Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 1995–1996

24 400 XII

Vaststelling van de begroting van de uitgaven en de ontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 1996

Nr. 53

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG Vastgesteld 20 juni 1996 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft op 21 mei 1996 overleg gevoerd met minister Jorritsma-Lebbink van Verkeer en Waterstaat, over de financiering voertuigregistratie (VW96–299) (zie de bijlage bij dit verslag). Van het gevoerde overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissie

Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP), Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz (D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van Rooy (CDA), Poppe (SP), Van ’t Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H. G. J. Kamp (VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. B. Vos (GroenLinks), Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD) en Assen (CDA). Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), SwildensRozendaal (PvdA), Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Esselink (CDA), Hillen (CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (Unie 55+), Witteveen-Hevinga (PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Rosenmo¨ller (GroenLinks), Boogaard (groep-Nijpels), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Te Veldhuis (VVD) en Van der Linden (CDA).

Volgens de heer Kamp (VVD) wordt met het besluit tot het heffen van tarieven voor de delen I en II een directe relatie gelegd tussen de administratieve handelingen en de vergoeding van de kosten daarvan. De hoogte van de vastgestelde tarieven viel hem mee. Behalve de besparing die het wegvallen van deel III oplevert (minder administratieve handelingen, dus ook minder kosten) daalt ook de totale lastendruk voor de automobilist met 34 mln., oftewel 20%, door afschaffing van «de overdekking bij de RDW». Nadeel van het besluit vond hij wel dat in het overgangsjaar 1996 in zekere mate dubbel moet worden betaald; de opbrengst van deel III voor 1996 is immers intern bij de rijksoverheid om begrotingstechnische redenen al gebruikt om de uitgaven in 1995 te dekken. Met de bijdrage van 60 mln. uit de algemene middelen wordt dat dubbel betalen enigszins beperkt. Het verder opschuiven van de ingangsdatum van 1 mei tot 1 juni betekent een nog verdere beperking. Ook het bedrijfsleven heeft voldoende tijd nodig voor de noodzakelijke aanpassingen, want de procedures om auto’s op een goede manier in te ruilen en te verkopen worden toch vrij ingewikkeld. Nu in feite kan worden gesteld dat de RDW een aantal jaren 34 mln. meer heeft gekregen dan eigenlijk nodig was voor een goede kostendekking, vroeg de heer Kamp zich wel af of de regering niet een wat genereuzer gebaar had kunnen maken dan de 60 mln. die zij nu beschikbaar heeft gesteld. Kan de minister aangeven wat de overwegende bezwaren zijn tegen een heffing gekoppeld aan de motorrijtuigenbelasting? Zou door die koppeling het aantal procedures niet aanzienlijk worden beperkt, terwijl toch de opbrengst binnen wordt gehaald? Qua systematiek is het weliswaar wat minder fraai dan de voorgestelde wijze, maar zeker

