Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 1983-1984

2

Rijksbegroting voor het jaar 1984

18100 Hoofdstuk XII, Departement van Verkeer en Waterstaat

Nr.48

VERSLAG VAN EEN MONDELING OVERLEG Vastgesteld 8 februari 1984 De vaste Commissie voor Verkeer en Waterstaat 1 heeft op 21 december 1983 mondeling overleg gevoerd met de minister van Verkeer en Waterstaat over het Interimrapport mobiliteitsverkenning voor 1985 en 1990 van de Stuurgroep Verkeer en Vervoer. Dit rapport is als bijlage bij dit verslag afgedrukt. De minister was vergezeld van de heer Kalhprn, de heer Rühl en de heer Van Dam, van het Directoraat-Generaal van het Verkeer, en de heer V. J. D. de Groot, van de Hoofddirectie Rijkswaterstaat. De commissie heeft de eer van het gevoerde overleg als volgt verslag te doen. Vragen en opmerkingen uit de commissie

' Samenstelling: Leden: Van Rossum (SGP), De Beer (WD), De Boois (PvdA), Van der Doef (PvdA), Rienks (PvdA), voorzitter, Eversdijk (CDA), Castricum (PvdA), Blaauw (VVD), Hennekam (CDA), ondervoorzitter, Couprie (CDA), Zijlstra (PvdA), Veldhoen (PvdA), Van Vlijmen (CDA), Blauw (VVD), Wolters (CDA), Nijland (CDA), Tommei (D'66), Te Veldhuis (VVD), JorritsmaLebbink (VVD). Plv. leden: Ubels-Veen (EVP), Korthals (VVD), Konings (PvdA), Spieker (PvdA), Van den Bergh (PvdA), Van Noord (CDA), Kosto (PvdA), Waalkens (VVD). Borgman (CDA), Schartman (CDA), Wallage (PvdA), De Waart (PvdA), Lauxtermann (VVD), Van den Toorn (CDA), De Visser (PvdA), Van Es (PSP), Keja (VVD), Van der Kooij (VVD).

De heer Castricum (P.v.d.A.) was ervan overtuigd dat de veronderstellingen uit hetTarievenplan openbaar vervoer 1984-1987 (17600-XII, nr. 33) door de prognoses in dit interimrapport worden achterhaald. Hebben de bevindingen van de Stuurgroep Verkeer en Vervoer enige rol gespeeld bij de opstelling van het tarievenplan en het meerjarenprogramma personenvervoer zoals die bij de begroting voor 1984 werden gepresenteerd? Als dit rapport daarbij een rol heeft gespeeld dan is het vreemd, zo vond hij, dat het nu pas aan de Kamer is toegestuurd. Als het waar is dat de minister de waarde van dit rapport beperkt acht voor haar beleid, welke waarde wordt dan gehecht aan de gegevens van het tarievenplan? Hij wilde voorts weten welke waarde de minister in het algemeen aan serieus onderzoek hecht. Het interimrapport werpt een compleet ander licht op de vervoersontwikkeling in het openbaar vervoer dan de tarievennota. Is de minister het eens met de omschrijving door de stuurgroep, dat het interimrapport de best mogelijke benadering van de toekomstige ontwikkelingen bevat? Zo ja, erkent zij dan dat de veronderstellingen uit de tarievennota zijn achterhaald? Het openbaar vervoer zal, zo blijkt uit de in bespreking zijnde rapportage, sterk aan terrein gaan verliezen. Dit staat haaks op het beleid dat tot nu toe ten aanzien van verkeer en vervoer is gevoerd. Er wordt, zo blijkt, een vicieuze cirkel in werking gezet van hogere tarieven, minder passagiers, minder voorzieningen, weer hogere tarieven, weer minder passagiers, weer minder voorzieningen enz. Daarnaast bestaat nog geen inzicht over de exacte gevolgen van de z.g. schaarbeweging

Tweede Kamer, vergaderjaar 1983-1984, 18 100 hoofdstuk XII, nr. 48

als gevolg van aan de ene kant extreme tariefsverhogingen en aan de andere kant een niet onaanzienlijke inkomensdaling. Kan de minister daarover al iets meer zeggen? Ten slotte wilde dit lid weten of het waar is dat in de rapportage dubbeltellingen zitten waardoor het beeld nog somberder wordt. Zo ja, tot welke bijstelling zal er dan nog worden gekomen? De heer Van Vlijmen (C.D.A.) vond dat als men probeert het interimrapport op wetenschappelijke waarde te schatten daarvoor niet veel houvast te vinden is. De input van het rapport is nogal ongelijkwaardig. Volgens de inleiding is het dan ook een verkenning op basis van onzekerheden waarbij bovendien nog een aantal factoren buiten beschouwing dienden te blijven. Een interimrapport hoeft pas echt beoordeeld te worden als het, ondertekend door de minister, wordt aangeboden als onderbouwing van een beslissing. Het rapport is ceteris paribus. Als de tendensen zijn zoals uit het rapport blijkt dan is bezorgdheid op haar plaats. Hij sloot ook niet uit dat de resultaten nog zorgwekkender zouden kunnen zijn. Na evaluatie van een onderzoek naar de opgetreden effecten van het tarievenplan zal kunnen en moeten worden bekeken wat er met dat plan dient te gebeuren. Dit zal echter moeten geschieden op grond van effectmeting en niet op grond van des-research. Het gaat hier nu om een mobiliteitsverkenning, het vormt geen basis van een beslissing zoals het tarievenplan, waarbij gegevens zijn gepresenteerd waarop een beslissing werd genomen. De heer Lankhorst (P.P.R.) zag in dit rapport zijn bange vermoedens bevestigd. Hij sprak de hoop uit dat de minister dit rapport heel serieus zal nemen. Welke consequenties verbindt de minister aan de bevindingen van dit rapport voor het Tarievenplan openbaar vervoer, voor de aanleg van nieuwe wegen en voor de fietsvoorzieningen? Zullen deze onderwerpen nu opnieuw aan de orde worden gesteld? Uit de mobiliteitsverkenning blijkt dat de stijging van de mobiliteit, zoals die zich de afgelopen tientallen jaren heeft voorgedaan, eruit is. Dit is uit het oogpunt van natuurbehoud op zich niet zo erg, ware het niet dat de kansen op verplaatsing nog ongelijker worden dan ze al zijn. Kan verder worden uitgezocht wie er het meest de dupe van worden? In hoeverre kunnen de uitkomsten van dit rapport ook een rol spelen in relaties van het departement van Verkeer en Waterstaat met andere ministeries, bij voorbeeld op het gebied van ruimtelijke ordening, arbeidstijdverkorting en vrije-tijdsbeleid? Mevrouw Jorritsma-Lebbink (V.V.D.) vroeg zich af waarom er zoveel verwondering aanwezig is. Het gaat hier om een interimrapport. Er zal dus, zo meende zij, nog meer volgen. Is het wel goed om te spreken over een ambtelijk rapport, waar de handtekening van de minister niet onderstaat en waar geen regeringsstandpunt bij zit? Prognoses zijn altijd gebaseerd op veronderstellingen, maar dit rapport gaat wel van erg veel veronderstellingen uit. Een aantal aspecten is bewust niet meegenomen in het rapport, het is niet onmogelijk dat het meenemen van één van die aspecten leidt tot heel andere conclusies. Het leek dit lid zekerder om het tarievenplan zo nodig bij te stellen op grond van evaluatie na 1 jaar. De heer Tommei (D'66) was van mening dat regeren vooruitzien is. Op grond daarvan was hij van mening dat instelling van de Stuurgroep Verkeer en Vervoer dient te worden toegejuicht. Eenmaal opgetreden effecten zijn vaak moeilijk terug te draaien, het is dus belangrijker om goede prognoses te maken. Een rapport heeft wetenschappelijke waarde of niet. Dat is niet afhankelijk van een ministeriële handtekening. Er is een technisch en een politiek


2

oordeel mogelijk. Volgens hem diende het technische oordeel doorslaggevend te zijn. Is de minister bereid om, als de waarde van het rapport onduidelijk is, dit door een extern en onafhankelijk bureau te laten doorlichten? Welke rol hebben de conclusies van dit rapport gespeeld bij het opstellen van het meerjarenprogramma personenvervoer 1984-1988? Als gevolg van het tarievenplan daalt het aantal reizigers onrustbarend, volgens het interimrapport. Welke conclusies trekt de minister uit deze cijfers? Leidt dit tot herziening van het tarievenplan? Het autoverkeer zal niet meer stijgen, maar wel het aantal auto's. Hoe werkt dat door in het beleid? De heer Van Rossum (S.G.P.) vond dat het rapport volledig berust op veronderstellingen die weliswaar waarheidsgehalte kunnen hebben, maar die ook tot andere conclusies aanleiding kunnen geven. Hij was dan ook van mening dat aan dit interimrapport geen conclusies verbonden moesten worden. Het antwoord van de minister van Verkeer en Waterstaat De minister was van mening dat een kenmerk van een prognose is dat niet te zeggen is of die waar is of niet waar. De tijd moet dat leren. Ten aanzien van deskundigen en de interpretatie van prognoses door deskundigen meende zij te moeten opmerken, dat het vaak afhankelijk is van welke deskundige is gekozen en welke conclusies die aan de prognoses zal ontlenen. Een rapport als dit interimrapport heeft veeleer een knipperlichtfunctie. In het kader van de evaluatie van het tarievenplan zullen dergelijke knipperlichtsignalen mede gebruikt worden. Studie is nodig en de cijfers die eruit voortkomen mogen niet veronachtzaamd worden, maar er moet voor gezorgd worden geen slaaf te worden van'cijfers. Zonder prognoses is geen beleid uit te stippelen. Het is echter niet de bedoeling om de koers radicaal te veranderen zodra nieuwe cijfers ter beschikking komen. Bij de begrotingsbehandeling is afgesproken dat met ingang van het nu lopende begrotingsjaar een nieuwe vorm gegeven zal worden aan korteen middellange-termijnplanning. Het meerjarenprogramma personenvervoer (het MPP) was daarvoor een goed aangrijpingspunt. Het MPP en de memorie van toelichting op de begroting zijn nu dan ook geïntegreerd. Er zijn nogal wat onzekere factoren, daarom moeten externe ontwikkelingen meer dan voorheen geanalyseerd worden. Dat is een geleidelijk proces. De basis voor de mobiliteitsverkenning wordt gevormd door de kwalitatieve verkenning van vier externe factoren. Daardoor valt de verkenning ook in een aantal delen uiteen en is het pas op termijn mogelijk te differentiëren naar verschillende verwachtingen. Het is tot op dit moment niet mogelijk de cijfermatige marges aan te geven waarbinnen de effecten zich kunnen bewegen. De kwalitatieve aspecten van de mobiliteitsverkenning zijn in het MPP opgenomen en zullen ook in de toekomst daarin worden opgenomen. Deze aspecten nopen tot waakzaamheid. Er zijn nog geen vaststaande uitspraken te doen, dus ook niet ten aanzien van eventuele wijzigingen van de tarievennotas. De cijfermatige en illustratieve uitkomsten als neergelegd in deze mobiliteitsverkenning zijn niet opgenomen in het MPP, omdat onvoldoende zekerheid bestaat over het gezamenlijk effect van de positieve en negatieve factoren die de verandering in de mobiliteit bepalen. De verdienste van de mobiliteitsverkenning is dat er een begin wordt gemaakt met de ontwikkeling van een methodiek waarmee het effect van de maatschappelijke ontwikkeling op het verkeer en vervoer in de toekomst kan worden aangegeven. Bij de komende mobiliteitsverkenningen zal worden geprobeerd waar mogelijk verbetering aan te brengen ten aanzien van het aantal onzekere factoren. Echter, ook dan zullen niet alle onzeker-

Tweede Kamer, vergaderjaar 1983-1984, 18100 hoofdstuk XII, nr. 48

3

heden kunnen worden weggenomen. De werking van de tariefsverhoging op de vervoersomvang, één van de genoemde effecten, is in de tarievennota en in de mobiliteitsverkenning, doordat dezelfde prijs- en frequentie-elasticiteiten worden gehanteerd, gelijk. Dat beide prognoses dan toch verschillend uitkomen, komt door een andere inschatting van de andere effecten die de mobiliteit beïnvloeden. De minister verwachtte geen begin van een negatieve spiraal in het stads- en streekvervoer op grond van de nieuwe cijfers. Wel moet bij iedere tariefsverhoging rekening worden gehouden met hetzij een zekere afname hetzij een geringere toename van het openbaar-vervoergebruik. De gevolgen van de tariefsverhoging zullen uit de evaluatie blijken. Als uit deze evaluatie blijkt dat de gevolgen desastreus zijn dan zal tot bijstelling moeten worden overgegaan. De conclusies van dit interimrapport hebben geen gevolgen voor de tarievennota, de aanleg van nieuwe wegen en de fietsvoorzieningen. Het openbaar vervoer blijft op een niveau dat bij deze samenleving past en dient ook zo te blijven. Indien nodig dient het zelfs verbeterd te worden. Bij vergelijking van openbaar vervoer en autovervoer, blijft het openbaar vervoer voordeliger. Hoe de keuze binnen de bestedingsruimte per persoon ten aanzien van het gebruik van openbaar vervoer is, is aan ieder voor zich. Een doorsnee van de Nederlandse samenleving maakt trouwens gebruik van het openbaar vervoer, dus ook mensen met hogere inkomens. Mochten er mensen door de tariefsverhoging in problemen komen, dan is het verkeerd om daarom tariefsverhogingen niette laten doorgaan. Daarvoor moet de eigenlijke weg worden gekozen en dan zou dus moeten worden nagegaan of ten aanzien van de bestedingsruimte van de allerlaagste categorieën veranderingen aangebracht zouden moeten worden. Er zijn op ambtelijk niveau contacten met andere departementen, daarin zullen de aspecten van dit rapport worden meegenomen. De voorzitter van de commissie, Rienks De griffier voor dit verslag, Hordijk


4

BIJLAGE

INTERIMRAPPORT MOBILITEITSVERKENNING VOOR 1985 EN 1990

VOORWOORD In december 1982 iss in het kader van de voorbereiding van het Meerjarenprogramma Personenvervoer (MPP) 1984-1988 door de Stuurgroep Verkeer en Vervoer een mobiliteitsgroep ingessteld met als opdracht toekomstverwachtingen op te stellen over de ontwikkelingen van de vraag naar personenvervoer in de komende jaren. De onderhavige nota geeft de bevindingen van de mobiliteitsgroep weer. Bij de opstelling van de nota is uitgegaan van de bij de rijksdiensten aanwezige kennis, aangevuld met de (soms voorlopige) resultaten van lopende studies. Om tot een samenhangend en redelijk onderbouwd toekomstbeeld te komen, zijn een drietal werkbijeenkomsten gehouden met externe deskundigen. Daarbij is onder meer gediscussieerd over de ontwikkeling van maatschappelijke factoren en hun invloed op het verkeersen vervoergebeuren. De huidige ontwikkelingen geven nog geen aanwijzingen of de veronderstellingen, waarvan in de nota is uitgegaan, juist zijn. Voorts is er nog onzekerheid over de relaties tussen de externe factoren en het verkeersen vervoergebeuren. Evaluaties en onderzoekingen die meer inzicht moeten brengen in de wijze en de mate waarin de verschillende factoren op elkaar inwerken zijn gaande of worden opgestart. Voorzitter Stuurgroep Verkeer en Vervoer, G. H. A. Hoogenboom


5

INHOUDSOPGAVE

Blz. 0.

Inleiding

6

1.

Bevolkingsontwikkeling

7

2.

Huishoudstructuur

9

3.

Werkgelegenheid

9

4.

Inkomen

11

5.

Gezamenlijke invloed van de omgeving factoren

14

6.

Openbaar-vervoer tarieven

15

7.

Variabele autokosten

17

8.

Frequenties in streeken stadsvervoer

18

9.

Ruimtelijke verdeling en verdeling naa spits en dal

18

10.

Fietsvei keer

19

11.

Samenvattend overzicht

19

0. Inleiding Deze nota is opgesteld door de mobiliteitsgroep van Werkgroep 8 mede op basis van een drietal gesprekken waaraan werd deelgenomen door een zevental externe deskundigen, leden van de directiegroep en leden van de mobiliteitsgroep. De verslagen van deze gesprekken zijn beschikbaar als documenten STVV/W8-Mob/83-49, 55a en 68. De inhoud van deze nota geeft de inzichten weer die op dit moment binnen de mobiliteitsgroep bestaan. Deze inzichten zijn bedoeld om te worden gebruikt bij de opstelling van het Meerjarenprogramma Personenvervoer 1984-1988, en de basis te vormen voor een in het MPP op te nemen beschouwing over de mobiliteitsontwikeling. Deze notitie beschrijft op nationaal niveau de verwachtingen ten aanzien van het verkeer en vervoer en een aantal maatschappelijke factoren die het vervoer beïnvloeden voor de jaren 1985 en 1990. Zij heeft het karakter van een verkenning omdat zowel ten aanzien van de maatschappelijke ontwikkelingen als ten aanzien van verkeer en vervoer veel onzekerheid bestaat en ook een aantal factoren buiten beschouwing moest blijven. Dit is zo veel mogelijk in de nota aangegeven. Niettemin vormen de in deze nota gegeven verwachtingen naar de mening van de mobiliteitsgroep de, met de thans beschikbare kennis en binnen de beschikbare tijd, best mogelijke benadering van de toekomstige ontwikkeling. De opbouw van de notitie is als volgt. De mobiliteit in 1982 fungeert als uitgangspunt. Achtereenvolgens worden beschreven de verwachte ontwikkelingen en de effecten daarvan op verkeer en vervoer van - bevolkingsontwikkeling - huishoudstructuur - werkgelegenheid - inkomen - openbaar-vervoertarieven - autokosten. (Zie ook schema 1)


Schema 1

SAMENHANG KENGETALLEN MOBILITEIT

1982

FACTOREN:

AUTOBEZIT

1982: 4,3 MLN

A

1. BEVOLKINGSONTWIKKELING 2. HUISHOÜDSTRUCTUUR 3. WERKGELEGENHEID/DEELTIJD WOON-WERK VERKEER 4. INKOMEN 5. TARIEVEN OPENBAAR VERVOER 6. VARIABELE AUTOKOSTEN

KENGETALLEN MOBILITEIT

1985 EN 1990 De invloed van elke factor wordt afzonderlijk cumulatief ten opzichte van de voorgaande beschreven. Terugkoppelingen vinden niet plaats, maar zijn waar nodig verwerkt in de voor elke factor aangenomen ontwikkelingen, die in een iteratief discussieproces zijn vastgesteld. Voor de factoren die behoren tot het verkeersen vervoerbeleid werden de volgende veronderstellingen gedaan: de openbaar-vervoertarieven zullen tot 1987 stijgen conform hettarievenplan, en daarna in reële waarden constant blijven; voor de autokosten zijn twee varianten gehanteerd: constant op het reële niveau in 1982, en 20% daarboven. De in de komende jaren te openen nieuwe spoorlijnen zullen het totale NS-vervoer positief beïnvloeden. De ramingen in deze notitie hebben echter alleen betrekking op het bestaande net. Ook de mogelijke invloed van nieuwe autowegen is niet verdisconteerd. Buiten beschouwing gebleven zijn verder factoren, die samenhangen met ruimtelijke ontwikkelingen. Hoewel de ruimtelijke structuur van groot belang is voor het verkeer en vervoer, zal deze tot 1990 niet op zodanige wijze veranderen, dat hiervan een noemenswaardige invloed kan worden verwacht op de op nationaal niveau beschouwde mobiliteit. Dit neemt niet weg dat er als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen variaties naar plaats en tijd kunnen optreden. Behalve de ruimtelijke ontwikkelingen zijn ook mogelijke veranderingen in afstandsgedrag of lokatiegedrag niet in beschouwing genomen. 1. Bevolkingsontwikkeling De bevolkingsgroei neemt af, maar is nog niet te verwaarlozen. Tot 1990 groeit de bevolking jaarlijks met ongeveer V2% (ca. 85000 personen) tot bijna 15 min. (1980: ruim 14 min.). De leeftijdsopbouw wijzigt enigszins.


7

Het aantal inwoners jonger dan 18 jaar neemt tot 1985 af, het aantal personen ouder dan 18 jaar neemt toe. Wat betekenen deze demografische ontwikkelingen voor het verkeer en vervoer? Allereerst de gevolgen voor het autobezit. In de periode 1976-1980, toen de inkomens nog niet daalden, groeide het autopark jaarlijks met 4 a 6%. In 1982 waren er 4,3 min. auto's (exclusief handelsvoorraad). Op basis van demografische ontwikkelingen (nl. de opbouw van de bevolking naar leeftijd en geslacht) zou deze groei in de periode tot 1990 afnemen tot ca. 2% per jaar (onder veronderstelde economische omstandigheden die vergelijkbaar zijn met die van vóór 1980). Dit betekent ca. 4,6 min. auto's in 1985 (7% meer dan in 1982) en 5,0 min. in 1990 (16% meer dan in 1982)1. De raming uit genoemde DVK-notitie is opgebouwd uit twee aparte ramingen, één voor mannen en één voor vrouwen. De raming voor vrouwen is in het licht van de meest recente economische ontwikkelingen waarschijnlijk te hoog. In de DVK-notitie is verondersteld dat de groei van het autobezit onder vrouwen van 1980 tot 1990 gelijk is aan de helft van de groei van 1970 tot 1980. Dit impliceert (voor 1980-1990) een groei van ruim 40% van het autopark van vrouwen. Autobezit bij vrouwen hangt sterk samen met het al dan niet werken van vrouwen. De sterke groei van het autobezit van vrouwen in de 70-er jaren zal dan ook verband houden met het toenemend aantal werkende vrouwen. Ten gevolge van de groeiende werkloosheid is het aantal werkende vrouwen de laatste jaren echter gedaald. Gezien de veronderstelde geringe groei van de werkgelegenheid tot 1990 (+ 7% bij een stijging van het arbeidsaanbod van + 14%, zie hoofdstuk 3) moet de aanvankelijk geraamde groei van het autobezit bij vrouwen te hoog worden geacht. (In 1982 bleek het aantal vrouwelijke kandidaten voor een rijbewijs van 20 jaar en ouder ten opzichte van 1981 met 30% te zijn teruggelopen). Verondersteld zal worden dat het autopark van vrouwen zich in eenzelfde tempo zal ontwikkelen als dat van mannen. Dit betekent dat de index van het autopark in 1990 ten gevolge van de bevolkingsontwikkeling 113 in plaats van 116 is. De mogelijke effecten van inkomensveranderingen op het autobezit worden besproken in hoofdstuk 4. De bevolkingsgroei en de veranderende leeftijdsopbouw zullen leiden tot een toemening van de mobiliteit. De meest mobiele leeftijdsgroepen (van 20 tot 50 jaar) nemen in omvang toe. Indien de invloed van alle andere factoren (inkomen, huishoudstructuur, relatieve prijzen vervoer, etc.) buiten beschouwing wordt gelaten en wordt verondersteld dat men in toekomstige jaren eenzelfde verplaatsingsgedrag zal hebben als in 1980, dan zou het volgende beeld van toekomstige mobiliteit ontstaan als gevolg van bevolkingsgroei en veranderende leeftijdsopbouw 2 . Tabel 1. Raming vervoerprestaties Nederlandse bevolking ten gevolge van bevolkingsontwikkeling, ceteris paribus, indices, 1980 = 100

' A. van der Hoorn, A. A. J. van den Broecke, M.R. Mulder, «Recent onderzoek naar rijbewijsen autobezit door de Dienst Verkeerskunde van Rijkswaterstaat», 1982. 2 CBS bevolkingsprognose 1981, middenvariant en berekeningen van DGV.

Vervoerwijze

1980

1985

1990

Autobestuurder Autopassagier Openbaar vervoer Fiets

100 100 100 100

107 101 104 101

113 103 105 100

Bevolkingsomvang

100

103

106

De vervoerprestaties als autobestuurder nemen sterker toe dan de bevolking, hetgeen onder meer te verklaren is uit de relatief snelle groei van het aantal 20-50-jarigen. Het openbaar vervoer neemt tot 1990 ongeveer in dezelfde mate toe als de bevolking.


8

2. Huishoudstructuur Behalve de groei van de bevolking en de verandering van de leeftijdsopbouw kunnen ook wijzigingen ten aanzien van huishoudgrootte en samenstelling een rol spelen. Van 1980 tot 1990 groeit het aantal huishoudens van 4,9 min. tot 5,8 min. (ca. 1,7% of 90 000 huishoudens per jaar). Het aandeel van de 1- en 2persoonshuishoudens neemt toe van 50% in 1980 tot bijna 60% in 1990. Het aandeel van de huishoudens met 5 en meer personen neemt af van 12% tot 6%. Een en ander wordt weerspiegeld in een afneming van de huishoudgrootte van 2,81 tot 2,53 personen per huishouden. Een sterke groei wordt verwacht van het aandeel van de éénoudergezinnen in het totaal aantal huishoudens. Absoluut is dit aantal echter niet erg groot. Ook het aantal alleenstaanden en de twee volwassenen zonder kinderen zullen tot 1990 blijven groeien. Het aandeel van de huishoudens met twee volwassenen en kinderen zal slechts zeer geringe variaties te zien geven. De effecten van een wijziging in de huishoudstructuur zijn moeilijk te ramen. Uit onderzoek is bekend dat éénoudergezinnen relatief meer gebruik maken van het openbaar vervoer dan alleenstaanden en huishoudingen met twee volwassenen. Mede gezien het lage aandeel van deze gezinnen is hiermee geen rekening gehouden. Tabel 2 geeft de ontwikkeling van het gemiddeld aantal auto's per huishouden. Tabel 2. Raming van het gemiddeld aantal auto's per huishouden (alleen bevolkings ontwikkeling)

1982 1985 1990

Aantal auto's (x 1 min.)

Aantal huishoudens (x 1 min.)

Aantal auto's per huishouden

4,3 4,5 4,9

5,1 5,4 5,8

0,84 0,83 0,84

Het gemiddeld aantal auto's per huishouden blijft ongeveer hetzelfde. 3. Werkgelegenheid Onderstaande tabel geeft een raming voor de komende jaren van het aantal werkenden en het aantal werklozen. Tabel 3. Arbeidsaanbod, werklozen en werkenden in 1000 personen Arbeidsaanbod

1980 1982 1985 1990 2000

5464 5600 6000 6400 6600

Werklozen

248 450 900 900 600

Werker iden aantal

index

Werkweek gemiddeld (uren)

5216 5150 5100 5500 6000

(101) (100) ( 99) (107) (116)

37 37 35 30 24

Volle werkweek (uren) 40 40 38 36 31

De aantallen werklozen zijn per 1 januari. Na 1982 geldt een andere definitie van werkloosheid, waardoor het aantal werklozen met ca. 100 000 toeneemt. Begin 1983 is het aantal werklozen 750 000. De verwachting is dat het aantal werklozen van 1983 tot 1985 nog met ca. 150 000 zal toenemen om daarna constant te blijven en na 1990 af te nemen.


Het aantal werkenden neemt tot 1985 enigszins af en neemt vervolgens weer toe. Bovenstaande verwachting hangt samen met de duur van de gemiddelde werkweek. Volgens tabel 3 neemt deze af van 37 uur in 1980 tot 30 uur in 1990. De duur van de werkweek is de resultante van het aantal deeltijdwerkers (en de arbeidsduur van deeltijdbanen) en de arbeidsduur van volle banen. In 1982 werkte ca. 15% van de afhankelijke beroepsbevolking in deeltijd, waarvan 80% minder dan 25 uur. Voor 1985 en 1990 wordt geraamd dat 20% respectievelijk 30% van het aantal banen in deeltijd zal worden vervuld. «Minder dagen per week» en «halve dagen» zullen de meest vóórkomende vormen van deeltijdarbeid zijn. De gevolgen van bovengenoemde ontwikkelingen op verkeer en vervoer worden beschreven voor het verplaatsingsmotief woon-werk en voor de overige verplaatsingsmotieven. Het aantal woon-werkverplaatsingen hangt uiteraard direct samen met het aantal werkenden en de mate van deeltijdarbeid. Het tot 1985 licht afnemend aantal werkers zal de omvang van het woon-werkverkeer enigszins verminderen. Tot 1990 groeit het aantal werkenden weer met 7% ten opzichte van 1982. De toenemende mate van deeltijdarbeid zal het woon-werkverkeer echter in mindere mate doen groeien. In het onderstaande wordt het effect van deeltijdarbeid op de ontwikkeling van het woon-werkverkeer geraamd. Beperken we ons tot de twee belangrijkste vormen van deeltijdarbeid, dan kunnen we constateren dat «halve dagen» werken het aantal verplaatsingen niet beïnvloedt, maar wel het tijdstip van minstens één van de dagelijkse werkgebonden ritten. «Halve dagen» werken komt in 1982 naar schatting voor bij 4,5% van de werkenden, in 1990 bij 9%. Als 75% van deze deeltijdwerkers 's ochtends werkt leidt de toeneming van deze vorm van deeltijdarbeid tot 3% minder werk-woonvervoer in de avondspits (waarvan het woon-werkverkeer overigens maar ca. 50% uitmaakt). De deeltijdvorm «Minder dagen per week» leidt tot evenveel minder woon-werkritten (retour) als het aantal dagen dat minder wordt gewerkt. (Het aantal verplaatsingen dat er weer bij komt doordat deeltijdarbeid meer banen creëert is reeds verwerkt in het totaal aantal werkenden). In 1982 werkt naar schatting 6% van de werkenden «minder dagen per week», in 1990 12%. Als deze deeltijdwerkers gemiddeld 2Vz dag per week werken leidt de toeneming van deze deeltijdvorm tot gemiddeld 3% minder woon-werkverkeer. Deze vermindering behoeft niet gelijkmatig over de dagen van de week te zijn verdeeld. De vermindering kan, in het meest extreme geval, variëren van 0% tot 6%. (In dat extreme geval werken bij voorbeeld al deze deeltijdwerkers de eerste helft van de week). Samenvattend zijn de veranderingen in het woon-werkverkeer voor 1985 gering. Voor 1990 wordt ten gevolge van het toenemend aantal werkers meer woon-werkverkeer verwacht. De groei van het woon-werkverkeer ten gevolge van meer werkers wordt enigszins afgeremd door de toeneming van deeltijdarbeid. Gemiddeld wordt een groei van het woon-werkverkeer van 4% verwacht. Het is mogelijk dat het verkeer op sommige dagen van de week wat sterker toeneemt dan op andere dagen. Het werk-woonverkeer in de avondspits zal naar verwachting slechts met 1 % groeien. Tabel 4 geeft nog eens de belangrijkste cijfers. Tabel 4. Raming woon—werkverkeer in 1990, indices, 1982 = 100 t.g.v. toenemend aantal werkers + toeneming «minder dagen per week» + toeneming «halve dagen»

107 104 101'

' W e r k - w o o n v e i keer in avondspits, onder de veronderstelling dat 75% van de «halve-dagenwerkers» 's ochtends w e r k t .


10

Ten slotte een enkele opmerking over de Niet-woon-werkverplaatsingen van werkers en niet-werkers. Er zijn aanwijzingen dat werklozen minder verplaatsingen voor de overige motieven maken dan werkenden. Het niet-woon-werkverkeer zou dus ten gevolge van toenemende werkloosheid minder kunnen stijgen dan kan worden verwacht op basis van de bevolkingsontwikkeling. Dit effect is verder niet in de ramingen opgenomen. 4. Inkomen De verwachting is dat de vrij besteedbare inkomens voor inkomenstrekkers tot 1985 zullen dalen (met 10% ten opzichte van 1982) en na 1985 constant zullen blijven. De ontwikkeling van deeltijdarbeid, de verschuivingen tussen aantallen werkers en uitkeringstrekkers en de wijzigingen in huishoudsamenstelling zullen de ontwikkeling van het gemiddeld inkomen per huishouden beïnvloeden. Verwacht wordt dat hierin een aantal elkaar compenserende tendensen werkzaam is, dit ertoe leidt dat ook het gemiddelde inkomen per huishouden met 10% daalt tot 1985, om daarna constant te blijven. Wat zijn de effecten van deze inkomensdaling op verkeer en vervoer? Op basis van vooral cross-sectie-analyse zijn inkomenselasticiteiten van het autobezit geconstateerd van 0,6. De verwachting is echter dat bij inkomensdaling, zeker gedurende een betrekkelijk korte periode van inkomensdaling, aanmerkelijk lagere elasticiteiten gelden. Veel bezuinigingen op de bestedingen aan de auto zijn mogelijk zonder een auto af te schaffen (vooral minder snelle vervanging en ook minder autogebruik). In verband hiermee is in eerste instantie voor de periode 1982-1985 een inkomenselasticiteit van 0,2 verondersteld, en voor de periode 1985-1990 een elasticiteit van 0,4. Ten gevolge van de inkomensdaling zou het autobezit in 1985 dan met 2% (in plaats van met 5%) zijn gegroeid en in 1990 met 9% (in plaats van met 13%). In bovenstaande raming van het autopark is geen onderscheid gemaakt tussen auto's waarvan de kosten ten laste komen van een bedrijf en auto's, waarvan de kosten door particulieren worden gedragen. Het is aannemelijk dat het aantal zakenauto's ongevoelig is voor inkomensveranderingen. Het aandeel zakenauto's is ca. 18%. Vanwege dit betrekkelijk geringe aandeel beïnvloedt een correctie voor zakenauto's niet het eindresultaat. Er kan aanleiding zijn een hogere waarde aan te nemen voor de inkomenselasticiteit van het autopark. Een belangrijke motivatie om lagere waarden dan 0,6 te hanteren is de genoemde besparingsmogelijkheid van uitgestelde vervanging. Echter, de inkomensdaling is reeds sinds 1980 aan de gang en heeft reeds geleid tot uitgestelde vervanging en dalende autoverkopen (zie tabel 5). Tabel 5. Jaarlijkse autoverkoop (x 1000) sinds 1977

1977

1978

1979

1980

1981

1982

551

585

575

450

389

407

Het potentieel van uitgestelde vervanging lijkt voor een belangrijk deel reeds te zijn gebruikt. Dit pleit voor het hanteren van een hogere inkomenselasticiteit. Onderstaande tabel geeft de ramingen van het autopark bij hantering van enerzijds een inkomenselasticiteit van 0,2 voor 1985 respectievelijk 0,4 voor 1990 en anderzijds een inkomenselasticiteit van 0,6 voor de gehele periode tot 1990.


11

Tabel 5a. Raming van de omvang van het autopark in 1985 en 1990 ten gevolge van bevolkingsontwikkeling en inkomensdaling bij een inkomenselasticiteit van het autopark van 0,2/0,4 en van 0,6, indices, 1982 = 100 Inkomens ongewijzigd

1985 1990

105 113

Inkomensdaling e, = 0,2/0,4

e; « 0,6

102 109

99 106

De benodigde jaarlijkse autoverkopen kunnen eveneens enige aanwijzingen geven voor een plausibele ontwikkeling van het autopark. Op basis van de samenstelling van het park naar leeftijd van de auto zijn de jaarlijkse autoverkopen berekend voor verschillende groeivarianten van het autopark.3 Tevens zijn verschillende veronderstellingen ten aanzien van de levensduur van auto's gehanteerd. Onderstaande tabel geeft een indruk van de benodigde jaarlijkse verkopen. Tabel 5b. Benodigde jaarlijkse autoverkopen (x 10001 (1983—1985 respectievelijk 1986—1990) bij vier groeivarianten ('82—'90) van het autopark en drie varianten van de mediaan van de levensduur Groei autopar k

-5%

0%

5%

10%

Mediaan levensduur

3

A. v.d. Broecke/Projectbureau ivvs «Mogelijke ontwikkelingen autopark 1983-1990», juli 1983.

9 jaar

83-85 86-90

450 460

475 490

505 520

535 550

10 jaar

83-85 86-90

395 420

425 450

450 475

480 505

11 jaar

83-90

370

400

430

460

Uit de tabel blijkt dat de benodigde verkopen nogal gevoelig zijn voor de mediaan van de levensduur. Hoe deze zich zal ontwikkelen is onzeker. De laatste jaren is de mediaan van de levensduur ca. 9 jaar. Als we aannemen dat de mediaan van de levensduur toeneemt tot 10 jaar, moeten ca. 430 000 auto's per jaar worden verkocht om het park op peil te houden. (Verwachte verkoop van 1 aug. '82-1 aug. '83 is 420 000 auto's). Voor een parkgroei tot 1990 van 5% respectievelijk 10% moeten jaarlijks ca. 460000 respectievelijk 490 000 auto's worden verkocht. Het Centraal Planbureau geeft in het Centraal Economisch Plan 1983 (mei 1983) een verwachting van de ontwikkeling van het autopark (blz. 195). Vooral op basis van de benodigde verkopen concludeert het CPB dat voor de jaren na 1983 een daling van het autopark alleszins waarschijnlijk lijkt. Ten slotte een opmerking over de groei van het autopark in 1982. Volgens tellingen van de kentekenbewijzen is het autopark in 1982 nog iets toegenomen. De ontwikkeling van dit z.g. administratieve park loopt echter iets achter bij de feitelijke ontwikkeling. Volgens het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (CBS) zou het autopark in 1982 iets zijn afgenomen. Beide gegevensbronnen hebben hun onzekerheden. Geconcludeerd kan echter worden dat het autopark in 1982 niet of nauwelijks is gegroeid. Bovenstaande beschouwing over de inkomenselasticiteit, de benodigde verkopen en de ontwikkeling in 1982 leiden tot de verwachting dat het autopark tot 1990 zou kunnen toenemen met 0% a 6%. Uit deze beschouwing blijkt tevens de grote mate van onzekerheid van dit soort ramingen. Ten behoeve van de overzichtelijkheid van deze notitie zal voor de raming van de omvang van het autopark in het vervolg één getal worden gehanteerd, zoals dat ook voor de andere ramingen is gedaan. Verondersteld wordt dat het autopark tot 1990 met 3% zal groeien, waarbij men marges van plus of min 5 procentpunt in gedachte kan houden.


12

Uitgaande van een groei van het autopark van 3% tot 1990 neemt het autobezit per huishouding af van 0,84 auto's per huishouding in 1982 tot 0,76 in 1990. Het aantal auto's per 18-74-jarige daalt van 0,44 in 1982 tot 0,41 in 1990. Het aantal huishoudens met een auto behoeft niet in dezelfde mate te dalen als het bovengenoemde autobezit per huishouden. Circa 15% van het autopark wordt gevormd door «tweede» auto's, waarvan ca. 40% toebehoort aan inwonende kinderen. Als de daling van het autobezit vooral in deze categorieën zou optreden, daalt het aantal huishoudens met een (of meer) auto('s) minder snel. Bij de raming van het autopark is geen rekening gehouden met mogelijke ontwikkelingen in de aanschafprijs van auto's. De omvang van het autoverkeer hangt uiteraard nauw samen met het aantal auto's. De andere bepalende factor is het aantal kilometers dat per auto wordt afgelegd. In de jaren zestig en zeventig nam het gemiddelde jaarkilometrage voortdurend af vooral als gevolg van het afnemend aandeel auto's dat voornamelijk voor zakelijk verkeer wordt gebruikt (jaarkilometrage in 1975: 15600 km, in 1981: 13300 km). Eerder is gebleken dat het autobezit (aantal auto's per huishouding of per 18-74-jarige) afneemt bij een parkgroei van 3%. Dit afnemend autobezit kan ertoe leiden, dat de in het verleden geconstateerde afneming van het kilometrage per auto minder wordt of dat het kilometrage per auto weer gaat toenemen. Bij een toenemend autobezit neemt het autobezit ook toe bij mensen die een auto relatief weinig gebruiken («tweede» auto's). Bij afnemend autobezit worden deze «marginale auto's» wellicht als eerste niet vervangen of afgeschaft, waardoor het gemiddelde kilometrage per auto minder snel daalt of misschien weer stijgt. Het gemiddelde jaarkilometrage wordt ook beïnvloed door het inkomen. Over de aard van deze invloed bestaat onzekerheid. Er zijn aanwijzingen dat inkomensdaling bij lagere inkomens leidt tot een vermindering van het kilometrage. Hogere inkomens zouden vooral besparen op de vaste autokosten. Bij onderzoeken, waar wordt gevraagd waarop men zou bezuinigen bij inkomensdaling, wordt autogebruik in het algemeen veelvuldig genoemd. Verondersteld wordt dat de inkomenselasticiteit van het kilometrage per auto 0,5 is. De hieruit resulterende daling van het kilometrage per auto van 5% kan geheel of gedeeltelijk worden gecompenseerd door de eerder genoemde mogelijkheid van een stijging van het jaarkilometrage per auto ten gevolge van het afnemende autobezit. We veronderstellen dat per saldo een geringe daling van het kilometrage per auto zal optreden. Tabel 6 vat een en ander samen. Tabel 6. Raming autopark en autoverkeer in 1985 en 1990 ten gevolge van bevolkings ontwikkeling en inkomensdaling, indices, 1982 = 100

1985 1990

Autopa k (1)

(2)

Autoverkeer (2)

105 113

101 103

100 101

(1) alleen bevolkingsontwikkeling. (2) + inkomensdaling.

Correctie voor de ongevoeligheid van het kilometrage van zakenauto's voor het inkomen leidt niet tot wezenlijk andere resultaten. Wat betreft het fre/nv-ervoerzijn er aanwijzingen dat het reizen op abonnementen betrekkelijk ongevoelig is voor inkomensveranderingen, maar dat het reizen op enkele reizen en retours enigszins zou afnemen bij


13

dalende inkomens (elasticiteit van 0,3). Ongeveer de helft van de reizigerskilometers per trein wordt afgelegd op enkele reizen en retours. Een inkomensdaling van 10% zou kunnen leiden tot een vervoerverlies van 1,5%. Bij de raming van het autopark is geconstateerd dat het autobezit afneemt en dat ook het kilometrage per auto nog iets zal teruglopen. Verwacht moet worden dat een deel van het autoverkeer overgaat naar de trein. Als (arbitrair) wordt verondersteld dat van de ruim 50 mld. reizigerskilometers als autobestuurder 0,3 mld. (0,6%) overgaan naar de trein dan zou een toeneming van 2% van het treinvervoer resulteren (in plaats van een daling van 1,5%). Op basis van tijdreeksanalyses 4 van de omvang van het streekvervoer is een inkomenselasticiteit van 0,25 afgeleid. Daarnaast is het streekvervoer gevoelig voor het autobezit (elasticiteit -,58). Eerder is een inkomenselasticiteit van het autobezit van 0,6 gehanteerd. Een en ander resulteert in een inkomenselasticiteit van het streekvervoer van - 0 , 1 . Dit betekent, dat ten gevolge van een inkomensdaling van 10% het gebruik van de streekbus met 1 % zal toenemen (alle overige omstandigheden gelijkblijvend). Ook in het streekvervoer kan ten gevolge van inkomensdaling een toeneming van het gebruik door autobezitters worden verwacht. Dit zou dan vooral geschieden op de zwaardere lijnen, die een met NS vergelijkbare functie vervullen (ca. 25% van het vervoer). Geraamd wordt dat het streekvervoer hierdoor met 2% zal toenemen (voor de helft te realiseren op de zwaardere lijnen, voor de helft op de rest van het net). Per saldo zou het streekvervoer in 1985 en 1990 met 3% toenemen ten opzichte van een situatie zonder inkomensdaling. Het stedelijk openbaar vervoer moet vooral concurreren met de vervoerwijzen lopen en fietsen (tijdens een staking van de HTM maakte ca. 45% van degenen die in normale omstandigheden de verplaatsing met het stedelijk openbaar vervoer maken, deze verplaatsing te voet of per fiets). De inkomenselasticiteit van het stadsvervoer zal daarom wat hoger zijn dan die voor streek en NS. Uit een tijdreeksanalyse 5 is een elasticiteit van 0,25 afgeleid. De inkomensdaling zou dan voor 1985 en 1990 leiden tot 2,5% minder vervoer (ceteris paribus). Een mogelijke overgang van auto naar stadsvervoer ten gevolge van een afnemend kilometrage per auto is voor het stadsvervoer niet geraamd. Verwacht wordt dat dit effect gering is. Groei van het NS-vervoer kan het stadsvervoer positief beïnvloeden via voor- en natransport. Op het totaal van het stadsvervoer is het voor- en natransport echter beperkt. Een raming van dit effect is verder niet gemaakt. De inkomensdaling zal ertoe leiden dat van alle genoemde vervoerwijzen een deel van het vervoer overgaat naar lopen en fietsen, uiteraard alleen voor de afstanden die zich daarvoor lenen. 5. Gezamenlijke invloed van de omgevingsfactoren

4

H. J. Rodenburg, «De vraag naar openbaar vervoer, een tijdreeksanalyse», 1982. 5 H. J. Roodenburg, «De vraag naar openbaar vervoer, een tijdreeksanalyse», 1982

In het voorgaande is gepoogd de veranderingen in het verkeer en vervoer te ramen ten gevolge van demografische en sociaal-economische factoren. Er is er naar gestreefd zoveel mogelijk te kwantificeren. In het onderstaande wordt een en ander samengevat. De analyse van de arbeidsmarkt laat zien dat het aantal werkenden in 1985 nauwelijks minder is dan in 1982 en dat het in 1990 alweer toeneemt. De toeneming van het woon-werkverkeer in 1990 wordt door de effecten van arbeidstijdverkorting enigszins getemperd. Tabel 4 (blz. 10) vat de resultaten samen. Tabel 1 (blz. 8) geeft een raming van de ontwikkeling van het vervoer ten gevolge van bevolkingsgroei en veranderende bevolkingssamenstelling. In het onderstaande zal deze tabel worden aangevuld met de geraamde effecten van de veronderstelde inkomensdaling.


14

Tabel 7 geeft de raming voor autobestuurder, tabel 8 de ramingen voor NS, streek en stad. Omdat tabel 1 openbaar vervoer niet splitst in NS, streek en stad, worden in tabel 8 voor alle drie de vormen van openbaar vervoer de in tabel 1 gegeven raming ten gevolge van bevolkingsontwikkeling gehanteerd. Tabel 7. Raming autoverkeer (autokilometers) ten gevolge van bevolkingsontwikkeling en inkomensdaling, indices. 1982 = 100 Autopark

1985 1990

Autoverkeer

(1)

(2)

(1)

(2)

105 113

101 103

107 113

100 101

(1) alleen bevolkingsontwikkeling. (2) + inkomensdaling.

Tabel 8. Raming vervoerprestaties NS, streek en stad ten gevolge van bevolkings ontwikkeling en inkomensdaling, indices, 1982 = 100

1985 1990

Vervoer ten gevolge van bevolkingsontwikkeling

+ ink omensdaling NS

streek

stad

102 103

104 105

105 106

99 100

6. Openbaar-vervoertarieven De bespreking van de effecten van veranderende openbaar-vervoertarieven op de mobiliteit beperkt zich tot NS-, streeken stadsvervoer. Tabel 9 geeft de stijgingen van de tarieven volgens het tarievenplan. Tabel 9. Tarieven openbaar vervoer van 1982 tot 1990 volgens tarievenplan, indices, 1982 = 100 (tarieven 1990 zijn gelijk aan tarieven 1987) 1982

1985

1990

100

109

116

abonnement scholieren overig

100 100 100

137 174 128

175 280 150

abonnement scholieren overig

100 100 100

142 180 138

181 290 162

NS Streek

Stad

Bij het tarievenplan zijn voor NSde volgende prijselasticiteiten gehanteerd:

41

s: 40 km 80 km > 80 km

-0,4 -0.55 -0.75

Behalve een differentiatie naar afstand kan ook het onderscheid naar kaartsoort worden gehanteerd. De indruk bestaat dat enkele reizen en retours wat gevoeliger zijn voor prijsveranderingen dan abonnementen. De gemiddelde prijselasticiteit voor NS-vervoer zou liggen tussen -0,5 en -0,6.


15

Voor streeken stadsvervoer zijn onderstaande prijselasticiteiten toegepast: abonnementen abonnementen (jeugd) strippenkaarten

—0,22 —0,5 -0,3

Hierbij kan worden opgemerkt dat de prijselasticiteiten in het streekvervoer voor korte afstanden hoger zullen zijn dan voor lange afstanden, in verband met de overgang naar de fiets. Voor het totale openbaar vervoer is het woon-werkvervoer naar verwachting minder gevoelig voor tariefsverhogingen dan de overige verplaatsingen. Tabel 10 geeft ramingen voor de ontwikkeling van het NS-vervoer op basis van de tariefsverhogingen en bovengenoemde prijselasticiteiten. Tabel 11 en 12 geven dergelijke ramingen voor streeken stadsvervoer. Tabel 10. Raming vervoerprestaties NS ten gevolge van bevolkingsontwikkeling, inkomensdaling en tariefsverhoging, indices, 1982 • 100

1985 1990

(1)

(2)

(3)

102 103

104 105

99 96

(1) bevolkingsontwikkeling. (2) + inkomensdaling. (3) + tariefsverhoging. Tabel 1 1 . Raming vervoerprestaties streekvervoer ten gevolge van bevolkingsontwikkeling, inkomensdaling en tariefsverhoging, indices, 1982 = 100, (1) zonder, (2) met tariefsverhoging Abonnement

1985 1990

Abonnement jeugd

Overig

(1)

(2)

(1)

121

(1)

(2)

105 106

98 93

105 106

75 75

105 106

97 91

Opmerkingen bij tabel 11: i. De indices in de kolommen zonder tariefsverhoging maken geen onderscheid naar abonnementen, jeugd en overig. Het is denkbaar dat de ontwikkelingen voor deze drie groepen ook zonder tariefsverhoging onderling verschillen. De afneming van het aantal personen jonger dan 18 a 23 jaar kan ertoe leiden, dat het vervoer op jeugdkaarten autonoom minder wordt. Toeneming van de opleidingsduur en concentratie van scholen kan deze afneming enigszins compenseren. ii. De tariefsverhogingen zijn nogal fors en het is de vraag in hoeverre de gehanteerde elasticiteiten dan zonder meer kunnen worden toegepast. Vooral de ontwikkeling van jeugdkaarten kan niet zonder meer met behulp van elasticiteiten worden geraamd. Aangenomen is dat het niveau in 1990 niet onder dat van 1985 zal zakken. Tabel 12. Raming vervoerprestaties stadsvervoer ten gevolge van bevolkingsontwikkeling, inkomensdaling en tariefsverhoging, indices, 1982 • 100, (1) zonder, (2) met tariefsverhoging Abonnement

1985 1990

Abonnement jeugd

Overig

(1)

(2)

(1)

(2)

(1)

(2)

99 100

91 86

99 100

70 70

99 100

89 85


16

Opmerkingen bij tabel 12: Zie de opmerkingen bij tabel 11. Bovenstaande ramingen kunnen worden samengevoegd tot één raming voor het streekvervoer en één raming voor het stadsvervoer. Op basis van een verdeling over de kaartsoorten (abonnementen 1/6, abonnementen jeugd 1/6 en overig 2/3)6 ontstaan de volgende indices. (De verdeling over de kaartsoorten is gebaseerd op verkoopstatistieken die geen onderscheid maken naar streek en stad). Tabel 13. Raming streek en stadsvervoer ten gevolge van bevolkingsontwikkeling, inkomensdaling en tariefsverhoging, indices, 1982 = 100

1985 1990

Streek

Stad

94 88

86 83

De stijging van de openbaar-vervoertarieven zal waarschijnlijk weinig invloed hebben op het autogebruik. De grootste tariefstijgingen vinden plaats onder scholieren (die nog geen auto bezitten) en onder streekvervoerreizigers (die een lage autobeschikbaarheid hebben). 7. Variabele autokosten Over de ontwikkeling van de autokosten is weinig met zekerheid te zeggen. Twee mogelijkheden zullen in beschouwing worden genomen: een stijging van de benzineprijzen met 20% en constante prijzen. Allereerst de effecten op het autoverkeer. Een vergelijking van benzineprijs en benzinegebruik tussen 21 landen suggereert een prijselasticiteit van het brandstofgebruik van -1,0. Omdat hogere prijzen leiden tot zuiniger auto's is de benzineprijselasticiteit van het autogebruik kleiner. De benzineprijsstijgingen tussen 1978 en 1980 hebben het autogebruik van de lagere inkomensgroepen verminderd, terwijl de hogere inkomensgroepen vooral op de vaste autokosten hebben bezuinigd. Op langere termijn worden echter de bezuinigingen op vaste kosten (uitstel van vervanging) minder. Dit zou op langere termijn kunnen leiden tot grotere prijselasticiteiten. Anderzijds wordt op langere termijn het specifiek brandstofgebruik lager, hetgeen prijsstijgingen in bepaalde mate kan compenseren. Als conform de coëfficiënten van het z.g. Simpersmodel wordt aangenomen dat de benzineprijselasticiteit van het autogebruik -0,66 is, zou het autogebruik bij een prijsstijging van 20% met 13% afnemen. De trein is voor bepaalde verplaatsingen een alternatief voor de auto en blijkt gevoelig te zijn voor de benzineprijs. Deze gevoeligheid is in de loop van de jaren groter geworden door het toegenomen autobezit en -gebruik. Tijdreeksanalyses wijzen op een benzineprijselasticiteit van het treingebruik van 0,4. Een benzineprijsstijging van 20% zou het NS-vervoer met 8% doen toenemen. Streek- en stadsvervoer zijn waarschijnlijk minder gevoelig voor veranderingen in de benzineprijs. Uit analyses met het hiervoor genoemde model is een benzineprijselasticiteit van het streeken stadsvervoer van ca. 0,2 afgeleid. Een benzineprijsstijging van 20% zou het steek- en stadsvervoer 6

Opbrengstenbulletin, december 1982, DGV.

met 4 % doen toenemen.


De (1) (2) (3) (4)

volgende tabellen vatten het voorgaande samen, waarin bevolkingsontwikkeling + inkomensdaling + tariefsverhoging + benzineprijsverhoging van 20%

Tabel 14. Raming NS-vervoer; indices, 1982 = 100

1985 1990

(1)

(2)

(3)

(4)

102 103

104 105

99 96

107 104

Tabel 15. Raming streekvervoer , indices, 1982 • 100

1985 1990

(1)

(2)

(3)

(4)

102 103

105 106

94 88

98 92

Tabel 16. Raming stadsvervoer. indices, 1982 = 100

1985 1990

(1)

(2)

(31

(4)

102 103

99 100

86 83

89 86

Tabel 17. Raming autoverkeer. indices. 1982 = 100 Autopark

1985 1990

Autoverkeer

(1)

(2)

(2)

(4)

105 113

101 103

100 101

87 88

8. Frequenties in streeken stadsvervoer Via de werking van het normeringssysteem zal de frequentie van het streekvervoer worden aangepast aan het door de tariefsverhoging dalende vervoervolume. Deze frequentieverlaging zal op zijn beurt een negatieve invloed hebben op het vervoervolume. De verlaging van de frequentie zal niet proportioneel verlopen met de wijziging van de vervoeromvang maar circa de helft daarvan belopen, afhankelijk van de tijd van de dag en de soort lijn. De frequentie-elasticiteit van de vraag ligt volgens veronderstellingen bij de heroverweging tussen 0,3 en 0,5 (aangenomen gemiddelde 0,4). Te zamen leiden beiden verbanden ertoe dat het streekvervoer in 1985 en 1990 circa 2 punten lager uitkomt (bij verhoging benzineprijs 1 punt) dan in het voorgaande is aangegeven. Voor stadsvervoer is dit respectievelijk 3 en 2 punten. 9. Ruimtelijke verdeling en verdeling naar spits en dal Verwacht wordt dat het woon-werkverkeer\n de avondspits minder zal toenemen dan in de ochtendspits (zie hoofdstuk 3). Het treinvervoer zal in de Randstad en op de van de Randstad uitstralende baanvakken gemiddeld nog enige groei vertonen. De vervoersomvang zal zich gunstig ontwikkelen tussen intercity-stations en andere grote kernen. In perifere gebieden kan het vervoer enigszins afnemen.


-\Q

Het zakelijk en woon-werkvervoer zal zich gunstiger ontwikkelen dan het sociale vervoer. De verdeling over de dagen van de week tendeert naar een toename op werkdagen en een afname op zaterdag en zondag. De verdeling over spits en dal op werkdagen zal - mede onder invloed van het daltarief - nauwelijks veranderen. Tabel 11 geeft ramingen van de vervoersontwikkelingen voor de verschillende kaartsoorten in het streekvervoer. Uit deze ramingen volgt voor de spits een grotere daling van het vervoer dan voor het dal (aannemende dat abonnementen vooral in de spits worden gebruikt). Ook voor het stadsvervoer zou op basis van de ramingen van tabel 12 een gunstiger spits/dal-verhouding ontstaan. Deze ontwikkeling in streeken stadsvervoer wordt vooral bepaald door de veronderstelling dat het vervoer op jeugdabonnementen vrij sterk zal afnemen. 10. Fietsverkeer Ten slotte iets over het fietsverkeer. Als gevolg van alleen de bevolkingsontwikkeling zou het fietsverkeer in omvang constant blijven. De veronderstelde inkomensdaling en tariefsverhoging zullen in het algemeen het fietsverkeer bevorderen. Van 1979 tot 1981 is het fietsverkeer al met 16% toegenomen van 8,5 tot 9,9 mld. reizigerskilometer. 11. Samenvattend overzicht De in de vorige paragrafen beschreven ramingen worden hier in de tabellen nogmaals samengevat. Tabel 4 . Raming van woon—werkverkeer indices, 1982 = 100

1990

(a)

(b)

(c)

107

104

101x

(a) t.g.v. toenemend aantal werkers. (b) + effect toeneming «minder dagen per week». (c) + effect toeneming «halve dagen». x werk—woonverkeer in avondspits.

Tabel 17. Raming autoverkeer, indices, 1982 = 100 Autopark

1985 1990

Autoverkeer

(1)

(2)

(2)

(4)

105 113

101 103

100 101

87 88

Tabel 14. Raming NS-vervoer, indices. 1982 = 100

1985 1990

(1)

(2)

(3)

(4)

102 103

104 105

99 96

107 104


19

Tabel 15. Raming streekvervoer, indices, 1982 « 100

1985 1990

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

102 103

105 106

94 88

98 92

97 92

92 86

Tabel 16. Raming stadsvervoer, indices, 1982 = 100

1985 1990

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

102 103

99 100

86 83

89 86

87 84

83 80

(1) bevolkingsontwikkeling. (2) + inkomensdaling. (3) + tariefsverhoging. (4) + benzineprijzen + 20%. (5) (4) + effect van frequentieverlaging door minder vervoer; frequentie-elasticiteit van de vraag = 0,4; vervoerelasticiteit van de frequentie = 0,5. (6) (3) + effect van frequentieverlaging door minder vervoer.


20

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents