegen wel erg grote problemen oproept. In het overleg met deTweede Kamer op 25 maart 1982 heb ik inmiddels toegezegd, tot de aankoop van deze gronden te zullen overgaan. Overigens wordt het principe-besluit van december 1981 geëffectueerd. Ad 2: Aanleg van een goedkopere sluis in de Oesterdam in plaats van een liftsluis De Raad blijft de liftsluis de meest fraaie oplossing vinden, doch heeft begrip voor de grote financiële problematiek en de noodzaak tot bezuinigingen. De Raad adviseert, nog eens goed na te gaan hoe hoog de schade is, die ontstaat indien de liftsluis niet gebouwd wordt en hoe hoog de compensaties zouden moeten zijn die zouden moeten worden uitgekeerd. De Raad is van mening, dat bij een klein verschil in deze kosten de liftsluis gebouwd zou moeten worden, en in geval van een groot verschil een kleine sluis. Dit advies van de Raad sluit goed aan bij de discussie in de Tweede Kamer waar van verschillende kanten gevraagd is om een globale kosten-batenanalyse. Hoewel ook al in de aan de Raad van de Waterstaat toegezonden nota Varianten Bergse Diepsluis aanzetten voor een kosten-batenbeschouwing zijn opgenomen, is naar aanleiding van de discussie in de Tweede Kamer en het advies van de Raad een globale kosten-batenanalyse opgesteld, die ik u hierbij doe toekomen.

Tweede Kamer, zitting 1981 -1982, 12449, nr. 55

2

Voorts heb ik een tweetal malen contact gehad met een Noord-Brabantse delegatie ter zake. Gegevens die van de gemeente Bergen op Zoom en van het bedrijfsleven verkregen zijn, zijn zo goed mogelijk in de kosten-batenanalyse verwerkt. Een deel van de analyse is hard cijfermateriaal, een ander deel berust op verwachtingen en speculaties. Het geheel overziende komt de Regering echter tot het inzicht, dat het beginselbesluit van december 1981 een verantwoord besluit was en dat moet worden overgegaan tot de bouw van een kleine sluis en schadeloosstelling van die bedrijven, die door dit besluit aantoonbare schade lijden. Ad 3: Het vooralsnog niet aanleggen van de nieuwe sluis te Goese Sas Met deze bezuinigingsoptie heeft de Raad van de Waterstaat grote moeite. De Raad acht de belangen van Goes in te sterke mate geschaad en vraagt te bezien, of niet toch op korte termijn een sluis gebouwd kan worden, zij het wellicht een wat kleinere. Ook in de Tweede Kamer zijn van verschillende zijden grote bezwaren naar voren gebracht met betrekking tot deze optie. Op 2 juni jl. heb ik hierover een gesprek met het gemeentebestuur van Goes gehad. Ook het gemeentebestuur heeft nogmaals gewezen op de grote nadelen van het vooralsnog niet bouwen van de sluis. Ik acht het - mede tegen de achtergrond van nieuwere berekeningsresultaten van de effectieve doorstroomopening van de stormvloedkering en het dientengevolge groter uitvallen van het getijverschil bij Goese Sas dan eerder verwacht - verantwoord terug te komen op de eerder vastgestelde afmetingen van de sluis. Wanneer er een sluis van 55 x 9 m met een drempeldiepte van NAP-3 m gebouwd wordt, is Goes bereikbaar voor schepen tot 600 ton. Met de bouw van een dergelijke sluis is een bedrag van f25 min. gemoeid. Ik heb aan het gemeentebestuur van Goes kenbaar gemaakt de spoedige bouw van een dergelijke sluis te willen bevorderen. Het gemeentebestuur heeft mij daarop meegedeeld het voornemen te hebben toch een grotere sluis te bouwen en de meerkosten voor eigen rekening te nemen. Ik ben onder bepaalde voorwaarden bereid aan een dergelijke nader uit te werken regeling mee te werken. Ad 4: Smallere uitvoering van de weg over de

stormvloedkering

De Raad kan met deze bezuinigingsoptie instemmen, zij het dat hij aandringt op een acceptabele bereikbaarheid en berijdbaarheid van de weg voor met name het toeristisch verkeer. Hoewel op dit moment nog niet alle consequenties ten volle overzien kunnen worden kan ik wel toezeggen, dat het uiterste gedaan zal worden om zowel de stormvloedkering zelf als de damvakken voor toeristen bereikbaar te houden. De uiteindelijke consequenties zijn pas in detail te bezien wanneer het ontwerp van het inspectievoertuig is gekozen en wanneer meer inzicht bestaat in het beheer en onderhoud van het object. Beleidsombuigingen ter bestrijding van het huidige tekort Uit het voorgaande moge blijken dat er sprake is van: — een kostenverhoging van — een financieringstekort door prijsontwikkeling van — de kosten van een kleinere sluis bij Goese Sas

f f f f

68 min. 15 min. 25 min. + 108 min.


3

Ik heb bij het zoeken naar nodige o m b u i g i n g e n t w e e grote opties overwogen: 1. Verder uitstel van werken aan het kanaal d o o r Zuid-Beveland. 2. Uitstel van de sluiting van de c o m p a r t i m e n t e r i n g s d a m m e n . Ad 1: Deze bezuinigingsoptie h o u d t in dat het gehele werk w a t later zal starten. De eerste sluis komt dan in 1987 gereed. De uitgaven aan de t w e e d e sluis zullen v o o r t s v o o r een belangrijk deel in de jaren na 1987 w o r d e n gedaan. Wel zullen gedeelten van de t w e e d e sluis, w a a r dat uitvoeringstechnisch efficiënter en dus kostenbesparend is, gelijktijdig met de eerste g e b o u w d w o r d e n . De t w e e d e sluis k o m t dan in 1990 g e r e e d . Dit t e m p o r i s e r e n levert een verlichting van de b e n o d i g d e m i d d e l e n tot 1987 van f 1 0 8 m i n . o p . In de periode, dat slechts één sluis beschikbaar is, zal de scheepvaart echter wel met w a c h t t i j d e n g e c o n f r o n t e e r d w o r d e n . De Raad van de Waterstaat geeft aan dat er aanleiding is te bezien of uitstel van de t w e e d e sluis in Hansweert een aanvaardbare optie is, o m d a t ten g e v o l g e van het uitstel van de w e r k e n aan het noordelijk deel van het kanaal de scheepvaartontwikkeling beperkingen blijft o n d e r v i n d e n . Voorts wijst de Raad o p de aanwezigheid v a n een alternatieve route via de Schelde-Rijnverbinding. Anderzijds wijst de Raad ook op de grote p r o b l e m e n , die uitstel o p r o e p t . Als na z o r g v u l d i g e a f w e g i n g tot uitstel zou w o r d e n besloten, zou dit uitstel naar het oordeel van de Raad slechts van zeer beperkte d u u r kunnen zijn. Ad 2: Uitstel van de b o u w van de c o m p a r t i m e n t e r i n g s d a m m e n met één jaar zou een verlaging van f 120 m i n . van de b e n o d i g d e m i d d e l e n t o t 1987 met zich b r e n g e n . De g e v o l g e n van dit uitstel zijn tot dusverre slechts marginaal bekeken o m d a t dit een essentiële aantasting betekent van de in de T w e e d e Kamer gestelde r a n d v o o r w a a r d e n v o o r milieu en visserij van het Oosterscheldeproject. Voor zover nu kan w o r d e n overzien betekent uitstel inderdaad grote risico's v o o r het milieu en de visserij, t e r w i j l bovendien bij de s t o r m v l o e d k e r i n g te grote o n t g r o n d i n g e n zouden ontstaan. De Raad van de Waterstaat acht enige t e m p o r i s e r i n g van de c o m p a r t i m e n t e r i n g s d a m m e n denkbaar, zij het dat naar het oordeel van de Raad, diepgaande studie zal m o e t e n uitwijzen of dit met name uit o o g p u n t van het milieu v e r a n t w o o r d is. Gelet op de o m s t a n d i g h e i d , dat ongeveer de helft van de kosten van de Oosterscheldewerken ten behoeve van het milieu gemaakt w o r d e n m o g e n , naar het oordeel van de Raad, o p dit punt geen risico's g e n o m e n w o r d e n . Gezien de noodzaak de financiering van het Oosterscheldeproject b i n n e n de budgettaire r a n d v o o r w a a r d e n te h o u d e n en gezien vorenstaande o v e r w e g i n g e n heeft de Regering zich genoodzaakt gezien, de w e r k e n aan het kanaal d o o r Zuid-Beveland zodanig te t e m p o r i s e r e n , dat de uitgaven tot 1987 met f 108 m i n . v e r m i n d e r d w o r d e n . Op deze wijze zijn de t o t en met 1986 b e n o d i g d e m i d d e l e n zodanig v e r l a a g d , dat deze binnen de meerjarencijfers blijven. Wellicht ten overvloede merk ik ten slotte o p , dat ik u over de oorzaak en de financiële aspecten van de doorbraak van de Markiezaatskade zal i n f o r m e r e n bij de v o l g e n d e v o o r t g a n g s r a p p o r t a g e . De Minister van Verkeer en Waterstaat, H. J . Zeevalking

Tweede Kamer, zitting 1981 - 1 9 8 2 , 12449, nr. 55

4

BIJLAGE 1

FINANCIEEL OVERZICHT BIJ HET 11e VOORTGANGSRAPPORT OOSTERSCHELDEWERKEN (JULI-DECEMBER 1981) 1. Inleiding Evenals in de afgelopen verslagperioden is ook nu w e e r de nadere u i t w e r k i n g van details en v o o r b e r e i d i n g v o o r de u i t v o e r i n g de oorzaak geweest van v o o r t d u r e n d e toetsing en bijstelling van o n t w e r p - en uitvoer i n g s o n d e r d e l e n . Naast technische g e g e v e n h e d e n v o r m e n de financiën de belangrijkste r a n d v o o r w a a r d e n v o o r het project. In het navolgende w o r d e n de r a m i n g e n van kosten b e h a n d e l d , alsmede het gedachte v e r l o o p van de uitgaven over de j a r e n . In de t o e l i c h t i n g w o r d t onder meer ingegaan o p kostenstijgingen en b e s p a r i n g e n in de verslagperiode. 2. Staat A. Raming van kosten Onderstaande k o l o m m e n geven het totaal van de na 1 januari 1974 gedane uitgaven en de g e r a a m d e kosten v o o r de n o g uit te voeren w e r k e n in m i n . guldens. De g e r a a m d e kosten zijn w e e r g e g e v e n op het boven elke k o l o m g e n o e m d e prijspeil. Kolom 7; De r a m i n g van totale kosten per 1 j u l i 1981. Kolom 2: Dezelfde r a m i n g , bijgesteld met de b e z u i n i g i n g s m a a t r e g e l e n , die bij het 10e V o o r t g a n g s r a p p o r t zijn a a n g e k o n d i g d . Kolom 3: De r a m i n g van totale kosten per 31 d e c e m b e r 1981. Omschrijving

1

2

3

prijspeil medio 1981



Primaire dam Compartimentering incl. kanaal door Zuid-Beveland Partiële dijkverhoging Vooroevers en glooiingen Werken langs de kust Werken t.b.v. de waterhuishouding Aanpassingswerken Oosterscheldebekken Studie

4375

4360

4569

1723 362 33 12 43

1498 362 33 12 43

1483 364 20 12 43

85 475

45 475

52 499

Totaal

7108

6828

7042

215

221

7043

7263

f f f

3225 min. 3817 min. 844 min.

In verband met bezuinigingen uitgesteld tot na 1986

-

Totaal

7108

3. Staat B. Uitgaven Uitgaven tussen 1 januari 1974 en 31 december 1981 Uit te geven na 1981: Waarvan opgenomen in begroting 1982:

Het verloop van de uitgaven in de jaren na 1982 w o r d t als volgt gedacht: Jaar

1983

1984

1985

1986

1987

Later

Bedrag (f min.)

859

823

585

345

185

120 (+221)


5

Uit voorgaande jaren is aan onbesteed gebleven gelden nog ca. f 84 min. aanwezig. Verplichtingen tot en met 1986, voor zover deze nog niet tot betaling hebben geleid: ca. f2,2 mld. (stand per 31 dec. 1981). 4. Toelichting 4.1. De tweede kolom van Staat A is uit de eerste verkregen door verwerking van het effect van de bezuinigingen, die bij de tiende voortgangsrapportage zijn voorgesteld. Hierbij zijn de toen genoemde bedragen toegepast, te weten: uitstel noordelijk deel van het kanaal door Zuid-Beveland (ca. f 175 min.), een goedkopere sluis in de Oesterdam (ca. f50 min.), het vooralsnog niet aanleggen van een nieuwe sluis bij Goese Sas (ca. f40 min.) en de smallere uitvoering van de weg over de stormvloedkering (ca. f 15 min.). Als de definitieve besluitvorming zal hebben plaatsgevonden, zal een eventuele bijstelling van deze cijfers in de twaalfde voortgangsrapportage worden verwerkt. 4.2. Het verschil tussen de raming per 31 december 1981 (3e kolom van Staat A) en de op bezuinigingen bijgestelde vorige raming (2e kolom in Staat A) bedraagt f214 min. Dit bedrag bestaat voor f 146 min. uit prijsstijgingen over de gehele projectperiode en voor f68 min. uit het saldo van tegenvallers, meevallers en binnen het project mogelijk gebleken besparingen. 4.3. Nog steeds bevindt het project zich in een stadium, waarin nadere uitwerking van details van de verschillende onderdelen plaatsvindt. Dit geldt zowel voor details van het ontwerp, als voor die van de uitvoering. Doordat meer gegevens beschikbaar komen tijdens de uitvoering (bij voorbeeld ondergrond Markiezaatskade) en uit recent modelonderzoek (bij voorbeeld het optreden van hogere stroomsnelheden dan tot nu toe was aangenomen), kunnen zich tegenvallers voordoen. Anderzijds kunnen door meer diepgaande studie goedkopere uitvoeringsmethoden (bij voorbeeld zandsluiting Philipsdam) mogelijk blijken. Zoals ook in het vorige financiële overzicht is betoogd, wordt binnen het project voortdurend gezocht naar mogelijkheden, de kosten te beperken, waarbij de randvoorwaarden zo weinig mogelijk worden aangepast. 4.4. Het bedrag van f68 min. is een saldo van tegenvallers, meevallers en besparingen. Het is als volgt opgebouwd: Primaire dam: — minder verdichten door meevallende verdichtingsresultaten — zwaardere pompen Cardium — verbouwing grindstorter — afstorten ruimte tussen funderingsmatten — zwaarder materieel drempelbouw — meer ankermaterieel — glooiingen en aanzanding havens — nader onderhoud werkterreinen, verwijderen zand vóór pij Ier plaatsing, bewegingswerken — verdere uitwerking hefschip en afmeerponton — vermindering uitbesteding werkzaamheden — volledige invulling Barcon-studie

-12 19 25 14 28 16 19

12 4 -19 10 116

Compartimenteringswerken en kanaal door Zuid-Beveland: — aanpassing werkwijze Markiezaatskade t.g.v. tegenvallende grondgesteldheid (niet het herstellen van de doorbraak) — goedkopere uitvoering Bathse Spuisluis — voordeliger uitvallende aanbesteding bruggen over Spuikanaal — besparing door zandsluiting Philipsdam — vermindering uitbesteed werk en uitvoeringskosten — besparing op sluisinrichting — langere loswal Hansweert — doorgaan grondaankopen

- 3 -35 11 -10 + 2 + 3

-49


6

Partiële dijkversterking — nog ingekomen rekeningen en staten van meerwerk

+ 2

Vooroevers en glooiingen nadere studie leerde, dat met minder bestortingen kan worden volstaan dan tot nu toe is aangenomen

-13

Aanpassingswerken — nadere inzichten in de ramingen door vele kleine aanpassingswerken

t 3

Studie — meer onderzoek tijdens de uitvoering nodig

+ 9

Totale kostenstijging

68

5. Financiering De beschikbare middelen bedragen f7163 min. Hierin zijn begrepen de uitgaven vóór 1 januari 1974 ad f204 min. Met deze uitgaven meegerekend is benodigd f7042 min. + f204 min. = f7246 min. Hieruit blijkt een tekort van f83 min. Dit tekort bestaat - zoals in punt 4.2 is aangegeven - voor een bedrag van f68 min. uit een saldo van mee- en tegenvallers en van reeds doorgevoerde besparingen. De overige f 15 min. worden gevormd door een bovenmatige prijsontwikkeling die niet door een verhoging van de meerjarencijfers is gedekt. Ter toelichting het volgende: Het kostenniveau voor het nog uit te voeren gedeelte van het werk wordt berekend door een prognose te maken van de prijsontwikkeling op grond van cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek over de prijsontwikkeling gedurende de verslagperiode. Deze prognose is derhalve in feite een extrapolatie van de prijsontwikkeling gedurende de verslagperiode. Deels is deze prijsontwikkeling gedetailleerd bekend, deels moet nog een definitieve correctie plaatsvinden. Op deze wijze berekend zou er sprake zijn van een verhoging van het kostenniveau met 4,9%. De verhoging van de meerjarencijfers op grond van de prijscompensatie houdt hiermee geen gelijke tred. Voor het tweede halfjaar van 1981 bedraagt deze 3,2%. Bij het volgen van deze berekeningswijze zou er een discrepantie blijven tussen de prognose van de prijsontwikkeling en de toegekende prijscompensatie van ca. f50 min. Omdat met name de prijsontwikkelingen van de olieprodukten in het 1e kwartaal 1982 doen vermoeden, dat de geprognotiseerde prijsontwikkelingen te hoog zijn en omdat de definitieve correctie over het laatste kwartaal van 1981 nog moet worden vastgesteld, zijn de ramingen minder verhoogd dan op grond van de beschreven berekening zou volgen. Toch resteert ook dan nog een discrepantie tussen de prognose van de prijsontwikkeling en de verhoging van de meerjarencijfers van f 15 min. Bij de 12e Voortgangsrapportage zal bezien worden of het bedrag verhoogd dan wel verlaagd zal moeten worden. 6. Samengevat kan derhalve bij dit 11e Voortgangsrapport geconstateerd worden dat er sprake is van: — een kostenverhoging van — en een financieringstekort door prijsontwikkeling van

f f

Totaal

f

Tweede Kamer, zitting 1981 -1982, 12 449, nr. 55

68 min. 15 min. 83 min.

7

BIJLAGE 2

BIJLAGE 2 BIJ BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT INZAKE HET 11E VOORTGANGSRAPPORT OOSTERSCHELDEWERKEN Ramingsontwikkeling Oosterscheldewerken In mei 1976 is door de Tweede Kamer der Staten-Generaal het licht op groen gezet voor de totale Oosterscheldewerken volgens het z.g. C-3-model, te weten een stormvloedkering in de mond van de Oosterschelde, compartimenteringsdammen achter in het Oosterscheldebekken en aanvullende werken. Aan dit besluit lag een uitgebreid document ten grondslag, de z.g. Blauwe Nota, waarin de verschillende alternatieven behandeld worden. In deze nota werd het gekozen alternatief (het C-3-model) begroot op ca. 5 miljard gulden. Deze begroting was gebaseerd op het prijspeil eind 1975. De uitgaven van voor 1974 (f204 miljoen) waren hierbij buiten beschouwing gelaten. De begroting uit de zogenaamde Blauwe Nota is de basis, waarmede alle latere begrotingen en ramingen vergeleken moeten worden. Voor een goede vergelijking dienen dan wel de financiële uitgangspunten van de Blauwe Nota opgewaardeerd te worden tot het huidige prijspeil, omdat gedurende de achterliggende jaren dezelfde goederen 35% duurder zijn geworden ten gevolge van de prijsontwikkeling en de inflatie. Dat wil zeggen indien het project geen financiële tegenvallers gehad zou hebben, zou op dit moment de raming ca. 7 miljard gulden bedragen. De raming is evenwel (geen rekening houdende met alle voorgestelde beleidsombuigingen) ca. f7,6 miljard. Conclusie 1: Zonder de doorgevoerde beleidsombuigingen zou op dit moment het Oosterscheldeproject bijna 10% boven de oorspronkelijk gestelde begroting liggen. In het bovenstaande wordt gesproken over een totale prijsontwikkeling van ca. 35% over de jaren 1976 tot en met 1981. Dit cumulatieve percentage is samengesteld uit de CBS-statistieken voor de onderdelen welke relevant zijn voor de Oosterscheldewerken (loon, materialen, etc). Zoals bekend heeft de Regering in de afgelopen jaren niet altijd de volle prijscompensatie toegekend aan de verschillende ministeries. Daarnaast wordt de algemene prijscompensatie voor de geldontwaarding per jaar aanzienlijk globaler uitgerekend dan strikt voor het Oosterscheldeproject zou moeten gelden. Dit heeft ertoe geleid, dat op de begrotingen van V en W en in de voortgangsrapportages een ander ramings- en middelencijfer wordt genoemd dan in het bovenstaande. In dit geval zou het huidige ramings- en middelencijfer ca. 6,7 miljard zijn, zonder de door de Ministerraad in december 1981 toegekende exogene middelen. Dat wil zeggen het verschil tussen de raming (excl. beleidsombuigingen) en de middelen zou ca. 900 miljoen bedragen. Conclusie 2: Zonder de voorgestelde beleidsmaatregelen zou het verschil tussen de raming en de middelen ca. 900 min. bedragen, waarvan ca. 600 min. is toe te schrijven aan tegenvallers en ca. 300 min. aan gemiste prijscompensatie. Zoals is aangegeven zijn in de afgelopen jaren twee methoden gehanteerd om raming en middelen weer gelijkluidend te krijgen te weten: a. verlaging van het programma van eisen, het doorvoeren van bezuinigingen en het uitschuiven in de tijd van projecten; b. aanvullende exogene fondsen toevoegen aan de begroting. Daardoor ontstaat er het huidige beeld: Raming p.p. 1 januari 1982

Midden p.p. 1 januari 1982

Oorspronkelijk ca. 7,6 miljard Af: beleidsmaatregelen ca. 0,5 miljard

oorspronkelijk ca. 6,7 miljard exogene middelen ca. 0,4 miljard

7,1 miljard

7,1 miljard


8

BIJLAGE 3

BIJLAGE 3 BIJ BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT INZAKE DE 11E VOORTGANGSRAPPORTAGE OOSTERSCHELDEWERKEN Economische analyse Oesterdamsluis (Bergsediepsluis) 0. SAMENVATTING EN CONCLUSIES In deze nota wordt de reikwijdte van de economische gevolgen onderzocht van het niet aanleggen van de liftsluis voor Bergen op Zoom. Eerst wordt enige kwantitatieve achtergrondinformatie over Bergen op Zoom en omgeving verschaft. De bevolkingsomvang van Bergen op Zoom en omgeving bedroeg in 1980 56 000. De totale werkgelegenheid in Bergen op Zoom bedroeg 16 000 arbeidsplaatsen. Hiervan is ca. 15% te vinden in bedrijven in het havengebied. De totale werkloosheid in Bergen op Zoom bedraagt momenteel (maart 1982) 13,5%, hetgeen boven het landelijk gemiddelde ligt (11,1%). De totale capaciteit aan industrieterreinen rond de haven bedraagt 302 ha, waarvan nog 133 ha beschikbaar is. Vervolgens worden enige gegevens gepresenteerd over de aan- en afvoer via de Oosterschelde. Het betreft in de eerste plaats een klein aantal bedrijven dat incidenteel zeeschepen (coasters) ontvangt. De omvang van dit type transport is zeer beperkt (in 1980 totaal 10 schepen; in 1981 slechts 2). Derhalve is de omvaarschade ook zeer beperkt (ca. f5000 per jaar). De gevolgen voor bedrijven die een gedeelte van hun grondstoffen met binnenschepen aangevoerd krijgen via de Oosterschelde zijn zwaarwegender. In totaal gaat het om 7 bedrijven met samen ca. 3% van de totale werkgelegenheid in Bergen op Zoom. De aangevoerde stoffen zijn zand, melasse, mais en olieprodukten. In 1980 werd in totaal 420 000 ton via de Oosterschelde aangevoerd. Een gedeelte van deze 420 000 ton, nl. ca. 100 000 ton, zou vanwege de scheepsgrootte toch al niet door de liftsluis kunnen, zodat dit gedeelte geen schade ondervindt van het niet aanleggen van de liftsluis. Het resterende gedeelte, 320 000 ton, dit is ca. 38% van het totale vervoer, moet via een andere route worden aan/afgevoerd indien de liftsluis niet wordt aangelegd. De jaarlijkse omvaarkosten zijn f260 000 (prijspeil 1981). Gekapitaliseerd is de schade, bij een gelijkblijvende goederenaanvoer, ca. f2 miljoen (prijspeil 1981). Voor de zand- en grindbedrijven wordt geen uitbreiding van activiteiten verwacht. Cargill heeft wel concrete uitbreidingsplannen. Onbekend is in hoeverre bij de aanvoer van extra grondstof de liftsluis een rol speelt. Verder vindt een deel van de aanvoer plaats met schepen die vanwege hun omvang niet door de geplande liftsluis zouden kunnen. Voor berekening van de extra transportkosten is derhalve van een gelijkblijvend vervoersaanbod uitgegaan. Conline, een bedrijf dat zich bezighoudt met pijpleidingveredeling, oriënteert zich volgens informatie van de Kamer van Koophandel in toenemende mate op offshore activiteiten. In de jaren 1980 en 1981 zijn er in totaal 2 schepen met lading (pijpen) van Conline afgevaren (1980: 2; 1981: 0). Op basis van huidige activiteiten ondervindt Conline nauwelijks schade van het niet aanleggen van de liftsluis. Niet duidelijk is in hoeverre deze problematiek van invloed is op het toekomstperspectief van dit jonge bedrijf. Daarnaast kan een extra kostenpost het kapitaalverlies zijn. Voor het schatten van het kapitaalverlies worden een aantal wegen aangegeven. Een eerste benadering is de waardevermindering van de grond gelijkstellen aan de extra transportkosten als gevolg van het omvaren. Dit is echter maatschappelijk gezien geen extra kostenpost. Voor het bedrijfsleven is de vergelijking met vergelijkbare terreinen bij voorbeeld het industrieterrein in Roosendaal relevant. Het relevante verschil in grondprijs voor het natte


9

industrieterrein bedraagt tussen f O en f 10 per m 2 . I n f o r m a t i e uit o n d e r h a n d e l i n g e n van de g e m e e n t e met bedrijven over v e s t i g i n g o p het havenindustrieterrein geeft overigens aan dat voor bedrijven de g r o n d p r i j s een ondergeschikte rol speelt in relatie met andere vestigingsplaatsfactoren. Op g r o n d van het b o v e n s t a a n d e w o r d t als m a x i m a a l kapitaalverlies f 5 miljoen aangehouden. Het vestigingsklimaat v o o r n i e u w e b e d r i j v i g h e i d lijkt d a n ook gezien het bovenstaande niet of nauwelijks te verslechteren. De g e v o l g e n v o o r de o n t w i k k e l i n g van de w e r k g e l e g e n h e i d in Bergen o p Z o o m als gevolg van het niet aanleggen van de liftsluis zijn buiten bes c h o u w i n g gelaten. Enerzijds o m d a t de bestaande b e d r i j v i g h e i d van o v e r h e i d s w e g e c o m p e n s a t i e zal o n t v a n g e n v o o r de extra produktiekosten die d o o r de sluisproblematiek ontstaan en h u n b e d r i j f s e c o n o m i s c h e positie er derhalve niet slechter op w o r d t . Anderzijds o m d a t het vestigingsklimaat (voor n i e u w e bedrijven) van Bergen op Z o o m niet of nauwelijks beïnvloed w o r d t , zodat in de t o e k o m s t van een gelijkblijvende kans o p nieuwe werkgelegenheid kan w o r d e n uitgegaan. Overzicht

van de gekapitaliseerde

kosten en baten (prijspeil 1981)

Baten zijn de bespaarde i n v e s t e r i n g e n en het gespaarde o n d e r h o u d aan de liftsluis. In totaal bedraagt dit ca. f 6 9 1 m i l j o e n . Kosten zijn: aanleg en onderhoud van de kleine sluis 3 omvaarkosten (gekapitaliseerd) kapitaalverlies maximaal Totaal

ca. ca. ca.

f f f

9' 2 5

min. min. min.

f

16

min.

Het netto-resultaat is een besparing van f 6 9 — f 16 = f 5 3 m i n . (gekapitaliseerd). Conclusies - Als vestigingsplaatsfactor speelt de bereikbaarheid v o o r zeeschepen geen duidelijk aanwijsbare rol. - Voor w a t betreft de aanvoer per binnenvaart krijgen zeven bedrijven, w a a r v a n vier zand- en g r i n d b e d r i j v e n , hun g r o n d s t o f f e n in meer of m i n d e r e m a t e via de Oostschelde. - Als totaliteit zijn de o m v a a r k o s t e n g e m e t e n ten opzichte van de totale t r a n s p o r t k o s t e n g e r i n g , v o o r enkele bedrijven is er echter sprake van een forse t r a n s p o r t k o s t e n s t i j g i n g (ca. 3 0 % ) . - Het kapitaalverlies is m a x i m a a l f 5 m i n . - Het vestigingsklimaat lijkt d o o r het niet aanleggen v a n de liftsluis nauwelijks beïnvloed te w o r d e n . - Het gekapitaliseerd maatschappelijk v o o r d e e l van het niet aanleggen v a n de liftsluis is ca. f 5 3 m i n .

1. INLEIDING 1.1. Economische gevolgen Deze notitie beoogt de e c o n o m i s c h e gevolgen - zij het op globale wijze 1

Liftsluis

2

Kleine sluis

Investering f 8 5 min. Jaarlijks onderhoud f 0,8 min. investering f 11 min. Jaarlijks on-

derhoud f o 2 min 3 Kleine sluis is variant B uit nota varianten Bergsediepsiuis.

v a n het niet aanleggen van de liftsluis te belichten. Daarbij beperkt de analyse zich tot de nadelen die zich in het Bergen op Z o o m s e zullen v o o r d o e n . Eventuele nadelen v o o r het scheepvaartverkeer vanaf W e m e l d i n g e richting R o t t e r d a m , v o o r zover dit thans de route via de Schelde_..

. . . . . .

. . .

.

„

Rijnverbinding kiest, w o r d e n niet in b e s c h o u w i n g g e n o m e n . BIJ de advisering v a n de Raad van de Waterstaat in 1979 is als u i t g a n g s p u n t gehanteerd, dat v a n w e g e de aanwezigheid van t w e e gelijkwaardige h o o f d v a a r v e r b i n d i n g e n

T w e e d e Kamer, zitting 1981 - 1 9 8 2 , 12449, nr. 55

10

(Zijpe en Schelde-Rijnverbinding) dit verkeer geacht werd via het Zijpe te varen. Derhalve is de capaciteit van de liftsluis op dit verkeer niet afgestemd. 1.2. Nadelen De mogelijke nadelen van het niet aanleggen van de liftsluis zijn in een viertal categorieën onder te verdelen: a. transportkostenstijging: een deel van het scheepvaartverkeer moet omvaren; b. kapitaalvernietiging: de waarde in het economische verkeer van de kapitaalgoederenvoorraad (industrieterrein) kan afnemen; c. beperking economische potenties: nadelige gevolgen voor de bestaande bedrijvigheid; d. vermindering aantrekkelijkheid van Bergen op Zoom als vestigingsplaats van nieuwe bedrijven. 1.3. Opbouw De opbouw van de notitie is als volgt. In hoofdstuk 2 wordt enige achtergrondinformatie gegeven over Bergen op Zoom. Hierin zijn de meest recente cijfers over bevolkingsomvang, werkgelegenheid, werkloosheid en bedrijvigheid verwerkt. In het tweede deel van dit hoofdstuk wordt de aandacht vooral gericht op het havengebied en met name op die bedrijven die hun grondstoffen geheel of gedeeltelijk over de Oosterschelde aanvoeren. Hoofdstuk 3 behandelt de economische aspecten van het niet aanleggen van de liftsluis. Eerst wordt globaal de omvaarschade berekend. Vervolgens wordt aandacht besteed aan kapitaalvernietiging en verslechtering van het vestigingsklimaat. Hoofdstuk 4 ten slotte geeft een overzicht van de in geld uitdrukbare voor- en nadelen die samenhangen met het niet aanleggen van de liftsluis.

2. BERGEN OP ZOOM: ENIGE ACHTERGRONDINFORMATIE 2.1. Bevolkingsomvang De bevolkingsomvang van Bergen op Zoom was op 1 januari 1980 43715 inwoners. Om meerdere redenen wordt in het streekplan als gemiddelde plancapaciteit voor de woningbouw voor de periode 1980-1990 in Bergen op Zoom 5800 woningen aangegeven. Hiervan zijn 2500 woningen bestemd voor migranten. Het geheel houdt een bevolkingsgroei van ± 7 a 7500 personen in. Bergen op Zoom heeft in het kader van het verstedelijkingsbeleid een zekere groeitask gekregen. In concreto betekent dit dat door de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening in beginsel een lokatiesubsidie voor de plannen Augustapolder en Bergseplaat is toegezegd. In functioneel en ruimtelijk opzicht kan Bergen op Zoom niet los worden gezien van Halsteren. Op 1 januari 1980 bedroeg de bevolkingsomvang van deze gemeente 12 500. In het streekplan wordt tot 1990 op basis van per saldo natuurlijke aanwas slechts een geringe groei voorzien. 2.2. Industrieterrein (bijlage 1) De capaciteit aan industrieterrein in het havengebied is als volgt (situatie 1 maart 1982):


11

Tabel 1. Totaal (netto) in ha

Uitgegeven

Nog beschikbaar

nat

droog

nat

droog

Theodorushaven Noordland

207 95

57

111 1

11

28 94

Totaal

302

57

112

11

122

Het betreft netto-oppervlakten, dat w i l zeggen exclusief w e g e n : «nat» betekent direct aan vaarwegen gelegen. Het industrieterrein N o o r d l a n d is thans nog «droog» terrein. Desgewenst kan een gedeelte, d o o r de aanleg van kaden e t c , «nat» gemaakt w o r d e n . De kosten hiervan bedragen naar schatting f 5 a 10 m i n . In het kader van het v o o r w a a r d e n s c h e p p e n d beleid heeft het Ministerie van Economische Zaken in de afgelopen jaren een bijdrage geleverd van r u i m f4,5 m i n . in de kosten van de o n t s l u i t i n g van het industrieterrein N o o r d l a n d . Sinds het voorjaar 1981 is het v o o r w a a r d e n s c h e p p e n d beleid grotendeels gecentraliseerd op provinciaal niveau. 2.3. Toegankelijkheid van Bergen op Zoom (bijlage 2) Per spoor Bergen op Z o o m is aangesloten o p de spoorlijn Roosendaal-Vlissingen. Dwars door de stad loopt een g o e d e r e n s p o o r l i j n naar het industrieterrein. Er zijn plannen in v o o r b e r e i d i n g o m deze spoorlijn te v e r l e g g e n . Over de weg Aan de oostzijde heeft Bergen op Z o o m diverse aansluitingen o p de a u t o s n e l w e g Vlissingen-Roosendaal (A58)-Rotterdam (rond Bergen o p Z o o m is dit de «Oostelijke rondweg»). De v e r b i n d i n g e n van het haven- en industrieterrein met de autosnelweg lopen d w a r s door de stad (inclusief vervoer van gevaarlijke stoffen. Er zijn zowel plannen v o o r de aanleg van de Z o o m w e g (Bergen op Z o o m - V o l k e r a k ) als v o o r een noordelijke r o n d w e g . In de periode 1968-1976 is d o o r het Ministerie van Economische Zaken v o o r f 7,5 m i n . bijgedragen in de kosten van de oostelijke r o n d w e g . Over het

water

De Schelde-Rijnverbinding en de Oosterschelde v o r m e n de (goede) v e r b i n d i n g e n over het water. 2.4. Werkgelegenheids- en economisch beleid Het streekplan West-Brabant stelt dat v o o r het stimuleren van de w e r k g e legenheid het hoofdaccent op de stadsregio's en het Moerdijkterrein ligt. De vestiging van grootschalige bedrijven dient bij voorkeur plaats te hebben op het Moerdijkterrein. Van het i n s t r u m e n t a r i u m van het Ministerie van Economische Zaken is tot 1 januari 1982 de Investerings Premie Regeling van toepassing geweest. In de periode 1976-1981 is een bedrag v a n ± f 1 0 8 m i n . aan premies uitgekeerd, w a a r v a n een bedrag van ± f 10 m i n . aan h a v e n g e b o n d e n bedrijven. Met ingang van 1 januari 1982 is alleen de Wet Investerings Rekening-basispremie nog van toepassing.


12

2.b. Zeehavenbeleid In het Structuurschema Zeehavens zijn de kleine zeehavens niet expliciet genoemd. Over Bergen op Zoom wordt derhalve geen enkele uitspraak gedaan. 2.6. Werkgelegenheid/werkloosheid De werkgelegenheid in Bergen op Zoom toont over de afgelopen jaren de volgende ontwikkeling: Tabel 2 1974

1976

1981

1978

5 163 1 236 3210 676 586 4016

5 067 1 197 3 206 725 679 4 389

5 150 1 143 3 273 774 748 4 569

5 362 939 3 158 817 907 4 876

14 887

15 263

15 657

16 059

Index Bergen op Zoom

100

102

105

108

Index Nederland

100

100

103

108'

Industrie Bouw Handel, hotel, reparatie Transport, opslag, communicatie Bank, verzekeringen Overige dienstverlening Totaal

1

Cijfers 1980; 1981 nog niet beschikbaar.

De werkgelegenheidsontwikkeling in Bergen op Zoom vertoont tot 1981 een gestage groei. De bouwnijverheid is hierbij een duidelijk negatieve uitschieter. De sectoren transport, banken en overige dienstverlening laten een voorspoedige ontwikkeling zien. Werkloosheid Tabel 3 geeft een overzicht van de werkloosheidsontwikkeling van de afhankelijke beroepsbevolking in Bergen op Zoom en het gewest1 (de cijfers zijn ultimo mei, 1982 ultimo maart). Tabel 3

Bergen op Zoom Gewest

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

536 1083

809 1539

1023 1820

923 1684

1022 1700

1023 1750

971 1872

1637 2955

2302 4187

Opvallend is de sterke groei vanaf 1980. Deze stijging heeft geen speciale lokale oorzaken. Ze is in overeenstemming met de landelijke trend. Het werkloosheidspercentage bedroeg ultimo maart ca. 13. Dit is hoger dan het landelijk gemiddelde dat op 11,1% lag. 2.7. Werkgelegenheid in het havengebied Tabel 4 geeft een overzicht van de soort bedrijvigheid en grootte van de bedrijven (uitgedrukt in aantal werknemers).

' Het gewest omvat Bergen op Zoom + Halsteren, Huybergen, Ossendrecht, Putte, Woensdrecht, Dinteloord, Nieuw Vossemeer en Steenbergen.


13

4 Aantal werknemers per bedrijf 10-19

5-9

0-5

20-49

50-99

100-199

Bouwmaterialen Chemische industrie Landbouwverwerking Constructies Transport/opslag/overslag Duikbedrijf Handel

200

2 2 1

3 4 2 3 4 1 b 23

De werkgelegenheid van deze 23 bedrijven ligt tussen de 12 en 17% van de totale werkgelegenheid in Bergen op Zoom. Van genoemde 23 bedrijven zijn er ca. 14 havengebonden. Dat wil zeggen dat op dit moment de aan/afvoer geheel of gedeeltelijk via water verloopt. Zeven bedrijven hiervan, met een werkgelegenheid van ca. 3% van het totaal, krijgen hun grondstoffen geheel of gedeeltelijk via de Oosterschelde aangevoerd. 2.8. Het vervoer via de haven van Bergen op Zoom 2.8.1. Inleiding De aan- en afvoer vindt plaats via de Burgemeester Petersluis (afmetingen 12 x 120 m). Coasters en binnenschepen tot 2000 ton kunnen deze sluis passeren. Het vervoer wordt in de volgende paragrafen gesplitst in zeevaart (coasters) en binnenvaart. Het aandeel van de binnenvaart is aanzienlijk groter dan van de zeevaart. 2.8.2. Zeevaart Tabel 5 geeft informatie over de zeevaart in de afgelopen jaren naar en van Bergen op Zoom. Tabel 5 Aantal scheepsbewegingen' totaal

78 79 80 81

w.v. via Oosterschelde

18 36 3 20 4

10 29 14 4

Vervoerd gewicht (x 1000 ton) totaal

via Oosterschelde

aan

af

aan

af

4,7 11,8 0,6 0,6

0,5 2,9 6,5 0,55

4,7 11,4 0,6 0.6

0,5 2,9 6,5 0,55

1 Eén scheepsbeweging is een reis van Bergen op Zoom naar A of omgekeerd. Een reis inclusief retourvaart bestaat uit twee scheepsbewegingen. 2 Havenstaking in Rotterdam.

In 1980 bestond de totale zeevaart uit 10 coasters, die voornamelijk veevoer aan- en afvoerden. In 1981 deden slechts 2 coasters de haven aan. Het aanbod in het totale vervoer over water is verwaarloosbaar (ca. 0,7%). 2.8.3.

Binnenvaart

Tabel 6 geeft informatie over het belang van de verbinding met de Oosterschelde voor de binnenvaart.


14

Tabel 6 Scheepsbewegingen 1 ' Totaal

2

Via Oosterschelde

Vervoerd gewicht (1000 ton) Totaal

Via Oosterschelde af

aan

af

1978

3600

1600

1060

22

520

3

1979 1980 1981

3500 2900 2700

1600 1050 1000

1085 969 833

18 12 22

530 420 360

1 0,7 3

' Zie noot 1 onder tabel 5. Exclusief buurtverkeer, inclusief duwboten, sleepboten, rijksvaartuigen, enz. 1

De tabel toont een behoorlijke afname van het vervoer zowel van het totaal als van het vervoer via de Oosterschelde. Het aandeel van het vervoer via de Oosterschelde loopt terug van ± 47% naar ± 43%. Van het in tabel 6 aangegeven tonnage via de Oosterschelde (420 000 ton) moet 320 000 ton worden aan/afgevoerd via een omweg indien de liftsluis niet wordt aangelegd. 100000 ton zou toch al via een omweg moeten worden aangevoerd vanwege de scheepsgrootte. 2.8.4. Overige vaart De overige vaart bestaat uit beroeps- en sportvissersvaartuigen. Het aantal scheepsbewegingen ligt rond de 12 a 1300 per jaar. Vanwege de scheepsgrootte zal het merendeel (ca. 90%) geen hinder ondervinden van het niet aanleggen van de liftsluis omdat zij door de geplande kleine sluis kunnen. 2.8.5. Conclusie Uit het voorgaande blijkt dat het aantal scheepsbewegingen op Bergen op Zoom de laatste jaren afneemt evenals de aangevoerde lading. Afvoer van goederen over water vindt nauwelijks plaats. Het voor de omvaarproblematiek relevante aandeel van het vervoer via de Oosterschelde is 38% en betreft voornamelijk zand, grind en mais. Het vervoer met behulp van coasters blijkt slechts een ondergeschikte rol te spelen. Verwacht mag dan ook worden dat de (beperkte) zeehaventoegankelijkheid nauwelijks een rol heeft gespeeld en zal spelen bij de vestigingsplaatskeuze van bedrijven op het havenindustrieterrein. Hoewel dit laatste speculatief is.

3. ECONOMISCHE ASPECTEN 3.1. Inleiding In dit hoofdstuk zullen de in hoofdstuk 1 genoemde economische nadelen van het niet aanleggen van de liftsluis, voor zover zij in geld kunnen worden uitgedrukt, globaal worden berekend. Het betreft in de eerste plaats de omvaarkosten. Verder komen in dit hoofdstuk kapitaalverlies en de niet in geld uit te drukken posten als perspectief voor bestaande bedrijven en verminderde aantrekkelijkheid als vestigingsplaats van Bergen op Zoom ter sprake.


15

3.2. De omvaarkosten 3.2.1. De omvaartkosten

per

ton

Als g e v o l g v a n het niet aanleggen v a n de liftsluis zal het scheepvaartvervoer via de Oosterschelde op Bergen o p Z o o m zich via een andere route m o e t e n afwikkelen. Gekozen is v o o r de route via de K r a m m e r s l u i z e n ; in o m v a a r t i j d overigens ongeveer gelijk aan de route via A n t w e r p e n . De o m v a a r t i j d is berekend als verschil in tijd tussen de route W e m e l d i n g e Bergen o p Z o o m en W e m e l d i n g e - K r a m m e r s l u i z e n - B e r g e n op Z o o m . De v a a r t i j d v e r s c h i l l e n zijn v o o r klasse II en klasse III (respectievelijk 575 en 910 t o n g e m i d d e l d ) uitgerekend en bedragen v o o r beide 4 uur v o o r een retourvaart (dat w i l zeggen heen- en t e r u g v a a r t samen). A a n de hand van v a a r k o s t e n g e g e v e n s van het Economisch Bureau v o o r het W e g - en W a t e r v e r v o e r (EBW) zijn de vaartijdverschillen in vaarkostenverschillen omgezet (prijspeil 1981). Hieruit kunnen de o m v a a r k o s t e n per t o n w o r d e n berekend. Dit is in o n d e r s t a a n d e tabel w e e r g e g e v e n v o o r een b e l a d i n g s g r a a d van 100 en 8 0 % . Tabel 9. Omvaarkosten per ton in guldens, prijspeil 1981 Beladingsgraad (in %)

Tonnage

575 910

3.2.2. De omvaarkosten

100

100

0,839 0,746

1,048 0,932

voor de

zeevaart

Zoals in h o o f d s t u k 2.8 uit tabel 5 al duidelijk is gebleken, speelt de haven van Bergen op Z o o m als zeehaven een ondergeschikte rol. Het aantal coasters dat de haven in 1980 b i n n e n v o e r bedroeg 10. In 1981 w a r e n dat er nog slechts 2. De o m v a a r k o s t e n zijn relatief g e r i n g . Uitgaande van 6600 t o n in 1980 en o m v a a r k o s t e n van f 1 per t o n zijn de o m v a a r k o s t e n f 6 6 0 0 . V o o r 1981 is dit slechts f 1200. G e m i d d e l d w o r d t f 5 0 0 0 per jaar a a n g e h o u d e n . Gekapitaliseerd vanaf het m o m e n t dat de Oesterdamsluis een b e l e m m e r i n g gaat v o r m e n (1985) is dit een bedrag v a n ca. f 4 0 000 (prijspeil 1981). 3.2.3. De omvaarkosten

voor de

binnenvaart

De kosten v o o r het via een o m w e g aan/afvoeren van 320 000 t o n bedragen f 2 6 0 000. Hierbij is v o o r zandbedrijven uitgegaan van een beladingsgraad van 1 0 0 % , v o o r overige aan/afvoer van 8 0 % . Gekapitaliseerd vanaf 1985 is dit een bedrag v a n ca. f 2 m i n . De t r a n s p o r t k o s t e n s t i j g i n g drukt v o o r a l op enkele zand- en g r i n d b e d r i j v e n . Voor hen betekent het een v e r h o g i n g van ca. 3 0 % . 3.2.4.

Conclusie

Het totale gekapitaliseerde transportkostennadeel voor zeevaart + binnenvaart bedraagt f 2 , 0 4 m i n . 3.3. Kapitaalverlies Of en in welke mate er kapitaalverlies o p t r e e d t is moeilijk te bepalen. Als eerste b e n a d e r i n g kan gesteld w o r d e n dat als gevolg van de v e r m i n d e r d e toegankelijkheid vanaf de Oosterschelde de aantrekkelijkheid van Bergen op Z o o m als vestigingsplaats afneemt en derhalve het «natte» industrieterrein een lagere prijs zal o p b r e n g e n . Hierbij m o e t w e l bedacht w o r d e n dat Bergen o p Z o o m d o o r de Schelde-Rijnverbinding nog steeds aantrekkelijker v o o r de b i n n e n v a a r t is dan bij v o o r b e e l d Roosendaal.

Tweede Kamer, zitting 1981 - 1 9 8 2 , 12 449, nr. 55

16

Voor een nadere analyse lijkt het nuttig een onderscheid te maken tussen de maatschappelijke en de bedrijfseconomische invalshoek. Maatschappelijk verandert de w a a r d e v a n de g r o n d alleen door de v e r m i n d e r d e bereikbaarheid, uitgedrukt in extra transportkosten. Deze zijn in hoofdstuk 3.2 al besproken. Bedrijfseconomisch kan het prijsverschil tussen «nat» en «droog» terrein w o r d e n vergeleken. In Bergen o p Z o o m w o r d t door de g e m e e n t e bij de v e r k o o p hiertussen geen o n d e r h e i d meer gemaakt (er is thans nog ca. 11 ha nat terrein beschikbaar). Een w a a r d e d a l i n g van het industrieterrein als g e v o l g van het niet aanleggen van de liftsluis ligt derhalve niet voor de hand. Dit te meer daar de o n t s l u i t i n g over het water via de Schelde-Rijnverbinding bijzonder goed blijft en de g r o n d p r i j s meestal geen d o o r s l a g g e v e n d e rol speelt bij de vestigingsplaatskeuze. Het industrieterrein N o o r d l a n d w o r d t door de g e m e e n t e als «potentieel nat» terrein a a n g e d u i d . Het is nu echter nog niet via het w a t e r ontsloten en derhalve feitelijk «droog» terrein. Er moet nog f 5 a f 10 m i n . w o r d e n geïnvesteerd in de natte ontsluiting van dit terrein (f 10 a f 20 per m 2 ). Dan ontstaat ca. 50 ha «nat» terrein. De prijs voor «nat» terrein bedraagt daar f62,50 per m 2 , t e r w i j l de kostprijs in Bergen o p Z o o m f 75 a f 85 per m 2 zou w o r d e n . Het is onzeker of het prijsverschil ten opzichte van Roosendaal van f 12,50 a f22,50 per m 2 v o l l e d i g in rekening kan w o r d e n gebracht. I m m e r s uit concurrentie-overweg i n g e n zou Bergen o p Z o o m zijn marktprijs wellicht lager w i l l e n / m o e t e n stellen dan de kostprijs. Gegeven de verschillen in vestigingsplaatsfactoren tussen beide g e m e e n t e n - Bergen o p Z o o m is beter bereikbaar over het water, Roosendaal daarentegen iets beter over de w e g - lijkt een v e r h o g i n g van de huidige prijs met f 10 per m 2 redelijk. Dit komt overeen met de m i n i m a l e kostprijs; als de kosten m a x i m a a l zijn verliest Bergen op Z o o m f 10 per m 2 . Dat is v o o r het gehele natte terrein een m a x i m a a l verlies van f 5 min. Overigens is het de vraag of deze filosofie ook niet opgaat als er w e l een liftsluis w o r d t aangelegd o m d a t de zeehaventoegankelijkheid als vestigingsplaatsfactor, zoals uit de vervoerscijfers blijkt, maar een zeer beperkte betekenis heeft gehad. Ten slotte zij o p g e m e r k t dat als belangrijke vestigingsplaatsfactoren v o o r a l de Investerings Premie Regeling, de w e g o n t s l u i t i n g en de m i l i e u - en lozingsproblematiek gezien w o r d e n . De g r o n d p r i j s is meestal niet van d o o r s l a g g e v e n d belang. Ook hieruit zou de voorzichtige conclusie getrokken kunnen w o r d e n dat de g r o n d w a a r d e niet v e r m i n d e r t . Conclusie Zo er al kapitaalverlies is, naast de extra transportkosten, dan bedraagt dit maximaal f 5 m i n . 3.4. Perspectief bestaande bedrijvigheid Voor de meeste bedrijven is de h a v e n g e b o n d e n h e i d gering, dat w i l zeggen is de i n v l o e d van het niet aanleggen van de liftsluis gering. Zoals in het v o o r g a a n d e is aangegeven krijgen met name zand- en g r i n d b e d r i j v e n en Cargill hun grondstoffen via de Oosterschelde aangev o e r d . Daarnaast is er een enkel bedrijf, dat volgens zijn zeggen in zijn toekomstige uitbreidingsmogelijkheden belemmerd wordt. Zand- en

grindbedrijven

Voor deze bedrijven is vraag naar en aanbod van o p h o o g z a n d van belang. Als gevolg van v e r m i n d e r i n g van bouwactiviteiten en w o n i n g v e r dichting zal naar v e r w a c h t i n g de vraag naar o p h o o g z a n d in Bergen op Z o o m en omstreken a f n e m e n of zich in het gunstigste geval stabiliseren. Daarbij zij o p g e m e r k t dat de uitbreidingsplannen in het Markiezaatsgebied rechtstreeks zullen w o r d e n o p g e s p o t e n . Aan de aanbodkant w o r d t rekening

Tweede Kamer, zitting 1981 - 1 9 8 2 , 12 449, nr. 55

17

gehouden met een vermindering van het aantal droge winplaatsen. Met betrekking tot de natte winningen (Westerschelde) lijkt het mogelijk in de toekomst ongeveer dezelfde hoeveelheid te winnen. Uitbreiding van de winmogelijkheden wordt niet voorzien. Dit betekent dat uitbreiding van de bestaande zand- en grindbedrijven, voor zover afhankelijk van Westerscheldezand, niet erg waarschijnlijk is. Het eerder berekend jaarlijks transportkostennadeel kan als een maximum worden aangehouden. Cargill Dit bedrijf heeft concrete uitbreidingsplannen voor een fabricage-eenheid voor droge zetmeelprodukten. Over de hoeveelheid grondstoffen die voor het produkt noodzakelijk zijn en over de mate waarin de liftsluis een rol speelt in de aanvoer kunnen slechts schattingen gemaakt worden. Conline Volgens informatie van de Kamer van Koophandel oriënteert dit jonge bedrijf zich in toenemende mate op offshore-activiteiten. Goede afvoermogelijkheden van constructies via het water zijn daarbij van belang. In hoeverre het toekomstperspectief van dit bedrijf reëel is en in hoeverre de liftsluisproblematiek daarbij een rol speelt is thans niet te overzien. 3.5 Bergen op Zoom als vestigingsplaats voor nieuwe bedrijven Zoals eerder vermeld wordt voor het vestigingsklimaat van Bergen op Zoom de bereikbaarheid voor coasters van ondergeschikt belang geacht. Voor de meeste bedrijfstakken is de bereikbaarheid per binnenschip via de Oosterschelde ook niet van doorslaggevend belang. Het vestigingsklimaat van Bergen op Zoom lijkt derhalve niet wezenlijk te veranderen als gevolg van het niet aanleggen van de liftsluis.

4. VOOR-EN NADELEN De voordelen (baten) die voortvloeien uit het niet aanleggen van de liftsluis bestaan uit: - de bespaarde investeringen voor de liftsluis 2 ; - de besparing op het onderhoud van de liftsluis3. De contante waarde van eerstgenoemde uitgespaarde kosten bedragen bij een discontovoet van 10% : 63,9 min. de gekapitaliseerde onderhoudskosten bedragen : 5,2 min. baten totaal

69,1 min.

De kosten bestaan uit: a. het aanleggen van een kleine sluis 3 ; b. de onderhoudskosten van deze kleine sluis 3 ; c. de omvaarkosten voor de scheepvaart (zie hfdst. 3.2); d. het kapitaalverlies (zie hfdst. 3.3); e. het effect op het vestigingsklimaat (zie hfdst. 3.4). a. b. c. d. e. ' Liftsluis

Investering f85 min. Jaarlijks onderhoud f 0,8 min. : Kleine sluis Investeringen f 11 min. Jaarlijks onderhoud f 0,2 min. 3 Kleine sluis is variant B uit nota varianten Bergsediepsluis.

De kosten hiervan bedragen wederom gedisconteerd) De gekapitaliseerde onderhoudskosten zijn De omvaarkosten zijn gedisconteerd (vanaf 1985) ca. Het kapitaalverlies is maximaal Het vestigingsklimaat

Kosten totaal

7,7 1,3 2 5 P.M.

min. min. min. min.

16,0 min.

Alles in prijspeil 1981. Het niet aanleggen van de liftsluis heeft een besparing van 69 - 16 = 53 min. gulden als resultaat.


18

»"K*

V

\

• m

'TRUtDAPÖLÖER'

> n vi

.MÖLENPLAM ' tNcuSTRte.Tefffieweh (NOUSTRiAL

SiTES

!

I I co 00

UI CJ1

O

Tweede Kamer der Staten Generaal

Recommend Documents