6K2186 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 1996

Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 400 XII, nr. 53

1

1

goedkoper voor de overheid en voor de autobedrijven, want die moeten niet alleen die f 23 betalen, maar moeten daar ook nog enkele handelingen voor verrichten die ook het nodige zullen kosten, terwijl hun rentabiliteit gedurende de laatste jaren alleen maar blijkt te zijn gedaald. Probleem van de gekozen oplossing is wel de complicatie als bedrijven incidenteel een auto aan een klant willen meegeven, bijvoorbeeld als de eigen auto voor werkzaamheden bij de garage moet blijven. Iedere keer zal de garagehouder dan naar het postkantoor moeten, f 23 moeten betalen om het kenteken op naam van de klant te laten zetten, enz. Het is niet erg waarschijnlijk dat dat in de praktijk vaak zal gebeuren; of de klant krijgt de auto niet, of wel zonder dat de tenaamstelling is geregeld en dat kan toch niet de bedoeling zijn? Is de minister bereid mee te werken aan het zoeken naar een oplossing voor dit probleem? De heer Van Gijzel (PvdA) constateerde dat een heffing op deel I wel tegemoet komt aan de oorspronkelijke criteria van lagere perceptiekosten en zuiverheid van het register, maar niet helemaal aan de devariabilisatie. Het eerste jaar zou die neerkomen op f 23 per gebruiker, maar volgende jaren op f 170 en na een herberekening waarschijnlijk op f 200. Dat is niet alleen een forse devariabilisatie, maar ook nog een conjunctuurgevoelige bron. Het besluit van de minister om de heffing op deel I te reduceren tot f 100 en op de tenaamstelling van deel II een heffing te leggen van f 23 komt meer tegemoet aan de bezwaren die hij eerder naar voren had gebracht: het betekent een minder ingrijpende devariabilisatie en een betere spreiding van de lasten over de burgers en het is minder conjunctuurgevoelig. Wel ontstonden er zijns inziens weer nieuwe problemen waar het gaat om de perceptiekosten en de zuiverheid van het register. De minister stelt terecht dat door de houderschapsbelasting de zuiverheid van het register gewaarborgd is, maar er wordt wel een eenzijdige verantwoordelijkheid gelegd bij de verkoper. Hij vroeg zich af, of dat wel waterdicht genoeg is. Met name na de brief van 15 maart jl. bleef hij vraagtekens zetten bij de opmerking van de minister dat er geen extra administratieve lasten en kosten aan verbonden zijn, ook niet als nu een veel grotere groep een heffing krijgt opgelegd. Waarom heeft zij toch niet gekozen voor een generieke verhoging van de MAB? Waarom is de kostenberekening nog steeds niet helder? Er wordt een reserve-opbouw voorzien, maar hoe hoog moet die reserve uiteindelijk worden, wie gaat die beheren en wie houdt er toezicht op? Waarom zijn de geraamde opbrengstcijfers van het ministerie en van de RAI/Bovag zo verschillend? Volgens het ministerie gaat het bij nieuwe auto’s om 635 000 per jaar, volgens RAI/Bovag om 655 000. Bij deel II zijn de cijfers resp. 2,7 mln. en 3 mln. Dat zijn toch substantie¨le verschillen die uiteindelijk ook tot substantie¨le verschillen in de tarieven kunnen leiden? Komen de cijfers van de RDW uit 1994 en, zo ja, wat zijn ze nu? Als de kostprijsberekening vooraf te laag is ingeschat, vindt er dan een naheffing plaats of gaat dat uit de reserves, of komt er dan direct een tariefaanpassing? Zo ja, leidt dat dan tot een extra tariefaanpassing om de reserves weer aan te vullen? Komt er in het andere geval een terugstorting, een verlaging van het tarief of gaan die extra opbrengsten in de reserve? Degenen die het deel III in december 1995 hebben betaald, hebben dat wel gedaan voor iets wat in 1996 geldt. De redenering van de minister dat dit een opbrengst is voor 1995 kan hij niet delen, al begrijpt hij best dat hierbij de kwestie van het boekjaar een rol speelt, maar dat gold dat toch ook bij de introductie van deel III? Wat is er dan met dat geld gebeurd? Waarom is toch gekozen voor het postkantoor als tussenstation voor autobedrijven? Waarom is niet besloten de kosten direct te verhalen op voertuigeigenaren of kentekenhouders? Zouden de perceptiekosten dan niet aanzienlijk lager zijn?


