Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 1999–2000

27 092

Verslag van een werkbezoek van een delegatie uit de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat aan de Verenigde Staten van Amerika (5 tot en met 14 oktober 1999)

Nr. 1

VERSLAG VAN EEN WERKBEZOEK Vastgesteld 28 maart 2000 Een delegatie uit de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft van 5 tot en met 14 oktober 1999 een werkbezoek gebracht aan de Verenigde Staten van Amerika. Dit werkbezoek had tot doel inzicht te vergroten met betrekking tot ontwikkelingen in de Verenigde Staten op zowel het terrein van verkeer en vervoer als luchtvaart. De belangstelling van de delegatie ging vooral uit naar aspecten van de luchtvaart en het wegverkeer, zoals de accommodatie van de groei, de belasting van het milieu en het niveau van veiligheid. De delegatie bestond uit de leden J. D. Blaauw (VVD), voorzitter van de commissie, R. van Gijzel (PvdA), A. J. te Veldhuis (VVD), J. van Walsem (D66) en J. T. van den Berg (SGP) en werd begeleid door de griffier van de commissie, Ch. J. M. Roovers. Tijdens haar reis langs de steden Atlanta, Los Angeles, Seattle en Chicago heeft de delegatie gesprekken gevoerd met luchthavenautoriteiten, stadsbestuurders, ambtenaren, politici en wetenschappers uit verschillende windstreken. De delegatie is al degenen die aan deze reis hebben meegewerkt veel dank verschuldigd. In het bijzonder is zij erkentelijk voor de wijze waarop de Nederlandse verkeersafdeling van de Ambassade te Washington, in casu Mr. E. V. Sjerp (verkeersraad), Drs. B. L. J. Eijbergen (adjunct verkeersattaché) en Mw. C. Neal (executive assistant) het werkbezoek hebben voorbereid. Zij noemt met name de heer Eijbergen, die de delegatie gedurende de reis heeft begeleid en mevrouw Neal, die de uitwerking van het programma heeft verzorgd. Mede dankzij hun inzet is deze reis zo succesvol verlopen. De delegatie brengt als volgt verslag uit van haar bevindingen tijdens dit werkbezoek1. Het programma is als bijlage toegevoegd. De voorzitter van de delegatie, J. D. Blaauw

1

De griffier van de delegatie, Ch. J. M. Roovers

KST45417 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 2000

Tweede Kamer, vergaderjaar 1999–2000, 27 092, nr. 1

Dit verslag is deels gebaseerd op documentatiemateriaal dat bij het Commissiebureau Ruimtelijk Beleid ter inzage ligt.

1

INTRODUCTIE AMERIKAANS VERKEER- EN VERVOERBELEID Het «Strategic Plan 1997–2002» van het Department of Transportation (DoT) geeft een scherp beeld van de prioriteiten van de Amerikaanse regering inzake transport en infrastructuur: het verhogen van veiligheid, het garanderen van een efficiënt en geïntegreerd transportsysteem, het stimuleren van economische groei en handel, het beschermen van het milieu en het verbeteren van de leefbaarheid en het instandhouden van de nationale veiligheid. In het strategische plan van het DoT is op basis van deze vijf strategische doelen een missie geformuleerd welke inhoudt dat het de primaire taak van het DoT is om een snel, veilig, efficiënt, bereikbaar en gebruiksvriendelijk transportsysteem te bewerkstelligen. In het beleidsbepalende document van DoT «Moving America» wordt ingegaan op de betekenis van transport in en voor de Amerikaanse economie. Gesteld wordt dat er in de Verenigde Staten geen bedrijfstak belangrijker is voor de economische groei en het internationale concurrentievermogen dan de transportsector. Het behoud van een vloot onder Amerikaanse vlag wordt beschouwd als cruciaal voor de nationale veiligheid. Mobiliteit is bovenal een «recht» van iedere Amerikaan. Op grond van deze breed gedragen visie vormen het creëren van een efficiënt transportsysteem en van een internationaal concurrerende transportsector de beleidsdoelstellingen van het Amerikaanse transportbeleid. In de Verenigde Staten draagt de transportsector voor 11% bij aan het BNP en voor 7% aan de werkgelegenheid. Het aanleggen van een moderne infrastructuur, het dereguleren van de deelsectoren en het creëren van markttoegang tot de wereldeconomie moeten ervoor zorgen dat transport de kritische rol in de maatschappij kan blijven vervullen en het Amerikaanse bedrijfsleven concurrerend zal zijn op de wereldmarkt.

ISTEA Goede infrastructurele voorzieningen vormen de basis voor een efficiënt transportsysteem. Een groot deel van de benodigde investeringen wordt gepleegd door de staten en lokale overheden zelf. Slechts 25 tot 30% van de investeringen in infrastructuur geschiedt (direct) door de federale overheid. Investeringen in de weginfrastructuur, zoals het National Highway System (NHS) en het Interstate System (IHS), hebben altijd prioriteit gehad. De sterk aanwezige autolobby in de Verenigde Staten heeft hierbij zeker een rol gespeeld. Sinds begin jaren ’90 wordt er meer aandacht besteed aan andere vervoersmodaliteiten en de bijbehorende infrastructuur. Pas met de Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA) van 1991 is een aanzet gegeven voor een geïntegreerd verkeer- en vervoerbeleid, waarbij ook milieu- en veiligheidsdoelstellingen een rol zijn gaan spelen. Bij het realiseren van efficiency, milieu- en veiligheidsdoelstellingen wordt een duidelijke rol toebedeeld aan de ontwikkeling en toepassing van transporttechnologie. De strategische besluitvormingsprocessen rond mobiliteit heeft met de ISTEA-wetgeving een fundamenteel ander karakter gekregen. Het accent is verschoven van een economisch en hoofdzakelijk op het vervoer van goederen gericht beleid naar een breder maatschappelijk en een op intermodale aanpak gericht beleid. Deze accentverschuiving leek het beste te realiseren door middel van planningsvoorschriften, gekoppeld aan een grotere financiële vrijheid voor lagere overheden, daarmee de rol van de staten en de Metropolitan Planning Organizations (MPO’s) versterkend. De staten zijn in eerste instantie beleidsmatig en financieel verantwoordelijk voor de uitvoering van het verkeer- en vervoerbeleid en zij hebben de plannende bevoegdheid, waaronder de prioriteitstelling, gedelegeerd aan de MPO’s. De rol van de federale overheid is feitelijk verschoven naar die van coördinator. Vanuit de federale overheid wordt gewerkt aan het bewerkstelligen van een brede consensus over bestaande problematiek en het opzetten van


2

een zo breed mogelijke publiek-private samenwerking teneinde gezamenlijk de problemen op te lossen. De aansturing bij de oplossing van de problematiek (op grond van consensus) gebeurt met behulp van planningsvoorschriften en de (incentives uit) federale budgetten. Amerikaanse milieuwetgeving (Clean Air Act) dwingt daarnaast tot een meer efficiënt gebruik van bestaande infrastructuur, het toepassen van geavanceerde technologieën en een meer geïntegreerde en intermodale aanpak. Om mobiliteit blijvend goedkoop te houden en om het internationale concurrentievermogen van de transportsector te versterken laat de overheid de verschillende transportsectoren steeds meer over aan de vrije marktkrachten. Vanaf eind jaren zeventig, onder president Carter, heeft de overheid daarom een dereguleringsbeleid in de verschillende deelsectoren van deze van oudsher sterk gereguleerde bedrijfstak gevoerd. De luchtvaart, het rail- en het wegvervoer zijn grotendeels gedereguleerd. De deregulering heeft voor al deze sectoren tot soortgelijke ontwikkelingen geleid. Nadat de deregulering was doorgevoerd betraden veel nieuwe bedrijven de markt, waarna een «reshuffle» van de markt plaatsvond, die vervolgens tot fusies en faillissementen leidde. Het mededingingsbeleid neemt in toenemende mate een belangrijkere plaats in en moet ervoor zorgen dat concurrentie in deelsectoren blijft bestaan en de belangen van de consument worden gewaarborgd. De deregulering heeft overigens nog niet overal plaatsgevonden. De maritieme sector is – met de voor Nederland interessante baggermarkt – om politieke redenen (bijdrage aan nationale veiligheid, invloedrijke vakbonden, havens, en dergelijke) niet gedereguleerd.

TEA 21 De «Transportation Equity Act for the 21st Century» (TEA 21), die op 9 juni 1998 door president Clinton werd ondertekend, vormt het generieke verkeer- en vervoerbeleidskader waarin ook het niveau van de investeringen tot en met 2003 is bepaald. TEA 21 zet de geïntegreerde, intermodale beleidsbenadering van ISTEA 91 voort. Met ISTEA 91 werden transportbeslissingen beoordeeld op de uiteindelijke gevolgen en resultaten op het gebied van economie, milieu en leefbaarheid in de steden en op het platteland. ISTEA 91 heeft getracht een groter bewustzijn en draagvlak te creëren voor de «spin off» van transport en heeft de bijdrage van transport in het verbeteren van de leefbaarheid weten te benadrukken. TEA 21, met de vele door de federale overheid georganiseerde «outreach» programma’s werkt hier versterkt verder aan. Ook de procesmatige wijze waarop regelgeving totstandkomt, verstevigt het maatschappelijke draagvlak van beleid. Het investeringsniveau voor de komende zes jaar is 27 – 30 miljard dollar per jaar, een toename van bijna veertig procent. Hiermee onderschrijven de Verenigde Staten het belang van het op niveau houden van het transportsysteem. Op grond van een politiek compromis in het Congres moeten alle accijnsinkomsten nu daadwerkelijk voor transportdoelstellingen worden besteed in plaats van gebruikt te worden voor het afdekken van de begroting. Belangrijke TEA 21 programma’s

Highway Construction Middels TEA 21 worden voor het eerst sinds jaren weer extra investeringen gedaan ten behoeve van een verdere uitbouw van het National Highway System en het Interstate Highway System: $ 28,6 miljard voor het NHS en $ 23,8 miljard voor het IHS. Daarnaast wordt op grond van het Surface Transportation Program een bedrag van $ 33,3 miljard over de


3

staten verdeeld. Zij kunnen hieruit allerlei projecten financieren, waaronder op het terrein van het openbaar vervoer.

Transit Program Voor openbaar vervoer wordt voor Amerikaanse begrippen het ongekend bedrag vrijgemaakt van $ 41 miljard. Het grootste deel daarvan zal worden besteed aan de aanleg en uitbreiding van bus- en metrovoorzieningen. Onderdeel van het Transit Program is het «Clean Fuels Formula Grant Program» waar met $ 1 miljard subsidie het gebruik van «schone» bussen wordt gestimuleerd. De aankoop van bussen, die worden aangedreven met LPG, biodiesel, batterijen, alcohol, «fuel cell», hybride motor en andere lage emissie technologie, wordt met het programma aantrekkelijker gemaakt.

Rail Program Met TEA 21 krijgt het «Magnetic Levitation Transportation Technology Deployment Program» (MAGLEV) een forse steun in de rug. Weliswaar wordt een relatief klein bedrag ($ 60 miljoen) vrijgemaakt voor nadere haalbaarheidsstudies, maar een bedrag van $ 950 miljoen is geoormerkt voor later te realiseren magneetbaanprojecten. Inmiddels zijn zes mogelijke pilot-projecten geïdentificeerd.

Public Private Partnerships Innovative Financing In TEA 21 is een federaal kredietprogramma opgenomen dat beoogt de financiering van nationaal significante infrastructuurprojecten te versnellen. Zonder een extra federale financiële impuls zouden projecten slechts vertraagd worden aangelegd, of niet worden gerealiseerd. Het doel is derhalve het vergroten van de betrokkenheid van de private sector in het financieren van de projecten middels het beperken van het risico van het project.

Driver and Vehicle Safety Programs TEA 21 heeft een stevige veiligheidsparagraaf met onder andere een anti-alcoholprogramma. Zo zullen staten worden gestimuleerd om de naleving van de maximum toegestane alcohollimiet van 0,8 promille te vergroten en om maatregelen te treffen tegen het alcoholgebruik in het verkeer. Een bedrag van $ 719,5 miljoen wordt hiervoor vrijgemaakt. Daarnaast geeft TEA 21 de federale overheid de mogelijkheid om bepaalde budgetten tijdelijk te blokkeren indien staten federale anti-alcohol wetgeving niet op subfederaal niveau (willen) invoeren. Het gebruik van de veiligheidsgordel, onderzoek en ontwikkeling van wegveiligheid, een landelijk automobilistenregister, veiligheid van de auto en het veiligheidsniveau van de infrastructuur vormen belangrijke onderdelen van het totale programma.

Intelligent Transportation Systems Program Het Intelligent Transportation Systems (ITS) programma is erop gericht om met gebruik van nieuwe en bestaande technologieën congestie te bestrijden, de veiligheid in het verkeer te verbeteren, efficiëntiewinsten te realiseren in het openbaar vervoer en het goederenvervoer (telematica), en met name om de belasting van het milieu als gevolg van de toename van verkeer en vervoer te beperken. Het bestaat uit een research and development component en het zogenaamde «National ITS Program Plan» dat als doel heeft de invoering van ITS-technologie te bevorderen. Voorbeelden van ITS zijn elektronische tolheffing, automatische voertuig-


4

geleiding, «intelligent cruise control», «on board» computers, geavanceerde «traffic control centers», et cetera.

Congestion Mitigation and Air Quality Improvement Program Het «Congestion Mitigation and Air Quality Improvement Program» is een programma, specifiek gericht op het financieren van projecten die een bijdrage leveren aan het verbeteren van de kwaliteit van de lucht (CO, PM-10). Het openbaar vervoer (light rail, «schone» bussen) heeft van het CMAQ programma, waarvoor binnen TEA 21 $1,3 miljard per jaar beschikbaar is, veelvuldig gebruikgemaakt. Value Pricing De Amerikaanse uitgangspunten en ervaringen op het gebied van «congestion pricing»/«road pricing» en «value pricing» komen niet volledig overeen met de Nederlandse. De begrippen «congestion pricing» en «road pricing» worden gebruikt ter aanduiding van prijssystemen, welke zijn gebaseerd op het heffen voor gebruik van een weg bij verschillende, en met name hoge verkeersintensiteiten. De economische theorie hierbij is dat de heffing is gebaseerd op de marginale kosten, die ontstaan als gevolg van de toegenomen vertraging van een extra automobilist. De heffing fluctueert met de werkelijke verkeersintensiteit. Indien de automobilist rationeel zou reageren op een dergelijke dynamische heffing, dan zou congestieheffing uiteindelijk moeten leiden tot een optimale benutting van het systeem en minimalisering van de totale systeemkosten. Congestion pricing is in feite een heffing voor het gebruik van de «overbenutte» weg. Congestion pricing in deze pure vorm komt niet voor in de Verenigde Staten en zal naar verwachting ook niet snel worden geïntroduceerd. De redenen hiervoor liggen vanuit Amerikaans perspectief voor de hand. Het introduceren van een dergelijk prijsmechanisme voor het gebruik van regulier publiek gefinancierde infrastructuur wordt afgedaan als een vorm van «double taxation». Waar wel ervaringen mee zijn opgedaan, is het concept «value pricing». Value pricing vraagt een prijs aan automobilisten voor het gebruik van een congestievrije weg. Het belangrijkste aspect van value pricing betreft de vrije keuze. Het biedt de automobilist de mogelijkheid om gebruik te maken van een congestievrije, afzonderlijke baan. Deze «vrije baan» bevindt zich naast de reguliere, voor iedereen ter beschikking staande «publieke» infrastructuur. In feite betaalt de automobilist een prijs voor de toegang tot en het gebruik van de alternatieve infrastructuur. Bij value pricing worden dezelfde principes van congestion pricing toegepast om de baan optimaal te benutten en congestievrij te houden, waardoor de toegangsprijs in de spits vanzelfsprekend een factor hoger uitkomt dan in de daluren. Het is voor het eerst in de Verenigde Staten toegepast door de California Private Transportation Company (CPTC), de private exploitant van de State Route 91 Express Lane in Orange County, ten zuiden van Los Angeles. Value pricing is met name in opkomst door de combinatie met zogenaamde «High Occupancy Vehicle lanes» (HOV lanes), oftewel carpoolstroken. State Route 91 (SR 91) in Californië onderscheidt zich van andere projecten doordat de Express Lane extra capaciteit betreft en afzonderlijk is neergelegd voor toldoeleinden. In een later stadium heeft men HOV verkeer toegestaan tegen een gereduceerd tarief. Alle andere value pricing projecten in de Verenigde Staten betroffen in eerste aanzet carpoolprojecten, welke later werden opengesteld voor individuele automobilisten. Het «Value Pricing Pilot Program» heeft meerdere beleidsdoelen. «Value pricing» moet een bijdrage leveren aan het beter benutten van de weginfrastructuur, het bestrijden van files, het verbeteren van de kwaliteit van de lucht, het efficiënter gebruikmaken van energie en het stimuleren


5

van gebruik van openbaar vervoer. Het programma, waarvoor $ 51 miljoen beschikbaar is, omvat vijftien lokale proefprojecten. Subsidie dient ter afdekking van de aanloopkosten. Na drie jaar moet een project, zonder federale financiële bijdrage, zelfstandig kunnen opereren. Met TEA 21 wordt onder andere het mogelijk tol te heffen op de Interstate en wordt het eveneens toegestaan aan gebruikers een prijs te vragen voor het gebruik van een «HOV lane» indien zich minder dan het vereiste aantal van twee of drie passagiers in de auto bevindt.

State Route 91 Express Lanes Orange County De SR 91 Express Lane betrof de eerste uitwerking van value pricing en is sinds december 1995 operationeel. In de middenberm van SR 91 zijn rijstroken in beide rijrichtingen aangelegd voor tolheffing. Sinds de inwerkingtreding is de tolstructuur drie keer aangepast om de doorstroming van het verkeer te kunnen garanderen. Inmiddels zijn acht verschillende prijsniveaus van toepassing van $ 0.60 tot $ 2.95 voor het gebruik van de ongeveer vijftien kilometer vrije baan. In eerste instantie mochten auto’s met minstens drie inzittenden gratis gebruik maken van de Express Lane en vanaf 1 januari 1998 voor de halve prijs. De Express Lane is open voor voertuigen met transponders, welke worden uitgegeven door de CPTC. Inmiddels zijn meer dan 200 000 transponders verkocht en de controle van (on)eigenlijk gebruik vindt plaats door de «California Highway Control». Het effect van de Express Lane is dat in de spits het gemiddelde tijdsverlies per voertuig van 30 tot 40 minuten gezakt is naar 5 tot 10 minuten. Het blijkt dat 45% van de gebruikers de Express Lane selectief gebruiken en het gebruik af laten hangen van de verhouding tussen de prijs van de Express Lane en de waargenomen snelheden op de reguliere, publieke rijstroken. Eveneens blijkt dat de Express Lane door een breed publiek wordt gebruikt en niet exclusief door hogere inkomensgroepen. De effecten van de Express Lane op de reguliere rijbanen zijn opmerkelijk. De gemiddelde rijsnelheid in de spits is van vijftien mijl per uur gestegen naar 32 mijl per uur en de ochtendspits is ingekort van vier uur naar minder dan drie uur.

I-15 HOV Lanes, San Diego Ten noorden van San Diego, op Interstate 15, bevindt zich een dertien kilometer lange rijstrook, eveneens in de middenberm. In de ochtend wordt het zuidwaartse verkeer naar San Diego toegelaten op de strook en in de avondspits het uitgaande, noordwaartse verkeer. De rijstrook was in eerste instantie exclusief aangelegd en in 1988 opengesteld voor carpooldoeleinden. Het bleek dat capaciteit onbenut bleef terwijl op de reguliere I-15 de congestie toenam. Sinds december 1996 kunnen ook solo automobilisten tegen betaling gebruik maken van de strook. In de eerste fase moest een vast bedrag per maand voor ongelimiteerd gebruik van de strook worden betaald. Maar met ingang van april 1998 heeft de «San Diego Association of Governments» (SANDAG) een dynamisch tolsysteem ingevoerd, gebaseerd op de daadwerkelijke verkeersintensiteit op de strook. De tol varieert van $ 0.50 tot $ 4 per trip, afhankelijk van de verkeersdrukte. In het geval van exceptionele zware congestie kan de tol oplopen tot maximaal $ 8. Uit evaluatieonderzoeken blijkt dat de dynamische tolheffing effectief is in het congestievrij houden van de strook. Een bijkomend interessant effect bij zowel SR 91 als I-15 is dat na invoering van value pricing het carpoolen juist is toegenomen: op de I-15 in de ochtendspits met 23% en in de avondspits met 14% in het eerste jaar na de omzetting van carpool naar value pricing.


6

I-10 Katy HOV Lane, Houston Een andere uitwerking van value pricing betreft het «QuickRide Project» op de Katy HOV lane in Houston op Interstate 10. De Katy HOV lane van ongeveer 20 kilometer in de middenberm van de I-10 heeft een lange geschiedenis van wisselende HOV voorwaarden. Aanvankelijk werd bij de start in 1984 een 3+ restrictie ingesteld. In 1988 werd overgegaan op een 2+ restrictie om de rijstrook aantrekkelijker te maken. De 2+ restrictie leverde teveel autoverkeer op en vervolgens werd in 1991 de 3+ restrictie wederom ingevoerd. De HOV 3+ bepaling bleek uiteindelijk toch tot onderbenutting van de rijstrook te leiden. In februari 1998 is het QuickRide Project gestart, dat inhoudt de 2+ carpoolers $ 2 per trip moeten betalen voor het gebruik van de rijstrook. Inmiddels zijn meer dan 1000 transponders verkocht, wat voldoende lijkt voor een goede benutting van de rijstrook.

Leeway, Mid Point Bridge/Cape Coral Bridge, Lee County, Florida In Lee County is men overgegaan naar een «electronic toll» systeem met variabele tolheffing. In de spits kan, indien de automobilist participeert in het ETC programma een korting krijgen van 50%, oftewel 50 dollarcent in de spits en 25 dollarcent in de daluren. Een automobilist kan contant betalen, maar betaalt dan een dollar of 50 dollarcent aan de kassa, voordat de brug kan worden gepasseerd. Value pricing komt in de Verenigde Staten maar voorzichtig van de grond en is tot op heden kleinschalig. De initiatieven zijn veelal gebaseerd op de onderbezetting van de huidige 3+ carpoolstroken. De uiteindelijke uitwerking van het value pricing systeem blijkt in de Verenigde Staten afhankelijk te zijn van lokale omstandigheden. Onderbenutting van lokale HOV infrastructuur valt nog moeilijk te vertalen in een algemeen nationaal verkeer- en vervoerbeleid en blijft vooralsnog een onderwerp voor lokale belanghebbenden. Duidelijk is wel dat er succesvolle «pay lanes» in de Verenigde Staten zijn en dat het concept meer toepassingen kan krijgen, mede door de technologische opmars van elektronische tolheffing.

LUCHTVAART EN LUCHTHAVENS Een belangrijk deel van het wereldwijde luchtverkeer komt voor rekening van de Verenigde Staten. Dat is mede het gevolg van de explosieve groei van de sector, mogelijk gemaakt door de eind jaren zeventig doorgevoerde deregulering, het daarop inspelen van de luchtvaartindustrie met nieuwe marketingconcepten en het mede als gevolg van het Amerikaanse «Open Skies» beleid geboden, internationale, luchtvaartpolitieke kader. Door de jaren heen werd een uitgebreid systeem van onderling afhankelijke luchthavens ontwikkeld, het «hub-and-spoke system». De doelstellingen van het Amerikaanse «National Airport System» (NAS) liggen in het verlengde van TEA 21, namelijk «Mobility and Sustainability». Belangrijke recente beleidsinitiatieven zijn gericht op het vergroten van de veiligheid in de luchtvaart, waaronder rond en op de luchthaven. Luchthavens dragen bij tot het vergroten van de productiviteit en het concurrentievermogen van de Verenigde Staten. Zij hebben naast een economische ook een sociaal-maatschappelijke functie en dienen derhalve bereikbaar en betaalbaar te blijven. Luchthavens moeten zoveel mogelijk zelfvoorzienend zijn en de afhankelijkheid van subsidies moet tot een minimum worden beperkt. De integratie van de luchthaven en de directe leefomgeving wordt een duidelijke component geacht bij luchthavenontwikkeling. De federale overheid richt zich op het verbeteren van «system performance», waarbij met name de benutting van de capaciteit,


7

handhaving van de veiligheid, geluidsemissies, de fysieke conditie van starten landingsbanen, de bereikbaarheid van de luchthaven (congestie) en de (financiële) exploitatie worden bewaakt. De overheid bepaalt op basis van deze factoren en afhankelijk van de gemaakte analyse haar investeringsbijdrage. Met de huidige binnenlandse (twee tot drie procent per jaar) en internationale groei (vijf tot zes procent per jaar) in de luchtvaart zal de huidige capaciteit snel volledig benut zijn. Indien de huidige groei zich voortzet, hetgeen waarschijnlijk is, en indien er geen uitbreiding van de huidige capaciteit plaatsvindt, zullen in het jaar 2002 zeventien luchthavens worden geconfronteerd met serieuze congestie op en boven de luchthaven. Onder deze zeventien luchthavens bevinden zich ook de belangrijke internationale hub luchthavens zoals John F Kennedy International Airport (JFK), Los Angeles International Airport (LAX), Chicago O’Hare Airport (CGX), Miami International Airport (MIA), Dallas Ft. Worth International (DFW) en San Francisco International Airport (SFIA). Doordat de luchthavens een onderling afhankelijk systeem vormen, wordt deze congestiedreiging door de federale overheid en de industrie zorgelijk bekeken. Met nieuwe concepten kan de luchthavencapaciteit worden geoptimaliseerd, bijvoorbeeld door vormen van congestion pricing. Modernisering van het «Air Traffic Control» systeem, nieuwe concepten zoals «Free Flight», nieuwe landingstechnieken die gebruikmaken van GPS en dergelijke kunnen eveneens een substantiële bijdrage leveren in het vergroten van de capaciteit, veiligheid en milieu. Een reguliere capaciteits-uitbreiding in de vorm van het toevoegen van starten/of landingsbanen blijkt bovenal een investeringsoptie. In 1990 werd de «Airport Noise and Capacity Act» aangenomen, waarmee de deadline (31 december 1999) werd vastgelegd voor de uitfasering van zogenaamde «Stage 2» vliegtuigen, vooruitlopend op de mondiale International Civil Aviation Organization (ICAO) regelingen. Naast deze wet wordt getracht de geluidshinder te beperken door middel van een vorm van ruimtelijk ordeningsbeleid rond luchthavens. Zo worden luchthavens verplicht tot het opstellen van «noise compatibility programs» en «noise exposure maps». Indien een programma is goedgekeurd door de Federal Aviation Administration (FAA) kan een luchthaven aanspraak maken op een federale bijdrage ten behoeve van zogenaamde «noise» projecten. Tussen 1982 en 1995 werd reeds circa $ 1,5 miljard door de federale overheid aan «noise mitigation» uitgegeven en de resultaten zijn significant. Het aantal burgers dat werd blootgesteld aan hoge geluidswaarden is gedaald van 7 miljoen in 1975 naar 2,4 miljoen in 1995. Aangenomen wordt dat in het jaar 2000 dit aantal verder zal dalen naar 400 000. Deze resultaten zijn bereikt in een periode van stormachtige groei in de luchtvaart met een verdubbeling in het aantal vliegbewegingen. Ondanks deze opmerkelijke positieve resultaten is de publieke weerstand tegen geluid toegenomen. Een opvallende trend in de Verenigde Staten, volgens de FAA, is dat klachten en oppositie tegen geluidsemissies niet zozeer tegenwoordig afkomstig zijn uit de directe omgeving van de luchthavens maar veelal vanuit locaties enkele mijlen verwijderd van de luchthaven. De huidige «geluidsperceptie» zal zeker een factor zijn in de verdere ontwikkeling van luchthavens en zal wijzigingen teweegbrengen in de afwikkeling van het vliegverkeer op de luchthavens. «Federal Aviation Regulations» (FAR’s) richten zich onder andere op het handhaven van het veiligheidsniveau in de directe nabijheid van een luchthaven. FAR’s richten zich op achttiend «safety standards», variërend van «emergency plans» tot training en opleiding van personeel. Luchthavens worden op basis van de FAR’s jaarlijks geïnspecteerd en kunnen bij het voldoen aan de eisen worden gecertificeerd. De resultaten zijn tot op heden positief; volgens de FAA, en het aantal ongevallen op en rond luchthavens daalt verder.


8

Atlanta

Hartsfield International Airport Het aantal passagiers dat in 1998 Hartsfield International Airport (ATL) aandeed, bedroeg circa 73,5 miljoen, waarvan 68,8 miljoen voor binnenlandse vluchten, 4,2 miljoen voor internationale vluchten en 350 000 voor transitovluchten. Het aantal vliegbewegingen bedroeg in 1998 846 881. In 1999 werd Hartsfield met een totaal aantal vliegbewegingen van 909 840 de drukste luchthaven ter wereld en passeerde daarmee Chicago O’Hare waar 867 246 vliegbewegingen werden verwerkt. Het passagiersvervoer wordt door 29 luchtvaartmaatschappijen verzorgd, waaronder KLM. Delta is de grootste maatschappij met gemiddeld 600 vluchten per dag. Het vrachtvervoer, dat in 1998 circa 677 000 ton bedroeg, wordt verzorgd door 24 luchtvaartmaatschappijen, waaronder Martinair. De luchthaven claimt de grootste hub-faciliteit ter wereld te zijn. Hartsfield is eigendom van en wordt beheerd door de City of Atlanta. De luchthaven, die na een ingrijpende verbouwing en uitbreiding in 1980 is heropend, telt vier parallelle starten landingsbanen in oost-west configuratie. Het passagiersterminalcomplex beslaat 52,6 hectare en bestaat uit een terminal met een noorden een zuidvleugel en zes aankomst- en vertrekhallen, waaronder één voor het internationale vliegverkeer. In de aankomst- en vertrekhallen bevinden zich 143 gates voor binnenlands en 24 voor internationaal vliegverkeer. De aankomst- en vertrekhallen zijn met de terminal verbonden door middel van de «people mover», een metro, die elke twee minuten een van de dertien stations aandoet. Het vliegveld ligt op zestien kilometer afstand van het centrum van Atlanta. Stad en luchthaven zijn met elkaar verbonden door de «Metropolitan Atlanta Rapid Rail System». Voor bezoekers van de luchthaven die met eigen vervoer komen zijn er 30 000 parkeerplaatsen beschikbaar. Hartsfield is het belangrijkste werkgelegenheidscentrum van de staat Georgia: 33 000 mensen vinden emplooi in luchthavengebonden activiteiten. De begroting van de luchthaven bedraagt circa $ 2 miljard en het economisch effect van de luchthaven op de regio wordt geschat op $ 15 miljard per jaar. De luchthaven verwacht te zullen groeien naar 120 miljoen passagiers in 2010. Om die groei te kunnen accommoderen is de aanleg van een vijfde starten landingsbaan aan de zuidkant van de luchthaven gepland, die in 2005 operationeel moet zijn. De nieuwe baan maakt het mogelijk twee starts en twee landingen tegelijkertijd uit te voeren. Ook zal een nieuwe passagiersterminal worden gebouwd. Het project wordt geschat op circa $ 5,4 miljard, waarvan tweevijfde deel zal worden opgebracht door de in 1997 ingevoerde «passenger facility charge», die $ 3 per persoon bedraagt. In verband met de aanleg van de vijfde baan worden sinds 1997 woningen opgekocht of onteigend. Dit proces zal naar verwachting in 2000 worden afgerond. Aangezien de nieuwe baan een snelweg kruist, is een veiligheidsvergunning aangevraagd. Geluidscontouren worden door de federale overheid vastgesteld. Met de uitbreiding van het vliegveld zal de geluidsoverlast voor omwonenden toenemen. Woningen aan de rand van de contour worden door de luchthaven geïsoleerd, op kosten van de federatie. Volgens de luchthavendirectie bestaat er consensus, ook bij omwonenden, over de groei van de luchthaven. Los Angeles

Los Angeles International Airport Los Angeles International Airport (LAX) is na Hartsfield, Chicago O’Hare en Dallas Ft. Worth de drukste luchthaven ter wereld. In 1998 deden 61,2 miljoen passagiers de luchthaven aan, waarvan 46,1 miljoen voor binnenlandse en 15 miljoen voor internationale vluchten en werden 773 669


9

vliegbewegingen geregistreerd. In 1999 waren dit er 778 964. Aan luchtvracht werd in 1998 meer dan 2,1 miljoen ton verscheept, waarmee LAX wereldwijd op de tweede plaats komt. Circa 80 burgerluchtvaartmaatschappijen en 20 vrachtvervoerders bedienen de luchthaven. Evenals Hartsfield heeft LAX vier parallelle starten landingsbanen in oost-west richting. Het jaarbudget bedraagt $ 274 miljoen dollar en het aantal direct luchthavengebonden arbeidsplaatsen wordt geschat op 50 000. Het economisch effect van de luchthaven op de regio bedraagt $ 61 miljard per jaar. De luchthaven ligt op het grondgebied van en is eigendom van de County of Los Angeles en wordt beheerd door «Los Angeles World Airports». Deze luchthavenauthoriteit exploiteert ook de andere drie, kleinere vliegvelden in de regio Palmdale, Ontario en Van Nuys. LAX verwacht in 2015 circa 98 miljoen passagiers en 4,2 miljoen ton vracht te zullen verwerken. De groei wordt vooral voorzien in het internationale verkeer dat naar een aandeel van 50% van het totale aantal passagiers zal groeien. Er is een Masterplan in de maak om de groei te accommoderen. Hoewel dit plan alleen de modernisering van LAX zelf betreft, worden ook de andere drie luchthavens in het ontwikkelingsproces betrokken. Ook wordt er gekeken naar de groeiscenario’s van de overige acht luchthavens in Zuid-Californië. Van het totale aantal passagiers dat de regio jaarlijks aandoet, neemt LAX overigens 75% voor haar rekening. De burgemeester van El Segundo (16 000 inwoners), in de nabijheid van LAX, verwacht dat als gevolg van de groei het aantal vliegbewegingen per dag zal oplopen van 2000 nu, naar 3000 in 2015. Hij pleit voor spreiding van de groei over meerdere luchthavens in de regio. Veel van zijn collega’s in Zuid-Californië onderstrepen dit pleidooi voor een geïntegreerde benadering van de luchthavenontwikkeling in de gehele regio.

South Coast Quality Management District De South Coast Air Quality Management District (AQMD) is het instituut dat de luchtvervuiling controleert in de counties Los Angeles, Orange, Riverside en San Bernardino. Dit gebied, dat 15 miljoen inwoners telt, wordt regelmatig geteisterd door smogvorming. 70% van de vervuiling wordt veroorzaakt door mobiele bronnen (waaronder auto, trein en vliegtuig) en 30% door stationaire bronnen (voornamelijk de industrie). Vervuilde lucht wordt door zeewind de vallei ingedreven richting een bergrug. Smog aan de grond ontstaat dan, wanneer een hogedrukgebied voorkomt dat de vervuilde lucht opstijgt. AQMD stelt eens in de drie jaar een «Air Quality Management Plan» op, dat als blauwdruk dient om de regio in overeenstemming te brengen met de federale en staatsnormen inzake schone lucht. Zij vaardigt voorschriften uit om de emissie van bepaalde bronnen te reduceren. Deze kunnen bijvoorbeeld betrekking hebben op productieprocessen of op de samenstelling van consumptiegoederen. Door middel van periodieke inspecties en tests wordt gecontroleerd of aan de voorschriften wordt voldaan. In de regio zijn 30 meetstations geïnstalleerd om de luchtkwaliteit te bewaken.

RAND Corporation De RAND Corporation heeft vijf jaar geleden een onderzoek gedaan naar de externe veiligheid rond Schiphol. Volgens RAND waren de conclusies van dit onderzoek niet negatief. Een probleem is dat er geen fijnmazig risicomodel kan worden ontwikkeld, op basis waarvan veiligheidsnormen zouden kunnen worden opgesteld. Ook constateert RAND dat er in de Verenigde Staten relatief weinig belangstelling bestaat voor het vraagstuk van externe veiligheid rond luchthavens, omdat er tot nu toe weinig vliegtuigongelukken zijn geweest met slachtoffers aan de grond. De National Transportation Safety Board (NTSB) stelt zich in dit verband reactief op.


10

RAND behandelde de initiatieven op het gebied van value pricing in de Verenigde Staten en liet blijken dat hiervoor in Nederland mogelijkheden kunnen worden gecreëerd. Een «congestion pricing» experiment op een afgebakende woon-werk corridor zou wetenschappelijk inzicht kunnen geven over hoe het publiek in een «real life» situatie reageert op prijsprikkels met een vrije keuze tussen «gratis» congestie en een congestievrije baan tegen betaling. RAND stelde dat het mogelijk zou zijn om een corridor aan te wijzen waar een afgesloten demonstratieproject kan worden uitgevoerd. RAND suggereerde dat succesvolle implementatie van het concept rekeningrijden (of vormen van congestion pricing) afhankelijk is van de wijze waarop de concepten worden gepresenteerd. Het transparant maken van de doelstellingen en het behoud van een keuze, vormen in de presentatie belangrijke elementen. Een ander onderwerp betrof het potentieel van telecommunicatiesystemen om de pieken in het woon-werkverkeer te ontlasten. Volgens RAND is de samenleving pas voorzichtig begonnen met het verkennen van de alomvattende mogelijkheden van telecommunicatie en van met name het Internet. De gevolgen voor transport- en logistieke systemen zullen substantieel zijn. De vraag welke naar voren kwam, is of het huidige en het toekomstige verkeer- en vervoerbeleid in voldoende mate rekening houdt met het potentieel van het Internet en de telecommunicatie en hoe innovatief beleid sneller dit potentieel zou kunnen aanboren. RAND ziet binnen organisaties mogelijkheden ontstaan voor zogenaamd «virtual teamwork». Als gevolg van geavanceerde communicatiemiddelen wordt de fysieke werklocatie minder relevant en wordt het mogelijk intensief met elkaar samen te werken en te communiceren over een grotere afstand.

Automated Traffic Surveillance and Control Center De delegatie heeft eveneens een bezoek gebracht aan het Automated Traffic Surveillance and Control Center van het City of Los Angeles DoT. Vanuit dit controlecentrum worden de verkeersstromen in de stad door middel van 130 camera’s gevolgd. Deze camera’s zijn geplaatst op congestiegevoelige punten, zoals kruisingen, wegversmallingen en wegopbrekingen. In het geval van een file of ongeluk kunnen door middel van de op afstand bedienbare verkeerslichten de verkeersstromen worden geleid. Alle verkeersdata worden in de computer opgeslagen en zijn direct opvraagbaar. Het beheersen van een adequaat, dynamisch verkeersgeleidingssysteem in een ruimte-usurperende stad als Los Angeles met een zeer uitgebreid netwerk aan auto(snel)wegen dat de verschillende woonkernen met elkaar verbinden, vormt een grote opgave. Een probleem is de afstemming van het verkeersmanagement tussen het hoofdwegennet en het omvangrijke secundaire wegennet. De wisselwerking tussen de twee systemen is aanzienlijk en leidt gedurende de dag tot situaties waarbij beide systemen op hetzelfde moment een volledige benutting van de capaciteit bereiken, met alle congestieproblemen van dien. Seattle

Boeing Company Boeing is de grootste producent van vliegtuigen voor de burgerluchtvaart ter wereld met klanten in 145 landen. Gemiddeld rolden er in 1999 50 nieuwe toestellen per maand van de band. Van de totale productie is 68% bestemd voor de commerciële luchtvaart en 23% voor defensiedoeleinden. Het werknemersbestand bedroeg in 1998 nog 231 000, maar recentelijk is op grond van bedrijfseconomische overwegingen besloten 50 000 banen op te heffen. Boeing verwacht dat de totale luchtvloot de komende tien jaar zal groeien van 12 600 in 1998 naar 19 100 in 2008.


11

Volgens Boeing zal het luchtverkeer tot 2008 per jaar groeien met 4.7% voor passagiers en ruim 6% voor luchtvracht. De vraag is hoe de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen deze groei zullen accommoderen. Onderzoek van de NTSB naar de groeiontwikkeling van luchthavens heeft uitgewezen dat het overgrote deel van het luchtverkeer wordt afgewikkeld via enkele zeer grote luchthavens. Passagiers kiezen bij voorkeur voor een hub-vliegveld in verband met de frequentie van de aansluitingen. Volgens Boeing zullen luchtvaartmaatschappijen verder op deze trend inspelen en frequenties van bepaalde lijnen willen verhogen in plaats van grotere toestellen in te zetten. Nadat de frequenties zijn opgevoerd, zal de capaciteit verder worden uitgebreid. Overigens stelt Boeing vast dat het aanbod van vliegtuigstoelen al sinds 1985 terugloopt ten gunste van hogere frequenties. Van de huidige luchtvloot bestaat 73% uit middenklasse toestellen (100 tot 200 stoelen). Volgens Boeing zal dit aandeel de komende jaren eerder toedan afnemen. Door de teruglopende vraag naar «megacarriers» heeft de fabrikant besloten de productie van het model 747 in de loop van 1999 terug te brengen van vijf naar twee toestellen per maand. Niettegenstaande deze maatregel heeft Boeing een 747–400x in ontwikkeling, die 500 passagiers zal kunnen vervoeren. Boeing geeft prioriteit aan het terugdringen van geluid en emissie door vliegtuigen. Het bedrijf heeft de ontwikkelingen inzake geluidsrestricties op 591 luchthavens opgeslagen in een databank. De vliegtuigindustrie verwacht dat binnen tien jaar een geluidsreductie kan worden gerealiseerd van 2 tot 10 dBA. Deze reductie moet tot stand komen door technologische vernieuwing (2 tot 6 dBA), verbeterde operationele procedures (0 tot 2 dBA) en verbeterde prestaties bij lagere landingssnelheden (0 tot 2 dBA). Het geluidsonderzoek wordt gedaan door Boeing in samenwerking met fabrikanten van vliegtuigmotoren en met NASA. De technologische vernieuwing heeft vooral betrekking op de motoren zelf, de motorombouw en de aërodynamische vormgeving van het vliegtuig. Een verbetering van operationele procedures betreft de zogenaamde Continuous Descent Approach (CDA) waarbij de landing gelijkmatig wordt uitgevoerd, langs een denkbeeldige rechte lijn. De laatste decennia zijn grote vorderingen gemaakt met betrekking tot het terugdringen van emissies door vliegtuigmotoren. Vooral de uitstoot van koolwaterstof is aanzienlijk afgenomen. Door NASA en door de Europese Unie zijn ambitieuze onderzoeksprogramma’s opgezet om CO2 en NOx emissies door vliegtuigen te beperken. NASA en de EU streven naar een CO2-reductie in tien jaar van 25%, respectievelijk 20%. De EU hoopt de NOx uitstoot in diezelfde periode met 80% te verminderen, terwijl NASA denkt daar 25 jaar voor nodig te hebben. Het brandstofgebruik per stoel is sinds 1975 met 20% gereduceerd en kan verder worden teruggebracht door gewichtsbesparingen, zuiniger motoren en slimmere operationele procedures. Met betrekking tot het aspect van veiligheid vergelijkt Boeing het aantal vliegtuigongelukken met dodelijke slachtoffers met andere middelen van transport. In 1998 vlogen 1,3 miljard passagiers de wereld over met 18 miljoen vluchten, waarbij tien toestellen zijn verongelukt met dodelijke afloop voor een of meer passagiers. In de Verenigde Staten bedroeg het aantal verkeersslachtoffers in 1998 40 704, terwijl één dode te betreuren viel als gevolg van een vliegtuigcrash. Volgens Boeing zijn er in de periode 1989 – 1998 over de hele wereld 127 vliegtuigen verongelukt met in totaal 7 660 dodelijke slachtoffers. Toch kan de vliegveiligheid nog verder worden verhoogd door het toepassen van betere technieken, operationele maatregelen (onderhoud, training en dergelijke) en strengere veiligheidsvoorschriften (ICAO, verdragen). Volgens Boeing is dit een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de fabrikant, de luchtvaartmaatschappijen, de luchthavenauthoriteiten en de overheden. De vraag of er in de Verenigde Staten ook beleid ten aanzien van externe veiligheid is ontwikkeld, beantwoordt Boeing ontkennend. Boeing verwacht dat Schiphol zal kunnen doorgroeien naar 80 à 90


12

miljoen passagiers en 900 000 vliegbewegingen per jaar. Wil de luchthaven de concurrentie afschudden dan zal zij zoveel mogelijk directe verbindingen moeten onderhouden én als «hub» en «spoke» voor de Noord-Atlantische route moeten fungeren. Volgens Boeing heeft een hub alleen kansen indien er hoge frequenties van doorverbindingen, snelle overstapmogelijkheden en goede service aanwezig zijn. Naar de mening van Boeing heeft Schiphol die potentie.

Seattle Tacoma International Airport Seattle Tacoma International Airport (SEA, of Sea-Tac) is het belangrijkste hub-vliegveld in de staat Washington. Het bedient hoofdzakelijk de 3,1 miljoen inwoners van de regio Pudget Sound. Gerekend in passagiersaantallen is Sea-Tac de achttiende luchthaven van de Verenigde Staten. In 1998 werden via deze luchthaven 25,8 miljoen reizigers vervoerd, waarvan 7,5% met een internationale bestemming. In datzelfde jaar vonden er circa 400 000 vliegbewegingen plaats. Aan luchtvracht werd er 428 000 ton vervoerd. Het vliegveld ligt circa 20 kilometer ten zuiden van het stadscentrum van Seattle. Aangezien Sea-Tac gestaag blijft groeien is reeds in 1987 de procedure voor de aanleg van een derde start/landingsbaan in noord-zuid configuratie in gang gezet. Dit project maakt onderdeel uit van een «World class upgrade airport expansion and improvement program». Om tijd te sparen zijn de planningen de milieutoets tegelijkertijd uitgevoerd, twee fasen die anders elk vier jaar duren. Hoewel de grondwerkzaamheden reeds zijn aangevangen, wordt de uitvoering momenteel vertraagd doordat men in de projectfase is gestuit op zogenaamde wetlands. Toenemend verzet van milieugroeperingen en omwonenden is er mede de oorzaak van dat de verantwoordelijke bestuurders en politici aarzelen knopen door te hakken, ook wat betreft de toekomst van de luchthaven op de langere termijn. Door deze vertraging zijn de geraamde aanlegkosten van de baan opgelopen tot $ 773 miljoen en is de realisatiedatum uitgesteld naar eind 2006. Mede als gevolg van deze problemen wordt er nagedacht over de aanleg van een geheel nieuwe luchthaven, op grotere afstand van de stad. Maar ook voor deze alternatieven worden problemen voorzien.

Washington State Department of Transportation Sinds de jaren zeventig heeft er geen substantiële uitbreiding van wegen/ of railinfrastructuur in de staat Washington plaatsgevonden, aangezien hierover op politiek niveau geen consensus kon worden bereikt. In 1995 is er een «Metropolitan Transportation Plan» opgesteld voor de gehele regio, gebaseerd op een lange termijn visie. Dit plan, dat $ 60 miljard kost en betrekking heeft op een periode van twintig jaar, beoogt ondermeer met de bestaande infrastructuur efficiëntere verkeersstromen te realiseren door invoering van het zogenaamde Intelligent Transport System (ITS). Zo experimenteert General Motors in San Diego met verkeersgeleidingssystemen, waaronder het zogenaamde «Automated Vehicle System». Nadeel van dit systeem is dat het alleen functioneert op lange afstanden. Voor de nabije toekomst verwacht het Washington State DoT meer heil van de mogelijkheden van de «cruise control». ITS functioneert nu reeds: door middel van 3000 detectielussen worden de verkeersstromen op de freeways in de staat Washington geleid. Via het Internet worden weggebruikers «real time» op de hoogte gehouden van de actuele verkeerssituatie en geadviseerd over congestievrije reisroutes. De informatie wordt zowel gevoed door de haven van Seattle als die van Tacoma, om de verkeersstroom richting Canada zo soepel mogelijk af te wikkelen. Naast ITS worden in het Metropolitan Transportation Plan ook vormen van «road pricing» voorgesteld, maar het principiële debat over rekeningrijden moet nog gevoerd worden en zal naar verwachting op veel tegenstand


13

stuiten. In Seattle werd tevens stilgestaan bij het bundelen van publieke en private regionale krachten op het gebied van verkeer en vervoer. «Smart Trek» werd gepresenteerd als een belangrijk instrument om de congestieproblemen te mitigeren. Smart Trek is een publiek-privaat samenwerkingsverband (waaronder 25 publieke organen), die in het leven is geroepen om technologische toepassingen te gebruiken als antwoord op het congestieprobleem in de agglomeratie van Seattle. In de bijeenkomst werd naar voren gebracht dat ITS een wezenlijke bijdrage kan leveren aan het verlichten van de congestie en relatief goedkoop kan zijn vergeleken met de aanleg van reguliere infrastructuur. Incident Management Systems kunnen bij het vrijmaken van de weg na een ongeval eveneens een belangrijke functie vervullen. Chicago

Chicago O’Hare Airport (CGX) Na Hartsfield International Airport is Chicago O’Hare Airport in passagiersaantallen de grootste luchthaven ter wereld. In 1998 passeerden hier 72,5 miljoen luchtreizigers en vonden er 896 000 vliegbewegingen plaats. In 1999 waren dit er 897 290. Aan luchtvracht werd er in dat jaar ruim 1,4 miljoen ton verscheept. O’Hare maakt samen met Midway Airport (11,4 miljoen passagiers en 278 000 vliegbewegingen in 1998) en Meigs Field («general aviation») deel uit van het «Chicago Airport System». De drie vliegvelden zijn eigendom van en worden geëxploiteerd door de City of Chicago. O’Hare bedient een achterland van circa 8,4 miljoen inwoners. Het vliegveld heeft zes parallelle starten landingsbanen. Het aantal direct en indirect aan de luchthaven gerelateerde arbeidsplaatsen wordt geschat op 514 000. Het economisch effect op de regio bedraagt circa $ 37 miljard per jaar. De groeimogelijkheden van O’Hare en Midway zijn beperkt, aangezien de fysieke capaciteit nagenoeg volledig wordt benut. De capaciteit van O’Hare wordt mede beperkt door de werking van de door de FAA opgelegde «high density rule», die bepaalt dat er uit veiligheidsoogpunt in de piekuren (tussen 6.45u en 21.15u) niet meer dan 155 vliegbewegingen per uur mogen plaatsvinden. Deze beperkende maatregel geldt eveneens voor de luchthavens Washington National Airport (DCA), New York La Guardia (LGA) en JFK International Airport. Om geluidsoverlast voor omwonenden van O’Hare en Midway te beperken, is medio 1997 het zogenaamde «Fly Quiet Program» geïntroduceerd. Dit programma, dat in samenspraak met alle betrokkenen tot stand is gekomen, beoogt een substantiële afname van het geluid. Naast gemeente, luchthavenautoriteiten en verkeersleiders hebben ook de grootste luchtvaartmaatschappijen op O’Hare, United Airlines en American Airlines, zich verplicht tot deelname aan «Fly Quiet». In verband met het terugdringen van de geluidsoverlast voor omwonenden van O’Hare en Midway beveelt dit programma preferent baangebruik aan. Ook worden piloten en verkeersleiders getraind in geluidsarmere starten landingsprocedures. De effecten van «Fly Quiet» worden geregistreerd door middel van het «Airport Noise Monitoring System». Dit systeem verzamelt informatie van 40 permanente en tien draagbare geluidsmonitoren, de FAA radar, weerstations en klagers. Maandelijks worden verschillende data van meer dan 60 000 vliegbewegingen vastgelegd. De geregistreerde gegevens hebben onder andere betrekking op de luchtvaartmaatschappij, het type vliegtuig, het baangebruik, de tijd, de plaats en de hoogte van elk toestel dat zich in de luchtruimte van O’Hare en Midway bevindt. Deze informatie wordt in rapportages vastgelegd en is beschikbaar voor het publiek. Per maand komen er gemiddeld 2000 klachten binnen van circa 800 bellers. Op basis van deze klachten kan in voorkomende gevallen mobiele meetapparatuur in de omgeving van betrokkene(n) worden geplaatst. Bepalend voor de geluidsoverlast is de


14

65-dBA geluidscontour, die berekend wordt als een jaargemiddelde voor dag en nacht tezamen. Uitschieters tot 85 à 90 dBA zijn mogelijk. Bestaande huizen vanaf de 75-dBA geluidscontour worden gefaseerd geïsoleerd, alsmede scholen binnen de 65-dBA contour. Eigenaren van nieuwbouwwoningen binnen de 65-dBA contour van na 1995 zijn niet gerechtigd tot officieel klagen en zij komen ook niet in aanmerking voor het isolatieprogramma, dat door middel van een ticketheffing wordt gefinancierd. In 2000 zullen voor O’Hare en Midway nieuwe geluidscontouren worden vastgesteld. Deze zullen naar verwachting kleiner zijn dan de huidige. Op O’Hare is tevens een «hush house» geïnstalleerd, een speciale geluidswal die de overlast van het routinematige testen van vliegtuigmotoren in de nachtelijke uren vermindert Ondanks de beperkte groeimogelijkheden verwacht de luchthavenautoriteit het Chicago Airport System in 2015 toch rond de 1 miljoen vliegtuigbewegingen te kunnen accommoderen. Hiertoe is een ambitieus uitbreidingsproject gepresenteerd, waarin een zevende starten landingsbaan is opgenomen. De staat Illinois ziet echter meer perspectief in de bouw van een nieuwe luchthaven aan de zuidkant van de stad. Deze «3rd Airport» zou O’Hare en Midway kunnen ontlasten, met als bijkomend voordeel een meer evenwichtige spreiding van de economische groei over de regio. In de meest vergaande optie, die $ 1,6 miljard gaat kosten, zou 3rd Airport met 3 starten landingsbanen na opening reeds 6,2 miljoen passagiers per jaar kunnen verwerken. Het betreft dan een punttot-punt, en geen hubfaciliteit, voor luchtvaartmaatschappijen die geen landingsrechten hebben voor O’Hare of Midway. United en American Airlines zouden samen 89% van de starten landingsslots voor binnenlandse vluchten vanaf O’Hare in handen hebben. Zij zijn niet erg genegen een deel van hun activiteiten op een nieuwe luchthaven onder te brengen. Bij de projectorganisatie van 3rd Airport bestaat de indruk door verschillende actoren te worden tegengewerkt.

Belt Railway Company The Belt Railway Company of Chicago (BRC) vormt de schakel tussen de spoorlijnen uit het westen en het oosten van de Verenigde Staten, die in Chicago samenkomen. Chicago is de grootste «railwayhub» van de Verenigde Staten. De hoofdstroom van het goederenvervoer per spoor in oost-westrichting loopt via Chicago. Meer dan eens moet er in Chicago van maatschappij gewisseld worden. Nu nog worden er jaarlijks circa 1,3 miljoen ritten per vrachtwagen gemaakt om transitocontainers van de ene naar de andere kant van de stad te brengen. BRC, dat eigendom is van zeven spoorwegmaatschappijen, probeert daar verandering in te brengen. Het bedrijf beheert enkele spoorlijnen in de stad, die circa 100 industrieën met elkaar verbinden. Ook beheert BRC enkele spoorwegemplacementen in de stad, waar goederentreinen voor beide richtingen worden samengesteld. BRC poogt nu de handen op elkaar te krijgen voor de aanleg van een nieuwe, moderne multimodale terminal, zodat het verladen van goederen sneller en efficiënter kan geschieden.

Emergency Traffic Patrol In Chicago heeft de delegatie praktijkvoorbeelden mogen aanschouwen van ITS toepassingen en effectieve «incident management» systemen. Nadat een ongeval wordt gesignaleerd via monitors en doorgeseind naar een centraal meldingspunt wordt zwaar materiaal van de «Emergency Traffic Patrol» ingezet en met grote voortvarendheid (binnen 30 seconden) van de snelweg afgevoerd. De politie dient vervolgens de zaken af te handelen op de plek waar de Emergency Traffic Patrol de auto achterlaat. Bij ongevallen in Chicago heeft op de plek van het verkeersongeval de verkeersdoorstroming prioriteit boven het vaststellen van de schuldvraag.


15

Over de verdeling van de taken en verantwoordelijkheden zijn heldere afspraken gemaakt met de politie. Toepassingen van dynamische toeritdosering zijn in Chicago effectief. Op basis van de actuele verkeersdrukte wordt op zowel het onderliggend wegennet als de snelwegen de feitelijke toeritdosering vastgesteld. Volgens de experts in Chicago kunnen hiermee substantiële resultaten worden geboekt: 30 tot 40 procent winst ten opzichte van statische toeritdosering.


16

PROGRAMMA

Dinsdag 5 oktober 10.55 uur Vertrek Schiphol per KL 621 14.35 uur Aankomst Atlanta 17.00 uur Diner in aanwezigheid van heer Beerkens, Honorair Consul te Atlanta Woensdag 6 oktober 8.45 uur Bezoek aan Hartsfield Atlanta International Airport Introductie van Hartsfield Business Development Program 11.30 uur Bezoek aan International Concourse 13.00 uur Bezoek aan luchthaventerrein 14.00 uur Voortgang presentaties en discussie 18.05 uur Vertrek Atlanta per DL 459 19.51 uur Aankomst Los Angeles International Airport Donderdag 7 oktober 7.45 uur Ontbijtbijeenkomst verzorgd door Aldaron Inc., President Don Camph/Sarah Siwek 10.00 uur Department of Transportation, City of LA 12.30 uur RAND Corporation 15.00 uur City of Los Angeles/ Department of Airports 16.00 uur Bezoek aan Airport Facilities Vrijdag 8 oktober 9.00 uur Bezoek aan South Coast Air Quality Management District 13.00 uur Bezoek aan SR 91 Express Lanes Project 19.30 uur Diner ten huize van Consul-Generaal Dhr. J.P. Wever Zaterdag 9 oktober Ter vrije besteding. Dhr. Van den Berg vertrekt naar Seattle Zondag 10 oktober 14.00 uur Bezoek aan Getty Museum 18.05 uur Vertrek rest delegatie naar Seattle per UA 1938 20.30 uur Aankomst Seattle Maandag 11 oktober 8.45 uur Bezoek aan Boeing – presentaties en discussie 14.00 uur Bezoek Boeingfabriek in Everett 18.00 uur Diner met Honorair Consul Sieberson en genodigden Dutch American Chamber of Commerce Dinsdag 12 oktober 9.00 uur Gesprek Seattle Transportation Officials 13.00 uur Bezoek aan Seattle International Airport 16.00 uur Vertrek delegatie naar Chicago per UA 571 21.39 uur Aankomst in Chicago Woensdag 13 oktober 9.00 uur Bezoek aan Belt Railway Systems Chicago 14.30 uur Bezoek aan O’Hare Airport 18.00 uur Receptie aangeboden door Consul-Generaal Chicago, Dhr. Monod de Froideville 20.30 uur Diner in aanwezigheid van Consul-Generaal


17

Donderdag 14 oktober 8.00 uur DOT Illinois and Traffic Control Center 12.00 uur Bezoek aan Frank Lloyd Wright huizen 13.30 uur Presentatie van 3rd Airport 14.15 uur ITS Office 7.50 uur Vertrek delegatie naar Nederland per KL 612 Vrijdag 15 oktober 8.40 uur Aankomst delegatie Schiphol


18

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents