Tweede Kamer der Staten-Generaal
Zitting 1979-1980
15885
Meerjarenplan Personenvervoer 1980-1984
Nr. 4
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG Ontvangen 5 februari 1980
HOOFDSTUK I. INLEIDING EN SAMENVATTING 1.1. Voorgeschiedenis en karakter 1 Alle in de vraag onder a tot en met c genoemde beleidsplannen vervullen binnen het totale systeem van rijksbeleid een eigen functie. Het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) geeft het algemene beleidskader voor de lange termijn (± 25 jaar) en geeft bovendien aan met welke verbindingen in de eerste en tweede fase rekening moet worden gehouden. Deze eerste fase van het SVV is het uitgangspunt van het Rijkswegenplan (RWP) waarin naast een overzicht van de bestaande rijkswegen - met een nadere fasering de hoofdverbindingen worden aangegeven die binnen 10 a 15 jaar in uitvoering kunnen worden genomen. In het Meerjarenplan Personenvervoer (MPP) wordt op grond van een prioriteitenbepaling een selectie gemaakt uit de eerste fase van het SVV - en dus ook uit het R W P - , resulterend in die hoofdwegen en railverbindingen die binnen de planperiode van 5 jaar in uitvoering zullen zijn of komen. Het MPP i s - evenals het SVV - een geïntegreerd beleidsplan omdat het betrekking heeft op autoverkeer, openbaar vervoer en langzaam verkeer in onderlinge samenhang en in samenhang met de ruimtelijke ordening. Het geeft bovendien een uitwerking van het SVV-beleid in de vorm van beleidslijnen en actiepunten met name voor wat betreft het stedelijke verkeer en vervoer, een evaluatie van de voorafgaande planperiode en een financieel kader. Het bij de begroting gepresenteerde Uitvoeringsprogramma geeft een jaarlijks bijgesteld beeld van de infrastructuurplanning voor het desbetreffende begrotingsjaar. De in de vraag onder d genoemde provinciale wegenplannen en gemeentelijke verkeerscirculatieplannen worden door de rijksplannen beïnvloed, doch beïnvloeden ook op hun beurt de rijksplannen. Het MPP heeft vooral een sterke relatie met de verkeerscirculatieplannen. 2 De raadplegingsprocedure met betrekking tot het MPP 1980-1984 is beschreven op blz. 23 van het MPP 1980-1984. Een inbreng is gevraagd van de grote gemeenten, de provincies, de NS en enkele organen werkzaam op het
13 vel
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
1
gebied van het openbaar vervoer omdat daarmee informatie verkregen kon worden ten behoeve van de planning van verkeers- en vervoerverbindingen in het MPP 1980-1984. Het heeft niet in de bedoeling gelegen een inspraaken adviesronde te houden analoog aan de procedure die zojuist voor het SVV was gevolgd. Bij de studie naar de toekomstige planningstructuur zal tevens in beschouwing genomen worden welke inspraak- en adviesprocedure bij de onderscheiden planfiguren het meest aangewezen is. 3 In het MPP 1976-1980 werd inderdaad nadruk gelegd op de overgang van een tot dan toe veelal volgend naar een sturend verkeers- en vervoerbeleid. 4 Zoals gebruikelijk wordt in eerste instantie de noodzaak van de aanleg van een verbinding onderzocht, waarbij - met gebruikmaking van alle ter beschikking staande gegevens - ook een oordeel wordt gevormd over de gewenste soort verbinding (wegen-, rail- c.q. andere openbaar vervoerverbinding). In de projectstudie worden de mogelijkheden van beide vervoerwijzen als oplossing voor het verkeersprobleem nader beschouwd. Is het project eenmaal gekozen dan dient hiervan de functie te worden bezien als onderdeel van het desbetreffende netwerk. Overigens wordt in dit verband verwezen naar de 1 ste en 2de alinea van blz. 31 van het MPP 1980-1984. 5 De Regering zal het MPP 1980-1984 en het Rijkswegenplan 1980 bijstellen, als de inhoud van de Regeringsbeslissing inzake het SVV naar aanleiding van de behandeling in de Tweede Kamer door de Regering wordt gewijzigd in die zin, dat dit repercussies heeft voor het MPP 1980-1984 respectievelijk het Rijkswegenplan 1980. 6 Het MPP heeft - als nadere uitwerking van het SVV - alleen betrekking op het landverkeer. Hoewel de luchtvaart nauwe samenhangen vertoont met het gepresenteerde beleid en aansluiting op andere vervoernetwerken gewenst is, zijn de technische randvoorwaarden zo verschillend, dat gekozen is voor een aparte beleidsnota voor de lange termijn op dit gebied in de vorm van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen. De veerdiensten kunnen beschouwd worden als een schakel in de wegverbindingen, waarin zij zijn gelegen. Als zodanig zijn zij evenmin als bestaande bruggen en tunnels afzonderlijk vermeld. In het algemeen zijn de veerdiensten in hoofdverbindingen waar nodig en mogelijk reeds door vaste oeververbindingen vervangen. Aangezien de veren schakels in wegverbindingen zijn, worden zij niet als openbaar vervoer beschouwd. 7 Het SVV en het MPP zijn in het kabinet goedgekeurd, alvorens zij aan de Tweede Kamer zijn aangeboden. Op basis van deze beleidsstukken wordt de beslissing tot feitelijke aanleg van zowel spoorlijnen als rijkswegen genomen door de Minister van Verkeer en Waterstaat. 8 Van een «in principe trendvolgend» beleid is geen sprake. Het beleid, zoals dit in het SVV is omschreven, is gericht op het waar nodig en mogelijk verminderen van de verplaatsingsafstanden, het beperken van het autogebruik waar en wanneer dit te veel hinder geeft en waar nodig het treffen van voorzieningen voor openbaar vervoer en langzaam verkeer. Het beleid is genuanceerd in die zin, dat rekening wordt gehouden met regionale en lokale karakteristieken van het verkeer en vervoer en de ruimtelijke ordening.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
2
Voor elk concreet geval zal de beslissing zo goed mogelijk in overeenstemming moeten zijn met de hoofddoelstelling uit het SVV, welke aangeeft, dat de bijdrage van het tegemoetkomen aan de vraag naar verkeer en vervoer aan het welzijn van de gemeenschap per saldo positief dient te zijn. De afweging van de voor- en nadelen van nieuwe voorzieningen kan leiden tot het niet of niet geheel tegemoetkomen aan de (verwachte) vraag, dan wel het aanbieden van voorzieningen voor een andere vervoerwijze dan die waarvoor de vraag zich primair manifesteert.
9 Zoals in de alinea waaraan de aangehaalde zin is ontleend is vermeld, zal de concrete uitwerking van het beleid er onder andere uit bestaan in het algemeen de negatieve externe effecten van het verkeer te beperken. De overheid zal derhalve tegen ongewenste effecten van het verkeer dikwijls maatregelen moeten nemen. Nuancering van het beleid brengt met zich mee, dat deze maatregelen zo min mogelijk behoren in te grijpen op tijden en plaatsen waarop geen ongewenste effecten zijn te verwachten. Zulks laat onverlet dat bij de nuancering van haar beleid de overheid rekening houdt met de effecten van een zodanig beleid op andere tijden en plaatsen. 10 De invloed van het Rijk wordt niet gekwalificeerd als gering, doch als beperkt. Dit stelt zonder twijfel ook beperkingen aan de mogelijkheden van een sturend beleid. Het instrumentarium dat het Rijk thans ter beschikking staat, maakt echter wel degelijk een sturend beleid in de gewenste richting mogelijk, niet in het minst ook doordat de gemeentelijke en provinciale overheden in het algemeen genomen hun beleid op het rijksbeleid afstemmen. Naarmate deze afstemming tussen het rijksbeleid en het beleid van bedoelde overheden zich verder voltrekt, en naarmate het instrumentarium verder wordt ontwikkeld en verbeterd, zal het sturend beleid steeds meer gestalte krijgen. 11 Bij de studie over de toekomstige planningstructuur zal worden bezien welke advies- en inspraakprocedure met betrekking tot de onderscheiden planfiguren op het gebied van verkeer en vervoer de meest aangewezen procedure is. 12 Het MPP 1980-1984 lijkt de ondergetekende niet het juiste kader voor vermelding van voornemens ten aanzien van een integraal beleidsplan inzake de verkeersveiligheid. Voor de meest recente informatie over de integrale aanpak van de verkeersveiligheid wordt verwezen naar een desbetreffende brief van de ondergetekende aan de Tweede Kamer dd. 27 december 1979, Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15800 hoofdstuk XII, nr. 12. In het MPP 1980-1984 zijn wel de raakpunten met het verkeersveiligheidsbeleid voor zover van belang aan de orde gesteld. 13 De vraag of de ondergetekende van mening is dat de verkeersveiligheid gediend is met het terugdringen van het gebruik van de auto enerzijds en het beperken van de rijsnelheid van het gemotoriseerde verkeer, daar waar er contacten zijn met het langzaam verkeer anderzijds, kan in het algemeen bevestigend worden beantwoord. Dit is bij voorbeeld met name het geval bij mobiliteitbeperkende maatregelen. Het terugdringen van het gebruik van de auto kan verder worden bevorderd door het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer en de (brom)fiets. Dit wordt, als in het MPP aangegeven, gestimuleerd door waar nodig de aanleg van vrije banen en het nemen van prioriteitsmaatregelen voor het openbaar vervoer, het scheiden van verkeerssoorten en het aanleggen van fietspaden mogelijk te maken.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
3
Het terugdringen van de rijsnelheid van het gemotoriseerd verkeer kan behalve door het treffen van verkeersmaatregelen worden gestimuleerd door herindeling en herinrichting van de stedelijke openbare ruimte in verkeersruimten en verblijfsgebieden. In samenwerking tussen het Rijk en de desbetreffende gemeenten wordt op dat gebied, zoals ook vermeld in het MPP, thans ervaring opgedaan in Eindhoven en Rijswijk.
14 Het tot het verschijnen van het MPP 1980-1984 gevoerde beleid is zeker niet gebaseerd op uitsluitend doorstromingscriteria. Verkeersveiligheid heeft immer een zeer hoge prioriteit gekregen. 15 Ten einde de mogelijke invoering van een verkeerssignaleringssysteem te evalueren, wordt voorshands volstaan met de projecten Rijksweg 13/20 en Rijksweg 2/12. Het verkeerssignaleringssysteem is op zich een verkeersbeheersingssysteem met de ingebouwde mogelijkheid tot uitgebreidere toepassingen zoals wisselbewegwijzering, dosering etc. Zoals in het SVV en het MPP is aangegeven, is het nemen van een proef met een verkeerssignaleringssysteem een gevolg van de terughouding in de wegenbouw en niet omgekeerd. Op de ramingen van de behoefte aan wegencapaciteit zal de eventuele invoering van een verkeerssignaleringssysteem derhalve geen invloed meer kunnen hebben. 1.3.2. De
energieproblematiek
16 Spreiding van werktijden is zowel bevorderlijk voor een meer gelijkmatige bezetting van het openbaar vervoer als voor een afvlakking van de spits in het autoverkeer. De mogelijkheid tot samen rijden wordt bij spreiding van werktijden minder. 17 De toeneming van het reizigersvervoer wordt bij de NS in eerste instantie opgevangen deels met het bestaande materieel en deels door bijhuur van rijtuigen. Bovendien zijn per 1 oktober 1979 reeds maatregelen genomen (treinverlengingen en extra treinen) om aan de grootste knelpunten het hoofd te bieden. Op grond van de verwachting dat het vervoer verder zal stijgen heeft de ondergetekende voorts de NS toegestaan 40 extra getrokken rijtuigen en bovendien 18 extra locomotieven te bestellen. Daarnaast wordt in overleg met de NS nagegaan hoe naar verwachting de vraag zich verder zal ontwikkelen. Aan de hand van de resultaten daarvan zal worden bezien welke maatregelen verder nodig en mogelijk zijn om tot verdera uitbreiding van de capaciteit te komen. In dit verband komt onder meer de vraag aan de orde welke materieelsoort eventueel daarbij in aanmerking komt. Ook met betrekking tot de railinfrastructuur wordt gewerkt aan capaciteitsvergrotende maatregelen. Zo zijn er beslissingen genomen c.q. worden er onderzoeken verricht inzake de spoorverdubbeling van de IJsselbrug bij Deventer, de spoorverdubbeling Herfte-Dalfsen en Oss-Wijchen, en gedeeltelijk Leiden-Alphen aan den Rijn, de capaciteitsvergroting op het baanvak Purmerend-Hoorn en op wat langere termijn de Hemspoortunnel en de Willemspoortunnel en de verhoging van de Gouwebrug. De genoemde maatregelen zijn gericht op het kunnen opvangen van een zekere groei van het reizigersvervoer onder normale omstandigheden. Aan een zeer grote vervoergroei als gevolg van abnormale omstandigheden kan maar gedeeltelijk tegemoet gekomen worden. Ook in streek- en stadsvervoer zijn bij een forse toeneming van het vervoer (nood-)maatregelen noodzakelijk. Zodanige maatregelen zijn thans in onderzoek. Te denken valt hierbij aan het opbouwen en in stand houden van
Tweede Kamerzitting 1979-1980,15885, nr. 4
4
een reserve aan materieel en aan afspraken met niet-autobusdienstondernemingen, die in het vervoer werkzaam zijn, om een beroep te kunnen doen op personeel en materieel. 18 Het beleid volgens het MPP 1980-1984 is gebaseerd op de hoofddoelstelling van het SVV. Deze luidt dat aan de vraag naar vervoer wordt tegemoet gekomen voor zover de bijdrage aan het welzijn per saldo positief is. Bij de afweging van het beleid komen aspecten aan de orde waarvan de energieproblematiek er één is. Het beleid, dat gericht is op bevordering van het gebruik van het openbaar vervoer en van het fietsen en op beperking van de groei van de mobiliteit, heeft tevens een beperkter energieverbruik tot gevolg, omdat eerstgenoemde vervoerwijzen relatief minder energie vereisen. Voorts zijn ter verhoging van de bezettingsgraad van de vervoermiddelen als actiepunten in het MPP 1980-1984 carpooling en Parkeer-en-Reis opgenomen en wordt voorlichting gegeven over de noodzaak en de mogelijkheden van energiebesparing in het verkeer en vervoer. Geconcludeerd kan worden dat realisering van de doelstellingen van het MPP 1980-1984 zal leiden tot een geringer energieverbruik dan wanneer geen sturend beleid zou worden gevoerd. Het effect van het MPP 1976-1980 op het energieverbruik voor verkeer en vervoer is niet aan te geven. 1.3.3. De
milieuproblematiek
19 Het is in principe mogelijk dat milieu-aspecten dermate zwaarwegend zijn dat bepaalde verbindingen of varianten van verbindingen niet gerealiseerd kunnen worden. Bij enige verbindingen die niet meer in de Regeringsbeslissing inzake het SVV werden opgenomen en werden vermeld onder pkb 7.5 sub b van de regeringsbeslissing inzake het SVV hebben zwaarwegende milieu-aspecten mede tot de desbetreffende beslissing geleid. In een tracénota worden alle reële varianten voor de oplossing van het probleem opgenomen en bestudeerd. De milieu-aspecten worden evenals alle andere omgevingseffecten hierbij geïntegreerd. 20 In het regeringsstandpunt inzake milieu-effectrapportage wordt in principe geen onderscheid gemaakt tussen stedelijke en landelijke gebieden. Bij de voorbereiding van infrastructurele projecten van het Rijk, waarbij in een tracénota alle relevante aspecten worden behandeld, geldt dit onderscheid evenmin. Wel is te verwachten dat accenten ten aanzien van de relevante factoren in ieder van beide gevallen anders zullen liggen. In het regeringsstandpunt inzake milieu-effectrapportage is als uitgangspunt gekozen om milieu-effectrapportage te integreren in bestaande procedures. Overigens is de werkingssfeer van milieu-effectrapportage nog onderwerp van studie. 1.3.4. Tarieven en kosten 21 De problematiek van het geheel of gedeeltelijk variabel maken van de kosten van de personenauto zal bestudeerd worden door een interdepartementale werkgroep waarin naast vertegenwoordigers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat onder meer vertegenwoordigers van de Ministeries van Financiën en van Economische Zaken zitting zullen hebben. Binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een werkgroep reeds een opzet van deze studie voorbereid. Doel van de studie is naast het verkrijgen van inzicht in het gedrag van de automobilist bij verschillende kostenniveaus tevens de kwantificering van voor- en nadelen van het variabel maken van kosten.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
5
In internationaal verband zal b i n n e n de Conferentie van de Europese M i nisters van Transport (CEMT) eveneens een w e r k g r o e p opgericht w o r d e n , welke in internationaal verband mede deze materie gaat bestuderen uit hoofde van energiebesparing. Ook in EG-verband heeft Nederland de desbetreffende materie aan de orde gesteld. Dit is geschied in een vergadering van 4 december 1979 van de S u b g r o e p W e g v o e r t u i g e n in het Kader van het Gemeenschappelijk A c t i e p r o g r a m m a voor het rationeel gebruik van energie. 22 Het accent dat bij reductie van tarieven v o o r het gehele gezin op treinreizen ligt is het g e v o l g van de doelstelling o m de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto te versterken. Deze positie w o r d t reeds nadelig beïnvloed doordat bij de keuze tussen auto en openbaar vervoer v o o r de ritkosten per auto meestal slechts de benzinekosten een rol blijken te spelen. Voorts nemen de ritkosten van één auto niet of nauwelijks toe, indien meer personen meerijden, t e r w i j l daarentegen voor iedere reiziger in het openbaar vervoer in beginsel o p n i e u w betaald dient te w o r d e n . Dit effect werkt sterker in het nadeel van het openbaar vervoer naarmate de af te leggen afstand toeneemt. G e n o e m d e verschillen zullen derhalve met name bij treinreizen tot uiting k o m e n . Dit w o r d t bevestigd d o o r het experiment met de z.g. Van der Doef-kaart, waaruit bleek dat het besluit tot aankoop van de kaart v o o r n a m e l i j k gebaseerd was o p de uitgaven voor treinreizen; deze reizen zijn in het algemeen belangrijk langer dan in het streekvervoer. De tariefmaatregelen ter versterking van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer hebben d a a r o m het t r e i n a b o n n e m e n t als basis. Hierbij w o r d t o p g e m e r k t dat reizen met het streekvervoer in het algemeen per kilometer reeds thans goedkoper is dan per trein. Overigens bestaat er een openbaar-vervoerjaarkaart die geldig is op t r e i n , t r a m en bus, k o r t o m voor het gehele openbaar vervoer. 23 De NS hebben een brochure uitgegeven g e t i t e l d : «Voordelige treintarieven in een aantal Europese landen», w a a r i n over bepaalde buitenlandse tarieven i n f o r m a t i e w o r d t gegeven. Bovendien zijn er verder o.a. folders verkrijgbaar, waarin eveneens informatie w o r d t gegeven over tarieven, betreffende: - internationale t r e i n v e r b i n d i n g e n w a a r i n directe t r e i n v e r b i n d i n g e n v a n uit Nederland naar diverse landen zijn v e r m e l d , - het reizen per TEE-treinen en - het reizen per autoslaaptreinen. Ten slotte kunnen bij de in de stations gevestigde NS-Reis- en inlichtingenbureaus inlichtingen over tarieven w o r d e n i n g e w o n n e n . Er kan dus niet w o r d e n gesteld dat de tarieven van buitenlandse s p o o r w e g b e d r i j v e n moeilijk toegankelijk zijn voor Nederlandse reizigers. 1.4. De uitwerking van het beleid per vervoerwijze en naar gebieden 1.4.1.
Devervoerwijze
24 Ten einde een sturend beleid te kunnen voeren w o r d t naast de geconstateerde vraag naar openbaar vervoer ook rekening g e h o u d e n met de geprognotiseerde vraag, onder meer ten gevolge van de effecten van het integraal verkeers- en v e r v o e r b e l e i d ; dat w i l zeggen dat, indien op basis van onderb o u w d e prognoses een wijziging van de vraag kan w o r d e n verwacht, met deze w i j z i g i n g tevoren rekening kan w o r d e n g e h o u d e n bij de toetsing van het v o o r z i e n i n g e n n i v e a u . De sturende functie van het aanbod van openbaar vervoer kan eerst goed tot zijn recht k o m e n , indien het openbaar vervoer w o r d t aangeboden in s a m e n h a n g met en afgestemd op beleidsmaatregelen op
Tweede Kamer, zitting 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 885, nr. 4
6
verkeersgebied, bij voorbeeld parkeermaatregelen en prioriteitsmaatregelen voor het openbaar vervoer. Het sturende karakter van het beleid komt voorts tot uitdrukking door verbetering van de kwaliteit, waardoor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer wordt vergroot. 25 De instrumenten tot bevordering van het gebruik van het openbaar vervoer in de komende planperiode zijn: - De met de negen gemeenten met een eigen vervoerbedrijf gesloten overeenkomst, alsmede de binnenkort te verwachten overeenkomst met de subsidiërende gemeenten ter zake van het openbaar vervoer. Met name is hierbij betrokken het verkrijgen van overeenstemming over de hoofdlijnen van het verkeers- en vervoerbeleid in het kader van het op te stellen gemeentelijk verkeerscirculatieplan. - Het inspelen op wijzigingen in de huidige of geprognotiseerde vraag naar openbaar vervoer in relatie tot het bestaande net en de ontsluiting van nieuwbouwwijken, door het beschikbaar stellen van gelden. Hierbij is zowel sprake van frequentieverhogingen, lijnwijzigingen als het instellen van nieuwe lijnen. - Het bevorderen van een zodanige afstemming ten aanzien van lokatie, omvang en structuur van de bebouwing dat een goede voorziening van openbaar vervoer gewaarborgd wordt. - Het bevorderen van de regelmaat en doorstroming van het openbaar vervoer en verbetering van de overige infrastructuur van het openbaar vervoer door daarvoor gelden ter beschikking te stellen in het kader van de Bijdrageregeling voor voorzieningen ten behoeve van het wegverkeer en het openbaar vervoer in en om de steden. - Hettarievenbeleid. - Het bieden van alternatieve vormen van openbaar vervoer daar, waar de vraag te gering is voor een conventionele lijndienst. - Het beïnvloeden van de keuze van de vervoerwijze door middel van een promotionele campagne gericht op de bevordering van het gebruik van alle takken van het openbaar vervoer. - Het stimuleren van een stringent parkeerbeleid in congestiegebieden dat de keuze van de reiziger ten gunste van het openbaar vervoer beïnvloedt. Het is van groot belang dat een naar plaats en tijd gedifferentieerd aanbod van parkeermogelijkheden wordt geboden. - Het treffen van kwaliteitsverbeterende maatregelen zoals verbetering van de reizigersinformatie, het op grote schaal haltes voorzien van een abri en van betere informatie over frequentie en route en het installeren van een mobilofoon in de streekbussen. - De uitbreiding van de subsidiëring van Parkeer-en-Reisvoorzieningen in het kader van het Nationaal plan voor parkeren bij openbaar-vervoerhalten. De instrumenten tot bevordering van het gebruik van de fiets in de komende planperiode zijn: - Het verlenen van subsidies voor de aanleg vanfietsvoorzieningen: a. in stedelijk gebied in het kader van de Bijdrageregeling voor voorzieningen ten behoeve van het wegverkeer en het openbaar vervoer in en om de steden; b. in landelijk gebied wordt bijgedragen tot de kosten van de aanleg van fietspaden langs secundaire en tertiaire wegen; c. voor recreatieve doeleinden geeft het Ministerie van Cultuur, Recreatie en Maatschappelijk Werk subsidies; d. langs plattelandswegen binnen ruilverkavelingen geschiedt zulks door het Ministerie van Landbouw en Visserij. - Het aanleggen van veilige en aantrekkelijke fietsvoorzieningen wordt voorts gestimuleerd door in het overleg met de gemeenten over verkeerscirculatieplannen waar nodig te wijzen op het belang van een samenhangend net van voorzieningen voor het langzaam verkeer.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
7
- Het in s a m e n w e r k i n g met de betrokken overheden realiseren van voorbeeldprojecten (demonstratieprojecten, actiepunten) en het verrichten van onderzoek. Door een actieve v o o r l i c h t i n g w o r d t de kennis v e r r u i m d terwijl de resultaten in zo breed mogelijke kring w o r d e n verspreid. 26 Voor een overzicht van de i n s t r u m e n t e n ter b e v o r d e r i n g van het gebruik van het openbaar vervoer die in de afgelopen jaren zijn t o e g e v o e g d , w o r d t verwezen naar het a n t w o o r d o p vraag 25, met de aantekening dat in die periode een aanvang is gemaakt met subsidiëring van Parkeer-en-Reisvoorzieningen. In het MPP 1980-1984 w o r d e n nieuwe i n s t r u m e n t e n aangegeven, die ter b e v o r d e r i n g van het gebruik van het openbaar vervoer zullen w o r d e n t o e g e v o e g d . M e t name zal het accent w o r d e n gelegd op maatregelen ter verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer en op u i t b r e i d i n g van de subsidiëring van Parkeer-en-Reisvoorzieningen. Bij de in v o o r b e r e i d i n g zijnde herziening van de uit 1967 daterende «Beschikking Bijdragen voor voorzieningen ten behoeve van het wegverkeer en het openbaar vervoer in en o m de steden» w o r d e n ook verkeersregulerende v o o r z i e n i n g e n die als doel een selectief autogebruik, een betere doors t r o m i n g van het openbaar vervoer en de v e r g r o t i n g van de veiligheid van het fietsverkeer h e b b e n , in de bijdrageregeling o p g e n o m e n . De i n s t r u m e n ten ter b e v o r d e r i n g van het fietsgebruik zijn in de afgelopen jaren toegevoegd. 27 Voorzieningen v o o r het autoverkeer zijn adequaat, indien een veilige en vlotte afwikkeling van dit verkeer mogelijk is en v o o r zover t e g e m o e t gekom e n w o r d t aan de hoofddoelstelling en richtlijnen van het verkeers- en vervoerbeleid en de op g r o n d daarvan uitgewerkte criteria v o o r de verkeersafw i k k e l i n g . In de t e g e m o e t k o m i n g aan de aspecten in par. 1.4.2 van het MPP 1980-1984 zit impliciet de b e v o r d e r i n g van de e c o n o m i e en de persoonlijke o n t p l o o i i n g v a n de mens. Gedoeld w o r d t o p de relatie met het sociaal-culturele facet. Adequate fiets- en openbaar-vervoervoorzieningen zijn eveneens van belang v o o r de e c o n o m i e van het land en v o o r de o n t p l o o i i n g van het i n d i v i d u , hetgeen v o o r het gehele verkeers- en vervoerbeleid afgeleid kan w o r d e n uit de richtlijn onder pkb. 3.6 van de regeringsbeslissing inzake het SVV (blz. 8). 28 In gebieden waar sprake is van een niet aanvaardbare aantasting van de leefbaarheid d o o r autoverkeer, zullen maatregelen nodig zijn o m het gebruik van de auto te beperken. De mede uit deze maatregelen voortvloeiende vraag naar openbaar vervoer is bepalend v o o r de o m v a n g van de openbaarvervoervoorzieningen. Op het m o m e n t w a a r o p de maatregelen w o r d e n get r o f f e n , kan daartoe w o r d e n uitgegaan van de geprognotiseerde vraag. Voorts kan de kwaliteit van het openbaar vervoer, onder andere door het bevorderen van de regelmaat en de d o o r s t r o m i n g , de vervoerwijzekeuze ten gunste van het openbaar vervoer beïnvloeden. 29 Op g r o n d van het SVV kan niet w o r d e n geconcludeerd dat het MPP niet meer is dan een nadere prioriteitenbepaling van binnen de eerste fase van het SVV uit te voeren werken. In par. 7.2.3 van de regeringsbeslissing inzake het SVV (blzz. 53 en 54) is de rol van het MPP als beleidsplan o p korte t e r m i j n nader aangeduid. Behalve een nadere prioriteitenstelling v o o r de uit te voeren werken geeft het MPP het financiële kader v o o r het gehele verkeers- en vervoerbeleid van het Rijk. Voorts w o r d e n in het MPP actiepunten van het Rijk op een breed terrein vermeld.
T w e e d e Kamer, zitting 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 885, nr. 4
8
30 Het beleid ten aanzien van de verschillende onderdelen van het verkeer en vervoer maakt deel uit van het integrale verkeers- en vervoerbeleid. De beleidsterreinen, verdeeld naar vervoerwijze en naar gebieden, vertonen ieder hun eigen problematiek en vragen bijgevolg om een specifieke aanpak. Dit wordt verwoord in par. 1.4 van het MPP 1980-1984: De uitwerking van het beleid per vervoerwijze en naar gebieden. Bij de nadere uitwerking van par. 1.4 in de par. 2.3 tot en met 2.5 van het MPP 1980-1984 is uiteraard rekening gehouden met de samenhang tussen de verschillende beleidsterreinen. Het beleid is dus samenhangend en niet gesplitst; de uitwerking is toegespitst op de specifieke problemen. 1.4.2. Het personenvervoer over de langere afstand 31 Het goederenvervoer op de weg speelt in de prioriteitenbepaling van het MPP een rol doordat de kwaliteit van verkeersafwikkeling, dus ook van de vrachtauto's, mede in beschouwing is genomen. Het goederenvervoer is dus medebepalend voor de urgentie van de afgewogen projecten. Het belang dat de Regering hieraan toekent moge onder meer blijken uit de regeringsbeslissing inzake het SVV waarin op blz. 128 onder meer staat vermeld: «Een lager afwikkelingsniveau op het hoofdwegennet in de stadsgewesten is naar de mening van de Regering zeer ongewenst, omdat het economisch belangrijke personen- en goederenverkeer dan te veel hinder zal gaan ondervinden » 32 De planperiode van het MPP 1980-1984 beslaat slechts een deel van de eerste fase van de regeringsbeslissing inzake het SVV. Opgenomen zijn in het MPP 1980-1984 die projecten, waaraan de hoogste prioriteit is toegekend. Voor deze prioriteitenstelling zijn als urgentiebepalende factoren onder meer gehanteerd: - verkeers- en vervoerwaarde; - ruimtelijke ordening; - leefmilieu; - natuur en landschap; - stand van projectvoorbereiding. Onder verkeers- en vervoerwaarde worden bij de hoofdwegen als belangrijke elementen in de afweging betrokken de verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling. De onderlinge rangorde per aspect is basis geweest voor de onderlinge prioriteitenvolgorde van potentiële MPP-wegenprojecten. De regeringsbeslissing inzake het SVV vermeldt met betrekking tot de eerste fase een aantal reserveringen voor spoorverdubbelingen in het bestaande spoorwegnet, die niet hun weerslag hebben gevonden in het MPP 1980-1984. Het capaciteitsvraagstuk van een aantal van deze uitbreidingen vormt nog onderwerp van studie. Voorts zij verwezen naar het antwoord op vraag 33. 33 In het kader van de prioriteitenbepaling van de projecten in het MPP is bij de beoordeling van elk project op het criterium ruimtelijke ordening uitgegaan van het beleid dat is neergelegd in de Verstedelijkingsnota en de Nota Landelijke Gebieden. Met name de in de eerstgenoemde nota opgenomen algemene lijnen van het inrichtings- en spreidingsbeleid, alsmede het stedelijk inrichtingsbeleid, hebben hierbij een belangrijke rol gespeeld. Bij de prioriteitenstelling is aan een project een hoge waardering toegekend op het criterium ruimtelijke ordening, wanneer het project bij de ontsluiting van groeikernen en groeisteden een rol speelt.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
9
34 In het Investeringsplan Lange Termijn 1979-1985 (IPL) van de NV Nederlandse Spoorwegen is voor het reizigersvervoer op het bestaande net een belangrijke plaats ingeruimd voor de vernieuwing van rollend materieel. In de planperiode is met deze vervangingsinvesteringen een bedrag van f 631 min. (prijspeil 1978) gemoeid, wat neerkomt op bijna 30% van het totale investeringsvolume.Ten tijde van de opstelling van het IPL waren er onvoldoende aanwijzingen dat zich een duidelijke - en tot nu toe aanhoudende groei in het reizigers- en goederenvervoer zou gaan manifesteren. Ten einde aan deze nieuwe trend het hoofd te kunnen bieden, heeft ondergetekende de NS eind vorig jaar toestemming gegeven 40 extra rijtuigen en 18 extra elektrische locomotieven (mede ten behoeve van het goederenvervoer) aan te schaffen. 35 Voor zover de opvoering van de dienstverlening zal leiden tot de inzet van extra treinen, kan dit inderdaad personeelsuitbreiding tot gevolg hebben. De mate waarin het totale materieelpark na aflevering van het nieuwe materieel over de diverse baanvakken zal worden herverdeeld, is bepalend voor de hoogte van de personeelsuitbreiding. Aangezien de toedeling aan de baanvakken zal afhangen van de dan gebleken behoefte, is een raming van de ontwikkeling van het personeelsbestand momenteel nog niette geven. 36 Uit de Intercity-Plusproef moet blijken of er een markt bestaat voor speciale treinen met meer comfort en service alsmede een hogere reissnelheid. Het experiment is in het bijzonder gericht op de lange-afstandsreiziger met een zakelijk reismotief. De proef kan als geslaagd worden beschouwd indien voor de Intercity-Plustreinen een zodanige belangstelling blijkt te bestaan dat zij het exploitatieresultaat van het NS-reizigersvervoer als geheel niet ongunstig beïnvloeden. Een recente, tussentijdse evaluatie heeft inmiddels geleerd dat de levensvatbaarheid van de Intercity-Plus in zijn huidige vorm onvoldoende is. In verband hiermee zullen in de opzet van de Intercity-Plustreinen enkele wijzigingen worden aangebracht. Met ingang van de nieuwe NS-dienstregeling (1 juni 1980) zal ook te Roermond en Breda worden gestopt. Daarnaast zal het servicepakket enige versobering ondergaan, waartegenover een verlaging van de tarieftoeslag komt te staan. Vooralsnog zullen geen nieuwe lntercity-riusverbindingen worden gecreëerd. 37 Op enkele plaatsen is wisselbewegwijzering reeds op beperkte schaal toegepast dan wel worden omleidingsroutes aangegeven. Een voorwaarde is echter dat een alternatieve route qua veiligheid en capaciteit geschikt moet zijn om als omleidingsroute te kunnen functioneren. In de Randstad levert dit voor de autosnelwegen, gezien het beperkte aantal oeververbindingen, de wijdmazigheid van het autosnelwegennet en de hoge verkeersbelastingen op deze wegen problemen op, die het moeilijk maken dergelijke geschikte alternatieve routes te vinden. In overleg met de Centrale Politie Verkeerscommissie wordt een en ander nog nader bestudeerd. 38 Uit onderzoek met betrekking tot de modal-split openbaar vervoer - auto inhetwoon-werkverkeer is uiteen steekproef in 1976 gebleken dat op korte afstand (minder dan 5 km) de verhouding tussen het openbaar vervoer en de auto15%-85%is. Naarmate de reisafstand toeneemt, wijzigt deze verhouding zich via een aandeel van het openbaar vervoer van ca. 34% bij reisafstanden tussen 40 en 50 km naar een bijna gelijke verdeling over de beide vervoerwijzen bij een reisafstand van meer dan 75 km. Daarbij dient te worden bedacht dat het
Tweede Kamer, zitting 1979-1980, 15 885, nr. 4
10
aantal reizen in de laatstgenoemde afstandscategorie slecht enkele procenten van het totaal aantal reizen bedraagt. Ook is bij geringe verplaatsingsafstanden het aandeel van openbaar vervoer en auto te zamen relatief gering, zoals blijkt uit bijgevoegde tabel 1. Ongeveer 80% van de onderzochte woon-werkreizen blijkt korter dan 20 km te zijn met een gemiddeld aandeel van het openbaar vervoer van 20%, indien combinatie van vervoerwijzen wordt toegerekend aan het openbaar vervoer. Een en ander blijkt uit bijgevoegde tabel 2. Tabel 1. Modal-split per afstandsklasse van woon-werkverplaatsingen uit een steekproef voor het Structuuronderzoek Openbaar Vervoerkaart 1976 (in %) Afstand
Vervoerwijze
Minder dan 5 km 5 - 9 km 1 0 - 1 9 km 2 0 - 2 9 km 3 0 - 3 9 km 4 0 - 4 9 km 5 0 - 7 4 km Meer dan 74 km
auto
openbaar vervoer
lopen/ fiets/ bromfiets
combinatie met openbaar vervoer'
combinatie met eigen vervoer 2
totaal
22 49 60 59 60 57 56 50
4 14 11 20 10 8 14 7
73 30 10 3 2 2 1 0
2 3 6 14 24 31 26 42
1 4 5 5 4 3 3 1
100 100 100 100 100 100 100 100
' Bij voorbeeld combinatie auto en trein. 2 Bij voorbeeld combinatie lopen en auto.
Tabel 2. Modal-split auto-openbaar vervoer per afstandsklasse van woon-werkplaatsingen uit een steekproef voor het Structuuronderzoek Openbaar Vervoerkaart 1976 Afstand
Auto
5 km 5 - 9 km
10-19 km 20-29 30-39 40-49 50-74 74 Totaal
km km km km km
Openb. verv.'
Totaal aantal
Perct. van totaal aantal verplaatsingen 24 29 24,4 10,6 4,6 2,2 2,6 2.6
aantal
vervoeraandeel
aantal
vervoeraandeel
637 700 588 238 100 45 55 42
84,7 76,9 76,8 71,3 69,9 66,2 68,8 52,5
115 210 178 96 43 23 25 38
15,3 23,1 23,2 28,7 30,1 33,8 31,2 47,5
752 910 766 334 143 68 80 80
767
23,3
3133
2405
728
100
1
Inclusief combinatie auto + openbaar vervoer.
39 Het ontwerp-Rijkswegenplan 1980 is nog niet gereed; een concept wordt separaat toegezonden. Zoals bekend valt het Rijkswegenplan 1980 in principe samen met de eerste fase van de regeringsbeslissing inzake het SVV. In de memorie van toelichting op het Rijkswegenplan zal een nadere prioriteitenstelling van de in het plan opgenomen projecten worden gegeven. Deze prioriteitenstelling en de daarvoor benodigde inventarisatie van projecten is nog in bewerking. Het ontwerp-Rijkswegenplan zal naar de gedeputeerde staten van de provincies worden toegezonden om advies. Tegelijkertijd zal het plan aan de Eerste en Tweede Kamer ter kennisneming worden aangeboden.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr.4
11
40 De bepaling van de prioriteiten voor de aanleg van secundaire en tertiaire wegen berust bij de provinciale besturen, die deze taak binnen het kader van de Wet Uitkeringen Wegen uitoefenen. De gestelde vragen kunnen daarom niet door de Regering worden beantwoord. 41 Het beleid kenmerkt zich door nuancering, dat wil zeggen, dat rekening wordt gehouden met regionale en lokale karakteristieken van het verkeer en vervoer en de ruimtelijke ordening. De Regering acht het van belang om de beleidsinstrumenten en de schaarse middelen gericht in te zetten. De vervoerwijzekeuze ten behoeve van een verplaatsing van het platteland naar een bestemming in een stad zal niet alleen beïnvloed worden door het in de landelijke gebieden geldend verkeers- en vervoerbeleid, waarin voor de auto een belangrijke plaats is ingeruimd, maar zal ook worden bepaald door het in de steden gevoerde beleid, dat gericht is op beperking van het autogebruik, waar en wanneer dit te veel hinder geeft. De verplaatsingsmogelijkheden per openbaar vervoer van en naarde landelijke gebieden naar en van de steden worden door het in de steden gevoerde beleid, dat immers een sterke nadruk legt op de maatregelen ten gunste van het openbaar vervoer, bovendien gunstig beïnvloed. Er dient een bepaalde relatie te bestaan tussen het aanbod van voorzieningen en het gebruik ervan. Voor het openbaar vervoer in landelijke gebieden geldt het Normeringssysteem Voorzieningenniveau Streekvervoer (NVS), waarbij ook rekening wordt gehouden met kwaliteitsaspecten, zoals het bieden van een redelijke frequentie en de kans op een zitplaats in de bus. In kernen waar de vervoervraag te klein is voor het inzetten van een gewone streekbus is geëxperimenteerd met andere vormen van openbaar vervoer zoals buurtbus en belbus. Verwezen zij hiervoor ook nog naar het antwoord op de vragen 81 en 82. 42 Het woord «doorgaans» is in de 9de regel van par. 1.4.3 van het MPP 1980-1984 opgenomen omdat de mogelijkheid niet wordt uitgesloten dat op bepaalde tijden of plaatsen problemen ten aanzien van de verkeersafwikkeling in landelijke gebieden kunnen ontstaan. Zoals uit dit antwoord blijkt, wordt niet gedoeld op eventuele ten departemente bekende knelpunten. 43 Met de in de vraag aangeduide subsidieregeling ten aanzien van de veiligheid van fietsers wordt bedoeld de subsidieregeling voor de aanleg van fietspaden langs secundaire en tertiaire wegen. Voor de aanleg van deze fietspaden wordt een 50%-bijdrage in de aanlegkosten ter beschikking gesteld. 44 Voor het antwoord op vraag 44 wordt verwezen naar het antwoord van ondergetekende op vorig jaar door het lid van de Tweede Kamer de heer De Hamer gestelde schriftelijke vragen over de vereenvoudigde treinexploitatie in Groningen en Friesland (Aanhangsel Handelingen Tweede Kamer, zitting 1978-1979, nr. 1164), alsmede naar het antwoord opeen aanvullende mondelinge vraag van de heer De Hamer (Tweede Kamer, zitting 1979-1980, 15 550, nr. 34). Beide antwoorden zijn hierbij gevoegd.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
12
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Z i t t i n g 1978-1979
2
Aanhangsel van de Handelingen
Vragen gesteld door leden van de Kamer, met de daarop door de Regering gegeven antwoorden
Antwoord
1164 Vragen van het lid De Hamer (P.v.d.A.) over kaartverkoop per automaat voor treinen. (Ingezonden 15 maart 1979) 1 Wat zijn de beweegredenen van de Minister om de treinen in het noorden des lands na 1980 zonder conducteur/ conductrice te laten rijden en de kaartverkoop te regelen met automaten 1 ? 2 Kan de Minister nauwkeurig aangeven hoeveel arbeidsplaatsen verloren gaan, wanneer deze maatregel na 1980 ten uitvoer wordt gebracht? 3 Hoe verhoudt deze maatregel zich met de kwaliteit van het openbaar vervoer of wordt deze met name in de provincies Groningen en Friesland teruggeschroefd? Kan de Minister aangeven, hoe de veiligheid gewaarborgd blijft wanneer de conducteur/conductrice verdwijnt en zodoende de machinist een verzwaring van zijn taken krijgt? 5 Wat zijn de meerkosten bij de nieuwe treinstellen ten aanzien van de technische inrichting ten behoeve van de machinist ter vervanging van de conducteur/conductrice?
6 Deelt de Minister de mening, dat deze maatregel in strijd is met het voornemen van de Regering om ca. 60 min. in het noorden te investeren om de werkgelegenheid te handhaven of te vergroten? 1 Meegedeeld in de ondernemingsraad van de NS blijkens een publicatie in het «Nieuwsblad van het Noorden» van 8 maart il.
Antwoord van Minister Tuijnman (Verkeer en Waterstaat). (Ontvangen 10 mei 1979)
1 Begin 1978 hebben de NV Nederlandse Spoorwegen mij een plan ter goedkeuring voorgelegd voor de aanschaf van nieuw diesel-hydraulisch materieel, dat geschikt is voor éénmansbediening, ten behoeve van de zes nevenlijnen in Groningen en Friesland. Het plan van de NS vloeide voort uit intern onderzoek, dat werd verricht in verband met de noodzakelijke vervanging c.q. revisering op korte termijn van het verouderde gedeelte van het dieseltreinstellenpark. Mede op grond van een rapport dat het Geïnstitutionaliseerd Overleg Openbaar Vervoer (GOOV) aan mij uitbracht, inzake de financiële en vervoerskundige gevolgen van een eventuele volledige vervanging van de trein door de bus op de zes nevenlijnen in Groningen en Friesland, besloot ik in november 1978 de treinexploitatie in het noorden des lands te handhaven, onder de voorwaarde dat in 1981 het door de NS aan mij voorgestelde vereenvoudigd exploitatiemodel zou worden ingevoerd. Mijn besluit deelde ik de leden van de Tweede Kamer op 15 november 1978 mee. Het vereenvoudigde exploitatiemodel zou een besparing opleveren van f 6,7 min. per jaar ten opzichte van de huidige situatie. Voortzetting van railexploitatie leek daarmee verantwoord in vergelijking met busexploitatie. De besparing is voor een deel opgebouwd uit lagere energie- en onderhoudskosten - het gevolg van de inzet van nieuw dieselmaterieel als zodanig - en voor een ander deel het gevolg van de invoering van de vereenvou-
digde exploitatievorm, waaronder een combinatie van factoren gerekend moet worden, zoals de éénmansbediening, de concentratie van het materieelonderhoud, het verminderde wegonderhoud en de afschaffing van de eerste klas. Tot invoering van het rijden zonder conducteur/conductrice zal worden overgegaan in de stille uren, dat wil zeggen bij de indienststelling van het nieuwe materieel in de periode van 20.00-24.00 uur. De kaartverkoop door middel van automaten is geen onderdeel van bovengenoemd exploitatiemodel, doch maakt deel uit van het beleid dat de NS op landelijk niveau voert met betrekking tot de toepassing van deze verkoopmethodiek. 2 Het rijden zonder conducteur/conductrice in de stille uren - bij de indienststelling van het nieuwe materieel in de periode van 20.00-24.00 uur - heeft volgens opgave van de NS tot gevolg dat het aantal arbeidsplaatsen met 9 vermindert, namelijk van 110 naar 101. 3 Afgezien nog van het feit dat de éénmansbediening tot de stille uren zal worden beperkt, heeft de invoering van de vereenvoudigde exploitatie geen negatieve invloed op de dienstverlening aan de reiziger. De dienstregeling wordt hierdoor niet op enigerlei wijze beïnvloed, terwijl het nieuwe materieel daarentegen wel aanzienlijk comfortabeler zal zijn dan dat waarmee thans de dienst wordt uitgeoefend. 4 De machinist zal, zoals bij vraag 1 reeds vermeld, slechts zonder conducteur/conductrice rijden in de stille uren (waarin alleen éénwagenstellen
Tweede Kamer, zitting 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 8 8 5 , nr. 4
13
worden ingezet). Hij zal bij het betreffende materieel vanuit zijn zitplaats een volledig overzicht hebben over deursituatie en reizigerscompartiment. Voorts is er een rechtstreekse mobilofoonverbinding met de verkeersleiding. Bovendien zal het aantal, alleen tijdens de stilstand van de trein af te geven, plaatsbewijzen, gezien de stille uren, gering zijn. Uitgaande van de gangbare beveiliging door middel van seinen is er dan ook geen reden te veronderstellen dat de taak van de machinist hier zodanig wordt verzwaard dat de veiligheid in gevaar komt. 5 In het ontwerp van het niei'we dieselmaterieel is rekening gehouden met het volledig geschikt zijn voor éénmansbediening. Er behoeven dus bij voorbeeld geen ingrijpende, kostbare voorzieningen te worden getroffen om de kaartverkoop voor de machinist mogelijk te maken. Door de machinist/kaartverkoper zal de thans bij de conducteur gangbare apparatuur worden gebruikt. De jaarkosten ad f 300 000 van het mobilofoonsysteem kunnen slechts voor een deel als meerkosten in verband met de éénmansbediening van het nieuwe materieel worden beschouwd, gezien de functies van dit mobilofoonsysteem mede ten behoeve van een ongestoorde en doelmatige afwikkeling van de treindienst. 6 Het feit dat het beleid van de Regering erop is gericht om onder meer in het noorden de werkgelegenheid te handhaven of te vergroten mag niet zo worden uitgelegd dat geen maatregelen dienen te worden genomen om te komen tot een zo efficiënt en doelmatig mogelijke exploitatie bij afzonderlijke bedrijven waarbij voor een vervoerbedrijf als de NS uiteraard rekening wordt gehouden met de kwaliteit van de dienstverlening voor de reiziger. Ik deel de mening dan ook niet dat de invoering van de éénmansbediening in verband met de vereenvoudige exploitatie op de nevenlijnen in Groningen en Friesland in strijd is met het voornemen van de Regering om ca. f 60 min. te investeren in het kader van de verruiming van de werkgelegenheid in het Noorden des Lands.
Tweede Kamer, zitting 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 8 8 5 , nr. 4
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Zitting 1979-1980
15 550
Integraal Structuurplan Noorden des Lands
Nr. 34
BRIEF VAN DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal 's-Gravenhage, 3 december 1979 Tijdens de openbare Commissievergadering van 22 oktober jl. over het lntegraal Structuurplan Noorden des Lands heb ik een nader antwoord toegezegd op de vraag van het lid der Tweede Kamer, de heer De Hamer, over het werkgelegenheidseffect van het PEN-project. Daartoe bericht ik u het volgende. Zoals uiteengezet in het antwoord op schriftelijke vraag 220 kost het PENproject - volgens opgave van de NV Nederlandse Spoorwegen - 81 arbeidsplaatsen. Deze vermindering moet vooral worden toegeschreven aan het geconcentreerde en vereenvoudigde materieelonderhoud en het verminderde wegonderhoud, inherent aan het PEN-project. Daarnaast kan een deel van deze 81 plaatsen, namelijk 9, worden verklaard uit het rijden zonder conducteur/ conductrice in de stille uren. In mijn antwoord op eerdere vragen van de heer De Hamer (Aanhangsel van de Handelingen, zitting 1978-1979, nr. 1164) ben ik hierop nader ingegaan. De Minister van Verkeer en Waterstaat, D. S. Tuijnman
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
15
45 Bij studies over m o g e l i j k h e d e n van nieuwe spoorlijnen is gedurende de laatste tijd niet uitgegaan van een v e r e e n v o u d i g d e exploitatie. 46 Hoewel de taxi in gebieden met een geringe vervoervraag ook een rol zal v e r v u l l e n , komt de taxi niet in aanmerking voor het v e r v u l l e n van openbaar vervoer in het desbetreffende gebied. Een taxi w o r d t geëxploiteerd op c o m merciële basis en is geen middel van openbaar vervoer (zie ook het antw o o r d o p v r a a g 116). Daarbij heeft de taxi een kleine capaciteit, w a a r d o o r uitschieters in het v e r v o e r a a n b o d niet altijd verwerkt kunnen w o r d e n . Het laten rijden van taxi's ter v e r v a n g i n g van de bus o p stille busuren is in de meeste gevallen kostbaarder dan de huidige e x p l o i t a t i e v o r m . 1.4.4. Hef personenvervoer
in steden en
stadsgewesten
47 De keuze van het gebruik van de auto is afhankelijk van een samenstel van factoren namelijk: - de totale reistijd, inclusief voor- en natransport - de kosten van reizen en parkeren - de capaciteit van het parkeerareaal - de kwaliteit van het openbaar vervoer. Het totale effect van deze factoren w o r d t in belangrijke mate beïnvloed door de o m s t a n d i g h e d e n in de steden zelf. Bij het opheffen van de notoire knelpunten op het h o o f d w e g e n n e t zal zorgvuldig m o e t e n w o r d e n gelet op de consequenties v o o r het stedelijk verkeer en zo n o d i g zullen aldaar passende maatregelen w o r d e n g e n o m e n . In s o m m i g e situaties kan als gevolg van het opheffen van deze knelpunten een ontlasting van het lokale w e g e n net w o r d e n bereikt op die plaatsen, waar zich vaak annex met het desbetreffende knelpunt p r o b l e m e n v o o r d o e n (overbelasting, o n v e i l i g h e i d , milieuhinder, sluiproutes). 48 De ontwikkeling van een n o r m e r i n g s s y s t e e m v o o r het stedelijk openbaar vervoer is in overleg met de g e m e e n t e n met een eigen vervoerbedrijf (door m i d d e l van het Beleidsorgaan Openbaar Vervoer) en met de zogenaamde subsidiërende g e m e e n t e n (door m i d d e l van het Beleidsorgaan openbaar vervoer su' Sdiërende gemeenten) ter hand g e n o m e n . In dit overleg w o r d t thans langs twee w e g e n getracht tot de o n t w i k k e l i n g van een normeringssysteem te komen. a. Aan het Institute of Public A d m i n i s t r a t i o n te W a s h i n g t o n , DC, en het Nederlands Economisch Instituut zijn opdrachten verstrekt na te gaan welke mogelijke systemen denkbaar zijn v o o r het vaststellen van het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer in de steden. Daartoe moet w o r d e n nagegaan welke criteria v o o r dit doel denkbaar en hanteerbaar zijn en op welke wijze en in welke mate deze criteria kunnen w o r d e n geconcretiseerd in kwantitatieve n o r m e n . Deze studie komt omstreeks eind 1980 gereed. b. Daarnaast w o r d t d o o r middel van een simulatie-studie getracht het n o r m e r i n g s s y s t e e m te ontwikkelen. Daartoe zijn een vijftal steden geselecteerd ( A r n h e m , Breda, Den Haag, Haarlem en Zwolle) die als proefgebieden zullen f u n g e r e n . Aan de hand van een aantal criteria (bij v o o r b e e l d bezettingsgraad, aanbod van openbaar vervoer, relatiepatronen in een stad, oppervlakte-ontsluit i n g door het openbaar vervoer, rijtijden, w a c h t t i j d e n etc.) w o r d t een inventarisatie gemaakt van het voorzieningenniveau. Daarbij is het noodzakelijk dat de gegevens op gelijkwaardige wijze zijn verzameld. Bij de thans beschikbare gegevens is dat niet het geval. Verwacht m a g w o r d e n dat deze gegevens voor een aantal steden in de loop van 1980 beschikbaar zullen kornen.
Tweede Kamer, zitting 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 8 8 5 , nr. 4
16
Ten slotte is het noodzakelijk o m voordat tot een definitieve invoering w o r d t besloten, het gekozen systeem in alle betrokken gemeenten te toetsen en waar nodig bij te stellen. Het zal nog w e l enige jaren v o o r b e r e i d i n g s t i j d vergen voordat een n o r m e r i n g s s y s t e e m voor het stadsvervoer kan w o r d e n ingevoerd. Daarbij zal zeer uitvoerig bestuurlijk overleg met g e m e e n t e n noodzakelijk zijn.
49 Hoewel buiten de 9 gemeenten met een eigen openbaar-vervoerbedrijf ook een aantal andere g e m e e n t e n over een verkeerscirculatieplan beschikt, ontbreekt daarin in s o m m i g e gevallen een tijdsfasering en/of een kostenoverzicht van de in het kader van het verkeerscirculatieplan te realiseren projecten. Hierdoor is het thans nog niet mogelijk o m naast de in tabel 17 van het MPP 1980-1984 door de 9 g e m e e n t e n m e t e e n eigen openbaar-vervoerbedrijf opgegeven projecten en bedragen, aan te geven v o o r welke bedragen de overige gemeenten verkeers- en vervoervoorzieningen w e n s e n te treffen in de komende 5 jaren. 50 De v o o r b e r e i d i n g e n v o o r een normeringssysteem v o o r het stedelijk o p e n baar vervoer betreffen zowel de negen gemeenten met een eigen vervoerbedrijf als de gemeenten waar het lokaal vervoer door een streekvervoerbedrijf dan w e l een particulier w o r d t u i t g e v o e r d .
51 Bladzijde 63 van de regeringsbeslissing inzake het SVV geeft inzicht in de uitgangspunten die w o r d e n gehanteerd bij de v o o r b e r e i d i n g van de «generale herziening van de financiële regelingen». In hoofdzaak luiden deze als volgt: - in de nader uit te werken planningstructuur v o o r verkeer en vervoer zal de basis moeten w o r d e n gelegd v o o r de daaraan te relateren financiële structuur; - daarbij w o r d t gestreefd naar een grotere beleidsruimte v o o r de p r o v i n cies (ten aanzien van het openbaar vervoer) en v o o r de g e m e e n t e n ; - v o o r w a a r d e daarvoor is dat zodanige n o r m e n en procedures w o r d e n ontwikkeld, dat de centrale overheid in staat is haar v e r a n t w o o r d e l i j k h e d e n te blijven d r a g e n ; - gestreefd w o r d t naar een zoveel mogelijk gelijksoortige regeling voor w e g e n en fietspaden en het openbaar vervoer; - de overgang naar het nieuwe financieel statuut kan alleen een verdeling van reeds voor het verkeer en vervoer uitgetrokken m i d d e l e n betreffen en zal derhalve budgettair neutraal geschieden. De voorbereiding van de herziening geschiedt in het kader van de uitwerking van de in de regeringsbeslissing inzake het SVV geschetste p l a n n i n g structuur. Daarbij w o r d t overleg gepleegd met andere betrokken instanties. 52 Voor vele MPP-projecten is het stadium van v o o r b e r e i d i n g zodanig dat deze nog niet zover in detail zijn uitgewerkt dat gespecificeerde kostenramingen en uitvoeringsschema's per project een betrouwbaar gegeven v o r m e n . Van een aantal openbaar-vervoerprojecten zijn noch k o s t e n r a m i n g e n , noch uitvoeringsschema's beschikbaar. Het gevraagde overzicht kan gelet hierop niet w o r d e n overgelegd. De o m v a n g van de m i d d e l e n is afgestemd o p de thans bestaande en in het MPP 1980-1984 aangegeven v e r w a c h t i n g e n o m trent de v o o r t g a n g van de projecten. a. In de planperiode is v o o r openbaar-vervoerprojecten geld beschikbaar o m de projecten waartoe is besloten in uitvoering te n e m e n dan w e l verder uit te voeren (zie voor de financiële gegevens tabel 7 op blz. 80). Voor de openbaar-vervoerprojecten w o r d t verwezen naar blz. 136 van het MPP 1980-1984. Daaraan dient te w o r d e n t o e g e v o e g d :
Tweede Kamer, zitting 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 8 8 5 , nr. 4
17
- de verbetering van de Willemsspoorverbinding door aanleg van een viersporige tunnel, - de doortrekking van de sneltram van Coolhaven naar het Marconiplein en - de verlenging van tramlijn 1 naar Schiedam Noord. Over de overige openbaar-vervoerprojecten zal worden beslist op basis van de hieraan verbonden aspecten. Het is niet mogelijk hiervoor een prioriteitsvolgorde aan te geven daar de projecten onderling moeilijk vergelijkbaar zijn en overigens nog niet alle gegevens beschikbaar zijn. b. Voor de hoofdwegenprojecten wordt verwezen naar het gestelde op blz. 40 en tabel 7 op blz. 80 van het MPP 1980-1984. Hieruit blijkt dat in de MPP-periode ca. f 3000 min. beschikbaar is voor hoofdwegenprojecten. In dezelfde periode zal aan het minimumprogramma (categorie a en b) f 2700 min. worden besteed, zodat nog f 300 min. beschikbaar is voor de projecten uit categorie c. 53 In de stedelijke gebieden wordt gestreefd naar een netwerk van fietsverbindingen tussen de centra van activiteiten. In par. 2.5.5 van het MPP 1980-1984 wordt dan ook gesproken overeen «samenhangend net van fietsvoorzieningen» en over «netwerken van fietsroutes». Wil een zodanig netwerk optimaal kunnen functioneren dan kunnen daarin geen schakels gemist worden. Door de duur van de planvoorbereiding, inspraakprocedures of samenhang met andere plannen e.d., ontstaat natuurlijk verschil in het tijdstip waarop verschillende onderdelen van het netwerk gereedkomen. 54 De subsidieregelingen vervullen een sterk stimulerende rol, in die zin, dat de lagere overheden zich hierdoorfinancieel geruggesteund voelen in hun streven de gewenste fietsvoorzieningen te treffen. In de meerjarenramingen in het MPP 1980-1984 is voor de jaren 1980 tot en met 1984 een bedrag van f 51 min. per jaar opgenomen aan bijdragen voor de aanleg van fietspaden en -routes (inclusief de aanleg van fietspaden langs bestaande wegen). De ervaringen tot nu toe geven geen aanleiding een structurele wijziging van de thans geldende subsidieregelingen voor fietsvoorzieningen aan te brengen. Planvoorbereiding, inspraakprocedures en afstemming op andere plannen vergen bij de aanleg van fietsvoorzieningen de nodige tijd. Tot op heden kon aan alle verzoeken om subsidie worden voldaan. 55 De bijdrageregeling heeft een sterk stimulerende werking gehad zoals blijkt uit het bijgevoegde overzicht van projecten, waarin op grond van de regeling is of wordt gesubsidieerd.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
18
Overzicht van met rijkssubsidie tot stand gekomen fietsvoorzieningen Provincie Groningen:
Provincie Friesland:
gemeente Groningen gemeente Groningen
Eikenlaan Korreweg
fietspad fietspad
— buitenstedelijk gebied:
secundaire weg 5 secundaire weg 10 secundaire weg 18 tertiaire weg 26 tertiaire weg 29 tertiaire weg 30 tertiaire weg 33 tertiaire weg 34 tertiaire weg 52
Westervalge te Warffum Jan Bronsweg te Appingedam Oostwedde—Vlagtwedde Eemshaven (Loppersum—Garrelsweer) nabij Holwierde Ruischerbrug—Klein Harkstede Ten Post—Wittewierum Siddeburen—Wagenborgen Graaf Adolfbrug—Heiligerlee
fietspad fietspad fietspad + fietsbruggen fietspad fietstunnel fietspad fietspad fietspad fietspad
— stedelijk gebied:
gemeente gemeente gemeente gemeente
Harddraversdijk Burg. Dijkstraweg- Loréstraat Noordergracht Groenedijk
fietspad fietsverbinding met brug Dongjumervaart fiets-/voetgangersbrug fietspad
Galamadammen Kievitshorne—Witmarssum — Kimswerd— rijksweg 9 Hoeve De Driesprong—Haulerwijk Oosterwolde—Hoeve De Driesprong Nes- Rallum—Hollum op Ameland Kromten—Koaibosk Lindenbrug—Noordwolde
fietstunnel fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad
secundaire weg 4
Rolde—Borger
fietspad
stedelijk gebied:
gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente
Agglomeratieweg—Zuid Mensinksdijkje (ged.) Mensinksdijkje (ged.) Deldenerstraat (zuidzijde) routes via Harmen Visserplein en Meidestraat Rijksrondweg (ged.) Kruispunt Zwartewaterallee/Biesbosch
fietstunnel fietspad fietspad fietspad verkeersluwe route met fietsbrug fietspad met fietstunnels verkeerslichten installatie
buitenstedelijk gebied:
secundaire weg 6 secundaire weg 19 secundaire weg 24 tertiaire weg 69
Zwolle—Vollen hove Den Ham—Vroomshoop Mariaparochie—Fleringen Losser—Overdinkel
fietspad fietspad fietspad incl. Robbenschaarsbrug fietspad incl. brug over de Dinkel
stedelijk gebied:
• buitenstedelijk gebied
secundaire weg 9 tertiaire weg 8 tertiaire tertiaire tertiaire tertiaire tertiaire
Provincie Drenthe:
stedelijk gebied: — buitenstedelijk gebied:
Provincie Overijssel:
Dokkum Franeker Franeker Sneek
weg weg weg weg weg
21 22 33 35 35
geen projekten
Almelo Deventer Diepenveen Hengelo Noordoostpolder Oldenzaal Zwolle
Overzicht van met rijkssubsidie tot stand gekomen f ietsvoorzieningen Provincie Gelderland:
s
Provincie Utrecht:
stedelijk gebied:
gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente
buitenstedelijk gebied:
stedelijk gebied:
CD CD Q. CD
3 CD
— buitenstedelijk gebied:
3
ca co ^i cc co 00
o
CJ1
00 00
Provincie Noord-Holland: — stedelijk gebied:
Arnhem Nijmegen Nijmegen Nijmegen Wijk bij Duurstede Zevenaar
Thomas a Kempislaan Energieweg Grootstalselaan Scheidingsweg Groene Woud—Vikinghof De Methen
fietspad fietspad fietspad fietspad fietsverbinding fietspad
secundaire weg 104 tertiaire weg 7 tertiaire weg 17 tertiaire weg 19a tertiaire weg 22 tertiaire weg 63 tertiaire weg 64 tertiaire weg 65 tertiaire weg 103 tertiaire weg 109
Buren—tertiaire weg 110 Valkseweg te Barneveld Halfweg—Vierhouten te Nunspeet Garderenseweg te Uddel (Apeldoorn) Tertiaire weg 23—Rheden (Brummen) Aalten—Dinxperlo Ulft—Varsselder Laag Keppel —Rondweg Hummelo Bemmel—Gendt Ingensesteeg— secundaire weg 101
fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad
gemeente gemeente gemeente gemeente
Industrieweg De Dreef Geroplein Dijnsel burgerlaan
fietspad fietspad fietspad fietspad
secundaire weg 9 tertiaire weg 2 tertiaire weg 27 tertiaire weg 27 tertiaire weg 28
Maarten Maartenshuis—Doorn Zandheuvelweg in Baarn Kockengen —Breu kelen Langs De Dreef in Kockengen Lange Meentweg (Wilnis en Kamerik)
fietspad fietspad (nagenoeg gereed) fietspad fietspad fietspad
gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente
Amstelveen Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam
fietspad onderdoorgang onderdoorgang onderdoorgang onderdoorgang
gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente
Anna Paulowna Haarlem Haarlem Haarlemmermeer Heerhugowaard Den Helder Den Helder Purmerend Velsen Zaanstad
Vierlingsbeeklaan Kamperbrug nabij C S . Weesperstraat/Nieuwe Herengracht Weesperstraat/Nieuwe Kerkstraat Weesperplein/Spinozastraat gedeelten route Slotervaart—Duivendrecht; traject Parnassusweg—Amstel Kleine Sluis—Spoorbuurt Pr. Bernhardln./Pr. Beatrixln./V. Zeggelenplein Kinderhuisvest Lijnden—Badhoevedorp Westtangentweg en Zuidtangentweg Lange Vliet en Nieuwe Weg Waddenzeestraat—Texelstroomstraat Hoornselaan en Van IJssendijkstraat Schoterkerkpad Vincent van Goghweg
Mijdrecht Zeist Zeist Zeist
CJ1
O
fietspad + 3 tunnels + brug fietsverbinding kruispuntreconstructie fietspad ged. fietsverbinding fietspaden fietspaden fietsverbinding fietspaden fietspad fietspad
— buitenstedelijk gebied:
secundaire weg 6 tertiaire weg 1 tertiaire weg 5 tertiaire weg 12 tertiaire weg 12 tertiaire weg 21 tertiaire weg 24 tertiaire weg 33 tertiaire weg 49
Provincie Zuid-Holland:
Niedorperverlaat—rijksweg 7 Nieuwlanderweg en Kogerweg op Texel Doggersvaart— Julianadorp Nieuwesluizerweg te Wieringermeer Medemblikkerweg te Wieringermeer Kanaalweg te Schoorldam eerste fase Midenweg te Heerhugowaard Dijkgr. Grootweg/Esdoornln. (Andijk en Grootebroek) Zuiderweg te Zuidoostbeemster
fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad
stedelijk gebied:
gemeente Delft gemeente Delft gemeente Delft gemeente Delft gemeente Delft gemeente Dordrecht gemeente Gouda gemeente 's-Gravenhage gemeente Krimpen a/d IJssel gemeente Krimpen a/d IJssel gemeente Leiden gemeente Leiden gemeente Oegstgeest gemeente Rotterdam gemeente Rotterdam gemeente Rotterdam gemeente Rotterdam gemeente Rotterdam gemeente Rotterdam gemeente Rotterdam gemeente Rotterdam gemeente Rotterdam gemeente Rijswijk gemeente Voorburg gemeente Voorschoten
Brasserskade—Aan 't Verlaat Componistenpad tot Martinus Nijhofflaan Hambrug over de Schie Hambrug—gebied Prinses Irenetunnel—Engelsestraat route Sterrenbrug—Noordendijk ontsluiting noordzijde station demonstratieprojekt (ged.) Nieuwe Tiendweg Groenendaal Haagsche Schouwweg—Rijnsburgerweg (ged.) route Merenwijk—Schuttersveld Rijnsburgerweg—Haagsche Schouwweg (ged.) Langenhorst, ged. Slinge—spoorwegovergang Cliostraat Rozenlaan Schieweg Mathenesserweg/—plein Van Cittersstraat Bunschotenweg Eemhavenweg Spaanseweg—Spaansebocht A d m . Helfrichsingel en Weth. Brederodelaan Rodelaan—Prinses Margrietplantsoen Trompweg (ged.)
fietspad verbreding en doortrekking fietspad fiets-/voetbrug fietspad fietspad fietspad met -brug + 2 "Onderdoorgangen fietspad + brug fietsroute fietspad fietspad fietspad fietspad met fietsbrug fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspaden fietspad fietspad
buitenstedelijk gebied:
secundaire weg 19 secundaire weg 21 secundaire weg 43 tertiaire weg 11 tertiaire weg 16 tertiaire weg 20 tertiaire weg 21 tertiaire weg 24 tertiaire weg 65 tertiaire weg 65 (verv. tertiaire weg 107
Pijnacker Berkel en Rodenrijs langs Merwedebrug Voorschoterweg te Valkenburg 2e gedeelte Oud Adeselaan Alkemade Hoogmade—Woubrugge Schilkerweg (ged.) Ter Aar Nieuwkoop—Noorden « Noordweg en Oudeweg (ged.) Pijnacker Oudeweg (ged.) te Nootdorp Langeweg (Watersch. De Groote Waard)
fietspad nagenoeg gereed fietspad fietspad fietspad nagenoeg gereed fietspad fietspad nagenoeg gereed fietspad fietspad grotendeels gereed fietspaden fietspad fietspad
Overzicht van met rijkssubsidie tot stand gekomen fietsvoorzieningen Provincie Zeeland:
Provincie Noord-Brabant:
stedelijk gebied:
geen projekten
buitenstedelijk gebied:
tertiaire weg 23 tertiaire weg 46 tertiaire weg 73
Wolphaartsdijk—rijksweg 258 Aagtekerke—West kapel Ie Graauw—Zandberg
fietspad fietspad langs 2e en 3e fase fietspad
stedelijk gebied:
gemeente Bergen op Zoom gemeente Berkel —Enschot
fietspad + brug over de Zoom fietspad
gemeente Valkenswaard gemeente Veldhoven
Zuidzijde Zoom ged. route Tilburg—Berkel —EnschotOisterwijk Dommeldal Orthenseweg/Gordelweg 1e en 2e fase routeplan Ruchphensebaan demonstratieprojekt ged. route Tilburg—Berkel —EnschotOisterwijk Nieuwe Waalreseweg Noordelijke Pendelweg
fietspad fietspad
buitenstedelijk gebied:
secundaire weg 8 secundaire weg 9 secundaire weg 12 secundaire weg 21 secundaire weg 23 secundaire weg 23 secundaire weg 25 secundaire weg 30 tertiaire weg 12 tertiaire weg 13 tertiaire weg 15 tertiaire weg 17 tertiaire weg 25 tertiaire weg 31
Nieuwe Molen—Stampersgat Hoogerheide—Putte Alphen—Baarle Nassau Schijndel—St. Oedenrode Nuenen—Gerwen Gemert —Elsendorp Veghel — Erp Nistelrode—Uden Lieshout—Aarle Rixtel Aarle Rixtel —Helmond Rips—Oploo Bakel —Helmond Bergeij k— Luy ksgestel Oisterwijk—Moergestel
fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad
stedelijk gebied:
geen projekten gereedgekomen secundaire weg 1 secundaire weg 9 tertiaire weg 6 tertiaire weg 7 tertiaire weg 1 7 tertiaire weg 17 tertiaire weg 21 tertiaire weg 24
Horst—Venraij Echterbosch—Putbroek Bergen—Duitse grens Venraij—Overloon Haelen—Roggel Helden —Neer—Roggel Meijelsedijk te Nederweert Budel-Weert
fietspad nagenoeg gereed fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad fietspad
gemeente Dronten
Bisonweg
fietspad
gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente gemeente
Provincie Limburg:
— buitenstedelijk gebied:
Niet provinciaal ingedeeld
• stedelijk gebied:
— buitenstedelijk gebied:
Geldrop 's-Hertogenbosch Oss Roosendaal en Nispen Tilburg Tilburg
geen projekten
fietspaden fietstunnel fietspaden fietspad fietsroute fietspad
II. NADERE UITWERKING V A N HET BELEID IN DE PERIODE 1980-1984 2.1. Algemeen 56 Uit ingediende verkeerscirculatieplannen en door regelmatige contacten op ambtelijk niveau is bij het Rijk reeds veel v o o r k e n n i s aanwezig over die beleidsvoornemens van de g e m e e n t e n , die kunnen leiden tot een verzoek o m een rijksbijdrage in de investeringskosten. Ook over andere w e n s e n van de kant van de gemeenten zoals met betrekking t o t w e t g e v i n g , d e m o n s t r a tieprojecten , onderzoeken is er in de praktijk i n f o r m a t i e . De w e n s e n van de provincies met betrekking tot het beleid in het algemeen en over het u i t v o e r i n g s p r o g r a m m a van de rijkswegen, w a r e n al vrij volledig bekend uit het bestuurlijk overleg over het SVV en uit regelmatige contacten tussen de betrokken diensten. Op een aantal punten bleek bijstellen van het concept-MPP nodig aan de hand van de door de lagere overheden verstrekte i n f o r m a t i e . Aangezien het een concept betrof, is het niet w e l doenlijk aan te geven op welke punten de c o m m e n t a r e n tot wijziging van het concept-MPP hebben geleid. De indruk bestaat dat die gedeelten van de inspraak, welke ondergetekende niet heeft kunnen honoreren, ter kennis zijn gebracht van de bijzondere c o m m i s s i e . Het beeld van de gemeente A m s t e r d a m in tabel 17 van het MPP 1980-1984 zal wijzigen als gevolg van de brief v a n de gemeente A m s t e r d a m dd. 16 oktober 1979, die in een te laat stadium van de v o o r b e r e i d i n g van het MPP 1980-1984 het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft bereikt. De desbetreffende brief is reeds toegezonden. 57 De instanties die een concept-MPP 1980-1984 o m c o m m e n t a a r hebben gekregen, zijn ook reeds bij het begin der v o o r b e r e i d i n g e n in december 1977 in de gelegenheid gesteld vooraf een inbreng te geven. Een aantal heeft hiervan gebruik gemaakt. De periode, die uitgetrokken is v o o r c o m m e n t a a r op het concept-MPP 1980-1984 is uiteindelijk v e r l e n g d tot r u i m 2 maanden. Een g r o o t aantal instanties, waaronder het merendeel van de gemeenten behorende tot het beleidsorgaan openbaar vervoer, heeft de mogelijkheid gezien o m binnen die tijd een, zij het s o m s v o o r l o p i g , c o m m e n t a a r op het concept-MPP te geven. Voorts w o r d t verwezen naar het a n t w o o r d op vraag 2. 2.2. Bijzondere aspecten van het verkeers- en vervoerbeleid 2.2.1. De verkeersveiligheid
in het
wegverkeer
58 Ook binnen de b e b o u w d e k o m w o r d t onderzoek verricht naar verkeersveiligheid in relatie met ontwerp-criteria v o o r fietsvoorzieningen. Zo v i n d t in het kader van de aanleg van de demonstratieve fietsroutes in Den Haag en T i l b u r g onderzoek plaats naar het effect van de fietsroute op de verkeersveiligheid in het gehele gebied w a a r i n de invloed van de fietsroute merkbaar is. Ook w o r d t voor een aantal kruispunten nagegaan of er significante verschillen bestaan ten aanzien van de veiligheid en of deze terug te voeren zijn tot de verschillende toegepaste o p l o s s i n g e n . 2.2.3.
Energieproblematiek
59 De elektrische auto is, in vergelijking met de auto met v e r b r a n d i n g s m o t o r , minder l u i d r u c h t i g , en veroorzaakt minder l u c h t v e r o n t r e i n i g i n g . Het primaire energieverbruik is ongeveer gelijk aan dat v a n de auto met verbrandingsmotor. Drie eigenschappen echter staan v o o r a l s n o g een massaal gebruik
Tweede Kamer, zitting 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 8 8 5 , nr. 4
23
van elektrische auto's in de weg: de beperkte levensduur en energie-inhoud per kilogram van de batterijen en beperkte actieradius van elektrische auto's, en de, mede daardoor, hoge exploitatiekosten (o.a. hoge motorrijtuigenbelasting wegens het hoge gewicht). Hoewel met de komst van de zinknikkeloxyde batterijen de energie-inhoud per kilogram ongeveer verdubbelt, bedraagt deze toch nog slechts ca. 5% van die van benzine: een «volle tank» weegt nog altijd ca. 600 kg. De perspectieven voor de elektrische auto zijn daarmee slechts weinig gunstiger geworden; een verdere ontwikkeling in de richting van batterijen met grote energiedichtheid zal nodig zijn. Toepassingen zullen naar verwachting vooral gevonden worden in stedelijk gebruik. Met het doel te onderzoeken in hoeverre het technisch mogelijk is aardgas als motorbrandstof toe te passen in autobussen voor stadsvervoer, werd in Groningen bij wijze van experiment een dieselmotor in een stadsbus omgebouwd tot mengselmotor. De proeven die werden genomen, met gebruikmaking van gecomprimeerd aardgas, hebben aangetoond, dat technisch gezien de ombouw van dieselmotor tot aardgasmotor mogelijk is. Een nadeel van zulk een ombouw is evenwel het vermogensverlies dat optreedt. Een ander nadeel is het grote gewicht en de omvang van de gasreservoirs vanwege het gebruik van gecomprimeerd aardgas. Verdere proefnemingen hebben slechts zin als gebruik gemaakt kan worden van een speciaal voor dit doel ontwikkelde motor en van vloeibaar aardgas. Gezien de omvangrijke technische en financiële problemen en de benodigde voorzieningen met name ten aanzien van produktie, transport en opslag van vloeibaar aardgas, wordt een verdere proefneming niet overwogen. 60 prijsindexcijfer brandstof De reële prijsontwikkeling (=
)
prijsindexcijfer gezinsconsumptie is in de onderstaande tabel aangegeven Nederland
België
Duitsland
100 98,3 104,5 112,2 108,1 105,6 96,6 99,8 105,9
100 103,8 103,0 112,9 106,7 99,0 94,9 99,3 112,9
100 98,5 103,3 110,4 106,5 104,3 99,8 98,4 109,7
1971 1972
100 95,4
100 101,2
100 99,4'
1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979'
111,9 114,7 113,9 100,1 98,3 104,1 134,6
98,7 126,5 121,6 109,0 101,8 103,9 130,4
102,1 114,5 110,5 105,7 101,7' 99,5 116,5
Superbenzine
1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979' Dieselolie
' Deze cijfers zijn ingeschat. Bron: CBS/ESSO/EZ.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
24
Toelichting - De prijsontwikkeling is gebaseerd op prijzen per m e d i o december. - In België betreft het prijzen die zijn afgesproken tussen de Minister van Economische Zaken en de Belgische petroleumfederatie (overeenkomstig Nederlands systeem). - In Duitsland bestaan geen vastgestelde prijzen v o o r brandstoffen. De berekeningen zijn gebaseerd o p een (niet geheel complete) opgaaf van de g e m i d d e l d e brandstofprijzen in de EG. - In Nederland is per 1 januari 1973 een gedeelte van de dieseltoeslag vervangen d o o r accijns. Dit resulteerde in een prijsverhoging van 13 cent per liter per 1 januari 1973. Ter w i l l e van de vergelijkbaarheid is de brandstofprijs van dieselolie van de v o o r g a a n d e jaren met 13 cent v e r h o o g d . 61 Het hanteren van congestie als s t u u r m i d d e l w o r d t niet o v e r w o g e n . Congesties kunnen ernstige gevolgen v o o r het leefmilieu (sluiproutes) en de verkeersveiligheid met zich m e e b r e n g e n , terwijl het goederenvervoer en het zakelijk autoverkeer hierdoor onevenredig zullen w o r d e n benadeeld. De voorkeur van de ondergetekende gaat dan ook uit naar andere maatregelen ter beperking van het energieverbruik, zoals het in het SVV neergelegde beleid ten aanzien van de beperking van de verplaatsingsafstanden en een selectief parkeerbeleid, alsmede de in het MPP 1980-1984 aangegeven maatregelen. 62 Het op blz. 30 van het MPP 1980-1984 beschreven realiseringsproces van grotere infrastructuurprojecten heeft betrekking op de realisering van onderdelen van het in het SVV gepresenteerde h o o f d w e g e n - en s p o o r w e gennet. In de probleemstellende fase w o r d t uitgegaan van het in de SVV neergelegde integrale verkeers- en vervoerbeleid. Daarna vindt als onderdeel van het onder stap a o p blz. 30 van het MPP 1980-1984 beschreven proces, de tracé- of projectprocedure, een studie plaats. In deze beleidsanalyse w o r d e n op basis van een probleemstelling alternatieven ontwikkeld voor de oplossing van het onderhavige verkeers- en v e r v o e r p r o b l e e m . Van een integrale aanpak in de probleemstellende fase is derhalve zowel in het SVV als in stap a sprake. 63 Bij de NS is een studie gaande in het kader van nieuwe dienstregelingsprojecten. Daaruit zal tevens m o e t e n blijken of het mogelijk is in de a v o n d uren een hogere frequentie te bieden in de relatie Den Haag en Rotterdam Brabantse Stedenrij. De studie is nodig in v e r b a n d met infrastructuurknelpunten tussen Lage Z w a l u w e en Rotterdam. De knelpunten w o r d e n mede veroorzaakt door het o m v a n g r i j k e goederenvervoer dat 's avonds op de lijn Lage Z w a l u w e - D o r d r e c h t - R o t t e r d a m op gang komt en dat met de volledige opening van het e m p l a c e m e n t Kijfhoek zal t o e n e m e n . 64 S p o o r b r u g v e r d u b b e l i n g bij Ravenstein w o r d t niet o v e r w o g e n aangezien de uitbreiding van de dienstregeling o p de lijn Z w o l l e - N i j m e g e n - R o o s e n daal tot stand kan w o r d e n gebracht zonder dat tot verdubbeling van de brug bij Ravenstein behoeft te w o r d e n overgegaan. 65 Voor de b e a n t w o o r d i n g van vraag 65 w o r d t verwezen naar het a n t w o o r d o p v r a a g 17.
Tweede Kamer, zitting 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 8 8 5 , nr. 4
25
66 De twee bestaande Intercity-Plustreinen zullen ook in de NS-dienstregeling 1980-1981 (ingangsdatum 1 juni 1980) worden opgenomen. Wel geven de tussentijdse resultaten van de proef aanleiding tot een enigszins gewijzigde opzet. Zo zullen deze treinen voortaan ook in Roermond en Breda stoppen. Daarnaast zal het service-pakket enige versobering ondergaan, waartegenover een verlaging van de tarieftoeslag komt te staan. Vooralsnog zullen geen nieuwe Intercity-Plusverbindingen worden gecreëerd. 67 Voor de beantwoording van vraag 67 wordt verwezen naar het antwoord op vraag 17. 68 In de regeringsbeslissing inzake het SVV is de lijn Rotterdam-Dordrecht genoemd als een van de lijnen waar uitbreiding tot 4 sporen nodig kan zijn in aansluiting op de viersporigheid van de Willemstunnel in Rotterdam. Nu ondergetekende onlangs besloten heeft tot de aanleg van de viersporige Willemstunnel in Rotterdam zal de capaciteit van het baanvak DordrechtRotterdam aanzienlijk omhoog gaan. 69 Een tunnelvariant als oplossing voor de problematiek van de kruising van de spoorlijnen Gouda-Rotterdam/Den Haag en Gouda-Alphen met de Gouwe is wel aan de orde geweest, maar in een zeer vroeg stadium wegens de te verwachten hoge kosten niet verder uitgewerkt. Bij de opstelling van het MPP 1980-1984 is ervan uitgegaan, dat de verhoogde Gouwebrug komt te liggen op het «oude» tracé (enigszins ten zuiden van de huidige brug) en in feite zal bestaan uit twee bruggen, waarvan één met twee sporen en één met één spoor en ruimte voor een tweede spoor. Een en ander rekening houdend met een ruimtereservering ten behoeve van een vrije kruising bij Moordrecht aansluiting, voor het onafhankelijk maken van het treinverkeer van Den Haag van dat van Rotterdam. Dit laatste project is, te zamen met het vierde spoor op de Gouwebrug, te beschouwen als een mogelijke tweede fase van het project Gouwebrug uit het MPP 1980-1984. 70 Naar aanleiding van een eerder verrichte studie over de vervoervoorziening in de regio Velsen heeft de ondergetekende het Geïnstitutionaliseerd Overleg Op i nbaar Vervoer (GOOV) verzocht nadere voorstellen te doen over de wijzo waarop de NS-voorzieningen en daarmee samenhangend de busvoorziening in de regio Velsen moeten worden aangepast, om te komen tot een doelmatiger openbaar-vervoervoorziening. Mede op grond van de reacties van belanghebbenden op de eerdere studie heeft de ondergetekende het GOOV gevraagd advies uit te brengen over onder meer een eventuele doortrekking van de spoorlijn Haarlem - Umuiden naar de Zeewijk respectievelijk het Zeebad. 71 Noch een spoorverdubbeling tussen Deventer en Olst noch een spoorverdubbeling ter plaatse van de brug over de IJssel bij Zutphen is opgenomen in het MPP 1980-1984 aangezien de noodzaak tot de uitvoering daarvan ten tijde van de opstelling van het MPP 1980-1984 voor de planperiode ontbrak. Ten behoeve van mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen langs de IJssellijn tussen Deventer en Zwolle is in de Regeringsbeslissing inzake het SVV met een mogelijke aanleg van deze projecten rekening gehouden. Voor een eventuele spoorverdubbeling tussen Deventer en Olst en ter plaatse van de brug bij Zutphen zijn namelijk ruimtelijke reserveringen opgenomen in de tweede, respectievelijk de eerste fase van de Regeringsbeslissing inzake het SVV.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
26
72 Het is nog niet mogelijk aan te geven welke projecten van intercitybusdiensten definitief voor realisering in aanmerking komen. Er wordt naar gestreefd om in mei 1981 te starten met een experiment op de volgende trajecten: Emmen-(Borger-Gieten)-Groningen; Veghel-Uden-Nijmegen; Rotterdam en/of Schiedam-Rozenburg-Hellevoetsluis (via Benelux- en Botlektunnel). In het laatstgenoemde project kan gedurende het zomerseizoen worden voorzien in een intercitybusdienst naar/van Ouddorp. Overige trajecten die in studie zullen worden genomen zijn: Drachten-G roningen; Drachten-Heerenveen; (Breda-)Oosterhout-Gorcum-Utrecht; Waalwijk-Den Bosch; Emmen-Hoogeveen. Er zijn behalve de genoemde trajecten nog een vijftiental andere die later in beschouwing genomen kunnen worden. De exploitatie van de intercitybusdiensten zal geschieden door de streekvervoeronderneming(en) in het vervoergebied waarin het traject is gelegen. Van de dienst Amsterdam-Den Haag (lijn 89) is de Noord-Zuid-Hollandse Vervoer Maatschappij N.V.( (NZH) de exploitant en NS (mede) vergunninghoudster. Het materieel met het hogere comfort is nog niet aanwezig. Het is overigens mogelijk bestaand of reeds besteld standaardmaterieel om te bouwen tot materieel met een hoger comfort. 73 In beginsel is het niet uitgesloten dat een intercitybusdienst wordt vervangen door een railverbinding als sprake is van massale vervoerstromen. Er wordt niet verwacht dat het vorenstaande zich bij één der projecten zal voordoen. 74 Ten aanzien van «Purmerend-Hoorn» wordt gesproken van capaciteitsvergroting aangezien - althans in de planperiode - niet over het hele baanvak spoorverdubbeling wordt overwogen en voorts ook aan perronverlenging en verzwaring van de bovenleiding wordt gedacht. 75 Een toezegging inzake verkeers- en vervoerinfrastructuur-werken in ISPverband betekent niet dat betaling uit ISP-middelen moet worden voorzien. Opgemerkt zij dat bij de prioriteitenstelling van MPP-projecten reeds rekening werd gehouden met de rol die dit project kan spelen in de regionale ontwikkeling. 76 De Regering acht het opnemen van weggedeelten in het MPP indien deze nog niet zijn opgenomen in streek- en/of bestemmingsplannen niet onwenselijk, ervan uitgaande dat de onderlinge afstemming tussen deze plannen alsnog zo spoedig mogelijk plaatsvindt. In het Beleidsvoornemen van het SVV (blz. 72 t/m 77 en de Regeringsbeslissing inzake het SVV blz. 57 t/m 63) zijn de procedures voor de onderlinge afstemming tussen de sectorlijn en de ruimtelijke facetlijn uitvoerig beschreven. Daarbij wordt uitgegaan van het met elkaar in overeenstemming brengen van SVV enerzijds en streekplannen en bestemmingsplannen anderzijds.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
27
77 Voor het a n t w o o r d op vraag 77 w o r d t verwezen naar het a n t w o o r d op vraag 52. 78 Er is bij de prioriteitsbepaling niet bij voorbaat uitgegaan van een verdeling naar landsdelen van de te besteden m i d d e l e n . Projecten w o r d e n in het MPP o p g e n o m e n op basis van het oordeel over de prioriteiten ervan. Als blijkt dat relatief veel projecten in een landsdeel een hoge prioriteit hebben, kan dit wijzen op een achterstand van dit landsdeel met betrekking t o t de w e g e n structuur welke moet w o r d e n i n g e l o p e n .
79 De verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling op rijksweg 256 tussen St. W i l l e b r o r d en Breda is sedert de o p s t e l l i n g v a n het MPP 1976-1980 n i e t z o d a nig gewijzigd dat dit gegeven o p zich reden is geweest o m de aanleg van het desbetreffende wegvak van rijksweg 58 (A58) niet op te nemen in het MPP 1980-1984. Wel is uit nadere afweging gebleken dat onder meer de verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling op andere plaatsen met zich meebrachten dat aan werken aldaar een hogere prioriteit moest w o r d e n toegekend dan aan de aanleg van rijksweg 58 tussen St. W i l l e b r o r d en Breda. Gezien de f i nanciële mogelijkheden is het aantal in het MPP 1980-1984 o p g e n o m e n projecten beperkt zodat het onderhavige project niet meer kan w o r d e n o p g e n o m e n . Intussen is w e l aan de gemeente Etten-Leur m e d e w e r k i n g toegezegd bij de b o u w van 2 fietstunnels onder rijksweg 256 ter verbetering van de veiligheid van overstekende fietsers en voetgangers. Aan de Directie Noord-Brabant van de Rijkswaterstaat is een tracéstudie o p g e d r a g e n voor rijksweg 58 tussen St. W i l l e b r o r d en Breda. Er w o r d t naar gestreefd deze tracénota in 1980 o m advies v o o r te leggen aan de Raad van de Waterstaat. Het in procedure brengen van deze tracénota, het nemen van een beslissing over het tracé en de daarop v o l g e n d e procedure voor de planologische inpassing zijn gewenste stappen o m dit weggedeelte eventueel in een v o l g e n d MPP te kunnen o p n e m e n . Met deze stappen is echter zoveel tijd g e m o e i d dat m e n daarmee nu reeds m o e t b e g i n n e n , w i l m e n dit wegvak inderdaad in het v o l g e n d MPP kunnen m e e n e m e n . Ook is het voor de verdere ontwikkeling van de ruimtelijke structuur van de gemeente Etten-Leur van belang dat zo spoedig mogelijk een belissing o m trent het tracé van rijksweg 58 in de gemeente w o r d t g e n o m e n . 2.4. Het personenvervoer in landelijke gebieden 2.4.2 Het openbaar
vervoer in landelijke
gebieden
80 Van de openbaar-vervoerprojecten in landelijke gebieden zijn hieronder per project de exploitatietekorten o p jaarbasis gegeven. O m een juist beeld te geven is tevens de wijziging van het exploitatietekort ten opzichte van de oude situatie v e r m e l d . Buurtbus Exploitatietekort Streekbuxi (Drenthe) Exploitatietekort
f 20 000 (per gebied).
f 205 500
De toename van het exploitatietekort ten opzichte van de oude situatie is n i h i l ; de streekbuxi vervangt de bestaande busvoorziening. Belbus (Friesland) Exploitatietekort
f223400
Het exploitatietekort blijft nagenoeg gelijk aan dat in de vorige situatie.
Tweede Kamer, zitting 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 8 8 5 , nr. 4
28
81 Het openbaar vervoer in landelijke gebieden wordt voornamelijk verzorgd door het streekvervoer. Ook de spoorlijnen hebben een belangrijke functie. Verder worden de volgende bijzondere vormen van openbaar vervoer van grote betekenis geacht: - de buurtbus; - de belbus; - de streekbuxi; - de bustaxi. Ook de kwaliteitsverbeteringen van het normale streekvervoer zoals verbetering van reizigersinformatie, het abriplan en het installeren van mobilofoon in de streekbussen, waardoor aansluiting van buslijnen beter kan worden geregeld, zullen stimulerend werken op het gebruik van het openbaar vervoer in de landelijke gebieden. 82 Het buurtbusproject is opgezet om een vervoervoorziening te bieden op plaatsen, waar geen voorziening (meer) kon worden geboden, gezien onder meer de zeer slechte verhouding tussen kosten en opbrengsten daarvan. In de opzet van de «buurtbus» is het rijden van de busjes door onbetaalde vrijwilligers van essentiële betekenis. 2.4.4. Het langzame verkeer in landelijke gebieden 83 In de praktijk worden door de provincies dergelijke geïntegreerde fietspadenplannen reeds ontwikkeld. De ingestelde bijdrageregelingen hebben hierbij zeker stimulerend gewerkt. Aangezien een financieringsregeling via het provinciefonds noodzakelijkerwijs een algemeen karakter draagt, waarbij van een bijzondere stimulans ter bevordering van het treffen van fietsvoorzieningen geen sprake meer zou zijn, is het niet zinvol de huidige specifieke doeluitkeringen in een dergelijke regeling onderte brengen. Overigens worden de bijdragen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat voor de aanleg van fietspaden langs secundaire en tertiaire wegen aan de hand van voortschrijdende vijfjarige uitvoeringsprogramma's verdeeld over de provincies. Binnen het kader van de toewijzing en de doelstelling van de bijdrageregeling kunnen de provincies de toegewezen middelen naar eigen inzicht over de daarvoor in aanmerking komende projecten verdelen. 84 Uit een oogpunt van verkeersveiligheid is het niet nodig om in alle gevallen, in het bijzonder bij lage verkeersintensiteiten, het fietsverkeer en het gemotoriseerde verkeer van elkaar te scheiden. Ook is een dergelijke scheiding, bij voorbeeld in natuurgebieden of door aanwezigheid van waardevolIe bebouwing op bestaande wegen, niet altijd te realiseren. Op drukke regionale wegen als secundaire en tertiaire wegen is een scheiding van gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer uit het oogpunt van veiligheid echter noodzakelijk. Het treffen van deze voorzieningen wordt door de ondergetekende financieel ondersteund. Het geven van dwingende voorschriften aan de provincies is naar de mening van de ondergetekende niet noodzakelijk en past ook niet in het streven naar decentralisatie. 85 Een exact antwoord op de vraag is niet te geven. In de provincies ligt het zwaartepunt bij de aanleg van fietsvoorzieningen op de fietspaden langs secundaire en tertiaire wegen. Als indicatie van hetgeen de provincies besteden voor de aanleg van fietspaden langs secundaire en tertiaire wegen dient het volgende.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15 885, nr. 4
29
Aangezien het subsidiepercentage volgens de bijdrageregeling v o o r de aanleg van fietspaden langs secundaire en tertiaire w e g e n 5 0 % van de aanlegkosten bedraagt, kan w o r d e n gesteld dat door de provincies en de andere wegbeheerders v o o r dat doel te zamen minstens een bedrag van gelijke orde van g r o o t t e w o r d t uitgegeven, dus m i n i m a a l 25 a 30 m i n . Zoals ook in de a n t w o o r d e n o p de v r a g e n 415 en 416 inzake het SVV is verm e l d , heeft de bijdrageregeling in het algemeen een stimulerende en versnellende invloed o p het realiseringstempo van fietsplannen. 86 Als ten behoeve van de toerfietsers bredere fietspaden w o r d e n aangelegd o m geen overlast te hebben van bromfietsers bestaat inderdaad de m o g e lijkheid, dat het landschappelijk milieu w o r d t aangetast. Tot de aanleg van deze fietspaden zal dan ook eerst w o r d e n overgegaan na een zorgvuldige afweging van alle relevante factoren. De breedte van een fietspad w o r d t primair bepaald d o o r de eisen van een vlotte en veilige doors t r o m i n g van het fiets- en bromfietsverkeer. Van belang is v o o r t s een verantw o o r d e inpassing van het fietspad in het landschap. Bij de a f w e g i n g speelt het samengebruik van fietsers en bromfietsers van hetzelfde fietspad een belangrijke rol. Bij een te breed fietspad zal de snelheid van de b r o m f i e t s sterk kunnen t o e n e m e n , w a a r d o o r de veiligheid afneemt; bij een te smal fietspad zullen fietsers en bromfietsers elkaar onevenredig veel hinderen. De in de z.g. RONA-richtlijnen (Commissie Richtlijnen voor het O n t w e r p van Niet-Autosnelwegen) vermelde breedte v o r m t als uitgangspunt v o o r het o n t w e r p en v o o r een nadere afweging in relatie tot de plaatselijke situatie v o o r a l s n o g een goed c o m p r o m i s . De desbetreffende materie zal mede o n d e r w e r p van studie zijn bij het in het MPP 1980-1984 aangekondigde actiepunt «Fietsroute buiten de b e b o u w d e k o m » . 87 Bij de ontwikkeling van de RONA-criteria en ontwerp-richtlijnen w o r d t aandacht besteed aan onder meer de landschappelijke inpassing van de w e g . Het is de bedoeling dat de RONA-richtlijnen uitgangspunt v o o r het ontw e r p e n van w e g e n zijn. Voor ieder o n t w e r p zal echter een a f w e g i n g moeten plaatsvinden tussen de verkeerskundige en andere aspecten zoals de landschappelijke aspecten. 88 In v e r b a n d met het actiepunt «Fietsroute buiten de b e b o u w d e kom» zal in nader overleg met de provincies en de g e m e e n t e n een fietsroute w o r d e n geselecteerd van v o l d o e n d e lengte (ca. 10 km), die voldoet aan de in het MPP 1980-1984 gestelde criteria. Gezocht w o r d t daarbij in eerste instantie naar een n o r m a a l , op g r o n d van de bijdrageregeling voor de aanleg v a n fietspaden en -routes, te subsidiëren project. De fietsroute zal langs of in de directe nabijheid van een g e w o n e w e g dienen te liggen o m de gevolgen van het scheiden van het fietsverkeer en het overige verkeer in dezelfde relatie te kunnen bestuderen. De aanleg van de fietsroute zal w o r d e n begeleid met uitgebreide voor- en nastudies ten einde de g e v o l g e n van de aanleg na te kunnen gaan. Deze studies zullen zich met name richten o p het gebruik en de beleving van de route en de verkeersveiligheid, mede in relatie tot de v o r m g e v i n g van de fietsroute. 2.5. Het personenvervoer in steden en stadsgewesten 2.5.1.
Algemeen
39 In tabel 5 van het MPP 1980-1984 w o r d t een overzicht gegeven van de stand van zaken v o o r wat betreft de geplande aanleg van fietspaden langs secundaire en tertiaire w e g e n d o o r de provincies. Een vergelijkbaar totaal
Tweede Kamer, zitting 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 8 8 5 , nr. 4
30
overzicht voor de gemeenten kan niet worden verstrekt, daar niet wordt beschikt over voldoende gegevens (gemeentelijke fietsrouteplannen en de bijbehorende gemeentelijke uitvoeringsplannen). Naar mag worden verwacht zullen deze gegevens voor een groot aantal gemeenten met name bij de op te stellen verkeerscirculatieplannen in de toekomst ter beschikking komen. De in de meerjarenramingen opgenomen bedragen zijn enerzijds gebaseerd op de ervaringen van de afgelopen jaren met de uitvoering van de subsidieregeling, anderzijds op de budgettaire mogelijkheden. Zoals uit het eerste deel van het antwoord op deze vraag blijkt, bestaat nog onvoldoende inzicht in de op langere termijn bestaande behoefte aan financiële ondersteuning van de fietspadenaanleg. 90 Er heeft enige tijd geleden een inventarisatie plaatsgevonden van door het Rijk beheerde fietsvoorzieningen langs bestaande planwegen en overige belangrijke rijkswegen. Het resultaat hiervan is vastgelegd in enige tekeningen en is uitgedrukt in kilometers weglengte als aangegeven in de onderstaande tabel. De desbetreffende tekeningen zullen worden nagezonden. Uit de cijfers blijkt dat in totaal op ca. 575 km rijksweg gemengd verkeer op de hoofdrijbaan kan voorkomen. Hierbij zijn ook de situaties gerekend waar een andere instantie een fietspad beheert parallel aan de bestaande rijksweg. Op basis van deze inventarisatie wordt thans een nader onderzoek ingesteld en een programma opgesteld. Zodra hieromtrent meer gegevens beschikbaar zijn, zal de ondergetekende nadere informatie verstrekken. Wel dient bedacht te worden dat het in een aantal situaties, bij voorbeeld in bebouwde kommen, dorpsstraten e.d., fysiek onmogelijk kan zijn fietsvoorzieningen direct langs de rijksweg aan te leggen. In andere gevallen is overleg gaande over de overdracht van de rijksweg aan andere wegbeheerders, waarbij de aanleg van fietsvoorzieningen mede in de overdrachtsproblematiek een rol speelt. Intussen geeft de ondergetekende hoge prioriteit op die plaatsen waar dit fysiek en planologisch mogelijk is - aan de aanleg van fietsvoorzieningen langs bestaande rijkswegen, en aan verbetering waar nodig van bestaande fietsvoorzieningen. Tabel Fietsvoorzieningen langs planwegen van het Rijk éénzijdig fietspad éénzijdige fietsstrook éénzijdige parallelweg, tevens fietspad tweezijdig fietspad tweezijdige fietsstrook tweezijdige parallelweg, tevens fietspad éénz. par.weg, andere zijde fietspad gemengd verkeer op hoofdrijbaan zonder fietspaden, verboden voor fietsers Totaal
199 km 1 km 335 km 109 km 17 km 112km 39 km 20 km 1 503 km 2 335 km
Fietsvoorzieningen langs overige belangrijke rijkswegen éénzijdig fietspad éénzijdige fietsstrook éénzijdige parallelweg, tevens fietspad tweezijdig fietspad tweezijdige fietsstrook tweezijdige parallelweg, tevens fietspad éénz. par.weg, andere zijde fietspad gemengd verkeer op hoofdrijbaan zonder fietspaden, verboden voor fietsers Totaal
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
488 km 8 km 211 km 677 km 50 km 122 km 62 km 481 km 75 km 2 174 km
31
91 De genoemde 23 gemeenten* onderscheiden zich van de andere 18 z.g. subsidiërende gemeenten doordat zij een meer stedelijke structuur bezitten. Het is daardoor van belang dat deze gemeenten het integrale verkeers- en vervoerbeleid presenteren in de vorm van een verkeerscirculatieplan (VCP). De kosten die met een verkeerscirculatieplan zijn gemoeid, hangen sterk af van de mate, waarin door de desbetreffende gemeente reeds plannen voor verkeersvoorzieningen zijn gemaakt (bij voorbeeld een verkeers- en vervoerplan), dan wel basisonderzoek daartoe is verricht. In zijn algemeenheid kan dan ook niet worden vastgesteld welke kosten met een verkeerscirculatieplan zijn gemoeid. De kosten voor het samenstellen van een verkeerscirculatieplan worden niet vergoed. 92 Met de aangehaalde zinsnede «zal mede als basis dienen voor aanvragen van rijksbijdragen» wordt gedoeld op een bepaling in de Beschikking houdende rijksbijdragen aan gemeenten voor voorzieningen ten behoeve van het wegverkeer en het openbare vervoer in en om de steden. Hierin wordt gesteld dat te subsidiëren werken in het algemeen moeten passen in een door de gemeente op te stellen verkeerscirculatieplan. Indien over de hoofdlijnen van het verkeerscirculatieplan tussen het Rijk en de gemeente overeenstemming bestaat, is het kader vastgelegd waarbinnen de projecten die voor de concretisering van het in het verkeerscirculatieplan weergegeven verkeers- en vervoerbeleid nodig zijn, moeten passen. Bij de behandeling van de aanvraag voor een rijksbijdrage zijn doel en strekking van het project dus bekend, waardoor een globale toetsing kan plaatsvinden en de behandeling sneller kan verlopen. 93 Het is duidelijk dat tussen een gewenst stedelijk activiteitenpatroon en het verkeer en vervoer een relatie bestaat. Allereerst dient vastgesteld te worden wat het gewenste stedelijke activiteitenpatroon is. Aan de hand van de vraag naar verplaatsingen die dit activiteitenpatroon oproept, dient de bereikbaarheid van de stedelijke functies gewaarborgd te worden. Met de derde alinea op blz. 50 van het MPP 1980-1984 is derhalve bedoeld aan te geven dat in een verkeerscirculatieplan niet alleen juist het personenverkeer in de spitsuren aandacht verdient, maar dat juist ook andere soorten verkeer van belang zijn voor het functioneren van de stad en daarom meer aandacht behoeven. Met name het goederenvervoer vervult een belangrijke rol in het functioneren van het stedelijk activiteitenpatroon. Invulling van de relatie tussen gewenst stedelijk activiteitenpatroon en het verkeer en vervoer in verkeerscirculatieplannen blijkt in de praktijk op problemen te stuiten. Verkeersmaatregelen die ten behoeve van een bepaalde categorie verkeersdeelnemers worden getroffen, kunnen grote neveneffecten hebben voor andere categorieën verkeersdeelnemers. Daarom dienen, alvorens een op zichzelf wellicht zeer wenselijk te achten verkeersbeleid wordt geformuleerd, de gevolgen ervan voor alle categorieën verkeersdeelnemers en daarmee voor de stedelijke activiteiten, te worden bepaald en afgewogen.
* Deze gemeenten zijn: Alkmaar, Almelo, Apeldoorn, Breda, Delft, Deventer, Eindhoven, Enschede, Gouda, Haarlem, Heerlen, Helmond, Hilversum, Leeuwarden, Leiden, Tilburg, Venlo, Amersfoort, Den Helder, Hengelo, Zaanstad, Zwolle, Stadsgewest, 's-Hertogenbosch.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15 885, nr. 4
32
94 Het belangrijkste criterium voor het verlenen van financiële steun bij nieuwe kleinschalige verkeersveiligheidsexperimenten vormt de vraag of bij een gunstig resultaat een meer algemene toepasbaarheid mag worden verwacht. Elke gemeente die een uitvoerbaar geacht origineel plan voordraagt, komt in principe in aanmerking voor deze financiële steun. De omvang van de steun wordt in hoofdzaak bepaald door de waarde van het experiment voor andere wegbeheerders, maar omvat ten minste de kosten van de benodigde voor- en nastudies. 95 Zoals in par. 2.5.2 van het MPP 1980-1984, blz. 52, staat vermeld, kan uitbreiding van het bestaande voorzieningenniveau nodig zijn om nieuwe woongebieden op het tram- of busnet aan te sluiten. Ook kunnen, indien naar verwachting daaraan voldoende behoefte bestaat, nieuwe rechtstreekse verbindingen tussen bestaande woon- en/of werkgebieden worden ingesteld en op het bestaande net frequentieverhogingen worden ingevoerd. 96 In gevallen waarin de openbare vervoerdiensten niet op redelijke wijze in de ven/oerbehoefte voorzien, kan desgevraagd groepsvervoer worden ingelegd. De omvang van het groepsvervoer is aanzienlijk (in 1978 volgens het CBS: 3,3 min. ritten, 103 min. reizigers en 66,6 min. voertuigkm), doch het neemt de laatste jaren nagenoeg niet meer toe. In opdracht van de Commissie Vervoervergunningen en het betrokken bedrijfsleven onderzoekt het Economisch Bureau voor Weg- en Watervervoer (EBW) momenteel of, en zo ja, op welke wijze, het groepsvervoer bevorderd zou kunnen worden. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is bij dit onderzoek betrokken en draagt in de kosten bij. 97 Tijdens de periode van het MPP 1976-1980 is gebleken dat de beschikbare 2%-groei van de financiële middelen voldoende is om het voorzieningenniveau waar nodig uitte breiden. Daarbij is het mogelijk gebleken nieuwe woongebieden al in een vroeg stadium van bewoning van openbaar vervoer te voorzien. De uitbreidingen op het bestaande net worden in het algemeen daar gerealiseerd waar bijstellingen noodzakelijk zijn op grond van een toegenomen vervoervraag. (Zie ook het antwoord op vraag 24). Zo zijn de uitbreidingen in het streekvervoer als gevolg van het operationeel worden van het Normeringssysteem Voorzieningenniveau Streekvervoer (NVS) binnen de begrotingscijfers mogelijk. Dit mechanisme stimuleert het gebruik van het openbaar vervoer. Voor grootschalige nieuwe projecten, zoals de verbinding met Ommoord/Zevenkamp, zijn aanvullende middelen nodig. De effectiviteit van het openbaar vervoer voor wat betreft het stads- en streekvervoer wordt ongunstig beïnvloed als gevolg van optredende verkeersstagnaties, waardoor ook het openbaar vervoer vertraging ondervindt en de regelmaat ervan wordt verstoord. De inzet van extra personeel en materieel is daardoor onontkoombaar. De ondergetekende acht het dan ook van het grootste belang dat maatregelen worden getroffen om de doorstroming en regelmaat van het openbaar vervoer te bevorderen. Voor de overige beleidssectoren, i.c. de NS, bestaat de 2%-ruimte niet. De vervoerdiensten van de NS worden gebaseerd op de hiervoor ontworpen normen. Nieuwe voorzieningen worden projectsgewijze beoordeelden goedgekeurd in samenhang met het gereedkomen van de infrastructuur. 98 Voor de beantwoording van vraag 98 wordt verwezen naar het antwoord op vraag 97.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
33
99 De jaarlijkse 2% is de afgelopen jaren benut voor: - ontsluiting van nieuwbouwwijken - het inleggen van nieuwe lijnen en frequentieverhoging. Voor een opgave van de belangrijkste projecten die zijn gerealiseerd wordt verwezen naar blz. 113 van het MPP 1980-1984 voor wat betreft het streekvervoer en naar blz. 122 voor wat betreft het stedelijk vervoer. 100 Het is mijn beleid een nieuwbouwwijk tijdig door middel van een adequate openbaar -vervoervoorziening te ontsluiten. Overigens wordt verwezen naar het antwoord op vraag 45, gesteld in het kader van de behandeling van de Regeringsbeslissing inzake het SVV. 101 Het beschikbaar stellen van 2% extra middelen per jaar voor het openbaar vervoer is een element van het sturend verkeers- en vervoerbeleid. De toedeling van de beschikbare middelen vindt plaats op basis van de behoeften in de gemeenten. Bij het vaststellen van de behoeften wordt rekening gehouden met de effecten van maatregelen in het kader van het gemeentelijk verkeers- en vervoerbeleid en het ruimtelijke-ordeningsbeleid. Voorts wordt verwezen naar het antwoord op vraag 99. 102 De selectie van de Parkeer-en-Reishalten is in de eerste plaats gebaseerd op een analyse van het verkeerspatroon in Nederland. Daarbij werden 3 groepen potentiële Parkeer-en-Reisgebruikers onderscheiden: - lange-afstandreizigers naar de Randstad - lange-afstandreizigers van de Randstad - korte-afstandreizigers. De uiteindelijke keuze werd vooral bepaald door de bereikbaarheid van de halte over de weg, de (te realiseren) parkeervoorzieningen, de halte-accommodatie en de kwaliteit van het aansluitende openbaar vervoer. Bij de formulering van de selectiecriteria zijn de factoren die de voorkeur van de consument voor Parkeer-en-Reis in positieve zin beïnvloeden, uitgangspunt geweest. Het beheer van Parkeer-en-Reisobjecten wordt zoveel mogelijk bij de betrokken gemeenten gelegd. Dit geldt ook voor het geval dat de voorzieningen geheel op NS-terrein zijn gelegen. Voor een wettelijke aanwijzing van Parkeer-en-Reishalten bestaat geen directe noodzaak. Uit een oogpunt van kwaliteitsbewaking wordt het evenwel wenselijk geoordeeld met het nieuwe - binnenkort in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV) op te nemen-«P+R»-bord slechtste verwijzen naar kwalitatief hoogwaardige voorzieningen. Om deze reden zal in het RVV worden bepaald dat het bord uitsluitend mag worden geplaatst voor verwijzing naar door de Minister van Verkeer en Waterstaat aangewezen Parkeer-en-Reishalten. 103 In nauw overleg met het openbaar-vervoerbedrijfsleven wordt getracht de bestaande wijze van informatieverschaffing bij haltes en stations te verbeteren. Zo wordt momenteel een onderzoek gedaan naar de wijze waarop de vertrektijdentabel aan de halte moet worden ingericht. In 1979 heeft de ondergetekende ten behoeve van de plaatsing van vertrektijdentabellen bij haltes van het streekvervoer f 500 000 extra beschikbaar gesteld. Naar verwachting zal nog dit jaar een lokatie kunnen worden aangewezen voor een proef met een verbeterd informatiesysteem op busstations. Op basis van de actuele situatie wordt daarbij aan de reizigers informatie verstrekt over tijdstip en plaats van vertrek van de bussen. In sa-
Tweede Kamerzitting 1979-1980, 15 885, nr. 4
34
menwerking met de NS wordt thans bezien op welke wijze de huidige informatiemiddelen zoals stations- en treinomroep en koersrollen op perrons en treinen kunnen worden verbeterd. 104 Informatieverschaffing via radio en andere persmedia is vooral van belang op momenten waarop de normale dienstuitvoering niet kan worden gehandhaafd, zoals bij voorbeeld in de winter van 1978-1979 het geval is geweest. Met de Verkeersdienst van de Rijkspolitie is overeengekomen dat onder dergelijke omstandigheden mededelingen omtrent de dienstregeling van de NS in het vervolg via de radioverkeersinformatie aan het publiek zullen worden bekendgemaakt. Soortgelijke afspraken zijn gemaakt tussen een aantal streekvervoerbedrijven en de regionale omroep. Overigens worden door de openbaar vervoerbedrijven thans richtlijnen opgesteld over de wijze waarop onder dergelijke omstandigheden mededelingen via radio/tv landelijk maar vooral ook regionaal kunnen worden bekendgemaakt. 105 Betreffende het tracé van de Flevospoorlijn is met de provincie Noord-Holland en de gemeenten Weesp en Naarden reeds overeenstenv ming bereikt; slechts met de gemeente Muiden is momenteel nog een gesprek gaande. Zodra met de gemeente Muiden overeenstemming zal zijn bereikt, kan een gewijzigd tracé definitief worden vastgesteld en kunnen in de betrokken gemeenten voorbereidingsbesluiten ex artikel 21 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening worden genomen, waarna met toepassing van artikel 19 van die wet (verklaring van geen bezwaar van gedeputeerde staten) de aanleg van de spoorlijn kan worden bespoedigd. 106 Aannemende dat in de vraag het gedeelte Almere-Lelystad van de Flevolijn is bedoeld, luidt het antwoord dat de Minister van Verkeer en Waterstaat eind december 1979 het bestemmingsplan landelijk gebied Lelystad (gedeelte Zuidelijk Flevoland) gedeeltelijk heeft goedgekeurd voor zover het de gronden betreft waarop het tracé van de Flevolijn is geprojecteerd. Voor het gedeelte van de Flevolijn tussen Hollandse Brug en de gemeentegrens van Lelystad is bij de Rijksdienst IJsselmeerpolders nog een bestemmingsplan «spoorlijn» in voorbereiding. Voor het gedeelte op het oude land wordt verwezen naar het antwoord op vraag 105. 107 Er is sprake van een gemeenschappelijke subsidie-aanvrage van de gemeenten Amsterdam en Amstelveen. Daar het gemeentebestuur van Amstelveen de subsidie-aanvraag heeft ingetrokken - in tegenstelling tot het gemeentebestuur van Amsterdam - acht de ondergetekende een beslissing momenteel niet mogelijk. Op korte termijn zal er een bestuurlijk overleg plaatsvinden tussen ondergetekende en de beide betrokken gemeenten, waarvoor ook de provincie Noord-Holland wordt uitgenodigd. 108 De in de vraag vermelde tram- en vrije-baanprojecten zijn niet met name in het MPP 1980-1984 genoemd, enerzijds omdat voor een aantal projecten de besluitvorming binnen de gemeente nog niet is afgerond en anderzijds omdat het MPPniet limitatief bedoelt te zijn ten aanzien van uitbreidingen van het stedelijk openbaar vervoer. Naast de voor Amsterdam en omgeving opgenomen projecten geldt hetgeen in het MPP 1980-1984 op blz. 55 is gesteld, nl. dat het Amsterdamse verkeerscirculatieplan een aantal ingrijpende uitbreidingen voor het tramnet bevat. Deze uitbreidingen zullen in de komende jaren nader moeten worden onderzocht op een aantal aspecten, zoals vervoerwaarde en kosten. Vooralsnog wordt er rekening mee gehouden dat een deel van deze projecten in de planperiode tot stand kan worden gebracht.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980, 15885, nr. 4
35
109 In de tekst op blz. 58 van het MPP 1980-1984 is een drukfout geslopen. De 2de alinea dient als v o l g t gelezen te w o r d e n : «De eventuele doortrekking van t r a m l i j n 1 zal zodanig w o r d e n uitgevoerd dat het niet onmogelijk w o r d t gemaakt later eventueel over te gaan o p sneltramexploitatie». 110 In de Regeringsbeslissing inzake het SVV is de mogelijke aanleg van een t r a m l i j n Schiedam N o o r d - V l a a r d i n g e n Holy/Broekpolder o p g e n o m e n in de eerste fase. In de Stuurgroep Kethel-Holy-Broekpolder, w a a r i n onder meer de betrokken gemeenten zijn v e r t e g e n w o o r d i g d , is over de doortrekking van een raillijn naar Vlaardingen Holy overleg g e v o e r d . Voorts is overleg gev o e r d over deze problematiek in de S t u u r g r o e p Knelpunten W o n i n g b o u w Vlaardingen (hierin zijn het Rijk, het Openbaar Lichaam R i j n m o n d , de provincie Zuid-Holland en de gemeente Vlaardingen v e r t e g e n w o o r d i g d ) . Startpunt in het overleg van de zijde van de gemeente Vlaardingen was een o n d e r g r o n d s e l i g g i n g van het tracé in het w i n k e l c e n t r u m van de w i j k Holy en een o n d e r g r o n d s e doorgetrokken lijn naar Vlaardingen C e n t r u m . De v e r v o e r w a a r d e van het lijngedeelte tussen Holy en Vlaardingen Cent r u m is te gering o m een o n d e r g r o n d s e t r a m l i j n te rechtvaardigen. In deze relatie biedt de bus een goede vervoervoorziening. Met betrekking tot de lijnvoering in Holy Centrum kan w o r d e n v e r m e l d dat de gemeenteraad van Vlaardingen inmiddels akkoord is gegaan met een u i t w e r k i n g s b e v o e g d h e i d v o o r burgemeester en w e t h o u d e r s v o o r een plan, dat behalve een onderg r o n d s e l i g g i n g ook een enigszins verdiept tracé mogelijk maakt. In de regeringsbeslissing inzake het SVV w o r d t naast de ontsluiting van Vlaardingen Holy ook de mogelijkheid g e n o e m d van een doortrek naar de w i j k Broekpolder o n d e r de v o o r w a a r d e dat aldaar v o l d o e n d e w o n i n g e n w o r d e n g e b o u w d . Op 15 januari 1980 is een globaal b e s t e m m i n g s p l a n van deze w i j k aan de orde geweest in de Planologische C o m m i s s i e R i j n m o n d . In verder ambtelijk overleg zal w o r d e n bezien of aan b o v e n g e n o e m d e v o o r w a a r d e w o r d t v o l daan en of de tracering de meest o p t i m a l e is. In de l o o p van 1980 zullen nadere berichten over de v o o r t g a n g van het o v e r l e g , dat thans in de eerste instantie door het Openbaar Lichaam Rijnm o n d w o r d t g e v o e r d , te verwachten zijn. 111 Z o w e l Rijk, provincies en g e m e e n t e n als vervoerbedrijven kunnen initiatieven n e m e n tot het treffen van maatregelen ter bevordering van de doorstrom i n g en regelmaat van het openbaar vervoer. Deze maatregelen houden veelal in het scheppen van specifiek v o o r het openbaar vervoer bestemde verkeersruimte, zoals bus- en t r a m b a n e n , en het aanbrengen van een voorkeursbehandeling voor bus en t r a m in de verkeerslichtenregeling. Gemeenten en binnenkort ook provincies kunnen, in het kader van de rijksbijdrageregeling v o o r infrastructurele voorzieningen v o o r het wegverkeer en het openbaar v e r v o e r , v o o r d o o r s t r o m i n g s m a a t r e g e l e n in principe een subsidie krijgen van 8 0 % van zowel de aanlegkosten als de kosten van g r o n d v e r w e r ving. Het rijksbeleid ter bevordering van de d o o r s t r o m i n g van het openbaar vervoer is gericht op een zoveel mogelijk planmatige aanpak van knelpunten en kneltrajecten. Voor een dergelijke aanpak is het onder meer noodzakelijk dat kan w o r d e n beschikt over een actueel overzicht van alle knelpunten en kneltrajecten, liefst gerangschikt naar ernst van de optredende v e r t r a g i n g e n . Bij met name de grotere gemeenten w o r d t er in het overleg regelmatig op aang e d r o n g e n een dergelijk overzicht te leveren v o o r het stedelijk openbaar vervoer. Voor het streekvervoer w o r d t de laatste jaren door de NV Exploitatieve Sam e n w e r k i n g Openbaar Vervoer (NV ESO) een lijst opgesteld van alle knelpunten en kneltrajecten. Door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en
T w e e d e Kamer, zitting 1979-1980, 15 885, nr. 4
36
vervoerbedrijven gezamenlijk w o r d e n de betrokken w e g b e h e r e n d e instanties gestimuleerd de in deze lijst o p g e n o m e n d o o r s t r o m i n g s p r o b l e m e n aan te pakken. Daarbij w o r d e n in principe eerst die punten en trajecten aangepakt waar de optredende vertraging en de o n r e g e l m a t i g h e i d in de dienstuitvoering het meest ernstig is. Aan de hand van de resultaten van d o o r het Rijk gefinancierde r i t t i j d m e t i n g e n van de bus w o r d e n , in overleg met de betrokken streekvervoerbedrijven en w e g beheerders, oplossingen gezocht voor de geconstateerde p r o b l e m e n in de d o o r s t r o m i n g . 112 Krachtens de rijksbijdrageregeling v o o r infrastructurele voorzieningen voor het wegverkeer en het openbaar vervoer in en o m de steden kunnen aan gemeenten subsidies w o r d e n gegeven v o o r het treffen van doorstromingsmaatregelen v o o r het openbaar vervoer. A l h o e w e l in beginsel alle d o o r s t r o m i n g s m a a t r e g e l e n v o o r een bijdrage in aanmerking k o m e n , dienen deze te v o l d o e n aan een aantal criteria alvorens tot subsidieverlening w o r d t besloten. Een belangrijk criterium daarbij is dat sprake moet zijn van een substantiële verbetering van de d o o r s t r o m i n g van het openbaar vervoer. Een lijnsgewijze aanpak van knelpunten gepaard met een combinatie van maatregelen zal in het algemeen de beste resultaten opleveren. D o o r s t r o m i n g s m a a t r e g e l e n bestaan veelal uit civieltechnische maatregelen, zoals de aanleg van bus- en t r a m b a n e n , en verkeersregeltechnische maatregelen, w a a r b i j in verkeerslichtenregelingen een voorkeursbehandeling voor het openbaar vervoer w o r d t aangebracht. Het gaat bij laatstg e n o e m d e maatregelen met name o m het zoveel mogelijk opheffen van het o p o n t h o u d voor bus en t r a m bij verkeerslichten, zodanig, dat v o o r het o p e n baar vervoer een v l o t t e , regelmatige en stipte dienstuitvoering mogelijk w o r d t gemaakt. Besloten is, behalve aan de o p blz. 61 van het MPP 1980-1984 g e n o e m d e grotere d o o r s t r o m i n g s p r o j e c t e n , aan een reeks andere projecten welke in de planperiode zullen w o r d e n u i t g e v o e r d , m e d e w e r k i n g te verlenen. Deze projecten zijn v e r m e l d in het hierna v o l g e n d overzicht. Ten slotte zijn o p dit m o m e n t een 25-tal aanvragen van g e m e e n t e n o m een rijksbijdrage in behandeling. Overzicht van d o o r s t r o m i n g s p r o j e c t e n welke v o l l e d i g of v o o r een groot deel in de planperiode zullen w o r d e n uitgevoerd en w a a r o v e r een beslissing tot subsidiëring is g e n o m e n (excl. de in het MPP 1980-1984 o p blz. 61 genoemde grotere d o o r s t r o m i n g s p r o j e c t e n ) Gemeente
Project
Amstelveen Amsterdam Amsterdam Apeldoorn 's-Gravenhage 's-Gravenhage 's-Gravenhage 's-Gravenhage Groningen Haarlem Haarlem 's-Hertogenbosch Leiderdorp Maastricht Noord-Holland Purmerend Renkum Utrecht Voorburg Wageningen
Vetag installatie vrije baan lijn 16 «Vetag-Noord» diverse voorzieningen voor openbaar vervoer verkeerslichten Escamplaan/Leyweg profielwijziging Pr. Kennedylaan tramlijn 2 verlengde Dedemsvaartweg in kader van uitvoering verkeerscirculatieplan (vcp) reconstructie Schalkwijkerstraat reconstructie Spaarne—Turfmarkt doorstromingsmaatregelen openbaar vervoer verkeerslichten Engelendaal uitvoering 1e fase vcp busbaan Purmerend—llpendam Churchilllaan Vetag rijksweg 325 busstrook Catharijnesingel reconstructie Pr. Bernhardlaan ombouw verkeerslichten Haagsteeg
Tweede Kamer, zitting 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 8 8 5 , nr. 4
37
Nieuwe NS-halten 113 Ten aanzien van de mogelijk te openen haltes geldt voor Zwolle Ittersum, Deventer Noord, Vlissingen Souburg, Tilburg Reeshof en Apeldoorn de Mat e n " zoals in het MPP 1980-1984 gesteld - dat ze nog in studie zijn. Er staan dus nog onvoldoende gegevens ter beschikking om reeds thans een definitieve beslissing te nemen. De onzekerheden liggen bij Zwolle Ittersum en Deventer Noord - in onderlinge samenhang - vooral op dienstregelingstechnisch gebied. Bij Apeldoorn de Maten is dat ook het geval, waarbij het vooral gaat om de infrastructurele consequenties. Bij Vlissingen Souburg zijn er met name onzekerheden rond de bereikbaarheid van de halte. In het geval van Tilburg Reeshof is het vooral de vraag of opening al dan niet binnen de planperiode kan geschieden. De dienstregelingsproblematiek ten zuiden van Maastricht wordt in groter verband onderzocht en opening van een halte Maastricht Zuid en de te bieden dienst op die halte is daarvan uiteraard sterk afhankelijk. Ook wordt de mogelijkheid van opening van de halte sterk beïnvloed door de fasering in de plannen voor de uitbouw van de universiteit en voor de woningbouw. Voor wat betreft Amersfoort Schothorst wordt verwezen naar het antwoord op vraag 115. Het is bekend, dat er naast de genoemde haltes nog talloze wensen leven bij de provincies en gemeenten voor de vestiging van nieuwe NS-haltes. Deze wensen kunnen naar voren komen in het kader van streekplannen, provinciale rapporten, brieven van provincies, gemeenten of samenwerkingsverbanden van gemeenten aan de ondergetekende, zijn diensten of de NV Nederlandse Spoorwegen etc. Al deze wensen en ideeën worden op hun merites beoordeeld. De lijst in het MPP 1980-1984 is de neerslag van de werkzaamheden en de besluitvorming ter zake. Het opstellen van een lijst van alle wensen van de lagere overheden wordt weinig zinvol geacht, daar de wenselijkheden dikwijls geformuleerd worden onafhankelijk van de vraag of een en ander vervoerkundig zinvol is en technisch en financieel redelijkerwijs tot de mogelijkheden behoort. 114 In Friesland leven wensen omtrent opening of heropening van stations op de baanvakken Leeuwarden-Stavoren en Leeuwarden-Harlingen. Voor wat betreft het baanvak Leeuwarden-Harlingen is Harlingen-Oost bezien. Ten aanzien van Harlingen-Oost is inmiddels gebleken, dat opening niet zinvol is in verband met de slechte bereikbaarheid van de mogelijke halte, het beperkte debiet en de overlapping van de invloedsgebieden van de bestaande en de nieuwe halte. Voor wat betreft het baanvak LeeuwardenStavoren zijn IJlst, Scharnegoutum en Oudega bezien. Ten aanzien van de haltes aan de lijn Leeuwarden-Stavoren isdd. 28 februari 1979 aan het Samenwerkingsorgaan van gemeenten Zuidwest-Friesland medegedeeld, dat opening van nieuwe stations aan deze lijn op dit moment niet wordt overwogen, in verband met het te geringe verwachte gebruik van deze stations. De NV Nederlandse Spoorwegen heeft zich echter bereid verklaard een nader onderzoek in te stellen naar de levensvatbaarheid van een halte in IJlst en/of Scharnegoutum, mede gezien het feit, dat er sprake is van een sterke bevolkingsgroei in deze plaatsen. Resultaten van dit onderzoek zijn nog niet bekend. De levensvatbaarheid van deze stations zal worden bezien in samenhang met het voorzieningenniveau van het streekvervoer. 115 De dienstregeling biedt geen ruimte voor een extra stop in AmersfoortSchothorst. De stopdienst ligt als het ware ingeklemd tussen twee intercitydiensten. Wanneer in die dienst een extra stop wordt ingelast, dan is deze «inklemming» door de verlenging van de reistijd niet meer mogelijk. Er zou dan een wijziging in de dienstregelingsopzet noodzakelijk zijn, waarbij de stoptrein nabij Utrecht, en/of nabij Zwolle door de intercity voorbijgereden wordt. De gevolgen hiervan zijn:
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15 885, nr. 4
38
- een forse verlenging van de reisduur v o o r de gebruikers van de stoptreindienst (in verband met de o p v o l g i n g s t i j d e n méér dan alleen de tijd die een extra stop kost). - het verloren gaan van belangrijke aansluitingen in Z w o l l e en/of Utrecht v o o r de gebruikers van de stoptreindienst. - de noodzaak van nieuwe kostbare railinfrastructuur (inhaalspoor). Bij sluiting van een ander station op de lijn treden deze nadelen niet op. 116 Het taxivervoer is in de Wet A u t o v e r v o e r Personen (WAP) gedefinieerd als vervoer van personen met een personenauto tegen v e r g o e d i n g anders dan in de uitoefening van een autobusdienst of voor de uitvoering van groepsvervoer. Het is in feite ongeregeld personenvervoer met een personenauto tegen v e r g o e d i n g . Zodra het vervoer met een taxi een geregeld karakter krijgt, moet ook de t a x i - o n d e r n e m e r een v e r g u n n i n g v o o r de uitoefening van een autobusdienst of v o o r de uitvoering van groepsvervoer bezitten. Wezenlijke kenmerken van het openbaar vervoer zijn: - het rijden volgens een door de overheid goedgekeurde dienstregeling, en - het bieden van collectief vervoer tegen betaling vooraf van d o o r de overheid goedgekeurde, per afzonderlijke reiziger vastgestelde tarieven. Het openbaar vervoer kent daarenboven een vervoerplicht. In principe moet iedere reiziger die zich a a n m e l d t , met zijn handbagage ten vervoer w o r den o p g e n o m e n . Is de gebezigde vervoercapaciteit te gering dan moet extra materieel w o r d e n ingezet. De dienstregeling moet steeds gereden w o r d e n , onverschillig of er reizigersaanbod is of niet. De verschillen in vervoerbediening tussen de t r e i n / t r a m / l i j n d i e n s t b u s en de taxi maken het o n m o g e l i j k de taxi als openbaar vervoer te b e s c h o u w e n . 117 De nieuwe wettelijke mogelijkheden ter stimulering van h e t t a x i g e b r u i k zijn gegeven als middelen o m de v e r g u n n i n g v e r l e n e n d e organen en het taxibedrijfsleven in staat te stellen de taxi te populariseren. De b e m o e i i n g e n van de rijksoverheid met de taxi beperken zich in hoofdzaak tot het scheppen van een zo doelmatig mogelijk wettelijk kader in grote lijnen. Bij gemeentelijke t a x i v e r o r d e n i n g kunnen desgewenst verder verfijnde aanvullende regelingen getroffen w o r d e n . Laatstelijk w e r d als actiepunt van de rijksoverheid tot de invoering van een derde beperkte t a x i v e r g u n n i n g , namelijk voor vervoer van rolstoelgebruikers aangepaste taxi's, besloten. Ook w e r d bij de uitvoering van groepsvervoer met personenauto's een voorrangspositie voor de t a x i - o n d e r n e m e r geschapen. Dit laatste heeft een zodanige verschuiving in de categorie v e r g u n n i n g houders teweeggebracht, dat thans 50,3% van de groepsvervoeren (2802 van de 5573 vervoeren) door taxi-ondernemers w o r d t uitgevoerd. De door de Stuurgroep T a x i - e n h u u r a u t o v e r v o e r i n 1971 aanbevolen regionalisatie van de taxi blijkt in de praktijk noch bij de gemeenten noch bij het taxibedrijfsleven zodanige weerklank te hebben g e v o n d e n dat daartoe reeds in enige in bedoeld rapport g e n o e m d e regio's besloten kon w o r d e n . Bij de in het a n t w o o r d o p v r a a g 119 g e n o e m d e evaluatie van het S t u u r g r o e p r a p p o r t w o r d t thans nagegaan welke feitelijke bezwaren aan het achterwege blijven van een regionalisatie ten grondslag liggen. 118 Het bij taxi-ondernemers in gebruik zijnde materieel heeft doorgaans een te kleine zitplaatscapaciteit (3 è 4 personen) o m bij buurt- en belbusprojecten gebruikt te kunnen w o r d e n . Een buurtbus (reizigerscapaciteit 8 personen) w o r d t daarenboven door v r i j w i l l i g e autobestuurders en niet door loonchauffeurs b e m a n d . Bij de belbusprojecten w o r d t autobusmaterieel met een ca-
Tweede Kamer, zitting 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 8 8 5 , nr. 4
39
paciteit van 35 personen (18 op zit-en 17 op staanplaatsen) gebezigd. De vorengenoemde omstandigheden gaven aanleiding het taxibedrijfsleven niet bij deze experimenten te betrekken. Groepsvervoer en taxivervoer-per-zitplaats kunnen feitelijk als schoolvoorbeelden van carpooling - maar dan uitgevoerd door beroepspersonenvervoerders - worden gezien. Naar mogelijkheden tot stimulering van beide vervoervarianten worden momenteel afzonderlijke onderzoeken ingesteld. Bij het taxivervoer-per-zitplaats geschiedt zulks als onderdeel van een evaluatie van het Stuurgroeprapport uit 1971, waarin bedoelde verhuur als middel ter popularisering van het taxivervoer is aanbevolen. Dit middel blijkt tot dusverre nog nagenoeg geen toepassing te vinden. Bij carpooling en het Parkeer-en-Reissysteem wordt geen vervanging door beroepspersonenvervoer beoogd doch wordt een doelmatiger gebruik van de particuliere personenauto en van de beschikbare infrastructuur nagestreefd. 119 Tijdens de periode van het MPP 1976-1980 is gestreefd naar een realisatie in wettelijke voorschriften van de aanbevelingen die de Stuurgroep taxi- en huurautovervoerter popularisering van het taxivervoer heeft gedaan. Nu deze taak met de invoering van de aan de taxi-ondernemers te stellen vakbekwaamheids-, kredietwaardigheids- en betrouwbaarheidseisen als afgerond kan worden beschouwd, dient het oog te worden gericht op de praktische uitwerking van de nieuwe voorschriften. De tot dusverre geringe invloed van bovengenoemde maatregelen op het taxigebruik heeft inmiddels geleid tot het instellen van dein het MPP 1980-1984 genoemde permanente gespreksgroep overtaxi-aangelegenheden, in welke groep direct een aanvang is gemaakt met een evaluatie van de door de Stuurgroep aangegeven punten. In de groep zal tevens naar andere mogelijkheden ter bevordering van het taxigebruik worden gezocht. 120 Op bladzijde 65 van het MPP 1980-1984 zijn slechts twee voorbeelden van een hiaat in het hoofdwegennet, dat overbelasting van het stedelijk wegennet tot gevolg heeft, genoemd. Overigens is er wel een verschil in prioriteit tussen de A1 en A35, hetgeen ook blijkt uit het gestelde in par. 1.7.3, Hoofdwegenprojecten, van het MPP 1980-1984. 121 Aan de vier grote gemeenten Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht is gevraagd hun medewerking te verlenen aan een demonstratieproject carpooling, waarbij aan de deelnemers van het project een gegarandeerde parkeerplaats zal worden geboden. Door de gemeente Rotterdam is hierop inmiddels positief gereageerd. 122 Zoals in de aanvang van par. 2.5.1 van het MPP 1980-1984 staat vermeld is de vormgeving en uitvoering van het integrale verkeers- en vervoerbeleid in de stedelijke gebieden primair een gemeentelijke taak. Ook het vraagstuk van de bereikbaarheid van binnensteden dient daartoe te worden gerekend. In bovengenoemde paragraaf van het MPP worden enige punten van dit beleid genoemd waar het Rijk en de provincies bij de vaststelling en uitvoering betrokken zijn. Gewezen kan worden op het verkeerscirculatieplan, waarin de gemeente vorm geeft aan het geïntegreerde verkeers- en vervoerbeleid. Dit plan dient vergezeld te gaan van een parkeerplan. In het SVV heeft het Rijk het kader gegeven waarbinnen ook overigens het gemeentelijk beleid gestalte dient te krijgen. Uit pkb. 4.2, sub d, van de regeringsbeslissing inzake het SVV volgt enerzijds dat «het parkeerbeleid gericht moet zijn op het functioneren van het stedelijk verkeerssysteem als totaliteit en niet slechts de parkeerbehoefte als
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
40
taakstellend beschouwd moet worden.» Hieruit volgt dat het aantal parkeerplaatsen bij het kernwinkelapparaat mede afhankelijk moet zijn van de toegankelijkheid van het centrum voor de overige vervoersoorten. Anderzijds zal krachtens pkb. 4.2, sub 1, de binnenstad, waarin het kernwinkelapparaat veelal is gelegen, voor het zogenaamde essentiële autoverkeer (winkelbezoek, goederenvervoer en zakelijk verkeer) voldoende bereikbaar moeten blijven. 123 De controle op de naleving van parkeervoorschriften behoort reeds tot de taak van de gemeenten. Deze taak wordt binnen de gemeenten verricht door de politie en/of speciale parkeercontroleurs. Het is de taak van het Rijk de nodige instrumenten voor een effectieve controle aan te reiken. Hierover wordt overleg gevoerd met de gemeenten. De in het MPP 1980-1984 genoemde acties en het gevoerde overleg hebben tot doel deze instrumenten te verbeteren en aan de praktische problemen aan te passen, waardoor de effectiviteit van de controle door de gemeenten wordt verhoogd. 124 Vanuit het gezichtspunt van de potentiële Parkeer-en-Reisgebruiker zijn gratis parkeerplaatsen aantrekkelijk. Ter bevordering van Parkeer-en-Reis wordt er daarom van uitgegaan dat het parkeren in beginsel gratis moet zijn. Aan dit uitgangspunt kan zonder problemen worden voldaan als de Parkeer-enReishalte ligt in een omgeving die geen parkeerdruk kent. De noodzaak tot regulering van het parkeergedrag ontbreekt in dat geval. Ook zijn dan geen maatregelen nodig om te voorkomen dat de voorziening voor andere doeleinden dan Parkeer-en-Reis wordt gebruikt. In het nationaal plan voor parkeren bij openbaar-vervoerhalten is mede hierom opneming van halten, gelegen in de centra van grote steden, zoveel mogelijk vermeden. Een aantal opgenomen Parkeer-en-Reishalten kent niettemin parkeerdruk in de omgeving. Door middel van een beheerssysteem zal in dat geval worden voorkomen dat anderen dan Parkeer-en-Reisgebruikers van de voorziening profiteren. De gewenste parkeerordening in de omgeving van de Parkeer-en-Reishalte - onder meer na te streven met het beschreven parkeertarievenbeleid - wordt op deze manier niet verstoord. Hierbij wordt opgemerkt dat heffing van parkeergeld onderdeel van het beheerssysteem kan uitmaken. Ook dan echter blijft de mogelijkheid van gehele of gedeeltelijke restitutie bij aankoop van het kaartje voor het aansluitend openbaar vervoer open. 125 Te zamen met zijn ambtgenoot van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening heeft de ondergetekende in 1979 de (midden op blz. 68 van het MPP 1980-1984 genoemde) interdepartementale werkgroep «Heffingen in relatie tot het parkeren» ingesteld. Deze werkgroep inventariseert in eerste instantie de bestaande en denkbare heffingen die kunnen leiden tot een oplossing van het stallings- en parkeerprobleem, welke past in het verstedelijkings-, volkshuisvestings- en verkeers- en vervoerbeleid. Het resultaat van de werkzaamheden van bovengenoemde werkgroep zal bijdragen tot een nadere uitwerking van het beleid ten aanzien van het realiseren van parkeervoorzieningen in de dichtbebouwde woonwijken, en een duidelijker inzicht verschaffen in de financiële consequenties daarvan. Om stagnatie in de woningbouw te voorkomen heeft de Minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening een voorlopige regeling opgesteld die voorziet in de realisering van gebouwde parkeervoorzieningen in stadsvernieuwingsgebieden en stadsuitbreidingsgebieden met hoge dichtheden. 126 Voor de beantwoording van vraag 126 wordt verwezen naar het antwoord opvraag 123.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
41
2.5.5. Het langzame
verkeer in steden en
stadsgewesten
127 Het beleid met betrekking tot het fietsgebruik in stedelijke gebieden is erop gericht: a. in de grote stadsgewesten zodanige voorzieningen v o o r het langzaam verkeer te treffen, dat het thans afnemende maar nog steeds aanzienlijke gebruik van de (brom)fiets w o r d t o m g e b o g e n naar een t o e n e m e n d gebruik, alsmede de veiligheid van het fietsverkeer te v e r h o g e n ; b. i n d e m i d d e l g r o t e en kleine steden het fietsgebruik te laten stijgen. Juist deze steden zijn gezien hun o m v a n g en de daarmee gepaard gaande relatief korte verplaatsingsafstanden uitermate geschikt v o o r het fietsverkeer. Door het aanbrengen van een s a m e n h a n g e n d netwerk van fietsroutes met beperkte maaswijdte w a a r o v e r de fietser zich snel en veilig kan verplaatsen, kan het fietsen aantrekkelijk blijven of weer w o r d e n . In de grote stadsgewesten zijn de afstanden tussen de activiteiten w o n e n , werken en recreëren echter veelal op zodanig grote afstand gelegen dat de fiets m i n d e r aantrekkelijk is als v e r v o e r m i d d e l . Door het realiseren van goede en veilige fietsvoorzieningen en w e l l i c h t het verkleinen van de af te leggen afstanden door korte rechtstreekse routes en door loskoppeling van maatregelen ten behoeve van het autoverkeer kan het fietsen meer aantrekkelijk gemaakt w o r d e n . Dat fietsvoorzieningen van hoge kwaliteit voor de fietser in grote stadsgewesten aantrekkelijk zijn en het fietsgebruik stimuleren, blijkt ook uit het nog steeds groeiend gebruik van de Haagse fietsroute. In 1979 steeg bij voorbeeld het aantal fietsers op de parallelroutes met 5% ten opzichte van 1978. Op de fietsroute heeft echter een stijging met 13% plaatsgevonden zoals blijkt uit bijgaande figuur.
Tweede K a m e r z i t t i n g 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 885, nr. 4
42
INTENSITEITEN FIETSVERKEER IN % OP FIETSROUTE 0.900-19.00 UUR
100%
i i
SS
TELPUNT.
(O i
1
APPELSTR.
p 01 ui 3
K\V\M
1975 (=100%)
1977 1978 [ 1)
:
1979
ALLEEN RICHTING CENTRUM
WEIMARSTR. /SUEZKADE
4B
5
WEIMARSTR.
NOORDEINDE.
128 Het vergroten van de veiligheid van het fietsverkeer vormt een duidelijk aandachtspunt binnen het verkeers- en vervoerbeleid. Het beleid is gericht: - op het creëren van een eigen baan voor de fiets, waar mogelijk; - op het verkeersluw maken van straten; - op het veiliger maken van kruispunten door: • herindeling van kruispunten • kruispuntbeveiliging door middel van verkeerslichten • aanleg van fietsroutes en -viaducten. 129 Het advies van de werkgroep Verkeerslichten komt binnenkort gereed. Daarna wil de ondergetekende nog een afzonderlijk advies van de Permanente Contactgroep Verkeersveiligheid inwinnen. Een beslissing zijnerzijds kan derhalve niet voor het midden van 1980 worden verwacht. 130 Uit het nog steeds groeiend gebruik en de positieve waardering van de gebruikers van de fietsroute in Den Haag en Tilburg blijkt dat dergelijke fietsroutes met hoge kwaliteit door de gebruikers zeer op prijs worden gesteld. Het volgende overzicht van het gebruik van de fietsroutes moge dit illustreren. Intensiteiten fietsroutes Tilburg en Den Haag. Werkdagen 7.00—19.00 uur, alleen fietsers
1975 (voor aanleg) 1977 (na aanleg) 1978
1979
Tilburg
Den Haag
Tuinstraat
Mient
Weimarstr./Suezkade
2880'
(100)
2584
(100)
2650
(100)
5028
(175)
4017
(155)
3819
(144)
7711
(267)
3975
-2
-2
4550
(154) (176)
3829 4425
(144) (167)
' Vroeger gold hier éénrichtingsverkeer. Voor een juiste vergelijking met het huidige tweerichtingverkeer voor fietsers is het dubbele aantal, dus 2880, opgenomen. 2 Gegevens zijn niet beschikbaar.
Voor de aanleg van de routes in Tilburg en Den Haag was het nodig gehele straatgedeelten opnieuw in te richten. Hieraan zijn aanzienlijke kosten verbonden. Ook bij structurele oplossingen van knelpunten zullen echter in vele gevallen ingrijpende reconstructies van kruispunten of straten noodzakelijk zijn om een verantwoord netwerk van fietspaden te doen ontstaan. Dit betekent, dat per project bekeken zal moeten worden of volstaan kan worden met het opheffen van knelpunten, dan wel of een geheel nieuwe fietsroute gewenst is. Zowel het realiseren van fietsroutes van hoge kwaliteit als het opheffen van knelpunten voor het fietsverkeer waardoor veilige en aantrekkelijke fietsvoorzieningen ontstaan wordt door middel van subsidies ondersteund. 131 De resultaten van de onderzoeken die verricht worden in het kader van de aanleg van de demonstratieve fietsroutes hebben uitsluitend betrekking op de fietsroutes in Den Haag en Tilburg. Bij de keuze van de beide projecten is echter bewust een verscheidenheid in stedelijke opbouw nagestreefd. Uit de resultaten blijkt, dat zowel in Den Haag, een grote agglomeratie, als in Tilburg, een middelgrote stad, er sprake is van zeer duidelijke positieve tendensen ten aanzien van het gebruik en de beleving. De verwachting lijkt dan
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
44
ook gerechtvaardigd, dat ook in andere steden van dezelfde omvang het gebruik en de beleving van dergelijke fietsroutes positief gewaardeerd zal worden. Een vollediger beeld van het effect van het realiseren van hoogwaardige fietsvoorzieningen zou inderdaad kunnen worden verkregen door in een stad een volledig netwerk van fietsvoorzieningen te realiseren. Door de noodzakelijke planontwikkeling, de noodzakelijke planologische inpassing en het beslag op de financiële middelen zou de verwezenlijking van een dergelijk netwerk een langdurig proces zijn. De eindresultaten zouden dan ook pas na langere tijd verwacht kunnen worden. Bij de verdere uitwerking van het onderzoek rond de aanleg van fietspaden zal het nut van een dergelijk experiment in de beschouwing worden betrokken. 132 Voor de beantwoording van vraag 132 wordt verwezen naar het antwoord opvraag 54. Verbetering bereikbaarheid van NS-stations voor (brom)fietsers 133 Het actiepunt «verbetering bereikbaarheid van NS-stations voor (brom)fietsers» heeft in beginsel betrekking op alle NS-stations. Stations worden gerekend tot de «belangrijke bestemmingen», die op grond van pkb. 4.2 van de regeringsbeslissing inzake het SVV per fiets goed bereikbaar moeten zijn. In het «Nationaal plan voor parkeren bij openbaar-vervoerhalten» wordt onder meer voorgesteld circa 60 NS-halten voor Parkeer-en-Reisgebruikin te richten. De doelstelling van het nationaal plan - een selectief personenautogebruik in congestiegebieden - en de feitelijke mogelijkheden bij de diverse stations hebben ertoe geleid dat niet alle stations zijn opgenomen. Het antwoord op vraag 102 geeft inzicht in de wijze waarop de Parkeer-en-Reishalten zijn geselecteerd. Overigens zal ook bij Parkeer-en-Reishalten aandacht aan de bereikbaarheid voor de fiets worden besteed. Een integratie van de beide actiepunten is gezien het voorgaande slechts voor een beperkt aantal stations mogelijk en ligt in zijn algemeenheid dan ook niet voor de hand. 134 De plannen voor Parkeer-en-Reisvoorzieningen konden verder worden uitgewerkt dan die voor het actiepunt «verbetering bereikbaarheid van NS-stations voor (brom)fietsers», omdat bij deze plannen gebruik gemaakt kon worden van een studie dienaangaande van de ANWB. Van een verschil in prioriteiten is geen sprake. Overigens wordt ook reeds thans door een aantal gemeenten aandacht besteed aan een verbetering van de bereikbaarheid van stations voor (brom)fietsers. Het is naar de mening van de ondergetekende echter gewenst te streven naar een verdere verbetering van de bereikbaarheid van de stations voor deze categorie verkeersdeelnemers. 135 De voorzieningen, die de bereikbaarheid voor (brom)fietsers van stations moeten verbeteren, kunnen op de gebruikelijke wijze op grond van de bijdrageregeling voor verkeers- en vervoervoorzieningen worden gesubsidieerd; afhankelijk van de aard van de voorzieningen zal hierbij worden bepaald ten laste van welk begrotingsartikel (f ietsartikel, openbaar vervoer of beiden) de kosten zullen worden gebracht. Overigens is voor 1980 de totale bijdrage voor de aanleg van fietspaden en -routes (inclusief de aanleg van fietspaden langs bestaande wegen) op een bedrag van f 51 min. begroot, zoals uit tabel 7 op blz. 80 van het MPP 1980-1984 blijkt.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
45
2.6. Versterking van de integratie binnen het verkeers- en vervoerstelsel 136 Het Parkeer-en-Reissysteem wil een selectief personenautogebruik bevorderen door de voordelen van de auto en het openbaar vervoer op een aantrekkelijke manier te combineren. De auto wordt het voordeligst ingezet in gebieden met lage bebouwingsdichtheid en met dunne vervoerstromen. De kracht van het openbaar vervoer ligt vooral in gebieden met hoge dichtheid en met dikke vervoerstromen. Het is niet mogelijk in de gebieden met relatief lage bebouwingsdichtheid tegen redelijke kosten zodanig goede openbaar-vervoervoorzieningen te bieden, dat de bus als middel van (voor) transport voor iedereen aantrekkelijker is dan de auto. Het «Nationaal plan voor parkeren bij openbaar-vervoerhalten» is met het oog hierop ontwikkeld voor degenen voor wie de reis per openbaar vervoer, per fiets of bromfiets of te voet geen reële keuzemogelijkheden zijn voor het bereiken van de halte. Door de inriching van Parkeer-en-Reishalten wordt getracht een aantal reizigers te bewegen tenminste voor dat deel van de reis waar de meeste congestie optreedt van het openbaar vervoer gebruik te maken. 137 Voor de financiering van het nationaal plan voor parkeren bij openbaar vervoerhalten wordt geput uit de gelden ten behoeve van de bestaande «Beschikking bijdragen verkeers- en vervoervoorzieningen». In het MPP 1980-1984 staat aangekondigd dat het percentage van de rijksbijdrage voor de aanleg van Parkeer-en-Reisvoorzieningen is verhoogd van 50 tot 80%. Dit geldt alleen voor de voorzieningen welke volledig voor Parkeer-en-Reis zullen worden gebruikt. De resterende 20% van de kosten zal moeten worden opgebracht door de betrokken gemeenten. Voor de halten die in de eerstkomende jaren voor uitvoering op het programma staan, worden thans de eerste contacten met de gemeenten gelegd. Het is nog te vroeg om te kunnen beoordelen of in alle gevallen de gemeenten bereid zijn ook in financiële zin bij te dragen. Wel is bekend dat alle bij het nationaal plan betrokken gemeenten hebben ingestemd met de Parkeer-en-Reisvoorziening op hun grondgebied. 138 De voorbereiding van fietsvoorzieningen vergt binnen de veelal intensief gebruikte verkeersruimte van steden een grondige en daardoor dikwijls langdurige voorbereiding. In 1975 werden voor het eerst gelden voor de subsidie van de aanleg van fietsvoorzieningen ter beschikking gesteld. Na een aanloopperiode worden thans door gemeenten in grote getale plannen voor de aanleg van fietsvoorzieningen voor subsidie voorgedragen. Ook bij de provincies kampte men aanvankelijk met voorbereidingsproblemen. De ter beschikking staande middelen worden thans geheel verwerkt. IIlustratief hiervoor is dat de bedragen, in 1978 en 1979 in de begroting voor de aanleg van fietspaden opgenomen, zijn overschreden, waardoor de overschotten van 1976 en 1977 grotendeels zijn gecompenseerd. Het achterblijven van de uitgaven voor de openbaar-vervoervoorzieningen in en om de steden zoals aangegeven in tabel 7 van het MPP 1980-1984 is een gevolg van een vertraging in de uitvoering van lopende projecten en van een langere gemeentelijke voorbereiding voordat tot de uitvoering van projecten kan worden overgegaan. Een en ander is onder meer het gevolg van de tijd die gemoeid is met het verwerken en het zo mogelijk bieden van oplossingen voor bezwaren welke bij de inspraak naar voren komen. 139 Voorde beantwoording van vraag 139 wordt verwezen naar het antwoord opvraag 138.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980, 15 885, nr. 4
46
140 De reeks van bedragen, die vermeld is bij post 6 van tabel 7 (blz. 80 van het MPP 1980-1984), is afgestemd op de verwachte uitvoeringstempi van de werken waarvoor ten laste van het artikel «Bijdragen voor het treffen van verkeersvoorzieningen ingevolge de Nota Noorden des Lands» bijdragen zijn toegezegd. Die rijksbijdragen zijn: a. voor de aanleg van de noordelijke randweg in de gemeente Groningen f19000 000; b. voor de aanleg van de westelijke randweg in de gemeente Groningen f9825000; c. voor de aanleg van de oostelijke randweg (eerste fase) in de gemeente Groningen f 7500 000; d. voor de aanleg van de oosttangent in de gemeente Leeuwarden f10800000. Het verschil tussen het totaalbedrag van de bijdragetoezeggingen en het totaalbedrag van de vermelde reeks vormt de ruimte voor eventuele prijsstijgingen dan wel meerkosten in verband met eventuele aanpassing in de plannen bij de detaillering daarvan. 141 In onderstaand overzicht staan in de linkerkolom de openbaar vervoerprojecten uit het MPP 1976-1980 opgesomd, die nog niet zijn uitgevoerd. In de rechterkolom wordt de reden van de vertraging vermeld. Bovendien is in de rechterkolom de reden vermeld, indien een project niet meer in het MPP 1980-1984 is opgenomen. 1. De bouw van een nieuw perron te Ede—Wagen ingen ten behoeve van de spoorlijn Ede—Amersfoort.
Ondertussen is besloten tot vervanging van de bestaande overweg door een tunnel. Gelijktijdig met de bouw van de tunnel zal het tweede perron worden aangelegd.
2. De bouw van een nieuw perron te Zwolle.
De bouw van het perron is in uitvoering.
3. Hemspoortunnel, Schiphol lijn, Nieuwegeinlijn, en Veenendaallijn.
De projecten zijn in uitvoering.
4. De bouw van een nieuwe hoge brug over de Gouwe in de spoorlijn Gouda—Rotterdam/Den Haag.
Over de wijze van uitvoering en financiering moet nog overleg worden gevoerd.
5. De bouw van een aansluiting voor Amstelveen op het Amsterdamse tramnet.
Over de openbaar-vervoerverbinding Amsterdam—Amstelveen zal binnenkort bestuurlijk overleg plaatsvinden. (Voorts wordt verwezen naar het antwoord op vraag 107).
6. De aanleg van een spoorlijn van Purmerend Overwhere naar Purmerend Noord.
Er is gekozen voor een busvariant; derhalve is het project niet meer opgenomen in het MPP 1 9 8 0 - 1 9 8 4 .
7. Spoorlijn Amsterdam—Almere.
Besloten is tot aanleg. Tevens is een principebeslissing tot doortrekking naar Lelystad genomen.
8. Sneltram zijtak naar Capelle aan den IJssel.
Door de gemeente Capelle aan den IJssel wordt het gereserveerde tracé afgewezen. Dit tracé is het beste tracé uit vervoerkundige overwegingen. Omdat realisering op korte termijn thans niet mogelijk is, is het plan niet opgenomen in MPP 1 9 8 0 - 1 9 8 4 .
9. De verlenging van de metrolijn van Hoogvliet naar Spijkenisse
De verlenging wordt momenteel aangelegd.
10. Centrale beheersing tramverkeer.
Er is in Amsterdam een experiment van start gegaan. Voor nadere gegevens wordt verwezen naar blz. 123 van het MPP 1 9 8 0 - 1 9 8 4 .
11. Parkeervoorzieningen nabij halten van het openbaar vervoer.
In het MPP 1 9 8 0 - 1 9 8 4 is dit onderwerp als actiepunt opgenomen (blz. 73 e.v. van het MPP 1 9 8 0 - 1 9 8 4 ) .
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
47
Bijlage B 4 142 Het Normeringssysteem Voorzieningenniveau Streekvervoer (NVS) is voor het busvervoer op het traject Leeuwarden-Harlingen niet zonder meer toegepast. In relaties, zoals deze, waarin zowel de trein als de bus een vervoervoorziening bieden, wordt met medewerking van alle betrokkenen een integratiestudie uitgevoerd. Het doel van deze studie is het vinden van een goede taakverdeling tussen beide vervoerwijzen. Naar aanleiding van de integratiestudie over het traject Leeuwarden-Harlingen is besloten dat de trein primair een functie dient te hebben op de lange afstand (Leeuwarden-Franker-Harlingen) en de bus op de kortere afstand (Leeuwarden-Franeker). Gelet op deze functieverdeling is het NVS in dit geval genuanceerd toegepast en is niet een frequentieverhoging voor de bus ingevoerd op het gehele traject, maar slechts op het trajectgedeelte Leeuwarden-Franeker. Op de relatie Leeuwarden-Harlingen is de bestaande uurdienst voor de bus gehandhaafd. 143 In verband met het belang van Emmen als vestigingsplaats voor industrieën is in 1973 door NS een plan opgesteld voor het inleggen van enkele sneltreinen op het traject Emmen-Zwolle, v.v., waardoor de reistijd per spoor tussen Emmen en overig Nederland aanmerlijke zou worden beperkt. Om dit plan te kunnen realiseren moest tot enige maatregelen worden besloten, waaronder de sluiting van station Bergentheim. Bij de besluitvorming rond het sluiten van station Bergentheim heeft onder meer het geringe gebruik van dit station (178 in- en uitstappende reizigers per dag) een belangrijke rol in de afweging van voor- en nadelen gespeeld. Gelijktijdig met de sluiting van het station op 1 juni 1975 is voor de opvang van de openbaar-vervoerreizigers van en naar Bergentheim een vervangende busdienst Mariënberg-Bergentheim-Hardenberg v.v. ingelegd. Bijlage B.5 144 Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 89, kan het genoemde overzicht van de harde gegevens voor wat betreft de stedelijke fietsvoorzieningen thans nog niet worden verstrekt, daar niet wordt beschikt over voldoende gegevens (gemeentelijke fietsrouteplannen en de bijbehorende gemeentelijke uitvoeringsplannen). Naar mag worden verwacht zullen deze gegevens wel voor een groot aantal gemeenten bij de op te stellen verkeerscirculatieplannen in de toekomst ter beschikking komen. Desondanks is het geschetste beeld van de stand van zaken voor wat betreft de stedelijke fietsvoorzieningen naar de mening van de ondergetekende niet te optimistisch. Dit blijkt ook uit het feit dat door de gemeenten reeds een groeiend beroep wordt gedaan op een bijdrage voor fietsvoorzieningen op grond van de bijdrageregeling voor stedelijke verkeers- en vervoervoorzieningen. In 1976 bedroeg het aantal aanvragen 26, in 1977 33, terwijl in 1978 evenals in 1979 50 aanvragen werden ingediend. In het antwoord op vraag 55 is een volledig overzicht opgenomen van de fietsvoorzieningen waarvoor in de afgelopen jaren subsidie is verleend. 145 Uit de onderzoeken naar het gebruik en de beleving van de demonstratieve fietsroutes blijkt dat met name het kunnen beschikken over een eigen baan, afgescheiden van het overige verkeer, door de fietsers hooglijk wordt gewaardeerd. Men voelt zich daardoor veiliger. Ook de geringere hinder in de vorm van stank en geluid van het gemotoriseerde verkeer wordt op prijs gesteld en leidt tot het kiezen van deze route.
Tweede Kamer, zitting 1979-1980, 15885, nr. 4
48
Dit valt duidelijk af te leiden uit de Haagse situatie waar vele gebruikers de fietsroute prefereren boven de parallel lopende, van vrijliggende fietspaden voorziene Laan van Meerdervoort. Aangezien de fietser zeer gevoelig is voor omrijden dient bij het aanleggen van fietsvoorzieningen gestreefd te worden naar korte rechtstreekse routes. Soms kunnen deze alleen langs de hoofdroutes voor gemotoriseerd verkeer worden gerealiseerd. Te prefereren blijft echter een aparte route. Naast het maken van aantrekkelijke routes om het fietsverbruik te stimuleren is het scheiden van verkeerssoorten op wegen met een duidelijke stroomfunctie uit een oogpunt van veiligheid wenselijk. Aan dit soort maatregelen wordt door de ondergetekende een hoge prioriteit toegekend. 146 Voorde beantwoording van vraag 146 wordt verwezen naar het antwoord op het eerste deel van vraag 131. Bijlage B.6 147 Het vraagstuk van de vervoerongelijkheid omvat inderdaad meer dan alleen het vervoer van gehandicapten en het regionaal vergelijken van weginfrastructuur. In beginsel zullen voor geen der verkeersdeelnemers de vervoermogelijkheden gelijk zijn. Deze mogelijkheden hangen nauw samen met de kenmerken van de verkeersdeelnemer en het vervoersysteem, alsmede met de regionale spreiding van de activiteiten. Gezien het complexe karaktervan het vraagstuk is in het kader van het MPP 1980-1984 niet gestreefd naar een volledige allesomvattende beschrijving van de vervoerongelijkheid. Wel is echter gemeend, dat aandacht geschonken moest worden aan een tweetal zeer specifieke elementen van de vervoerongelijkheid, het vervoer van gehandicapten en regionale verschillen tussen de infrastructuur voor twee belangrijke vervoerwijzen, het autoverkeer en het openbaar vervoer. In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt thans een studie verricht, waarin op de verschillende elementen van de vervoerongelijkheid nader wordt ingegaan. De eerste resultaten van deze studie zullen naar verwachting in de loop van 1980 beschikbaar komen. 148 Voorde beantwoording van vraag 148 wordt verwezen naar het antwoord opvraag 147. Bijlage C 149 De groei van de gemeente Veenendaal en de duidelijk aanwijsbare relatie vanuit deze gemeente met de stad Utrecht is de overweging geweest die heeft geleid tot het besluit de railverbinding Rhenen-Veenendaal-Utrecht in te stellen. Reservering van het tracé Rhenen-Kesteren is niet overwogen. Evenmin is de exploitatie ten behoeve van personenvervoer op de railverbinding Amersfoort-Veenendaal overwogen. De reeds bestaande voorzieningen per trein en bus kunnen - rekening houdend met toekomstige ontwikkelingen in voldoende mate aan de huidige en de te verwachten vraag voldoen. Bijlage D 150 De voorbereiding van het concrete plan en met name de opneming in de bestemmingsplannen vergden veel meer tijd dan was voorzien, ondanks onder meer de toezeggingen van de gemeentebesturen tijdens door de ondergetekende gevoerd overleg op 13 februari 1979.
Tweede Kamerzitting 1979-1980,15885, nr. 4
49
Gezien de kortelings gerezen p r o b l e m e n bij de o p n e m i n g van Rijksweg 58 in de b e s t e m m i n g s p l a n n e n van de gemeente Nieuw-Ginneken kan de ondergetekende niet garanderen dat de v o l t o o i i n g van het desbetreffende wegvak niet nog verder naar de toekomst w o r d t verschoven. 151 Na vaststelling van het Rijkswegenplan 1980 zal eerst o v e r e e n s t e m m i n g over de overdracht van de Maasroute (A59) aan het Rijk moeten w o r d e n bereikt alvorens deze deel uitmaakt van het rijkswegennet. Het overleg hierover is aangevangen. Er kan thans nog geen nader inzicht w o r d e n verschaft over het tijdstip w a a r o p het overleg over de overdracht zal kunnen w o r d e n afgerond. 152 In de regeringsbeslissing inzake het SVV is aangegeven dat het Rijk de vera n t w o o r d e l i j k h e i d v o o r de in deze nota aangegeven h o o f d v e r b i n d i n g e n als u i t g a n g s p u n t heeft gekozen. Nadat het desbetreffende deel van de Maasroute op het rijkswegenplan is geplaatst, w o r d t door het Rijk verantwoordelijkheid v o o r de aanleg ervan aanvaard. Bijlage F 153 Gegevens over het energieverbruik per vervoerwijze zijn van groot belang. O m deze reden w o r d t aan het o n d e r w e r p energie en vervoer in het kader van de Nationale Verkeers- en Vervoerrekening (NVVR) extra aandacht besteed. In de NVVR 1977, die onlangs aan de Tweede Kamer is aangebod e n , zijn de eerste resultaten over dit o n d e r w e r p gepubliceerd (samenvattende tabel k o l o m F). Het overzicht van het energieverbruik is v o o r w a t betreft het personenvervoer tamelijk v o l l e d i g , w e l zijn nog correcties nodig met betrekking t o t het buitenlands personenvervoer in Nederland. Gegevens over het vrachtvervoer konden v a n w e g e verschillende statistische p r o b l e m e n nog niet w o r d e n ingevuld. Getracht zal w o r d e n o m een beter overzicht te krijgen van het energieverbruik in deze vervoersector door middel van een door het CBS te houden bedrijfsvoertuigenenquête. Volgens het huidige w e r k p r o g r a m m a van de w e r k g r o e p NVVR w o r d t in samenwerking met het CBS ernaar gestreefd de statistische p r o b l e m e n binnen enkele jaren op te lossen zodat dan jaarlijks een beeld van het directe energieverbruik per vervoerwijze in Nederland kan w o r d e n samengesteld. De bepaling van het indirect energieverbruik kan d a a r o p v o l g e n d aan de orde k o m e n . Een globaal overzicht van het energieverbruik per vervoerwijze in 1977, gebaseerd op gegevens uit de NVVR 1977, w o r d t in de hiernavolgende tabel gegeven. Deze gegevens konden niet in het MPP 1980-1984 w o r d e n verw e r k t , o m d a t deze gegevens ten tijde van het samenstellen van het MPP 1980-1984 nog niet beschikbaar w a r e n . Verbruik primaire energie per vervoerwijze in 1977:
Bromfiets Motorfiets Personenauto Autobus/tram/metro
Totaal x 1 0 1 5 Joule
Per reizigerskm x 1 0 6 Joule
1.7 1,6 153,2 7,6
0,70 2,13 1,60 0,73
— Beroepsvervoer • gemeentelijke 1 jndiensten incl. tram/metro overige lokale 1 jndiensten overige interlokale ijndiensten • groepsvervoer toerwagenritten en ongeregeld vervoer
7,5
0,74
1,7 0,4 2,9 1,4
0,77 1,48 0,90 0,57
1,1
0,57
— Eigen vervoer
0,1
0,33
Tweede K a m e r z i t t i n g 1 9 7 9 - 1 9 8 0 , 1 5 8 8 5 , nr. 4
50
154 De samenstelling van het motorvoertuigenpark per gewichtsklasse per 1 augustus 1978 is in tabel 1 gegeven. Het is nog niet mogelijk dit gegeven te combineren met motorvermogen en brandstofverbruik. Tabel 1. Motorvoertuigenpark per gewichtsklasse per 1 augustus 1978 Index
Alle bouwjaren
Waarvan
100%
(tot 1 aug.) 1978 100%
1977 100%
1976 100%
0,3 7,1 20,5 25,7 16,9 12,9 6,0 3,9 3,9 2,4 0,4
0 3,4 18,3 20,8 19,7 15,6 8,6 4,8 5,5 3,2 0
0 4,3 20,0 23,1 17,6 16,2 7,1 4,2 4,6 2,8 0
0,1 5,5 21,4 24,7 16,6 15,3 5,6 3,8 4,3 2,7 0
Gewichtsklasse - 550 kg 5 5 1 - 650 kg 6 5 1 - 750 kg 7 5 1 - 850 kg 8 5 1 - 950 kg 9 5 1 - 1 0 5 0 kg 1 0 5 1 - 1 1 5 0 kg 1 1 5 1 - 1 2 5 0 kg 1 2 5 1 - 1 3 5 0 kg 1351 kg en meer onbekend
Bron: Statistiek van de motorvoertuigen 1 augustus 1978, CBS (nog niet gepubliceerd).
Uit deze tabel blijkt dat de lagere gewichtsklassen (tot 850 kg) thans 53,6% van het totale bestand vormen. Het aandeel in de verkopen in de lagere gewichtsklassen (tot 850 kg) is tussen 1976 en 1978 echter gedaald van 51,7% tot 42,5%. Deze ontwikkeling wordt vooral veroorzaakt door wijzigingen in de consumentenvoorkeur, met name de vraag naar de wat meer comfort biedende - in het algemeen zwaardere - auto. Daarnaast wordt het gewicht van de auto zowel beïnvloed door de gestegen eisen voor veiligheid en milieu als door de toepassing van lichtere materialen (kunststoffen). Het brandstofverbruik is in tabel 2 gegeven. Tabel 2. Brandstofverbruik motorvoertuigenpark per gewichtsklasse per 1 augustus 1978 uitgedrukt in km per liter Jaar 1978 Algemeen gemiddelde
Alle auto's 10,5
Benzine 10,7
- 550 kg 5 5 1 - 650 kg 6 5 1 - 750 kg 751 - 850 kg 8 5 1 - 950 kg 9 5 1 - 1 0 5 0 kg 1 0 5 1 - 1 1 5 0 kg 1 1 5 1 - 1 2 5 0 kg 1 2 5 1 - 1 3 5 0 kg 1351 en meer
14,4 13,8 12,2 11,1 10,4 9,7 9,0 8,8 8,7 7,5
14,5 13,7 12,2 11,1 10,5 9,9 9,3 8,8 8,2 6,9
Diesel 11,3
— — 16,1 14,5
— 12,6 10,9 10,6 10,0
Gas 8,5
10,5 9,6 9,3 8,8 8,2 7,8 7,6 6,6
Bron: Het bezit en gebruik van personenauto's 1978, CBS (nog niet gepubliceerd).
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
51
Over het geheel genomen heeft de veranderde samenstelling van het wagenpark nauwelijks geleid tot wijzigingen in het brandstofverbruik. Dit is onder meer te danken aan betere aërodynamische vormgeving, toepassing van zuiniger motoren, e.d. Het algemeen gemiddelde verbruik was in 1976 1 liter op 10,7 km en in 1978 1 liter op 10,5 km. Wel is bij de dieselauto het gemiddelde verbruik gedaald van 1 op 10,1 in 1976 naar 1 op 11,3 in 1978. Dit is gekomen door de introductie van een zeer zuinige diesel in de gewichtsklasse 751-850 kg. In de overige gewichtsklassen deden zich geen wijzigingen in het verbruik voor.
155 Het is niet mogelijk aan te geven hoeveel motorbrandstof kan worden bespaard door een andere regeling van verkeerslichten. Hierbij dient bedacht te worden dat besparingen op brandstof op een bepaalde weg kunnen leiden tot een hoger brandstofverbruik op de kruisende weg. Als uitgangspunt wordt er bij het ontwerpen van verkeersregelsystemen naar gestreefd om de tijdverliezen voor het verkeer zo gering mogelijk te doen zijn. Daarbij worden de gemiddelde tijdverliezen voor alle weggebruikers op een kruispunt of in een netwerk van kruispunten als criterium gehanteerd. Dit komt globaal overeen met een minimalisering van het brandstofverbruik. Tevens kunnen maatregelen ter bevordering van de doorstroming van het openbaar vervoer, de veiligheid van het langzaam verkeer en het leefmilieu in naastgelegen woongedeelten in dit kader een rol spelen. De Minister van Verkeer en Waterstaat, D. S.Tuijnman
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 4
52
Tweede Kamer der Staten-Generaal
Zitting 1979-1980
15 886
Provinciale indeling
Nr. 1
MOTIE VAN HET LID STOFFELEN Voorgesteld 1 november 1979 De Kamer, gehoord de beraadslaging; overwegende, dat: het kabinet nog steeds geen beslissing heeft genomen over het al dan niet overnemen van het onder verantwoordelijkheid van het vorige kabinet op 28 december 1976 ingediende ontwerp van wet tot wijziging van de provinciale indeling; zo lang het kabinet deze beslissing niet heeft genomen het onmogelijk, dan wel nagenoeg onmogelijk is, op een verantwoorde wijze de openbare beraadslaging over het wetsontwerp reorganisatie binnenlands bestuur verder voor te bereiden, gezien de samenhang tussen beide wetsontwerpen; de in het land bestaande verwarring en onzekerheid over de provinciale herindeling verlammend werkt op het lokaal, regionaal en provinciaal bestuur; het kabinet overweegt, een vraagpuntennota over de provinciale herindeling bij de Kamer in te dienen; van oordeel, dat het gewenst is, dat het kabinet ten spoedigste ten aanzien van de provinciale herindeling knopen doorhakt en concrete voorstellen over die herindeling bij de Kamer indient; nodigt de Regering uit: - af te zien van haar voornemen een vraagpuntennota over de provinciale herindeling bij de Kamer in te dienen; - ten spoedigste , doch uiterlijk vóór 1 december 1979, een beslissing te nemen over het al dan niet overnemen van het onder verantwoordelijkheid van het vorige kabinet ingediende ontwerp van wet tot wijziging van de provinciale indeling en, als dit wetsontwerp niet of in gewijzigde vorm wordt overgenomen, vóór genoemde datum concrete voorstellen tot provinciale herindeling bij de Kamer in te dienen, en gaat over tot de orde van de dag. Stoffelen
S-BiZa
Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15 886, nr. 1