2

Mevrouw Van ’t Riet (D66) vroeg allereerst hoe hoog het restant van het tekort voor 1996 is na de 60 mln. uit de algemene middelen. Ook zij vroeg zich af hoe het zit met de overdekking en met de in het verleden te veel ontvangen gelden. Met anderen vroeg zij zich af, waarom de kosten niet rechtstreeks bij betrokkenen in rekening worden gebracht in plaats van bij autobedrijven die daarvoor weer naar het postkantoor moeten. Volgens RAI/Bovag zou dat zo’n f 2,50 per handeling schelen en dat kan toch fors oplopen? Ook de heer Biesheuvel (CDA) vroeg waarom is gekozen voor deze betalingssystematiek in plaats van een andere waarbij geen tussenkomst van autobedrijven en postkantoren nodig zou zijn. Volgens de minister is bij leenauto’s wijziging van de tenaamstelling en dus betaling van die f 23 niet nodig. Toch verwacht de sector in de praktijk op dat punt de nodige problemen. Ook blijft de sector stellen dat het nieuwe systeem wel degelijk veel administratieve handelingen vergt. Heeft de minister daar nu een heel ander beeld van of schat zij de ernst van de klachten zo anders in? Ten slotte had hij nog een vraag over de gevolgen van het nieuwe systeem voor autoverhuurbedrijven, maar daarover zijn inmiddels al schriftelijke vragen gesteld. Antwoord van de minister De minister wees erop dat op verzoek van de branche zelf is geregeld dat niet meer hun klanten persoonlijk naar het postkantoor behoefden te gaan, maar dat dat wel inhoudt dat dan de bedrijven naar het postkantoor moeten. Het enige extra van dit moment is dat er nu voor de mutaties moet worden betaald. Zij zag niet dat dit zo’n verzwaring van de administratieve-lastendruk of extra inningskosten betekent. Zij vond het overigens terecht dat voor mutaties moet worden betaald, want er zijn nu eenmaal mensen die ieder jaar een andere auto kopen en mensen die er veel langer mee doen. Het koppelen van de betaling aan de motorrijtuigenbelasting heeft de nodige bureaucratische nadelen. Het verzenden van de acceptgiro’s van de belastingen loopt lang niet altijd parallel met de tenaamstelling en andere mutaties. Als het CBM naast de PTT als derde partij voor mutaties moet worden ingeschakeld, zal dat ook weer tot extra handelingen, dus extra kosten, leiden. Overigens zijn noch de bestaande procedures noch de infrastructuur van het CBM daarop ingericht. Ook voor de burger leek het haar duidelijker om het tarief bij de handeling te voldoen, want die moet toch op het postkantoor plaatsvinden, waarmee niet gezegd is dat die tot de eeuwigheid het alleenrecht zal hebben. Het is zeker niet uitgesloten dat men in de toekomst voor dergelijke mutaties bij het gemeentehuis terecht kan, maar ook dan zal het zeker niet gratis zijn. De bewindsvrouwe wees erop dat bij de introductie van deel III het Rijk gefinancierd heeft zonder dat er inkomsten waren. Voor het overgangsjaar 1996 is daarom afgesproken dat zo’n 60 mln. uit de algemene middelen zal worden bijgedragen en dat Verkeer en Waterstaat zelf het restant zou moeten opbrengen. Overigens zal 1 juni niet gehaald kunnen worden. Na dit overleg zullen er zeker nog drie a` vier weken nodig zijn om het systeem in te voeren, dus zal dat niet eerder dan medio, eind juni kunnen zijn gerealiseerd. Zij voelde zich wel verplicht een en ander zo snel mogelijk te doen, omdat anders iedereen eraan mee moet betalen en ook dat vond zij niet ree¨el. Bij de RDW was zeker geen sprake van een algemene overdekking. Er waren tarieven met overdekking, maar ook tarieven met onderdekking. In het kader van de nieuwe bedrijfsvoering moeten alle tarieven kostendekkend zijn. Dat betekent dat het ene tarief naar beneden moet en het andere omhoog. Voorzover een deel van die overdekking richting


3

ministerie is gegaan, zijn die in het algemene kader meegenomen, waardoor er over het algemeen dus minder belasting behoefde te worden geheven. Het is altijd mogelijk dat een bedrijf een leenauto op naam van het bedrijf zet. In dat geval is er sprake van eenmaal f 23. Verleden jaar heeft de branche de RDW gevraagd of bedrijven leenauto’s via het eigen bedrijf te naam mogen stellen op naam van het eigen bedrijf. De RDW heeft daarop geantwoord dat de beoordeling daarvan met name afhangt of de branche waarborgen kan bieden voor de kwaliteit en de betrouwbaarheid van zo’n registratie, want voorkomen moet toch worden dat men een leenauto krijgt die niet verzekerd is en waarvoor geen belasting is betaald. Voorzover de bewindsvrouwe wist, is het nu aan de branche om daartoe voorstellen te doen. Door de houderschapsbelasting heeft nu iedere eigenaar belang bij een goede registratie. Dat is ook de reden dat deel III kon worden afgeschaft. Ook daarom zijn er geen auto’s meer die wel van een kenteken zijn voorzien, maar waarvoor geen belasting wordt betaald. Houdt die eigenaar het zelf niet in de gaten als hij zijn auto verkoopt, dan blijft hij de belastingaanslagen krijgen, blijft hij APK-plichtig en moet hij de verzekering blijven betalen. Het kostprijscalculatiemodel is net in werking. De exacte kostprijzen zijn dan ook pas berekend. Daar zit ook een reservering in om bijvoorbeeld conjunctuurschommelingen op te kunnen vangen. Als in enig jaar de autoverkopen plotseling instorten, moet men niet gedwongen worden om het jaar daarna alles te herzien. Er kan ook een plotselinge daling optreden in de verkoop van tweedehands auto’s. Als dat een structurele oorzaak heeft, zijn er natuurlijk wel structurele maatregelen nodig. Over de omvang van de reserve wordt overleg gepleegd, ook in het kader van de gesprekken over de openingsbalans. Gedacht wordt aan een reserve van circa 10% uitsluitend over de conjunctuurgevoelige posten, dus alleen voor deel I. De Raad van Toezicht en uiteindelijk de minister zal toezicht op die reserve houden. Als de inschattingen te laag zijn en dat blijkt conjunctureel te zijn, dan moet dat de jaren daarna worden ingelopen totdat de reserve weer op niveau is, blijken de oorzaken structureel te zijn dan zullen er structurele tariefmaatregelen moeten worden genomen. Als de inkomsten structureel hoger zijn, zullen de tarieven omlaag gaan. Als de hoeveelheid mutaties structureel wijzigt, heeft dat natuurlijk ook invloed op de omvang van de RDW op zich. Elk jaar zal de minister een onderbouwd tariefvoorstel krijgen, waarover na overleg een besluit zal worden genomen waarvoor zij politiek ook verantwoordelijk blijft. In het geval de kosten hoger blijken te zijn dan is begroot of als gevolg van nieuwe regelgeving, dan kan niet zomaar van die reserve gebruik worden gemaakt, maar zal dat alleen maar kunnen na toestemming van de Raad van Toezicht en de minister. De heer Hakkenberg (Directie Financieel Economische Zaken) wees erop dat het probleem niet zozeer bij de kostencalculatie zit, maar meer bij de raming van de omzet, omdat de marktwerking daar een rol bij speelt. Als de kosten bij de RDW een bepaald jaar oplopen, dan zal daar niet alleen de Raad van Toezicht naar kijken, maar natuurlijk ook de accountant. Bovendien zouden alleen de kostenstijgingen die te maken hebben met afgifte van deel I in het tarief mogen worden doorberekend. Overigens bestaan de tarieven voor een groot deel uit vaste kosten en de inschatting daarvan is natuurlijk eenvoudiger dan die van de variabele kosten. Het risico is dus niet groot! De minister onderschreef dat en herhaalde dat er ook nog controle op wordt uitgeoefend. Aan het eind van het jaar moet er toch altijd een accountantsverklaring worden overgelegd. Kort gezegd komt het erop


4

neer dat het reservefonds uitsluitend is bedoeld voor omzetschommelingen als gevolg van daling van het aantal transacties en niet voor kostenschommelingen. Voorts wees zij erop dat de door Verkeer en Waterstaat gehanteerde cijfers zijn gebaseerd op het realisatiejaar 1995 en zij veronderstelde dat de RDW toch wel het beste zicht op die cijfers zou moeten hebben. Stel dat het aantal toch groter is dan nu is voorzien, dan zullen het jaar daarna de tarieven naar beneden moeten. Nadere gedachtenwisseling De heer Kamp (VVD) vond een koppeling aan de motorrijtuigenbelasting al minder fraai, maar de argumenten van de minister hebben dat gevoel nog meer versterkt en hij kon dus akkoord gaan met haar voorstel. Zijn fractie accepteerde de «dubbele» betaling, temeer omdat er zowel bij de introductie van deel III als nu een bijdrage uit de algemene middelen wordt verstrekt. Hij stelde het op prijs dat de minister voorstellen vanuit de branche voor de incidentele leenauto positief tegemoet wil treden. De heer Van Gijzel (PvdA) vroeg allereerst waarom er nog drie a` vier weken nodig zijn voordat het nieuwe systeem kan worden ingevoerd en wanneer de nieuwe tarieven worden vastgesteld. Hij heeft begrepen dat het reservefonds wordt gevoed met 10% van het conjunctuurgevoelige deel, dus circa 6 mln. en alleen mag worden gebruikt voor omzetschommelingen als gevolg van daling van het aantal transacties. De heer Biesheuvel (CDA) hoopte dat er voor de incidentele leenauto inderdaad een goede oplossing voor de branche kan worden gevonden mits een goede garantie voor de betrouwbaarheid van de registratie wordt geboden. Hij vroeg welke extra handelingen het CBM zou moeten verrichten als betaling aan de motorrijtuigenbelasting zou worden gekoppeld. De minister antwoordde dat er nog enkele weken nodig zijn voor met name voorlichting. Het tarief voor deel II staat al vast, maar voor deel I zal dat uiteraard nog voor de inwerkingtreding worden vastgesteld. In de richting van de heer Biesheuvel merkte zij nog op dat men toch altijd naar het postkantoor zal moeten om de mutatie persoonlijk te vragen. Als betaling dan via het CBM moet lopen, zou dat een extra handeling betekenen. In het NKR is nu eenmaal afgesproken dat men dergelijke mutaties persoonlijk moet vragen, maar dat de autobedrijven het wel voor hun klanten mogen doen. De voorzitter van de commissie, Biesheuvel De griffier van de commissie, Coenen


5

BIJLAGE

Aan de Voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer der Staten-Generaal ’s-Gravenhage, 1 mei 1996 Hierbij doe ik u de antwoorden toekomen op de vragen gesteld naar aanleiding van mijn brief van 15 maart 1996 over de financiering van de voertuigregistratie (22 400 XII, nr. 47). 1

Kan een vergelijkend overzicht worden gegeven van de opbrengsten van de huidige financiering (deel III), een financiering via deel I (ca. 170,–), zoals het voornemen was in oktober 1994) en een financiering via deel I en deel II, zoals nu wordt voorgesteld? De feitelijke ontvangsten uit de afgifte van delen III bedroegen in 1995 (afgerond) f 166 000 000,–. Volgens de nieuwe systematiek zouden de inkomsten in 1995 ongeveer f 132 000 000,– hebben bedragen (2,7 mln tenaamstellingen x f 23,– = f 62 100 000,– en 635 000 delen I x f 110,– = f 69 850 000,–). Ik merk hierbij op dat het hier genoemde tarief op de eerste afgifte van delen I een voorlopige berekening is. De definitieve hoogte van het tarief moet nog worden berekend. Zou er in 1995 alleen sprake zijn geweest van een tarief op de eerste afgifte van deel I, dan zou de RDW 635 000 x f 170,– = f 107 950 000,– aan inkomsten hebben gegenereerd. Hierbij moet worden aangetekend dat het in oktober 1994 genoemde bedrag van f 170,– een aanname was op basis van de toen bekende gegevens. Inmiddels moet geconstateerd worden dat deze voorlopige berekening ruim f 30,– hoger had moeten uitvallen. 2

Hoeveel mutaties waarvoor deel II moet worden aangevraagd vinden er globaal per jaar plaats? Het aantal afgegeven delen II is de afgelopen jaren steeds gedaald. In 1995 zijn er via de postkantoren ongeveer 2,5 miljoen delen II afgegeven. Rechtstreeks via de RDW zijn er ruim 300 000 delen II afgegeven. Daarvan zijn er ongeveer 200 000 waarvoor volgens de nieuwe systematiek een tarief zal worden geheven. 3

Wat zijn de werkelijke kosten van de voertuigregistratie? Welke onderbouwing ligt daaraan ten grondslag? De kosten en tarieven van de RDW worden berekend aan de hand van het zogeheten Kostprijs Calculatiemodel RDW (KCM). Met dit model worden alle kosten binnen de RDW toegerekend aan eindprodukten, zodat een zuivere tariefstelling mogelijk is. De kosten van de voertuigregistratie worden voor een deel gedekt uit afzonderlijke tarieven. Voor de volgende produkten bestaat een eigen tarief: * vervangende kentekenbewijzen; * registratiebewijzen aanhangers en opleggers; * diverse soorten van informatieverstrekking; * schorsing van de geldigheid van kentekenbewijzen; * de erkenningsregeling bedrijfsvoorraad.


6

De kosten van de voertuigregistratie, die zijn gerelateerd aan de tenaamstelling van kentekenbewijzen (deel II) worden gedekt door middel van het binnenkort in te voeren tarief van f 23,–. Het gaat hierbij om de aan Postkantoren B.V. voor hun dienstverlening verschuldigde vergoedingen alsmede om de kosten die de RDW zelf maakt in het kader van de tenaamstellingsprocedure. Uit het met ingang van 1 januari 1997 in te voeren deel I-tarief worden allereerst de met de voertuigregistratie gemoeide kosten vergoed, voorzover die samenhangen met het produkt zelf: de afgifte van het deel I. Op basis van artikel 4q van de Wegenverkeerswet 1994, zoals dat wordt gewijzigd door wetsvoorstel 24 496 (de «leemtewet WVW» 1994), dat thans bij de Tweede Kamer aanhangig is, wordt deze kostenvergoeding verhoogd met een door de minister van Verkeer en Waterstaat vast te stellen opslag ter dekking van de in genoemd artikel omschreven kosten. Voor wat betreft het met de voertuigregistratie samenhangende «restant» van de kosten betreft het hier: 1. de door de RDW gemaakte kosten voorzover deze in de komende vijf jaar niet uit produktgebonden tarieven zelf kunnen worden gefinancierd (het in het kader van de verzelfstandiging van de RDW vastgestelde traject naar kostendekkendheid per produkt), en 2. de met de voertuigregistratie samenhangende kosten die in het geheel niet uit een «eigen» tarief kunnen worden gedekt, omdat een formeel wettelijke basis voor de vaststelling van een tarief ontbreekt. Het gaat hierbij om de kosten die zijn gerelateerd aan het registreren van keuringsbewijzen, de informatieverstrekking aan autoriteiten, het ongeldig verklaren van kentekenbewijzen, het behandelen van klachten en bezwaar en beroepschriften, het opsporen van strafbare feiten, het instandhouden van het verzekeringsregister en de informatieverstrekking uit dit register voorzover dit zonder kostenvergoeding gebeurt. Op dit moment vindt een nadere nauwkeurige berekening van deze kosten plaats. Tijdig voor het einde van dit jaar zal het definitieve tarief deel I voor het jaar 1997 worden vastgesteld. 4

Welke invloed heeft de minister van V&W op de hoogte van het tarief na verzelfstandiging van de RDW? De RDW is een monopolist. Op welke wijze vindt controle plaats opdat er niet te veel kosten in rekening worden gebracht? Is het niet beter dat de minister van V&W de hoogte van het tarief vaststelt? De verzelfstandigde RDW maakt jaarlijks een tarievenvoorstel voor het volgende jaar. Deze tarieven moeten kostendekkend zijn. De hoogte van de tarieven moet gerelateerd zijn aan de met de uitoefening van de taak gemoeide kosten. Alle door de RDW gehanteerde tarieven en wijzigingen daarvan moeten, voorafgaande aan de vaststelling en bekendmaking, worden goedgekeurd door de Raad van Toezicht en de minister van Verkeer en Waterstaat. Enkele tarieven worden, ook na verzelfstandiging van de RDW, door de minister van Verkeer en Waterstaat vastgesteld. Het gaat hier om de bij de afgifte van rijbewijzen en bromfietscertificaten te betalen rijkskostencomponent alsmede de bij de beantwoording van vraag 1 reeds genoemde opslag op het tarief deel I. 5

Wanneer dient de f 23,– betaald te worden en wie is daar verantwoordelijk voor?


7

Het tarief van f 23,– dient te worden betaald bij iedere (wijziging van de) tenaamstelling van een kentekenbewijs, voorzover deze wordt aangevraagd bij de RDW of bij een postkantoor. In principe is er een persoonlijke verschijningsplicht. Dit betekent dat de nieuwe eigenaar/houder van een voertuig persoonlijk moet zorgdragen voor de tenaamstelling en daarmee ook het tarief betaalt. Bij de behandeling van de Wegenverkeerswet 1994 is een beperkte machtigingsprocedure afgesproken. Hierdoor kan een gemachtigde (vaak een autobedrijf) de tenaamstelling verzorgen en dus ook het tarief betalen. 6

Kan nader worden onderbouwd waarom de minister eerst heeft gekozen voor het zeer hoge tarief van f 170,– om vervolgens vast te stellen dat een bedrag van f 100,– a` f 110,– voldoende is? In mijn brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer van 21 oktober 1994 (BSG/94/23120) heb ik melding gemaakt van een te verwachten tarief op de eerste afgifte van een kentekenbewijs van circa f 170,–. Dit bedrag was destijds gebaseerd op voorlopige berekeningen van de RDW. Bij deze berekeningen was het uitgangspunt nog dat de met de tenaamstelling van kentekenbewijzen gemoeide kosten ook ten laste zouden komen van het voorgenomen deel I-tarief. Op grond van de argumenten zoals genoemd in mijn brief van 15 maart jl. (kenmerk RDW/DI/96/1455), heb ik daarna besloten naast een tarief op deel I, een kostendekkend tarief te heffen op de tenaamstelling van voertuigen. De inkomsten hieruit kunnen in mindering worden gebracht op het voorgenomen deel I-tarief. 7

Kan worden aangegeven waarom na de introductie van de houderschapsbelasting wel een tarief op tenaamstelling van een kentekenbewijs haalbaar is? Hoe staat het met de fraudegevoeligheid? Met de invoering van de houderschapsbelasting (MRB 1994) per 1 april 1995 hebben voertuigeigenaren zelf er alle belang bij dat voertuigen op de juiste manier zijn geregistreerd. De houderschapsbelasting en de Wegenverkeerswet 1994 hebben in zich dat voertuigverplichtingen gebaseerd zijn op de registratie en niet langer op het gebruik van de weg. Indien bij verkoop van een voertuig geen nieuwe tenaamstelling plaatsvindt, blijft de oude eigenaar direct aansprakelijk voor de voertuigverplichtingen. Deze heeft er dus alle belang bij dat er een correcte tenaamstelling plaatsvindt alvorens het verkochte voertuig uit handen te geven. De tenaamstellingsprocedures zijn sinds de invoering van de Wegenverkeerswet 1994 uiterst betrouwbaar. Alvorens een tenaamstelling plaatsvindt, worden zowel de voertuiggegevens als de persoonsgegevens zorgvuldig gecontroleerd. 8

Wat gebeurt er met het tarief indien de verkoop van auto’s drastisch wijzigt? Zoals in mijn brief van 21 oktober 1994 reeds werd gemeld, zal er bij de RDW een reservefonds worden gevormd, welke moet voorkomen dat de continuı¨teit van de RDW als gevolg van onverwachte dalingen in de inkomstenstroom in gevaar komt. Overigens zijn de tarieven gebaseerd op zo betrouwbaar mogelijke prognoses van de afgifte van kentekenbewijzen. De gevolgen van onvoorziene wijzigingen van meer structurele aard zullen worden opgevangen door het aanpassen van de relevante tarieven.


8

9

Is het juist dat de nu voorgestelde maatregelen tot gevolg hebben dat garagebedrijven voor leenauto’s elke keer f 23,– moeten betalen? En zo ja, overweegt de minister voor dit probleem aanvullende maatregelen? Het tarief van f 23,– zal zijn verschuldigd bij iedere tenaamstelling of wijziging daarvan op het postkantoor of bij de RDW. Garagebedrijven dienen aldus bij de inzet van een leenauto het tarief te betalen indien hierbij de tenaamstelling van de uit te lenen auto wordt gewijzigd. Dit is het geval indien het bedrijf de leenauto tijdens «rustperiodes» als bedrijfsvoorraad registreert. Een als bedrijfsvoorraad geregistreerde auto mag immers niet als leenauto worden gebruikt. Indien een auto in bedrijfsvoorraad staat geregistreerd, dient de auto voorafgaande aan het uitlenen te worden voorzien van een normaal, geldig kentekenbewijs op naam van het bedrijf of op naam van de klant. Wijziging van de tenaamstelling en dus betaling van het tarief is niet nodig indien een bedrijf continu een of meerdere «vaste» leenauto’s met een geldig kentekenbewijs op naam van het bedrijf (dus zonder registratie in bedrijfsvoorraad) achter de hand houdt. Ik zie geen reden om voor de tenaamstelling van leenauto’s aanvullende maatregelen te nemen. 10 en 11 Is het juist dat de automobilisten in december 1995 al hebben betaald voor het jaar 1996 en dat zij, indien tussen 1 mei en 31 december 1996 een nieuwe of gebruikte auto wordt gekocht, dan voor de tweede maal moeten betalen? Is het dan niet beter om de nieuwe systematiek op 1 januari 1997 in te laten gaan? Het door de meeste voertuigeigenaren in 1995 betaalde tarief voor deel-III 1996 is bedoeld om de in 1996 te maken kosten van de voertuigregistratie, waaronder de tenaamstellingskosten, te dekken. Dit is inherent aan het destijds bij de invoering van het deel-III gekozen systeem waarbij de burger «vooraf» betaalt. De in 1995 ontvangen deel III-inkomsten staan echter feitelijk niet in 1996 ter beschikking van de voertuigregistratie, maar zijn reeds in 1995 aangewend. Dit is mede gevolg van de bestaande rijksbegrotingssystematiek waarbij het volgens de compabiliteitswet niet is toegestaan dergelijke bedragen over jaargrenzen heen te schuiven. Nu deel III wordt afgeschaft en er dus in 1996 geen deel-III ronde meer plaatsvindt, ontstaat er door de destijds gekozen opzet eenmalig een financieel tekort. Nadat de Tweede Kamer bij de behandeling van de Wegenverkeerswet 1994 bij amendement had besloten om per 1 januari 1997 het deel III te laten vervallen en nadat daarna besluitvorming over de toekomstige financiering van de voertuigregistratie had plaatsgevonden, zijn met het departement van Financie¨n afspraken gemaakt over de wijze waarop het in 1996 ontstane financie¨le tekort wordt opgevangen. Afgesproken is dat wordt voorzien in een dekking uit de algemene middelen van in ieder geval f 60 000 000,–. Het resterende tekort dient binnen de begroting van Verkeer & Waterstaat geacht gedekt te worden. Om hierin te voorzien, mede om de argumenten genoemd in de brief van 15 maart jl. heb ik besloten het deel-II tarief in de loop van 1996 in te voeren. 12 Welk bedrag is in 1995 met de huidige systematiek geı¨ncasseerd? Welk bedrag zou in 1995 zijn geı¨ncasseerd met toepassing van de nieuwe systematiek?


9

De feitelijke ontvangsten uit de afgifte van delen III bedroegen in 1995 (afgerond) f 166 000 000,–. Volgens de nieuwe systematiek zouden de inkomsten in 1995 op jaarbasis ongeveer f 132 000 000,– hebben bedragen (2,7 mln tenaamstellingen x f 23,– = f 62 100 000,– en 635 000 delen I x f 110,– = f 69 850 000,–). Het verschil van f 34 mln (f 166 -/- f 132 mln) is gevolg van de lagere kosten van de nieuwe systematiek en wordt verklaard door een vermindering (afschaffing) van de overdekking bij de RDW. Ik merk hierbij op dat het hier genoemde tarief op de eerste afgifte van delen I een voorlopige berekening is. De definitieve hoogte van het tarief moet nog worden berekend. 13 Welke kostenbesparing (voor de overheid) wordt door de nieuwe systematiek gerealiseerd (minder administratie en handlingkosten)? Het verdwijnen van het deel III betekent dat de organisatie van de RDW alsmede verschillende systemen aangepast dienen te worden. Er verdwijnen door het wegvallen van het deel III circa 10 structurele functies en een 15-tal tijdelijke functies. Daarnaast zal een aantal administratieve kosten teruglopen. Momenteel wordt bij de RDW tot in detail in beeld gebracht wat de organisatorische, administratieve en financie¨le gevolgen zijn van de invoering van een nieuwe wijze van financiering van de voertuigregistratie. Vooralsnog is mijn inschatting dat de kostenbesparing ongeveer f 10 250 000,– per jaar zal bedragen (personeel en materieel). Daar staat tegenover dat het heffen van een tarief op tenaamstellingen en de eerste afgifte van delen I weer nieuwe kosten met zich mee brengen. 14 Is de periode tussen de verzending van de brief (15 maart) en de ingangsdatum (1 mei) lang genoeg voor de autobedrijven om de nodige aanpassingen in te voeren? Uit zorgvuldigheidsoverwegingen heb ik inmiddels besloten de ingangsdatum voor de tariefheffing te verschuiven naar 1 juni 1996. Het voornemen om een tarief te heffen op tenaamstellingen is reeds in een eerder stadium kenbaar gemaakt aan de vertegenwoordigers van de autobranche. In principe is daarom een voorbereidingstijd van circa vier weken voldoende om dit in te voeren. De invoering van een tarief op tenaamstellingen heeft overigens geen administratieve gevolgen voor autobedrijven, anders dan het betalen van het tarief bij de postkantoren. Het online registreren van de bedrijfsvoorraad door autobedrijven blijft vooralsnog ongewijzigd. De Minister van Verkeer en Waterstaat, A. Jorritsma-Lebbink


10

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents