Tweede Kamer der Staten-Generaal
2
Vergaderjaar 2003–2004
22 026
Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs en Utrecht–Arnhem–Duitse grens
Nr. 190
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 25 maart 2004 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat over de brief inzake de 13e voortgangsrapportage van de HSL-Zuid (kamerstuk 22 026/22 589, nr. 188). De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 24 maart 2004. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt. De voorzitter van de commissie, Ten Hoopen De griffier van de commissie, Roovers
1
Samenstelling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), Ondervoorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Ten Hoopen (CDA), Voorzitter, Dijsselbloem (PvdA), Depla (PvdA), Van As (LPF), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bruls (CDA), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), Dubbelboer (PvdA), De Krom (VVD), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming (VVD) en Van Hijum (CDA). Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Vos (GL), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (CU), De Grave (VVD), Szabó (VVD), Van Winsen (CDA), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Halsema (GL), Buijs (CDA), Vergeer (SP), Jager (CDA), Mastwijk (CDA), Eurlings (CDA), Giskes (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Verdaas (PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD) en Hessels (CDA).
KST75273 0304tkkst22026-190 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 2004
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
1
1 Kan er nog melding worden gemaakt van de stand van zaken rondom de glazen geluidsschermen langs de HSL bij Breda die een bloedbad onder vogels zou veroorzaken? Worden hiervoor maatregelen genomen? Het probleem dat zich voordeed in het beekdal van de Aa of Weerijs is nader onderzocht. Inmiddels is als tijdelijke maatregel op het geluidsscherm langs de A16, ter hoogte van het beekdal van de Aa en Weerijs, over een lengte van ongeveer 500 meter een natuurvriendelijke coating op zetmeelbasis aangebracht. Op dit moment worden nut en noodzaak, alsmede aard en omvang van mogelijke permanente maatregelen onderzocht. Bij de recente beantwoording van schriftelijke vragen van het lid Van Velzen (SP) ben ik uitgebreid ingegaan op deze problematiek. 2 Hoeveel rechtszaken zijn er in het totaal gevoerd over de HSL-Zuid? In het totaal zijn er tot op heden circa 115 rechtszaken over de HSL-Zuid gevoerd. Dit getal is inclusief circa 86 gerechtelijke onteigeningszaken. 3 Kan aangegeven worden wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de blusinstallatie bij het Hollandsch Diep? De blusleiding op de brug over het Hollandsch Diep is eind december 2003 onderwerp van gesprek geweest in de Stuurgroep Publieke Veiligheid HSL-Zuid. In deze Stuurgroep participeren de coördinerend brandweercommandant voor de HSL-Zuid (tevens voorzitter), de Directie HSL-Zuid en een vertegenwoordiger van het Ministerie van Binnenlandse Zaken. Op 12 maart 2004 is de Stuurgroep Publieke Veiligheid opnieuw bijeenkomen. In dit overleg is vooralsnog afgesproken dat kan worden volstaan met het aanbrengen van een droge blusleiding in de brug. Het standpunt van de Stuurgroep Publieke Veiligheid dient uiteindelijk ook bestuurlijk bevestigd te worden. Naar verwachting zal ik eind juni 2004 de Kamer omtrent dit onderwerp nader kunnen informeren. 4 Wat zijn de resultaten van de uitgevoerde audits? De audits in de eerste helft van 2003 zijn conform planning uitgevoerd. De uitkomsten geven een beeld van beheerste processen bij de HSL-Zuid. Voor 6 contractclusters kon het goedkeurende keurmerk direct worden verleend; voor een tweetal moesten eerst nog verbetermaatregelen worden doorgevoerd. Het keurmerk voor deze 2 contractclusters is inmiddels ook verstrekt. De Departementale Accountantsdienst is betrokken bij de auditing bij de HSL-Zuid en maakt van deze uitkomsten gebruik bij haar oordeelsvorming. In het accountantsrapport over het jaar 2003 (peildatum 1 januari 2004) zal nader worden ingegaan op de uitkomsten van de audits. 5 Wat zijn de gevolgen van de gerechtelijk uitspraak over de fietsbrug bij Prinsenbeek? Welke vertraging kan dit opleveren en welke financiële consequenties zijn hieraan verbonden? Wie zal deze eventuele consequenties op zich moeten nemen?
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
2
Met betrekking tot de fietsbrug «De Burgst» zijn er twee juridische procedures gevoerd, namelijk bij de Raad van State en bij de Rechtbank te Breda. De vereniging «Fietsersbond» heeft bij de Raad van State beroep aangetekend op de door de gemeente Breda verleende bouwvergunning voor de fiets- en voetgangersbrug De Burgst. Men maakte bezwaar tegen het gebruik van roltrappen in plaats van een hellingbaan. Op 29 april 2003 heeft de zitting plaatsgevonden. Op 26 november 2003 heeft de Raad van State de bouwvergunning, die ten grondslag ligt aan De Burgst vernietigd, omdat de bouwvergunning in strijd is met het onherroepelijke bestemmingsplan. De gemeente Breda heeft het initiatief genomen om middels art. 19 WRO de brug te legaliseren. Op 31 oktober 2003 heeft de Fietsersbond een tweede zaak aanhangig gemaakt bij de rechtbank van Breda. De rechtbank heeft in een voorlopig vonnis geoordeeld dat er twijfel bestaat over de veiligheid van het meenemen van fietsen op de roltrap van De Burgst. Om deze reden mag de oude verbinding niet afgesloten worden. Dit vonnis is definitief bevestigd op 7 november 2003. Naar aanleiding van de uitspraak van de rechtbank is een aantal maatregelen genomen om de voortgang van het werk aan de HSL en A16 op de korte termijn veilig te stellen. Door de aanleg van tijdelijke hellingbanen, aansluitend op De Burgst (waarvoor inmiddels vergunning is verleend), wordt voorlopig een vergelijkbaar (tijdelijk) alternatief voor de verbinding via de oude brug verkregen. Hierdoor kan de oude verbinding begin april 2004 worden afgesloten. Het risico op vertraging is hierdoor geminimaliseerd. De extra kosten komen voor rekening van de HSL-Zuid. 6 Wat is de laatste stand van zaken over de procedure rond de instemming van de Landelijke Welstandscommissie met het ontwerp van de bovenbouw? InfraSpeed (de aannemer van de bovenbouw) heeft begin oktober 2003 haar ontwerp voor de bovenbouw aangeboden aan de Welstandscommissie HSL-Zuid. Tijdens een bespreking van de Welstandscommissie op 20 november 2003 heeft InfraSpeed haar ontwerp gepresenteerd. Op basis van het voorgelegde ontwerp heeft de commissie op 6 december 2003 vragen aan InfraSpeed gesteld. InfraSpeed heeft deze vragen beantwoord en tijdens een bespreking van de Welstandscommissie op 12 februari 2004 toegelicht. Het advies van de Welstandscommissie bestaat eruit dat ten aanzien van de belangrijke onderdelen de commissie ten principale akkoord kan gaan. Dit akkoord betreft onder andere de geluidsschermen, de bovenleidingmasten en de transformator-/ voedingsstations. Eén en ander betekent dat InfraSpeed haar ontwerp verder kan uitwerken en de vergunningaanvragen kan gaan indienen bij de betreffende gemeentes. Ten aanzien van de hekwerken, de onderhouds- en bereikbaarheidswegen, de communicatiemasten en de gaasramen bij viaducten zal nog nader overleg met de Welstandscommissie HSL-Zuid noodzakelijk zijn. 7 Kan aangegeven worden wanneer de tunnel onder het Groene Hart is/wordt opgeleverd? Kan aangegeven worden hoeveel premie aan de aannemers is betaald voor het opleveren vóór de contractuele opleverdatum? Afgesproken is dat de tunnel 15 februari 2005 gereed is voor aanvang van de bouw van rail en systemen door de Infraprovider. Er is geen premie betaald voor het opleveren vóór de contractuele opleveringsdatum. Wel is € 25 mln – prijspeil 2003 – betaald ter vergoeding
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
3
van eerder ontstane vertragingskosten en te nemen versnellingsmaatregelen. Dankzij deze maatregelen zal de onderbouw van de Boortunnel op tijd gereed zijn voor het aanbrengen van de bovenbouwconstructie. Zie ook de beantwoording van de vraag van lid Hofstra (VVD) Tweede Kamer 2003–2004, 22 026, nr. 186. 8 Wanneer kan een finaal veiligheidsoordeel voor de overkapping Barendrecht worden gegeven? En is dit een financieel risico of een veiligheidsrisico? Kan aangegeven worden of deze post is meegenomen in de totale risicoraming van paragraaf 4.3.4? In de brief van 3 juni 2002 aan de Minister heeft de Safety Committee HSL-Zuid geconcludeerd, dat de randvoorwaarden voor een veilig operationeel gebruik van de overkapping Barendrecht in voldoende mate aanwezig zijn. Op basis van dit advies heeft de gemeente Barendrecht op 15 mei 2003 een bouwvergunning voor de overkapping verleend. De Safety Committee HSL-Zuid is van mening dat de veiligheid van het gebruik van de overkapping systematisch benaderd wordt door het doorlopen van alle schakels van de veiligheidsketen (pro-actie, preventie, preparatie, repressie en nazorg). Ten tijde van het verlenen van de bouwvergunning moest nog een groot aantal zaken met betrekking tot de operationele gebruiksfase worden ingevuld. Nadat het operationeel veiligheidsplan gereed is en daarmee alle schakels van de veiligheidsketen doorlopen zijn, kan de Safety Committee een finaal veiligheidsoordeel geven. De verwachting is dat dit vóór oktober 2006 (derhalve vóór de startdatum van het commercieel bedrijf voor het gedeelte tussen Rotterdam en Antwerpen) zal gebeuren. Op grond van de verleende bouwvergunning wordt het niet noodzakelijk geacht om binnen het project HSL-Zuid nog een extra risicoreservering, specifiek voor bouwtechnische voorzieningen van de Kap Barendrecht, op te nemen. Dit specifieke onderdeel is dus niet meer opgenomen in de totale risicoraming van de HSL-Zuid. 9 Als niet alle verzoeken om op maximale snelheid te rijden zijn of worden gehonoreerd, betekent dit dat er op sommige trajecten langzamer wordt gereden? De passage waar u op doelt in VGR 13 handelt over het advies van de Safety Committee met betrekking tot de ontheffingsverzoeken. HSA en partners (NMBS en SNCF) hebben verzoeken ingediend om met bestaand materieel, dat wil zeggen de Thalys, toegelaten te worden op het HSL-spoor. De Thalys voldoet echter niet op alle onderdelen aan de recent van kracht geworden eisen, die zijn geformuleerd in de Interoperabiliteitsrichtlijn. Deze verzoeken hebben geen consequenties voor de maximum snelheid van 300 km/uur. 10 Wat is de stand van zaken omtrent ontsporinggeleiding? Als gemeenten, Rijk en private partners hier niet over eens kunnen worden, zal dit dan leiden tot extra kosten, en voor wiens rekening? Contractueel is met de aannemer van de bovenbouw, InfraSpeed, overeengekomen dat zij het afgesproken veiligheidsniveau van de HSL-Zuid dient aan te tonen door middel van de zogenaamde «Safety case». Deze
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
4
Safety case moet voorzien zijn van een toets door een onafhankelijke instantie, de Independent Safety Assessor (ISA). Indien InfraSpeed in de Safety case onderbouwd kan aantonen dat zij ook zonder (gedeeltelijke) aanleg van ontsporinggeleiding de overeengekomen veiligheidsniveaus kan realiseren en deze conclusie wordt ondersteund door het ISA, is InfraSpeed niet gehouden op haar kosten ontsporinggeleiding aan te leggen. Mocht er in dat geval door bevoegd gezag desalniettemin worden vastgehouden aan de (gedeeltelijke) aanleg van ontsporinggeleiding dan zal, indien tot aanleg wordt overgegaan, de aanleg voor rekening Staat komen. Op 12 maart jongstleden heeft er opnieuw een vergadering van de Stuurgroep Publieke veiligheid plaatsgevonden. In deze Stuurgroep participeren de coördinerend brandweercommandant voor de HSL-Zuid (tevens voorzitter), de Directie HSL-Zuid en een vertegenwoordiger van het Ministerie van Binnenlandse Zaken. In deze Stuurgroep is ook dit onderwerp aan de orde gekomen en is afgesproken dat de komende periode nader zal worden bezien op welke wijze ontsporinggeleiding kan bijdragen aan het verder verhogen van het veiligheidsniveau van de HSL-Zuid. Naar verwachting zal ik de Kamer in eind juni 2004 nader kunnen informeren over dit onderwerp. 11 Het rijden met de oude Thalystreinen biedt voordelen voor de vervoerder. Zijn er ook financiële voordelen voor de Staat, als er geen/minder nieuwe treinen hoeven te worden besteld? Wat staat hierover in het contract tussen de Staat en HSA? In de Concessieovereenkomst is bepaald dat HSA het financieel voordeel zichtbaar dient te maken van de inzet van bestaand materieel ten opzichte van nieuw materieel zoals voorzien in het Business Plan. Indien dit bestaand materieel wordt ingezet is de Staat gerechtigd om de Gebruikersvergoeding zodanig te verhogen dat de helft van dit voorziene voordeel ten goede komt aan de Staat. 12 Overleg en discussie zijn nog gaande over brandveiligheid, waaronder de brandcurve, brandwerendheid en blusleidingen. Wat is hier de status van en worden deze en andere zaken pas met het beleid over tunnelveiligheid opgelost? En wat voor financiële risico’s zijn hieraan verbonden? Over de onderwerpen met betrekking tot brandveiligheid, te weten de blusleiding brug Hollandsch Diep, de brandwerendheid van de treinstellen («de 15 minuten eis») en de brandcurve voor de tunnels (1000–1100 graden) vindt constructief overleg plaats in de Stuurgroep Publieke Veiligheid HSL-Zuid. Voor de stand van zaken met betrekking tot de blusleiding Hollandsch Diep verwijs ik naar de beantwoording van vraag 3. Met betrekking tot de overige twee onderwerpen vindt op dit moment aanvullend onderzoek plaats door TNO. Naar verwachting zal ik omtrent deze dossiers de Kamer eind juni 2004 nader kunnen informeren. Vanwege afspraken over de ingebruikstelling kan niet worden gewacht op de vaststelling van de «beleidsvisie tunnelveiligheid». Op basis van de huidige inzichten zullen de uiteindelijk gekozen oplossingsrichtingen zoveel mogelijk consistent zijn met de nog vast te stellen «beleidsvisie tunnelveiligheid». Het financiële risico van het dossier Veiligheid is in VGR 13 gekwantificeerd op € 86 miljoen. Ik teken aan dat het ook hierbij gaat om kans x gevolg, waarbij sprake is van een zekere bandbreedte.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
5
13 Wat is het gevolg van Tracébesluit aanvulling V voor de planning van het project? Zijn er ook financiële gevolgen mogelijk of al duidelijk? Zo ja, hoe hoog zijn die en zijn deze reeds opgenomen in de gerapporteerde risico’s? Het Tracébesluit aanvulling V heeft geen gevolgen voor de planning van het project en de financiële gevolgen voor de Staat zijn beperkt, circa € 200 000,-. De kosten zijn opgenomen in het risicoprofiel. 14 Kan ingegaan worden op de eigendomssituatie van de grond rondom het spoor? Is het waar dat bij de verzelfstandiging de rails zijn overgegaan naar de Staat, maar alle grond vanaf 1 meter buiten het spoor eigendom is geworden van NS Vastgoed? Is het waar dat uitgebruik genomen spoor is overgedragen aan NS Vastgoed? Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van motie Dijsselbloem 27 482 nr. 70 over de overgang van eigendommen van NS Vastgoed naar de Staat? Bij de verzelfstandiging van NS in 1995 zijn tussen de Staat en NS afspraken gemaakt over (met name) de verdeling van de op 1 januari 1995 bij NS in eigendom zijnde gronden. De spoorgebonden gronden (gronden rondom het spoor tot 7 meter uit het hart van het spoor) zijn ondergebracht in Railinfratrust. De Staat is sinds juli 2002 enig aandeelhouder van Railinfratrust. De niet-spoorgebonden gronden, zoals gronden op en rondom stations, alsmede de gronden van uit gebruik genomen sporen, zijn in eigendom bij NS gebleven. Wanneer rails uit gebruik worden genomen, dient de grond tot 1 januari 2005, op basis van de overeenkomst uit 1995, aangeboden te worden aan NS Vastgoed. De gronden voor de HSL-Zuid zijn rechtstreeks op naam van de Staat verworven. De aangehaalde afspraken met NS zijn daarom niet op deze gronden van toepassing. Omtrent de motie Dijsselbloem heb ik de Kamer op 15 december 2003 (27 482, nr. 80) reeds schriftelijk geïnformeerd. 15 Wat zijn de gevolgen van het feit dat er nog een gerechtelijke onteigeningsprocedure gevoerd moet worden voor de planning van het project? Zijn er ook financiële gevolgen mogelijk of al duidelijk? Zo ja, hoe hoog zijn die en zijn deze reeds opgenomen in de gerapporteerde risico’s? Gelet op de duur van de onteigeningsprocedure zullen de gronden ten behoeve van de aanleg van de A4 niet tijdig beschikbaar zijn. Voor de planning betekent dit, dat de aanleg zal worden gefaseerd. Een klein gedeelte van de A4 zal na 2007 worden aangelegd in het kader van de verbreding van de A4 tot knooppunt Burgerveen. De exacte financiële consequenties van de fasering van de werkzaamheden zijn op dit moment nog niet duidelijk. Het risico is opgenomen in het risicoprofiel. 16 Aangegeven is dat er ten zuiden van het Hollandsch Diep geluidsschermen langs het IC-spoor worden geplaatst. In hoeverre heeft dit te maken met de HSL-Zuid en waarom moet dit drukken op het budget voor de HSL-Zuid? Tussen de brug Hollandsch Diep en Breda-Prinsenbeek worden de HSL-Zuid en de A16 en het bestaande IC-spoor gebundeld aangelegd. Er is in het Tracébesluit HSL-Zuid 1998 gekozen voor geluidsschermen aan de oostzijde van het IC-spoor en niet voor schermen tussen de HSL-Zuid en het IC-spoor. Naast de geluidsbeperkende werking voor de HSL-Zuid hebben de nieuwe schermen namelijk ook een functie voor de A16 en het
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
6
IC-spoor. De voor Rijksrekening komende kosten komen voor rekening van de HSL-Zuid. 17 Is de capaciteit van het station Amsterdam Zuid-WTC tijdig uitgebreid? De Concessieovereenkomst gaat uit van Amsterdam CS en biedt HSA de mogelijkheid om in een later stadium diensten te starten vanaf Amsterdam Zuid WTC. De Staat heeft echter geen verplichtingen in deze. HSA dient dit te zijner tijd, naar eigen inzicht, in overleg met haar internationale partners en de Beheerder in de beschikbare ruimte in te plannen, zonder verdere effecten op de Gebruikersvergoeding. Overigens wordt momenteel de planvorming voor capaciteitsuitbreiding, mede voor het gewone treinverkeer op station Amsterdam Zuid-WTC afgerond. De aanleg van een viersporig station is in het MIT voorzien met openstelling voor 2007. 18 Moet het project graffitivrij worden opgeleverd? Hoe wordt graffiti op en langs het traject en stations voorkomen? In het contract met InfraSpeed is opgenomen, dat het deel dat tot hun beheer kan worden gerekend, graffitivrij moet worden gehouden. Het voorkomen van graffiti op en langs het traject en stations is een kwestie van handhaving. Voor wat betreft onderhoud – verwijderen van reeds aangebrachte graffiti – is InfraSpeed, voor het deel dat onder hun beheer valt, op basis van het contract verantwoordelijk. 19 Op welke manier worden de extra maatregelen voor het tegengaan van de geluidsoverlast bij de Nieuwe Waterweg gefinancierd? Ik ga er bij de beantwoording van de vraag vanuit dat Nieuwe Wetering bedoeld wordt. Langs de A4 moet het bestaande geluidsscherm bij Nieuwe Wetering worden verwijderd. Dit gebeurt in fasen. In de eerste fase is een stuk van het geluidsscherm verwijderd. Hierna is een tijdelijk geluidsscherm geplaatst op kosten van de aannemer. Er moet nog een resterend deel van het bestaande A4-geluidsscherm worden verwijderd (tweede fase). Op dit moment wordt onderzocht of hiervoor ook tijdelijke geluidsmaatregelen moeten worden getroffen, voordat de definitieve oplossing wordt gerealiseerd. 20 Op welke manier zijn de extra kosten à 5,5 mln euro in het Develgebied gefinancierd? Welke bezuiniging stond hier tegenover? Voor de realisatie van kunstwerken bij Mookhoek, Maasdamseweg en Lindeweg is een bouwput noodzakelijk. Tijdens de contractonderhandelingen is tussen opdrachtgever en opdrachtnemer overeengekomen om als besparing op de contractsom een constructie zonder onderwaterbeton toe te passen. Deze maatregel had moeten resulteren in een besparing van circa € 15 mln. Tijdens het bemalen van de bouwkuip voor de wegonderdoorgang Lindeweg bleek dat er een lekkage in de bouwkuip was ontstaan. Dit heeft tot overschrijding van de vergunde grenswaarden voor bemaling geleid. Hierop is in overleg met het bevoegd gezag besloten het bemalen te stoppen. Om verdere vertraging te voorkomen is besloten maatregelen te nemen om omgevingseffecten (schade aan nabijgelegen bebouwing) te voor-
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
7
komen. Voor de Lindeweg is daarom alsnog onderwaterbeton toegepast. Door het alsnog toepassen van onderwaterbeton zijn extra kosten gemaakt van circa € 5,5 mln. Uiteindelijk wordt derhalve circa € 9,5 mln bespaard. De kosten zijn betaald uit het overgehevelde budget uit de risicoreservering. 21 Hoe hoog zijn de gemiddelde kosten voor de geluidsisolatie van een woning langs het tracé van de HSL-Zuid? Met hoeveel decibel daalt hierdoor het geluidsniveau? Op grond van de Wet geluidhinder en het Besluit geluidhinder spoorwegen geldt vanwege de aan te leggen HSL-Zuid een voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A) op de gevel. In het kader van het tracébesluit HSL-Zuid is nagegaan of en zo ja welke geluidwerende maatregelen, zoals geluidsschermen, gerealiseerd worden en of daarmee de geluidbelasting teruggebracht wordt tot 57 dB(A). Voor die gevallen dat dat niet mogelijk bleek, is een ontheffing van de voorkeursgrenswaarde van 57 dB(A), de zogenoemde hogere waarde, vastgesteld. Wanneer een hogere waarde is vastgesteld, zal de geluidsbelasting in de woning moeten voldoen aan een binnenniveau van 37 dB(A). Afhankelijk van de hoogte van de vastgestelde hogere waarde (de overschrijding ten opzichte van 57 dB(A)) en de staat van de betreffende woning zal het noodzakelijk zijn gevelisolatie aan te brengen. In zijn algemeenheid is derhalve niet aan te geven met hoeveel decibel het geluidsniveau in de betreffende woningen daalt. Langs het hele tracé van de HSL zal in verband met gevelisolatie een investering van gemiddeld ongeveer € 23 000 per woning (totaal aantal woningen: 306) noodzakelijk zijn, variërend van € 1200,= tot € 60 000,= per woning. 22 HSA heeft aangegeven in haar bieding dat nieuwe treinstellen met 220 km/u gaan rijden. Contractueel zijn er andere afspraken gemaakt over de reistijden. Wanneer is deze bieding gedaan? Is hier inmiddels duidelijkheid over? Wat is de uitkomst van het overleg tussen de Staat en HSA hierover? Welke middelen heeft de Staat om HSA te dwingen harder dan 220 km/u te rijden? Is het materieel inmiddels besteld? HSA heeft haar bod in mei 2001 gedaan. HSA heeft daarbij aangegeven dat met het aan te schaffen materieel de reistijden van 93 minuten (Amsterdam–Brussel) en 183 minuten (Amsterdam–Parijs) gehaald kunnen worden. Bovenstaande maximale reistijden zijn met HSA gecontracteerd. De plicht om met het materieel deze maximale reistijden te halen ligt op grond van de Concessieovereenkomst bij HSA. De uitkomst van het overleg met HSA over de reistijden is met het aan te schaffen materieel de reistijden op het Nederlandse deel van het traject volgens de huidige berekeningen van HSA precies kunnen worden gehaald. Daarbij wordt enige slag om de arm gehouden voor de praktijkproeven. De Staat heeft geen middel om HSA te dwingen om een bepaalde snelheid te rijden. De Staat zal HSA houden aan de gecontracteerde maximale reistijden. HSA heeft ons mondeling laten weten dat de treinen besteld zijn; we zijn in afwachting van de schriftelijke bevestiging. 23 Zijn er inmiddels bindende afspraken gemaakt tussen HSA en de Franse en Belgische vervoerders over het te verzorgen treinvervoer? Zo ja, welke afspraken zijn dit? Zo nee, wanneer wordt verwacht dat het vervoer naar Parijs geregeld is?
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
8
Er zijn nog geen definitieve bindende afspraken gemaakt tussen HSA en de NMBS en SNCF. HSA heeft met de Belgische vervoerder NMBS een conceptcontract op hoofdlijnen, dat behoort bij de concessieovereenkomst. De partijen zijn in overleg met elkaar over de te sluiten Samenwerkingsovereenkomst op basis van het conceptcontract. Partijen verwachten nog dit jaar de Samenwerkingsovereenkomst te sluiten. Overigens bestelt men nu wel reeds samen het nieuwe materieel. Na afronding van de Samenwerkingsovereenkomst tussen HSA en NMBS zullen deze partijen gezamenlijk een overeenkomst aangaan met de Franse vervoerder SNCF. 24 Is er inmiddels duidelijkheid over de bestelling van rijdend materieel tot 220 km/u? Is dit reeds besteld? Is de datum nog steeds kritisch? Welke gevolgen zijn mogelijk en wie zal deze gevolgen moeten dragen? HSA heeft mij mondeling laten weten dat de treinen besteld zijn; ik ben in afwachting van de schriftelijke bevestiging. De levertijd van treinen en de oplevering van de infra zijn beide precies krap gepland. De verantwoordelijkheid om tijdig over voldoende materieel te beschikken ligt op grond van de Concessieovereenkomst volledig bij HSA; de Staat moet tijdig de infra opleveren. 25 Wat is de stand van zaken rond de verlenging van de Belgische reistijden? Aan Belgische zijde is recent vastgesteld dat inderdaad de rijtijden blijvend hoger zijn dan in de HSA concessie opgenomen. Naar het zich nu laat aanzien voldoet België waarschijnlijk wel aan de verdragsverplichtingen. Het verschil met de concessie is zeventien minuten tot 2010–2012, waarvan acht minuten blijvend. Wat betreft die acht minuten blijkt nu een feitelijk onmogelijke rijtijd te zijn opgenomen. Op dit moment wordt uitgezocht hoe één en ander is ontstaan en wie aansprakelijk moet worden gesteld. De negen minuten zijn volgens Belgische opgave het gevolg van een temporisering in België in de planning van de verbetering van het bestaande spoor tussen Brussel en Antwerpen. België heeft een verdragsrechtelijke inspanningsverplichting deze investeringen zo snel mogelijk te realiseren en tot die tijd voorrang aan internationale treinen te geven boven het binnenlands vervoer om de effecten te minimaliseren. Ik heb de door België toegezegde onderbouwing dat dit inderdaad wordt nageleefd, nog niet ontvangen. HSA heeft aangegeven dat zij door deze langere reistijden de gecontracteerde internationale reistijden niet kan realiseren en heeft inmiddels een formeel wijzigingsvoorstel ingediend. De komende periode moeten de zaken zorgvuldig worden uitgezocht. Ik zal u over de uitkomsten in de periodieke rapportages blijven informeren. 26 Is sinds het verschijnen van de voortgangsrapportage een uitspaak gedaan in de arbitragezaak tussen de Staat en NMBS? Zo ja, wat is de uitkomst? Zoals bekend was er een bindend adviesprocedure met de NMBS over de opbrengstenverdeling van binnenlandse reizigers in internationale treinen. Het college van bindend adviseurs heeft inmiddels uitspraak gedaan en het standpunt van de Nederlandse Staat bevestigd. Dit betekent dat de verdeelsleutel, zoals die wordt genoemd in het conceptcontract dat is gesloten tussen de Staat der Nederlanden en NMBS, en tussen HSA en NMBS, niet geldt voor de verdeling van de opbrengsten
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
9
van binnenlandse reizigers in internationale treinen Amsterdam–Brussel, behoudens eventueel anders luidende afspraken tussen de vervoerders. Op basis van de uitkomst van onderhandelingen gaan HSA en NMBS hun gezamenlijke overeenkomst verder uitwerken. Beide partijen verwachten dit in de loop van dit jaar af te ronden. De Nederlandse Staat speelt hierin thans geen rol. 27 Is er nog gebruik gemaakt van een benchmark tussen projectonderdelen, zoals eerder aangekondigd? Door Boer & Croon is een onderzoek uitgevoerd naar het risicomanagement-systeem, zoals dat door HSL-Zuid wordt toegepast. Hieruit is naar voren gekomen dat het door HSL-Zuid gehanteerde systeem internationaal tot «the state of the art» mag worden gerekend. Daarnaast vindt er veelvuldig overleg en afstemming tussen projectonderdelen plaats om tot kennisuitwisseling te komen. In de zomer van 2003 zijn interne kennisbijeenkomsten georganiseerd. Projectingenieurs, kwaliteitsmanagers en contractmanagers van verschillende projectonderdelen hebben tijdens die sessies ervaringen uitgewisseld op gebied van externe kwaliteitsborging (EKB). De conclusies van deze bijeenkomsten zijn vervolgens gebruikt als input voor een voorgenomen verschuiving van accenten in de opleverfase van de HSL onderbouw. Tussen de HSL-Zuid en andere RWS-projecten wordt op dit gebied kennis uitgewisseld in de kenniskring systeemgerichte contractbeheersing. De HSL-Zuid is ook actief in de RWS-brede kenniskringen op gebied van risicomanagement en omgevingsmanagement. 28 Is het risicoprofiel het gevolg van het door de Algemene Rekenkamer voorgestelde afweegkader? Nee, het door de Algemene Rekenkamer voorgestelde afweegkader beoogt een nader kader te scheppen voor de informatievoorziening aan de Tweede Kamer en heeft als zodanig geen invloed op (de omvang van) het risicoprofiel. 29 Wat is de onderbouwing van het bedrag van € 2 mln voor de ontsluiting van het bedrijventerrein Meer-Hazeldonk? Was dit bedrag te vermijden? Welke alternatieven waren voorhanden? Met de in het Tracébesluit HSL-Zuid opgenomen aansluiting van het bedrijventerrein Hazeldonk op de A16 bleek een goede, veilige aansluiting van het Belgische bedrijventerrein niet meer mogelijk. De wijziging van de wijze van ontsluiting van beide bedrijventerreinen is voorbereid door een Vlaams-Nederlandse ambtelijke werkgroep. De ambtelijke werkgroep heeft een aantal alternatieven onderzocht en vergeleken op technische haalbaarheid, verkeersafwikkeling, effecten op de omgeving, procedurele haalbaarheid en kosten. Het onderzoek werd begeleid door een stuurgroep waarin de meest betrokken overheden waren vertegenwoordigd. De stuurgroep heeft unaniem een voorkeur uitgesproken voor het alternatief waarin een halve aansluiting (in noordelijke richting) op Nederlands grondgebied wordt gecombineerd met een halve aansluiting op Belgisch grondgebied (in zuidelijke richting). In Nederland komt deze oplossing grotendeels overeen met het Tracébesluit HSL-Zuid. Door de wijziging van de aansluiting van het bedrijventerrein zijn werkzaamheden aan de parallelweg aan de oostzijde van de A16 noodzakelijk gebleken. In de werkgroep was in beginsel afgesproken dat het principe dat beide landen de
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
10
kosten van werken op het eigen grondgebied dragen, ook voor de wijziging van de wegenstructuur geldt. Het bedrag van € 2 mln is derhalve met name gerelateerd aan wijzigingen aan de oostzijde van de A16. Dit alternatief was destijds de goedkoopste oplossing. 30 Waarom is er geen BTW compensatie mogelijk voor de onderdelen die op het artikel hoofdwegen worden geboekt? Hoe lang is dit al bekend? Projectkostenramingen voor spoorprojecten waren van oudsher zonder BTW. Dit was mogelijk omdat NS als bedrijf de BTW kon verrekenen. Bij de ramingen voor de HSL-Zuid is deze methodiek ook aangehouden. De HSL-Zuid wordt echter door het Rijk zelf aangelegd. Daardoor is de BTW nu niet verrekenbaar. Hiervoor vindt jaarlijks een met het Ministerie van Financiën overeengekomen compensatie op het budget plaats. Het budget voor wegen wordt altijd inclusief BTW geraamd, omdat deze door het Rijk zelf worden aangelegd. Hiervoor hoeft dus geen BTW-compensatie plaats te vinden. Vanaf het moment dat, omwille van de projectsamenhang is besloten om zowel de weg- als de railonderdelen door de projectdirectie HSL-Zuid te laten uitvoeren, was bekend dat dit verschil zou optreden en ook steeds als zodanig in de betreffende overzichten verwerkt en aangegeven. 31 Bij het mutatieoverzicht wordt niet gerept over waar de grootste mutaties zich voordoen, bij de scopewijzigingen, prijsindexering of een herijking van de ramingen. Kan daar nader op worden ingegaan? In het mutatieoverzicht is een onderscheid gemaakt tussen scopewijzigingen (aanpassingen van de opdracht voor de HSL-Zuid) en mee- en tegenvallers ten opzichte van de oorspronkelijke ramingen. Voor de vergelijkbaarheid is dit allemaal gepresenteerd tegen prijspeil 1995 (teruggerekend). In de kolom ernaast zijn de bedragen gepresenteerd die zijn gecommuniceerd met de Tweede Kamer. Dit zijn de bedragen tegen het prijspeil op het moment van presentatie. De actuele te betalen bedragen zijn afhankelijk van het moment waarop opdrachtnemers recht hebben op betaling van de geleverde prestaties. Uit de tabel blijkt dat € 1,469 miljard te wijten is aan scopewijzigingen en € 510 miljoen aan mee- en tegenvallers. Voorts blijkt uit tabel 1 dat de prijsindexering € 884 miljoen bedraagt. 32 Wat is de meest actuele stand van zaken met betrekking tot de uitputting van de risicoreservering? Per 31 december 2003 is voor de te nemen beheersmaatregelen en zich manifesterende risico’s in het kader van Voorafgaand Toezicht € 77 mln daadwerkelijk verplicht. Het vrijgeven van het budget leidt niet in alle gevallen direct tot contracten met opdrachtnemers, omdat na budgetvrijgave veelal eerst nog, somtijds moeizame, commerciële onderhandelingen moeten plaatsvinden. Dit verklaart waardoor per 31 december 2003 de € 174 mln nog niet volledig was verplicht. 33 Kan van alle risico’s worden aangegeven wat de mutaties zijn ten opzichte van de vorige verslagperiode? Ja, zie bijgaande tabel. De risico’s worden op systematische wijze geregistreerd. Het risicoprofiel van de HSL-Zuid bestaat uit enkele honderden risico’s. Van deze risico’s wordt de kans van optreden ingeschat alsmede de kosten van beheersmaatregelen en het overblijvende restrisico. De
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
11
inschattingen worden éénmaal per kwartaal en, indien noodzakelijk, tussentijds geactualiseerd. Ieder kwartaal wordt een «foto» gemaakt van alle risico’s. Op basis van deze «foto» wordt de prognose van de kosten om risico’s te beheersen geactualiseerd. Omwille van de overzichtelijkheid worden deze risico’s in de Voortgangsrapporten samengevat in een viertal hoofdgroepen. Op deze hoofdgroepen is de ontwikkeling als volgt: Basis van Algemene Rekenkamer (medio 2002)
VGR-12 (eind 2002)
VGR-13 (medio 2003)
Mutatie VGR-12 vs. VGR-13
Toelichting op hoofdlijnen
I Planning
200
162
126
-/- 36
Door versnellingsmaatregelen in de onderbouw is het risico op vertraging aanzienlijk afgenomen.
II Raakvlakrisico’s
230
203
198
-/- 5
Het veiligheidsrisico is in deze periode afgenomen, doordat het risico met betrekking tot de brandcurve bij nader inzien thuishoort onder de categorie tegenvallers contracten. Daarnaast is met name meer inzicht ontstaan in de invloed van 25 kV op de bovenleiding op aanwezige kabels en leidingen in de ondergrond en op naastliggende sporen en beveiligingssystemen en de beheersmaatregelen die hiervoor nodig zijn.
III Tegenvallers contracten
185
219
246
+ 27
Het risico veiligheid in deze categorie is gestegen, vanwege overheveling van het risico ten aanzien van de te hanteren brandcurve. Daarnaast is naar aanleiding van vondsten (o.a. resten van versteende préhistorische bomen) het risico op onvoorziene obstakels in de ondergrond toegenomen. Ook is het indexeringstekort (het verschil tussen toegekende BOI-index en met de aannemers op basis van gebruikelijke cijfers van onder meer het CBS, afgesproken indexering) in deze periode fors toegenomen. Hier tegenover staat een daling op het gebied van Welstand als gevolg van het hanteren van een functioneler ambitieniveau.
IV Beheerskosten
80
51
38
-/- 13
Dit risico is licht gedaald als gevolg van wijzigende inzichten.
Totaal
679
635
609
– 26
34 Kan er een overzicht gegeven worden welke risico’s, waarvoor een beroep wordt gedaan op de risicoreservering, eerder aan de Kamer zijn gemeld en welke nu voor het eerst worden gerapporteerd? Tot 30 juni 2003 zijn uitsluitend risico’s (of maatregelen ter beperking van de gevolgen) bekostigd uit het zogenaamde Project-Onvoorzien. Vanaf juli 2003 zijn risico’s ten laste van de risicoreservering gebracht. Risico’s die ten laste worden gebracht van de risicoreservering maken, zoals toegelicht onder vraag 33, onderdeel uit van één van de hoofdgroepen. Alle risico’s die aan de Kamer zijn gemeld maken onderdeel uit van dezelfde vier hoofdgroepen. VGR 13 is de eerste VGR waarin de risico’s meer gedetailleerd op bovenstaand genoemde vier hoofdgroepen worden toegelicht, maar als zodanig is geen van de risico’s als nieuw te beschouwen. Vanaf VGR 14 zullen de mutaties van het risicoprofiel ten opzichte van VGR 13 in de VGR worden weergegeven.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
12
35 Zijn er wijzigingen opgetreden in de hoogte van de risico’s ten opzichte van eerdere brieven aan de Kamer? Zo ja, welk zijn dit? In de risico’s van de HSL-Zuid VGR 13 zijn ten opzichte van VGR 12 wijzigingen opgetreden. Zie ook het antwoord op vraag 33. 36 Zijn de risico’s die nu gerapporteerd worden alle risico’s die redelijkerwijs te verwachten zijn? Hoe groot is de kans dat de reservering +20% alsnog overschreden zal worden? Het risicoprofiel wordt periodiek geactualiseerd en bevat dus steeds de laatste inzichten van de betreffende peildatum. Het totale risicoprofiel van de HSL-Zuid en de Betuweroute samen is € 559 mln. De 10%- en 90%-waarden zijn respectievelijk € 436 mln en € 683 mln. Beschikbaar is € 707 mln. Hieronder ga ik hier uitgebreider op in.
BR De totale omvang van de risico’s is gelijk gebleven sinds 30 juni 2003 (VGR14). Sindsdien is € 104 mln uit de risicoreservering aangewend voor TTI. De verwachtingswaarde van het totale risico van de BR bedraagt dus nu € 162 mln. De 10% en 90% onderschrijdingskansen liggen hierbij op respectievelijk € 116–209 mln. Schematisch is het een en ander nog eens in een tabel weergegeven: Rekenkameronderzoek (stand 30-06-2002)
VGR14
VGR15
Risicoprofiel
€ 485 mln
€ 266 mln
Onttrekking aan risicoreservering
0
0
€ 162 mln 10%-waarde: € 116 mln 90%-waarde: € 209 mln € 104 mln
Totaal
€ 485 mln
€ 266 mln
€ 266 mln (€ 220–€ 313 mln)1
1
In VGR 14 is de bandbreedte nog gebaseerd op een onzekerheidsmarge van +/– 20%. In VGR 15 wordt analoog aan de HSL uitgegaan van een onderschrijdingskans van 10% en 90%.
Wat de contractering door Prorail betreft is positief nieuws te melden. In de tweede helft van 2003 is door ProRail voor € 383 mln aan werken gecontracteerd. Het betrof hier ondermeer spoor, spoorbeveiliging en bovenleiding contracten en contracten voor de bouw van geluidsschermen. Het bedrag dat was geraamd voor deze werken was hoger, namelijk € 544 mln. De contracten zijn € 161 mln. lager gegund dan geraamd. Over de budgettaire verwerking hiervan zult u bij Voorjaarsnota geïnformeerd worden.
HSL De totale omvang van de risico’s is sinds 30 juni 2003 (VGR13) met € 38 mln. gedaald. In 2003 is € 174 mln. uit de risicoreservering overgeheveld. De verwachtingswaarde van het totale risico (bouwfase) van de HSL-Zuid
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
13
bedraagt dus € 397 mln. (nl. € 571 mln – € 174 mln). De 10% en 90% onderschrijdingskansen liggen hierbij op respectievelijk € 320–474 mln. Schematisch is het een en ander nog eens in een tabel weergegeven: Rekenkameronderzoek (stand 30-06-2002)
VGR13
VGR14
Risicoprofiel
€ 679 mln
€ 435 mln
Onttrekking aan risicoreservering
0
€ 174 mln
€ 397 mln 10%-waarde: € 320 mln 90%-waarde: € 474 mln € 174 mln
Totaal
€ 679 mln
€ 609 mln
€ 571 mln (€ 494–€ 648 mln)
Totaalbeeld Van het in de risicoreservering beschikbare bedrag van € 985 mln is inmiddels € 278 mln besteed aan TTI Betuweroute en HSL en er resteert nog een bedrag van € 707 mln. De verwachtingswaarde van het risicoprofiel van HSL-Zuid en Betuweroute samen is € 559 mln. De 10% en de 90%-waarde zijn respectievelijk € 436 – € 683 mln. Medio 2004 zal de balans worden opgemaakt zodat een herijking van het risicoprofiel kan worden gedaan op basis van de verdere ontwikkeling van meevallers. Deze inzichten kunnen dan nog worden meegenomen in de behandeling van de begroting van Verkeer en Waterstaat. 37 Kan er alsnog een onderbouwing en uitsplitsing gegeven worden van de categorie IV Beheerskosten? Waarom is deskundigheid van buiten ingehuurd, en om welke deskundigheid gaat het? De beheerskosten bestaan in hoofdzaak uit: personele kosten van de projectorganisatie, kosten van onderzoek door de eigen organisatie en door derden en facilitaire kosten. Voor de goede beheersing van de risico’s wordt onderzoek uitbesteed of worden deskundigen met specifieke kennis op civiel- en spoortechnisch, bestuurlijk-juridisch, contracttechnisch, financieel terrein, alsmede op het gebied van spoorwegveiligheid ingehuurd. 38 Wat is de kans dat er alsnog vertraging optreedt in de onderbouw? Geldt de post van € 126 mln (+20%) als een maximum voor deze categorie risico’s, of kan het uiteindelijk duurder uitpakken? Zo ja, wat zijn de mogelijke financiële risico’s? Door de in 2002 en 2003 getroffen maatregelen in de onderbouw is de kans op vertraging ten aanzien van de overdracht naar de bovenbouw aanzienlijk beperkt. De post van € 126 mln. heeft echter niet alleen betrekking op de onderbouw maar is de financiële vertaling (per 30 juni 2003) van alle op dat moment bekende planningsrisico’s van de HSL-Zuid. Deze € 126 miljoen is een verwachtingswaarde (de resultante van kans X gevolg) en kan dus in de praktijk hoger of lager uitvallen.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
14
39 Moeten op dit moment nog welstandsadviezen worden uitgebracht? Zo ja, waarover? Ten aanzien van de hekwerken, de onderhouds- en bereikbaarheidswegen, de communicatiemasten en de zogenaamde gaasramen op viaducten, zal nog nader overleg met de landelijk opererende Welstandscommissie HSL-Zuid volgen. Bij aanvragen van de benodigde bouwvergunningaanvragen is, zoals altijd, een advies van de lokale welstandscommissies noodzakelijk. 40 Hoe staat het nu met de welstandscommissie die eerder dreigde op te stappen in verband met onenigheid over «glimmende metalen randen»? Er heeft constructief overleg met de Welstandscommissie HSL-Zuid plaatsgevonden en op basis daarvan is door Infraspeed een aantal aanpassingen in het ontwerp van de bovenbouw doorgevoerd. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 6, is de commissie nu ten principale akkoord gegaan met een aantal cruciale onderdelen van de HSL-Zuid. Hiermee is tevens de onenigheid rondom het «doorgaand randelement» opgelost. 41 Voor welke projecten worden er een landelijke welstandscommissie ingesteld? Is de minister van mening dat het instellen van een dergelijke commissie zinvol is voor infrastructuur? Zo ja, waarom? Een landelijke welstandscommissie, zoals die van HSL-Zuid, wordt ingesteld door de Federatie Welstand, een overkoepelende organisatie van welstandscommissies. Er zijn op dit moment een drietal (landelijke) welstandcommissies voor de aanleg van infrastructuur ingesteld, te weten die voor de HSL-Zuid, voor de Betuweroute en voor de huidige en toekomstige ingrepen aan de A12. Het instellen van een landelijke welstandscommissie zorgt ervoor dat er uniforme welstandseisen aan het gehele ontwerp worden gesteld. Voorwaarde is dat daarvoor heldere afspraken tussen de landelijke welstandscommissie en de Staat gemaakt worden. 42 Wat is de laatste stand van zaken met betrekking tot de risicocategorie Veiligheid? Geldt de post van € 86 mln. (+20%) als een maximum voor deze categorie risico’s, of kan het uiteindelijk duurder uitpakken wanneer er definitieve keuzes rond de veiligheidsaspecten gemaakt zijn? Het onderzoek naar de wijze waarop met deze onderwerpen zal worden omgegaan en het aansluitende overleg met de brandweer en vertegenwoordigers van de lokale besturen die de vergunningen verlenen is nog niet afgerond. Op 12 maart heeft opnieuw een vergadering van de Stuurgroep Publieke Veiligheid plaatsgevonden. Naar verwachting zal in juni 2004 het proces afgerond zijn, waarna ik de Kamer zal informeren. Op dat moment kan ook inzicht verschaft worden in de consequenties voor deze risicocategorie. Afhankelijk van de te maken keuzes, kunnen de uiteindelijke kosten hoger dan wel lager dan € 86 mln uitvallen. 43 Heeft het dalende geprognosticeerde budgettekort ook te maken met het versneld vrijgeven van extra financiële middelen?
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
15
Op 26 juni 2003 heeft de Kamer vooruitlopend op definitieve besluitvorming ingestemd met een eerste onttrekking uit de risicoreservering. Dit heeft geen invloed meer gehad op de gerapporteerde stand in VGR 13 (30 juni 2003). Het besluit heeft wel effect gehad voor de periode na 30 juni 2003. Het heeft de Directie HSL-Zuid in staat gesteld om risicobeperkende maatregelen te kunnen nemen en heeft derhalve geleid tot het beheersbaar houden van het budgettekort. In een aantal gevallen veroorzaakt dit een daling op het geprognosticeerde budgettekort. Hierover zal nader worden gerapporteerd in VGR 14. Zie ook het antwoord op vraag 32. 44 Hoe hoog is naar schatting de gebruikersvergoeding per treinkilometer voor de HSL Zuid in vergelijking met het overige spoor in Nederland? Met HSA is een vast bedrag overeengekomen. Op het bestaand spoor moeten de door gebruik veroorzaakte kosten worden betaald. De vergoeding die HSA aan de Staat is verschuldigd op grond van de concessieovereenkomst is «all-in»; een deel is de vergoeding voor het feitelijk gebruik van het spoor, die ook op het overige spoor geldt; het andere deel is een vergoeding voor de kosten van aanleg van de nieuwe HSL-Zuid infrastructuur. Dit laatste is een opslag op de gebruiksvergoeding conform de systematiek van richtlijn 2001–14EU, geïmplementeerd in de nieuwe spoorwegwet. 45 Kan er iets gemeld worden over de voortgang van de bouw van de HSL in België en de verwachte vertraging, ook van Nederlandse zijde? Volgens de huidige inzichten sluit het gereedkomen van de werkzaamheden in beide landen nauw op elkaar aan.
Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 22 026, nr. 190
16