T w e e d e Kamer der Staten Generaal
Vergaderjaar 1988-1989
2
Rijksbegroting voor het jaar 1989
20 800 Hoofdstuk XII Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Nr. 40
BRIEF V A N DE MINISTER V A N VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal 's-Gravenhage, 14 december 1988 Hiermede moge ik u berichten dat ik heden de hoofdwegenstructuur in Noord-Oost-Brabant heb vastgesteld. Overeenkomstig het advies van de Raad van de Waterstaat heb ik mijn keuze bepaald op de in de Studie Hoofdwegenstructuur Noord-Oost-Brabant omschreven structuurvariant C. Kort samengevat betekent dit dat voor de wegverbinding Oss (Rijksweg 59)-Veghel-Son-Eindhoven (Rijksweg 50) als onderdeel van het hoofdwegennet in autosnelweguitvoering een tracéstudie zal worden uitgevoerd. In het vigerende Structuurschema Verkeer en Vervoer is met de mogelijkheid van een dergelijke wegverbinding reeds rekening gehouden. Bij de uitwerking van het definitieve tracé in de tracéstudie zal worden bezien of op termijn er behoefte bestaat aan de aanleg van de oosttangent om Eindhoven of dan kan worden volstaan met een uitbouw van de westtangent. Het advies van de Raad van de Waterstaat en het hierbij behorende rapport van de Commissie van Overleg voor de Wegen gaan als bijlagen hierbij'. Ter toelichting op mijn beslissing moge het volgende dienen. Op 10 januari 1985 deed ik de Raad van de Waterstaat de Studie Hoofdwegenstructuur Noord-Oost-Brabant - verder in dit schrijven kortweg aangeduid als de Studie - toekomen met het verzoek mij te adviseren inzake de meest gewenste hoofdwegenstructuurvariant in Noord-Oost-Brabant. In mijn adviesaanvraag wees ik er op dat de Studie was opgesteld op grond van een door mijn ambtsvoorganger gemaakte afspraak met Gedeputeerde Staten en Noord-Brabant bij de vaststelling van het tracé van Rijksweg 2 tussen 's-Hertogenbosch en Eindhoven.
1
Ter inzage gelegd op de bibliotheek.
Ik vroeg de Raad te bezien of met de in de Studie voorgestelde selectie van de twee hoofdstucturen C en F uit een totaal van negen beoordeelde hoofdstructuren kon worden ingestemd en welke van deze twee structuren in aanmerking zou komen voor een nadere uitwerking in een tracénota. Tevens zegde ik de Raad toe dat de tracénota voor de gekozen hoofdwegverbinding eveneens met een verzoek om advies aan
Tweede Kamer, vergaderjaar 1988-1989, 20 800 hfdst. XII, nr. 40
1
de Raad zou worden voorgelegd. Uiteraard zal ook de procedure voor de milieu-effectrapportage plaatsvinden. De Studie heeft in het kader van de adviesprocedure bij de Raad van de Waterstaat ter inzage gelegen. Nadat de Rijkswaterstaat voorlichtingsbijeenkomsten had belegd en gelegenheid was geboden schriftelijke opmerkingen in te dienen bij de Raad van de Waterstaat, heeft de Raad voor particulieren die schriftelijk gereageerd hadden en voor instanties hoorzittingen gehouden. Mede in het licht van de commentaren die in het kader van deze inspraakprocedure naar voren zijn gebracht, zijn de structuurvarianten door de Commissie van Overleg voor de Wegen nader bezien. In de Commissie is eerst de vraag aan de orde geweest, of het gewenst was de Raad van de Waterstaat aan te bevelen aan mijn verzoek om een advisering in twee fasen - namelijk eerst ten aanzien van een hoofdwegenstructuur en vervolgens met betrekking tot het tracé voor een hoofdverbinding - te voldoen. De Commissie is tot de slotsom gekomen dat in de onderhavige situatie conform het daartoe gedane verzoek daadwerkelijk via een gefaseerde procedure moest worden geadviseerd, daar alleen op deze manier op vrij korte termijn tenminste enige duidelijkheid aan de Provincie Noord-Brabant kan worden geboden. Dit leek noodzakelijk daar deze provincie in een protocol met het Rijk overeengekomen is dat door de provincie aangelegde wegvakken die samenvallen met een rijkswegtracé - volgens nader overeen te komen voorwaarden - door het Rijk in eigendom, beheer en onderhoud zullen worden genomen. De provincie streeft er immers naar enkele ernstige knelpunten in en nabij enige bebouwde kommen in de verbinding Oss-Veghel-Eindhoven weg te nemen en baseert zich hierbij mede op de resultaten van de thans voorliggende Studie. Bovendien zou dankzij de gefaseerde procedure het aantal in de tracénota uit te werken varianten kunnen worden beperkt. De Commissie heeft vervolgens besloten in beide fasen aan een ieder de mogelijkheid tot inspraak te bieden. In de voorlichtingsbijeenkomsten is - ter vermijding van misverstand hieromtrent - duidelijk naar voren gebracht dat advisering en besluitvorming in twee fasen zullen plaatsvinden en dat in beide fase een inspraakronde zal worden gehouden. De Commissie heeft ten aanzien van de procedure ten slotte nog besloten de Raad van de Waterstaat in overweging te geven er op aan te dringen dat een besluit over de structuur spoedig in een tracéstudie zal worden uitgewerkt. Hierbij speelt mede een rol dat zo ten behoeve van de ruimtelijke inrichting van het gebied duidelijkheid kan worden verschaft. Mede naar aanleiding van de gehouden inspraakprocedure oordeelde de Commissie een aanvullende studie over een aantal concrete vraagpunten noodzakelijk. Door de Directie Noord-Brabant van de Rijkswaterstaat is hierop in samenwerking met andere rijksdiensten en provinciale instellingen een aanvullende studie verricht. Begeleiding vond plaats door een viertal leden van de Commissie, de zogenaamde begeleidingsgroep. Aan de vergaderingen van deze groep werd door vertegenwoordigers van de Rijkswaterstaat en waarnemers van de provincie deelgenomen. De Commissie is tot de overtuiging gekomen dat het noodzakelijk is de in het studiegebied bestaande en nog te verwachten verkeersproblemen op te lossen door middel van een verbetering van de verkeersrelatie Oss-Eindhoven. De meerderheid van de Commissie trok de conclusie dat een nieuwe hoofdverbinding noodzakelijk is. Argumenten hiervoor waren enerzijds het feit dat zich thans in het studiegebied reeds verkeersproblemen voordoen en er in de toekomst meer verkeersproblemen te verwachten zijn, anderzijds de overweging dat Eindhoven één van de
tweede Kamer, vergaderjaar 1988-1989, 20 800 hfdst. XII, nr. 40
2
belangrijkste economische centra van Nederland is en dat een adequate verbinding tussen Noord-Oost-Nederland en Eindhoven derhalve geheel zou passen in de in het Structuurschema Verkeer en Vervoer voor het hoofdwegennet gegeven karakteristiek. Enige leden waren echter van mening dat door het realiseren van plaatselijke voorzieningen - hetzij voorshands, hetzij definitief - de knelpunten in bevredigende mate zouden kunnen worden opgelost. Aangezien de meerderheid van de Commissie tot de conclusie gekomen was, dat een nieuwe hoofdverbinding noodzakelijk moest worden geacht, heeft haar afweging zich uiteindelijk toegespitst op de structuurvarianten C en F. Dit betekent dat de Commissie heeft ingestemd met de in de Studie gemaakte selectie van de structuurvarianten C en F. Bij deze standpuntbepaling heeft zij belang toegekend aan de omstandigheid dat, tijdens de gehouden inspraakprocedure, geen bezwaar is aangetekend tegen de gemaakte selectie, doch dat daarentegen van veel zijden instemming is betuigd met de selectie van de structuurvarianten C en F. Op verzoek van een aantal leden is de tijdens de inspraakprocedure door de Brabantse Milieu Federatie als mogelijk alternatief voor structuurvariant B geopperde structuurvariant B + ook nader bezien. Op grond van de volgende overwegingen heeft de meerderheid van de Commissie ten slotte haar voorkeur op de variant C bepaald: - Na kennisneming van de gegevens, zoals die ter beschikking zijn gekomen uit de aanvullende studie, kan in redelijkheid worden vastgesteld dat variant C - uit verkeerskundig oogpunt beschouwd - in bevredigende mate zal kunnen voldoen en dat de westtangent bij Eindhoven niet overbelast zal raken, hoewel niet te miskennen valt dat bij een verdere voortgang van de huidige en de nog te verwachten verkeersgroei variant C eerder dan variant F aan zijn grenzen zal komen. Aan de Raad van de Waterstaat wordt dan ook in overweging gegeven om in geval van een keuze voor variant C aan te dringen op een nader onderzoek hieromtrent in het kader van de tracéstudie. - Variant C biedt de mogelijkheid van verdere uitbouw, onder meer door de eventuele aanleg van de oosttangent van Eindhoven, maar beschouwd vanuit stedebouwkundig oogpunt lijkt er in de Eindhovense situatie geen wezenlijke behoefte aan voltooiing van de verkeersruit om de stad te bestaan. Zo bezien wordt voltooiing van de ruit om Eindhoven als een minder sterk argument voor realisering van structuurvariant F beschouwd dan door voorstanders van zo'n keuze wordt aangegeven. - Variant C biedt de mogelijkheid van de grootst mogelijke bundeling van bestaande en in de toekomst te verwachten verkeersstromen, terwijl daarenboven enerzijds wordt geconstateerd dat variant F leidt tot een wegverbinding door gebieden die zoveel mogelijk moeten worden ontzien, anderzijds kan worden gesteld dat variant C veel minder schadelijk is voor natuur en landschap dan variant F. - De kosten van realisering van variant F zijn circa 30% hoger dan de realiseringskosten van variant C. Deze kosten wegen allerminst op tegen de voordelen van variant F, waaraan bovendien voor natuur en landschap zwaarwegende nadelen verbonden zijn. De Commissie heeft zich eveneens beraden over de variant C*. Deze variant kan worden omschreven als de oorspronkelijke variant C, exclusief de voorzieningen in Eindhoven (aan enkele kruispunten op de Kennedeylaan en het oostelijk deel van de ringweg) en inclusief de tijdig aangebrachte capaciteitsvergroting van de westtangent en een verbinding ten noordoosten van Eindhoven tussen Rijksweg 58 en de provinciale weg Eindhoven-Helmond. (S.22), zo dicht mogelijk bij het stedelijk gebied. Vanwege een groot, nadelig effect van deze variant op natuur en landschap door de aantasting van het Dommeldal, heeft de Commissie gemeend aan variant C de voorkeur te moeten geven.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1988-1989, 20 800 hfdst. XII, nr. 40
3
Een minderheid van de Commissie heeft besloten dat variant B + de voorkeur verdient boven de varianten C en F op grond van de volgende overwegingen: - De verwezenlijking van variant B + betekent een belangrijke stap voorwaarts in de bestrijding van de bestaande problemen. - In verkeerskundig opzicht wordt de variant B + acceptabel geacht. - De realisering van variant B + leidt tot beperkter schade aan natuur en landschap dan die van de varianten C en F. - Met het oog op de bestrijding van de ernstige milieuproblematiek is er buitengewoon veel aan gelegen om het autogebruik, zoveel als mogelijk is, terug te dringen. Derhalve lijkt het niet raadzaam om het verkeer al te veel capaciteit te bieden en kan ook langs deze invalshoek een keuze voor variant B + worden aanbevolen. - De aan verwezenlijking van variant B + verbonden kosten zijn aanmerkelijk minder dan de aan de varianten C en F verbonden kosten. Deze minderheid heeft bij haar conclusie aangetekend dat, indien de feitelijke verkeersgroei hiertoe aanleiding geeft, het op de langere termijn gezien wenselijk kan zijn toch variant C dan wel variant F te realiseren. In dat geval beveelt de minderheid variant C aan. Hierbij speelt enerzijds een rol dat de minderheid in dat geval kan instemmen met de reeds door de meerderheid naar voren gebrachte argumenten, anderzijds dat variant B + wel uitgebouwd kan worden tot variant C, maar niet tot variant F. De Commissie heeft gemeend zich niet te moeten uitspreken over de door de Provincie Noord-Brabant gemaakte keuze voor de omleiding om Nistelrode. Wel merkt zij op dat deze omleiding past in structuurvariant C. Na rijp beraad heeft de Commissie geconcludeerd dat het haar op grond van de thans haar beschikking staande gegevens niet mogelijk is tot een voldoende afgewogen eindoordeel te komen over de binnen de thans aanbevolen structuurvariant te realiseren oplossingen voor de verkeersproblematiek bij Veghel en bij Mariaheide. Voor het doen van een uitspraak hieromtrent wacht zij de tracéstudie af. Op grond van de nadere informatie in de aanvullende studie is de Commissie ten slotte tot het inzicht gekomen dat de in de Studie aanvankelijk voorgestelde reconstructie van het gedeelte van Rijksweg 266 tussen 's-Hertogenbosch en Veghel tot een dubbelbaans autoweg niet noodzakelijk is. De Raad van de Waterstaat heeft aan mijn verzoek gevolg gegeven om in het onderhavige geval de advisering gefaseerd te doen plaatsvinden, in die zin dat in deze eerste fase op basis van de beschikbare informatie wordt gekomen tot een uitspraak over de gewenste hoofdwegenstructuur in Noord-Oost-Brabant. Tevens wordt in deze fase een oordeel gegeven over de noodzaak van de aan te leggen verbindingen. In de komende tweede fase zal vervolgens aan de hand van een daartoe op te stellen tracéstudie een standpunt moeten worden bepaald aangaande de exacte tracering van de aan te leggen verbindingen. De Raad is - evenals de Commissie - van oordeel dat een getrapte advisering slechts dan succesvol kan zijn, wanneer tussen de eerste en de tweede fase een beperkt tijdsverloop plaatsvindt. De Raad stelt zich voor om na het uitbrengen van het advies over de uiteindelijke tracékeuze - gelet op het experimentele karakter van de nu gevolgde wijze van advisering - in evaluerende zin nader op één en ander terug te komen. De Raad is - evenals de Commissie - van mening dat de noodzaak van een nieuwe hoofdverbinding vaststaat en stemt in met de keuze van de Commissie voor variant C. Hij dringt er bovendien op aan dat ter
Tweede Kamer, vergaderjaar 1988-1989, 20 800 hfdst. XII, nr. 40
4
uitwerking van de thans aan de orde zijnde beslissing met grote voortvarendheid een tracénota tot stand gebracht wordt. De Raad heeft bij zijn eindafweging - zonder daarmede overigens ook maar enigszins te willen afdoen aan het gewicht van de overige overwegingen - gewicht toegekend aan de mogelijkheid, die een keuze voor structuurvariant C biedt, om door middel van een eventuele uitbouw van deze structuurvariant op gefaseerde wijze zo nodig op de verdere verkeersontwikkeling in het studiegebied te kunnen inspelen. Met de overwegingen van de Raad stem ik in. Aan de Hoofdingenieur-Directeur van de Rijkswaterstaat in de Directie Noord-Brabant is verzocht om in overleg met de betrokken overheden de tracéstudie zo spoedig mogelijk uit te voeren. De Minister van Verkeer en Waterstaat, N. Smit-Kroes
Tweede Kamer, vergaderjaar 1988-1989, 20 800 hfdst. XII, nr. 40
5
