Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2003–2004

29 540

Jaarverslagen over het jaar 2003

Nr. 26

JAARVERSLAG VAN HET MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT (XII) Aangeboden 19 mei 2004

Tweede Kamer, vergaderjaar 2003–2004, 29 540, nr. 26

1

Gerealiseerde ontvangsten naar beleidsterrein voor 2003 (in mln. €) Veilig goederenvervoer 6,0 mln. Efficiënt werkend goederenvervoersysteem 0,2 mln. Algemeen Uitvoeringsorganisatie 63,7 mln.

Klantgerichte personenvervoermarkt 1,7 mln. Veilige luchtvaart 0,3 mln. Faciliteren luchtvaartnetwerk 11,6 mln. Effectief werkend luchtvaartbestel 6,4 mln.

Duurzame luchtvaart 37,3 mln.

Waterbeheer 0,6 mln. Ruimtevaart 0,7 mln. Algemeen departement 22,8 mln.

Inspectie Verkeer en Waterstaat 14,8 mln.


2

Gerealiseerde uitgaven naar beleidsterrein voor 2003 (in mln €) Algemeen departement 234,2 mln. Algemeen Uitvoeringsorganisatie 313,8 mln. Veilig goederenvervoer 19,3 mln. Versterking netwerk goederenvervoer 11,8 mln. Efficiënt werkend goederenvervoersysteem 18,3 mln. Duurzaam goederenvervoer 8,9 mln. Veilig personenvervoer 112,1 mln. Versterking netwerk personenvervoer 22,9 mln. Klantgerichte personenvervoermarkt 1.503,6 mln.

Duurzaam personenvervoer 20,3 mln. Veilige luchtvaart 11,3 mln. Effectief werkend luchtvaartbestel 34,7 mln. Faciliteren luchtvaartnetwerk 29,1 mln. Duurzame luchtvaart 156,2 mln. Veiligheid water 6,5 mln. Waterbeheer 30,8 mln. Weer, klimaat en seismologie 31,1 mln. Ruimtevaart 16,4 mln. Bijdrage aan het Infrastructuurfonds 4.101,6 mln.

Inspectie Verkeer en Waterstaat 99,1 mln.


3

INHOUDSOPGAVE A. 1. 2. 3.

Algemeen Voorwoord Dechargeverlening Leeswijzer

B. 4. 5. 6. 7.

Het Beleidsverslag Beleidsprioriteiten Beleidsartikelen Niet-beleidsartikelen Bedrijfsvoeringsparagraaf

12 12 31 217 225

C. 8

227 227

10.

De Jaarrekening Verantwoordingsstaten 8.1 De verantwoordingsstaat van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) 8.2 De samenvattende verantwoordingsstaat van de baten-lastendienst KNMI Financiële toelichting bij de verantwoordingsstaten 9.1 Toelichting bij de beleidsartikelen 9.2 Toelichting bij de niet-beleidsartikelen 9.3 Toelichting bij de baten-lastendienst KNMI Saldibalans

Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3:

Verdiepingsbijlagen Aanbevelingen Algemene Rekenkamer Afkortingenlijst

273 285 287


5

9.

6 6 7 10

227 228 229 229 244 247 262

DEEL A. ALGEMEEN 1. VOORWOORD Verkeer en Waterstaat is bij uitstek een Ministerie dat met beide benen in de samenleving staat. Ons werk is overal in Nederland te vinden; het is elke dag in het nieuws en is elke dag voor heel veel mensen in Nederland belangrijk. Het publiek verwacht daarom van ons een transparant beleid en daadkracht. Met dit jaarverslag legt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat verantwoording af over de resultaten. Het jaar 2003 is – met twee kabinetswisselingen in twee jaar tijd – in parlementair opzicht een turbulent jaar geweest. Desondanks hebben we als Ministerie veel van onze plannen gerealiseerd. Zo is een aantal belangrijke wetten door het parlement goedgekeurd, zoals de Spoorwegwet, de Concessiewet Personenvervoer per trein, de Schipholwet en de spoedwet Wegverbreding. Daarnaast zijn er diverse grote infrastructuurprojecten opgeleverd, denk bijvoorbeeld aan de A5, Sijtwende en de Westerscheldetunnel. Voor de tweede keer leggen we verantwoording af over het gevoerde beleid volgens de VBTB-procedure: «Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording». In de begroting voor 2003 is op een rijtje gezet wat we willen bereiken, wat we er voor gaan doen en wat het mag kosten. In dit jaarverslag valt te lezen of we bereikt en gedaan hebben wat op de agenda stond en wat dat gekost heeft. Het jaarverslag is daarmee een uitstekend middel om het gevoerde beleid nog eens goed tegen het licht te houden. De Minister van Verkeer en Waterstaat, K. M. H. Peijs


6

2. DECHARGEVERLENING Verzoek tot dechargeverlening van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de Voorzitters van de Eerste en de Tweede Kamer van de Staten-Generaal. Onder verwijzing naar de artikelen 63 en 64 van de Comptabiliteitswet 2001 verzoek ik de beide Kamers van de Staten-Generaal de Minister van Verkeer en Waterstaat decharge te verlenen over het in het jaar 2003 gevoerde financiële beheer met betrekking tot de uitvoering van de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII). Ten behoeve van de oordeelsvorming van de Staten-Generaal over dit verzoek tot dechargeverlening is door de Algemene Rekenkamer als externe controleur op grond van artikel 82 van de Comptabiliteitswet 2001 een rapport opgesteld van haar bevindingen en haar oordeel met betrekking tot: a. b. c. d. e.

het gevoerde financieel- en materieelbeheer; de ten behoeve van dat beheer bijgehouden administraties; de financiële informatie in de jaarverslagen; de departementale saldibalansen; de totstandkoming van de informatie over het gevoerde beleid en de bedrijfsvoering; f. de in het jaarverslag opgenomen informatie over het gevoerde beleid en de bedrijfsvoering van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dit rapport wordt separaat door de Algemene Rekenkamer aan de StatenGeneraal aangeboden. Bij het besluit tot dechargeverlening dienen, naast het onderhavige jaarverslag/de onderhavige jaarverslagen en het hierboven genoemde rapport van de Algemene Rekenkamer, de volgende, wettelijk voorgeschreven, stukken te worden betrokken: a. het Financieel jaarverslag van het Rijk over 2003; dit jaarverslag wordt separaat aangeboden; b. de slotwet van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) over het jaar 2003: de slotwet is als afzonderlijk kamerstuk gepubliceerd; het besluit tot dechargeverlening kan niet worden genomen, voordat de betrokken slotwet/slotwetten is/zijn aangenomen; c. Het rapport van de Algemene Rekenkamer over het jaar 2003 met betrekking tot de onderzoeken, bedoeld in artikel 83 van de Comptabiliteitswet 2001. Dit rapport, dat betrekking heeft op het onderzoek van de centrale administratie van ’s Rijks schatkist en van het Financieel jaarverslag van het Rijk, wordt separaat door de Algemene Rekenkamer aangeboden. d. De verklaring van goedkeuring van de Algemene Rekenkamer met betrekking tot de in het Financieel jaarverslag van het Rijk over 2003 opgenomen rekening van uitgaven en ontvangsten van het Rijk over 2003 alsmede met betrekking tot de Saldibalans van het Rijk over 2003 (de verklaring van goedkeuring, bedoeld in artikel 84, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001);


7

het besluit tot dechargeverlening kan niet worden genomen, voordat de verklaring van goedkeuring van de Algemene Rekenkamer is ontvangen. De Minister van Verkeer en Waterstaat, K. M. H. Peijs mede namens De Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus


8

Dechargeverlening door de Tweede Kamer Onder verwijzing naar artikel 64 van de Comptabiliteitswet 2001 verklaart de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal dat de Tweede Kamer aan het hiervoor gedane verzoek tot dechargeverlening tegemoet is gekomen door een daartoe strekkend besluit, genomen in de vergadering van: (datum) De Voorzitter van Tweede Kamer, Naam: Handtekening: Datum:

Op grond van artikel 64, tweede lid, van de Comptabiliteitswet 2001 wordt dit originele exemplaar van het onderhavige jaarverslag, na ondertekening van de hierboven opgenomen aantekening door de voorzitter van de Tweede Kamer, ter behandeling doorgezonden aan de voorzitter van de Eerste Kamer. Dechargeverlening door de Eerste Kamer Onder verwijzing naar artikel 64 van de Comptabiliteitswet 2001 verklaart de voorzitter van de Eerste Kamer der Staten-Generaal dat de Eerste Kamer aan het hiervoor gedane verzoek tot dechargeverlening tegemoet is gekomen door een daartoe strekkend besluit, genomen in de vergadering van: (datum) De Voorzitter van de Eerste Kamer, Naam: Handtekening: Datum:

Op grond van artikel 64, derde lid, van de Comptabiliteitswet 2001 wordt dit originele exemplaar van het onderhavige jaarverslag, na ondertekening van de hierboven opgenomen aantekening door de voorzitter van de Eerste Kamer, doorgezonden aan de Minister van Financiën.


9

3. LEESWIJZER Voor u ligt het jaarverslag van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Hoofdstuk XII) over het jaar 2003. In dit jaarverslag wordt invulling gegeven aan de voorstellen uit de regeringsnota Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording (VBTB). In het jaarverslag is de niet-financiële en de financiële informatie gescheiden van elkaar gepresenteerd. De niet financiële informatie is opgenomen in deel B. Beleidsverslag en de financiële informatie in deel C. De Jaarrekening. In het eerste hoofdstuk van Het Beleidsverslag (B) wordt verantwoording afgelegd over de beleidsprioriteiten zoals die zijn benoemd in de Beleidsagenda. Aangegeven wordt of de toezeggingen (voor 2003) ook zijn gehaald en wat de reden is van een eventuele afwijking. Hiermee is direct de vraag inzichtelijk gemaakt (en beantwoord), in hoeverre VenW zijn toezeggingen uit de begroting 2003 heeft kunnen waarmaken (VBTB). Uit hoofde van de leesbaarheid is ten aanzien van de structuur gekozen voor dezelfde thematische opbouw als in de beleidsagenda, namelijk: + Bereikbaarheid; + Goederenvervoer; + Luchtvaart; + Veiligheid; + Water; + Kwaliteit van de leefomgeving; + Organisatie VenW; + Kennis en Innovatie; In het tweede hoofdstuk van het Beleidsverslag wordt ingegaan op de afspraak uit de Ministerraad van 4 juli 2003, waarbij is afgesproken dat elke Minister in het kader van de begrotingscyclus (i.c. jaarverslag) afzonderlijk rapporteert over de voortgang op het terrein van de overeengekomen taakstelling ten aanzien van de reductie van Administratieve Lasten (AL) voor het bedrijfsleven. Vervolgens wordt in het onderdeel «Beleidsartikelen» voor alle 18 beleidsartikelen voor zover mogelijk antwoord gegeven op de zogeheten hhh-vragen («Hebben we bereikt wat we hebben beoogd?» «Hebben we gedaan wat we daarvoor zouden doen?» en «Heeft het gekost wat we dachten dat het zou kosten?»). VenW is bij het verkrijgen van de prestatie-indicatoren voor een deel afhankelijk van verzameling door externe partijen zoals het CBS. De praktijk is zodanig dat deze gegevens in een aantal gevallen later beschikbaar komen dan dat het jaarverslag moet worden opgesteld. Dit leidt ertoe dat niet in alle gevallen deze gegevens over het verslagjaar ten tijde van het opstellen van het jaarverslag beschikbaar waren. De laatste h-vraag («Heeft het gekost wat we dachten dat het zou kosten?») wordt gepresenteerd in een cijferoverzicht: de budgettaire gevolgen van beleid. Vanwege de overzichtelijkheid is ervoor gekozen een norm te hanteren bij het toelichten van verschillen tussen begroting en realisatie. Deze luidt als volgt:


10

Norm bij te verklaren verschillen Begrotingsbedrag < € 4,5 mln. € 4,5 – € 22,5 mln. > € 22,5 mln.

Verschil > 50% > € 2,5 mln. > 10%

Dit houdt in dat die artikelen/financiële instrumenten, waarbij het verschil tussen het begrotingsbedrag en de realisatie kleiner is dan de aangegeven norm in principe niet worden toegelicht. Een uitzondering hierop wordt gemaakt voor beleidsmatige relevante mutaties, deze worden ongeacht bovenstaande normering wel toegelicht. Verder worden in afwijking van bovenvermelde norm die artikelen, waarop in de begroting 2003 geen of zeer geringe ontvangsten zijn geraamd maar waar in 2003 wel relatief kleine bedragen op zijn gerealiseerd, niet apart toegelicht. Elk beleidsartikel eindigt met «de groeiparagraaf». Hierin wordt verantwoording afgelegd over hetgeen in de begroting 2003 en 2004 in de groeiparagraaf bij het beleidsartikel is opgenomen/toegezegd voor het jaar 2003. Verder komen de niet-beleidsartikelen 19 tot en met 22 aan de orde. Het beleidsverslag eindigt met een bedrijfsvoeringparagraaf waarin de mededeling over de bedrijfsvoering is opgenomen. Onderdeel C. De Jaarrekening vangt aan met de verantwoordingstaat van VenW; een cijfermatige staat waarbij inzicht wordt gegeven in de financiële afwijkingen tussen begroting en realisatie op artikelniveau. Ook is hier de samenvattende verantwoordingsstaat van het KNMI opgenomen. In het onderdeel «Financiële toelichting bij de verantwoordingsstaten» wordt nogmaals van alle (beleids)artikelen het cijferoverzicht «budgettaire gevolgen van beleid» opgenomen. Hierbij worden slechts en alleen toelichtingen verstrekt als de afwijking tussen begroting en realisatie groter is dan de hierboven aangegeven norm. Tevens bevat dit onderdeel een paragraaf over de batenlasten dienst het KNMI. Het laatste onderdeel betreft de departementale «Saldibalans» van VenW met de daarbij behorende toelichting. Ten slotte zijn 3 bijlagen aan het jaarverslag als verdiepingsbijlagen toegevoegd. De eerste bijlage geeft inzicht in de budgettaire geschiedenis van de 22 begrotingsartikelen van hoofdstuk XII in 2003. In de tweede bijlage wordt ingegaan op de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer bij de financiële verantwoording over 2002 en de maatregelen die VenW heeft getroffen om de daarbij door de Algemene Rekenkamer geconstateerde tekortkomingen in 2003 in de jaren daarna te voorkomen. De laatste bijlage bevat een afkortingenlijst.


11

DEEL B. HET BELEIDSVERSLAG Dit verslag is opgebouwd uit een tweetal hoofdstukken. In het eerste deel wordt verantwoording afgelegd over de beleidsprioriteiten zoals die zijn benoemd in de Beleidsagenda. Hiertoe is door VenW de beleidsagenda uit de begroting 2003 doorgelopen op alle concrete toezeggingen. In het onderliggende beleidsverslag wordt aangegeven of de toezeggingen (voor 2003) ook zijn gehaald en wat de reden is van een eventuele afwijking. Hiermee is direct de vraag inzichtelijk gemaakt, en beantwoord, in hoeverre VenW zijn toezeggingen uit de begroting 2003 heeft kunnen waarmaken (VBTB). Uit hoofde van de leesbaarheid is ten aanzien van de structuur gekozen voor dezelfde thematische opbouw als in de beleidsagenda. Hierdoor ligt het beleidsverslag zo dicht als mogelijk tegen de begroting aan. In het tweede deel wordt ingegaan op de afspraak uit de Ministerraad van 4 juli 2003, waarbij is afgesproken dat elke Minister in het kader van de begrotingscyclus (i.c. jaarverslag) afzonderlijk rapporteert over de voortgang op het terrein van de overeengekomen taakstelling ten aanzien van de reductie van Administratieve Lasten (AL) voor het bedrijfsleven. In het verleden vond deze verantwoording plaats door middel van een brief van de Minister van Economische Zaken met daarbij per departement een apart overzicht. Gezien de koppeling aan de begrotingscyclus zal de verantwoording m.b.t. AL voor het bedrijfsleven, vanaf het jaarverslag 2003, onderdeel uitmaken van het jaarverslag van het departement. 4. BELEIDSPRIORITEITEN 4A. Realisatie van de beleidsprioriteiten 2003 In de inleiding bij dit jaarverslag is uitgebreid stilgestaan bij de Kabinetswisseling in 2003. Die heeft natuurlijk ook invloed gehad op de uitvoering van de beleidsagenda 2003. Deze beleidsagenda is de invulling door VenW van het Strategisch Akkoord van het Kabinet Balkenende I. Met het Hoofdlijnenakkoord van het Kabinet Balkenende II zijn enkele toezeggingen inmiddels (deels) achterhaald. Zo is het Kwartje van Kok in het Hoofdlijnenakkoord onder meer bestemd voor de financiering van investeringen. Daarmee is de invulling uit de begroting 2003, namelijk volledige teruggaaf aan de pomp, verlaten. Bereikbaarheid In april 2002 is gebleken dat er onvoldoende draagvlak bestond in de Tweede Kamer voor PKB deel 3 van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP). Daarom werkt VenW sinds medio 2003 aan de nieuwe PKB deel 1 van de nota Mobiliteit, waarin de lijnen uitgezet worden voor het verkeers- en vervoerbeleid tot 2020.

Rijkswegen Aanleg Er staat een aantal verbredingen van wegen en nieuwe verbindingen op het programma om de bereikbaarheid te verbeteren. Voor een compleet beeld wordt verwezen naar het MIT 2004. De projecten die voor de periode 2003–2006 gepland stonden liggen, met uitzondering van de A50,


12

op schema. In 2003 zijn de A5 Verlengde Westrandweg en de reconstructie van de A9 bij het Kooimeerplein bij Alkmaar voltooid.

Benutting De Spoedwet Wegverbreding is op 2 juni 2003 van kracht geworden. Daarmee is er een wettelijke basis ontstaan voor de 34 wegaanpassingsbesluiten die in de bijlage van deze wet zijn benoemd. Naar verwachting kan de uitvoering van de Spoedwetprojecten eind 2004 beginnen. Innovatieve marktarrangementen VenW heeft in 2003 belangrijke voortgang geboekt bij de toepassing van innovatieve marktarrangementen, waaronder publiek-private samenwerking (PPS). De belangrijkste bereikte mijlpalen zijn de opening van het project Sijtwende, de invoering van innovatieve, meerjarige en functioneel gespecificeerde prestatiecontracten voor het vaste onderhoud van het hoofdwegennet en de toepassing van geïntegreerde contracten. Voor de aanleg van de A2 in Maastricht en de A4 Midden-Delfland is VenW in samenspraak met de betrokken medeoverheden nagegaan wat met de bestaande middelen de mogelijkheden voor financiering zijn. De resultaten zijn beschreven in het Infrastructuurverslag. Om structuur aan te brengen in de toepassing van PPS en andere innovatieve arrangementen is gewerkt aan een nieuwe VenW-inkoopstrategie (marktparticipatie), die op projectniveau richting geeft aan keuzes. Ten slotte heeft het Ministerie van VenW meegewerkt aan het opstellen van business cases voor PPS-projecten, veelal getrokken door regionale overheden. Het ging hierbij om onderzoek naar de haalbaarheid van alternatieve financieringswijzen en de voordelen van PPS-constructies. In de meeste gevallen gaat het om lopende projecten, waarover in 2003 nog geen definitieve besluiten zijn genomen.

Communicatie met de weggebruiker Dit jaar is VenW een periodiek onderzoek gestart naar de beleving van weggebruikers. In het onderzoek is specifiek gevraagd naar file-ervaringen op trajecten waar Spoedwetprojecten zijn gepland. Met dit halfjaarlijkse onderzoek ontstaat, naast de objectief gemeten reductie van files, inzicht in de door de weggebruikers ervaren reductie van files. Daarnaast is gevraagd naar de grootste ergernissen van weggebruikers. Inhalend vrachtverkeer wordt daarbij het meest genoemd. In dat licht is de uitbreiding van het inhaalverbod voor vrachtverkeer met ingang van 1 juni 2003 een gunstige maatregel. Op 8 november 2003 is de Landelijke informatielijn Rijkswaterstaat officieel in gebruik genomen (nummer 0800–8002). Op dit moment draait de informatielijn nog proef. Medio 2004 zal aan de hand van een evaluatie een besluit genomen worden over het vervolg van de telefoonlijn. In het Infrastructuurverslag wordt uitgebreider ingegaan op de belangrijkste uitkomsten op het gebied van rijkswegen.

Spoor (Personenvervoer) Wettelijk systeem Met de Spoorwegwet en de Concessiewet Personenvervoer per trein komt er een wettelijk systeem dat de verantwoordelijkheden van Prorail, spoor-


13

vervoerders en VenW beter afbakent om zo de samenwerking tussen de partijen te verbeteren. Dit systeem zal in 2004 in werking treden.

Punctualiteit en storingen Om het aantal vertragingen voor treinreizigers te verminderen, heeft VenW punctualiteitsdoelstellingen gesteld. De doelstelling voor 2003 van 82% is gehaald: circa 83,1% van de treinen reed op tijd. Daarnaast blijkt het niet te zijn gelukt om het aantal storingen in de spoorinfrastructuur te verminderen. In de begroting 2004 zijn echter meer middelen beschikbaar om van de einddoelstelling voor 2008, 35 tot 40% minder storingen ten opzichte van 2000, in 2006 al 30 tot 35% minder storingen te verwezenlijken. In het «Plan van aanpak onderhoud spoor» in de begroting 2004 is de onderhoudssituatie op het spoor verwerkt op basis van scenario’s van Prorail en externe audits. Nieuwe stations De bouw van nieuwe stations, die nieuwe woonlokaties goed en tijdig moeten ontsluiten, loopt op schema. Zo zijn de stations Tilburg Reeshof en Terwijde (was: Leidsche Rijn West) in december 2003 in gebruik genomen. Verder is er een beschikking voor Vathorst, Purmerend Weidevenne en Almere Oostvaarders (was: Almere-Buiten) afgegeven. Voor de overige in de begroting 2003 genoemde stations zal nog (her)prioritering plaatsvinden. Benutting Medio 2003 is door de spoorsector een benuttingsprogramma aan VenW aangeboden. De inzichten in de kwaliteitssituatie van de railinfrastructuur noopte ertoe het benuttingsprogramma in samenhang te zien met de extra maatregelen voor beheer en instandhouding. Dit heeft zijn beslag gekregen in de begroting 2004 en het programma «betrouwbaar benutten». Light rail De provincie Zuid-Holland is een pilot gestart met light-rail voertuigen op de spoorverbinding Gouda-Alphen a/d Rijn. De pilot kende enige aanloopproblemen aangezien het materieel aanvankelijk niet werd toegelaten door de Inspectie VenW. De proef is uiteindelijk medio 2003 begonnen. VenW draagt financieel bij aan deze proef. Hanzelijn De vertraging van de Hanzelijn is deels teruggedraaid naar aanleiding van de motie De Nereé tot Babberich. De opleveringsdatum is hierdoor vervroegd van 2014 naar 2012. Grote projecten Om de risico’s in de Grote Projecten, waaronder HSL-Zuid en Betuweroute, af te dekken, is een risicoreservering opgenomen van € 985 mln. In 2003 is € 174 mln. overgeheveld naar het artikel voor de HSL. Regionaal OV De voorgenomen decentralisatie van de middelen voor regionale en lokale infrastructuur, die de besluitvorming over regionale infrastructuur en de financiële middelen daarvoor in één hand moet brengen, zal één jaar later in werking treden vanwege lopende onderhandelingen met het Interprovinciaal Overleg (IPO), de Vereniging Nederlandse Gemeenten


14

(VNG) en de Samenwerkende Kaderwetgebieden Verkeer en Vervoer (SKVV) over de totale hoogte van het budget en van de GDU-grens (Gebundelde Doeluitkering). De Kamer heeft in verband met deze onderhandelingen in een motie verzocht om één jaar uitstel tot 1 januari 2004. De Wet BDU (Brede Doeluitkering), met daarin een aangepast Kabinetsstandpunt, is aan de Raad van State gezonden. Onlangs is het advies van de Raad van State ontvangen. Het IBO-OV (Interdepartementaal beleidsonderzoek Openbaar Vervoer) is in de Tweede Kamer besproken. In principe gaat de Tweede Kamer akkoord, maar de exacte uitwerking moet nog plaatsvinden. De invoering van de BDU vindt plaats per 1 januari 2005. VenW heeft een reactie naar de Kamer gestuurd op het NEA-rapport over de invulling van de taakstellingen uit het Strategisch Akkoord en het Hoofdlijnenakkoord op de rijkssubsidie voor de exploitatie van het openbaar vervoer. Daarin geeft VenW aan dat de kortingen relatief beperkt en verdedigbaar zijn. Goederenvervoer

Scheepvaart Project Mainport Rotterdam Op 19 december 2003 heeft het Kabinet een besluit genomen over de financiële bijdrage van het Rijk aan de Tweede Maasvlakte. Over de exacte hoogte en het tijdstip van de rijksbijdrage zullen in 2004 onderhandelingen plaatsvinden met de gemeente Rotterdam en de provincie ZuidHolland. Doel van de onderhandelingen is om nog in 2004 te komen tot een door alle betrokken partijen ondertekend contract, waarna de uitvoering van de drie samenhangende deelprojecten verder kan worden uitgewerkt. De drie deelprojecten betreffen: het uitbreiden van de huidige Maasvlakte met landaanwinning (inclusief compenserende maatregelen), het beter benutten van het Bestaande Rotterdamse (haven)Gebied en de aanleg van 750 hectare natuur en recreatie rond Rotterdam. Met de publicatie van deel 4 van de Planologische Kernbeslissing-plus (PKB-plus) Mainportontwikkeling Rotterdam heeft het Kabinet al op 29 september 2003 de ruimtelijke reserveringen en randvoorwaarden voor het project vastgesteld. Hiertegen zijn inmiddels 18 beroepsschriften ingediend bij de Raad van State. Na afhandeling van de beroepsprocedures is de PKB-plus definitief. Verzelfstandiging Gemeentelijk Havenbedrijf Op 5 december 2003 heeft het Kabinet ingestemd met het voorstel om de bevoegdheden van VenW op het gebied van (nautische) veiligheid en milieu na de verzelfstandiging van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam op te dragen aan de (Rijks)havenmeester, die per 1 januari 2004 in dienst is van het Havenbedrijf Rotterdam NV. Hiertoe hebben betrokken partijen op 17 december 2003 een Havenmeesterconvenant getekend. Loodsen De aanpassing van de Scheepvaartverkeerswet voor de flexibilisering van de loodsplicht en de regionale aansturing is aangehouden als gevolg van het Kabinetsbesluit van april 2003 over de wijze waarop marktwerking bij het loodsen van zeeschepen zal worden ingevoerd.


15

Er is een procesregisseur benoemd die het implementatieproces van het Kabinetsbesluit in goede banen moet leiden

Verbetering vaarwegen Alle beoogde werkzaamheden voor de maatregelen om het bestaande vaarwegenstelsel te verbeteren, zijn in 2003 uitgevoerd. Die maatregelen zijn gericht op een betere benutting van de vaarwegen als onderdeel van het totale infrastructuurnetwerk. Het gaat hierbij onder meer om aanpassing van de Waal- en Maasroute, verbetering van de verbinding Amsterdam – Lemmer – Delfzijl, het Lekkanaal en omlegging van de ZuidWillemsvaart. In het Infrastructuurverslag wordt hier verder op ingegaan. De stand van zaken ten aanzien van de geplande maatregelen om de veiligheid van het bestaande vaarwegstelsel verder te verbeteren, is: + De modernisering van de verkeerspost Den Helder is klaar; + Het project LOA-Westerschelde (Loodsen op Afstand) heeft vertraging opgelopen in het vergunningentraject. Volgens de nieuwe planning zal het project in 2005 starten en afgerond zijn in 2006; + Het programma van nautische maatregelen voor de veiligheid van de Westerschelde loopt tot en met 2006 en ligt op schema. Enkele maatregelen zijn geïmplementeerd zoals verbetering van de verkeerssituatie bij Vlissingen. Andere maatregelen zijn in ontwikkeling. Deze laatste betreffen vooral instrumenten om in overleg met de verkeerspost de scheepsreizen beter te kunnen plannen en op elkaar af te stemmen. Voor dit laatste doel is een INTERREG-project opgestart in samenwerking met Vlaanderen. Wellicht even belangrijk is dat er inmiddels forse stappen gezet zijn op weg naar meer samenwerking tussen de Nederlandse en Vlaamse diensten op het gebied van een gemeenschappelijk nautisch beheer.

Spoor (Goederenvervoer) De Tweede Kamer is door middel van een brief van 17 februari 2003 geïnformeerd over de mogelijkheden om de toekomstige rentabiliteit van de Betuweroute te verbeteren. Hierin wordt de verwachting uitgesproken dat het voor de Betuweroute mogelijk moet zijn om van aanvang af de variabele kosten van beheer en onderhoud te dekken uit de gebruiksvergoeding. Op termijn zouden, afhankelijk van ontwikkelingen in de markt en andere sectoren, daarbovenop wellicht ook de vaste kosten van beheer en onderhoud uit de heffing kunnen worden gedekt. In het licht van de op 20 februari 2003 aangenomen motie Hofstra (22 589, nr. 214) wordt bezien in hoeverre met het bedrijfsleven kan worden gekomen tot afspraken over een vrijwaring van exploitatieverliezen, dat wil zeggen een dekking van de kosten voor beheer en onderhoud. Ter voorbereiding van een keuze voor het toekomstig exploitatiemodel voor de Betuweroute heeft in 2003 een aantal studies plaatsgehad.

Internationaal VenW streeft voortdurend naar een internationaal level playing field. De harmonisatie van maritieme veiligheidseisen in EU- en VN-kader is daar een voorbeeld van. In 2003 werd op dit terrein voortgang geboekt door middel van de oprichting van het Europees maritiem veiligheidsagentschap EMSA en de totstandkoming van een internationale code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten in VN/IMO (International


16

Maritime Organisation)-verband (de zogeheten International Ship and Port Facility Security Code (ISPS)). Daarnaast werd met betrekking tot het wegvervoer een stap gezet in de richting van verdere harmonisatie door de aanname van een EU-Richtlijn inzake de interoperabiliteit van elektronische heffingsystemen. De bilaterale Ministersconferentie met Duitsland op 6 oktober 2003 over de perspectieven voor het toekomstige Duits-Nederlandse goederenvervoerbeleid is succesvol verlopen. De activiteiten in het kader van de risicoreductie Westerschelde (externe veiligheid) zijn enigszins vertraagd door intensieve discussies met de Vlaamse overheid en industrie. Daar staat tegenover dat door de industrie inmiddels een substantiële transportreductie is gerealiseerd. Luchtvaart Onder het Kabinet Balkenende I is gestart met de evaluatie van de voorwaarden voor de verkoop van het minderheidsaandeel in de N.V. Luchthaven Schiphol. Die voorwaarden moeten de publieke belangen veilig stellen. Nadat duidelijk was dat het nieuwe Kabinet de gekozen lijn wilde voortzetten, is de evaluatie afgerond. Die heeft geleid tot aanpassing van het wetsvoorstel. Daarover moet nog een definitief besluit worden genomen (eerste helft 2004). Het Kabinet heeft voorwaarden gesteld aan de fusie van Air France en KLM ter borging van de publieke belangen van netwerkkwaliteit en markttoegang. Daartoe zijn ook afspraken gemaakt met de Franse overheid. De Raad van EU-Ministers heeft de Europese Commissie het mandaat gegeven om met de VS te onderhandelen over luchtvaartbeleid. Tevens heeft de Commissie het mandaat gekregen om met derde landen te onderhandelen over andere eigendomsclausules in bilaterale luchtvaartverdragen. In de begroting is aangekondigd dat de nieuwe wetgeving voor de regionale en kleine luchthavens vooraf zou worden gegaan door een beleidsnota. De staatssecretaris heeft inmiddels de Tweede Kamer aangegeven dat van een dergelijke nota wordt afgezien en direct zal worden overgegaan tot het initiëren van wetgeving. De PKB Lelystad en Maastricht heeft de hele procedure door de Tweede Kamer en de Eerste Kamer doorlopen en wordt in 2004 gepubliceerd. De opstelling van het veiligheidskader 2003–2010 heeft vertraging opgelopen. De afronding is nu gepland voor het tweede kwartaal van 2004. In 2003 is een Europese autoriteit voor de luchtvaartveiligheid, de EASA (European Aviation Safety Agency), opgericht. Veiligheid

Toezicht en handhaving De Inspectie VenW (IVW) werkt aan de nota «Toezicht in beweging», waarin uitgezet wordt hoe hoe de IVW zich wil ontwikkelen tot een toezichtsorganisatie die effectief en efficiënt kan optreden, zoals beoogd in het Hoofdlijnenakkoord. De nota zal begin 2004 worden afgerond. De interne- en externe communicatie hierover is gestart.


17

Externe veiligheid Vuurwerk Voor het vervoer van vuurwerk over de weg, spoor en binnenwateren is per 1 januari 2003 in Europees verband een autorisatiesysteem ingevoerd. De classificatie van het door de importeur aangeboden vuurwerk wordt hiermee geautoriseerd door de overheid. Deze regeling is geïmplementeerd op basis van de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Ketenstudies De projecten Ketenstudies en Knelpunten Inventarisatie Externe Veiligheid (KIEV) lopen volgens planning. Voor LPG, chloor en ammoniak zijn integrale ketenstudies verricht, van productie tot gebruik. Parallel hieraan is een leidraad kosten-batenanalyse ontwikkeld. Vervolgens zijn voor de ketens ammoniak en LPG maatregelen geïnventariseerd om specifieke knelpunten op te lossen en om de effecten bij een eventueel ongeval te verminderen. De meest kansrijke maatregelen worden verder uitgewerkt en doorgerekend. Emplacementen In de Derde Voortgangsrapportage inzake externe veiligheidsbeleid (september 2003) is aangegeven dat het uitvoeringsprogramma «Plan van Aanpak Goederen Emplacementen (PAGE)» zijn vruchten begint af te werpen. Door het uitvoeren van de diverse PAGE-maatregelen is het aantal emplacementen met externe veiligheidsproblemen inmiddels afgenomen van 11 in 2002 naar 9 in 2003. De twee emplacementen waar de problemen zijn opgelost zijn Delfzijl en Maastricht. Vier emplacementen (Rotterdam IJsselmonde, Arnhem Goederen, Roosendaal en Deventer) voldeden eind 2003 eveneens aan de veiligheidsnormen, maar wachten nog op het formele besluit om van het uitvoeringprogramma te mogen worden afgevoerd. De afname wordt voornamelijk veroorzaakt door het niet meer rangeren van gevaarlijke stoffen op die emplacementen. Tunnelveiligheid Er ligt een principeakkoord tussen de Ministers van VROM, VenW en BZK over de opzet van de regelgeving omtrent tunnelveiligheid. Besloten is om de beleidsnota in twee delen te knippen. Deel A met de Proceseisen is op 7 november 2003 naar de Kamer verzonden. In 2004 zullen veiligheidseisen aan tunnels (Deel B) nader worden uitgewerkt, zodat ze opgenomen kunnen worden in het bouwbesluit en de AMvB brandveilig gebruik, die in 2005 in de Ministerraad vastgesteld zullen worden. Toezending van Deel B «Veiligheidseisen» aan de Kamer is nu voorzien eind 2004. Toezicht Schiphol Uit de handhavingsrapportage van IVW blijkt dat de normen voor externe veiligheid rond de luchthaven Schiphol in 2003 niet zijn overschreden. Met het veiligheidsprogramma Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA) is in 2003 het toezicht geïntensiveerd door extra inspecties en themainspecties (vakantiecharters, grondafhandeling). De IVW streeft er naar het publiek zo goed mogelijk te informeren. Daarom onderzoekt de inspectie of ze de berichtgeving over haar activiteiten kan uitbreiden, bijvoorbeeld via internet.


18

Beveiligingsbeleid (Security) In het Rijksbrede Actieplan Terrorismebestrijding en Veiligheid, dat in de maanden na de aanslagen van 11 september 2001 is opgesteld, wordt gewezen op de noodzaak vervoersstromen in havens en luchthavens beter te beveiligen. VenW heeft in 2003 zijn expertise op het gebied van security vergroot. Zo ontwikkelt VenW methoden om misbruik van vervoersdocumenten, vergunningen en ontheffingen – bijvoorbeeld op het gebied van gevaarlijke stoffen – op te sporen en te voorkomen. Bovendien wordt er aan nieuwe toezichtarrangementen een security-paragraaf toegevoegd. In 2003 is verder een 100% screening van check-in bagage ingevoerd (onder verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen). Hiermee wordt het vervoer van gevaarlijke stoffen in de luchtvaart gecontroleerd. Om deze maatregelen uit te kunnen voeren, zijn extra mensen ingezet. Op het gebied van havenbeveiliging is een nulmeting verricht. Daarnaast zijn er methodieken ontwikkeld om risicobeoordelingen van havenfaciliteiten en zeeschepen te maken. Tevens heeft VenW een Leidraad voor havenbeveiliging opgesteld. In 2003 heeft de Eu door middel van een Verordening betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten, de wijzigingen in het SOLAS-Verdrag en de nieuwe International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-Code) overgenomen. Op onderdelen stelt de Verordening zelfs scherpere regels. Ter implementatie van de EU-Verordening is voor de Nederlandse zeehavens een nieuwe uitvoeringswet noodzakelijk, de «Havenbeveiligingswet», die speciaal voor dit doel in 2003 is opgesteld en eind 2003 is goedgekeurd door de Ministerraad. VenW draagt bij aan het interdepartementale traject Bescherming Vitale Infrastructuur, getrokken door BZK, met voorstellen ter bescherming van sectoren als transport, luchtvaart, meteorologie en waterkeren en -beheren. Voor alle departementen bleek de exercitie ingewikkelder dan verwacht. Inmiddels zijn de prioriteiten binnen het traject benoemd. VenW zal die in 2004 aan de Tweede Kamer rapporteren. De analyse van zwakke plekken in de infrastructuur moet voor de zomer van 2004 afgerond zijn. Deze analyse moet leiden tot voorstellen voor structurele maatregelen.

Verkeersveiligheid De ambities op het terrein van verkeersveiligheid zijn in de huidige plannen bijgesteld tot 900 doden en 17 000 ziekenhuisgewonden in 2010. De aanleiding hiervoor zijn nieuwe kansrijke maatregelen. De eerste cijfers over 2003 geven ten opzichte van 2002 een stijging van 3% van het aantal doden in het wegverkeer aan en een daling van 1% van het aantal ziekenhuisgewonden in het wegverkeer. De definitieve cijfers komen in mei 2004 beschikbaar. Dan zal tevens een nadere analyse volgen. De voor 2003 vanuit het Rijk zelf geplande maatregelen zijn nagenoeg allemaal uitgevoerd: de verplichte dode hoekspiegel voor vrachtwagens, uitbreiding van het inhaalverbod voor vrachtwagens, verbetering van de veiligheid voor motorrijders, indienen rijvaardigheidsplannen bij de Tweede Kamer, verbetering van de verkeershandhaving, verkeerseducatie in de basisvorming, het programma verkeerscampagnes en afronding van de proef met de lane departure warning assistant.


19

De invoering van het verbod op radardetectors is verschoven naar 1 januari 2004, omdat het advies van de Raad van State langer op zich liet wachten dan voorzien. Ook de implementatie van de EU-richtlijn veiligheidsgordels blijkt meer tijd te vergen. De verwachting is dat dit eind 2004 is afgerond.

Sociale veiligheid OV In 2003 is hard gewerkt aan de implementatie van het Aanvalsplan SVOV (Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer): het merendeel van de acties en maatregelen uit dit plan is afgerond. Decentrale OV-autoriteiten hebben in samenspraak met OV-bedrijven in 2003 meerjarenplannen met streefcijfers ontwikkeld. Het aantal toezichthouders op tram en metro is substantieel en structureel uitgebreid. Op veel plaatsen zijn initiatieven genomen om tot een veiligheidsarrangement te komen, waarin de actoren in de veiligheidsketen, met name gemeenten, vervoerbedrijven, politie en justitie samenwerken. In 2003 is van de beoogde uitbreiding van de Spoorwegpolitie tweederde deel gerealiseerd. Met een bijdrage van VenW in de initiële kosten kan het derde zogeheten «Veel Voorkomende Criminaliteitsteam» begin 2004 operationeel worden. De Spoorwegwet en de Concessiewet Personenvervoer per trein voorzien in een vervoerconcessie voor NS en een beheerconcessie voor ProRail. In beide concessies is een zorgplicht opgenomen voor sociale veiligheid; in de beheerconcessie daarnaast ook voor reinheid. De implementatie van de Chipkaart OV/Beheerste Toegang Stations (toegangspoortjes) ligt op schema. Eind 2003 heeft VenW een standpunt naar buiten gebracht over de invoering van de chipkaart op nationale schaal. In 2004 begint de sector met pilot-projecten.

Taxivervoer In 2003 zijn noodgedwongen minder wegcontroles uitgevoerd als gevolg van het feit dat prioriteit is gegeven aan het handhaven van vervoerverboden in het kader van de bestrijding van de vogelpest. Het betreft een daling van circa 10% ten opzichte van 2002. In de grote steden is het toezicht op de vakbekwaamheid in taxi-ondernemingen verscherpt. Wel is gewerkt aan de exameneisen voor taxichauffeurs. Er is besloten om de maximumtarieven voor de taxi te bevriezen. In enkele grote steden zijn controles uitgevoerd op de invulling van rittenstaten en werkmappen om inzicht te krijgen in de betrouwbaarheid van deze documenten. Aanleiding hiervoor waren aanwijzingen dat de invulling veel te wensen overlaat. De eerste resultaten laten zien dat ruim 40% van de documenten onjuist wordt ingevuld met de bedoeling overtredingen van de rij- en rusttijdenregelgeving buiten de boeken te houden. Deze overtredingen leiden tot veiligheidsrisico’s in het taxivervoer. Met de komst van de boordcomputer zal de naleving van de rij- en rusttijdenregelgeving naar verwachting sterk verbeteren, omdat fraude moeilijker zal worden door betere controlemogelijkheden. De invoering is afhankelijk van besluitvorming door het Europees Parlement en wordt voorzien voor 2006. De controle op de inbreng van vakbekwame procuratiehouders in taxiondernemingen is verscherpt nadat gebleken was dat procuratiehouders vaak niet of nauwelijks bemoeienis hebben met het vervoer. Vergun-


20

ningen worden ingetrokken als blijkt dat de vakbekwame persoon niet permanent en daadwerkelijk leiding geeft. In 2003 zijn 289 vergunningen van de 4 838 die in omloop zijn, ingetrokken, omdat ze niet aan de gestelde eisen voldoen. Tevens zijn in 2003 49 van de 604 vergunningaanvragen afgewezen. Water

Deltaplan Grote Rivieren Het Deltaplan Grote Rivieren zal in 2005 nog niet volledig zijn uitgevoerd. In 2003 is 8,2 kilometer veilige waterkering toegevoegd, waaronder de balgstuw Ramspol. Dat blijkt uit de IPO-rapportage met peildatum 1 oktober 2003. Het totaal aantal veilige kilometers komt hiermee op 783 km (88% van het totaal). In de IPO-rapportage is nog geen rekening gehouden met de versterking van 48 kilometer waterkering langs het IJsselmeer. De steenzettingen en de bijzondere constructies volgen uiterlijk in 2005. De Europese Commissie heeft in oktober 2003 laten weten dat Nederland niet in gebreke is ten aanzien van de MER-plicht bij dijkversterkingen in Sliedrecht en dat zij het onderzoek afsluit. De MER hoeft niet te worden uitgevoerd. De volgende projecten zijn dusdanig vertraagd dat deze pas na 2005 worden uitgevoerd: + Westervoortsedijk 2e fase (2006 i.p.v. 2004), doordat de financiering pas recent is rondgekomen; + Zederik en Vianen (2007 i.p.v. 2005), wegens een procedure bij de Raad van State; + Sliedrecht, dijkvak 14 (2007 i.p.v. 2004), wegens nog lopende bezwaaren beroepsprocedures.

Nationaal Bestuursakkoord Water VenW heeft in 2003 gewerkt aan de integratie van de dossiers Waterbeleid 21e eeuw (WB21) en Kaderrichtlijn Water (KRW). Daarnaast is de inzet met name gericht geweest op de afronding van het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW), dat op 2 juli 2003 door de betrokken partijen ondertekend is. Het NBW heeft tot doel om in 2015 het watersysteem op orde te hebben en daarna op orde te houden. De partners zijn inmiddels gestart met de uitvoering van het maatregelenprogramma voor de korte termijn (2003– 2007). Daarnaast zijn de partijen aan de slag met de KRW-verplichtingen. De maatregelen tegen wateroverlast blijven voor rekening van de betrokken partners. Vanuit het Rijk is voor de periode 2004–2007 een éénmalig bedrag van in totaal € 100 mln. toegekend als co-financiering van de aanpak van regionale wateroverlast. VenW heeft in 2003 een regeling voor deze financiering voorbereid die in maart 2004 in werking moet treden. Binnen 3 jaar na inwerkingtreding van de KRW dient deze EU-richtlijn wettelijk geïmplementeerd te zijn in nationale wetgeving. In Nederland betekent dit dat de Wet op de Waterhuishouding en de Wet Milieubeheer vóór 22 december 2003 aangepast dienden te zijn. De Tweede Kamer heeft de behandeling van de gewijzigde wetten die gepland was voor december 2003 echter uitgesteld. Daardoor haalt Nederland de verplichting niet. De reden voor het uitstel was de behoefte van de Kamer aan een notitie over ambities in het waterbeleid. Daar werkt VenW nu aan.


21

Kabinetsstandpunt rampenstrategie hoogwater Rijn en Maas Op 19 december 2003 heeft het Kabinet het standpunt «Rampenbeheersingsstrategie overstromingen Rijn en Maas/Reactie op het advies van de Commissie Noodoverloopgebieden» vastgesteld. Het Kabinet heeft gekozen voor een gefaseerde aanpak, waarin definitieve besluitvorming over de rampenbeheersingsstrategie is voorzien in 2006. Vanwege de overgang van het Kabinet-Balkenende I naar Balkenende II was de aanvankelijke planning (begin 2003 een Kabinetsreactie) niet haalbaar. In 2003 is de extra tijd benut voor intensivering van het interdepartementale overleg, aanvullend onderzoek en een nadere analyse van de situatie in Duitsland in samenwerking met de provincie Gelderland en de deelstaat Nordrhein-Westfalen. Verder zijn de eerste voorbereidingen getroffen voor het vervolgtraject (lex specialis, onderzoek en ruimtelijke reservering van de drie potentiële noodoverloopgebieden in de Nota Ruimte). Definitieve besluiten zullen in 2006 worden genomen in samenhang met de besluitvorming over de PKB Ruimte voor de Rivier. De uitkomsten van het vervolgonderzoek, bestuurlijke en maatschappelijke reacties en de internationale samenwerking in de stroomgebieden van de Rijn en de Maas zullen daarin worden meegenomen. Naast aanwijzing en inrichting van noodoverloopgebieden onderzoekt VenW andere mogelijkheden om rivieren de ruimte te geven en betrekt die bij de definitieve afweging in 2006.

Ruimte voor de Rivier Om in 2004 te komen tot een PKB Ruimte voor de Rivier deel I is in 2003 de samenwerking tussen betrokken partijen verder uitgewerkt. Dit uit zich in het centrale proces dat van maatregelen, via strategieën en MER-alternatieven zal moeten leiden tot een opstelling van het Voorkeursalternatief. Daarnaast lopen er ook processen in de regio. Vanuit de gewenste regionale ontwikkeling stelt de regio een maatregelenpakket samen waarbij zoveel mogelijk wordt aangesloten bij de MER-alternatieven. Ontwerpsessies met de regio hebben een groslijst van maatregelen opgeleverd waaruit vervolgens verschillende maatregelpakketten (alternatieven) zijn samengesteld. Deze zijn door middel van expert judgement (landelijk en regionaal) globaal maar breed beoordeeld op hun effecten. De alternatieven zijn getoetst met een maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA). De Staatssecretaris heeft een deskundigencommissie ingesteld ten behoeve van deze MKBA die door het CPB (Centraal Plan Bureau) wordt uitgevoerd. De taak van deze onafhankelijke commissie is het toetsen van de documenten van het CPB, te weten het werkplan, het veiligheidsonderzoek en het eindrapport. Daarnaast zijn belevingswaardeonderzoeken gehouden en gepresenteerd. De resultaten geven inzicht in de diversiteit van waarden die aan de rivier en het rivierengebied gehecht worden. De «Richtlijnen voor het MER» zijn gepubliceerd samen met de «Reactie op de Inspraak op de Startnotitie». De maatschappelijke organisaties verenigd in het landelijk initiatief «Ruimte voor de Rivier» (LIRR) hebben een advies uitgebracht over de voorkeuren vanuit de diverse maatschappelijke organisaties. Zwakke schakels kust De vaststelling van de Beleidslijn voor de kust is uitgesteld naar eind 2004. De afslaglijnen in de kustplaatsen en het bouwbeleid in de kustzone zijn daarbij nog onderwerp van discussie. Dit zal in de Beleidslijn voor de kust verder worden verankerd. In 2003 hebben waterkeringbeheerders aanvullende beheerderoordelen


22

voor de kustwaterkeringen opgesteld op basis van nieuwe inzichten in de zwaardere golfbelasting op de kust. Voor een aantal zwakke schakels zullen versterkingsplannen worden ontwikkeld. In 2003 zijn de zwakke schakels in de duinenkust van Callantsoog, Petten en Ter Heijde tijdelijk versterkt door de duinvoet te verzwaren. In het Bestuurlijk Overleg Kust zijn acht prioritaire zwakke schakels vastgesteld, waarvoor onder regie van de provincie integrale planstudies zullen worden uitgevoerd om ze te versterken zowel wat betreft veiligheid als ruimtelijke kwaliteit. De proef met het zandbankieren voor de kust van Bergen/Egmond is niet uitgevoerd in verband met de prioriteit die is gegeven aan de tijdelijke versterking van de zwakke schakels in de duinwaterkeringen.

Publiekscampagne In februari 2003 is de publiekscampagne «Nederland leeft met Water» van start gegaan. De campagne is in twee blokken uitgevoerd: één in het voorjaar en één in het najaar. Naast de thematische benadering waarin het accent lag op waterveiligheid en -overlast is in de campagne aandacht besteed aan de actualiteit (Nationaal Bestuursakkoord Water, droogteproblematiek). Uit de intensieve monitoring blijkt dat de campagne effectief is en de bewustwording significant stijgt. Wereld Water Forum De Tweede Kamer is 17 april 2003 schriftelijk geïnformeerd over de uitkomsten van het Derde Wereld Water Forum en de Nederlandse inzet aldaar. Het doel is de wereldwijde waterproblematiek hoger op de politieke agenda te krijgen en concrete samenwerking en oplossingen te stimuleren. IBO bekostiging waterbeheer Op 2 juli 2003 is het eindrapport Interdepartementaal Beleidsonderzoek bekostiging Waterbeheer door de Ambtelijke Commissie Heroverweging goedgekeurd. Het Kabinet zal het rapport samen met de Kabinetsreactie begin 2004 aan de Tweede Kamer aanbieden. Kwaliteit van de leefomgeving Het Milvenproject heeft tot resultaat gehad dat de afstemming tussen departementen op verkeer en milieugebied sterk is verbeterd. Dit heeft met name gevolgen gehad voor de aansturing van de verschillende (subsidie)programma’s. Enkele elementen uit de stroomlijningsoperaties binnen het beleidsveld milieu, verkeer en energie, bijvoorbeeld het koepelprogramma, zijn echter gesneuveld door taakstellingen en interdepartementale discussies.

Emissies In 2003 is de evaluatie van de eerste dochterrichtlijn Luchtkwaliteit gestart. VROM is hiervan nationaal de trekker. Het EC-rapport over deze richtlijn wordt in 2005 verwacht. Door taakstellingen in de begroting van 2003 heeft VenW geen vervolg kunnen geven aan het masterplan elektrisch-hybride voertuigen (EHV). Deelprojecten uit dit plan die al waren uitgezet zijn wel gecontinueerd, bijvoorbeeld het wegnemen van barrières typekeuring EHV.


23

Het streefwaardenproject Co2 is in 2003 afgerond. Door het Kabinet is begin 2004 de streefwaarde voor 2010 voor de sector Verkeer en Vervoer vastgesteld op 38 Mton. Met de inwerkingtreding van hoofdstuk 8 van de Wet Luchtvaart (Schipholwet) in februari 2003 zijn voor Schiphol emissieplafonds en regels ter beperking van geurhinder van kracht geworden.

Geluid Met hoofdstuk 8 van de Wet Luchtvaart zijn ook de nieuwe wettelijke grenswaarden voor geluid rond Schiphol van kracht. Voor Regionale vliegvelden zal een vergelijkbare regeling worden opgesteld. Scheepsafval Het wetsvoorstel dat regelt dat elk bezoekend schip moet meebetalen aan de inzameling en verwerking van scheepsafval is inmiddels gereed. De implementatie wordt medio 2004 verwacht. Organisatie VenW De Inspectie VenW (IVW) heeft in 2003 voorbereidingen getroffen voor de oprichting van een Gemeenschappelijke Administratie. In deze nieuw te vormen eenheid worden gefaseerd alle informatie- en dataprocessen ondergebracht, waaronder die voor vergunningverlening. Daarnaast voert de Gemeenschappelijke Administratie ook publieksvoorlichtende taken uit. Zo zal de eenheid plaats gaan bieden aan een informatieloket voor alle modaliteiten, dat naar verwachting in 2004 operationeel kan zijn. Bij het loket kunnen burgers en bedrijven terecht voor vragen en advies over alle vergunningen die de IVW afgeeft en de daarbij relevante weten regelgeving.

Reductie administratieve lasten Eind 2002 is besloten het Actieprogramma Administratieve Lasten op te stellen met behulp van een externe commissie. Medio 2003 is het rapport van de commissie Sorgdrager, «Overheid, bedrijfsleven en wetgeving», gepubliceerd. In het Hoofdlijnenakkoord van het Kabinet Balkenende II zijn de doelstellingen aangescherpt en nieuwe afspraken gemaakt over reductiescenario’s. Besluitvorming van het Kabinet, leidend tot een actieprogramma, is nu voorzien in maart 2004. Elders in dit jaarverslag wordt apart verantwoord over Reductie administratieve lasten.

Digitale tachograaf In oktober 2003 heeft het Ministerie, na een Europese aanbesteding, een overeenkomst gesloten met een tweetal marktpartijen voor het leveren van een met smartcards beveiligde infrastructuur voor de digitale tachograaf. De invoering van de tachograaf loopt echter in Europees verband vermoedelijk vertraging op, doordat producenten en importeurs van digitale tachografen niet op tijd een typegoedkeuring hebben kunnen krijgen. De omvang van de vertraging is op dit moment nog niet duidelijk.


24

Kennis en Innovatie In 2003 is gewerkt aan de professionalisering van het kennismanagement binnen VenW, onder andere door de komende jaren kennisaudits uit te voeren. Via deze kennisaudits worden proces en rendement van kennisinvesteringen doorgelicht. VenW heeft geïnvesteerd in de kennis van maatschappelijk-economische effecten van het VenW-beleid, onder meer door de hierover binnen de organisatie aanwezige kennis beter te benutten. Om de kosten en effecten van voorgenomen infrastructuurprojecten in kaart te kunnen brengen, is een actieagenda naar de Tweede Kamer gestuurd, gericht op een verdere uitwerking van de zogenaamde OEI-systematiek (Overzicht Effecten Infrastructuur). Sinds 2003 participeert VenW in het interdepartementale kenniscentrum ordeningsvraagstukken, waarin belangrijke (kennis)vragen aan de orde komen rond marktordening, publieke belangen en de institutionele en organisatorische vormgeving van het infrastructuurbeleid. 4B. ADMINISTRATIEVE LASTEN (AL) VOOR HET BEDRIJFSLEVEN

1. Kwalitatieve toelichting: Aanpak reductie administratieve lasten Begin 2003 heeft een gemengde commissie onder voorzitterschap van mw. W. Sorgdrager een onderzoek uitgevoerd naar reductiemogelijkheden van administratieve lasten. De resultaten van dit onderzoek zijn beschreven in een rapport «Overheid, bedrijfsleven en wetgeving». Tot 2006 werd 7% reductie mogelijk geacht, op langere termijn oplopend tot 12%. Ook werd voorgesteld op een nieuwe, toekomstgerichte manier te kijken naar de rol van de overheid en de manier waarop die rol in weten regelgeving gestalte kan krijgen. In het Hoofdlijnenakkoord van het Kabinet zijn nieuwe afspraken gemaakt over de reductie van administratieve lasten voor het bedrijfsleven. Naar aanleiding daarvan heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een scenario voor een reductie van administratieve lasten met 26% in de periode tot 2006 opgesteld. De voorstellen uit voornoemd rapport zijn hierin overgenomen en aangevuld met nieuwe mogelijkheden. Het Kabinet informeert de Kamer hierover in het voorjaar van 2004. Inmiddels heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat besloten tot een integrale doorlichting van de weten regelgeving die wordt uitgevoerd in 2004 en 2005.

Reducties en toenamen administratieve lasten. In 2003 zijn reducties van administratieve lasten bereikt, in het bijzonder in het wegvervoer (€ 9,5 mln.) door beperking van de druk van vervoerenquêtes en een gratis computerprogramma en in de binnenvaart (€ 1,3 mln.) door het invoeren van een nieuw dienstboekje. Het totaal van de reducties beloopt ruim € 11 mln. In beperkte mate zijn toenamen van administratieve lasten opgetreden, waarvan noemenswaard de gevolgen van het invoeren van aparte kentekens voor aanhangwagens (eenmalig voor 2003 € 0,6 mln.) en het meten en registreren van het veiligheidsrisico en milieubelasting in de luchtvaart (€ 0,5 mln.). Per saldo en structureel zijn de administratieve lasten van Verkeer en Waterstaat in 2003 met € 10,5 mln. afgenomen. Procentueel is


25

dit een afname van 1%. Het structurele totaalbedrag van de administratieve lasten bedraagt per 31 december 2003 op jaarbasis € 1 034 mln. In onderstaande overzichten zijn de volgende gegevens opgenomen: + Een tabel met daarin een overzicht van de gerealiseerde reducties m.b.t. de AL voor het bedrijfsleven in 2003; + Een tabel met daarin een overzicht van de toenames m.b.t. de AL voor bedrijfsleven als gevolg van nieuw beleid in 2003.

2. Overzicht gerealiseerde reducties AL voor het bedrijfsleven in 2003 Domein van wetgeving

Wet- of regelgeving

Totale AL van betreffende wet of regel per 31–12–20021

Reductie in Euro1

Reductie in procenten*

De reductie in AL is het gevolg van besparingen in tijdsbestedingen als gevolg van wijzigingen in de uitvoering door invoeren van een nieuw dienstboekje De reductie in AL is het gevolg van besparingen in tijdsbestedingen als gevolg van wijzigingen in de uitvoering door realiseren één formulier en schrappen aantal gegevens Deels vervallen invullen maandstaten t.b.v. CBS

€ 1 276 000

5,0%

€ 21 000

0,1%

€ 107 000

0,4%

De reductie in AL is het gevolg van besparingen in tijdsbestedingen als gevolg van wijzigingen in de uitvoering door beperking druk vervoerenquêtes en gratis computerprogramma

€ 9 544 000

3,1%

€ 166 351 000

A. Algemeen (arbeidstijden)

€ 16 072000

B. Personenvervoer C. Wegenverkeersrecht

€ 209 210 000

D. Waterstaatsrecht

€ 133 679 000

E. Binnenvaart Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart

Wet vervoer binnenvaart

Regeling gegevens-verstrekking binnenvaart

€ 27 616 000 € 12 578 000

€ 51 000

€ 181 000

€ 307 029 000

F. Goederenvervoer over de weg Wet Goederenvervoer over de Weg

G. Gevaarlijke stoffen

Actie

€ 29 090 000

€ 27 330 000


26

Domein van wetgeving

Wet- of regelgeving

Totale AL van betreffende wet of regel per 31–12–20021

H. Zeevaart Zeevaartbemannningswet

Loodsplichtbesluit 1995

I. Luchtvaart Vervallen verzoek aanwijzing Luchtvaartterrein (art. 18 Lvw) Schrappen verbod luchtvaartterrein in strijd met aanwijzing te gebruiken (art. 33 Lvw) Schrappen verbod bouwen etc. op luchtvaartterrein (art. 31 Lvw) Totaal

€ 126 343 000 € 7 006 000

€ 721 000

€ 31 257 000 € 30 000

€ 32 000

€ 293 000

€ 1 044 887 000

Actie

Vrijstelling van nationaliteitseis kapitein en privaatrechtelijke regeling voor kapiteins voor nationaliteiten uit de Europese Unie en de Europese Economische Ruimte. Doel is verruiming van het arbeidsaanbod voor Nederlandse scheepsbeheerders De wijziging regelt de ontheffingsmogelijkheid van de loodsplicht voor nader omschreven categorieën (kleinere) kustvaartschepen.

Wetswijziging voor Schiphol gerealiseerd; voor andere terreinen in voorbereiding Wetswijziging voor Schiphol gerealiseerd; voor andere terreinen in voorbereiding Wetswijziging voor Schiphol gerealiseerd; voor andere terreinen in voorbereiding

Reductie in Euro1

Reductie in procenten*

€ 45 000

€ 221 000

0,03%

€ 2 000

0,01%

€ 2 000

0,01%

€ 16 000

0,05%

€ 11 234 000

1,1%

* Ten opzichte van het totaal van het domein. 1 De in deze kolommen opgenomen cijfers betreffen voorlopige bedragen.


27

3. Overzicht toename van AL voor bedrijfsleven als gevolg van nieuw beleid in 2003 Domein van wetgeving

Wet- of regelgeving

Totale AL van betreffende (bijbehorende of oude) wet of regel per 31–12– 20021

Toename in Euro1

Toename in procenten*

€ 166 351 000

A. Algemeen (arbeidstijden) Toepassing van een op de arbeids- en rusttijdenregeling van de zeescheepvaart gebaseerde arbeids- en rusttijdenregeling op de havensleepdiensten. B. Personenvervoer

Actie om toename zo veel mogelijk te beperken/ Omschrijving informatieverplichting

Dit is gebeurd d.m.v. een zoveel mogelijk op de kenmerken en bedrijfsvoering van de havensleepdiensten geënte regeling.

geen

€ 16 072000 Wijziging in de regelgeving heeft niet geleid tot een toe of afname van de AL. De wijziging m.b.t. het bestuurdersattest is opgenomen onder domein G. Goederenvervoer.

C. Wegenverkeersrecht Kentekenreglement en Regeling vaststelling uitvoeringsvoorschriften

Wijziging Regeling legitimatievoorschriften kentekenbewijzen en kentekenplaten

D. Waterstaatsrecht Regeling lozingen afvalwater rookgasreiniging (inwerkingtreding 28–12–2002)

€ 209 210 000 € 29 783 000

€ 552 000

€ 133 679 000 € 279 000

Voor aanhangwagens moeten aparte kentekens worden aangevraagd. Dit is een incidentele last voor het jaar 2003 Bij de aanvraag van kentekenbewijzen als gevolg van vervanging van kentekens moet een uittreksel uit het handelsregister worden aangetoond.

€ 621 000

Emissies van afvalwater van rookgasreiniging moeten worden gemeten en gerapporteerd aan vergunningverlener. Deze verplichting betreft 1:1 implementatie EU-regelgeving en vervangt vergelijkbare vergunningvoorwaarden.


0,3%

p.m.

geen

28


Wet- of regelgeving

E. Binnenvaart Regeling skûtsjes (Binnenschepenwet)

Wet vaartijden en bemanningssterkte binnenvaart

Totale AL van betreffende (bijbehorende of oude) wet of regel per 31–12– 20021 € 27 616 000 € 736 000

€ 12 578 000

Wijzigingsbesluit Regeling onderzoek schepen op de Rijn 1995

€ 1 462 000

Wijzigingsbesluit Regeling onderzoek schepen op de Rijn 1995

€ 1 462 000

De regeling heeft betrekking op het vrijstellen onder voorschriften van enige regelen met betrekking tot zeilende passagiersschepen van het type skûtsje. Hiervoor is wel een Certificaat van Onderzoek voor skûtsjes verplicht Een aanvullende eis voor skûtsjes is dat 2 personen als bemanning aan boord moeten zijn. Dit leidt tot verzwaring van de verplichting tot het invullen van het dienstboekje. De erkenningaanvraag van keuringsinstanties voor het keuren van dieselmotoren. Het wijzigingsbesluit ziet o.m. op het introduceren van een aantal nieuwe veiligheidstekens, aangebracht op stickers (eenmalig 2003).

Toename in Euro1


€ 34 000

0,1%

€ 8 000

€ 108 000

0,4%

( < € 500)

0,0%

€ 37 000

0,1%

€ 9 000

0,0%

€ 18 000

0,0%

€ 307 029 000

F. Goederenvervoer over de weg Regeling bestuurdersattest

G. Gevaarlijke stoffen


Iedere bestuurder uit een derde land moet op grond van EU-verordening een attest hebben

€ 27 330 000 Wijziging in de regelgeving heeft niet geleid tot een toe of afname van de AL. € 126 343 000

H. Zeevaart Besluit voorkoming verontreiniging door sanitair afval van schepen; Besluit voorkoming verontreiniging door vuilnis van schepen; implementatie van Bijlage IV (Voorkoming mariene verontreiniging) van het Milieuprotocol dat een alomvattende bescherming van het Antarctisch milieu beoogt te bieden. -

Geldt alleen voor schepen die ten zuiden van 60° zuiderbreedte varen.


29


Wet- of regelgeving

Totale AL van betreffende (bijbehorende of oude) wet of regel per 31–12– 20021

Besluit voorkoming verontreiniging door vuilnis van schepen

Toename in Euro1


Bijhouden afvaljournaal in Antarctisch gebied en voor schepen > 400 ton of meer dan 15 personen

€ 4 000

0,0%

Meten en registreren veiligheidsrisico en milieubelasting. Met de wijziging van de Wet luchtvaart is voor Schiphol de in de Luchtvaartwet opgenomen verplichting tot opstellen van een jaarlijks gebruiksplan vervallen. De hieruit voortvloeiende AL zijn in mindering gebracht. Verheldering van regels inzake melding van ongevallen, meer meldingen door sanctiedreiging

€ 461 000

1,5%

€ 58 000

0,0%

€ 1 358 000

0,1%

€ 31 257 000

I. Luchtvaart Regeling milieuinformatie Schiphol (gebaseerd op de Wet luchtvaart, zoals gewijzigd in verband met de inrichting het het gebruikt van de luchthaven Schiphol

Regeling meldings- en informatieplicht vervoer gevaarlijke stoffen door de lucht

Totaal


€ 1 044 887 000

* Ten opzichte van het totaal van het domein. 1 De in deze kolommen opgenomen cijfers betreffen voorlopige bedragen.


30

5. BELEIDSARTIKELEN 01 VEILIG GOEDERENVERVOER 01.1 Algemene beleidsdoelstelling De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van veilig vervoer van goederen op het logistiek netwerk. Het beleid voor veilig goederenvervoer richt zich op de veiligheid van goederenvervoer over weg, spoor en water (interne veiligheid) en op de veiligheid van de vervoersomgeving (externe veiligheid). 01.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling

1. Interne veiligheid wegverkeer Doelstelling In de begroting 2003 staat voor de operationele beleidsdoelstelling voor veiligheid op de weg: in 2010 maximaal 950 verkeersdoden en 17 500 ziekenhuisgewonden per jaar in het wegverkeer1. Deze doelstelling geldt voor het goederen- en personenvervoer samen. Onder beleidsartikel 05 Veilig Personenvervoer wordt uitgebreid ingegaan op de ontwikkeling van de veiligheid van het goederenvervoer en het personenvervoer samen. Hieronder is de ontwikkeling van de veiligheid van het goederenvervoer op de weg weergegeven. Betrokkenheid goederenvervoer in totale verkeersongevallencijfers

Aantal doden (personen- en goederenvervoer) 1 Ziekenhuisgewonden 2

Realisatie

Doelstelling

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2010

1 066 18 650

1 090 19 410

1 082 19 040

993 18 510

987 18 420

3

900 17 000

4

1

Betreft aantal doden volgens politieregistratie. Betreft aantal ziekenhuisgewonden volgens politieregistratie, aangevuld met informatie uit de Landelijke Medische Registratie (LMR). 3 Definitieve gegevens over 2003 zijn pas bekend in april 2004; een eerste indicatie is dat het aantal slachtoffers ca. 3% hoger zal liggen dan in 2002. 4 Definitieve gegevens over 2003 zijn pas in november 2004 beschikbaar; een eerste indicatie is dat het aantal ziekenhuisgewonden ca. 1% lager zal liggen dan in 2002. 2

1

Inmiddels is de doelstelling voor 2010 in overleg met de decentrale partners bijgesteld en aangepast aan de beschikbare middelen. De operationele doelstelling voor veiligheid op de weg is maximaal 900 doden (op basis van politieregistratie, opgehoogd met gegevens van het CBS) en 17 000 ziekenhuisgewonden in 2010; dit betekent een daling van 15% respectievelijk 7,5% ten opzichte van 2002.

Toelichting De betrokkenheid van het goederenvervoer bij dodelijke verkeersslachtoffers is in 2002 lager uitgevallen dan in de 3 daaraan voorafgaande jaren. De publiciteit rond dodehoekongevallen, als ook het vrijwillig aanbrengen van dodehoekvoorzieningen, lijken een positief effect te hebben gehad. Over 2003 zijn de verkeersongevalcijfers nog niet bekend.

2. Interne veiligheid spoor Doelstelling De operationele doelstelling voor verkeersveiligheid op het gebied van spoor is het huidige veiligheidsniveau te handhaven en waar mogelijk te vergroten ondanks het toenemende treinverkeer. Voor de overweg-


31

veiligheid is het doel om uiterlijk in het jaar 2010 een reductie van 50% te bereiken van het aantal overwegdoden in 1985. Deze doelstelling geldt voor goederenvervoer en personenvervoer samen. De ontwikkeling van de verkeersveiligheid op het spoor wordt uiteengezet onder beleidsartikel 05 Veilig Personenvervoer.

3. Interne veiligheid water Doelstelling Leveren van bijdragen aan het tenminste handhaven van het bestaande veiligheidsniveau op zee en binnenwater qua aantal ongevallen met significante gevolgen (doden, gewonden en grote schade) in het jaar 2010 ten opzichte van 1998 inclusief havens. Overzicht van het aantal significante ongevallen op de Noordzee (het Nederlandse deel van het continentaal plat) en binnenwateren met vrachtschepen

Aantal significante ongevallen op de Noordzee1 Aantal significante ongevallen op binnenwateren2

Realisatie

Doelstelling

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2010

35

19

21

23

20

8

253

4

275

1

Registratie door de Kustwacht. Registratie door de Dienst Waterpolitie, de Kustwacht en de regionale directies van Rijkswaterstaat. 3 Voor het Nederlandse deel van de Noordzee is in de Voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee (1998) de streefwaarde van maximaal 25 significante ongevallen vastgesteld. 4 Onderzoek om de betrouwbaarheid van de gegevens inzake ongevallen op de binnenwateren te verhogen is nog gaande. 2

Toelichting Het veiligheidsbeleid voor de scheepvaart, zoals verwoord in de Voortgangsnota Scheepvaartverkeer Noordzee, is in 2003 zeer effectief gebleken. Met het vergaan van de «Assi Euro Link» in januari 2003 heeft zich weliswaar een ernstige scheepsramp in de Nederlandse wateren voorgedaan, maar het totaal van 8 significante ongevallen is in 2003 ruim onder de streefwaarde van 25 gebleven. Van de verschillende ingestelde maatregelen is met name de verplichte tankerroute zeer effectief gebleken. Onderzoek naar de intensiteit van het scheepvaartverkeer heeft uitgewezen dat het gebruik van deze route door de scheepvaart in het algemeen de oorspronkelijke verwachting ruim overtreft. Een belangrijke reden hiervoor vormt de schaalvergroting van de schepen. Om eventuele veranderingen in het gedrag van het scheepvaartverkeer te kunnen vaststellen zijn er verschillende metingen uitgevoerd. In november 2003 is het meest recente rapport over het gedrag van het scheepvaartverkeer uitgebracht. Uit nadere vergelijking van de verschillende onderzoeksresultaten blijkt duidelijk dat er in algemene zin sprake is van een gedragsverbetering bij de scheepvaart. Punt van zorg is nog altijd de visserij, waar in tegenstelling tot de algemene tendens, sprake is van een toename van het aantal geconstateerde overtredingen. Gezien de ook in 2003 gebleken positieve resultaten van het beleid en daarmee het ontbreken van redenen tot majeure beleidswijzigingen, is er van af gezien om de eerder aangekondigde Tweede Voortgangsnota


32

Scheepvaartverkeer Noordzee uit te brengen. Het vigerende beleid, zoals vastgelegd in de Eerste Voortgangsnota (1996) zal de komende jaren worden voortgezet.

4. Externe veiligheid Doelstelling Het beheersen van de risico’s voor omwonenden in de omgeving langs routes voor het vervoer van gevaarlijke stoffen tot een uit het oogpunt van veiligheid en maatschappelijke kosten verantwoord niveau door het leveren van bijdragen om te voldoen aan de normen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Een effectgegeven ter zake van externe veiligheid betreft het aantal goederenemplacementen dat nog niet voldoet aan de risiconormen. Ontwikkeling externe risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen op spooremplacementen

Aantal spooremplacementen die niet aan de risico normen voldoen

Realisatie

Doelstelling

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2006–2007

14

14

13

11

11

9

2

Bron: Stuurgroep PAGE (waarin ProRail, VenW en VROM samenwerken).

Toelichting In de Derde Voortgangsrapportage inzake externe veiligheidsbeleid (september 2003) is aangegeven dat het uitvoeringsprogramma PAGE zijn vruchten begint af te werpen. Door het uitvoeren van de diverse PAGEmaatregelen is het aantal emplacementen met externe veiligheidsproblemen inmiddels afgenomen van 11 in 2002 naar 9 in 2003. Vier emplacementen voldeden eind 2003 eveneens aan de veiligheidsnormen, maar wachten nog op het formele besluit om van het uitvoeringprogramma te mogen worden afgevoerd. De afname wordt voornamelijk veroorzaakt door het niet meer rangeren van gevaarlijke stoffen op die emplacementen. De doelstelling blijft derhalve goed binnen bereik. 01.3 Beleidsinstrumenten

1. Interne veiligheid wegverkeer Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Om het ontstaan van een «safety culture» binnen bedrijven te bevorderen zijn in 2003 in samenwerking met de branche veiligheids-prestatieindicatoren (VPI’s) ontwikkeld en getoetst op betrouwbaarheid, validiteit en bruikbaarheid. Met deze VPI’s kan gemeten worden in hoeverre er binnen een bedrijf sprake is van een op veiligheid gerichte bedrijfsvoering en op welke punten verbetering mogelijk is. Het ontstaan van een dergelijke veiligheidscultuur kan worden bevorderd door het verschaffen van «incentives», vaak in de vorm van bereikbaarheidsvoordelen. Twee convenanten (Venlo en Westland) zijn op dit vlak gesloten tussen de verschillende betrokken partijen. In Leiden zal in 2004 met een pilot worden getoetst of ook daar tot een systeem kan worden


33

gekomen waarmee, onder het geven van bepaalde bereikbaarheidsvoordelen, de veiligheidscultuur binnen transportbedrijven en daarmee de verkeersveiligheid, verder wordt bevorderd. In 2003 is een maatregelenpakket bestelverkeer gepresenteerd met als doel de veiligheid van het bestelverkeer te verbeteren. De EVO (Eigen Vervoerders Organisatie) heeft op dit terrein toegezegd een belangrijke rol te willen spelen bij de implementatie van de maatregelen. Maatregelen hebben ondermeer betrekking op rijstijltraining en aanpassen rijopleiding. In het najaar van 2003 heeft de AVV onderzocht in hoeverre wederzijds onbegrip tussen vrachtwagenchauffeur en automobilist van en voor elkaars situatie leidt tot ongevallen. Bij bepaalde type ongevallen lijkt dit inderdaad het geval. Naar aanleiding van dit onderzoek is in het kader van de VenW-brede voorlichtingscampagne in een radiospot specifiek aandacht besteed aan de relatie vrachtwagenchauffeur-automobilist. In opdracht van VenW is een onderzoek uitgevoerd naar de oorzaken van vermoeidheid bij vrachtwagenchauffeurs. De resultaten van dit onderzoek geven aan dat deze oorzaken zeer divers zijn en dat de directe oorzaken vooral gezocht moeten worden in het privé-leven van chauffeurs en hun leefstijl. In 2004 zal bezien worden welke maatregelen op basis van de resultaten van het onderzoek mogelijk en gewenst zijn. In 2003 is een Europese richtlijn tot stand gekomen, waarin een aanscherping plaatsvindt van de beroepsopleiding van onder andere de vrachtwagenchauffeurs. De beroepsopleiding zal bestaan uit een basisopleiding en een verplichte vijfjaarlijkse bijscholing. Vooruitlopend op implementatie in uiterlijk 2008 is in opdracht van VenW onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om ten behoeve van de vijfjaarlijkse bijscholing gebruik te maken van simulatoren. De resultaten van dit onderzoek zijn positief. Er is een onderzoek uitgevoerd naar ICT toepassingen in vrachtauto’s. Ook is er gekeken naar wat er Europees speelt en is er een koppeling gelegd met ongevalstatistieken van verzekeraars. Op basis hiervan zal het te voeren beleid men betrekking tot ICT in vrachtauto’s verder wordt uitgewerkt met de nadruk op de wijze waarop VenW partijen kan interesseren in implementatie van kansrijke systemen te bespoedigen. In samenwerking met de AVV en de Gemeente Den Haag is een proef voorbereid waarbij vuilnisauto’s zullen worden uitgerust met een ISA (intelligente snelheidsadaptatie) systeem. Dit systeem geeft een signaal af wanneer een voertuig te hard rijdt.

Financiële stimulering In 2003 is de subsidieregeling voor zichtvelden financieel afgewikkeld. De afronding van de subsidieregeling zichtveld verbeterende systemen zal pas plaatsvinden begin 2004, doordat er over heel 2003 nog bezwaarschriften binnen zijn gekomen. Wet- en regelgeving In 2003 zijn bijdragen geleverd aan diverse wijzigingen van het Voertuigreglement, waaronder ook de wijzingen in verband met de dodehoekspiegel en de vooronderrijbeveiliging. Kantelstabiliteit van vrachtwagens heeft in internationaal (ECE) en Europees verband geen prioriteit, zodat verdere ontwikkelingen op dit terrein stagneren.


34

De Raad voor Transportveiligheid heeft aan VenW een advies uitgebracht om vrachtauto’s te laten voorzien van retroreflecterend materiaal ten behoeve van een verbetering van de zichtbaarheid van deze voertuigen. VenW neemt dit advies vooralsnog niet over, maar houdt de mogelijkheid hiertoe in de toekomst wel open. In 2003 is de motie Luchtenveld (nr. 119, 28 600-XII) aangenomen waarin de regering wordt gevraagd om er samen met de branche voor te zorgen dat zijdelingse afscherming in Europees verband verplicht wordt voorgeschreven op vrachtauto’s met een bouwjaar vanaf 1991. Een start is gemaakt met een inventarisatie van de stand van zaken omtrent de datum van verplichtstelling van zijdelingse afscherming in andere lidstaten en omtrent hun standpunt inzake de verplichtstelling.

Uitvoering en handhaving De afstelling van de dodehoekspiegel bleek in 2003 problematisch te zijn. Dit is inmiddels opgelost. Monitoring en Evaluaties Als gevolg van de uitloop van de afwikkeling van de subsidieregeling zichtvelden is de evaluatie pas het einde van 2003 gestart. 2. Interne veiligheid spoor Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling De voortgangsrapportage over de Kadernota Railveiligheid wordt opgenomen in een nieuwe beleidsnota getiteld «Veiligheid op de rails», waarin naast die rapportage ook een integrale herijking van het railveiligheidsbeleid is opgenomen, zodat bij de inwerkingtreding van de nieuwe Spoorwegwet 2004 een geactualiseerd veiligheidskader voor het gehele railvervoer beschikbaar is. De nota wordt in het voorjaar van 2004 aangeboden aan de Tweede Kamer. In de nota wordt, waar nodig of wenselijk, specifiek aandacht besteed aan de veiligheid van het spoorgoederenvervoer. Besluitvorming over de keuze en invoering van ATB (Automatische Treinbeveiligings Systemen) heeft plaatsgevonden voor de Noordelijke nevenlijnen en voor de zogenaamde grensdienstbaanvakken. In 2004 wordt door de Divisie Rail van de IVW, in samenwerking met Prorail, een audit uitgevoerd naar de kwaliteit van alle tracés die worden gebruikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze audit zal tevens dienen als input voor een geactualiseerd nationaal veiligheidskader voor de infrastructuur. Een uitvoerig en gedegen rapport over rangeerveiligheid is door de IVW aan VenW aangeboden. Het Ministerie beraadt zich momenteel over de door de inspectie aanbevolen maatregelen. Met betrekking tot de Europese spoorwegveiligheidsrichtlijn is er in Raadskader een gemeenschappelijk standpunt bereikt; over de door het Europees Parlement voorgestelde amendementen start momenteel de conciliatieprocedure. Hetzelfde geldt voor de EU-verordening inzake een Europees Spoorweg Agentschap (ERA), dat in Frankrijk zal worden gevestigd.


35

Wet- en regelgeving In 2003 is de nieuwe spoorwegwet vastgesteld door de Eerste Kamer. Met deze wet wordt het eerste EU infrastructuurpakket geïmplementeerd en een onafhankelijk toezicht belegd bij de vervoerkamer van de Nederlandse Mededingautoriteit (Nma). Uitvoering en handhaving Op 1 januari 2003 is de afdeling Spoorwegveiligheid van Railned overgegaan naar de IVW en vormt daar de Divisie Rail. De Divisie verricht uitvoerende en handhavende taken op het gebied van de railveiligheid (conventioneel spoor, bijzondere spoorlijnen, interlokale tram en metro) op basis van de huidige wetgeving en aanvullende overeenkomsten en afspraken. Er wordt momenteel een toezichtvisie ontwikkeld. De spoorwegongevallencijfers over 2002 zijn verwerkt in een uitvoerige Trendanalyse Spoorwegveiligheid 2002, die in juni 2003 is aangeboden aan de Tweede Kamer. De stijgende trend in het aantal ontsporingen van goederenmaterieel is aanleiding voor een binnenkort aan te vangen onderzoek door de IVW Divisie Rail naar de loopveiligheid van goederenwagens. Met ingang van 2004 is de verantwoordelijkheid voor de interne veiligheid van het spoor, ook die van het spoorgoederenvervoer, gecentraliseerd bij het Directoraat Generaal Personenvervoer (DGP). De externe veiligheid van het spoorvervoer (de veiligheid van de omgeving van het spoor, veelal in relatie tot het vervoer van gevaarlijke stoffen) blijft de verantwoordelijkheid van het Directoraat Generaal Goederenvervoer (DGG).

3. Interne veiligheid water Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling De planstudie voor de ontwikkeling van River Information Services (RIS) in Nederland is in 2003 gestart. Op basis van overleg met marktpartijen zal een voorstel worden geformuleerd voor de verdeling van taken voor overheid en markt en wordt een werkplan voor de implementatie opgesteld. Vanwege de korting op de middelen is er in 2003 niet gewerkt aan ontwikkeling van anticiperende verkeersordening. Ten behoeve van de ontwikkeling van risiconormen is een onderzoek naar risicobeleving bij passagiers en bemanning uitgevoerd. De risicoanalyse voor grote passagiersschepen wordt in internationaal verband uitgevoerd. Dit zal met enige vertraging in 2004 zijn voltooid. Ten behoeve van de risicoanalyse voor het vervoer van containers over zee is de tweede fase in het onderzoek naar het kapseizen van de Dongedijk in december afgerond. Wet- en regelgeving In december is het concept van een modern Schepenbesluit afgerond en in januari 2004 aan de Rijksministerraad aangeboden. Richtlijnen 2001/ 105/EG en 2003/74/EG zijn in 2003 geïmplementeerd. Inmiddels zijn nadere maatregelen getroffen voor het versneld wegwerken van achterstanden bij de implementatie van internationale regelgeving. Het wetsvoorstel buitenlandse schepen is in december 2003 aan de Ministerraad aangeboden. De implementatie van de wijzigingen in de richtlijn havenstaatscontrole is in 2003 afgerond. De wijziging van de wet pleziervaartuigen is in december 2003 ter toetsing aan onder meer Adviescommissie Toetsing Administratieve Lasten voorgelegd. De wijziging van het zeevaartbemanningsbesluit gaat begin 2004 naar de Ministerraad.


36

Het voorstel voor het Binnenvaart Politie Reglement 2000 is opgesteld en eind 2003 in de zgn. voorhangprocedure gebracht. De aanpassing van de Scheepvaartverkeerswet voor de flexibilisering van de loodsplicht en de regionale aansturing is aangehouden als gevolg van het Kabinetsbesluit van april 2003 over de wijze waarop marktwerking bij het loodsen van zeeschepen zal worden ingevoerd.

Investeringen Ten behoeve van de EU-brede ontwikkeling van RIS zijn standaarden vastgesteld in de Rijnvaartcommissie en is een concept EU-richtlijn ontworpen. Acceptatie hiervan binnen de EU is één van de speerpunten van het Nederlandse voorzitterschap in de tweede helft van 2004. De noodzakelijk voorbereidingen voor de uitbreiding van de DGPSdekking op de binnenwateren zijn in 2003 uitgevoerd. Afronding van het project zal in de loop van 2004 plaatsvinden. De vervanging van het verkeersbegeleidendsysteem in de aanloop naar de zeehavenregio Amsterdam-IJmond is in 2003 afgerond. Het programma van nautische maatregelen voor de veiligheid op de Westerschelde loopt tot en met 2006 en ligt op schema. Enkele maatregelen zijn geïmplementeerd (o.a. verbeteren verkeerssituatie bij Vlissingen), andere zijn in ontwikkeling, met name instrumenten om in overleg met de verkeerspost de scheepsreizen beter te kunnen plannen en op elkaar af te stemmen. Voor dit laatste doel is een INTERREG project opgestart in samenwerking tussen Nederland en Vlaanderen. In november 2003 is in het kader van de implementatie van Richtlijn 2002/59 opdracht gegeven om langs de Nederlandse kust een netwerk voor zgn. automatische identificatiesystemen (AIS) te realiseren. Oplevering is voorzien eind 2004.

Uitvoering en handhaving Ter uitvoering van het door het Centraal Overleg Verkeersveiligheid te Water opgestelde handhavingplan is een permanente interdepartementale contactgroep handhaving binnenwateren opgericht waarin de verschillende handhavende instanties deelnemen. Drie Prioritaire thema’s zijn vastgesteld en de diverse werkplannen zijn uitgewisseld. Monitoring en beleidsevaluatie In aansluiting op het in 1997 door de Algemene Rekenkamer uitgevoerde onderzoek naar het functioneren van de Kustwacht, is in 2003 een vervolgevaluatie uitgevoerd. De belangrijkste conclusie uit het in 2003 uitgebrachte rapport is dat veel van de destijds door de Rekenkamer geconstateerde knelpunten bij met name de uitvoering van de zogenaamde handhavingstaken op dit moment nog steeds gelden. Weliswaar is geconstateerd dat er diverse verbeteringen zijn doorgevoerd, maar óók dat de Kustwacht daardoor niet (meetbaar) effectiever en efficiënter is gaan werken. De kernoorzaken voor de gesignaleerde knelpunten liggen naar het oordeel van de externe onderzoekers in de gebrekkige beleidsmatige aansturing en de vrijblijvende wijze waarop de Kustwacht is georganiseerd. Interdepartementaal is afgesproken dat de aanbevelingen van de onderzoekers door VenW verder zullen worden uitgewerkt tot een conceptadvies met aanbevelingen voor concrete maatregelen ter verbetering van het functioneren van de Kustwacht. Na interdepartementale overeenstemming over dit advies zal vervolgens de Tweede Kamer worden geïnformeerd.


37

4. Externe veiligheid Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling In het tweede kwartaal 2003 zijn de risicoatlassen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en binnenvaart uitgebracht. De werkzaamheden aan de risicoatlas buisleidingen zijn stilgezet omdat er nieuwe ontwikkelingen zijn ten aanzien van de wijze waarop de risico’s van aardgasleidingen worden berekend en omdat het nog niet voldoende duidelijk is welk departement de politieke verantwoordelijkheid draagt over dit dossier (EZ, VROM dan wel VenW). In 2004 zal er een geactualiseerde risicoatlas spoorvervoer verschijnen. Financiële stimulering In de Derde Voortgangsrapportage inzake het externe veiligheidsbeleid (september 2003) is aangegeven dat het uitvoeringsprogramma PAGE zijn vruchten begint af te werpen. Door het uitvoeren van de diverse PAGEmaatregelen is het aantal emplacementen met externe veiligheidsproblemen inmiddels afgenomen van 11 in 2002 naar 9 in 2003. Uitvoering en handhaving Met geleidelijk terugdringen (tot 2010) van de risicocontouren langs de Westerschelde zijn ook in 2003 goede vorderingen gemaakt. Concrete resultaten betreffen het terugdringen van het transport van ammoniak door de monding van de Westerschelde met circa 20%. Voorts is er voortgang geboekt met de actualisatie van de risicoberekeningsmethoden en ontwikkeling van de op elkaar afgestemde Nederlands-Vlaamse rampenbestrijdingsplannen. Monitoring en beleidsevaluatie Door het COT Instituut voor Veiligheids- en Crisismanagement is een onafhankelijke ex post evaluatie van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs) gehouden. Het rapport wordt aangeboden aan de Tweede Kamer en zal ook gebruikt worden door de Algemene Rekenkamer in haar onderzoek Gedogen en handhaven (werktitel), onderdeel Vervoer gevaarlijke stoffen. Het rapport, de op dit moment uitgevoerde ex ante evaluatie en de inzichten van de Tweede Kamer zullen gebruikt worden voor de in 2004 uit te werken beleidsnota Vervoer gevaarlijke stoffen. In het onderzoek is vooral bezien of de beleidsdoelstellingen, zoals die bij de totstandkoming van de Wvgs geformuleerd zijn, ook gehaald zijn. Er is uitgebreid ingegaan op de naleving en handhaving, terwijl voorts de juridische kwaliteit is beoordeeld. De belangrijkste conclusie is dat de Wvgs grosso modo voldoet aan het doel waarvoor zij is ingesteld. De juridische kwaliteit is goed te noemen, maar volgens de onderzoekers zal de Wvgs op sommige punten aangepast moeten worden. Ook in de handhaving kan een verbeterslag doorgevoerd worden. Deze laatste conclusie past in het reeds ingezette beleid van verbetering van de handhaving.


38

01.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 01 Veilig goederenvervoer

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

35 987

17 149

22 687

– 5 538

Uitgaven

25 761

19 310

22 639

– 3 329

01.01 Programma9uitgaven 01.01.01 Interne veiligheid wegverkeer Subsidies 01.01.03 Interne veiligheid water Subsidies Exploitatie Bijdragen Investeringen 01.01.04 Externe veiligheid Subsidies Exploitatie Communicatie, haalbaarheid en draagvlak 01.01.08 HGIS deel Bijdragen 01.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties

19 621 7 565 7 565 8 924 26 3 273 75 5 551 813 17 792 3 404 404 1 916 1 916

13 223 3 179 3 179 6 284 41 3 515 125 2 603 741 10 536 195 387 387 2 632 2 632

16 906 680 680 12 408 13 3 357 425 8 613 590 19 171 400 728 728 2 500 2 500

– 3 683 2 499 2 499 – 6 124 28 158 – 300 – 6 010 151 –9 365 – 205 – 341 – 341 132 132

01.02 Apparaatsuitgaven

6 140

6 087

5 733

354

Apparaatsuitgaven

6 140

6 087

5 733

354

01.03 Ontvangsten

8 683

5 984

9 575

– 3 591

Opleidingen NNVO Ontvangsten Schelderadarketen Onvangsten VBS-tarief Ontvangsten Scheldevaart Diverse ontvangsten

537 1 450 5 760 936 0

620 0 4 114 955 295

517 1 561 6 535 962 0

103 – 1 561 – 2 421 –7 295

2000

2001

1

2

3

4 5

6 6

7

8 9

10

1 De lagere verplichtingenrealisatie staat voor een deel in relatie tot de lagere uitgavenrealisatie. Een uitzondering daarop is de toelichting onder punt 5. Voor de Loa (Loodsen Op Afstand)-paal Westerschelde was een verplichtingenbudget opgenomen. Hiervan is een deel ingezet voor de vervroegde aanbesteding voor het project risicoreductie externe veiligheid Westerschelde. Het restantbedrag is vrijgevallen. 2 Door de versnelde inwerkingtreding van de nationale wetgeving op het terrein van de zichtveldverbeterende systemen was het beroep op de subsidieregeling in 2002 fors gestegen. Een aanzienlijk deel van de aanvragen die daardoor nog in 2002 werden ontvangen moesten in 2003 worden gehonoreerd. 3 Dit betreft een financiële bijdrage aan het Europees Navigatie Congres dat in Nederland wordt gehouden. De toezegging van de Minister om dit congres te organiseren en een deel van de kosten voor haar rekening te nemen was niet in de begroting voorzien. 4 De parlementaire besluitvorming inzake het opheffen van de Raad voor de Scheepvaart en de instelling van een nieuw tuchtcollege is vertraagd naar 2004. Daardoor behoefde de ingehuurde projectleider die de voorbereidende werkzaamheden zou verrichten, minder te worden ingezet dan aanvankelijk was gepland. Daarnaast is de contributiebijdrage aan de IJspatrouilledienst niet betaald, omdat de facturering door de Amerikaanse overheid is uitgebleven. 5 De lagere realisatie is o.a. het gevolg van: – het uitblijven van de vereiste vergunningen voor de bouw van de LOA-palen in de Westerschelde waardoor het project een forse vertraging heeft opgelopen. Daarnaast is een bedrag niet besteed op het project modernisering Haven Coördinatie Centrum (HCC) Den Helder, omdat een deel reeds versneld kon worden in 2002. – een vertraging van de implementatie van de regelgeving van het beleidsvoornemen Navigatie Ondersteunende Dienstverlening in de regio’s door de Kabinetswisseling. – Het project modernisering marifoons Noord-Nederland heeft vertraging opgelopen, doordat de leverancier de benodigde apparatuur niet op voorraad had liggen. Hierdoor is een bedrag niet meer tot betaling gekomen in 2003. – Het toezicht op de loodsgeldtarieven wordt op basis van het in april 2003 genomen Kabinetsbesluit gelegd bij de Nma. Wat betreft de kosten heeft geen tijdige verrekening plaatsgevonden. 6 Als gevolg van de Vuurwerkramp in Enschede heeft er een intensivering plaats gehad op het dossier externe veiligheidsbeleid. Ten onrechte zijn de verkregen extra gelden terecht gekomen op het financieel instrument communicatie in plaats van op het financieel instrument exploitatie.


39

7

In het verleden is door het Ministerie BuZa een te hoge prijscompensatie toegekend voor de jaarlijkse IMO-contributie. Het overschot is inmiddels structureel teruggeboekt naar BuZa. 8 Het programma investeringen verkeersregeling zeescheepvaart is overgeheveld naar het IF-artikel 02.02.02 (Aanleg Waterbeheren en Vaarwegen). De uitgaven waren reeds geregeld in de ontwerpbegroting 2003. Echter, de met de investeringen in de Schelderadarketen samenhangende ontvangsten zijn pas bij Voorjaarsnota overgeheveld. 9 De ontvangsten zijn aanmerkelijk lager dan begroot door de bevriezing van het VBS-tarief 10 Voor het project Twinning Bulgarije zijn drie voorschotdeclaraties ingediend bij de EU. Tot nu toe is pas één voorschot door de EU uitbetaald. De twee andere voorschotten zullen pas in 2004 ontvangen worden.

01.05 Groeiparagraaf

Interne veiligheid water In het kader van de flexibilisering en regionalisering van de loodsplicht eind 2002 is tevens een toezichts- en verantwoordingsarrangement ingevoerd, waarmee zicht gehouden kan worden op de veiligheidsontwikkelingen op de loodsplichtige scheepvaartwegen. In 2003 is het verantwoordingssysteem verder verfijnd en ingezet voor de evaluatie van de loodsplichtflexibilisering. Gebleken is dat het systeem goed functioneert en bruikbaar is voor soortgelijke toepassing op de overige rijkswateren. Inmiddels zijn hierover afspraken gemaakt met de betrokken (rijks-)vaarwegbeheerders. Onder andere ter uitvoering hiervan is per 1 januari 2004 een verbeterd systeem van ongevallenregistratie in gebruik genomen. Externe veiligheid In het tweede kwartaal van 2003 zijn de risico-atlassen voor vervoer gevaarlijke stoffen over de weg en binnenvaart uitgekomen. De werkzaamheden aan de risico-atlas buisleidingen zijn stilgezet omdat er nieuwe ontwikkelingen zijn ten aanzien van de wijze waarop de risico’s van aardgasleidingen worden berekend en omdat nog niet voldoende duidelijk is welk departement de politieke verantwoordelijkheid draagt over dit dossier (EZ, VROM dan wel VenW). In 2004 zal er een geactualiseerde risicoatlas spoorvervoer verschijnen. Op basis van de uitkomsten van de risicoatlassen kan in de begroting 2004 gerapporteerd worden over het ruimtebeslag in km2 voor het gebied langs transportroutes binnen de risicocontour 10-6.


40

02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER 02.1 Algemene beleidsdoelstelling De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het versterken van een samenhangend logistiek- en infrastructuurnetwerk. 02.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling

1. Mainports en zeehavens Doelstelling Het versterken van het netwerk van de mainport Rotterdam en de overige zeehavens, en daarmee ook van de positie van de individuele zeehavens, het verbeteren van de samenwerking tussen de zeehavens en de zorg voor voldoende ruimte voor de mainport Rotterdam. Als indicatoren voor het monitoren van bovenstaande doelstelling worden toegevoegde waarde en werkgelegenheid gehanteerd. Daarbij is het streven erop gericht de stijgende lijn van de indicator toegevoegde waarde vast te houden, ook wanneer de werkgelegenheid gelijk blijft. Toegevoegde waarde van het Haven9 en Industrieel Complex Realisatie

Nederlandse zeehavens Mainport Rotterdam* Overige zeehavens

1997

1998

1999

2000

2001

2002

101 98 104

106 102 111

111 110 113

120 119 120

122 118 127

125 131 117

2003

Betreft indexcijfers waarbij index 1996 = 100. Bron: op basis van Ecorys (2002, Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens) en gegevens van CBS en LISA

Werkgelegenheid van het Haven9 en Industrieel Complex Realisatie


1997

1998

1999

2000

2001

2002

102 101 104

105 101 109

104 102 105

103 101 105

100 95 105

100 97 102

2003

Betreft indexcijfers waarbij index 1996 = 100. Bron: op basis van Ecorys (2002, Economische betekenis van de Nederlandse Zeehavens) en gegevens van CBS en LISA.


41

Marktaandeel in totale goederenoverslag Hamburg9Le Havre range Realisatie


1997

1998

1999

2000

2001

2002

48 37 11

46 36 10

46 36 10

45 35 10

45 34 11

46 35 11

2003

Betreft marktaandeel (gemeten in goederenoverslag in tonnen) van de Nederlandse havengebieden t.o.v. de totale Hamburg-Le Havre range. Bron: Nationale Havenraad (Internet). * Cijfers hebben betrekking op het totale Rijn- en Maasmondgebied.

Overzicht van de groei overslag via de mainport Rotterdam

Totale overslag x 1 000 ton

Realisatie

Groei

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2002

316,4

320,5

309,9

329,2

321,4

328,9

2,3%

Bron: Nationale Havenraad. Wijzigingen van de cijfers voor 2000 en 2001 zijn terug te voeren op bijstellingen van in eerdere aanleg verschafte voorlopige cijfers, die in de nieuwe havenmonitor en in de recente info van de Nationale Havenraad zijn bijgesteld.

Toelichting De toegevoegde waarde van de haven- en industriële complexen in de Nederlandse zeehavens is in 2002 verder toegenomen. Deze toename is toe te schrijven aan mainport Rotterdam, de overige zeehavens laten een afname zien. (Alhoewel de overslag in de meeste havens is toegenomen, is in het Noordzeekanaalgebied en Scheldebekken een daling opgetreden in de omvang van gevormde (reële) toegevoegde waarde. Dit hangt samen met de stagnerende economie, de dalende dollarkoers, dalende olie- en gasprijzen, stagnerende export, afnemende visvangst en lage prijzen non-ferro-industrie). Ook de overslag van de Rotterdamse haven laat, volgens cijfers van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) en de Nationale Havenraad, in 2002 weer een stijging zien. Deze ontwikkeling heeft zich, blijkens recente berichten van het GHR, in 2003 voortgezet. Het marktaandeel van de Nederlandse Zeehavens in de Hamburg-Le Havre-range vertoont ten opzichte van de laatste jaren een licht stijgende lijn.

2. Functioneren knooppunten Doelstelling Het beleid is gericht op het realiseren van een landelijk dekkend en kwalitatief hoogwaardig netwerk van multimodale inland knooppunten en op een goede werking van de overslagfunctie van die knooppunten in het multimodale goederenvervoernetwerk. Voorts is het beleid gericht op het tot stand brengen en verbeteren van de samenwerking binnen en tussen die knooppunten.


42

Containeroverslag via Inland Terminals

900 800

aantal teu's (x 1000)*

700 600 500 400 300 200 100 0 1999

2000

2001

2002

jaar

barge

rail

trimodaal (barge/rail)

(*) Twenty feet Equivalent Unit, standaard rekenmaat voor containers.

Aantal Intermodale Inland Terminals (1998–2002) Jaar Totale aantal inland containerterminals

≤ 1998

1998

1999

2000

2001

2002

14

17

18

18

24

27

Waarvan: Bargeterminals Railterminals Trimodale terminals (barge/rail)

20 3 4

Er bestaat geen wettelijke verplichting voor terminals om overslaggegevens te verstrekken. De gegevens zijn ingewonnen door middel van enquêtes. De respons is ruim 80% geweest, waardoor de cijfers een representatief beeld geven van de ontwikkeling. De werkelijke overslagvolumes zullen echter hoger zijn dan hier geschetst.

Toelichting Naast zeehavens vormen terminals op multimodale inland (binnenlandse) knooppunten verbindende schakels voor overslag tussen modaliteiten. Gegeven de beleidsdoelstelling van een landelijk dekkend netwerk is op grond van de in 2003 uitgevoerde tussentijdse evaluatie van de Subsidie Regeling Openbare Inland Terminals (SOIT) gebleken dat het terminalnetwerk voldoende capaciteit biedt en niet op korte termijn verder hoeft te worden uitgebreid. Vanuit landelijk perspectief is het netwerk van intermodale inland terminals na realisatie van de geplande SOIT-projecten voldoende compleet. Voorts is mede naar aanleiding van de evaluatie in 2003 een heroriëntatie gestart, waarbij bezien zal worden wat de overheid nog kan bijdragen aan het versterken van samenhang tussen en de kwaliteit van knooppunten.


43

3. Kwaliteit verbindingen Doelstelling Het beleid is gericht op het versterken van de samenhang in het goederenvervoernetwerk door het bevorderen van de kwaliteit van de verbindingen tussen mainports, havens en knooppunten Ter zake van de effectgegevens wordt hieronder volstaan met modal-splitdata in tonkilometers. In artikel 06 Versterking netwerk personenvervoer wordt nader ingegaan op het effectgegeven trajectsnelheden. Vervoersprestatie op Nederlandse grondgebied (miljoen tonkilometer) Realisatie

Wegvervoer Lichte bestelauto’s1 Overig wegvervoer Buitenlandse vervoerders Binnenvaart2 Spoorvervoer* Buisleiding Totaal

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

38 588 717 34 142 3 729 29 459 3 016 5 278 76 341

39 407 727 34 626 4 054 29 463 3 101 5 960 77 931

39 542 635 34 881 4 026 34 254 3 439 6 040 83 275

40 714 726 35 746 4 242 33 818 3 793 6 043 84 368

44 426 766 39 633 4 027 34 282 3 988 6 008 88 704

42 960 886 37 780 4 294 33 423 4 610 5 869 86 862

42 677 882 37 354 4 441 35 089 4 294 5 827 87 887

41 449 786 36 540 4 123 34 741 4 323 6 017 86 530

0

Bron: CBS, bewerkingen door AVV, Ecorys en NEA.1 Voor 1995 tot en met 1996 is een schatting gemaakt voor de vervoersprestatie lichte bestelauto’s op basis van de TIB-monitor. 2 Exclusief DZO (doorvoer zonder overlading). * = het CBS-cijfer spoorvervoer 2002 is nog niet compleet, en derhalve zijn de percentages 2002 nog niet definitief.

Modal split van vervoersprestatie op Nederlands grondgebied (in procenten)

Wegvervoer Binnenvaart 2 Spoorvervoer* Buisleiding Totaal

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

50,5 38,6 4,0 6,9

50,6 37,8 4,0 7,6

47,5 41,1 4,1 7,3

48,2 40,1 4,5 7,2

50,2 38,8 4,2 6,8

49,4 38,5 5,3 6,8

48,6 39,9 4,9 6,6

47,9 40,1 5,0 7,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

Toelichting De vervoersprestatie (in tonkm. op Nederlands grondgebied) lijkt zich de laatste jaren te stabiliseren. Het aandeel binnenvaart is de laatste jaren licht toegenomen, terwijl het wegvervoer iets gedaald is. 02.3 Beleidsinstrumenten

1. Mainports en zeehavens Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Op 19 december 2003 heeft het Kabinet een besluit genomen over een mogelijke financiële bijdrage van het Rijk aan het Project Mainportontwikkeling Rotterdam en de daarin benoemde drie samenhangende deelprojecten (de aanleg van Maasvlakte II, de herschikking van terreinen binnen het Bestaande Rotterdams Gebied en de inrichting van 750 ha


44

natuur). Over de exacte hoogte en het tijdstip van de rijksbijdrage vinden in 2004 onderhandelingen plaats met de gemeente Rotterdam en de provincie Zuid-Holland. Doel van de onderhandelingen is om in 2004 te komen tot een door alle betrokken partijen ondertekend contract, waarna de uitvoering van de drie samenhangende deelprojecten verder kan worden vormgegeven. Op 29 september 2003 heeft het Kabinet de ruimtelijke reserveringen en randvoorwaarden met de publicatie van deel 4 van de Planologische Kernbeslissing-plus (PKB-plus) Mainportontwikkeling Rotterdam vastgesteld. Hiertegen zijn inmiddels 18 beroepsschriften ingediend bij de Raad van State. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam is per 1 januari 2004 verzelfstandigd als overheids-N.V. (Havenbedrijf Rotterdam N.V., voor 100% in handen van de gemeente). Het Havenbedrijf vervult nu de rol van havenmeester voor zowel gemeente als Rijk. De verandering van de juridische status heeft genoodzaakt tot een nieuwe vastlegging van de afspraken over het havenmeesterschap tussen enerzijds Rijk en Havenbedrijf en anderzijds Rijk en gemeente. De betrokken partijen hebben op 17 december 2003 een convenant met die strekking en ter borging van de publieke belangen ondertekend. De scheepvaart heeft daardoor ook in de toekomst in het Rotterdamse slechts met één havenmeester te maken. Er wordt gewerkt aan een nieuw zeehavenbeleid (de Havenvisie). De belangrijkste aspecten uit de Havenvisie worden in de Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte geïntegreerd. Voor het nieuwe zeehavenbeleid is een beleidsagenda in ontwikkeling die concrete actiepunten voor het toekomstige beleid zal benoemen.

Financiële stimulering In het kader van de Subsidieregeling Haven Interne projecten (HIP) zijn in het jaar 2003 totaal 3 projecten afgerond. Door het hele land zijn nog 21 havenprojecten (nieuwbouw en herstructurering) in ontwikkeling. Een evaluatie naar opzet, werking en effecten van de subsidieregeling is voor 2004 gepland. 2. Functioneren knooppunten Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Voorgesteld is om in de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening op te nemen dat Provincies, kaderwetgebieden en gemeentes stimuleren dat bedrijven met een omvangrijke goederenstromen geconcentreerd worden gevestigd. De Tweede Kamer heeft in 2003 besloten de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening niet goed te keuren en het beleidsvoornemen ten aanzien van knooppunten zal in 2004 opnieuw ingebracht worden in de Nota Ruimte. Besluitvorming van de Gedeputeerde Staten van de provincie Gelderland ten aanzien van het streekplan KAN heeft begin 2003 tot gevolg gehad dat het Multimodaal Transport Centrum (MTC) Valburg niet in zijn voorziene vorm zal worden gerealiseerd. De provincie heeft het voortouw genomen voor het onderzoeken van alternatieven voor het MTC Valburg. Op 4 juli 2003 is in een gezamenlijke brief van VenW en LNV de Tweede Kamer op de hoogte gebracht van de uitwerking van de Visie Agrologistiek. De Visie Agrologistiek berust op drie pijlers te weten: clusteren, verbinden en regisseren. Ten behoeve van deze uitwerking is aan de markt gevraagd met aansprekende projecten te komen, die als aanjager


45

kunnen fungeren om de logistieke efficiency in de agrofoodsector kan verbeteren. Er zijn negen projecten geselecteerd die een bijdrage moeten leveren aan de vernieuwing van de logistieke processen in de agrosector. De projecten zijn vooral gericht op verbetering van de efficiëntie in de vervoersstromen, op een vermindering van de transporten en op de integratie van de verschillende ketens van de agrosector. Het Platform Agrologistiek faciliteert deze projecten en probeert deuren te openen en belemmeringen weg te nemen. De departementen van VenW, LNV, VROM en EZ werken daarin samen met vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven en onderzoeksinstellingen. De overheid is daarbij niet op voorhand een «subsidieorgaan». Deze voor de Nederlandse overheid nieuwe taakopvatting is niet onopgemerkt gebleven. In juni 2003 ontving het Platform hiervoor de In-Axisprijs van het Ministerie van Binnenlandse Zaken. In Amsterdam is inmiddels een Agrobusinesspark opgestart dat naar tevredenheid functioneert.

Financiële stimulering De subsidies voor het ontwikkelen voor openbare terminals en overslagpunten op multimodale knooppunten worden verstrekt via de Subsidieregeling Openbare Inland Terminals (SOIT) vanuit het artikel IF 04.03 Intermodaal vervoer. Met name op grond van de in 2003 uitgevoerde tussentijdse evaluatie is besloten de regeling op de oorspronkelijk voorziene einddatum 31 december 2003 te beëindigen. Met de SOIT werden in de periode 2000 tot en met 2003 de bouw van drie nieuwe terminals en de uitbreiding van vier bestaande terminals mede gefinancierd. Twee projecten zijn inmiddels afgerond. In 2003 waren nog twee aanvragen in behandeling en zijn vier nieuwe aanvragen binnengekomen. Niet alle aanvragen kunnen worden gehonoreerd, omdat het totaal gevraagde bedrag van de aanvragen het beschikbare budget overstijgt. Aanvragen zullen in volgorde van binnenkomst worden beoordeeld zolang er voldoende middelen zijn om de gevraagde subsidies te honoreren. De subsidies voor het ontwikkelen van bedrijfsgebonden overslagpunten worden verstrekt via de Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluiting (SBV) vanuit het artikel IF 02.02 Het doel van de SBV is het stimuleren van bedrijfsgebonden initiatieven die leiden tot groei van het vervoer over water ten einde een betere benutting van het totale infrastructuurnetwerk te realiseren. In 2005 wordt een eindevaluatie rapport uitgebracht. Een voorlopige interne tussenevaluatie heeft aangetoond dat tot dusver de SBV-regeling een doeltreffende en doelmatige subsidieregeling is geweest. Op grond van de tot nu toe afgegeven vervoersgaranties is sprake van een modal shift van gemiddeld 866 000 ton per jaar, ca. 19 mln. beladen ritkilometers per jaar. De subsidiekosten per eenmalige ton modal shift bedragen € 2,50.

Monitoring en beleidsevaluaties Uit de tussentijdse evaluatie van de Subsidie Regeling Openbare Inland Terminals (SOIT) blijkt dat met uitzondering van enkele regio’s alle economische centra Nederland binnen een effectief verzorgingsgebied van een inland containerterminal vallen. Het netwerk van inland container terminals kan de komende jaren in de vraag voorzien. De resultaten van deze evaluatie zijn mede aanleiding tot een heroriëntatie op het knooppunten beleid welke in 2004 zal worden afgerond.


46

Overzicht uitgaven verkeers9 en vervoersbeleid (x EUR 1 mln.) Art.omschrijving

IF 04.03 Intermodaal Vervoer

Realisatie

Begroting

Verschil

1999

2000

2001

2002

2003

2003

2003

16,0

30,1

3,9

2,5

0,3

2,2

– 1,9

Toelichting In 2003 is een positieve beschikking afgegeven voor de uitbreiding van een terminal in Born (provincie Limburg). De geplande betaling in 2003 heeft niet plaatsgevonden omdat de start van de uitbreiding van de terminal is vertraagd naar 2004. Dit komt doordat de financiële bijdrage van medefinanciers langer is uitgebleven dan was voorzien.

3. Kwaliteit verbindingen Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Trans Europese Netwerken (TEN’s) moeten door het oplossen van knelpunten bijdragen aan een efficiënt en duurzaam Europees vervoerssysteem dat de behoeften van de uitgebreide interne markt accommodeert. Op de Transportraad in december 2003 is een politiek akkoord over de herziening van de Richtsnoeren TEN’s bereikt waarin voor Nederland relevante projecten als Maasroute, IJzeren Rijn, kustvaartverbindingen en Seine Nord kanaal (binnenvaart) als prioritaire projecten zijn opgenomen. Het Europees Parlement moet zich nog over het voorstel uitspreken. In het kader van het regionaal en lokaal goederenvervoer wordt met de mobiliteitstoets nagegaan hoe (ruimtelijke) beslissingen over bedrijventerreinen uitwerken op mobiliteit, bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid en welke mogelijkheden er zijn om verkeer en vervoer beter in de regionale en lokale ruimtelijke planvorming te verankeren. De mobiliteitstoets heeft het karakter van een praktisch kennisinstrument. Om deze reden is door het Nationaal Mobiliteitsberaad in 2003 besloten dat de mobiliteitstoets in een programmavorm per 1 januari 2004 wordt overgedragen aan het nieuwe Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Op drukke snelwegen geldt al een inhaalverbod voor vrachtwagens. Soms geldt het inhaalverbod alleen in de spits, soms de hele dag. In 2003 is besloten twee proeven te starten met dynamische inhaalverboden voor vrachtwagens. Het doel van deze proeven is om te kunnen beoordelen of hiermee de doorstroming van het verkeer verder wordt bevorderd en het een bijdrage levert aan de verkeersveiligheid. Deze proeven worden gehouden op de A2 met drie rijstroken tussen Abcoude en Maarssen (Utrecht) en op de A2/A76 met twee rijstroken tussen Grathem en Kerensheide/Ten Eschen (Limburg). Het systeem bij de dynamische proeven maakt gebruik van de «lussen» in het wegdek die de hoeveelheid verkeer meten. Als het druk op deze snelwegen wordt, geven verkeersborden langs of boven de weg automatisch aan dat er een inhaalverbod voor vrachtwagens van kracht is. Daarnaast wordt een handhavingproef gedaan door cameratoezicht op een snelweg met een bestaand inhaalverbod. Deze proef bekijkt of de


47

handhaving van het inhaalverbod voor vrachtwagens op een effectieve en minder arbeidsintensieve manier gedaan kan worden. Hiervoor moet nog een snelweg worden aangewezen. Wat betreft de wijziging van het verkeersmanagementsysteem voor de binnenvaart wordt verwezen naar beleidsartikel 1 onder Interne veiligheid water. Wat betreft de Letter of Intent voor het railgoederenvervoer wordt verwezen naar artikel 3.

Demonstraties en pilots De bijdrage aan het Project Incodelta liep af in 2003. De eindafrekening wordt in 2004 ingediend. De Provincies hebben ervoor gekozen om het Project Incodelta zelfstandig voort te zetten. Communicatie, haalbaarheid en draagvlak De technologie en innovatiemonitor is breder opgepakt dan alleen goederenvervoer. Er is een samenwerkingsverband ontstaan binnen de bestuurskern van VenW, terwijl ook via Connekt externe partijen betrokken zijn. Door de complexiteit van het onderwerp, alsmede de reorganisatie van Connekt, is de monitor niet in 2003 afgerond. Financiële stimulering Het project Multicore pijpleidingennetwerk is in 2003 afgerond en de eindafrekening heeft eveneens in 2003 plaatsgevonden. Uitvoering en handhaving Wat betreft de aanleg van de Betuweroute wordt verwezen naar IF Verantwoording 2003, artikel 03.02, voor railgoederen infrastructuur algemeen naar IF 01.02.02. Voor elektrificatie is besloten om 25kV en ETCS-2 ongewijzigd uit te voeren. De enige versoberingsoptie (niet elektrificeren en beveiligen met ATB EG) impliceert negatieve effecten, die het financiële voordeel op de korte termijn overtreffen. Bij de uitvoering van ETCS-2 en 25 KV is een terugvaloptie (ATB-NG) meegenomen. Ter zake van de tunnelveiligheid is uiteindelijk gekozen voor de sprinklervariant, ondanks de hogere kosten ten opzichte van ventilatoren.

Monitoring en Beleidsevaluaties Inzake Langere en Zwaardere Vrachtwagens wordt verwezen naar artikel 3. Van alle vrachtwagens die in Nederland rondrijden is ongeveer 15% overbeladen. Naast het feit dat overbelading een overtreding is, resulteert overbelading in concurrentievervalsing tussen de verschillende transportbedrijven en leidt het tot onevenredig veel schade aan wegen en dus extra onderhoudskosten (geraamd op € 17 mln./jr. voor het Hoofdwegennet) en verkeersonveilige situaties. Dit extra onderhoud veroorzaakt weer extra files. Door VenW (DGG) is het project Overbelading gestart met als doel de overbelading van het vrachtverkeer met 75% terug te dringen (in geval van een landelijk dekkend systeem). Het door AVV uit te voeren evaluatieonderzoek van Weigh-in-Motion Videosystemen (WIM-Vid) is nog niet gestart omdat het voor de IVW door technische problemen in de uitwisseling van meetgegevens tussen DWW en IVW vooralsnog onmogelijk is gebleken om bedrijfsbezoeken uit te


48

voeren en daarom de voor het evaluatieonderzoek benodigde kwalitatieve gegevens nog ontbreken. De evaluatie vindt nu plaats tussen eind 2004 en eind 2005. Overzicht uitgaven verkeers9 en vervoersbeleid (x EUR1000) Art.omschrijving

IF 01.02.02 Railgoederen

Realisatie

Begroting

Verschil

2000

2001

2002

2003

2003

2003

13,6

13,7

4,7

18,9

28,9

– 10,0

02.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 02 Versterking netwerk goederenvervoer

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

12 386

8 693

7 439

1 254

Uitgaven

15 852

11 818

9 341

2 477

02.01 Programma9uitgaven

11 690

7 527

5 895

1 632

02.01.01 Mainports en zeehavens Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies 02.01.03 Kwaliteit verbindingen Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies Eurovignet 02.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties

9 029 4 023 5 007 867 330 538 0 1 793 1 793

5 144 2 504 2 640 679 298 381 0 1 704 1 704

2 827 1 272 1 555 1 849 408 541 900 1 219 1 219

2 317 1 232 1 085 – 1 170 – 110 – 160 – 900 485 485


4 162

4 291

3 446

845

Apparaatsuitgaven

4 162

4 291

3 446

845

02.03 Ontvangsten

791

0

0

0

2000

2001

1 2

3

1

In het kader van het Project Mainport Rotterdam (PMR) in uitvoering zijn in 2003 bijdragen verstrekt door de Ministeries van VROM, EZ en LNV. Daarnaast is aan PMR bij Najaarsnota budget beschikbaar gesteld voor de niet in de begroting opgenomen projectkosten. 2 In afwijking van de oorspronkelijke planning is het HIP 1 project 3e haven IJmuiden reeds in 2003 in plaats van in 2004 afgerond. De subsidievaststelling heeft derhalve eerder plaats gehad waardoor meer betaald is op dit artikel dan voorzien. 3 Het overschot is ontstaan doordat de afrekening over 2002 met het Ministerie van Financiën is vertraagd.

02.5 Groeiparagraaf

Algemeen In 2003 is een evaluatie gestart van de operationele doelen waarbij het enerzijds gaat om de herkenbaarheid van het beleid en anderzijds om de geschiktheid als te evalueren operationele doelen. In dat kader komen ook alle indicatoren aan de orde.


49

Functioneren Knooppunten Voor het functioneren van de multimodale knooppunten zijn geen kwantitatieve streefwaarden geformuleerd. Het initiatief voor de realisatie van multimodale terminals ligt primair bij de markt. Regionale en lokale overheden zijn verantwoordelijk voor de implementatie van het goederenvervoerbeleid in het ruimtelijke ordeningsbeleid. De directe invloed van het Rijk op de ontwikkelingen is daardoor beperkt. Derhalve wordt volstaan met een periodieke monitoring van de ontwikkelingen van het aantal overslagpunten/terminals en containerterminals. Kwaliteit verbindingen Door het vooralsnog niet behandelen van de Nota Mobiliteit is het niet mogelijk daarvoor een groeiparagraaf op te nemen. Invulling daarvan zal voor het eerst plaatsvinden, zodra de Nota Mobiliteit wordt aangeboden. 03 EFFICIENT WERKEND GOEDEREN VERVOER SYSTEEM 03.1 Algemene Beleidsdoelstelling De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een efficiënt goederenvervoerssysteem. Een belangrijke pijler hiervan is het creëren van voorwaarden voor een efficiënt werkende vervoersmarkt. 03.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

1. Betere marktwerking en markttoegang Doelstelling Voor alle vervoerssectoren geldt dat het beleid gericht is op het bevorderen van gelijke concurrentie voorwaarden tussen en binnen vervoerssectoren, zowel nationaal als internationaal. Dit gebeurt ondermeer door het bevorderen van liberalisatie en harmonisatie, gericht op een open markt voor goederenvervoer met gelijke uitgangsposities (level playing field), alsmede door het bevorderen van transparantie van de vervoersmarkt. Het gaat om transparantie van alle vervoergerelateerde kosten en concurrentieverstorende maatregelen. Gegeven de uiteenlopende ontwikkelingsfase van elk van de vervoersectoren liggen de doelaccenten voor elke sector verschillend. Toelichting Voor de sector weg heeft ook in 2003 het accent gelegen op de gelijke concurrentievoorwaarden in Europees verband, waaronder de arbeidsvoorwaarden (chauffeursattest, rij- en rusttijden), digitale tachograaf, richtlijnen voor beprijzing en tolheffing en de implementatie van het dieselakkoord. Voor de binnenvaart zijn de doelstellingen voor 2003 voor een deel gehaald. Er is een samenwerkingsakkoord gesloten tussen de Europese Commissie en de Centrale Commissie voor de Rijnscheepvaart (CCR), dat voorziet in een periodiek overleg over voorgenomen aanpassingen van de regelgeving van beide partijen, teneinde discrepanties te vermijden en de wederzijdse regelgeving parallel te ontwikkelen. Eveneens is in 2003 een wijziging van de Akte van Mannheim ondertekend, die het mogelijk moet maken in de toekomst communautaire scheepsattesten en vaarbewijzen (en eventueel die van derde landen) te erkennen als geldig voor de vaart op de Rijn. Deze verdragswijziging zal in werking treden na ratificatie door


50

de vijf CCR-lidstaten, waarschijnlijk in 2004. In de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties is een werkgroep bezig met een inventarisatie van de obstakels voor de totstandkoming van een geïntegreerde pan-Europese binnenvaartmarkt, die de nationale en internationale regelgeving nu nog bevatten, en het formuleren van oplossingen voor het wegnemen van die obstakels. De Donaucommissie en de CCR hebben een gemeenschappelijk comité opgericht, dat zich bezighoudt met de harmonisatie van de regelingen van beide partijen betreffende vaarbewijzen, radarpatenten en scheepsattesten, zodat die te zijner tijd wederzijds kunnen worden erkend. Het wetsontwerp van de nieuwe Binnenvaartwet (voorheen Kaderwet Binnenvaart) is gereed. Na een uitgebreide consultatie, ondermeer van het betrokken bedrijfsleven, zal het wetsontwerp ter behandeling aan de Ministerraad worden aangeboden en vervolgens aan de Kamer worden voorgelegd. In 2003 is de nieuwe Spoorwegwet vastgesteld door de Eerste Kamer (Wet van 23 april 2003, Stb. 264). De inwerkingtreding vindt komende periode plaats. Met deze wet wordt het eerste EU-infrastructuurpakket geïmplementeerd en een onafhankelijk toezicht belegd bij de Vervoerkamer van de Nma. Hiermee wordt een belangrijke randvoorwaarde geïntroduceerd voor het creëren van gelijke concurrentievoorwaarden voor alle vervoerders (zowel nationaal als internationaal). In Europees verband is voortgang geboekt bij de besluitvorming over het tweede EU-infrastructuurpakket gericht op een verder openstelling van de spoorgoederenmarkt. Op het gebied van de Zeescheepvaart heeft Nederland binnen IMO in het Facilitatie Committee voorstellen gedaan teneinde het Facilitatie-Verdrag aan te passen aan de ontwikkelingen op het gebied van het (elektronisch) aanleveren van pre-arrival informatie, single window mogelijkheden, vereenvoudigen van inklarings- en uitklaringsprocedures en het ontwikkelen van community systems. In 2003 zijn deze voorstellen uitgewerkt in een Correspondence Group onder leiding van Nederland, die zal rapporteren tijdens de volgende bijeenkomst van het Facilitatie Committee in juli 2004. Binnen het FAL Committee wordt eveneens het FAL-Verdrag geëvalueerd en de werking ervan onderzocht. Aan de hand van de resultaten zal onder meer bekeken worden hoe het Verdrag door middel van een verdragswijziging effectiever gemaakt kan worden. Nederland heeft in 2003 voorgesteld meer bindende bepalingen in het Verdrag op te nemen. Effectgegevens voor een betere marktwerking en markttoegang zijn nog niet beschikbaar.

2. Gezonde vervoerssectoren Doelstelling Met het beleid wordt beoogd om de vervoerssectoren in staat te stellen economisch gezond te opereren. Dit wordt bereikt door het bevorderen van een adequate kennisinfrastructuur en een goed vestigingsklimaat in het belang van producenten en consumenten. Daarnaast vindt stimulering plaats van het innovatief vermogen van de vervoerssectoren. Economisch gezonde vervoerssectoren zijn een voorwaarde voor een goed functionerend goederenvervoersysteem. Gezonde vervoerssectoren leveren toegevoegde waarde voor de nationale economie en bieden meer


51

perspectief op draagvlak en financiële mogelijkheden voor invoering van innovaties op het gebied van milieu en veiligheid. Voor gezonde vervoerssectoren zijn de volgende effectgegevens over de maritieme sector beschikbaar. Overzicht van toegevoegde waarde in constante prijzen in de zeevaart en de maritieme sector (x EUR 1 mlrd.) Realisatie

Zeevaart Overige maritieme sector / dienstverlening Dienstverlening t.b.v. maritieme sectoren Totaal brede maritieme sector

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

0,67

0,77

0,88

0,89

0,95

1,06

1,16

3,05

3,22

3,29

3,33

3,39

3,51

3,51

3,72

3,99

4,17

4,22

4,34

4,57

4,67

2003

Bron: CBS/Ecorys De gepresenteerde cijfers vanaf 2000 zijn bijgesteld ten opzichte van de begroting 2003. Dit als gevolg van het feit dat het CBS elk jaar de twee voorafgaande jaren bijstelt.

Toelichting Ten aanzien van het creëren van voorwaarden voor het werven van nieuw personeel door de bedrijfstak in nationaal en Europees verband heeft bilateraal overleg met SZW over een versoepelde regeling inzake de verkrijging van de noodzakelijke vergunningen niet tot resultaten geleid vanwege de voorgenomen uitbreiding met tien nieuwe lidstaten van de EU in 2004. De voorwaarden waaronder de instroom van werknemers uit de nieuwe lidstaten kan plaatsvinden in onder andere de binnenvaart is thans een zaak van het Kabinet, omdat dit in principe op alle bedrijfstakken betrekking heeft. VenW stimuleert producten procesinnovatie in het spoorvervoer op verschillende fronten. In de onderzoeksfase wordt gezocht naar geschikte technieken voor overslag van vrachtwagens op spoorwagons. Enkele leveranciers in Europa werken toe naar introductie van nieuwe technologie voor dergelijke overslag. Een samenwerkingsverband van Gemeentelijk Havenbedrijf en verladers heeft een pilotproject («Trailers on Trains») voorbereid. Een verkenning is verricht naar de inzet van ICT voor tracking en tracing van spoorlading van haven tot en met de eindbestemming. De opgeleverde ideeën wachten op concrete invulling en zijn afhankelijk van de deelname van het bedrijfsleven. Er zijn pilots gaande voor het geluidsarm maken van goederentreinen en voor lange goederentreinen. Met succes is afgelopen jaar het nieuwe communicatiesysteem GSM-R geïmplementeerd, dat ook dataverkeer tussen trein en verkeersleiding mogelijk maakt. Op het gebied van de Zeescheepvaart is in 2003 een opfriscursus voor ex-zeevarenden ontwikkeld om een extra mogelijkheid te bieden aan potentiële herintreders in de zeevaart om terug te keren in hun «oude» varende beroep. De sector zelf is met medefinanciering van VenW/DGG een herintrederproject gestart waarbij gepoogd wordt in ieder geval 20


52

ex-zeevarenden (zowel nautisch officieren alsmede werktuigkundigen) terug te geleiden naar een functie aan boord. Eveneens kan de inwerkingtreding per 1 september 2003 van het wetsvoorstel Versoepeling nationaliteitseis kapiteins op Nederlandse vlaggenschepen (wijziging van de Zeevaartbemanningswet) worden genoemd als voorbeeld van verruiming van het arbeidsaanbod aan boord van Nederlandse vlaggenschepen. In 2003 is in dat kader een groot onderwijsproject afgesloten waarmee een nieuwe impuls is geleverd om het beroep van zeevarende aantrekkelijker te maken. VenW heeft in 2003 in het kader van «security in havens en zeescheepvaart» actief deelgenomen aan de beleidsontwikkeling over «security» door deelname aan multilaterale bijeenkomsten in EU-, OESO/ CEMT-, IMO- en ICAO-verband. Daarnaast is ook op bilateraal niveau samengewerkt met onder andere Duitsland, België en Groot-Brittannië. Nederland heeft de ontwikkeling van uniforme internationale maatregelen voor de maritieme sector in 2003 gesteund, omdat alleen op die wijze sprake kan zijn van handhaving van het internationale «level playing field». In 2003 heeft de Europese Unie door middel van een Verordening betreffende de verbetering van de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten, de wijzigingen in het SOLAS-Verdrag en de nieuwe International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-Code) overgenomen en gaat op onderdelen zelfs verder. Zo stelt de EU-Verordening een aantal aanbevelingen van de ISPS-Code verplicht voor de lidstaten. De EU-Commissie heeft bovendien aangekondigd met voorstellen te zullen komen voor additionele beveiligingsmaatregelen voor het gehele havengebied en voor de gehele vervoersketen. Ter implementatie van de EU-Verordening is voor de Nederlandse zeehavens een nieuwe uitvoeringswet noodzakelijk, de zgn. «Havenbeveiligingswet», die speciaal voor dit doel in 2003 is opgesteld en eind 2003 is goedgekeurd door de Ministerraad. Bij de uitvoering van de verplichtingen uit hoofde van de Verordening is als uitgangspunt genomen dat al het mogelijke moet worden gedaan om te voorkomen dat de belasting van de betrokken bedrijven zwaarder uitvalt dan die in andere Europese landen. Het voorliggende wetsvoorstel voegt dan ook geen administratieve lasten voor het bedrijfsleven toe aan die, welke voortvloeien uit de EU-Verordening. Door een publiek-private aanpak heeft namelijk een speciaal ingestelde VenW Task Force Beveiliging Goederenvervoer, in nauwe samenwerking met andere betrokken partijen,diverse nieuwe producten ontwikkeld voor een efficiënte implementatie van de EU Verordening in Nederland. Het aantal bedrijven met havenfaciliteiten in Nederland dat moet voldoen aan de informatieverstrekking overeenkomstig de EU-Verordening bedraagt circa 320 – 350. Het betreft terminals in alle 16 zeehavens in Nederland waar schepen boven 500 ton (GT) in de internationale vaart laden of lossen, resp. waar passagiers in- of ontschepen. Voor de zestien betrokken Nederlandse havengemeenten is, met financiële steun van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, door de Gemeente Rotterdam een web-based programma (port facilitytoolkit) ontwikkeld en geschikt gemaakt voor alle Nederlandse havens. Dit digitale


53

programma genereert, na invoer van de gegevens van het individuele bedrijf, de risicobeoordeling, een actieplan voor de eventueel ontbrekende beveiligingsmaatregelen en het ontwerp-beveiligingsplan voor elke afzonderlijke havenfaciliteit; het programma zorgt ervoor dat deze producten geheel aan de eisen van de Verordening en de ISPS-Code voldoen. Voor het havenbedrijfsleven is in 2003 een «Leidraad voor havenbeveiliging» gemaakt. De leidraad verschaft op overzichtelijke wijze aan alle betrokken partijen in de havens inzicht – zowel inhoudelijk als organisatorisch – in de regels en richtlijnen van de EU-Verordening, met de bijbehorende ISPS-Code. Voor de risicobeoordeling van schepen en het opstellen van scheepsbeveiligingsplannen werd een «Handboek voor scheepsbeveiligingsplannen» opgesteld. Dit handboek is door Nederland mede ter beschikking gesteld aan de EU, IMO en de Wereldbank.

3. Logistieke efficiency Doelstelling Bij logistieke efficiency gaat het om het verbeteren van de logistieke prestatie van het goederenvervoersysteem door het (ook in wetgevingstechnische zin) verbeteren van aansluitingen tussen de schakels in het goederenvervoersysteem, het verbeteren van de onderlinge afstemming van beleidsvoornemens van rijk, provincies en gemeenten op het gebied van vervoer van goederen en het bevorderen van een verhoging van de gemiddelde ladinggrootte van de afzonderlijke vervoersmodaliteiten. Toelichting Efficiencywinst is er te halen in het internationale goederenvervoer per spoor wanneer de bottlenecks tussen de landen kunnen worden weggenomen. VenW werkte afgelopen jaar samen met de drie landen op de corridor Rotterdam-Milaan om de administratieve eisen voor douane en toelating van materieel te harmoniseren. De vereenvoudiging van eisen is in gang gezet. Voor logistieke efficiency is in de begroting 2003 het effectgegeven «Beladingsgraad per vervoerswijze» opgenomen. De vervoersprestatiegegevens zijn echter niet tijdig beschikbaar. Tevens moet worden gemeld dat deze indicator te beperkt en arbitrair is gebleken en zal ze niet langer in de begroting worden opgenomen. 03.3 Beleidsinstrumenten

1. Marktwerking en markttoegang Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling De expertise van VenW wordt in internationaal verband benut in verschillende samenwerkingsprojecten voor kennisuitwisseling. Doel van deze projecten is het bevorderen van een efficiënt internationaal goederenvervoersysteem. Met prioriteitslanden zijn in samenwerking met de Ministeries van Buitenlandse Zaken en Economische Zaken projecten opgezet op het gebied van havenontwikkeling en logistiek. De projecten zijn enerzijds gericht op vergroting van de markttoegang voor Nederlandse ondernemingen en anderzijds op het uitvoeren van het buitenlands economisch beleid. VenW werkt intensief samen met het Duitse zusterdepartement Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (MVBW). De bilaterale


54

ministersconferentie in oktober 2003 is succesvol verlopen; er zijn vervolgafspraken gemaakt voor verdere beleidsafstemming met betrekking tot onder andere short sea shipping, binnenvaart, spoor en Security. Ten aanzien van de ontwikkelingen op het gebied van marktwerking entoegang in de Transportraad (en implementatie van Witboek) geldt dat vooruitgang is geboekt met betrekking tot de harmonisatie van maritieme veiligheidseisen (oprichting Europees maritiem veiligheidsagentschap EMSA); beveiliging zeescheepvaart en havens (Verordening); prijsbeleid (interoperabiliteit elektronische heffingsystemen wegvervoer). Geen vooruitgang werd geboekt met betrekking tot de richtlijn toegang tot de markt voor havendiensten (die tevens inzicht in staatssteun zou moeten geven). Betreffende het wegvervoer is gedurende 2003 het voortdurende uitgangspunt bij het overleg over bestaande en nieuwe richtlijnen in Brussel over kwesties zoals chauffeursattest, rij- en rusttijden, digitale tachograaf, richtlijnen beprijzing en tolheffing, de gelijktrekking van de concurrentievoorwaarden in het Europese beroepsvervoer over de weg geweest. In de binnenvaart heeft de praktische samenwerking tussen de Centrale Commissie voor de Rijnvaart en de Europese Commissie verder vorm gekregen met het oog op parallelle ontwikkeling van de binnenvaartregeling van deze beide partijen. In 2003 is een samenwerkingsakkoord gesloten tussen de Europese Commissie en de CCR, dat voorziet in regelmatig overleg over voorgenomen aanpassingen van de regelgeving van beide partijen, teneinde discrepanties te voorkomen en er voor te zorgen dat de wederzijdse regelgeving zich parallel ontwikkelt, zodat een basis ontstaat voor erkenning van communautaire boordpapieren (zoals scheepsattesten vaarbewijzen) als geldig voor de Rijn. Overigens heeft de EU-Commissie een voorstel ingediend bij de CCR om volwaardig lid te worden van de CCR. In 2003 is verder gewerkt aan de implementatie van het tweede spoorpakket. Dit pakket bestaat uit de volgende zaken: + Ontwikkeling van een interne markt wat betreft operabiliteit en veiligheid; + Effectieve marktwerking ter bevordering van concurrerende dienstverlening; + Aanpak van kwaliteitsproblemen; + Voorzien in een hoge kwaliteit van capaciteit voor railgoederenvervoer; + Verbetering van milieuprestaties. Ten aanzien van het 2e spoorpakket is in juni 2003 het Gemeenschappelijk Standpunt van de Raad vastgesteld. Het Europees Parlement heeft in oktober 2003 in tweede lezing een aantal amendementen geformuleerd die de Raad in december 2003 verworpen heeft. De Conciliatie is inmiddels gestart en zal in de eerste helft van 2004 onder het Ierse EU-voorzitterschap tot besluitvorming komen. In 2003 is de nieuwe Spoorwegwet vastgesteld door de Eerste Kamer (Wet van 23 april 2003, Stb. 264). Met deze wet wordt het eerste EU infrastructuurpakket geïmplementeerd en een onafhankelijk toezicht belegd bij de vervoerkamer van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa). Hiermee wordt een belangrijke randvoorwaarde geïntroduceerd voor bovenbeschreven doelstellingen. In Europees verband is voortgang geboekt in de besluitvorming over het tweede EU infrastructuurpakket


55

gericht op een verder openstelling van de spoorgoederenmarkt. Met betrokken lidstaten is concrete voortgang geboekt in de pilot RotterdamMilaan. De rapportage met betrekking tot de rentabiliteit Betuweroute (BR) aan de Tweede Kamer geeft aan dat niet is te verwachten dat de eerder beoogde private bijdrage binnen afzienbare tijd kan worden terugverdiend. Dit is echter pas te onderschrijven op het moment dat er zicht is op het optimale exploitatiemodel voor de BR. Er is hiervoor nog geen keuze gemaakt. Een studie naar het voorkeurs-exploitatiemodel is inmiddels in gang gezet. Hierin wordt tevens uitwerking gegeven aan motie Hofstra. In het kader van het project Exploitatie Betuweroute is, evenals in 1999 bij de marktconsultatie, naar voren gekomen dat marktpartijen afwachtend zijn en zeer terughoudend als het gaat om een risicodragende participatie in de exploitatie van de infrastructuur van de Betuweroute. Er is vooralsnog geen vastgestelde systematiek voor de gebruiksvergoeding op de BR. Op grond van uitgevoerde studies naar de exploitatiekosten en opbrengsten is een eerste indicatie ontwikkeld over de mogelijkheden om met het bedrijfsleven te komen tot afspraken over een kostendekkende exploitatie. Naast het traject van liberalisatie op Europees niveau wordt gezocht naar mogelijke versnelling door bilateraal met bepaalde landen een soepele grensovergang tussen de nationale spoorgoederenmarkt te bevorderen. Met Duitsland, Zwitserland en Italië zijn in 2003 overleggen geweest over afspraken over erkenning van machinisten en locomotieven, douane en toezicht. Daarnaast zijn de vier infra-managers en de op deze corridor actieve vervoerders gestimuleerd meer met elkaar samen te werken om het spoorproduct kwalitatief te verbeteren.

Communicatie en draagvlak Voor de binnenvaart wordt mede op basis van de Declaration of Rotterdam (2001) gewerkt aan de harmonisatie op Pan-Europese schaal van binnenvaartregelgeving op technisch-nautisch, civielrechtelijk en milieugebied. Daarnaast wordt gestreefd naar opheffing van bestaande discriminaties in vervoersrechten. Bovendien maakt de toetreding van een aantal van de Donau-landen tot de EU een verdere harmonisatie van weten regelgeving noodzakelijk. In ECE verband is een poging gewaagd om het CRTD-verdrag (Convention sur la Responsabilité civile pour les dommages causés au cours du Transport de marchandises Dangereuses par route, rail et bateaux de navigation intérieure) te vernieuwen en te ratificeren. Nederland is hierbij leading party geweest. Tot op heden zijn de reacties van de voornaamste binnenvaartlanden minimaal geweest en een daadwerkelijke ratificering op grond van aanpassing van het verdrag zal zeer waarschijnlijk niet doorgaan. Parallel zijn in Straatsburg door de CCR onderhandelingen opgestart om een vergelijkbaar verdrag alleen voor de modaliteit binnenvaart te maken. Ook deze poging is, gezien de internationale belangstelling en reacties tot op heden geen doorslaand succes.

Financiële stimulering Op het gebied van goederenvervoer zijn negen VenW projecten (onder andere prioriteitsregels, EISR (Economische Impact Studie Railgoederen-


56

vervoer), uitplaatsten taakorganisatie) en tien SWV projecten (onder andere aansturing havenspoorlijn, OSS (One Stop Shop) en OSS internationaal) uitgevoerd. Uit de evaluatie LOI (Letter Of Intent) is naar voren gekomen dat er afzonderlijke resultaten zijn geboekt binnen de projecten maar dat de katalyserende werking van de LOI en de toegevoegde waarde van dit instrument beperkt zijn gebleven. De aanbeveling van de evaluatie is om na 2003 de LOI niet voort te zetten. LOI zal dan ook niet worden voortgezet.

Wet en regelgeving In 2003 zijn de werkzaamheden voor de herziening van de Wet goederenvervoer over de weg (Wgw) gecontinueerd. In het eerste kwartaal van 2004 is er duidelijkheid over de laatste kwesties waarover door de Minister een besluit moet worden genomen alvorens het wetsontwerp kan worden opgesteld. Het wetsontwerp van de nieuwe Binnenvaartwet (voorheen Kaderwet Binnenvaart) is in 2003 ter uitgebreide consultatie aangeboden aan het betrokken bedrijfsleven met het oog op de aanbieding aan de Ministerraad in 2004. In 2003 is de parlementaire behandeling van de nieuwe spoorwegwet afgerond en is de onderliggende regelgeving behandeld door de Tweede Kamer. VenW heeft in samenwerking met Prorail onderzocht wat de markteffecten en maatschappelijke waarde effecten zijn van een eerste uitwerking door Prorail van Richtlijnen 2001/14 EG ter zake van de gebruiksvergoedingen spoor. Voorts is er een internationale vergelijking van gebruiksvergoedingssystematieken en tarieven uitgevoerd. Tot slot zijn differentiatie- en compensatie- mogelijkheden in kaart gebracht.

Monitoring en beleidsevaluatie Uit de evaluatie van de LOI-projecten spoorvervoer is naar voren gekomen dat er afzonderlijke resultaten zijn geboekt binnen de projecten maar dat de katalyserende werking van de LOI en de toegevoegde waarde van dit instrument beperkt zijn gebleven. De aanbeveling van de evaluatie is om na 2003 de LOI niet voort te zetten. LOI zal dan ook niet worden voortgezet. 2. Gezonde vervoerssectoren Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling Het Arbeidstijdenbesluit vervoer, hoofdstuk binnenvaart, is in 2002 geëvalueerd. Op grond van de resultaten zal onderzoek worden verricht naar de mogelijke effecten van aanpassing van het arbeidstijdenbesluit binnenvaart en mogelijke vaststelling van een 48-urige werkweek. De resultaten van dit onderzoek zijn in 2003 besproken in het Deelorgaan binnenvaart van het Overlegorgaan Goederenvervoer. Mede op basis van het door het Overlegorgaan Goederenvervoer uitgebrachte rapport van bevindingen is een wijziging opgesteld van het Arbeidstijdenbesluit Vervoer die naar verwachting medio 2004 in werking zal treden. Bij de zeescheepvaart wordt gestreefd naar het verder professionaliseren van de zeescheepvaart en het verankeren van de sector in de Nederlandse economie via de clusterbenadering. De Europese Commissie is in 2003


57

niet met een nieuw steunkader gekomen, maar dat wordt verwacht begin 2004. Pas na het uitbrengen van dat kader kan dat verwerkt worden in de nationale maritieme fiscale regelingen. Het belang van Quality shipping is benadrukt in internationaal verband. Nederland heeft in 2003 deelgenomen aan de discussies hierover in EUen OECD-verband en tijdens een internationale conferentie. Daarnaast is in IMO-verband actief geparticipeerd in de discussie rondom de herziening van het verdrag betreffende de vlaggenstaat-verantwoordelijkheden en de ontwikkeling van een IMO modal audit scheme. Bij het short sea beleid hebben met name knelpunten die een verstorende werking hebben ten aanzien van de concurrentiepositie van short sea met andere modaliteiten (internationaal wegvervoer) en de integratie van short sea in de logistieke keten belemmeren, de aandacht. Internationale en nationale knelpunten zijn vooral opgepakt op het terrein van administratieve processen en procedures. Wat betreft de vier aan Nederland toegeschreven knelpunten uit de EU short sea knelpuntinventarisatie van 2000 geldt dat deze zijn opgelost of dat aan een oplossing wordt gewerkt (o.a. electronic one-stop-shop). Wat betreft reductie van administratieve procedures heeft DGG in 2003 in samenwerking met het Ministerie van Financiën op Europees niveau een traject ingezet dat moet leiden tot een betere werking van de «Geregelde Lijndienst regeling voor short sea». Wanneer dit wordt bereikt houdt dat in dat een belangrijk deel van het short sea verkeer onder bepaalde voorwaarden geen douaneverplichtingen meer hoeft te vervullen in de EU.

Communicatie en draagvlak Via financiële steun aan het Bureau Voorlichting Binnenvaart is een bijdrage geleverd aan een communicatie- en voorlichtingstraject om het imago van de sector te verbeteren. Hiertoe werden diverse werkbezoeken en informatiebijeenkomsten georganiseerd voor medewerkers van VenW en Kamerleden van diverse politieke partijen die verkeer en vervoer in hun portefeuille hebben. De deelnemers zijn doorgaans zeer te spreken over de uitvoering van de werkbezoeken. Financiële stimulering In 2003 is aan de vereniging Nederland Distributieland een financieringsperspectief aangeboden voor de periode medio 2003 tot medio 2007. In deze periode vindt tevens een afbouw plaats in het maximale subsidiebedrag. Concrete subsidieverlening zal plaatsvinden op basis van het jaarlijks door het bestuur van de vereniging in te dienen jaarplan. De werkgroepen met vertegenwoordigers van overheid, vervoerders en verladers die zijn ingesteld in het kader van het zogenoemde Dieselakkoord hebben een breed onderzoek uitgevoerd naar mogelijkheden om te komen tot een brede structuurversterking van de sector. In 2003 is opdracht gegeven om een fundamentele visie te ontwikkelen inzake de mogelijkheden tot structuurversterking in de sector goederenvervoer over de weg. Het resultaat van deze studie leverde enerzijds het inzicht dat branche-brede maatregelen niet eenduidig te definiëren zijn, maar heeft anderzijds de aanzet gegeven tot het ontwikkelen van een aantal interessante denkrichtingen die tot deelresultaten kunnen leiden. Die elementen worden thans verder uitgewerkt.


58

Het Rijk heeft in 2003 bijgedragen aan Nederland Maritiem Land (NML) en Maritiem Research Institute Nederland (MARIN) ten behoeve van de versterking van de maritieme cluster. Als uitvloeisel van de Rondetafelconferentie «maritieme arbeidsmarkt en nautisch onderwijs» is door NML in 2003 een aantal uitgebreide onderwijsmodules, voor zowel student als docent, ontwikkeld. In 2003 is MARIN erin geslaagd om samen met een tiental ondernemingen uit de maritieme sector een participatiefonds in de vorm van de «MARIN Stakeholders Association» op te richten. Ten behoeve van het nautisch onderwijs zijn extra vaardagen gefinancierd van het marineopleidingsschip «van Kinsbergen». Ook in 2003 is op deze manier op doelmatige wijze gezorgd voor aanvullende capaciteit voor lerend varen. Ter stimulering van de efficiency in het short sea vervoer zou in 2003 een stimuleringsmaatregel voor samenwerkingsprojecten in de short sea keten operationeel worden. Hiervan is afgezien, omdat de Europese Commissie inmiddels een eigen subsidieprogramma heeft opgezet. Omdat de leerstoel kennis over rederijen niet wordt vervuld is in 2003 geen bijdrage aan de TU-Delft verstrekt. In het kader van Maritiem Clusteronderzoek ontvangt de Erasmus Universiteit Rotterdam gedurende een beperkte periode een vergoeding teneinde een interactie op Nederlands niveau tot stand te brengen tussen de universiteit en de maritieme cluster. Daarmee wordt een programma voor universitair maritiem-economisch onderzoek ondersteund.

Monitoring en beleidsevaluatie Jaarlijks wordt de effectiviteit van het Nederlandse zeescheepvaartbeleid geëvalueerd. De evaluatie MARIN is ultimo 2002 afgerond. Geconcludeerd is dat een sterkere verankering van MARIN in het maritieme veld noodzakelijk is. Door middel van het in 2003 opgerichte «MARIN Stakeholders Association» is hier invulling aan gegeven. Inzake de proef «Langer en Zwaarder» is geconstateerd dat de condities voor deelname te stringent waren en dat daarom de deelname te beperkt was. Daarom is medio 2003 besloten tot een vervolg proef met minder stringente eisen, die vanaf medio 2004 gaat lopen. De evaluatie is navenant uitgesteld. Het Fiscaal Maritiem Pakket is ultimo 2002 geëvalueerd. Uit de evaluatie blijkt dat, mede in het licht van internationale ontwikkelingen, het pakket effectief is geweest. In verband met het aflopen van de financieringstermijn Nederland Distributie Land (NDL) in het jaar 2003 is in het jaar 2002 een «on-goingevaluatie-onderzoek» uitgevoerd met de bedoeling na te gaan of NDL met het implementeren van de gemaakte afspraken op koers lag. Uit de evaluatie kwam naar voren dat NDL op een goede manier invulling geeft aan haar taken en er in geslaagd is een inhoudelijke en organisatorische


59

koerswijziging in gang te zetten. Op grond van de uitkomsten van het onderzoek is opnieuw voor een periode van vier jaar subsidie in het vooruitzicht gesteld.

3. Logistieke efficiency Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling Het inhaalverbod vrachtverkeer in de spits en gedurende de daguren is sedert 1999 in een aantal stappen uitgebreid. Dat heeft er in geresulteerd dat in het voorjaar van 2003 het inhaalverbod voor vrachtauto’s op 2x2-strooks autosnelwegen over in totaal 1 011 km. snelweg van kracht is. Communicatie en draagvlak In 2003 is de ondersteuning van de regionale multimodale advies- en informatiecentra voortgezet. Gegeven de verschillende startdata van deze centra loopt de ondersteuning van het Informatiepunt Goederenvervoer Oost-Nederland (IGON) en die van MCA West-Nederland t/m 2005. De ondersteuning van het MCA Brabant vanuit VenW is gestopt per 31–12– 2003. Op basis van de positieve resultaten die dit MCA de afgelopen jaren heeft behaald in het initiëren van regionale projecten op het gebied van het goederenvervoer hebben regionale partijen besloten de financiering van het centrum de komende jaren geheel op zich te nemen. Het IGON heeft in zijn tweede jaar door middel van de betrokkenheid bij de start van regionale goederenvervoerprojecten het noodzakelijke draagvlak en bekendheid verkregen en zal na 2005 ook geheel regionaal gefinancierd moeten worden. Het MCA West-Nederland zal in 2004 van start gaan nu de benodigde steun van de vier betrokken provincies is toegezegd. Financiële stimulering Verwezen wordt in dit verband naar het terzake van communicatie en draagvlak gestelde. Uitvoering en handhaving Conform Europese regelgeving voert het Rijk de digitale tachograaf voor het wegvervoer in en stuurt zij tevens aan op een koppeling van die tachograaf met de boordcomputer. De EU-richtlijn regelt dat twee jaar na de start van de implementatie van de richtlijn nieuwe vrachtwagens en bussen van een digitale tachograaf moeten zijn voorzien. Er is vertraging opgetreden bij de Europese ontwikkelingen vooruitlopend op de introductie van de digitale tachograaf. Dit betekent dat de introductie waarschijnlijk ten minste een jaar wordt vertraagd, de feitelijke invoeringsdatum verschuift dan naar medio 2005. De uitgaven voor het project Digitale tachograaf worden verantwoord onder artikel 18 Inspectie Verkeer en Waterstaat. Vanwege vertraging bij de Europese ontwikkelingen vooruitlopend op de introductie van de digitale tachograaf zijn in 2003 geen aanvullende activiteiten uitgevoerd.


60

03.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteem

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

14 300

16 514

15 053

1 461

Uitgaven

16 632

18 267

19 202

– 935


10 279

12 328

13 750

– 1 422

03.01.01 Marktwerking en markttoegang Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies 03.01.02 Gezonde vervoerssectoren Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies Exploitatie 03.01.03 Logistieke efficiency Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies 03.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties

2 553 470 2 084 5 571 248 5 324 0 154 19 136 2000 2000

3 500 1 137 2 363 5 552 291 5 261 0 160 63 97 3 116 3 116

5 290 872 4 418 6 135 458 5 461 216 366 248 118 1 959 1 959

– 1 790 265 – 2 055 – 583 – 167 – 200 – 216 – 206 – 185 – 21 1 157 1 157


6 353

5 939

5 452

487

Apparaatsuitgaven

6 353

5 939

5 452

487

03.03 Ontvangsten

785

222

91

131

Gebruiksvergoeding spoor

785

222

91

131

2000

2001

1 2

3

4

5

6

1

In februari 2003 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek naar de mogelijkheden ter verbetering van de rentabiliteit van de Betuweroute. Naar aanleiding van dit onderzoek is een vervolgstudie naar de exploitatie en beheer van de Betuweroute gestart. De middelen hiervoor stonden gereserveerd onder het financiële instrument subsidies en moesten derhalve voor een deel worden overgeheveld naar het instrument communicatie. Het verschil op dit financiële instrument wordt voor een belangrijk deel hierdoor veroorzaakt. 2 Het verschil tussen de raming in de begroting en de realisatie veroorzaakt door de volgende redenen: + Overheveling van middelen naar het financieel instrument communicatie ten behoeve van het onderzoek naar de rentabiliteit van Betuweroute; + Ten behoeve van het Programma voorbereiding en Evaluatie Goederenvervoerbeleid heeft een reallocatie plaatsgevonden naar artikel 02.01.99; + Het project North South Freeways kon dit jaar niet worden gerealiseerd omdat niet voldoende concrete projecten beschikbaar waren. Vervolgens is een deel begin 2003 ingezet voor de oplossing van financiële problemen bij diverse andere goederenvervoer- en spoorprojecten; + In het kader van het project Exploitatie Railgoederenvervoer zijn voor verschillende spoorprojecten (zoals Evaluatie LOI Railgoederen, Advisering door het Gebruikersplatform en Trailers on Trains) gelden overgeboekt naar 03.01.99. + Voorts heeft een overboeking plaatsgevonden ten behoeve van het jaarcontract tussen DGP en Prorail. Dit contract had ook betrekking op het beleidsterrein van DGG. Omdat in de financiering van dit contract sprake was van een tekort, is afgesproken dat DGG dit zou financieren. Daarnaast is het project Keteninformatiesysteem (KIS) vanwege verwachte hogere kosten stopgezet. Op basis van de goede resultaten over de eerste helft van het jaar is besloten de niet geplande subsidiering van de Havenspoorlijn fase 1 ook voor de tweede helft 2003 te continueren. Financiering heeft plaats gevonden ten laste van het voor KIS gereserveerde budget. Per saldo is sprake van een overschot. 3 De realisatie op het instrument Exploitatie is nihil doordat de geplande uitgaven voor het opleidingsschip door middel van subsidies is betaald. 4 De uitvoering van de door DGG gesloten overeenkomst voor een Haven- en transportmanagementcursus 2003 voor de leden van de Euro Asian Transport Union uit Moskou is vertraagd vanwege problemen bij het samenstellen van een groep cursisten met het beoogde niveau. De Almanac Nederland, Frankrijk en Duitsland is niet afgerond. Het was de bedoeling deze Almanac te presenteren tijdens het Nederland-DuitslandCongres, echter bij de invulling van het programma bleek de presentatie daarin niet te passen. De Almanac wordt thans voorzien van aanvullende informatie en gebruikt voor de voorbereiding van het EU voorzitterschap. 5 In het kader van het project Exploitatie Railgoederenvervoer zijn voor verschillende spoorprojecten (zoals Evaluatie LOI Railgoederen, Advisering door het Gebruikersplatform en Trailers on Trains) in 2003 gelden overgeboekt van 03.03.01 Subsidies naar dit financieel instrument. Binnen het project Dieselakkoord op artikel 03.02.01 was een gedeelte van de middelen gereserveerd als bijdrage aan onderzoek. Dit onderzoek is zelfstandig door DGG gefinancierd, derhalve heeft een overboeking plaatsgevonden van de benodigde middelen naar het instrument onderzoek op artikel 03.01.99. Ten slotte is het project Implementatie Voortgangsnota Short Sea op dit artikel betaald omdat het onder het protocol van de AVV is ondergebracht maar aanvankelijk stond geraamd onder artikel 03.01.02.


61

6

De hogere ontvangstenrealisatie kan worden toegeschreven aan de vaststelling van de kosten LOI/PER over de jaren 2001 en 2002. Op basis van de ingediende documenten (einddeclaratie en accountantsverklaring) is de vergoeding lager vastgesteld dan de verleende voorschotten over deze jaren. Het teveel betaalde is vervolgens conform de regelgeving verantwoord op dit ontvangstenartikel.

03.5 Groeiparagraaf



62

04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER 04.1 Algemene Beleidsdoelstelling De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van een milieuvriendelijk goederenvervoerssysteem. Het gaat daarbij om: + Het stimuleren van transportbesparing; + Het bevorderen van stil en schoon vervoer; + Het zuinig omgaan met ruimte; + Het stimuleren van verantwoord ondernemen en kwaliteitszorgsystemen. 04.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling Algemeen Voor alle operationele doelstellingen geldt dat de kwantitatieve prestatieindicatoren gericht zijn op maatschappelijke effecten (outcome). Vrijwel alle indicatoren worden verkregen door verzamelingen van externe partijen als CBS, RIVM, politie, etc. De praktijk van die verzamelingen is zodanig dat zij naijlen ten opzichte van de verantwoording. Voor nagenoeg alle benodigde reeksen zijn de basisgegevens over het jaar 2003 thans nog niet voorhanden. Om de ontwikkeling van de doelbereiking toch in beeld te brengen, worden voor deze verantwoording de realisatiegegevens tot en met 2002 gehanteerd.

1. Transportbesparing Doelstelling Met de doelstelling transportbesparing wordt beoogd de vervoersbehoefte «aan de bron» te verminderen door het demonstreren van transportvriendelijke productiewijzen, het bevorderen van het bewustzijn over transportbesparing in het bedrijfsleven en bij overheidsorganisaties, alsmede het stimuleren van de implementatie van transportbesparing door bedrijfstakorganisaties. Toelichting In 2003 is vooral aandacht besteed aan transportbesparing in de sectoren agrofood, bouw, chemie, consumentenvoorwerpen en papier, hout en meubelen. Transportbesparing is in 2003 ook opgenomen in de Meerjarenafspraken Energiebesparing (MJA’s), die veel branches met het Ministerie van Economische Zaken hebben afgesloten. Dit betekent meer structurele aandacht voor het concept bij belangrijke bedrijfsbeslissingen.

2. Stil en schoon vervoer Doelstelling De inspanningen zijn er op gericht om de milieubelasting te beperken tot een maatschappelijk aanvaardbaar niveau door het verminderen van de geluidsbelasting en het verminderen van emissies en lozingen. De taakstelling voor de uitstoot van NOx door verkeer en vervoer (inclusief luchten zeevaart) is een reductie tot 150 kiloton per jaar in 2010. De sector verkeer en vervoer draagt voor circa 18% bij aan de nationale uitstoot van CO2 en is de sector met de snelst groeiende emissie. VenW streeft naar een kleinere toename van de CO2-reductie door verkeer en vervoer in 2010.


63

Toelichting De inspanningen ten aanzien van het beperken van de milieubelasting tot een maatschappelijk aanvaardbaar niveau door het verminderen van de geluidsbelasting en het verminderen van emissies en lozingen kunnen niet worden onderbouwd door prestatiegegevens. Het RIVM heeft nog geen cijfers geleverd. Hierdoor kan niet worden aangegeven of het thans lopende programma een bijdrage levert aan het bereiken van de gestelde doelen. Overzicht van de NOx9emissies door het goederenvervoer (x mln. kg) op Nederlands grondgebied per vervoersmodaliteit

1997 1998 1999 2000 2001

Wegvervoer (a)

Binnenvaart (b)

Spoorvervoer

Short sea (b)

Totaal Goederenvervoer

54,8 54,7 57,0 55,1 54,1

31,6 27,6 29,5 28,8 30,2

1,1 1,1 0,9 1,2 1,2

11,4 11,8 11,8 12,9 12,9

98,9 95,2 99,2 98,0 98,4

Bron: CBS, RIVM en Ecorys (a) Inclusief lichte bestelauto’s en buitenlandse vervoerders (b) Exclusief doorvoer zonder overlading (dzo)

Overzicht van de SO29emissies door het goederenvervoer (x mln. kg) op Nederlands grondgebied per vervoersmodaliteit

1997 1998 1999 2000 2001

Wegvervoer (a)

Binnenvaart (b)

Spoorvervoer

Short sea (b)


1,54 1,61 1,71 1,17 0,43

2,16 1,88 2,01 1,96 2,06

0,12 0,11 0,10 0,13 0,12

6,88 7,10 7,08 7,77 7,77

10,70 10,70 10,90 11,03 10,38


Overzicht van de CO2 emissies door het goederenvervoer (x mln. kg) op Nederlands grondgebied per vervoersmodaliteit

1997 1998 1999 2000 2001

Wegvervoer (a)

Binnenvaart (b)

Spoorvervoer

Short sea (b)


5 180 5 406 5 715 5 569 5 685

1 973 1 724 1 837 1 796 1 885

51 48 41 55 51

577 595 593 650 650

7 781 7 773 8 186 8 070 8 271



64

De hierboven opgenomen gegevens zijn conform de in de begroting 2004 gepresenteerde gegevens, aangezien het RIVM niet tijdig de gegevens over 2002 heeft kunnen leveren.

3. Zuinig ruimtegebruik Doelstelling De doelen van het zuinig ruimtegebruik zijn het beperken van het gebruik van de fysieke ruimte door verkeersinfrastructuur met het oog op de opheffing van 90% van de fysieke barrières tussen de Ecologische HoofdStructuur (EHS), voor zover deze althans worden veroorzaakt door hoofdwegen, het zuinig omgaan met ruimte bij uitbreiding van het hoofdwegen-, spoor- en vaarwegennet in 2010, het bevorderen van intensief ruimtegebruik bij grote infrastructurele en zeehavenprojecten en het bevorderen van de principes van duurzaam bouwen bij grote infrastructurele en onderhoudsprojecten. Toelichting Voor een toelichting wordt verwezen naar artikel 8 Duurzaam personenvervoer.

4. Verantwoord ondernemen Doelstelling Met dit programma wordt gewerkt aan de bevordering van maatschappelijk verantwoord en bewust ondernemersgedrag. Dit geschiedt door het promoten van kwaliteitszorgsystemen op het gebied van logistiek, de verankering van het milieu- en veiligheidsbewustzijn in de vervoerketen en het stroomlijnen van hiermee samenhangende regelgeving. Er is daarbij een relatie met het onderwerp transportbesparing. Toelichting Het programma TMS dat gericht is op kilometerreductie in het wegvervoer heeft in de periode van 1996 t/m 2003 met de afronding van 223 projecten in totaal 173 mln. km. bespaard. Bijna 25% hiervan (namelijk 45 mln. km.) is gerealiseerd door 23 projecten die een Modal Shift tot stand brachten. 04.3 Beleidsinstrumenten

1. Transportbesparing Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling In 2003 is vooral aandacht besteed aan transportbesparing in de sectoren agrofood, bouw, chemie, consumentenvoorwerpen en papier, hout en meubelen. In 2003 is in de meubelen chemiebranche een aantal ketenanalyses gestart en in enkele gevallen ook afgerond. Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Voor de agrofoodsector is VenW actief in het platform Agrologistiek. Met de brancheorganisaties uit deze sectoren is samengewerkt om transportbesparing op bijeenkomsten toe te lichten en samen met de leden na te gaan waar bij individuele bedrijven kansen liggen. Transportbesparing is in 2003 ook opgenomen in de Meerjarenafspraken Energiebesparing (MJA’s), die veel branches met het Ministerie van EZ hebben afgesloten. Dit betekent meer structurele aandacht voor het concept bij belangrijke bedrijfsbeslissingen.


65

Financiële stimulering De 4e Tender Transportbesparing is in 2003 gepubliceerd. In 2003 is aan achttien projecten een subsidie toegekend. Bij de stichting Agro Keten Kennis is in 2003 aan acht projectvoorstellen voor transportbesparing subsidie toegekend, een verdubbeling ten opzichte van het jaar ervoor. Monitoring en beleidsevaluatie De evaluatie «Eerste tender subsidieregeling Transportbesparing» is ultimo 2002/begin 2003 gehouden. De voornaamste conclusies zijn dat de subsidieregeling naar behoren werkt en dat de subsidieontvangers over het algemeen tevreden zijn met de procedures, gebruikte criteria en beoordeling. Niettemin zijn er enige kleine opmerkingen, welke leiden tot enkele aanbevelingen: – meer communicatie tussen VenW en subsidieaanvrager bij een subsidieaanvraag ingeval gedragsverandering en bewustwording belangrijk zijn; – meer aandacht voor kennisoverdrachtprojecten; – kwantificering van doelen en opzetten van een systeem van monitoring. 2. Stil en schoon vervoer Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling De eerste fase van de emissienormstellingen voor nieuwe scheepsdieselmotoren door Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) is van kracht geworden per 1-1-2002. In 2003 is tussen de CCR en de EU afgesproken dat er in 2007 een aanscherping van deze norm zal komen. Zowel in de CCR-regelgeving als in de EU-richtlijn voor mobiele werktuigen zal deze aangescherpte norm worden opgenomen. De beide normen zijn niet identiek, maar komen in grote lijn overeen en zullen elkaar wederrechterlijk erkennen. Vanwege een lage vervangingsgraad en de lange levensduur van de motoren hebben normen pas 5 à 10 jaar na inwerkingtreding een significant effect. Om die reden zijn in de CCR voorstellen gedaan om de emissies van bestaande motoren te beperken door het voorschrijven van een onderhoudsprogramma. Daarnaast is onder leiding van VROM een subsidieprogramma ontworpen om te kunnen stimuleren dat bestaande motoren schoner gemaakt worden en om nieuwe motoren reeds aan toekomstige emissienormen te laten voldoen (de zgn. Retrofit of VERSregeling). VROM wacht nog steeds op toestemming van de EU om deze regeling te mogen publiceren. In september 1996 is door de vijf CCR- landen en Luxemburg het scheepsafvalstoffenverdrag ondertekend. Dit verdrag geeft regels voor het omgaan met het afval dat bij het varen ontstaat. In Frankrijk, Duitsland en België was het verdrag nog niet geratificeerd. In internationale overlegstructuren en langs diplomatieke weg is in 2003 getracht de ratificering en daarmee de inwerkingtreding te bespoedigen. De inspanningen op het gebied van het bespoedigen van het ratificatieproces hebben er toe geleid, dat Duitsland inmiddels haar ratificatie heeft afgerond en binnenkort de officiële ratificatieoorkonde zal overleggen aan de CCR. Bovendien heeft een werkgroep onder Nederlandse leiding in 2003 alvast diverse verbeteringen en aanvullingen op het verdrag verkend, waaronder een modernere versie van het financieringssysteem. De gewenste verbeteringen kunnen worden doorgevoerd wanneer het verdrag door alle lidstaten is geratificeerd.


66

In 2003 zijn alle CCR lidstaten het eens geworden over een uniforme wijze van implementatie van de EU-benzinedistributierichtlijn in de nationale regelgeving. Deze wijze van implementatie houdt in grote lijnen in dat een aantal uitzonderingen op het verbod op ontgassen van benzine door binnenvaarttankschepen komen te vervallen. Het bedrijfsleven is er in geslaagd om maatregelen te bedenken waarmee voldaan kan worden aan de voorgenomen regels. Daarnaast is de CCR akkoord gegaan met een wijziging van haar veiligheidsreglement, waardoor schepen verplicht worden om een reisregistratie bij te houden. Deze reisregistratie is nodig om de Nederlandse regelgeving te kunnen handhaven. De gewijzigde nationale regelgeving is in voorbereiding.

Financiële stimulering De door VROM uit te voeren stimuleringsregeling met betrekking tot de versnelde invoering van vrachtwagenmotoren die voldoen aan de Euro IV norm is in 2003 nog niet in werking getreden. Gebleken is dat de technische ontwikkeling van de Euro IV motoren door de industrie meer tijd heeft gevergd dan voorzien en dat de eerste producten in de tweede helft van 2004 op de markt zullen komen. In 2004 vindt verder overleg plaats over een continuering van de stimuleringsmaatregel na 2004 voor Euro IV en Euro V tussen VROM, Financiën en VenW. In 2003 is de doelstelling van het actieplan van het Meerjarenprogramma PIEK gehaald. Voor het haalbaarheidsonderzoek PIEK-keurmerk is op grond van de inzichten in 2003 de richting vastgesteld. Het onderzoek wordt medio 2004 afgerond. Ten behoeve van de PIEK-aanschafsubsidie is in 2003 de inhoud van de subsidieregeling opgezet. In 2004 moet notificatie door EU-commissie in Brussel plaatsvinden. Publicatie van de regeling vindt, onder voorbehoud van notificatie, door VROM plaats in de eerste helft van 2004. Ook in 2003 heeft VenW een bijdrage geleverd aan het EU-kaderprogramma Strategies and Tools for Assessments and Implementation of Noise at Railway Sources (STAIRS). Doel van het programma is harmonisering van de Europese geluidsklassen voor materieel en structuur.

Subsidieregeling CO2-reductie VenW en EBIT-programma. De 2e tender in het kader van CO2 reductie verkeer en vervoer is in 2003 gepubliceerd. Het RIVM heeft nog geen emissiecijfers geleverd. Hierdoor kan niet worden aangegeven of het thans lopende programma een bijdrage levert aan het bereiken van de gestelde doelen. Uitvoering en handhaving Voor het uitvoeren van het beleid uit de nota Scheepvaart en Milieu worden surveillancevluchten uitgevoerd boven de Noordzee. Hierdoor kunnen illegale lozingen door zeeschepen tijdig worden opgespoord, zodat ernstige milieuvervuilingen zoveel mogelijk kunnen worden voorkomen. VenW heeft ook in 2003 voor de surveillancevluchten een financiële bijdrage geleverd. 3. Verantwoord ondernemen Communicatie, haalbaarheid en draagvlak De mogelijkheid in te schrijven op het subsidieprogramma’s TMS is in 2002 beëindigd. In 2003 is verder gewerkt aan het project kennisoverdracht (KO). Bij het projectbureau TMS zijn in 2003 de activiteiten opge-


67

start ter realisering van de Kennisoverdracht programma’s TMS: hiervoor zijn contracten afgesloten ter uitvoering van de KO-programma’s in de branche-organisaties en digitalisering van KO-producten. In dit programma is nu sprake van een contractrelatie en wordt geen subsidie verstrekt.

Monitoring en beleidsevaluatie Voor het meten van de effecten van getroffen milieumaatregelen inzake emissies van het scheepvaartverkeer is een periodieke monitoring opgezet. 04.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 04 Duurzaam goederenvervoer

Realisatie

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

13 713

10 409

7 964

2 445

Uitgaven

8 733

8 858

10 482

– 1 624


7 633

7 043

9 183

– 2 140

04.01.01 Transportpreventie Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies 04.01.02 Stil en schoon vervoer Subsidies Exploitatie 04.01.04 Verantwoord ondernemen Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies 04.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties

1 846 442 1 405 750 429 321 3 756 539 3 218 1 282 1 282

2 120 396 1 724 1 552 1 184 368 2 996 1 090 1 906 375 375

2 863 513 2 350 2 420 2 022 398 3 031 760 2 271 869 869

– 743 – 117 – 626 – 868 – 838 – 30 – 35 330 – 365 – 494 – 494


1 100

1 815

1 299

516

Overige apparaatsuitgaven

1 100

1 815

1 299

516

0

0

0

0

2000

2001

Verplichtingen

04.03 Ontvangsten

1

2

3

1

De tweede tender in het kader van CO2 reductie verkeer en vervoer en de vierde Tender Transportbesparing zijn gepubliceerd. Verder zijn bij het projectbureau TMS de activiteiten opgestart ter realisering van de Kennisoverdracht programma’s TMS. Daar de bovenstaande publicaties en verplichtingen betrekking hebben op meerdere jaren, is de realisatie hoger dan in de begroting is voorzien 2 Omdat de eerste tender van de Subsidieregeling CO2 reductie niet volledig was ingetekend, is op basis van een herziene kasraming, in het verslagjaar € 0,9 mln. uit het CO2 budget naar het Ministerie van Financiën teruggeboekt. Deze gelden zullen, wanneer deze weer benodigd zijn, weer worden opgevraagd. 3 Ten behoeve van het Programma voorbereiding en Evaluatie Goederenvervoerbeleid heeft een reallocatie plaatsgevonden naar artikel 02.01.99 om tot een juiste begrotingsbelasting te komen. Met betrekking tot diverse projecten zijn er geen declaraties ontvangen. Ondanks de gepleegde inzet om deze binnen te krijgen heeft een aantal bedrijven een achterstand in de facturering. Daarnaast is aan de AVV een aantal onderzoeken uitbesteed die niet volledig tot uitvoering is gekomen.

04.5 Groeiparagraaf



68

05 VEILIG PERSONENVERVOER 05.1 Algemene beleidsdoelstelling De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bereiken van optimale veiligheid van personen in of als gevolg van mobiliteit. Gegeven bepaalde randvoorwaarden (bijvoorbeeld inspanningen van decentrale overheden) wordt getracht het aantal verkeersslachtoffers, het aantal slachtoffers op en rond het spoor en in het openbaar vervoer zo veel mogelijk te beperken. 05.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling

1. Reductie verkeersslachtoffers weg Doelstelling In de begroting 2003 staat voor de operationele beleidsdoelstelling voor veiligheid op de weg: in 2010 maximaal 950 verkeersdoden en 17 500 ziekenhuisgewonden per jaar in het wegverkeer1. Deze doelstelling geldt voor het goederen- en personenvervoer samen. Overzicht verkeersdoden en ziekenhuisgewonden

– Verkeersdoden 1 – Ziekenhuisgewonden 2

Realisatie

Doelstelling

2000

2001

2002

2003

2010

1 082 19 040

993 18 510

987 18 420

3

900 p/j 17 000 p/j

4

Bron: AVV 1 Betreft aantal doden volgens politieregistratie. 2 Betreft aantal ziekenhuisgewonden volgens politieregistratie, aangevuld met informatie uit de Landelijke Medische Registratie (LMR) 3 Definitieve gegevens over 2003 zijn pas bekend in april 2004; een eerste indicatie is dat het aantal slachtoffers ca. 3% hoger zal liggen dan in 2002. 4 Definitieve gegevens over 2003 zijn pas in november 2004 beschikbaar; een eerste indicatie is dat het aantal ziekenhuisgewonden ca. 1% lager zal liggen dan in 2002.

Ontwikkeling opgehoogde aantal ziekenhuisgewonden

1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700

25.700 20.700 aantal

aantal

Ontwikkeling geregistreerde aantal verkeersdoden

15.700 10.700 5.700 700

0 99

1

1

3 99

1

6 99

9 99

2 00

1 2 jaar

2

5 00

2

8 00

90

19

93

19

96

19

99 002 005 008 2 2 19 2 jaar

1

Inmiddels is de doelstelling voor 2010 in overleg met de decentrale partners bijgesteld en aangepast aan de beschikbare middelen. De operationele doelstelling voor veiligheid op de weg is maximaal 900 doden (op basis van politieregistratie, opgehoogd met gegevens van het CBS) en 17 000 ziekenhuisgewonden in 2010; dit betekent een daling van 15% respectievelijk 7,5% ten opzichte van 2002.

aantal

aantal

Toelichting Op basis van voorgaande jaren kan worden vastgesteld dat de dalende meerjarige trend in het aantal doden en gewonden ook in 2003 redelijk is vastgehouden, ook al lijkt er sprake te zijn van een stijging ten opzichte van 2002.


69

De eerste cijfers over 2003 geven ten opzichte van 2002 een stijging van 3% van het aantal doden en een daling van 1% van het aantal ziekenhuisgewonden aan in het wegverkeer ten opzichte van 2002. De definitieve cijfers komen later in 2004 beschikbaar. Dan kan pas een nadere analyse volgen. Het is niet mogelijk een direct verband te leggen tussen de in 2003 uitgevoerde activiteiten en de ongevalcijfers in dat jaar. Een aantal activiteiten zal pas na enige tijd effect kunnen hebben. Daarnaast zijn er activiteiten die faciliterend zijn voor de decentrale uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. Verder speelt bij ongevallen het toeval een belangrijke rol: voor een (decentrale) wegbeheerder is het alleen mogelijk omstandigheden op de weg te realiseren, die de kans op ongevallen kleiner maakt. Dit alles maakt dat een directe koppeling tussen de ingezette beleidsinstrumenten in een bepaald jaar met de gerealiseerde ongevalcijfers in dat zelfde jaar niet zinvol is.

2. Reductie verkeersslachtoffers spoor Doelstelling De operationele doelstelling voor verkeersveiligheid op het gebied van spoor is het huidige veiligheidsniveau op het spoor te handhaven en waar mogelijk te vergroten ondanks de toenemende mobiliteit van reizigers en treinverkeer. Voor de overwegveiligheid is het doel uiterlijk in het jaar 2010 een reductie van 50% te bereiken van het aantal overwegdoden in 1985 (45 gewonden en 48 dodelijke slachtoffers). De streefdoelen zijn geformuleerd in de Kadernota Railveiligheid. Dit beleidsdocument heeft het jaar 2010 als reikwijdte voor maatregelen. Er zijn geen tussendoelen geformuleerd.


70

Letsels 1981 – 2003 Railverkeer Neder9 land

Vijfjaarsgem.***

1985

1998

1999

2000*

2001*

2002*

2003*

2002

2003

gedood

1

3

3

1

2

1

0

2,0

1,4

zwaar gewond licht gewond

139**

117

96

5

1

1

13

102,4

102,0

103

103

86

102

Personeel

gedood

3

4

2

1

1

1

3

1,8

1,6

totaal


81**

36

31

2

1

1

3

28,4

26,6

31

23

17

24

gedood zwaar gewond licht gewond

0

0 1

0 0

0 0

0 0

0,2 5,0

0,0 5,2

6

4

5

4

Overweg9

gedood

48

25

47

34

18

14

28

27,6

28,2

verkeer


45

32

25

9

12

4

12

26,2

27,8

16

12

21

28


1 0

2 0

3 0

0 1

0

0

0

2


1 0

2 0

2 2

3 0

2

0

3

0

4 1

1 1

2 0

4 0

2,6 2,8

2,6 2,6

2

3

1

3

184 26

199 22

179 26

175 21

183,8 25,4

182,2 24,2

Reizigers

Personeel overig

Reizigers overpad

Onbevoegd perron spoor

Passanten & onbevoegd overig

Suïcide

gedood zwaar gewond licht gewond gedood gewond

1 3

4 4

162 23

183 27

0 6

2 2

174 26

streefdoelen 2010 t.o.v. 1985

«stand still», Risicoverlaging van 50%

Risico verlaging: 1*10–4, voor baanwerkers en rangeerders; overig personeel: «stand still»

50% reductie, 2010 t.o.v. 1985

ALARA

Bron: Misos databank IVW-DR (logboek-)meldingen Railverkeersleiding/ProRail NV Nederlandse Spoorwegen; Corporate Communicatie, Uitgiftedatum: 21 Januari 2004 Kenmerk: IVW-DR/TS/04/M10008155. Tot 2000 is niet eerder een onderscheid gemaakt tussen licht en zwaar gewonden. In 1999 en 2002 is het totaal van zwaar- en lichtgewond opgenomen onder lichtgewond. * Ingaande 2001 wordt een nieuwe definitie gehanteerd, conform het rapport RnV/01/M10 008 060. Hierbij is een aantal nieuwe categorieën gedefinieerd en wordt onderscheid gemaakt tussen licht en zwaar gewonden. De nieuwe indeling vergroot het inzicht in de problematiek en geeft daardoor in de toekomst meer mogelijkheden voor specifieke maatregelen. ** Over 1985 zijn geen gegevens beschikbaar. Voor de doelstelling wordt uitgegaan van het getal in 1989. *** Op basis van de oude definitie.


71

Toelichting In verband met de grote fluctuatie worden de cijfers ook weergegeven in vijfjaargemiddelden. In de jaarlijks uit te brengen «Trendanalyse Spoorwegveiligheid» wordt uitgebreid geanalyseerd wat de betekenis is van, onder meer, deze gegevens. De Trendanalyse komt voor de zomer beschikbaar. De rapportage aan de Tweede Kamer over de Trendanalyse 2002 heeft in mei 2003 plaatsgevonden. Geconstateerd is dat, ondanks de toegenomen intensiteit van wegen spoorverkeer, in de afgelopen 15 jaar het aantal slachtoffers op overwegen beduidend is afgenomen. Het opheffen en de ombouw (verbeterde beveiliging) van overwegen heeft hieraan bijgedragen. Het jaarlijks aantal slachtoffers fluctueert sterk. Om die reden wordt meer waarde gehecht aan het vijfjaarlijks gemiddelde. In 2003 is het aantal dodelijke slachtoffers op overwegen in vergelijking met het daaraan voorafgaande jaar toegenomen. De toename is dusdanig dat ook het vijfjarig gemiddelde is toegenomen. Een analyse van de oorzaken volgt bij de nog uit te brengen Trendanalyse.

3. Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Doelstelling Het verminderen van het onveiligheidsgevoel en de onveiligheidincidenten in en rond het openbaar vervoer, voor zowel reizigers als personeel. Overzicht van prestatie9 of effect indicatoren verbeteren sociale veiligheid OV 2000

2001

2002

Onveiligheidsgevoel in en rond het OV in% – Reizigers – Personeel

20% 50%

26% * 58% ****

29% 56%

Onveiligheidsincidenten in en rond het OV in% – Reizigers – Personeel ***

25% 64%

29% ** 61%

28% 71%

2003

Bron: Eysink, Smeets en Etman, Sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Resultaten van de landelijke monitor sociale veiligheid. * Dit zijn tram-, bus- en metroreizigers die de sociale veiligheid in het voertuig en op het station als slecht of als onvoldoende beoordelen; ** In 2001 en 2002 is, anders dan in 2000, inclusief ooggetuigen gemeten, dit is het gemiddelde van de vier modaliteiten; wanneer niet met gemiddelde wordt gewerkt is het voor bus, metro en tram 21% in 2003 en 22% in 2002. *** In de begroting 2003 is abusievelijk een percentage van 66 opgenomen. 64 is hier het correcte percentage voor 2000. **** In de Verantwoording 2001 is abusievelijk een percentage 42 opgenomen, maar dit was juist het aandeel dat zich zeer veilig voelt; 58% voelt zich soms of zeer onveilig.


72

Overzicht% reizigers dat ooggetuige/slachtoffer is geweest van tenminste 1 incident Realisatie

Doelstelling

2001

2002

2003

21% 33% 31% 30%

20% 32% 29% 31%

Bus Tram Metro Trein

Bron: CVOV, OV-monitor en NS, Reizigersomnibus 2001, 2002 en 2003 De gegevens over 2003 zijn eerst in april 2004 beschikbaar.

Toelichting Op basis van de beschikbare monitorgegevens over het jaar 2002 kan voor het rijdend en controlerend personeel van OV-bedrijven worden geconstateerd dat het onveiligheidsgevoel een lichte verbetering te zien geeft, terwijl het percentage onveiligheidsincidenten is toegenomen. Het laatste houdt deels verband met het grotere aandeel van controlerend personeel in de steekproef ten opzichte van rijdend personeel. De eerste categorie heeft meer te maken met incidenten dan de laatste. Met dit verschil in steekproefsamenstelling zijn 4%-punten te verklaren. In 2001 gaf 80% van de reizigers in de bus, tram en metro een zeven of hoger voor de sociale veiligheid in het voertuig; in 2002 is dit gedaald tot 76%. Het aantal metroreizigers dat de sociale veiligheid met zes of lager beoordeelt is sterk toegenomen, het aantal busreizigers dat deze beoordeling geeft is ook toegenomen. Van de treinreizigers gaf in 2001 80% een zeven of hoger voor de sociale veiligheid in het voertuig; in 2002 gaf 79% van de treinreizigers dat oordeel. 05.3 Beleidsinstrumenten

1. Reductie verkeersslachtoffers weg Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling a) Gedragsbeinvloeding + Innovatie gedragsbeleid: In 2003 zijn nadere onderzoeken gestart naar dominante ongevalsscenario’s en zogenaamde «additionele motieven» voor verkeersveilig gedrag. De resultaten zullen in het eerste kwartaal van 2004 worden opgeleverd. + Verbeteren veiligheid motorrijders: In 2003 is de campagne «Good to see you» geëvalueerd. Hieruit bleek dat de campagneboodschap bij de motorrijders goed bekend is. De evaluatie wees echter ook uit dat nog lang niet alle motorrijders deze kennis ook in de praktijk brengen. Daarom is in 2003 de campagne nogmaals (kleinschalig) herhaald. Tevens is een proef gestart met motorveilige geleiderail. + Kwetsbare verkeersdeelnemers: AVV heeft in september 2003 het rapport «Kwetsbare verkeersdeelne-


73

mers» opgeleverd. Dit vormt de kennisbasis voor beleidsvorming in het kader van het thema «kwetsbaar», waarmee in 2004 van start zal worden gegaan. + Relatie gedrag ongevallen: Er loopt nog een onderzoek naar relatie tussen gedrag en ongevallen. Er is een data-analyse uitgevoerd, toegespitst op ziekenhuisgewonden. Het onderzoek wordt in 2004 afgerond. + Agressie in het verkeer: In samenwerking met Justitie is een plan van aanpak opgesteld om te komen tot minder agressie in het lokale verkeer. Met de VNG is overleg geopend om te bezien hoe decentrale overheden gebruik kunnen maken van best practice en kennis en kunde van de rijksoverheid. De werking van het Meldpunt «Agressie in het Verkeer» in de politieregio Limburg-Zuid is in kaart gebracht. Dit vormt de basis voor een onderzoek naar landelijke invoering van een dergelijk meldpunt. + Rijgevaarlijke middelen: Door een discussie over de handhaving van een wetswijziging waarbij het wettelijk toegestane promillage voor beginnende bestuurders wordt verlaagd naar 0,2 promille heeft de invoering van die wetswijziging een vertraging opgelopen. De ingangsdatum wordt nu voorzien per januari 2005. De wetgeving waarbij het gebruik van bepaalde drugs in het verkeer expliciet strafbaar wordt gesteld is uitgesteld tot het moment waarop een praktisch bruikbaar en betrouwbaar drugsselectieapparaat voorhanden is. Zodra een dergelijk apparaat op de markt komt zal het wetgevingsproces weer worden opgepakt. Voorzien is dat in 2006 verder kan worden gegaan. Het alcoholslot zal worden ingevoerd per januari 2006. Thans wordt gewerkt aan een wetswijziging en verdere voorbereiding om dit mogelijk te maken. De rijksbijdrage aan de Educatieve Maatregel Alcohol (EMA) is per 1 september 2003 gestopt. De cursist betaalt nu de volledige cursussom onder het motto: «de vervuiler betaalt». + Innovatie rijvaardigheidsbeleid: De voorstellen uit de rijbewijsrevolutie voor vernieuwing van de rijopleiding en herziening van de medische keuringen voor het rijbewijs zijn in 2003 nader uitgewerkt en met de maatschappelijke partners besproken. De verwachting is dat in 2004 met de uitvoering kan worden begonnen. + Rijbewijsrevolutie: In 2003 zijn de maatschappelijke en bestuurlijke partners geconsulteerd over «de rijbewijsrevolutie». Daarnaast is de rijbewijsrevolutie met de Tweede Kamer besproken tijdens het Algemeen Overleg van juni 2003. De consultatie heeft geleid tot een aangepaste versie van het beleidsplan, dat inmiddels naar de Tweede Kamer is verzonden. + Versterken eigen verantwoordelijkheid bedrijven en burgers: Safety culture goederenvervoer: In 2003 zijn de ontwikkelde veiligheidsprestatie indicatoren (VPI’s) getoetst op betrouwbaarheid, validiteit en bruikbaarheid. Deze zijn nu


74

beschikbaar en kunnen geïmplementeerd worden. Er is gestart met het maken van afspraken met de branche over de wijze waarop deze VPI’s gebruikt zullen worden.

Veiligheid en bereikbaarheid (ten behoeve van implementatie safety culture): Het project Veiligheid en Bereikbaarheid, een Incentive Systeem, is grotendeels afgerond. In ruil voor de implementatie van safety culture krijgen de vervoerders bereikbaarheidsvoordelen. Er zijn afspraken gemaakt voor een pilot. In twee regio’s (Westland en ruit Venlo/Venray) zijn de betrokken actoren tot een convenant gekomen en zal de «uitruil» niet eerst in een pilotvorm getoetst worden. Bestelverkeer: Er zijn afspraken gemaakt met de EVO (Eigen Vervoerders Organisatie) om de betrokkenheid bij ongevallen van bestelauto’s terug te dringen. Verder is er een mechanisme ontwikkeld waarbij verzekeringsmaatschappijen voordeel bieden aan ondernemers die in veiligheid investeren. b) Voertuigtechnologie + Proef LDWA: In 2003 werd de proef met het Lane Departure Warning Assistant (LDWA) succesvol afgerond. In nauwe samenwerking met industrie en de vervoerssector werd dit systeem in een 35-tal vrachtauto’s in de praktijk en laboratorium getest. LDWA blijkt bij te dragen aan de verkeersveiligheid en de doorstroming. De acceptatie onder de chauffeurs is in het algemeen hoog. + Botsvriendelijk ontwerp voertuigen: Inmiddels is een Europese richtlijn ingevoerd, waarbij eisen aan autofronten worden gesteld ter bescherming van voetgangers en fietsers. + Nieuwe technologie op het gebied van besturing: Het EU-onderzoek Quavadis, waarin o.a. gekeken werd naar de effecten van drive by wire toepassingen, in het bijzonder voor lichamelijk gehandicapte bestuurders, waarin VenW financieel participeerde, is in 2003 afgerond. De onderzoeksresultaten zijn in Brussel aan de Europese Commissie gepresenteerd en zijn in te zien op http:// www.quavadis.org/. + Stimuleren gordelgebruik d.m.v. voorzieningen in het voertuig: Hier wordt in EU-verband aan gewerkt. Te verwachten valt dat binnen afzienbare tijd alle nieuwe auto’s standaard zullen zijn voorzien van een zgn. seatbelt reminder systeem. + Verbeteren veiligheid van kinderen: De eisen aan kinderbeveiligingsmiddelen worden op basis van internationaal onderzoek waaraan Nederland bijdraagt periodiek aangescherpt. Dit is een voortschrijdend proces. Tevens is een EU-richtlijn uitgebracht op basis waarvan het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen in meer gevallen dan nu verplicht zal zijn. Aan omzetting in de Nederlandse regelgeving wordt thans gewerkt.


75

+ Onderzoek actieve veiligheid: Er wordt gewerkt aan de uitbreiding van de vergelijkende testen van auto’s in Euro-NCAP verband met elementen van actieve veiligheid. Een internationaal onderzoek naar verbetering van de botscompatibiliteit tussen personenauto’s onderling en tussen personenauto’s en vrachtauto’s loopt nog. + Terugdringen whiplash: Het Europese onderzoeksproject ten behoeve van het verbeteren van de stoel-hoofdsteunconstructie, het ontwikkelen van een nekletseldummy en het opstellen van letselcriteria is nog gaande. + AVG/ASA: Door de provincie Noord-Brabant wordt in samenwerking met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het project «De interactieve weg» ontwikkeld. Deze zal in 2004 van start gaan. Hier wordt het geven van verkeers(veiligheids)informatie langs de weg en in het voertuig beproefd langs een stuk provinciale weg. Verdere kennisontwikkeling van AVG vindt m.n. via de Europese kaderprogramma’s plaats.

Communicatie en draagvlak In 2003 is gestart met de implementatie van het Meerjarenprogramma Campagnes Verkeersveiligheid, waarbij intensief wordt samengewerkt met publiek-private partners (decentrale overheden, politie/justitie en maatschappelijke belangenorganisaties). Conform de landelijke campagnekalender 2003 is gecommuniceerd over gordels, alcohol, bromfietshelmgebruik, afstand houden en fietsverlichting. Dit gebeurde in combinatie met gelijktijdige handhaving. Bij alle themacampagnes is de gemeenschappelijke communicatiestijl (het concept «Daar kun je mee thuis komen») toegepast. Effectmonitoring is een integraal onderdeel van de campagne-uitvoering. Financiële stimulering + Subsidie particuliere organisaties: In 2003 is een aantal kortingen doorgevoerd als gevolg van het beleid van het kabinet Balkenende I. Ook zijn er voorbereidingen getroffen voor de evaluatie van de prestaties van de SWOV en 3VO. Bij 3VO is er overeenstemming bereikt over de prestatie-indicatoren die de basis zullen vormen voor de evaluatie. + CBR: In 2003 stonden 6 500 onderzoeken naar rijgeschiktheid en 9 000 EMA’s gepland. Er zijn 6 872 onderzoeken uitgevoerd en 10 116 EMA’s. De in de begroting 2003 gemelde verwachte stijging zet daarmee door.

Wet- en regelgeving In 2003 is overleg gevoerd met de betrokken partijen over de uitgangspunten voor het kentekenen van brom- en snorfietsen. Het overleg is zover gevorderd dat het wetsvoorstel begin 2004 in procedure kan worden gebracht, opdat volgens planning op 1 september 2005 gestart kan worden met het daadwerkelijk kentekenen en dat op 1 november 2006 alle brom- en snorfietsen van een kenteken zijn voorzien. Het verbod op radardetectors is per 1 januari 2004 in werking getreden. Instellingswet CBR: De wijziging van de Wegenverkeerswet 1994, houdende regeling van de uitvoering van publieke taken door het CBR, is in 2003 in concept gereed gekomen. De inwerkingtreding wordt voorzien voor 2005.


76

Convenanten en afspraken De rijksbijdrage aan regionale en lokale maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid is in 2003 via het Interim-besluit Duurzaam Veilig aan provincies en kaderwetgebieden beschikbaar gesteld. Dit zal ook in 2004 nog het geval zijn; met ingang van 2005 zal dit via de Brede Doeluitkering (BDU) Regionaal Verkeer en Vervoer gaan lopen. In 2003 is er voor dit deel van de BDU een verdeelsleutel gereed gekomen, die rekening houdt met objectieve structuurkenmerken van de provincies en kaderwetgebieden. In 2003 heeft de eindafrekening plaats gevonden van het Startprogramma Duurzaam Veilig. Uitvoering en handhaving . Startprogramma Tweede Fase Duurzaam Veilig: In 2003 zijn de verdere voorbereidingen getroffen voor de tweede fase van Duurzaam Veilig, de decentralisatie naar provincies en kaderwetgebieden. De hiervoor genoemde verdeelsleutel is opgesteld en er is, samen met de decentrale overheden, een aangepaste nationale doelstelling voor verkeersveiligheid voor 2010 vastgesteld. Deze aangepaste doelstelling is gebaseerd op de beschikbare financiële middelen en is realistisch en haalbaar. Verkeershandhaving De provincies Zeeland en Utrecht (incl. het kaderwetgebied) zijn voortgegaan met het verbeteren van de samenwerking tussen de strafrechtelijke en bestuurlijke kolom. Het rijk heeft gefaciliteerd door middel van het financieren van een communicatieaanpak. De verkeershandhaving blijft gehandhaafd op het niveau van 2002. De uitvoering van het programma Duurzaam Veilig wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds.

Hoofdwegen Verbeteringswerken ten behoeve van de verkeersveiligheid zijn vast onderdeel van het jaarlijkse programma van wegbeheer en onderhoud. Daarnaast is de verkeersveiligheid een integraal onderdeel van het aanlegprogramma en de projectplannen. De maatregelen komen ten laste van het Infrastructuurfonds. Voertuig De kentekening en registratie van opleggers en aanhangers zwaarder dan 750 kg is in 2003 ingevoerd.


77

Monitoring en beleidsevaluaties Programma 2003 beleidsevaluaties Evaluatieonderwerp

A. Startdatum B. Einddatum

Evaluatieperiode

Doel evaluatie

Type evaluatie

Voorrang op verkeersaders & voorrang fietsers van rechts Evaluatie beleidsonderzoek

Nov. 2002 April 2003. Sept. 2002 Sept. 2003

1999–2001

Ex-post

Demonstratieprojecten duurzaam veilig

Maart 2002 Dec. 2003

Vaststelling van de verkeersveiligheid effecten van beide maatregelen Beter inzicht krijgen in nut en noodzaak van beleidsonderzoek. Inzicht krijgen in het gebruik van resultaten van beleidsonderzoek. Verhoging van de efficiëntie van beleidsonderzoek. Vaststellen van de verkeers(veiligheids)effecten en bepalen van succes- en faalfactoren bij de vier demonstratieprojecten

2002

1998–2002

Ex-post

Ex-post

Begin 2003 heeft een evaluatie plaatsgevonden van de verkeersveiligheidseffecten van voorrang fietser van rechts en van voorrang op verkeersaders. Uit het onderzoek blijkt dat een gunstig effect is uitgebleven. In het onderzoek wordt gesteld dat dit te maken kan hebben met het feit dat het wegennet onvoldoende is aangepast. De maatregelen voorrang fietser van rechts en voorrang op verkeersaders zijn genomen in verband met gelijkschakeling Europese regels. Men was bang dat dit tot negatieve effecten zou leiden voor wat betreft verkeersveiligheid. Dit negatieve effect is uitgebleven. Aanbevolen wordt de ontwikkeling van de voorrangsongevallen over meerdere jaren te volgen. De evaluatie van beleidsonderzoek is doorgeschoven naar 2004, wegens onduidelijkheid over de aanpak. Medio 2003 is gestart met de integrale evaluatie van de demonstratieprojecten, zowel van het proces, de inhoud als de resultaten. De literatuurstudie en de interviews zijn afgerond. De voorlopige conclusies zijn voorgelegd aan deskundigen. Het eindrapport wordt in het voorjaar van 2004 verwacht.

2. Reductie verkeersslachtoffers spoor Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling De voortgangsrapportage over de Kadernota Railveiligheid wordt opgenomen in een nieuwe beleidsnota getiteld «Veiligheid op de rails», waarin naast die rapportage ook een integrale herijking van het railveiligheidsbeleid is opgenomen, zodat bij de inwerkingtreding van de nieuwe Spoorwegwet een geactualiseerd veiligheidskader voor het gehele railvervoer beschikbaar is. Het concept van die nota zal binnenkort worden besproken met de departementsleiding. Daarna volgen de diverse commentaarrondes. De nota wordt eind mei 2004 aangeboden aan de Tweede Kamer. Wet- en regelgeving De nieuwe Spoorwegwet zal naar verwachting voor de zomer van 2004 in werking kunnen treden; voor nagenoeg alle AMvB’s is in het najaar van 2003 de adviesprocedure bij de Raad van State gestart. In december zijn de beraadslagingen met de Kamer over de drie voorhang – AMvB’s afgerond. Ook deze AMvB’s zijn voor advies naad de Raad van State gestuurd.


78

Uitvoering en handhaving Op 1 januari 2003 is de afdeling Spoorwegveiligheid van Railned overgegaan naar de Inspectie VenW en vormt daar de Divisie Rail. De divisie verricht uitvoerende en handhavingstaken op het gebied van de railveiligheid (conventioneel spoor, bijzondere spoorlijnen, interlokale tram en metro) op basis van de huidige wetgeving en aanvullende overeenkomsten en afspraken. Er wordt momenteel een toezichtvisie ontwikkeld. Gedragsbeïnvloeding In het kader van het programma Verbetering Veiligheid Overwegen (VVO) en het programma voor de reductie van het aantal Treindienstaantastende Onregelmatigheden (TAO’s) zijn op diverse plaatsen maatregelen genomen die risicogedrag van verkeersdeelnemers moet verminderen. In de regio Zuid wordt momenteel een pilot uitgevoerd op het baanvak Eindhoven – Deurne (benadering per «hotspot») alsmede maatregelen als afrastering, bewaking en camera’s. De eerste resultaten van de pilot zijn veelbelovend. Verwijzing naar uitgaven Infrastructuurfonds De uitvoering van een aantal infrastructurele maatregelen gericht op veilig personenvervoer wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel zijn de betreffende bedragen weergegeven. Overzicht uitgaven verkeers9 en vervoersbeleid (x EUR 1 mln.) Art.omschrijving

IF 01.02 Railwegen AKI-plan en veiligheidsknelpunten

Realisatie

Begroting

Verschil

2000

2001

2002

2003

2003

2003

25

25

22

20

29

–9



Evaluatieperiode

Doel evaluatie

Type evaluatie

Spoorveiligheid personen

nvt

Monitoring van de ontwikkelingen in de spoorveiligheid

Ex-post

Herijking railveilig-heidsbeleid

Dec. 2002 Dec. 2003

Jaarlijks betreft een langlopend trend onderzoek 1999- medio 2003

Onderzoek of gegeven de huidige staat van de railveiligheidnieuwe beleidsinstrumenten moeten worden ingezet

Ex-post

De Trendanalyse spoorwegveiligheid 2002 is 27 mei 2003 naar de Tweede Kamer gestuurd. Bij de aanbieding werd op een achttal punten beleidsaandacht noodzakelijk geacht. Over de voortgang op deze punten zal worden gerapporteerd bij de aanbieding van de Trendanalyse 2003. De nieuwe beleidsinitiatieven zijn: + Veiligheidsmanagement voor VenW en Prorail; + Integraal Veiligheidsplan (IVP);


79

+ + + + + +

Veiligheid van baanwerkers en rangeerders; Reizigersveiligheid; Suicide op het spoor; Veiligheidsmonitor; Materieelonderhoud; Security.

3. Verbeteren Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV) Onderstaand overzicht vormt een vervolg op de voortgangsrapportage over de implementatie van het Aanvalsplan SVOV, separaat aan de Tweede Kamer toegezonden per brief van 28 oktober 2003 (Kamerstukken II, 28 642, nr. 9 herdruk). In deze voortgangsrapportage is de nummering van de acties en maatregelen (1 t/m 22) uit het Aanvalsplan gevolgd. Hieronder is de paragraafindeling uit de begroting 2003 gehanteerd. Met het oog op de vergelijkbaarheid is in onderstaand overzicht ook steeds het nummer uit het Aanvalsplan vermeld.

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling De implementatie van het merendeel van de acties en maatregelen in het Aanvalsplan is eind 2003 goed op weg. Voor enkele acties en maatregelen is een langere looptijd gepland, met name invoering van de Chipkaart OV (actie nr. 1) en realisatie van Beheerste Toegang Stations (actie nr. 2), die volgens planning in 2007 afgerond zijn. Actie nr. 19: De «Handreiking concessieverlening» is in mei 2003 gereed gekomen en verspreid onder OV-autoriteiten. Actie nr. 21: Voor de 4 grootste decentrale OV-autoriteiten waren de eerste versies van de meerjarenplannen in augustus 2003 beschikbaar; besluitvorming heeft geleid tot beschikkingen in september 2003. Voor de overige 15 OV-autoriteiten zijn meerjarenplannen in oktober/november 2003 gereed gekomen, op basis waarvan in december 2003 beschikkingen voor 2004 verzonden zijn. In het Aanvalsplan is de ambitie neergelegd om concrete operationele doelstellingen voor SVOV te formuleren, conform de rijksbegrotingsystematiek. Oorspronkelijke intentie was om voor het eerst in 2003 streefcijfers voor SVOV te formuleren, niet tevoren van bovenaf opgelegd, maar gebaseerd op de meerjarenplannen met streefcijfers zoals deze decentraal worden vastgesteld door de concessieverleners voor exploitatie van openbaar vervoer. In de praktijk blijkt het lastig te zijn om gevolg te geven aan deze ambitie uit het Aanvalsplan. Reden hiervoor is onder meer het gebrek aan betrouwbare en vergelijkbare gegevens op het niveau van concessieverleners. Desniettemin hebben in 2003 vrijwel alle decentrale OV-autoriteiten vergelijkbare doelstellingen geformuleerd met betrekking tot de waardering van het veiligheidsgevoel van reizigers in het voertuig. Over de mogelijkheid van aggregatie hiervan naar een landelijk te bereiken effect alsook over de formulering van overige doelstellingen SVOV op decentraal niveau, met name vermindering van het aantal incidenten, is begin 2004 overleg tussen rijk en betrokken decentrale overheden gestart dat dit voorjaar wordt afgerond. Resultaten hiervan worden tevens onderdeel van de monitoringsystematiek van de Nota Mobiliteit. Actie nr. 6: Het ministerie van Justitie heeft medio 2003 een inventarisatie met betrekking de uitbreiding van bevoegdheden van BOA’s-OV afgerond. Vooralsnog zijn geen nieuwe voorstellen van vervoerbedrijven voor uitbreiding geweldsmiddelen in behandeling. Actie nr. 8: Na invoering van de integrale faciliteit voor elektronische aangifte, zullen eind 2004 ten minste twee pilots met elektronische aangifte op treinstations gestart zijn.


80

Actie nr. 9: Proeven met elektronisch betalen in taxi’s hebben geen doorgang gevonden in 2003 vanwege het ontbreken van geschikte voorstellen uit de taxibranche. Actie nr. 10: Het traject Reisinformatie naar reizigers en personeel, gericht op verbetering van de actualiteit en betrouwbaarheid van reisinformatie is in uitvoering, waarbij decentrale overheden en vervoerbedrijven het voortouw hebben. ProRail werkt in samenwerking met NS aan de bouw van een informatiefabriek voor reiziger en personeel. Acties worden eind 2005 geïmplementeerd. Actie nr. 18: Toekenning van een financiële bijdrage door VenW voor de ontwikkeling van een specifieke opleiding voor BOA-OV is verschoven naar het tweede kwartaal van 2004; de nieuwe opleiding start volgens planning in september 2004.

Communicatie en draagvlak Actie nr. 11: Een Publiekscampagne SVOV is in samenwerking met vervoerbedrijven in oktober 2003 gestart. Een algemene publiekscampagne waarin een beroep op de verantwoordelijkheid van burgers gedaan wordt, is in december 2003 gestart als onderdeel van de communicatiestrategie van BZK en Justitie in het kader van het Veiligheidsprogramma. Actie nr. 20: Het Kenniscentrum Sociale Veiligheid en Mobiliteit is in november 2003 van start gegaan; het eerste nummer van de Nieuwsbrief is in december 2003 uitgebracht. Wet en regelgeving Actie nr. 15: Een advies met betrekking tot een nieuwe richtlijn voor meting van zwartrijden is in december 2003 beschikbaar gekomen, op basis waarvan overleg met de OV-sector over een landelijke meting zwartrijden in 2004 gestart is. Een tegelijkertijd uitgevoerd onderzoek naar sanctionering van zwartrijden is voor het ministerie van Justitie aanleiding geweest voor vervolgacties die medio 2004 zijn afgerond. Actie nr. 16: Een richtlijn cameratoezicht is in september 2003 gereed gekomen en verspreid onder vervoerbedrijven. Actie nr. 17: Een door het ministerie van Justitie samengestelde handreiking reis- en verblijfsverbod komt medio 2004 beschikbaar. Financiële stimulering In 2003 was het onderzoek met name gericht op: 1. de uitvoering van monitoronderzoeken personeel en reiziger; 2. de ontwikkeling van instrumenten SVOV, waaronder richtlijn meting zwartrijden en onderzoek sanctionering zwartrijden. Convenanten en afspraken Actie nr. 13: De totstandkoming van het Nationaal Veiligheidsarrangement onder regie van het ministerie van BZK is verschoven en zal naar verwachting eind april 2004 zijn afgerond. Actie nr. 12: De publikatie door het ministerie van BZK van een handreiking lokale veiligheidsarrangementen is eveneens voorzien eind april 2004. Onderdeel van deze handreiking is een beschrijving van bestaande juridische verantwoordelijkheidsverdeling in stationsgebieden. Actie nr. 21: Zoals hiervoor reeds gemeld is een eerste versie van de meerjarenplannen decentrale OV-autoriteiten, met daarin decentrale streefcijfers over sociale veiligheid, afgerond in december 2003. Actie nr. 14: Algemene zorgplicht voor sociale veiligheid is neergelegd in vervoersconcessie NS. De uitwerking van deze zorgplicht wordt door NS beschreven in het jaarlijks in te dienen vervoerplan.


81

Actie nr. 7: In de beheerconcessie, die verleend wordt aan ProRail, is reinheid van de transfervoorzieningen opgenomen als één van de kernprestaties inzake de kwaliteit van de hoofdspoorweginfrastructuur en het beheer daarvan. De uitwerking van deze kernprestatie wordt door ProRail beschreven in het jaarlijks in te dienen beheerplan en afspraken over de uitvoering daarvan worden contractueel door ProRail vastgelegd met NS Stations. Actie nr. 5: Algemene zorgplicht voor sociale veiligheid is neergelegd in de vervoersconcessie NS en de beheerconcessie ProRail. De uitwerking van deze zorgplicht wordt door NS in het jaarlijks in te dienen vervoerplan beschreven en door ProRail in het jaarlijks in te dienen beheerplan.

Uitvoering en handhaving Actie nr. 3: De uitbreiding van de Spoorwegpolitie KLPD met drie zogeheten Veel Voorkomende Criminaliteitsteams valt onder verantwoordelijkheid van de minister van BZK. Het eerste en tweede team zijn in tweede helft 2003 operationeel geworden; het derde team begin 2004. Actie nr. 4: De beschikkingen voor de inzet van extra toezichthouders in tram en metro zijn in september 2003 verzonden aan de betrokken 4 kaderwetgebieden.

Monitoring en beleidsevaluaties Actie nr. 22: Over uniformering van de incidentregistratie is in april 2003 een brief gezonden aan de OV-autoriteiten en OV-bedrijven. In het najaar 2003 is de implementatie onderwerp van evaluatie en overleg met de sector geweest. In augustus 2003 is een nieuw verantwoordingsprotocol gereed gekomen; met ingang van 2004 is dit voor alle OV-autoriteiten van toepassing. De evaluatiehandleiding is in september 2003 afgerond en verspreid onder OV-autoriteiten en OV-bedrijven. In augustus 2003 zijn de volgende monitoringrapporten verschenen: – reizigersmonitor 2002; – personeelsmonitor 2002; – politiemonitor 2003, waarin ook OV.


82

05.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 05 Veilig personenvervoer

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

71 375

112 532

81 311

31 221

Uitgaven

74 682

112 124

105 402

6 722


72 441

109 841

103 307

6 534

05.01.01 Reductie verkeersslachtoffers weg Subsidies Bijdragen aan lagere overheden 05.01.02 Reductie verkeersslachtoffers spoor 05.01.03 Verbeteren sociale veiligheid OV Bijdragen aan lagere overheden 05.01.99 Algemene programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding en -evaluatie

47 644 19 271 28 374 0 24 271 24 271 526 526

56 097 23 198 32 899 0 53 685 53 685 59 59

50 440 42 649 7 791 0 52 644 52 644 223 223

5 657 – 19 451 25 108 0 1 041 1 041 – 164 – 164

2 241

2 283

2 095

188

212

0

0

0

2000

2001

05.02 Apparaatsuitgaven 05.03 Ontvangsten

1

2 3

1

De overschrijding van het verplichtingenbudget is het gevolg van de vastlegging van meerjarige verplichtingen in het kader van Verbeteren Sociale Veiligheid OV. 2 Er zijn geen uitgaven verricht voor de interim-regeling DuurzaamVeilig . 3 Uitgaven voor Sociale Veiligheid, die in eerste instantie op artikel 07 waren geraamd, zijn naar dit artikel overgeboekt.

05.5 Groeiparagraaf Zowel wat betreft de ontwikkeling van meetsystemen om vergelijkbare en betrouwbare kerngegevens te verkrijgen over SVOV als wat betreft de formulering van effecten prestatie-indicatoren in het kader van doelstellingen en streefcijfers voor SVOV zijn in 2003 stappen vooruit gezet. Afgezien van de indicator «waardering veiligheidsgevoel reizigers in het voertuig», is het eind 2003 evenwel nog niet mogelijk om nationale doelstellingen te formuleren op basis van decentrale plannen. De ervaring met de totstandkoming van de eerste generatie meerjarenplannen met streefcijfers in 2003 leert dat dit instrument de betrokkenheid en samenwerking m.b.t. SVOV stimuleert en leidt tot een zichtbare intensivering van beleid en uitvoering bij de OV-autoriteiten en OV-bedrijven. Daarmee is een goede basis gelegd voor een meer doelgerichte, doeltreffende en doelmatige inzet van middelen en maatregelen. De mate waarin en de wijze waarop dit is gebeurt verschilt echter nogal en de relatie tussen probleemanalyse, het maatregelenpakket en de beoogde effecten is over het algemeen nog beperkt uitgewerkt. Daarnaast is 2003 steeds aangemerkt als overgangsjaar, om in te groeien in nieuwe rollen en taken. Eind 2003 is hernieuwd overleg met decentrale OV-autoriteiten gestart over de te nemen vervolgstappen in het kader van de meerjarenplannen met streefcijfers. Voorstellen betreffen ten eerste de relevante landelijke meetsystemen en ten tweede de hieraan gekoppelde effecten prestatieindicatoren SVOV.


83

Een herziening van de plannen met streefcijfers in 2004 is logisch gelet op het voorgenomen groeitraject en het beschikbaar komen van actuele gegevens uit de bestaande landelijke meetsystemen in april 2004. Verwacht wordt dat herziene en bestuurlijk vastgestelde decentrale meerjarenplannen met streefcijfers voor de periode 2005–2010 voor september 2004 zijn aangeleverd. In verband met de sluitingstermijn voor de rijksbegroting van 2005, is de bedoeling dat hierin de meest actuele streefcijfers zijn opgenomen, die gebaseerd worden op de decentrale streefcijfers.


84

06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER 06.1 Algemene beleidsdoelstelling De beleidsdoelstelling voor dit artikel is het verbeteren van het netwerk ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid zodanig dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven. 06.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling

1. Onderhoud infrastructuur Railwegen Doelstelling In de begroting 2003 is de doelstelling aangepast tot 30–35% minder TAO’s in 2006 ten opzichte van 2000. Of deze doelstelling wordt gerealiseerd hangt af van de daadwerkelijk beschikbaar komende middelen en de organisatorische maatregelen bij de infrabeheerder. Overzicht verstoringen

Treindienst aantastende storingen (TAO’s) Onregelmatigheden in het instellen van rijwegen Totaal verstoringen

Realisatie

Doelstelling 2005

2000

2001

2002

2003

8 700 1 500

7 980 1 251

8 030 1 307

8 284 1 182

10 200

9 231

9 337

9 466

tussen de 6 120 en 6 630

Bron: Railinfrabeheer B.V.

Toelichting De prestaties van de railinfrastructuur worden aangeduid met indicatoren als beschikbaarheid en betrouwbaarheid. De belangrijkste performanceresultaten hieromtrent zijn samengevat in onderstaande tabel:


85

2002

2003

Beschikbaarheid Treinvrije perioden (TVP) TVP uitzonderlijk hinderrijk TVP hinderrrijk TVP hinderarm Totaal

10 267 165 442

15 230 80 325

Tijdelijke snelheidsbeperkingen

235

194

3 145 769 352 3 764 8 030

3 343 940 388 3 613 8 284

2:23 uur

2:02 uur

Betrouwbaarheid Treindienstaantastende onregelmatigheid (TAO) TAO techniek TAO processen TAO weer TAO derden/overig Totaal

Functiehersteltijd (gemiddeld) Bron: Verslag 4e kwartaal 2003 Prorail

Het totaal aantal opgetreden treinvrije perioden en aantal snelheidsbeperkingen is in 2003 minder dan in 2002, hetgeen een verbetering van de beschikbaarheid inhoudt. Daarentegen is het aantal uitzonderlijk hinderrijke treinvrije perioden in 2003 ten opzichte van 2002 met 50% toegenomen. Soms ligt hieraan een bewuste keuze ten grondslag. Bijvoorbeeld als in overleg met vervoerders bij werk in uitvoering meerdere hinderrijke treinvrije perioden worden vervangen door één uitzonderlijke hinderrijke treinvrije periode om de totale klanthinder te verminderen. In andere gevallen blijkt de inschatting van de doorlooptijd van werkzaamheden echter te optimistisch, en doet zich door de uitloop van de werkzaamheden in plaats van een geplande hinderrijke treinvrije periode een uitzonderlijk hinderrijke voor. In 2004 zal door ProRail een nieuwe indicator worden ontwikkeld, die meer recht doet aan de hinder die voor reizigers optreedt. Over 2003 zijn de doelstellingen wat betreft de betrouwbaarheid van de infrastructuur niet gehaald. In plaats van een toegezegde daling in 2003 van het aantal treindienstaantastende onregelmatigheden (TAO) is er sprake van een lichte stijging. De realisatie bedraagt 8 284 TAO’s. In de categorie «techniek» zijn het met name de wissels en treindetectie die het grootste aantal TAO’s veroorzaken, en bovendien het sterkst stijgen (13% ten opzichte van 2002). Bij de wissels is begonnen met het inbouwen van een nieuw type wisselsteller, die minder storingsgevoelig is. Punt van zorg met betrekking tot de TAO’s in de categorie techniek is de dalende restlevensduur van de infrastructuur. In de categorie «processen» blijft het aantakken aan de bestaande infrastructuur een groot risico. Met betrekking tot de categorie «weer» is dit najaar in nauw overleg met de vervoerders een gerichte sandite-campagne gevoerd. Door deze campagne is de bedrijfshinder voor de vervoerders verminderd. Ook de TAO reductie in de categorie «derden» ontwikkelt zich in positieve zin. Er zijn minder aanrijdingen met personen/dieren langs de baan. Het plaatsen en adequater onderhouden van afrasteringen begint resultaat op te leveren. In de regio Zuid wordt momenteel een pilot uitgevoerd op het baanvak Eindhoven – Deurne (benadering per «hotspot»alsmede maatregelen als afrastering, bewaking, camera’s) .


86

Een pluspunt is dat de gemiddelde hersteltijd van een treindienstaantastende onregelmatigheid door maatregelen van ProRail en de aannemers is teruggebracht van gemiddeld 2:23 uur in 2002 naar circa 2 uur in 2003. Bovendien blijkt de punctualiteit van de treindienst in 2003 te zijn verbeterd. De lichte toename van de treindienstaantastende storingen heeft dit wel beïnvloed; aangezien NS maatregelen heeft genomen t.a.v. materieel, personeelsplanning en nieuwe treinen is de optelsom een hogere punctualiteit in 2003. Voortschrijdend gemiddelde TAO’en naar categorie

9.000

7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 dec jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt nov dec jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt nov dec jan feb mrt apr mei jun jul aug sep okt nov dec

aantal tao's per categorie

8.000

2001

2002

2003

jaren/maanden

Weer

Derden

Processen

Techniek

Naast de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van het railnet is de kwaliteit van de transfer van belang. De belangrijkste producten in het kader van transfer zijn, naast voldoende doorstroming van reizigers op de stations en de afwikkelingscapaciteit van het treinverkeer, de sociale veiligheid (met onderscheid naar dag en nacht), reinheid en overzichtelijkheid op de stations. De performance daarvan wordt gemeten aan de hand van klantoordelen. Het klantoordeel in 2003 komt nagenoeg overeen met de streefwaarden en normen die vooraf door ProRail zijn gesteld. In vergelijking met 2002 wordt met name de sociale veiligheid ’s nachts op de grote stations (de zgn. «kathedralen») en de reinheid en overzichtelijkheid op de middelgrote stations als beter beoordeeld en is de prestatie hoger dan de vooraf gestelde streefwaarden.


87

Klantoordeel totaal per KPI (Key Performance Indicator) Realisatie in het 4e kwartaal

Transfer

Voortschrijdend jaargemiddelde

2002

2003

Streefwaarde

2002

2003

Streefwaarde

Sociale veiligheid klantoordeel totaal klantoordeel dag klantoordeel nacht

58% 78% 37%

61% 80% 41%

60% 81% 39%

60% 81% 39%

60% 80% 40%

60% 81% 39%

klantoordeel nacht kathedraal klantoordeel nacht plus klantoordeel nacht basis

32% 42% 38%

40% 44% 39%

32% 42% 39%

32% 42% 39%

37% 43% 39%

32% 42% 39%

41%

45%

42%

42%

42%

42%

33% 47% 44%

36% 52% 47%

33% 47% 45%

33% 47% 45%

32% 50% 45%

33% 47% 45%

72%

71%

70%

70%

72%

70%

72% 73% 70%

67% 75% 72%

73% 70% 70%

73% 70% 70%

69% 76% 72%

73% 70% 70%

Reinheid klantoordeel totaal klantoordeel nacht kathedraal klantoordeel nacht plus klantoordeel nacht basis Overzichtelijkheid klantoordeel totaal klantoordeel nacht kathedraal klantoordeel nacht plus klantoordeel nacht basis Bron: Verslag 4e kwartaal 2003 Prorail

2. Gebruiker betaalt Doelstelling De prijs van mobiliteit zoveel mogelijk een reflectie laten zijn van de werkelijke kosten.

1. Variabilisatie spoor: In 2007 dient 100% van de variabele kosten door de gebruiker te worden betaald. Op het spoor is hiertoe de gebruiksvergoeding ingevoerd. Om de markt langzaam te laten wennen aan de gebruiksvergoeding is een ingroeiperiode in het leven geroepen. Overzicht van de variabele kosten die gedekt worden uit gebruiksvergoeding in procenten Realisatie Voor de jaren Personenvervoer Goederenvervoer

Doelstelling

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

15 4,5

30 12

45 22,5

60 36,0

80 56

100 80

100 90

100 100

100 100

Bron: VenW

Toelichting Bepalend voor de cijfers is het aantal treinkilometers en stationshalteringen in combinatie met het tarief. Dit op basis van de AMvB gebruikersvergoeding.


88

2. Variabilisatie wegennet: Eind mei 2002 viel de politieke beslissing om niet door te gaan met kilometerheffing. 3. Bewuste vervoerswijze keuze Doelstelling Mobiliteitsmanagement wordt ingezet om een optimaal gebruik van infrastructuur en vervoermiddelen te bevorderen, zodat aan de mobiliteitsbehoefte wordt tegemoet gekomen met minder nadelen. Anders dan bouwen benuttingbeleid richt mobiliteitsmanagement zich niet op het faciliteren van een aanwezige vraag naar het gebruik van (overdrukke) infrastructuur, maar op het verleggen van die vraag naar andere reisdoelen, vervoerwijzen, reistijden, routes etc. Dit door in te spelen op de voordelen die de reiziger daarmee kan behalen ten aanzien van gemak, snelheid, flexibiliteit en kosten. Daarmee draagt mobiliteitsmanagement bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid, de lokale leefbaarheid en het milieu. Binnen mobiliteitsmanagement – het beleid om een bewuste vervoerwijzekeuze te bereiken – bestaan twee hoofdaandachtsvelden: 1. Korte Ritten en Werkgerelateerde Verplaatsingen; 2. Regio specifieke aanpak en recreatief verkeer. Aangezien mobiliteitsmanagement met name door provincies, kaderwetgebieden en gemeenten wordt vormgegeven, zullen de prestatiegegevens en doelen voor de begroting voor de komende jaren samen met de decentrale overheden bepaald worden. VenW heeft in het verleden voorgesteld om te kiezen voor een doelformulering op de volgende indicatoren: 1. (hoger) aandeel fiets in korte ritten tot 7,5 km; 2. (hoger) aandeel alternatieven voor solo-autogebruik in werkgerelateerde verplaatsingen. Bovenstaande doelformulering kan op basis van door de decentrale overheden zelf gestelde doelen in 2003 verder geconcretiseerd of eventueel aangepast worden. Aandeel fiets in korte ritten (verplaatsingen 0–7,5 kilometer) Realisatie

Aandeel fiets in korte ritten

1999

2000

2001

2002

33,0

33,3

33,3

33,0

Doelstelling

Hoger aandeel

Bron: CBS, OVG

Toelichting Het fietsaandeel op de korte afstand is de laatste jaren redelijk stabiel. Kleine schommelingen in het fietsgebruik kunnen meestal verklaard worden vanuit het weerbeeld van een jaar. Een jaar met veel neerslag heeft een negatieve invloed op het fietsgebruik. De neerslag van de laatste jaren is boven het langjarige gemiddelde. Op zich is het gelijk blijvende fietsaandeel positief omdat we te maken hebben met een aantal trends


89

die een negatieve invloed hebben op het fietsgebruik zoals vergrijzing, schaalvergroting en een toenemend tweede autobezit.

4. Capaciteitsvergroting infrastructuur Netwerk Rijkswegen Doelstelling Het realiseren van een basiskwaliteit in 2020 voor bereikbaarheid in de vorm van een trajectsnelheid op autosnelwegen over een traject van minimaal 30 kilometer lengte, gemiddeld over alle werkdagen van het jaar, van ten minste 60 km per uur gedurende het drukste uur. Op het moment dat de trajectsnelheid structureel onder de toetswaarde van 60 km per uur komt is sprake van een knelpunt. Met een beleidsmix van benutten, bouwen en beprijzen is de ambitie de basiskwaliteit in 2020 bereikt te hebben. De in het kader van het NVVP ontwikkelde indicator trajectsnelheid heeft betrekking op alle trajecten met een lengte van minimaal 30 kilometer van aansluiting naar aansluiting. De trajectkeuze voor deze indicator moet nog verder uitgewerkt worden. Vooruitlopend op de nadere uitwerking van de indicator trajectsnelheid wordt op de meest congestiegevoelige trajecten per richting de gemiddelde snelheid berekend. Het betreft zomin mogelijk overlappende trajecten in de Randstad en het oosten en zuiden van het land. Ze zijn gekozen omdat op deze trajecten verkeerssignalering aanwezig is, waarmee de snelheden gemeten kunnen worden. Verondersteld wordt dat dit ook de trajecten zijn waar de congestie het grootst is. Het is echter nog geen dekkend beeld van alle autosnelwegen. In 2000 en 2001 is van 33 trajecten de trajectsnelheid gemeten, in 2002 waren dit er 3 meer. Dit geeft het volgende beeld: Overzicht bereikbaarheid

Aantal trajecten (33 resp. 36 in beide richtingen) Aantal trajecten waar de 60 km/u niet is gehaald

Realisatie

Doelstelling

2000

2001

2002

2003

2020

66 21

66 28

72 23

72 28

0 0

Bron: AVV

Toelichting Het aantal trajecten met een snelheid onder de 60 km/uur in het drukste uur is (na een daling in 2002) in 2003 weer gestegen van 23 naar 28 trajecten. In 2003 zijn van de 72 trajecten (elke richting apart geteld) er 7 trajecten extra onder 60 en 2 weer boven de 60 gekomen. De afname van de trajectsnelheden is het gevolg van toenemend autogebruik op het hoofdwegennet in relatie tot de beschikbare capaciteit. De afgelopen jaren zijn de verkeersintensiteiten met name gestegen als gevolg van een toename van het autobezit en het rijbewijsbezit. In de periode 2000 tot en met 2003 zijn de intensiteiten op het hoofdwegennet vooral hierdoor met 5,6% gestegen. Daarnaast is de afname van de trajectsnelheden tot onder de 60 km/uur in het drukste uur is bij 4 van de 7 trajecten (mede) veroorzaakt door het grote aantal dagen met


90

wegwerkzaamheden in 2003. Het betrof: Bodegraven – Utrecht, Utrecht – Amsterdam en Amsterdam Utrecht. De invloed van weersomstandigheden was minder dan in voorgaande jaren vanwege de droge zomer en droge en zachte winter. In de periode 2000 tot 2003 zijn beleidsmaatregelen uitgevoerd om de capaciteit uit te breiden en beter te benutten: aanleg van wegen, rijstroken en spitsstroken, verkeerssignalering, inhaalverbod vrachtauto’s, busvoorzieningen en toeritdoseerinstallaties. De benuttingsstrook bij Empel heeft eraan bijgedragen dat de trajectsnelheid op het drukste uur in 2003 weer boven de 60 km/uur kwam. Voor de ontwikkeling van de files wordt verwezen naar de Filemonitor 2003, zoals toegezonden aan de Tweede Kamer. – Historische ontwikkeling tot en met 2003 In de bijgevoegde figuur staat het aantal trajecten waar de toetswaarde van 60 km. per uur tijdens het drukste uur van de dag niet gehaald is. Op 28 van de 72 trajecten was de gemiddelde snelheid in 2003 in de ochtenden/of avondspits onder de 60 kilometer. De kaarten laten zien waar de trajecten liggen. Figuur: Trajectsnelheden op werkdagen in het gehele jaar 2001, 2002 en 2003 voor het drukste uur in de ochtend9 en avondspits9 periode. trajectsnelheid in de spits (km/u) drukste uur lengte Route/rijrichting*

Ochtendspits (gem)

Avondspits (gem)

in km

2001

2002

2003

2001

2001

2003

1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11

Randstad Noord A7/A8/A10/A2 Purmerend-Amsterdam A7/A8/A10/A2 Amsterdam-Purmerend A7/A8/A10/A4 Zaanstad-Burgerveeen A7/A8/A10/A4 Burgerveeen-Zaanstad A4 Amsterdam – Leiden A4 Leiden Amsterdam A9 Alkmaar-Haarlem A9 Haarlem-Alkmaar A9 Haarlem-Amsterdam A9 Amsterdam-Haarlem A6/A1/A10 Almere-Amsterdam A6/A1/A10 Amsterdam-Almere A1 Amersfoort-Amsterdam A1 Amsterdam-Amersfoort A1 Barneveld-Bussum A1 Bussum-Barneveld A2/A9 Utrecht-Amsterdam A2/A9 Amsterdam-Utrecht A12/A27 Utrecht-Hilversum A12/A27 Hilversum-Utrecht A28 Amersfoort-Utrecht A28 Utrecht-Amersfoort

33 32 35 35 34 34 27 27 25 25 27 27 32 32 32 32 29 30 27 28 31 31

42 87 41 70 77 60 49 104 60 92 44 91 48 90 78 94 53 79 95 61 57 88

42 94 46 78 71 61 62 103 59 91 52 91 54 89 88 94 61 80 99 66 63 84

41 97 45 77 69 61 62 104 56 85 52 90 52 85 76 86 54 74 97 63 60 83

91 72 61 52 59 73 103 80 60 48 59 54 83 60 83 74 70 49 59 66 83 54

93 65 67 53 61 79 105 82 58 52 67 50 85 63 87 74 74 60 63 66 85 53

89 69 67 50 56 77 108 89 55 47 65 49 87 63 86 77 75 59 58 65 89 52

12 12 13 13

Randstad Zuid A16/A20/A13/A4 Rotterdam -Den Haag A16/A20/A13/A4 Den Haag-Rotterdam A12 Gouda-Den Haag A12 Den Haag-Gouda

28 28 32 32

48 67 46 83

52 63 48 84

52 64 47 82

71 42 68 58

72 46 71 59

67 46 75 57


91

Figuur: Trajectsnelheden op werkdagen in het gehele jaar 2001, 2002 en 2003 voor het drukste uur in de ochtend9 en avondspits9 periode. trajectsnelheid in de spits (km/u) drukste uur lengte Route/rijrichting* 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24 24

A15/A4/A20/A13/A4 Rijnmond- Den Haag A15/A4/A20/A13/A4 Den Haag-Rijnmond A4 Rotterdam – Leiden A4 Leiden – Rotterdam A29/A15/A4/A20 Oud-Beijerland-Westland A29/A15/A4/A20Westland-Oud-Beijerland A15 Europoort-Papendrecht A15 Papendrecht-Europoort A15/A16 Gorinchem-Rotterdam A15/A16 Rotterdam-Gorinchem A16/A20/A13 Dordrecht-Rotterdam A16/A20/A13 Rotterdam-Dordrecht A12 Bodegraven-Utrecht A12 Utrecht-Bodegraven A12 Gouda-Utrecht A12 Utrecht-Gouda A12/A20 Gouda-Vlaardingen A12/A20 Vlaardingen-Gouda A2 Beesd-Utrecht A2 Utrecht-Beesd A27 Gorinchem-Utrecht A27 Utrecht-Gorinchem

25 25 26 26 27 27 28 28 29 29 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36 36

Buiten de Randstad A16 Breda-Dordrecht A16 Dordrecht-Breda A27 Breda-Gorinchem A27 Gorinchem-Breda A58/A16 Tilburg-Breda A58/A16 Breda-Tilburg A2/A58 Eindhoven-Tilburg A2/A58 Tilburg-Eindhoven A67/A2 Eindhoven-DenBosch A67/A2 DenBosch-Eindhoven A2 DenBosch-Culemborg A2 Culemborg-DenBosch A2/A76 Heerlen-Maasbracht A2/A76 Maasbracht-Heerlen A12 Ede/Wageningen-Utrecht A12 Utrecht-Ede/Wageningen A12 Arnhem-Ede A12 Ede-Arnhem A12/A50/A73 Arnhem-Nijmegen A12/A50/A73 Nijmegen-Arnhem A1/A50 Deventer-Arnhem A1/A50 Arnhem-Deventer A28 Zwolle-Hattemerbroek A28 Hattemerbroek-Zwolle

Ochtendspits (gem)

Avondspits (gem)

in km

2001

2002

2003

2001

2001

2003

35 33 28 29 33 32 29 29 36 36 29 29 33 33 30 30 28 28 28 28 35 35

64 74 68 78 58 82 97 78 65 89 52 87 75 100 64 96 63 68 43 96 63 97

64 72 67 70 66 91 96 83 64 92 61 90 77 99 64 96 65 71 48 93 66 96

61 76 68 73 54 98 96 75 64 92 61 86 76 99 62 95 63 67 50 98 60 101

66 46 82 51 85 70 74 86 89 70 75 67 62 73 91 73 73 58 86 48 88 52

60 48 80 55 92 69 65 83 82 70 77 71 62 74 91 74 76 57 82 58 88 53

56 51 73 55 99 72 60 89 80 70 75 72 58 77 81 77 75 51 82 56 82 54

26 26 32 32 33 34 28 28 40 42 33 33 35 36 31 31 29 29 30 32 36 35

73 82 68 95 86 92 102 79 73 85 47 67 105 90 64 105 71 98 93 83 76 99

80 76 78 96 95 97 102 85 73 83 56 78 104 85 68 105 81 101 93 86 79 100 98 94

63 79 75 96 91 97 101 68 78 76 65 85 100 83 69 104 80 105 83 84 79 99 96 91

91 49 97 87 94 100 93 77 60 76 87 66 102 92 106 91 103 79 61 91 96 67

91 55 97 94 94 98 93 77 68 76 79 73 100 92 101 88 105 84 68 93 95 53 101 41

80 50 96 87 99 99 90 75 71 73 83 74 103 91 99 87 104 83 63 92 94 61 97 40

Bron AVV * Betekenis van de kleur van het trajectnummer in de linkerkolom: 35 trajectsnelheid ligt in trajectnummer 35 in 2003 tenminste in één spitsperiode onder de 60 km/uur 29 trajectsnelheid ligt in traject 29 in 2003 boven de 60 km/uur, maar in tenminste één spitsperiode onder de 80 km/uur 27 trajectsnelheid ligt in traject 27 in 2003 in ochtend-en avondspits boven de 80km/uur


92

Trajectsnelheid < 60 km/uur 60 - 80 km/uur > 80 km/uur

bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer


93




94




95

Als indicator voor toegevoegde capaciteit rijkswegen wordt de toename van capaciteit als gevolg van betere benutting en aanleg gehanteerd. De grotere capaciteit zal worden benut om het groeiende verkeer (kwantiteit) op te vangen en de gewenstetrajectsnelheid (kwaliteit) te realiseren. Het toevoegen van capaciteit is één van de maatregelen om de gewenste trajectsnelheid te bereiken. Deze indicator is direct gekoppeld aan de in het betreffende jaar opengestelde infrastructuur projecten. De exacte definiëring van deze indicator is nog in ontwikkeling. In dit jaarverslag wordt het aantal kilometer opengestelde rijstrook gehanteerd als indicator. In 2003 zijn de volgende projecten opengesteld: Overzicht aantal kilometer opengestelde rijstrook in 2003 Projecten

Aanleg Rw 5 Verlengde Westrandweg Hoofddorp – Zwanenburg, Nieuwe autosnelweg 2x2 rijstroken over 8 km Rw30 Aansluiting Ede – Lunteren Nieuwe autosnelweg 2x2 rijstroken over 4 km Rw50 Eindhoven – Oss Nieuwe autosnelweg 2x2 rijstroken Openstelling deeltrajecten 97.2 – 102.7 en 105 – 119 Rw50 Nieuwe rondweg Kampen, autoweg 1x 2 rijstroken over 7 km Rw14 Landscheidingsweg, deel rw4 tot Bezuidenhoutseweg Autoweg 2x2 rijstroken over 4 km Benutting Rw4 Burgerveen – Hoofddorp (7 km) Toegevoegde rijstrook 2003

Aantal kilometer opengestelde rijstrook

32 16 78 14 16

7 163

Nadere informatie over de voortgang van de infrastructuurplanning is opgenomen in de verantwoording van het Infrastructuurfonds. De effecten van de in 2003 in gebruik genomen infrastructuurprojecten op het gehele jaar 2003 zijn uiteraard afhankelijkvan het tijdstip in het jaar van openstelling.

Netwerk Railwegen Doelstelling Voordat wordt overgegaan tot capaciteitsuitbreiding door aanleg, wordt eerst nagegaan in hoeverre benutting een oplossing kan zijn voor een vervoerkundig knelpunt. Eind 2002 zou een benuttingprogramma worden gepresenteerd. Dit programma zou – mede gezien de budgettaire mogelijkheden gepaard gaan met een financieringsvoorstel en het stellen van hernieuwde prioriteiten in het planstudie- en realisatieprogramma infrastructuur (spoor en weg). De trits benutten, beprijzen en bouwen zou hierbij worden toegepast. Toelichting Dit benuttingprogramma is vertraagd en uiteindelijk medio 2003 door de spoorsector aan Verkeer en Waterstaat aangeboden. De vertraging is eind 2002 aan de Tweede Kamer bericht, aangezien de inzichten in de


96

kwaliteitssituatie van de railinfrastructuur er toe noopten het benuttingprogramma in samenhang te zien met de extra maatregelen voor beheer en instandhouding. Dit heeft zijn beslag gekregen in de begroting 2004 en het programma «betrouwbaar benutten». Doelstelling Verbeteren van het treinproduct en de in het Overgangscontract II afgesproken groei in de ochtendspits van 23% in 2005 ten opzichte van 2000 op te vangen door investeringen en een betere benutting van de reeds aanwezige infrastructuur volgens de volgende verdeling: – 10% door infrastructuurmaatregelen die het mogelijk maken met meer treinen te rijden onder meer door het huidige MIT programma en de bogen rondom Amsterdam (Hemboog, Gooiboog) plus het zogenaamde programma EPO (energievoorzieningen, perronverlenging en opstelterreinen); – 13% door de inzet van langere treinen en een betere bezetting per trein; – door het opstellen en presenteren in 2002 van een benuttingprogramma om de benutting van de reeds aanwezige infrastructuur te optimaliseren. Overzicht van de toegevoegde capaciteit door benutting9 en aanlegprojecten spoorwegennet Realisatie Voor de jaren index

Doelstelling

2001

2002

2003

2002

2003

2004

2005

2006

2010

nb

nb

nb

100

103

106

110

116

123

Bron: VenW

Toelichting De doelstelling is gelijk gesteld aan de groei van reizigers in de spits (zie ook artikel 07). De realisatie van de toegevoegde capaciteit is zeer lastig uit te drukken in eenduidige cijfers. De vervoerscapaciteit van het spoornet is immers van een groot aantal factoren afhankelijk, zoals type materieel (lengte trein, dubbel- of enkeldekstreinen, maximale mogelijke treinlengte), type dienstregeling, inrichting van logistieke processen en geluids- en veiligheidseisen (zie ook IBO-benuttingsmaatregelen spoor).

Omvang reizigersvervoer De ontwikkeling van het aantal reizigerskilometers per trein in 2003 is als volgt: Overzicht reizigerskilometers (x 1 mlrd.) Realisatie

Doelstelling

Voor de jaren

2000

2001

2002

2003

2010

Reizigerskilometers afgewikkeld op het spoornet

14,8

14,4

14,3

13,8

18,9

Bron: NSR


97

Het beeld in 2003 is dat het gebruik per trein in 2003 is gedaald (eerste helft 2003 laat een daling van 2,2% zien). Toelichting De doelstelling 2010 was in de begroting 2003 geformuleerd overeenkomstig de beleidsnota Derde Eeuw Spoor en betreft 18,9 mlrd. reizigerskilometers (en dateert uit 1999). Dit is inclusief het vervoer van de hogesnelheidstreinen. Met ingang van het OC II is geen sprake van een omvangdoelstelling. Het betreft nu een verwachting van het vervoer per spoor tot en met 2010, op basis van de in 1999 bestaande inzichten en te nemen maatregelen. In 2003 is gewerkt aan nieuwe verwachtingen ten aanzien van het vervoer, op basis van de marktinzichten van NSR, het project «Benutten en Bouwen» en inzichten in de ontwikkeling van de kwaliteit van de infrastructuur. In de begroting 2004 is op basis van deze analyses aangegeven dat: – tot en met 2006 een min of meer stabiel vervoervolume wordt verwacht; – vanaf 2007 tot en met 2010 een vervoergroei aan de orde is van 10% als gevolg van de megaprojecten en 10% op het bestaande netwerk. In 2003 zijn de volgende projecten afgerond: – nieuwe stations Utrecht Terwijde en Tilburg Reeshof, die in december 2003 in gebruik zijn genomen. Tilburg Reeshof is voorgefinancierd door de regio; – diverse maatregelen in het kader van het verbeteren van de capaciteit van het net en de transfer voor reizigers met uitbreidingsmaatregelen, zoals het verlengen en verhogen van perrons bij Soest en Soest-Zuid, de aanleg van een tunnel en het saneren van een overweg bij Tilburg, het aanpassen van het postperron bij Breda, het verbreden van de perrontunel in Hoogeveen, het aanpassen van de opstelcapaciteit bij Onnen en de aanleg van een achtertoegang in Amersfoort; – 2-sporigheid Groningen Noord-Sauwerd incl. nieuwe spoorbrug; – 4-sporigheid te Barendrecht; – 4-sporigheid laatste deel Eindhoven-Liempde; – Hemboog; – Gooiboog. De ingebruikname van deze projecten is in de dienstregeling per december 2003 zichtbaar. De effecten zijn vanaf 2004 zichtbaar en zullen in de verantwoording over 2004 worden aangegeven. De wijzigingen in de dienstregeling die eind 2002 is ingegaan en die in 2003 tot effecten hebben geleid, zijn aangegeven bij artikel 07 Netwerk personenvervoer.

Regionale en lokale infrastructuur Doelstelling Aansturen van regionale en lokale infrastructuur door het verstrekken van een gebundelde doeluitkering (voor projecten tot en met € 11,3 mln.) en subsidieverlening aan de regionale partners voor projecten van € 11,3 mln. en meer (IF01.03). Voor de verantwoording wordt verwezen naar het jaarverslag van het Infrastructuurfonds.


98

06.3 Beleidsinstrumenten

1. Onderhoud infrastructuur Wet- en regelgeving: Spoor: Op 1 januari 2000 is het Besluit gebruiksvergoeding, met regels voor de vergoeding van het gebruik van spoorweginfrastructuur, in werking getreden. Uitvoering en handhaving: Spoor De Tweede Kamer is eerder bericht dat gezien de onzekerheid in de kwaliteit van het Nefitspoor deze nog vóór 2007 wordt vervangen op het gehele net en op het kernnet vóór 2006. Bij de uitwerking van het nefitvernieuwingsplan is gebleken dat het rigoureus hanteren van deze opgave op sommige plaatsen van het net wel een grote kapitaalsvernietiging zou betekenen. Meest sprekend daarbij is bijvoorbeeld Leeuwarden–Stavoren, welke lijn alleen belast wordt met Wadlopers, waar in 1992 nog de laatste nefit is gelegd. Van de 750 km Nefitspoor, die er in 2000 lag, is 42% reeds vervangen. De verwachting is dat tot en met 2006 ruim 80% van het nefit is omgebouwd of vernieuwd, waarmee 93% van het kernnet en 50% van het nevennet is verwijderd.Het restant op het kernnet wordt in 2007 vernieuwd. Uitvoering en handhaving: Wegen 2003 heeft in het teken gestaan van de verdere uitwerking van de onderbouwing van de benodigde budgetten voor Beheer en Onderhoud Rijkswegen, het opstellen van het Plan van Aanpak onderhoudsachterstanden en de voorbereiding van de programmering 2004 van de Investeringsimpuls Beheer en Onderhoud Rijkswegen. In het kader van de thema’s lucht, bodem en geluid zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Ook in 2003 was minder budget beschikbaar dan noodzakelijk is voor het beheren en onderhouden van het wegennet. Samen met de budgetkrapte van de afgelopen jaren heeft dat inmiddels geresulteerd in een forse onderhoudsachterstand. Het gevolg daarvan was dat er veel correctief onderhoud aan het wegdek moest worden uitgevoerd en dat fors bezuinigd is op bijvoorbeeld het onderhoud van de vluchtstroken en bermen. Door het treffen van noodmaatregelen, waarvoor financiële ruimte is gehouden, konden echte calamiteiten worden afgewend. Een voorbeeld is het herstel van ontoelaatbare spoorvorming op de A12 ter hoogte van Bodegraven. Gezien de hierboven geschetste situatie kon het voorgenomen programma niet geheel uitgevoerd worden. Voor zover in het lopende programma nog kon worden geprioriteerd, zijn maatregelen met een veiligheidsachtergrond als eerste geprioriteerd, gevolgd door het beschikbaar houden van de stadsringen en de economisch belangrijke verbindingen. De uitgaven voor onderhoud van rijkswegen en het railwegennet worden verantwoord op het Infrastructuurfonds.


99

2. Gebruiker betaalt + Wegen Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Project Kilometerheffing is stopgezet en afgebouwd. Pilot Tol- of expressbanen. Een haalbaarheidsstudie is uitgevoerd naar de mogelijke opties voor tolheffing in de Beneluxtunnel in aansluiting op de A4 Midden-Delfland. De resultaten van deze studie zullen worden meegenomen bij het onderzoek naar de financieringsmogelijkheden van de A4 Midden-Delfland. Verschillende andere studies naar mogelijkheden van tolheffing, bijvoorbeeld voor de A4 Dinteloord–Bergen op Zoom, de A4 Delft–Schiedam en A5 (Verlengde) Westrandweg, zijn nog gaande. De verwachting is dat in het eerste kwartaal 2004 besluitvorming plaatsvindt over het al dan niet heffen van tol op de (verlengde) Westrandweg. De haalbaarheidsstudie naar de expresbaan op de A12 is uitgevoerd. Het deel van de A12 waarop de expresbaan zou worden aangelegd is inmiddels echter ook in de Spoedwet opgenomen. Door het aanleggen van extra capaciteit van Woerden naar Gouda in het kader van de Spoedwet is een expresbaan op dat deel van het traject niet meer aan de orde + Spoor Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling In 2003 is het aantal treinkm’s ten opzichte van 2002 wat betreft het personenvervoer met 1,41% gestegen. Wat betreft het goederenvervoer is een stijging van 7,75% gerealiseerd. Voor halteringen zijn geen realisatiecijfers beschikbaar. Facturering vindt plaats aan de hand van gegevens uit gepubliceerde (evt. tussentijds gewijzigde) dienstregelingen.

Wet- en regelgeving De aanpassing gebruiksvergoeding n.a.v. nieuwe Europese Richtlijn 2001/14 vindt plaats zodra de Spoorwegwet in werking treedt. 3. Bewuste vervoerswijze keuze Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling De Nota mobiliteitsmanagement is in december 2003 naar de Tweede Kamer verzonden. Hetzelfde geldt voor de reactie van de bestuurlijke partners. Communicatie en draagvlak De centrale rol in het verspreiden van kennis zal worden neergelegd bij het KPVV (Kennisplatform Verkeer en Vervoer). Financiële stimulering Het Verdi personeel, kennisplatform en mobiliteitsmanagement zijn conform begroting uitgevoerd. Wet en Regelgeving Het vervoermanagement is opgenomen in de circulaire Wet Milieubeheer van VROM. Uitvoering en handhaving Naast de decentrale overheden spelen locatiehouders en aanbieders van mobiliteitsdiensten een vooraanstaande rol bij de benadering van de


100

weggebruiker. VenW richt zich daarbij op het regisseren en faciliteren van het proces om voor deze partijen de juiste omstandigheden te creëren voor een optimale benutting van hun mogelijkheden.

Monitoring en beleidsevaluaties Er is een monitoringsysteem in ontwikkeling. In het kader van de decentralisatie zal de verantwoordelijkheid hiervoor te zijner tijd worden overgenomen door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Programma 2003 beleidsevaluaties Evaluatieonderwerp


Evaluatieperiode

Doel evaluatie

Type evaluatie

Evaluatie vervoermanagement

Juli 2003-Nov 2003 Jan 2003 Dec 2003

2002

Inzicht in de effecten van het decentraal vervoermanagementbeleid. Evaluatie van de pilot vanpooling, met name of kostenreductie en medegebruik busbaan de drempel voor vanpoolen verlagen.

Ex post

Monitor woon-werk verplaatsingen

2002

Ex post

De hoofdconclusie van de evaluatie vervoermanagegement is dat de gedecentraliseerde vervoermanagementgelden daadwerkelijk zijn besteed aan vervoersmanagement. De hoofdconclusies van de evaluatie monitor woon-werk verplaatsingen zijn dat de monitor Nota Mobiliteit leading is en dat in het kader van de Nota Mobiliteit met de decentrale overheden afgesproken wordt waarop monitoring zich zal richten. De evaluatie pilot «Vanpooling A12» is vervroegd afgerond. De kritische voorwaarden om de kans op een succesvol vanpool project te maximaliseren zijn onder meer: de kwaliteit van OV-verbindingen op de herkomstbestemmingsrelaties moet van slechte kwaliteit zijn, er dient sprake te zijn van substantiële reistijdwinst en de woon-werk afstand mag niet te klein zijn.

4. Capaciteitsvergroting infrastructuur Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling + Wegen In 2003 is de spoedwet wegverbreding aangenomen. In dat kader zijn 11 ontwerp-wegaanpassingsbesluiten (OWAB’s) vastgesteld en twee wegaanpassingsbesluiten. Met deze besluiten kan de capaciteitsuitbreiding gerealiseerd worden. + Spoor In 2003 zijn in de spoorsector de volgende maatregelen genomen om tot een betere benutting te komen: – Aanvullend materieel en langere treinen door de instroom in 2003 van nieuwe en verlengde dubbeldekkers; – NS overweegt de aanschaf van nieuw stoptreinmaterieel. Tevens is gestart met vernieuwing van de bestaande Sprinters; hierbij zijn tevens extra instapdeuren ingebouwd voor een snellere in- en uitstap van passagiers; – Kleine infrastructurele uitbreidingen; – Beter beheer van de infrastructuur; – Wet- en regelgeving die benutting bevordert: De Spoorwegwet en


101

–

–

de Concessiewet Personenvervoer per trein zijn in 2003 door het parlement goedgekeurd en gepubliceerd. Eveneens is een kabinetsstandpunt over IBO benutting beter benut uitgebracht. Hiermee, alsmede de beleidsprioriteiten die zijn gesteld in 2003 ten behoeve van de begroting 2004, is benutting stevig verankerd in het spoorbeleid en de aansturing van de spoorsector; Procesvereenvoudiging: hier zijn in 2003 nadere analyses naar uitgevoerd, in het kader van het project Benutten en Bouwen, onder meer op een tweetal voorbeeldcorridors. Deze analyses worden betrokken bij het ontwerp van de dienstregeling 2007. In de dienstregeling 2003 is reeds een aantal vereenvoudigingen doorgevoerd door NSR (planning personeel en materieel, minder splitsen en combineren en vereenvoudiging in de dienstregeling); In 2003 is een herprioritering doorgevoerd in het aanlegprogramma ten gunste van onderhoud. Dit is verwerkt in de begroting 2004 en het MIT 2004 conform de strategie Veiligheid, Betrouwbaarheid, Benutting en Nieuwbouw (VBBN). Tevens zijn extra middelen aan onderhoud spoor toegekend vanuit het Kwartje van Kok.

Wet en Regelgeving wegen De spoedwet Wegverbreding is juni 2003 in werking getreden. De bijlage bij de wet is gewijzigd op 1 oktober 2003. Het betreft een beperkte technische wijziging van de kilometrering. Verwijzingen naar uitgaven Infrastructuurfonds De uitvoering van een aantal infrastructurele maatregelen wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds. In onderstaande tabel zijn de betreffende bedragen weergegeven. Overzicht uitgaven verkeers9 en vervoersbeleid (x EUR 1 mln.) Art.omschrijving

IF 01.01 Rijkswegen IF 01.02 Railwegen (incl. AKI) IF 01.03 (incl. Duurzaam Veilig) IF 03.01 Westerscheldetunnel IF 03.03 HSL IF 03.05 Betaald rijden IF 04.07 Regionale Mob. Fondsen

Realisatie

Begroting

Verschil

2000

2001

2002

2003

2003

2003

1 306 1 004 600 85 500 15 170

1 441 1 215 502 174 956 15 284

1 525 1 182 544 233 1 189 13 38

1 623 1 494 477 37 1 400 7 81

1 740 1 166 587 72 966 0 70

– 117 328 – 110 – 35 434 7 11

De in dit overzicht opgenomen bedragen zijn excl. de door Financiën toegevoegde BTW.


102

06.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (in EUR1000) 06 Versterking netwerk personenvervoer

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

25 740

16 326

17 115

– 789

Uitgaven

22 677

22 852

21 653

1 199


18 122

18 551

17 264

1 287

06.01.01 Onderhoud infrastructuur 06.01.02 Gebruiker betaalt 06.01.03 Bewuste vervoerswijzekeuze Subsidies Bijdrage aan lagere overheden 06.01.04 Capaciteitsvergroting Infrastructuur 06.01.99 Algemene programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding en evaluatie

0 0 15 716 6 508 9 208 0 2 406 2 406

0 0 15 981 6 702 9 279 0 2 570 2 570

0 0 15 153 6 009 9 144 0 2 111 2 111

0 0 828 693 135 459 459

4 555

4 301

4 389

– 88

74

41

0

41

2000

2001

0


06.5 Groeiparagraaf De doelstelling en de indicatoren voor bereikbaarheid hoofdwegennet worden vastgesteld in het kader van de Nota Mobiliteit. Uitwerking daarvan zal in dat verband plaatsvinden. «Aandeel fietsen in korte ritten» en «aandeel alternatieven in soloautogebruik in werkgelateerde verplaatsingen» zijn de indicatoren waarmee de inzet van mobiliteitsmanagement gericht op de belangrijkste delen van de verkeer- en vervoermarkt wordt getoetst.


103

07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT 07.1 Algemene beleidsdoelstelling De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het verbeteren van de personenvervoermarkt ten behoeve van het behoud en de verbetering van de bereikbaarheid, zodanig dat de verbindingen over weg en spoor positief gewaardeerd worden door burgers en bedrijven. De reiziger is redelijk tevreden over de kwaliteit van de producten op de personenvervoermarkt. Het stads- en streekvervoer wordt door de klanten gewaardeerd met een kleine zeven en het taxivervoer met een ruime zeven. De reiziger krijgt steeds meer te kiezen en maakt daar ook gebruik van. Vanuit zijn eigen mobiliteitsbehoefte, afhankelijk van het motief van de verplaatsing, de plaatsen van herkomst en bestemming, de afstand, het tijdstip en de prijs wordt de keuze bepaald. En vaak worden meerdere vervoerwijzen aan elkaar gekoppeld. Een gedifferentieerd aanbod maakt dat mogelijk. Veelal wordt voor de auto gekozen, maar in specifieke segmenten van de markt is het openbaar vervoer, de taxi of de fiets het aangewezen vervoermiddel. Op de klant gericht maatwerk en het best mogelijke product is daarbij het streven. Dat is niet altijd en vanzelfsprekend de kwaliteit die we verlangen. Daarom heeft het rijk een rol te vervullen: richtinggevend, voorwaardenscheppend, stimulerend, faciliterend en wetgevend. Marktwerking moet de reiziger en de vervoerder nog dichter bij elkaar brengen met klantgerichtheid als resultaat. Met de aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer en de deregulering van de taximarkt zijn stappen gezet die moeten leiden tot kwaliteitsverbeteringen, waarvan de reiziger de meerwaarde ervaart. Bij het aanbesteed streekvervoer is dat al merkbaar: aantoonbare efficiency- en kwaliteitsverbetering. Aan de taximarkt is hard gewerkt, maar nog niet alle beoogde effecten zijn zichtbaar. De tarieven zijn, anders dan verwacht, gestegen en het taxigebruik is afgenomen. Wel is de beschikbaarheid van taxi’s en de keuzevrijheid voor de klant vergroot. Daarbij krijgt de reiziger, mede door de inzet van de decentrale overheden, de beschikking over faciliteiten die de vervoerketen verbeteren: fietsstallingen bij het OV, de OV-fiets, reisinformatie en overstappunten voor de aansluiting tussen auto en OV. Uitgesproken positief is het oordeel van de reiziger over de proef met de Tripperpas; de resultaten worden ingebracht in de ontwikkeling van de landelijke chipkaart. De Algemene toelichting voor spoor is verwerkt in de toelichting op de operationele beleidsdoelstellingen 07.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling

1. Spoorvervoer Doelstelling Het streven is de prestaties van het spoorvervoer te verbeteren. In het Overgangscontract II (OC II) zijn de doelen geoperationaliseerd in de volgende doelstellingen: – 17–23% groei naar 12 steden en Schiphol in 2005 in de ochtendspits t.o.v 2000;


104

–

verbetering van de punctualiteit van 82% in 2002 en 89% in 2005.

Overzicht van de aantallen reizigers in de spits (N.B. exclusief studentenkaart) Realisatie

Percentage jaarlijkse groei (naar 12 grote steden + Schiphol) (index)

Doelstelling

2000

2001

2002

2003

2004

2005

100

–3 97

4 100,8

1 101,8

5 115,9

6 123,0

Bron: NSR De methode, die nog niet definitief vastgesteld is door de NS en VenW, beoogt vooral de trend weer te geven. Het gaat om voorlopige cijfers.

Toelichting De inzichten hierin zijn nog niet bekend. De analyse van deze gegevens duurt langer dan het bekend worden van de algemene ontwikkelingen en de totale vervoeromvang in 2003. Afgesproken is dat dit gemonitord wordt, hoewel in de begroting 2004 de doelstelling niet meer is opgenomen (zie pag. 106 in de begroting voor 2004). Overzicht van de punctualiteit op het hoofdspoornetwerk 2000 Percentage tijdige aankomsttijden conform afspraken Overgangscontract II Realisatie punctualiteit

85

2001

2002

2003

2004

2005

80

80,5

82

85

89

79,9

81,2

83,1

Bron: ProRail

Toelichting In 2003 was de punctualiteit 83,1%. Evenals in 2002 is de positieve tendens bij de punctualiteit voortgezet. Voor 2003 was de doelstelling 82%. De doelstelling 2003 is daarmee door de spoorsector, en met name door de NS, gerealiseerd. De ontwikkelingen in de jaren 2002 en 2003 laten zien dat de aanpak van NSR en ProRail zijn vruchten afwerpt. De volgende maatregelen zijn in 2003 genomen om de punctualiteit te verbeteren: + meer onderhoud door NSR aan treinen; + instroom nieuw materieel en verbouwing van Sprinters; + vereenvoudigingen in de dienstregeling; + maatregelen om de dienstregeling robuuster te maken bij NS (logistiek, personeel); + maatregelen van ProRail en NS om de herfstproblemen aan te pakken: onderhoud, meer reservetreinen en gel op de rails op gevoelige trajecten met veel bladeren. In de jaren 2004 en 2005 is in de begroting 2003 een verdere verhoging van de punctualiteit beoogd. Uit een audit en second opinion ten aanzien van de infrastructuur is begin 2003 gebleken dat extra beleid nodig is om


105

de doelstellingen uit het OC II te behalen. In de begroting 2004 is aangegeven dat de punctualiteit in 2007 87–89% kan bedragen; daarmee is het doel van 87% in 2005 vervallen. Naast de twee bovenstaande doelen in het Overgangscontract II, worden de ontwikkelingen in het spoorvervoer afgemeten aan twee aanvullende indicatoren: 1. de totale vervoeromvang; 2. algemene oordeel van de klanten. Prestatiegegevens reizigerskm’s (x 1 mlrd.) Realisatie

Doelstelling conform Overgangscontract II

2000

2001

2002

2003

2002

2003

2004

2005

Hoofdspoornetwerk Overig (regionaal) spoornetwerk

12 347

11 994

n.b

n.b

12 832

13 085

13 344

13 610

2 413

2 398

n.b

n.b

Totaal spoornetwerk

14 760

14 392

14 288

13 848

Bron: NSR

Toelichting In 2003 is het totaal aantal reizigers gedaald met 4,5% ten opzichte van 2002. Overzicht realisatie algemeen klantoordeel Realisatie 2002

Algemeen klantoordeel (per kwartaal)

2003

1e kw

2e kw

3e kw

4e kw

1e kw

2e kw

3e kw

4e kw

6,1

6,4

6,5

6,3

6,3

6,5

6,6

6,6

Gemiddelde klantoordeel op jaarbasis

6,3

6,5

Bron: Klanttevredenheidsonderzoek NSR, in opdracht van VenW

Toelichting Evenals in 2002 is het algemeen oordeel van de reizigers toegenomen. De ervaring leert dat de algemene waardering vooral samenhangt met de gestegen punctualiteit.

2. Regionaal Openbaar Vervoer Doelstelling Doel is het verbeteren van de prestaties van het regionaal OV. De reizigersbijdrage regionaal OV moet in 2010 tot 41% verhoogd zijn, bij een groei van het aantal reizigerskilometers tot 7,1 mlrd.


106

Overzicht reizigerskm’s (x 1 mlrd.) Realisatie

Doelstelling

2000

2001

2002

2003

2002

2003

2005

2010

Kaderwetgebieden Provincies Gemeenten

3,5 2,1 0,4

3,5 2,2 0,4

3,7 1,9 0,4

3,5 2,2 0,4

3,6 2,2 0,4

3,7 2,2 0,4

3,8 2,3 0,4

4,1 2,5 0,5

Totaal

6,0

6,1

6,0

6,1

6,2

6,3

6,5

7,1

Bron: WROOV-onderzoek

Toelichting De daling van 2002 ten opzichte van 2001 is voornamelijk een gevolg van het opnieuw vaststellen van de kilometeropbrengst per kaartgroep in het WROOV onderzoek 2000, dat in 2002 voor het eerst is toegepast. Dit is dus een trendbreuk door het nieuwe onderzoek. Vooral bij de abonnementhouders is dit significant lager, wat vooral duidt op een minder frequent gebruik van het openbaar vervoer. De daling in 2003 is vooral een gevolg van dalende verkoopopbrengsten (na correctie voor de tariefstijging). Bovendien is in 2003 merkbaar dat het Collectief Vraagafhankelijk Vervoer een groter aandeel in de verkopen vertegenwoordigt; tegenover een stijging van de verkoopopbrengsten staat een relatief klein aantal reizigerskilometers. Overzicht percentage reizigersbijdrage regionaal openbaar vervoer Realisatie

Doelstelling

2000

2001

2002

2003

2003

2005

2 010

Kaderwetgebieden Provincies Gemeenten

35 39 34

35 39 35

35 39 35

37 41 36

36 40 35

37 41 36

40 43 38

Totaal

36

37

37

38

37

38

41

Bron: Regeling rijksbijdrage regionaal openbaar vervoer

De reizigersbijdrage is in 2003 gestegen door: a: vervoergroei in 2001/2002 (4%); b: een hogere tariefstijging OV (dan loonprijscompensatie op OV); c: een extra taakstelling op OV (Strategisch akkoord).


107

Overzicht aanbestedingsgraad regionaal openbaar vervoer Realisatie per 1/1 2001 Regionaal OV (excl. Spoor en GVB’s) Gemeentelijke Vervoer Bedrijven (GVB’s)

Doelstelling per 1/1

2002

2003

2004

2004

2006

2007

5%

14%

18%

35%

100%

100%

35%

100%

Bron: Onderzoek VenW

Toelichting Alle gegevens zijn per 1 januari én op basis van de datum van ingang van de concessie.Dus op 1 januari 2004 reed 18% van het regionaal OV (excl. spoor en GVB’s) onder een concessie verleend na een procedure van aanbesteding. Wordt gekeken naar het aantal gegunde concessies dan zijn de cijfers voor 2002 6%, voor 2003 16% en voor 2004 op 26%. Het verschil in 2004 is bij voorbeeld is te verklaren door de gunning van de concessie Groningen/Groningen/Drenthe eind 2003. Deze concessie is niet in het percentage in de tabel opgenomen, omdat er per 1 januari 2004 nog niet daadwerkelijk gereden wordt. De gegevens over de aanbestedingsgraad zijn berekend op basis van de opgaven van de decentrale overheden. Op basis van de eerste resultaten van de openbare aanbestedingen kan worden geconcludeerd dat de efficiency voor het streekvervoer in de betreffende gebieden met ongeveer 10% is toegenomen (meer dienstregelinguren voor hetzelfde budget of dezelfde dienstregelinguren voor een lagere prijs). In sommige gevallen heeft de aanbesteding ook tot een kwaliteitsimpuls geleid bijvoorbeeld tot de aanschaf van lagevloerbussen. Het in de begroting 2003 beoogde percentage aanbesteding van 35% (per 1 januari 2004) is niet gehaald. Er is door VenW niet ingegrepen, omdat het proces van aanbestedingen inmiddels goed op gang is gekomen. Het proces van aanbesteding wordt op de voet gevolgd en daar waar dit mogelijk is wordt in het proces bijgestuurd. In de ontwerp-begroting 2003 is de reeks overigens al in dit kader bijgesteld (waarbij 2003: 17%). Klanttevredenheid regionaal openbaar vervoer Realisatie

Totale rit Informatie en veiligheid Comfort Tijd Prijs Faciliteiten

2001

2002

2003

6,85 6,71 6,81 6,52 6,53 6,22

6,70 6,57 6,69 6,44 6,24 6,15

6,90 6,73 6,91 6,63 6,39 6,38

Bron: CVOV, Onderzoek Klantenbarometer 2001, 2002, 2003


108

Toelichting In 2003 is voor de derde maal het jaarlijkse landelijke onderzoek klantenbarometer regionaal openbaar vervoer gehouden. Daarin is de waardering van reizigers gemeten op 32 kwaliteitsaspecten in 76 onderzoeksgebieden (grotendeels overeenkomend met de concessiegebieden).De klanttevredenheid is in 2003 (statistisch significant) over de hele linie gestegen. Daarmee is zelfs de daling in 2002 meer dan goed gemaakt, met uitzondering van het oordeel van de reizigers over de prijs van het openbaar vervoer.

3. Taxivervoer Doelstelling Het scheppen van voorwaarden die nodig zijn om vanuit de vraagzijde de realisatie van een ruimer aanbod en een verbeterde prijskwaliteitverhouding op de taximarkt mogelijk te maken. Taxi Realisatie

waardering consument taxigebruik (in mln. taxiritten per jaar) prijsontwikkeling (indices; 1999=100)

1999

2000

2001

2002

100

7,3 92 114

7,3 82 119

7,4 88 125

Doelstelling

2003 verbetering toename afname

Bron: Monitor deregulering taxivervoer 1999–2002, KPMG

Over het jaar 2003 zijn nog geen gegevens bekend. Deze komen in juni 2004 beschikbaar. Toelichting Voor de taxi geldt als uitgangspunt dat onnodige marktbelemmerende drempels worden weggenomen, onder gelijktijdige borging van een basiskwaliteit. Dat moet enerzijds blijken doordat daadwerkelijk meer bedrijven de taximarkt betreden en anderzijds uit de waardering van de consument voor de keuzemogelijkheden op het gebied van product, prijs en beschikbaarheid. Het aantal taxiondernemingen is tussen 1999 en 2002 met circa 1 600 toegenomen, het aantal taxi’s met circa 7 000, de beschikbaarheid en ook de keuzevrijheid is vergroot, en dan met name in de vier grote steden. De waardering van de klant voor de taxi blijft ruim voldoende, een rapportcijfer van 7,3 voor 2000 en 2001 en een 7,4 voor 2002. Deze beoordeling is stabiel. Het taxigebruik is ondanks een toename van het aantal taxibedrijven en een gelijkblijvende waardering door de klant afgenomen, echter vertoont het laatste jaar weer een lichte stijging. De tarieven van de taxi hebben zich schoksgewijs ontwikkeld. Over de afgelopen jaren zijn de tarieven harder gestegen dan de kosten: 25 versus 16%.


109


1. Spoorvervoer Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling De stand van zaken op overige punten uit de begroting 2003 is als volgt: + het Ministerie heeft in 2003 vier maal formeel overleg gevoerd met de consumentenorganisaties in het Locov. Daarnaast zijn er verschillende informele overleggen geweest. In het Locov zijn tussen consumentenorganisaties en de Minister o.a. de volgende onderwerpen aan de orde geweest: de nieuwe verantwoordelijkheidsverdeling in de spoorsector, sociale veiligheid, Benutten en Bouwen, informatievoorziening over (de kwaliteit van) de prestaties van NSR en ProRail, de vervoerconcessie. Voorts hebben de consumentenorganisaties in het Locov met NSR gesproken over Electronic Ticketing/Beheerste Toegang Stations (ET/BTS), de herfstdienstregeling 2003, de dienstregeling 2004, tariefaanpassingen per 1–1-2004 en het doorberekenen van transactiekosten; over verschillende van deze onderwerpen zijn formele adviezen uitgebracht; + de benchmark internationaal loopt nog. Tevens is afgesproken dat met ingang van de begroting 2004 de punctualiteit ook op de internationaal gebruikelijke norm van 5 minuten wordt gepresenteerd. In 2003 is dan bij deze norm de punctualiteit 90,5%; + In de begroting 2004 is aangegeven dat tot 2015 NSR het alleenrecht heeft op het hoofdrailnet. In de vervoerconcessie zal worden vastgelegd dat NSR tenminste een keer per jaar met de regionale overheden overleg voert; + Het klanttevredenheidsonderzoek is gecontinueerd en de gegevens zijn in deze verantwoording over 2003 opgenomen; + De monitoring van ontwikkelingen in het spoor wordt permanent en nauwgezet gevolgd, in de diverse overleggremia die er zijn tussen VenW, NS en ProRail; + In de begroting 2004 en de beheersconcessie is de basis gelegd voor de verdere decentralisatie en aanbesteding; + In 2003 is de vorming van één ProRailorganisatie, bestaande uit RIB, Railverkeersleiding en Railned, voorbereid. Deze zal in 2004 moeten zijn afgerond; –

Wijzigingen dienstregeling in 2003 Midden december 2002 is een nieuwe dienstregeling ingegaan. De wijzigingen zijn in 2003 te merken geweest voor de reistijden en de reizigers. De volgende wijzigingen zijn in 2003 gaan gelden t.o.v. het jaar 2002: + Extra sneltrein in de ochtendspits tussen LelystadDuivendrechtSchiphol; + Extra treinen in de avondspits tussen Utrecht en Leiden; + Alle stoptreinen stoppen op traject Arnhem-Utrecht in Oosterbeek; + Evenals in 2002 geldt ook een vakantie en weekenddienstregeling met minder treinen vooral in de Randstad. Uitzonderlng is het per 2003 wel blijven rijden van de spitssnel-treinen tussen GoudaUtrecht. De sneltreinen Den Haag/Rotterdam-Utrecht-Arnhem zijn weer gaan rijden in het weekend; + Rondom Eindhoven kortere rijtijden; + De ICE naar Keulen rijdt over de HSL Keulen-Frankfurt door naar Frankfurt (luchthaven en Hauptbahnhof); daarentegen is het aantal dagtreinen via Arnhem naar Duitsland afgenomen;


110

+ Alle treinen van de Hofpleinlijn gaan weer naar het Hofplein (daarvoor deels nog naar Rotterdam CS in de avonduren); + Inzet light-rail op de lijn Alphen aan de Rijn Gouda; + Door Noordned het inzetten van treinen tussen Nieuweschans en Leer; + De spitskwartierdienst Arnhem-Zevenaar geldt nu ook tot Doetinchem; + Elk half uur bedienen Hengelo Oost en betere overstap te Hengelo en Zutphen.

Wet- en regelgeving Per 1 januari 2004 is de Vervoerkamer van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) opgericht. Monitoring en beleidsevaluaties Ontwikkeling verbeterd meetsysteem en stand van zaken monitor verbeterplan NS. VenW ontvangt halfjaarlijks een rapportage. Aangegeven is dat het verbeterplan goed loopt. De Tweede Kamer krijgt een afschrift van de monitor toegestuurd. 2. Regionaal Openbaar Vervoer Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling De aanpak voor het IBO-OV over de verdeelsystematiek van het OV-budget is aan de Tweede Kamer meegedeeld. In een AO op 10/12 is met de gekozen lijn ingestemd. Demonstraties en pilots Chipkaart OV Op 4 november 2003 is een brief gestuurd met de stand van zaken inzake de invoering van een chipkaart in het openbaar vervoer op nationale schaal. In een AO van 10/12 heeft de Kamer ingestemd met de gekozen lijn.In Rotterdam zijn de eerste metrostations al van toegangspoortjes voorzien en hebben RET, NS en TLS de eerste systemen besteld om te beproeven.In januari heeft Translink Systems de ruimte gekregen om een centrale back office te ontwikkelen. Daarmee zijn de bedrijven nu definitief van start. De RET en de NS starten dit najaar met in de Rotterdamse metro respectievelijk de hoekse lijn. Begin 2005 zal zoals het er nu naar uitziet een zevental pilots starten. Met de betrokken partijen (Decentrale overheden en vervoerders) wordt op dit moment gewerkt aan een afsprakenkader waarin de ambitie wordt neergelegd om de uitrol van de chipkaart voor 2008 gerealiseerd te hebben. Pionierskaart Het experiment eindgebruikerssubsidiëring in VINEX-locaties met de Pionierskaart is eind 2003 beëindigd. De eindevaluatie wordt in de eerste helft van 2004 afgerond. Tevens is in 2003 gestart met de verkenning van de mogelijkheden van en behoefte aan het instrument vraagsturing. Op basis van de resultaten daarvan, tezamen met de opgedane ervaringen in het experiment, worden voorstellen ontwikkeld met betrekking tot het instrument vraagsturing.


111

Communicatie en draagvlak Het CVOV ondersteunt de 35 OV autoriteiten bij de verzakelijking van het OV-beleid, de aanbesteding van uit te geven OV-concessies en beleidsvernieuwing die zich richt op een beter renderend en meer klantgericht openbaar vervoer. In 2004 zal middels een evaluatie worden bezien over het CVOV ook na 2004 nog moeten worden voortgezet. Financiële stimulering Bezuinigingen op het OV als gevolg van het Strategisch Akkoord en Hoofdlijnen Akkoord. In opdracht van de koepels BOV/SKVV, VOC en IPO heeft NEA een onderzoek verricht naar de mogelijkheden om te bezuinigen binnen het OV. De resultaten zijn opgenomen in het Rapport «Onderzoek bezuiniging rijksbijdrage openbaar vervoer». De koepels hebben dit rapport aan de Tweede Kamer aangeboden. Op verzoek van de vaste commissie van VenW is daar door het Ministerie een reactie opgemaakt. Het Ministerie heeft inzicht verschaft in het budgettaire meerjarenperspectief om de ontstane indrukken over grote bezuinigingspercentages te objectiveren. Verder is de in het NEA-rapport gepresenteerde verbetering van de efficiency en productiviteit in de afgelopen decennia, fors genuanceerd. Tenslotte is aan de hand van buitenlandse voorbeelden getoond dat over een langere termijn dan vier jaar een besparing van minimaal 10% kan worden gerealiseerd. De conclusie was dat NEA een te somber beeld heeft geschetst. Als decentrale bestuurders binnen hun specifieke regionale situatie prioriteiten stellen, als zij op een zakelijke manier met hun vervoerders omgaan en als die vervoerders creativiteit en ondernemerschap ten toon spreiden in het zoeken van de reiziger als klant, dan is een sterk OV nog steeds mogelijk. De regeling zitplaatsverdeling is per 1 januari 2004 gewijzigd. Vanaf die datum kunnen kinderen vanaf vier jaar geen zitplaats meer delen in het vervoer dat wordt verricht onder het regime van de Wet personenvervoer 2000.

Wet- en Regelgeving Wet Personenvervoer 2000. Een aantal technische onvolkomenheden en leemten/omissies in de wet zijn door middel van een Veegwet weggenomen. Convenanten en afspraken Meerjarenafspraken. In 2003 zijn er geen ov-autoriteiten bijgekomen waarmee meerjarenafspraken zijn gemaakt. De meerjarenafspraak met Haaglanden is aangepast in verband met bezuinigingen op het openbaar vervoer. Uitvoering en handhaving Verzelfstandiging GVB’s. Per 1 januari 2004 is het gemeentelijke vervoerbedrijf (GVB) Utrecht verzelfstandigd. Er blijven nu nog slechts twee GVB’s over die nog niet verzelfstandigd zijn. Amsterdam en Rotterdam zijn zich aan het beraden over de verzelfstandiging. Tot op heden is geen gebruik gemaakt van het Participatiefonds omdat de gemeenten er voor kiezen om 100% eigenaar te blijven.


112

Voorzieningen voor gehandicapten en ouderen in het OV Het streven dat het stads- en streekvervoer over de weg in 2010 en het openbaar vervoer over de rails in 2030 toegankelijk is, wordt onverkort gehandhaafd. In het kader van het – inmiddels opgeheven Platform Toegankelijk OV – is op 28 oktober 2002 een Intentieverklaring ondertekend door alle betrokken partijen. Inmiddels is ook van kracht geworden richtlijn 2001/85/EU die o.a. toegankelijkheidsnormen behelst die verplicht zijn voor bussen die worden ingezet in het stadsvervoer. Hierdoor kunnen geen stadsbussen meer op de weg worden gebracht die niet toegankelijk zijn. Toegankelijkheid zal ook onderdeel uitmaken van de concessies die worden verleend aan NS en ProRail. Monitoring en beleidsevaluaties De OV-monitor De OV-monitor is in 2002 in gebruik genomen. In 2003 is, op basis van onderzoek bij gebruikers, een aantal verbeteringen en aanvullingen aangebracht. Eind 2003 is gestart met het evaluatieonderzoek (gereed april 2004), op basis waarvan zal worden besloten over de toekomst van de OV-monitor. Evaluatieonderwerp


Evaluatieperiode

Doel evaluatie

Type evaluatie

Evaluatie WP 2002 (Evaluatie aanbesteding trein, stads- en streekvervoer (EATSS )

jan. 2002 dec. 2004

2002–2004

Evaluatie van de doeltreffenheid en de effecten van aanbesteding en concessie in de praktijk

Ex post

Evaluatie meerjaren afspraken in relatie tot exploitatie bijdragen openbaar vervoer

juni 2000 juni 2006

2000–2005

Nagaan of de verbeteringen die van de meerjarenafspraken worden verwacht m.b.t. het opzetten van een slagvaardig regionaal OV ook daadwerkelijk worden gerealiseerd

Ex post

Evaluatie experimenten eindgebruikerssubsidie in VINEX locaties

juni 1999 juni 2004

1999–2002

Inwoners en werknemers van geselecteerde VINEX locaties de mogelijkheid bieden nieuwe en alternatieve vormen van vervoer te gebruiken in afwachting van het moment dat regulier OV beschikbaar is. Kaart beinvloedt reis-en koopgedrag van vervoermiddelen cq. abonnementen

Ex post

Het EATSS-onderzoek wordt eind 2004 afgerond. De Minister heeft de Tweede Kamer per brief van 15 augustus 2003 (Kenmerk DGP/MDV/MBO U 03 01413) geïnformeerd over de resultaten tot en met 2002.

3. Taxivervoer Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling Om de kwaliteitsverbetering extra te ondersteunen, is samen met de taxibranche een model-klachtenregeling ontwikkeld en een geschillencommissie voor het taxivervoer opgericht. Deze commissie is per 11 maart 2003 een feit geworden. Voorts is het voornemen om een eis van vakbekwaamheid via een verplicht examen voor taxichauffeurs te introduceren als extra voorwaarde voor het verkrijgen van een chauffeurspas taxi. Daar wordt op dit moment, in samenspraak met de taxibranche, aan gewerkt.


113

Demonstraties en pilots Het voornemen om proeven vanuit de taxibranche met elektronisch betalen in de taxi financieel te ondersteunen vindt geen doorgang vanwege het ontbreken van geschikte voorstellen uit de sector. Uit het evaluatie onderzoek veiligheid taxi blijkt dat cameragebruik effectief bijdraagt aan verbetering van het taxi-produkt. De branche heeft dit op een aantal plaatsen inmiddels opgepakt. Communicatie en draagvlak Er is onder andere sprake van specifiek hierop gerichte campagnes (brochures, advertenties, informatie etc.). Daarnaast wordt de website www.taxiwet.nl continue actueel gehouden zowel richting branche als consument. Er is een start gemaakt met het opzetten van een website www.taxiklacht.nl waarmee wordt beoogd de klachten- en geschillenprocedures toegankelijker te maken. Financiële stimulering Naast structurele fiscale faciliteiten vanuit Financiën, heeft VenW op titel van de Regeling De Boer er mede toe bijgedragen dat de herinrichting van taxistandplaatsen grotendeels is gerealiseerd. Wet- en regelgeving Het wetvoorstel strafbaar stellen handel in vergunningen is afgerond en is begin 2004 van kracht geworden. In december 2003 zijn de maximumtarieven voor 2004 bevroren op het niveau van 2003. Uitvoering en handhaving De proef met de mandatering in Amsterdam is geëvalueerd. De geconstateerde ontwikkelingen zijn positief. De bedoeling is dat dit medio 2004 in een structurele samenwerking tussen politie en IVW wordt opgenomen.


114

07.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 07 Klantgerichte personenvervoermarkt

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

1 531 840

1 363 155

1 318 833

44 322

Uitgaven

1 488 475

1 503 647

1 405 661

97 986


1 485 263

1 500 696

1 403 409

97 287

07.01.01 Spoorvervoer Exploitatie 07.01.02 Regionaal Openbaar Vervoer Bijdragen aan internationale organisaties Bijdragen aan lagere overheden Exploitatie 07.01.03 Taxi Communicatie en draagvlak 07.01.99 Algemene programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding en -evaluatie Voorlichting

185 188 185 188 1 296 988 39 1 294 462 2 488 517 517 2 571 2 535 36

187 016 187 016 1 310 211 23 1 302 828 7 360 646 646 2 823 2 817 6

166 116 166 116 1 233 924 47 1 233 196 681 782 782 2 587 2 582 5

20 900 20 900 76 287 – 24 69 632 6 679 – 136 – 136 236 235 1

3 212

2 951

2 252

699

07.03 Ontvangsten

32 119

1 739

45 323

– 43 584

Overige ontvangsten DGP Dividenden NS en VSN

1 119 31 000

1 739 0

7 045 38 278

– 5 306 – 38 278

2000

2001


1

2

3 4

5 6

1

De hogere verplichtingenrealisatie is hoofdzakelijk een gevolg van toevoegingen uit hoofde van compensatie voor BTW, loon- en prijsbijstelling en het aangaan van méérjarige verplichtingen voor o.a. onderhoud WROOV. 2 Het verschil wordt veroorzaakt door een toevoeging van BTW compensatie. 3 De afwijking is hoofdzakelijk een gevolg van een toevoeging ten behoeve van loon- en prijsbijstelling. 4 Het tekort is een gevolg van actualisatie WROOV en compensatie voor verschuldigde BTW. 5 De geraamde inkomsten zijn lager als gevolg van uitstel invoering leerlingenvervoer. Hierdoor heeft OCW minder bijgedragen. 6 Het aandeelhouderschap van de Staat in de NS en VSN is per 2003 overgedragen aan het Ministerie van Financiën. De geraamde inkomsten zijn bij Voorjaarsnota 2003 naar dat Ministerie overgeboekt.

07.5 Groeiparagraaf De daling van de klantwaardering voor het regionaal openbaar vervoer in 2002 kon niet worden verklaard uit ontwikkelingen binnen de sector zelf. Daardoor ontbrak een voldoende verantwoorde basis voor het vaststellen van streefwaarden voor de klantwaardering. De doelstelling met betrekking tot taxivervoer is gerelateerd aan de ontwikkeling c.q. het ontstaan van de marktwerking in deze sector. De Wet Deregulering van het taxivervoer geeft de mogelijkheid tot het ontwikkelen van de reeds hiervoor genoemde marktontwikkeling. Deze wet, per 1 januari 2000 in werking en onderhangende regelgeving is conform de wet in 2000 gemonitord. Voorts zal monitoring plaatsvinden over 2001, 2002 en 2003. In 2003 zullen kwantitatieve streefwaarden worden ontwikkeld voor alle indicatoren. Het bovenstaande overzicht kan naar verwachting medio juni as. worden aangevuld met de uitkomsten van de monitor 2002.


115

08 DUURZAAM PERSONENVERVOER 08.1 Algemene beleidsdoelstelling Het doel van duurzaam personenvervoer is het bewaken, waarborgen en waar mogelijk verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving, gegeven de toename van mobiliteit. 08.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling

1. Luchtkwaliteit Doelstelling 1 Het bijdragen aan het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit op grond van de Europese richtlijnen (met name de emissies NOx en fijn stof). Doelstelling 2 Het verminderen van de uitstoot van schadelijke stoffen, met name CO2, SO2, NOx en vluchtige organische stoffen (VOS). Overzicht ontwikkeling uitstoot van schadelijke stoffen door sector verkeer en vervoer

CO2 (in Mton) * CO2 (in Mton) ** SO2 (in kt) Nox (in kt) VOS (kt)

Realisatie

Doelstelling

2000

2001

2002

2010

37,6 35,2 24 268 116

38,1 35,6 21 266 113

38,9 36.3 22 288 108

38 Mton p/jr 38 Mton p/jr 13 kt p/jr maximaal 150 kt p/jr maximaal 49 kt p/jr

Bron: RIVM/CBS/Milieucompendium * actuele emissies op basis van brandstofverbruik binnen Nederland, gecorrigeerd voor grensoverschrijdend verkeer (CBS). ** IPCC emissies op basis van alle binnen Nederland afgezette motorbrandstoffen, excl. bunkering (IPCC).

Toelichting

Klimaat Voor de internationale verantwoording van de CO2-emissies is de vaststelling volgens de IPCC-methode maatgevend. De CO2-emissies (IPCC) zijn sinds 1990 met ca. 22% gegroeid. Het verkeer in diezelfde periode is nog harder gegroeid, namelijk met ca. 30%. Het wegverkeer is veruit de belangrijkste veroorzaker van deze emissies binnen de sector verkeer en vervoer. De streefwaarde voor 2010 is voor de sector Verkeer en Vervoer vastgesteld op 38 Mton. Een onderzoek naar de bijmenging van biobrandstoffen is afgesloten. Daaruit worden conclusies getrokken om te bezien hoe aan de betreffende EU-richtlijn vanaf 2005 uitvoering kan worden gegeven. Luchtkwaliteit Dankzij de inzet van schonere technieken zijn relatief grote successen geboekt in het terugdringen van de emissies en het verbeteren van de nationale luchtkwaliteit, ondanks een toename van het (weg)verkeer. De lokale luchtkwaliteit langs rijkswegen is vanaf medio 2002 jaarlijks gevolgd worden in het kader van het monitoringsprogramma «Kwaliteit


116

Hoofdwegennet van Rijkswaterstaat». In 2003 is gestart met het innovatieprogramma luchtkwaliteit (IPL). Het doel van het IPL is het ontwikkelen, onderzoeken, demonstreren en implementeren van maatregelen die politiek en financieel haalbaar zijn inzake luchtkwaliteit, zodat rond 2010 aan de Europese Richtlijn terzake kan worden voldaan, zonder de bereikbaarheid en doorstroming ernstig te belemmeren en de verkeersveiligheid te beïnvloeden. Op basis van de huidige inzichten zullen zich naar verwachting in 2010 nog een vijftiental knelpunten niet aan de Europese richtlijn voldoen.

Klimaat (CO2) In het Strategisch Akkoord van het Kabinet Balkenende I en het Hoofdlijnenakkoord van het kabinet Balkenende II zijn beleidswijzigingen voor verkeer aangekondigd. Een aantal van deze wijzigingen kunnen leiden tot hogere CO2-emissies en ook van andere luchtverontreinigende stoffen zoals NOx. In de berekeningen tot en met 2010 wordt hiermee rekening gehouden. Daarnaast is voor de duurzame oplossing voor de lange termijn gekozen voor de transitieaanpak duurzame mobiliteit waarover via een aparte voortgangsrapportage naar de Tweede Kamer is gerapporteerd. Conclusies CO2 + Volgens de referentieraming ligt voor Nederland het Kyotodoel voor 2008–2012 binnen bereik; + Met het huidig instrumentarium komt de CO2-emissie voor verkeer en vervoer hoger uit dan oorspronkelijk in de uitvoeringsnota Klimaatverandering deel 1 verondersteld is; + Voor 2010 is de streefwaarde vastgesteld op 38 Mton; + Aanvullend instrumentarium zoals de inzet van biobrandstoffen conform de in 2003 vastgestelde EU-richtlijn is bestudeerd en een maatregel wordt voorbereid; + Voor de periode tot 2020 à 2030 wordt de transitieaanpak gevolgd die tot doel de emissie te verminderen tot bijna nul. NOX + De verbetering van de luchtkwaliteit voor NO2 zet met bestaand beleid door, waardoor overschrijdingen steeds meer een lokaal fenomeen worden. Naast fijn stof (PM10) is NOx is belangrijkste stof waarvoor in het kader van het innovatieprogramma luchtkwaliteit R&D projecten en pilots zullen worden onderzocht. 2. Geluid Doelstelling Het doel van deze operationele doelstelling is voldoen aan de wettelijke geluidsnormen gesteld in de Wet Geluidshinder (voor rijkswegen en spoorwegen) en de Wet Milieubeheer (spoorwegemplacementen). Er wordt deels voldaan aan het operationele doel. Door de sterke groei van het verkeer en vervoer over weg en spoor de laatste 15 tot 20 jaar zijn er tal van overschrijdingen van geluidsnormen. Toch houdt VenW zich aan de wet Geluidhinder. Deze wet zegt namelijk dat overschrijdingen alleen bij reconstructie van weg en spoorbaan moeten worden aangepakt en dat gebeurt dan ook. Wel moet opgemerkt worden dat er in de afgelopen jaren veel overschrijdingen zijn ontstaan. Het aanpakken van deze overschrijdingen brengt hoge kosten met zich mee.


117

Ten aanzien van emplacementen kan gemeld worden dat nog niet overal vergunningen zijn verkregen en dat op een aantal emplacementen de vergunde normen worden overschreden bij het huidige gebruik. Voor alle emplacementen zijn inmiddels vergunningaanvragen ingediend en is door Prorail een uitvoeringsprogramma opgesteld conform de circulaire Piekgeluid van VROM. Deze circulaire is onlangs door de staatssecretaris van VROM ondertekend en naar de Tweede Kamer gestuurd. Overzicht geluidsbelasting t.g.v. het wegverkeer op het hoofdwegennet

1999

2000

> 70dBA

2 617

4 000

> 65dBA

16 041

24 000

> 60dBA Geluidsbelast oppervlakte

70 496

109 000

2001

Realisatie

Doelstelling

2002

2010

Gevelbelaste woningen 100% afname knelpunten > 70dBA tov 1999 90% afname knelpunten > 65dBA tov 2000 50% afname knelpunten > 60dBA tov 2001

Bron: AVV

Toelichting De verschillen tussen de aantallen geluidsbelaste woningen in 1999 en 2000 zijn toe te schrijven aan verschil in toegepaste modellen (zie ook de groeiparagraaf). Het model voor 2000 waarop de reeks 2000 is gebaseerd – is volgens de laatste inzichten vormgegeven. Er is geen sprake van een relatie tussen beide reeksen. Dat geldt wel voor de relatie tussen de reeksen 2000 en 2001. In ieder geval is er vanaf 2005 één nieuw binnen VenW (en mogelijk met RIVM) afgestemd model klaar, waarna verschillen in uitkomsten tot het verleden behoren. Naast het wettelijk kader van de Wet Geluidhinder en de Wet Milieubeheer zijn in het NMP beleidsdoelstellingen voor Geluid vastgelegd. Bij wegverkeer is het doel voor 2010 dat bij woningen de grenswaarde van 70 dBA gevelbelasting niet meer wordt overschreden (behoudens incidentele gevallen). Daarnaast pakt het rijk die situaties aan waar de geluidsbelasting aan woningen door een onvoorziene verkeersgroei, hoger uitvalt dan eerder is afgesproken. Dit moet leiden tot 90% afname van de situaties met een gevelbelasting boven 65 dBA en 50% afname van de situaties met een gevelbelasting boven 60 dBA. Het rijk legt prioriteit bij de aanpak van overschrijdingen in bewoonde gebieden. Het streven is, dat in 2010 de akoestische kwaliteit in natuurgebieden niet verminderd is. Gezien de beschikbare financiële middelen zijn deze doelen onbepaald in tijd naar achteren geschoven. De Nota Mobiliteit zal haar ambitie, afhankelijk van de hoeveelheid middelen, op 70 dan wel 65 dB(A) zetten. Bij het spoorvervoer werd bezien hoe een zelfde systematiek kon worden opgezet. De uitwerking van deze systematiek, waarin het ambitieniveau in relatie wordt gezien tot de beschikbare middelen, wordt verder meegenomen in het kader van de Nota Mobiliteit. Voor wat betreft de realisatiecijfers met betrekking tot spoor is in juni 2003 het emissiejaarrapport verschenen. Hierin wordt een beeld gegeven van de geluidssituatie rond


118

het spoor. Uit dit emissiejaarrapport bleek dat, afhankelijk van het treinaanbod, de geluidsoverlast per baanvak fluctueert ten opzichte van voorgaande jaren.

3. Ontsnippering Doelstelling Opheffing van de belangrijkste fysieke barrières binnen de ecologische hoofdstructuur (EHS) door spoorwegen, wegen en kanalen in 2020. Doelstelling is in 2010 90% van de door bestaande hoofdwegen veroorzaakte fysieke barrières binnen de EHS op te heffen (uitgaande van de lijst van 1994), waar alleen met een maatregel aan de infrastructuur de doorsnijding kan worden opgeheven. In het kader van interdepartementale Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO) zal ook een ontsnipperingsdoelstelling voor spoor- en vaarwegen worden ontwikkeld. In het MJPO staat een sterkere gebiedsgerichte aanpak voor ogen. Overzicht ontwikkeling ontsnippering

Wegverkeer

Aantal knelpuntkilometers doorsnijding EHS in

Aantal knelpuntkilometers doorsnijding EHS t/m




Afname t/m 2003 t.o.v.

Doelstelling

1994

2000

2001

2002

2003

1994

2002

2010

649 km

419 km

404 km

357 km

331 km

49%

7%

65 knelpuntkm doorsnijding EHS

Bron: RWS/DWW

Toelichting In 2003 zijn enkele maatregelen gerealiseerd waardoor het oplossingspercentage is gestegen. In 2003 is het aantal knelpunten inzake versnippering van natuur door rijkswegen verder teruggedrongen. Op vele plaatsen zijn dassentunnels en rasters geplaatst. Van de in 1994 vastgestelde lijst met knelpuntenkilometers is nu 49% (aantal knelpunten kilometers doorsnijding EHS t/m 2003 bedraagt 331 km) aangepakt. Een goed voorbeeld van een van de meer robuuste maatregelen is ecoduct de Borkeld over Rw A1 tussen Holten en Rijssen. Dit ecoduct verbindt ter plekke van één van de belangrijkste schakels, namelijk natuurgebied de Borkeld, het ecologisch systeem van Zuid-Twente en de Sallandse Heuvelrug. Voor veel diersoorten is de stuwwal door de variatie in reliëf en natuurlijke levensruimten een belangrijk leef- en migratiegebied. Door dit ecoduct kunnen vele dieren sinds november 2003 veilig de rijksweg oversteken. Opvallend is dat de constructie geen steunpunt in de middenberm heeft. Daarmee is bij de bouw minder overlast geweest en wordt het idee versterkt dat er een sprong is van het ene naar het andere natuurgebied.


119

Bij ecoduct de Borkeld is gekozen voor een nieuwe contractvorm en wel door één marktpartij verantwoordelijk te maken voor zowel het ontwerp als de uitvoering. Na de bekendmaking van het voornemen om het werk aan te besteden zijn uit de reacties drie gegadigden geselecteerd om een ontwerp te maken voor een vaste prijs. Op basis van prijs en kwaliteit (o.a. architectonische vormgeving, ecologisch functioneren en landschappelijke inpassing) is een van de drie aanbiedingen gekozen. Naast ontsnippering valt onder dit artikelonderdeel ook het beleid betreffende bodemsaneringen. Op grond van de Wet Bodemsanering wordt bij beleidsuitvoering rekening gehouden met de kwaliteit van de bodems. Indien wordt geconstateerd dat een bodem is vervuild, dient deze vervuiling worden opgeruimd. Ook wordt bijgedragen aan de Stichting Bodemsanering NS-percelen. Afspraken hierover zijn vastgelegd in een convenant tussen VenW, het Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijk Ordening en Milieu en de NS. Dit convenant voorziet in een landelijke aanpak van bodemverontreiniging van NS-percelen. Ter uitvoering van dit convenant is in 1996 de stichting Bodemsanering Nederlandse Spoorwegen opgericht. 08.3 Beleidsinstrumenten

1. Luchtkwaliteit Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Innovatieprogramma luchtkwaliteit (IPL), het project is medio 2003 gestart met het Vooronderzoek Innovatieprogramma (VIPL). Dit vooronderzoek heeft mogelijke maatregelen ter verbetering van de luchtkwaliteit opgeleverd. In het kader van het innovatieprogramma (IPL) zal in 2004 een keuze gemaakt worden welke maatregel in het kader van R&D projecten en pilots verder zullen worden onderzocht. De uitvoering van het IPL zal in het najaar van 2004 starten. Wet- en regelgeving In 2003 is in de EU de richtlijn biobrandstoffen vastgesteld. Onderzoek heeft plaatsgevonden naar de mogelijkheden om de inzet van biobrandstoffen te realiseren. Fiscale maatregelen lijken daarbij noodzakelijk. Een voorstel voor een standpunt van de regering is in ontwikkeling. Demonstraties en pilots De proef bij Overschie met strikte snelheidshandhaving is in 2003 geëvalueerd en de uitkomsten zijn vervolgens met de Tweede Kamer besproken. De uitkomsten zijn zodanig positief voor de kwaliteit van de leefomgeving en ook voor de verkeersveiligheid terwijl de doorstroming ter plaatse nauwelijks nadelige gevolgen ondervindt dat besloten is om te bezien of de proef ook elders in het land kan worden toegepast. Hiervoor is een beleidskader opgesteld, dat in een vervolgoverleg met de Tweede Kamer is besproken. Daarbij is afgesproken dat voor negen locaties die naar verwachting in 2010 niet aan de Europese richtlijn zullen voldoen, wordt onderzocht of strikte snelheidshandhaving een geschikt en mogelijk instrument is. De uitkomsten worden najaar 2004 verwacht.


120

Financiële stimulering + HNR I Voor het Nieuwe Rijden eerste fase is in 2003 de hertraining afgerond van bijna de gehele rijschoolwereld voor de rijstijl van het Nieuwe Rijden. Verder zijn de voorbereidingen afgerond om met HNR 2e fase snel van start te kunnen gaan. + HNR II Voor Het Nieuwe Rijden tweede fase zijn extra gelden gevonden in het CO2-reductieplan. De toekenning van € 10 mln. maakt het mogelijk om een publiekscampagne op te zetten om de nieuwe zuiniger rijstijl bekend te maken. Het onderwerp in-car-apparatuur krijgt meer aandacht. + EBIT Binnen het programma EnergieBesparing In Transport zijn verschillende studies verricht op het gebied van ruimtelijke ordening en ICT toepassingen in relatie tot CO2-reductie. Ook is een strategisch kader ontwikkeld. Doel is om bij te dragen in de realisatie van de streefwaarde van 38 Mton in 2010, maar vooral ook om in de periode na 2010 een bijdrage te leveren om de CO2-groei af te remmen. + MILVEN De Milvenstroomlijningsoperatie is grotendeels geslaagd. Afstemming tussen departementen en binnen departementen op verkeer en milieugebied is verbeterd. T.a.v. de verschillende (subsidie)programma’s op dit gebied is de aansturing verbeterd en is er tevens betere afstemming tussen de programma’s geregeld. Mede a.g.v. doorgevoerde taakstellingen is ook het aantal programma’s teruggebracht.

Uitvoering en handhaving Door VROM is een fiscale vergroeningscommissie opgericht. Deze vergroenings-commissie is in het najaar van 2003 begonnen een veertiental maatregelen te bestuderen die reductie van uitstoot bereiken. De vergroeningscommissie levert het resultaat in april 2004 op. De eerste tender van het CO2-reductieplan is afgerond en heeft een reductie van de CO2-uitstoot met 67 kton bereikt voor € 1,8 mln. Voorbeeldprojecten zijn de ontwikkeling van een Park & Ride-systeem en een ritdistributiesysteem voor taxi’s. De 2e tender is open gesteld met een budget van € 3 mln.


121

Monitoring en beleidsevaluatie Programma 2003 beleidsevaluaties Evaluatieonderwerp


Evaluatieperiode

Doel evaluatie

Type evaluatie

Richtlijn luchtkwaliteit

Eind 2002 Eind 2003* Jaarlijks gedurende looptijd HNR Eenmalig, na de 1e tender

2003

Nagaan of verwachte kosten in verhouding staan tot de verwachte baten Evalueren uitvoering programma Het Nieuwe Rijden

Ex-ante Ex-post Ex-post

Evalueren uitvoering programma CO2-reductieplan en bijdrage aan de CO2 reductie

Ex-post

Het nieuwe rijden

CO2 reductieplan personenvervoer **

1999–2005

2003–2005

* In 2003 is de evaluatie Richtlijn luchtkwaliteit afgerond. De conclusie van deze evaluatie (waarvan VROM trekker is) zal in het eerste kwartaal 2004 door de staatssecretaris van VROM worden aangeboden aan de Tweede kamer. ** De adviezen uit de evaluatie richten zich vooral op verbetering van de uitvoering en van de communicatie naar de doelgroepen. Het projectbureau CO2-reductieplan heeft de aanbevelingen overgenomen.

2. Geluid Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling Modernisering Instrumentarium Geluidshinder (MIG): is het hervormingstraject van de wet geluidhinder dat in drie fasen is neergezet. Met de laatste en lastigste fase – de feitelijke stelselwijziging – wordt dit jaar begonnen. Hier speelt ook de discussie over het handhavingsgat en de normen. Spoedwet: met de aanleg van de eerste projecten is gestart. Nu wordt begonnen met uitwerken van de geluidsplannen die na aanleg van benuttingsprojecten moeten worden uitgevoerd. Europese richtlijn Omgevingslawaai ligt nu in de vorm van de eerste aanpassingsfase van de wet geluidhinder in de Tweede Kamer. Dit jaar zal begonnen moeten worden met de voorbereiding van de organisatie van de invoering. Nieuwe geluidsdoelen in de Nota Mobiliteit: De Nota Mobiliteit zal haar ambitie, afhankelijk van de hoeveelheid middelen, op 70 dan wel 65 dB(A) zetten.

Demonstraties en pilots In het kader van het Innovatieprogramma Geluid worden verschillende nieuwe geluidmaatregelen uitgetest met de bedoeling ze geschikt te maken voor grootschalige toepassing op rijkswegen en hoofdspoorwegen. Er zijn inmiddels proefvakken dubbellaags ZOAB aangelegd en geluidschermen voorzien van een innovatieve schermtop. Op het spoorwegnet zijn proefvakken met raildempers en speciaal geslepen spoor in onderzoek. In januari en februari 2004 worden de remsystemen van alle wagons van de zogenaamde fluistertrein in de werkplaats in Zwolle aangepast. Dit is een goederentrein die in vaste samenstelling tussen Groningen en België op en neer rijdt. Deze aanpassing zal leiden tot een forse geluidreductie. Bij NS Reizigers is de ombouw van remsystemen van enkele lawaaiige treintypen in voorbereiding. Veel andere projecten van het Innovatieprogramma Geluid, zoals Inno-emplacement, basis-


122

kennis, antigeluidschermen en stimulering van stille banden zijn ook gestart. Het Innovatieprogramma loopt nog tot eind 2007.

Wet en regelgeving MIG en Europese regelgeving (zie hierboven: beleid)De Circulaire spoorwegemplacementen is klaar en door de staatssecretaris van VROM naar de Tweede Kamer gestuurd. Uitvoering en handhaving Juridische procedures bij wegen kunnen tot nu toe gepareerd worden met gebruik van de wet geluidhinder. De maatschappelijke druk om bij knelpunten iets te doen wordt echter steeds groter. Bij emplacementen zal de nieuwe circulaire tot oplossing van situaties kunnen komen waar nu geen vergunning wordt verleend. Monitoring en evaluatie Harmoniseren van geluidsmodellen: verwacht wordt dat deze in 2005 operationeel zijn. 3. Ontsnippering Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling In het interdepartementale meerjarenprogramma ontsnippering is de ontsnipperingsdoelstelling voor alle infrastructuur vastgelegd. In het voorjaar 2004 zal deze naar de Tweede Kamer worden gestuurd. Evaluatieprogramma 2003 Evaluatieonderwerp


Evaluatieperiode

Doel evaluatie

Type evaluatie

Evaluatie ontsnippering

2003

2003

Mogelijk effect van ontsnipperings-maatregelen op aard en omvang van dierenpopulaties

Ex-post

In 2003 is het eerste deel van het project SNIP/EVALPOP door de RWS/DWW afgerond. Dit project heeft als doel om inzicht te verkrijgen in de effectiviteit van faunamaatregelen op populatie niveau. Het project dient aanwijzingen op te leveren over manieren waarop de effectiviteit van faunamaatregelen kan worden vergroot en op welke wijze deze effectiviteit met behulp van (bestaande) meetnetten, gericht op verspreiding en aantal ontwikkelingen van diersoorten, kan worden gemeten. In de in 2003 afgeronde studie is voor het eerst onderzocht of op basis van duurzaamheidanalyses locaties kunnen worden gevonden waar de werking van ontsnipperende maatregelen kan worden gemonitored. Vanwege het verkennende karakter van het onderzoek is de analyse van mogelijke onderzoekslocaties beperkt tot de soorten kamsalamander, das en edelhert. De conclusie is de volgende: Voor het edelhert zijn vijf potentiële onderzoekslocaties aan te wijzen, nl. op de Noordoost-Veluwe, Noordwest-Veluwe, Midden-Veluwe, ZuidwestVeluwe en Zuidoost-Veluwe. Voor de das zijn zeven wegtrajecten als meest kansrijke onderzoekslocaties aangewezen en elf als kansrijk. Twee wegtrajecten in Twente zijn voor de kamsalamander als meest kansrijke onderzoekslocaties aangewezen en negen als kansrijk.


123

De resultaten van de studie vormen het uitgangspunt voor 1. de evaluatie van geschikte meetnetten en 2. het uitwerken van een monitoringsplan per soort. Voor het MJPO is een ex ante evaluatie uitgevoerd door Alterra. Dit onderzoek geeft aan op welke locaties de meeste ecologische winst kan worden behaald op populatieniveau.

Convenanten en afspraken Convenant NS. Uitvoering en handhaving: verwijzing naar uitgaven Infrastructuurfonds De uitvoering van infrastructurele maatregelen wordt verantwoord op het Infrastructuurfonds. In de aanlegprogramma’s van het Infrastructuurfonds wordt in de procedures en in de scope van een project rekening gehouden met de aspecten luchtkwaliteit, geluid en ontsnippering. Wanneer de hieruit voortvloeiende maatregelen als onderdeel van de integrale scoop infrastructuurprojecten worden meegenomen, worden de uitgaven hiervoor niet separaat weergegeven. In onderstaande tabel zijn de bedragen weergegeven van die uitgaven die wel separaat zichtbaar zijn. Overzicht uitgaven verkeers9 en vervoersbeleid (x EUR 1 mln.) Art.omschrijving

IF 04.02 Bodemsanering

Realisatie

Begroting

Verschil

2000

2001

2002

2003

2003

2003

5

10

1

7

7

0


124

08.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 08 Duurzaam personenvervoer

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

18 655

19 296

9 726

9 570

Uitgaven

20 377

20 332

19 690

642


18 755

18 416

17 779

637

08.01.01 Luchtkwaliteit Bijdragen Subsidies 08.01.02 Geluid 08.01.03 Ontsnippering (incl. Bodemsanering) Subsidies 08.01.99 Algemene programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding en evaluatie Subsidies Communicatie en draagvlak

9 249 0 9 249 0 9 076 9 076 430 0 430 0

8 445 0 8 445 0 9 076 9 076 895 497 0 398

7 867 0 7 867 0 9 076 9 076 836 473 0 363

578 0 578 0 0 0 59 24 0 35


1 623

1 916

1 911

5

0

0

0

0

2000

2001

08.03 Ontvangsten 1

1

Het verschil wordt veroorzaakt door de vastlegging van meerjarige betalingsverplichtingen voor luchtkwaliteitsverbetering.

08.5 Groeiparagraaf Zie voor streefwaarden ontsnippering hetgeen hierover onder Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling is opgenomen.


125

09 VEILIGE LUCHTVAART 09.1 Algemene beleidsdoelstelling De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bevorderen van de veiligheid van verkeer en vervoer op luchtvaartgebied. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen de interne en externe veiligheid. De interne veiligheid betreft de aspecten van veiligheid van luchtvaartactiviteiten verbonden met de luchtvaartvloot, luchtverkeersdienstverlening, luchthaven, bemanning, passagiers en vracht, inclusief de beveiliging. De beveiliging (security) richt zich op het voorkomen van aanslagen en verstoring van de openbare orde met de volgende taakverdeling: de Minister van Justitie op luchthavens en de Minister van VenW voor de vluchtuitvoering. De externe veiligheid betreft de veiligheid voor de omgeving en derden. 09.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling

1. Interne veiligheid luchtvaart Doelstelling + Het zodanig bevorderen van het veiligheidsniveau van de Nederlandse civiele luchtvaart dat groei van deze luchtvaart niet leidt tot een toename van het aantal ongevallen en ernstige incidenten; + Het optimaliseren van de veiligheid tijdens de vlucht tegen terroristisch misbruik van toestellen. Omdat terrorisme een grotere omvang heeft genomen is het gepast security een duidelijkere plaats te geven, zodoende is deze als geoperationaliseerde doelstelling opgenomen. Toelichting Onder Nederlandse luchtvaart wordt hier verstaan zowel de nationale als internationale luchtvaartoperatie op de Nederlandse luchthavens en binnen het Nederlandse luchtruim1, als de onder Nederlands toezicht staande luchtvaartuigen en luchtvaartoperaties. Deze omschrijving is iets aangescherpt ten opzichte van die welke in de begroting van 2003 is opgenomen.

1

Conform artikel 1.2 van de Wet Luchtvaart. Het veiligheidssysteem in Nederland is in hoge mate gelijk aan die in de andere Europese landen, waardoor deze indicator als een betere representatie van de Nederlandse situatie moet worden beschouwd dan een presentatie van de weinige gegevens die van de Nederlandse ongevallen beschikbaar zijn. Omdat wereldwijd geen betrouwbare gegevens beschikbaar zijn over ernstige incidenten kunnen de prestatie-indicatoren zich alleen richten op ongevallen.

Op het gebied van de security vormt de na 2001 aangenomen internationale in het bijzonder de kaderverordening van de EG en nationale wetgeving de basis voor maatregelen om nieuwe dreigingen tegen te gaan. Een en ander vraagt uitgaand van de in de Luchtvaartwet toegekende bevoegdheden een nauwe samenwerking tussen de Ministeries van Justitie en VenW. Daarbij is de Minister van Justitie eerst verantwoordelijk voor het beleid voor de beveiligingszorg op de luchtvaartterreinen, hetgeen uit een oogpunt van preventie de primaire beveiligingszorg is, terwijl de Minister van VenW de eerst beleidsverantwoordelijke is voor de beveiliging ten aanzien van de vluchtuitvoering.

2

De prestatie-indicatoren die zijn gehanteerd zijn: 1. Het jaarlijks voortschrijdend gemiddeld resultaat (over een vijfjarige periode) van ongevallen in de wereld op het gebied van de grote luchtvaart; 2. Het jaarlijks voortschrijdend gemiddeld resultaat (over een vijfjarige periode) van ongevallen in Europa op het gebied van de grote luchtvaart2; 3. Vastlegging van internationale afspraken in Nederlandse wetgeving.


126

50

40

40

30

30

20

20

10

10

0

0

jaar

Aantal vluchten (x mln.)

Aantal fatale ongevallen

Ongevallenratio per miljoen vluchten commerciele wereld luchtvaart7

2,0

Ongevallenratio

1,5

1,0

0,5

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1984

1983

1982

1981

1980

0,0

jaar

Ongevallenratio

5 jaars voortschrijdend gemiddelde

Bron: IVW

Zoals uit de gegevens blijkt is het voortschrijdend vijfjaargemiddelde verder gedaald.


127

Aantal vluchten (x mln.)

50

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Aantal fatale ongevallen

Aantal fatale ongevallen commerciele wereld luchtvaart

2. Externe veiligheid luchtvaart Doelstelling Het zodanig beheersen van de externe veiligheid rond luchthavens, dat het risico voor personen (omwonenden en werkenden) niet hoger is dan de vastgestelde grenswaarden voor plaatsgebonden risico (PR) en Totaal Risico Gewicht (TRG). Toelichting Het beleid is gericht op het beheersen (beperken) van de Externe Veiligheidsrisico’s tot een gegeven grens, dat kan betekenen dat er geen verbetering van het ene op het andere jaar optreedt. Twee risicomaten worden in het algemeen in Nederland gehanteerd in het extern veiligheidsbeleid (EV-beleid) voor risicovolle activiteiten, zoals inrichtingen met gevaarlijke stoffen en ook luchtvaart. Dit zijn het individueel- of plaatsgebonden risico en het groepsrisico (GR), waarmee kans en effect van een grootschaliger ramp met maatschappelijke ontwrichting wordt bepaald. Vanwege de problematiek samenhangend met het in verhouding grote schaalverschil tot andere risicovolle activiteiten is er tot nog toe geen groepsrisiconorm voor luchthavens ontwikkeld. Wel is er voor Schiphol een separate maat voor het totaal risico van de luchtvaart ontwikkeld, het zogenaamde Totaal Risico Gewicht. In verband met het verschil in fase van de beleidsontwikkeling op EV-gebied moet onderscheid worden gemaakt tussen de nationale luchthaven Schiphol enerzijds en de regionale en kleine luchthavens anderzijds. Voor regionale en kleine luchthavens moet in het kader van het beleidsproject RRKL (Regelgeving Regionale en Kleine Luchtvaart) uiterlijk in 2004 interim beleid op het gebied van de externe veiligheid (EV) zijn geformuleerd. Voor Schiphol daarentegen is al EV-beleid vastgelegd in de Luchtvaartwet (Schipholwet), die inmiddels is ingegaan met de ingebruikneming in februari 2003 van de Polderbaan (vijfde baan) van Schiphol. Naast het TRG maken de PR contouren 10-5 en 10-6 deel uit van de Schipholwet. Zowel de TRG als PR grenzen zijn gebaseerd op de standstilldoelstelling 1990 voor EV. Daarnaast is voor het groepsrisico in de Schipholwet bepaald dat er een standstillnorm ontwikkeld wordt op grond van berekening van een nog te ontwikkelen statistisch causaal model, dat vanaf 2005 operationeel zou moeten zijn. Inmiddels is al gebleken dat dit niet haalbaar is. Betreffend artikel in de wet moet worden aangepast. Door het hanteren van een grenswaarde voor het TRG van Schiphol wordt het door de bron veroorzaakte risico beheerst. Daarnaast gelden er bouwbeperkingen in ruimtelijke zones, die gebaseerd zijn op plaatsgebonden risico contouren, waarmee de risico’s aan de effectzijde in de omgeving van de luchthaven beheerst worden. Voor bewoners binnen de zones met de hoogste risico’s (PR > 10-5) geldt een aanbod om de woning te verkopen, zodat hieraan de woonbestemming onttrokken kan worden (motie Hofstra).

Prestatie-indicatoren: 1. Totaal Risico Gewicht score van Schiphol in relatie tot de te handhaven TRG-grenswaarde uit het Luchthavenverkeersbesluit. De grenswaarde voor het TRG is afgeleid van de risicowaarden zoals die zijn gebruikt voor de bepaling van de plaatsgebonden risico contouren voor het scenario Schiphol 2010 en bedraagt 9,724 ton. Het TRG over 2001 was 5,95 ton en over 2002 5,79 ton. Het TRG dient formeel echter pas vanaf


128

de ingebruikname van de Polderbaan in februari 2003 jaarlijks achteraf berekend te worden door de IVW op basis van door de sector aan te leveren feitelijke informatie. Voor het gedeelte van het gebruiksjaar 2003 dat na de inwerkingtreding van de Schipholwet op 20 februari 2003 is ingegaan, is het TRG 4,21 ton. Dit is minder dan de ad hoc grenswaarde van 6,992 ton, die voor dat deel van het «gebroken» jaar 2003 is vastgesteld. 2. Binnen een veiligheidssloopzone zijn geen gebouwen toegestaan, tenzij deze gebouwen er al staan en volgens bestemming worden gebruikt. Nieuwe gebouwen zijn niet toegestaan. Woningen moeten in principe geamoveerd of gesloopt worden. Afname van het aantal woningen in de veiligheidssloopzones van het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) (van kracht sinds februari 2003). Door uitvoering te geven aan de motie Hofstra (2002) betreft dit het aantal op basis van keuzevrijheid van bewoners aan de woonbestemming reeds onttrokken en nog te onttrekken woningen in de sloopzones rond Schiphol. Het aankopen en slopen van nog niet door het Rijk aangekochte woningen is in handen van betrokken gemeenten gelegd. De financiële vergoeding voor het uitvoeren van deze taak is in de Regeling uitkeringen beperkingengebied Schiphol vastgelegd (van kracht sinds juli 2003). Volgens de beleidstaakstelling dienen op grond van de PKB 39 woningen te worden geamoveerd en 14 woonschepen te worden aangekocht of verplaatst. Er zijn tot en met december 2003 18 woningen en 13 woonschepen aangekocht en 1 woonschip verplaatst. Op grond van het LIB dienen 28 extra woningen te worden gesloopt. Per 31 december 2003 waren hiervan 10 woningen aangekocht. Per saldo resteren dus nog 39 woonobjecten. De indicator «Het individueel risico buiten de genoemde sloopzones» is vervallen omdat het geen wettelijke verplichting is en er geen financiële voorzieningen zijn voor jaarlijkse berekening van de Individueel Risico contour. Inzicht is wel wenselijk en zal met de evaluatie van de Schipholwet in 2006 verschaft worden. Na het gereed komen van een demo causaal model is in 2003 duidelijk geworden dat het bereiken van standstill groepsrisico bij Schiphol ten opzichte van 1990, ook met een causaal model, praktisch gezien niet realiseerbaar is. Dit kan alleen met drastische maatregelen, zoals inkrimping van de vloot of grootschalige sloop van na 1990 gerealiseerde nieuwe bouwobjecten. Ook de ontwikkeling van het statistisch causaal model loopt aanzienlijke vertraging op. De Schipholwet zal in 2004 op dit punt gewijzigd moeten worden. Daarvoor zal een alternatieve wijze van omgaan met groepsrisico (de zgn. gebiedsgerichte benadering) worden uitgewerkt. Het causale model zal wel verder ontwikkeld worden. Voorlopige nieuwe opleverdatum is 2007. Wat betreft Schiphol kan gesteld worden dat in 2003 voldaan is aan de gestelde wettelijke grenzen (voor TRG en PR) van EV beleid. De ontwikkeling van het statistisch causaal model heeft vertraging opgelopen. De aan dit model verbonden standstill norm voor groepsrisico is niet haalbaar. De Schipholwet zal op dit punt aangepast moeten worden.


129

09.3 Beleidsinstrumenten Interne veiligheid luchtvaart

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling Het uitvoeringsprogramma van de eerste Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart (NVB I) uit 1996 is inmiddels grotendeels afgerond. Daarom is de Tweede Kamer toegezegd het veiligheidsbeleid met de beleidsdoelen en een nieuw uitvoeringsprogramma voor de komende jaren 2004-2010 te formuleren. Besloten is aan te sturen op een beleidsagenda en een actieprogramma veiligheid burgerluchtvaart, die in hoofdlijnen aangeven welke beleidsdoelen en acties worden genomen betreffende zowel de interne veiligheid, externe veiligheid als de security. Dit blijkt meer tijd te vergen zodat de beleidsagenda niet in 2003 is afgerond, de huidige planning is de eerste helft van 2004. Daarnaast is de totstandkoming van de European Aviation Safety Agency (EASA) een belangrijke ontwikkeling die leidt tot nadere bepaling van de Nederlandse inzet voor en organisatie van de interne veiligheid. Dit agentschap krijgt een centrale rol bij de Europese harmonisatie en standaardisatie van regelgeving en de toepassing daarvan. De EASA is per september 2003 opgericht en heeft de toegewezen bevoegdheden en verantwoordelijkheden op zich genomen. Daarmee is een eerste stap gezet met de overdracht van bevoegdheden op het gebied van luchtvaartveiligheid van Nederland naar Europa. De uitvoering van veel van de werkzaamheden zijn in eerste instantie gedelegeerd naar de diverse lidstaten, omdat het agentschap op dat moment nog niet in volle omvang kon functioneren. In 2003 zijn door de Europese Commissie de diverse besturende lichamen van het agentschap gevormd en in goede samenwerking met de lidstaten en de Joint Aviation Authorities (JAA) is de noodzakelijke regelgeving aangepast aan de nieuwe situatie. Voorts is een begin gemaakt met het werven van personeel voor het agentschap. In overleg met de luchtvaartsector heeft een verruiming van het beleid voor het gebruik van Micro Light Aircraft zijn beslag gevonden, evenals een verruiming van de mogelijkheden om met historische vliegtuigen met passagiers te vliegen. Er is ondersteuning gegeven aan een initiatief van de luchtvaartsector om via een onderlinge netwerkorganisatie incidenten te onderzoeken, teneinde ongevallen en incidenten te voorkomen. Uit de talrijke relatief kleine verbeteringen in de luchtvaartveiligheid volgt hieronder een selectie van resultaten: In ICAO-verband (ICAO = International Civil Aviation Organisation) zijn voorstellen gedaan voor wereldwijde basisregels voor ontwerpen van lichte vliegtuigen en modernisering van de basisregels voor ontwerpen van helikopters, zware vliegtuigen, motoren en propellers. Tevens is in internationaal verband de verhoging van de veiligheid van brandstoftanks van transportvliegtuigen gerealiseerd. Een aanzet is gemaakt tot verdere verzwaring van de eisen. In 2003 is ook veel aandacht besteed in internationaal verband aan het verder verbeteren van de brandveiligheid van transportvliegtuigen en verdere maatregelen betreffende de veiligheid van passagiers zoals kinderzitjes, uitgangindicaties en nooddeuren. Beleid is ingezet ten aanzien van de eisen die gesteld worden bij landingen onder omstandigheden met dwars- en staartwind. Dit heeft zowel gevolgen voor het beleid ten aanzien van de vliegtuig- als de luchthavenoperaties. Na een veeljarige beleidsvorming en research op het gebied van Human


130

Factors zijn in 2003 in de regelgeving hierover nieuwe eisen opgenomen in de regelgeving voor de organisatie van het onderhoud van luchtvaartuigen. Het opstellen van de samenwerkingovereenkomst met IVW en het instellen van een overlegstructuur met IVW hebben de basis gelegd voor een goede werking van de beleidsketen. De Veiligheidsadvies Commissie Schiphol (VACS) brengt jaarlijks een aantal (gevraagde en ongevraagde) adviezen uit. Door middel van het advies over het jaarplan Veiligheidsplatform Schiphol (VpS, voorheen IVMS genaamd) wordt inzicht verkregen in het functioneren van VpS en wordt invulling gegeven aan de ketenrelatie met de sector. De adviezen van de VACS worden betrokken bij de beleidsvorming. Op het gebied van de security vormt de na 2001 aangenomen internationale in het bijzonder de kaderverordening van de EG en nationale wetgeving (de wijziging van afd. 3a van de Luchtvaartwet) de basis voor maatregelen om nieuwe dreigingen tegen te gaan. Op basis van de EU-verordening 2320/2002 en de gewijzigde Luchtvaartwet werd het Nationale Beveiligingsplan Burgerluchtvaart (NCASP) opgesteld dat op 19 april 2003 werd geaccordeerd. Dit plan heeft ten doel het verzekeren dat de gemeenschappelijke normen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart worden toegepast. Tevens werd op 19 juli 2003, i.e. binnen de gestelde termijn van de EU-verordening, het Kwaliteits Controle Programma vastgesteld. Dit plan heeft als doel de doeltreffendheid van het nationaal beveiligingsplan voor de beveiliging van de burgerluchtvaart te waarborgen. Op basis van het NCASP zijn door Schiphol en de regionale luchthavens beveiligingsplannen opgesteld welke door de overheid zijn beoordeeld en goedgekeurd. Voor de luchtvaartmaatschappijen die van Nederlandse luchthavens gebruikmaken zal het beveiligingsplan in het eerste kwartaal van 2004 worden ingediend ter goedkeuring door de bevoegde autoriteit. Voor de z.g. Groene Luchtvaartterreinen werd in een Aanwijzing de beveiligingsmaatregelen vastgesteld. De Nederlandse inspanningen zijn daarmee volledig in lijn met de EU-verordening. Met betrekking tot de beveiliging werd in 2003 in het bijzonder aan de volgende instrumenten gewerkt: + De audit uitgevoerd op basis van de EU-verordening 2320/2002, heeft geresulteerd in een aantal aanbevelingen voor verbetering van de beveiliging van Schiphol; + Er werd vanuit DGL een bijdrage geleverd aan de discussie tussen de EU en de VS inzake het bij aanvang van de vlucht verstrekken van passagiersgegevens. In december is tussen de VS en de EU over dit onderwerp overeenstemming bereikt; + Overeenkomstig het bepaalde in de ICAO richtlijnen werden vliegtuigen van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen die vallen onder die norm voor 1 november 2003 voorzien van een versterkte en afsluitbare cockpitdeur om daarmee het voor terroristen onmogelijk te maken om het vliegtuig over te nemen tijdens de vlucht; + In 2003 werd een evaluatieonderzoek gedaan naar de praktijk van videogebruik voor monitoring van de ruimte voor de cockpitdeur aan boord van vliegtuigen en werd een project afgerond met betrekking tot de mogelijkheid van het gebruik van bomresistente containers voor het vervoer van vracht door vliegtuigen.


131

Financiële Stimulering Ter bevordering van de veiligheid van de internationale luchtvaart ondersteunt Nederland een aantal initiatieven van organisaties, zoals het International Institute of Air and Space Law (IIASL) en het ICAO-auditsysteem (waarin sinds 2001 ook de security-aspecten worden onderzocht), International Financial Facility for Aviation Safety (IFFAS), Koninklijke Nederlandse Vereniging voor de Luchtvaart (KNVvL). Door middel van AVIASSIST (Aviation Assistance) wordt technische steun aan zwakkere landen gegeven in Afrika, Zuid Amerika en Oost Europa. In 2003 is de laatste betaling aan de KNVvL verricht, waarmee de subsidierelatie is beëindigd. De ondersteuning door middel van ICAO Audits en technische ondersteuning van landen heeft met name effect op de veiligheid van de luchtvaart aldaar en daarmee de veiligheid van de Nederlandse vliegtuigen die daar vliegen.

Wet- en regelgeving Gezien het sterk internationale karakter van de luchtvaartveiligheid is participatie in en aansluiting bij Europese en mondiale initiatieven op het gebied van de vliegveiligheid van groot belang. De inspanningen zijn gericht op een zo sterk mogelijke afstemming tussen het Nederlandse beleid en de afspraken in regionaal, Europees en mondiaal verband naar aanleiding van de internationale ontwikkelingen. De EASA, JAA (Joint Aviation Authorities) en ICAO produceren met enige regelmaat voorstellen die ook in nationale regelgeving moeten worden omgezet. Om «achterstanden» te voorkomen is deze weten regelgeving voortvarend opgepakt. Monitoring en beleidsevaluatie De internationale veiligheidsaudits in het kader van het ICAO safety oversight program leveren gegevens op over de taakuitvoering inzake regelgeving en uitvoering door Nederland op het gebied van de interne veiligheid. Deze vijfjaarlijkse audit naar de veiligheid, maar ook de audits van de JAA/EU, ECAC en de ICAO naar de security geven informatie over de voorwaardenscheppende condities en de wijze waarop deze condities worden geoperationaliseerd. Deze audits van internationale organisatie hebben in eerste instantie betrekking op het functioneren van de overheid, maar zijn daarbij tevens herkenbaar gericht op het functioneren van de sector. In 2003 heeft ICAO een reaudit uitgevoerd, waaruit bleek dat de meeste, maar niet alle eerder vastgestelde tekortkomingen waren weggenomen. ICAO heeft besloten om de systematiek van het safety oversight programma te wijzigen door het hele ICAO-veiligheidssysteem voortaan te toetsen bij de audits. In 2003 is een analyse gemaakt van de internationale inzet voor het Interne Veiligheidsbeleid als opmaat naar de beleidsagenda die in 2004 gereed zal komen. Daarmee zijn de beleidsaccenten in beeld gebracht en samenwerkingaspecten tussen DGL en de IVW-Divisie Luchtvaart (IVWDL). Opvallend daarin is de aandacht die samenhangt met institutionele zaken omdat er internationaal, maar vooral ook nationaal veel veranderingen zijn van en binnen instellingen die zich met luchtvaartveiligheid bezighouden.


132

Tevens zijn de Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA)-inspecties, die de IVW uitvoert naast een handhavinginstrument een goed monitoringsinstrument voor de veiligheid van bezoekende vliegtuigen. De ervaringen met dit instrument, in combinatie met de toenemende verantwoordelijkheid van de EU voor luchtvaartveiligheid, heeft geleid tot het opstellen van een SAFA verordening door de Europese Commissie. Begin 2004 is dit proces afgerond na een conciliatie proces. Deze conciliatie vond plaats kort na een ongeval met een vliegtuig van Flash Air, waardoor veel aandacht is gegeven aan de kwestie van het opstellen en publiceren van een zwarte lijst. Wij hebben daarin een genuanceerde aanpak voorgestaan, zodat niet alleen diskwalificaties worden zichtbaar gemaakt maar ook positieve kwalificaties van buitenlandse maatschappijen. Het Flash Air ongeval heeft zichtbaar gemaakt dat het SAFA-systeem dat nu in de JAA-landen operationeel is, ten gevolge van het succes daarvan zeer veel data bevat, zodat het overzicht inmiddels te beperkt is geworden. Een verbetering van de software van de database is ingezet. Tevens is de vraag gerechtvaardigd of de SAFA-inspecties effectief zijn. Een belangrijk aspect van het beleid zijn de uitvoering en handhaving van gestelde regels. De IVW heeft hierbij een leidende rol. Door middel van signaalrapportages heeft de IVW bijgedragen aan een verdere verbetering van het beleid. Voor de security zijn een aantal testmechanismen van toepassing waarmee de haalbaarheid van de doelen is na te gaan en te evalueren. In het bijzonder zijn de audits van de Europese Commissie, de ECAC en de ICAO te noemen; voor dit laatste levert Nederland, evenals de andere Europese landen, een financiële bijdrage om wereldwijd tot een goed en betrouwbaar audit-systeem te komen. In december werd door een EU-auditteam een proefaudit gedaan op Schiphol op de naleving van de EU-security verordening. Dit heeft geresulteerd in een aantal aanbevelingen voor Schiphol. In 2003 zijn conform het voornemen geen evaluaties in uitvoering genomen of afgerond. Externe veiligheid luchtvaart

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling et voornaamste instrument van beleid is de EV-berekening van risico’s van de luchtvaart voor de omgeving (omwonenden) van luchthavens. In 2003 is gestart met een grondige review van het huidig rekeninstrumentarium voor het EV-beleid, mede ten behoeve van EV-inzichten voor het beleidstraject RRKL (zie tevens artikel 11). Een in 2002 door het Nationaal Luchten Ruimtevaartlaboratorium (NLR) geactualiseerd rekenmodel EV voor regionale en kleine luchthavens blijkt in de praktijk instabiele uitkomsten te geven, waardoor in 2003 besloten is een grondige review uit te voeren van de rekenmethodiek. Begin 2004 zal deze actie leiden tot het vaststellen van een gevalideerd rekenvoorschrift, op basis waarvan een robuust rekenprogramma zal worden ontwikkeld. Dit is nodig omdat meerdere partijen in staat moeten worden gesteld om berekeningen te kunnen maken. Dit is weer het directe gevolg van de decentralisatiegedachte van RRKL. De vorming van interim beleid externe veiligheid voor regionale en kleine velden is hierdoor opgeschoven naar 2004. De besluitvorming in 2003 over de verdere ontwikkeling van het causale model, na de oplevering eind 2002 van de demoversies, heeft veel tijd


133

gekost. Besloten is dat het model niet meer gezamenlijk met de sector verder zal worden ontwikkeld, maar met de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA). Voorts zal meer nadruk gelegd worden bij de fundamenteel wetenschappelijke aspecten, waardoor de regie over de verdere ontwikkeling ook meer in handen gelegd kan worden bij de wetenschap. Ook is duidelijk geworden dat de eis uit de Schipholwet, waarmee het causale model verbonden wordt met een standstill groepsrisico, niet realistisch is. De wet zal in 2004 in overleg met de Tweede Kamer op deze punten aangepast worden. Voor het groepsrisico zal een alternatieve benadering worden uitgewerkt. Er komt ook een nieuw Plan van Aanpak voor de verdere ontwikkeling het causale model.

Convenanten en afspraken VenW spant zich in om het internationale draagvlak voor een integrale veiligheidsbenadering te bevorderen. In contacten met andere landen en in het multilaterale kader van met name de EU en de ECAC zal dit draagvlak worden gezocht. Voor de projecten «gate-to-gate» en causaal model zijn afspraken gemaakt met de Amerikaanse FAA en FSF (Flight Safety Foundation) om aan genoemde projecten een bijdrage te leveren. Uitvoering en handhaving Een belangrijk element van handhaving vormt de grenswaarde van het jaarlijkse TRG. Vanaf ingebruikneming van het vijfbanenstelsel zal de IVW dienaangaande handhaven (Regeling Milieu Informatie). Een ander belangrijk element van uitvoering en handhaving vormt de daadwerkelijke implementatie van ruimtelijke ordeningsbeperkingen zoals vastgelegd in het LIB door gemeenten en het toezicht daarop. Voor de uitvoering door de gemeenten is een bijdrage regeling vastgesteld, waarmee de gemeenten de kosten, via RWS, kunnen verhalen op het Rijk. Bestuurlijk, financieel en organisatorisch is alles geregeld.


134

09.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 09 Veilige luchtvaart

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

7 412

11 475

5 625

5 850

Uitgaven

7 009

11 253

5 625

5 628


5 557

10 087

4 837

5 250

2000

2001

09.01.01 Intern veiligheidsniveau civiele luchtvaart Bijdragen internationale organisaties 09.01.02 Externe veiligheidsniveau civiele luchtvaart Investeringen Ruimtelijke maatregelen Schiphol 09.01.08 HGIS uitgaven Bijdragen internationale organisatie ICAO 09.01.99 Overige programma-uitgaven Anticiperend onderzoek

603 603

775 775

705 705

70 70

3 766 3 766 1 005 1 005 184 184

7 687 7 687 852 852 773 773

3 045 3 045 1 015 1 015 72 72

4 642 4 642 – 163 – 163 701 701


1 452

1 166

788

378

224

305

33

272

09.03 Ontvangsten

1

2

3

4

1

De hogere verplichtingenrealisatie staat in relatie tot de hogere uitgaven binnen dit beleidsartikel (zie ook onder 2 en 3). De hogere uitgaven zijn geheel toe te schrijven aan de aankoop van woningen in de zgn. externe veiligheidszone. De realisatie en de voortgang daarvan wordt bepaald door de betrokken bewoners en gemeenten. 3 Naast een relatief kleine overboeking uit 09.01.01, bestaat het in de tabel opgenomen verschil uit een in de Voorjaarsnota verwerkte correctie op de VBTB-conversie. 4 De hogere inkomsten zijn het gevolg van doorberekeningen voor DGL- medewerkers die op Interim Functievervulling elders binnen de rijksoverheid werkzaam zijn. 2

09.5 Groeiparagraaf De in 2004 af te ronden Beleidsagenda Veiligheid Burgerluchtvaart 20042010 zal aanleiding kunnen geven tot het initiëren van een aantal nieuwe acties. Besluitvorming hierover zal in het eerste halfjaar van 2004 zijn beslag krijgen. Wat betreft de externe veiligheid zal de Schipholwet in 2004 op het punt van de stand-still bepaling gewijzigd moeten worden. Mede met het oog hierop zal een alternatieve wijze van omgaan met groepsrisico (de zgn. gebiedsgerichte benadering) worden uitgewerkt. Tevens zal het causale model verder ontwikkeld worden. Voorlopige nieuwe opleverdatum is 2007. Met betrekking tot de beveiliging van de burgerluchtvaart is de verwachting dat mede als gevolg van internationale ontwikkelingen verdere initiatieven ontplooid zullen worden. Onderwerpen die daarbij aan de orde kunnen komen zijn de mogelijke inzet van air marshalls, de bestrijding van drugscriminaliteit maar ook het voldoen aan de verplichtingen voortvloeiend uit het Schengenverdrag.


135

10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK 10.1 Algemene beleidsdoelstelling De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het beschikbaar zijn van een op de vraag aangepast, doeltreffend en doelmatig logistiek luchtvaartnetwerk, bestaande uit de nationale luchthaven en het luchtruim. Daarbij staat de internationale bereikbaarheid van Nederland voorop. De algemene beleidsdoelstelling onderscheidt een tweetal speerpunten: in de eerste plaats het pro-actief optreden van de overheid in de meningsvorming over de toekomstige positie van de mainport Schiphol binnen de Randstad en het debat over de ontwikkeling van de luchtvaart op langere termijn. In essentie is de mainport Schiphol het gebied met een grote economische synergie tussen de internationale luchthaven Schiphol en het internationaal grootstedelijk vestigingsmilieu daaromheen. Ten tweede de bevordering van de benodigde schaalvergroting in het gebruik en het beheer van het Europese luchtruim, door herindeling van het luchtruim in grensoverschrijdende functionele luchtruimblokken op grond van operationele behoeften en door realisatie van meer samenwerking tussen en integratie van de betrokken luchtverkeersleidingorganisaties in Europa, op zowel civiel als militair terrein. 10.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

1. Beschikbaarheid luchthavencapaciteit Doelstelling Het mogelijk maken van een beheerste groei van de luchtvaart binnen de maatschappelijke en fysieke randvoorwaarden. De belangrijkste daarvan zijn voor Schiphol de regels en grenswaarden voor externe veiligheid en milieu op basis van de nieuwe Schipholwet. Voor de overige vliegvelden vloeien deze voort uit de aanwijzingen (zie hiervoor artikel 11). Toelichting Met de ingebruikname van de Polderbaan in 2003 is een nieuwe fase aangebroken in het gebruik van de Luchthaven Schiphol. De capaciteit van de mainport Schiphol is in 2003 voldoende gebleken om het aanbod aan vliegverkeer te kunnen verwerken. Er is ten opzichte van vorig jaar een lichte daling van 2 procent opgetreden in het aantal vluchten en passagiers. Als belangrijkste oorzaken hiervan kunnen worden beschouwd de oorlog in Irak, de uitbraak van de SARS-epidemie en de verslechterde wereldwijde en nationale economische situatie. Ook de warme zomer van 2003, die zorgde voor een daling in het aantal vakantieboekingen, was een oorzaak. Het aantal vliegbewegingen nam ten opzichte van 2002 af met 2 procent tot 393 000. In 2003 hebben 39,9 mln. passagiers gebruik gemaakt van Schiphol, een daling van twee procent ten opzichte van het jaar ervoor (40,6 mln.). Het vrachtvervoer steeg echter met 5 procent tot ruim 1,3 mln. ton ten opzichte van ca. 1,2 ton in 2002. In de laatste maanden van 2003 tekende zich een herstel in het passagiersvervoer af. Voor 2004 gaat de luchthaven Schiphol daarom uit van een toename van het aantal passagiers met 4,5 procent tot ca. 41,7 mln., terwijl het aantal vliegbewegingen en het vrachtvervoer naar verwachting met 2,5 tot 3 procent zullen stijgen.


136

Er heeft in 2003 geen overschrijding van de geluids- en/of veiligheidsgrenzen plaatsgevonden. De IVW heeft een zeer beperkt aantal overtredingen van de voorgeschreven regels met betrekking tot baan- en routegebruik geconstateerd. De capaciteit van de overige luchthavens is gedurende het jaar bij een aantal luchthavens beperkend geweest ten aanzien van de vraag naar luchtvaart. De luchthaven Lelystad liep tegen de geluidsgrenzen aan, waardoor beperkingen werden ingevoerd ten aanzien van het Bkl-verkeer («Geluidsbelastingeenheden kleine luchtvaart»). De luchthaven kon voorts niet tegemoet komen aan de wensen van enkele bedrijven, die lijndiensten wilden verzorgen, waarvoor luchtverkeersleiding nodig is. De luchthaven Hoogeveen liep tegen de grenzen aan bij het helikopterverkeer. Cijfers omtrent het gebruik van de regionale en kleine luchthavens zullen door de luchthavens zelf in de loop van 2004 worden gepubliceerd.

2. Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit Met betrekking tot de vertragingen in het Europese luchtruim kan het volgende gesteld worden. Werd in het jaarverslag over 2002 nog de verwachting uitgesproken dat met de aantrekkende luchtvaartmarkt ook het aantal minuten vertraging weer zou toenemen, dit blijkt in de praktijk niet het geval. Volgens gegevens verstrekt door Eurocontrol, de organisatie belast met de coördinatie van luchtverkeersleidingdiensten in Europa, is het aantal vertragingen in het Europese luchtruim in de afgelopen tien jaar niet lager geweest, ondanks de sterke toename van het aantal uitgevoerde vluchten in 2003. De gemiddelde vertraging veroorzaakt door het ontstaan van capaciteitsproblemen in de luchtverkeersleiding is verder afgenomen tot 1,7 minuten per vlucht.

Total number of flights Average ATFM delay per flight (in minutes) Average en-route delay per flight (in minutes) Average airport delay per flight (in minutes) % of flights delayed

2003

2002

% change

8 466 966 1,7 0,9 0,8 9,5

8 236 908 2,0 1,5 0,7 11,0

2.8 – 20,0 – 34,7 9,0 – 1,4*

* Absolute difference ATFM = Air Traffic Flow Management


137

Average ATFM delay per movement (ADM)

Total departues in ECAC states

bron: Eurocontrol

Doelstelling 1. Bijdragen aan een vlotte, inhoudelijk onderbouwde besluitvorming binnen de Single European Sky; 2. Een goede taakverdeling en samenwerking tussen de EU en Eurocontrol; 3. Het aanbod van het luchtruim mee laten groeien met de behoefte; 4. Een efficiënte en veilige luchtverkeersdienstverlening en een adequate uitvoeringsorganisatie.


138

In december 2003 hebben de Raad en het Europees Parlement (EP) in EU-verband overeenstemming bereikt over het pakket wetgevingsvoorstellen voor de realisering van een gemeenschappelijk Europees luchtruim, de Single European Sky (SES). Van Nederlandse zijde zijn op dit dossier forse inspanningen geleverd. Het Nederlandse luchtruim is klein van omvang. Voor de positie van de mainport Schiphol is het dan ook van groot belang dat ook vanuit o.a. de buurlanden een goede bereikbaarheid wordt gegarandeerd door een meer efficiënte benutting van het beschikbare luchtruim. De versnelde ontwikkeling in het Europese kader van geharmoniseerde regels op ATM-gebied, met een hoog gemeenschappelijk niveau van veiligheid en een optimum capaciteit ter vergroting van de algehele doeltreffendheid van het luchtverkeer in Europa, levert een substantiële bijdrage aan de beschikbaarheid van voldoende ruimte voor luchtvaart van, naar en binnen Nederland. Vanuit DGL is actief geïntervenieerd in de relatie tussen de beleidsbepalers in de EU en die van Eurocontrol. Van nature bestaat een zekere spanning tussen de beide organisaties. Het initiatief heeft geleid tot duidelijke werkafspraken over de rol en positionering van Eurocontrol in het kader van het Single European Sky initiatief, waarbij Eurocontrol een centrale rol kan gaan vervullen als technisch expertisecentrum en facilitator van het Europese ATM-systeem. Om het civiele en militaire gebruik van het luchtruim te optimaliseren is in 2003 ook op nationaal niveau veel overleg gevoerd over efficiëntere benutting van het Nederlandse luchtruim. De Luchtverkeerscommissie (LVC) heeft medio 2003 een werkgroep ingesteld, die dit vraagstuk verder uitwerkt met IVW, KLu (Koninklijke Luchtmacht), LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland) en KLM als voornaamste deelnemers. Een rapportage wordt medio 2004 verwacht. Resultaten worden ook met buurlanden en in het zes-landenoverleg besproken. Begin 2003 is een advies aan de staatssecretaris van de werkgroep Herpositionering LVNL gereedgekomen. De staatssecretaris heeft dit overgenomen. Daarmee is een besluit genomen in de vraagstelling of de LVNL geprivatiseerd zou moeten worden. Niet het verzelfstandigen staat langer voorop, maar grensoverschrijdende samenwerking. Op den duur kan dit leiden tot intensieve samenwerking of zelfs fusie en dat kan leiden tot verzelfstandiging en een andere rechtsvorm (bijvoorbeeld NV of verdragsrechtelijke organisatie). Privatisering (op de markt zetten) is denkbaar, maar niet waarschijnlijk voor de organisatie als geheel (niet uitgesloten voor onderdelen, zoals verkeersleiding regionale velden). Ook heeft de staatssecretaris ingestemd met de Toezichtvisie op de LVNL. De implementatie hiervan is inmiddels gestart. Met het KNMI zijn gesprekken gestart over een vergelijkbare visie op het toezicht op het KNMI. De Algemene Rekenkamer (AR) is bezig met onderzoek naar de LVNL. Hiertoe is een groot aantal bijeenkomsten georganiseerd en is vanuit DGL de nodige informatie verstrekt aan de Rekenkamer. Eind 2003 heeft de AR zijn conceptrapport met bevindingen opgeleverd dat door DGL van commentaar zal worden voorzien. DGL heeft in 2003 uitvoering gegeven aan de Wet Luchtvaart voor wat betreft de financiële beheersrelaties met de LVNL. Dit betekent onder meer de toepassing van procedures en beoordeling in het kader van de goedkeuring begroting en heffingen en de uitvoering van de begroting VenW voor wat betreft de uitgaven en ontvangsten. 2003 was het laatste jaar,


139

sedert de verzelfstandiging in 1993, van directe begrotingsrelaties tussen VenW en LVNL. Een geleidelijke afbouw hiervan is ingezet vanaf het jaar 2000. Vanaf het jaar 2004 is per saldo een kostendekkende dienstverlening mogelijk uit de gezamenlijke opbrengsten van de toren/ naderingsverkeersleidingsheffingen en de Eurocontrol en-route heffing in het Nederlandse luchtruim. Ook zijn adviezen uitgebracht aan de directeur Luchtvaart van DGL in verband met diens deelname als Ministerieel waarnemer aan de Raad van Toezicht op de LVNL, en de Provisional Council in Eurocontrol en is deelgenomen aan een aantal internationale werkgroepen onder Eurocontrol. Daarbij is zorg besteed aan de coördinatie van de inbreng in afstemming met LVNL, KLM, IVW en Defensie. Waarborgen toekomst UAC-Maastricht. Het streven in 2003 was het werkterrein van het UAC-Maastricht (Upper Areacontrol Center Maastricht) te vergroten om zodoende gebruik te kunnen maken van een bestaande organisatie in plaats van het inrichten van een nieuwe organisatie. In de toekomst hoeft dit overigens niet te betekenen dat Eurocontrol de moederorganisatie van het UAC-Maastricht hoeft te blijven. 10.3 Beleidsinstrumenten 1. Beschikbaarheid luchthavencapaciteit

Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling Eind 1999 heeft het Kabinet in de nota TNL (Toekomst Nationale Luchthaven) besloten om een meerjarig onderzoeksprogramma voor een luchthaven in zee te starten. In dit verband is in 2000 het onderzoeksprogramma Flyland van start gegaan. In 2003 is echter geconstateerd dat recente ontwikkelingen in de luchtvaart, zoals fusies en allianties tussen luchtvaartmaatschappijen en de groeiende concurrentie met luchthavens in het vangstgebied van Schiphol, van dien aard zijn dat een pas op de plaats gerechtvaardigd is. In dit verband zal een eventueel eiland in zee op een veel later tijdstip aan de orde zijn dan was voorzien (2040 in plaats van 2020). Om deze reden is het onderzoeksprogramma Flyland beëindigd. De Staatssecretaris van VenW heeft de Tweede Kamer in mei 2003 hierover geïnformeerd en tevens gesteld dat nu beleidsontwikkeling voor de blijvende inpassing van de mainport Schiphol in de Randstad nodig is. Vooralsnog heeft VenW hiertoe het voortouw genomen. In een nieuw project Mainport Schiphol, dat in 2003 van start is gegaan, wordt in kaart gebracht wat de impact is van ontwikkelingen op het gebied van luchtvaart, luchtruim, luchthaven, bereikbaarheid en ruimtelijke economie op de mainport en haar omgeving. In dit kader wordt onderzocht hoe geanticipeerd kan worden op de toekomst en op welke wijze dit ingebracht kan worden in lopende beleidsprocessen voor de ontwikkeling van de noordelijke Randstad, inclusief de mainport. VenW zal hierin nauw samenwerken met de Ministeries van EZ en VROM en met de meest betrokken partijen (sector en provincies) in overleg treden. Het project heeft een looptijd tot 2006. In dat jaar is besluitvorming over Schiphol aan de orde op grond van de evaluatie van de Schipholwet en op grond van de resultaten van het te verwachten MER van de luchtvaartsector over de aanpassing van het banenstelsel van Schiphol.


140

2. Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling Vanuit DGL is in 2003 actief bijgedragen aan de benodigde informatieverstrekking aan het Europees Parlement en de noodzakelijke compromisvorming in de Raad om in EU-verband bij de besluitvorming over het wetgevend kader voor de SES tot een succesvol resultaat te komen. Ten behoeve van de daadwerkelijke totstandkoming van de SES zijn door DGL in 2003 tevens de eerste stappen gezet om te komen tot nadere uitwerking van het wetgevend kader in ongeveer twintig implementatiemaatregelen die met de invoering van het SES-pakket gemoeid zijn. Tevens is een aanvang gemaakt met de inventarisatie van noodzakelijke aanpassingen in de Nederlandse wetgeving die voortvloeien uit de inwerkingtreding van het SES-pakket. Op nagenoeg alle onderdelen is een verdere uitwerking naar de Nederlandse situatie nodig. Daar waar het SES initiatief middels een top-down benadering de benodigde Europese integratie via regelgeving wil bereiken, wordt in aanvulling hierop door DGL actief ingezet op het versterken van de grensoverschrijdende samenwerking op ATM-gebied met de voor Nederland meest relevante landen in Noord-West-Europa. Deze bottom-up aanpak maakt een snellere implementatie van het SES-pakket voor Noord-WestEuropa mogelijk. Op ambtelijk niveau is veel energie gestoken in de oprichting van een speciaal zes-statenoverleg (het zevende land zal Ierland worden) van de regulators. Nederland heeft het initiatief genomen, waar het Verenigd Koninkrijk (VK) zich bij heeft aangesloten. Deze groep moet zaken oppakken als Flexible use of Airspace, Functionele Blokken, Crossborder militaire trainingsgebieden. Dit alles met als doel een vergroting van de capaciteit van het luchtruim, recht doend aan civiele en militaire belangen en goede afspraken over verantwoordelijkheden. Het nieuwe overleg is formeel in november 2003 gestart. Streven is om in 2004 ook op politiek niveau voldoende draagvlak te creëren voor deze initiatieven. De aandacht ligt hierbij ook reeds op het lagere luchtruim. Naast verbetering van de contacten met België zijn in 2003 tevens besprekingen gevoerd met Duitsland, onder meer over de toekomstige positie van UAC-Maastricht in het licht van de vorming van functionele luchtruimblokken, zoals wordt beoogd in EU-verband. Het Nederlands initiatief voor een zes-statenoverleg van regulators is met steun van het VK verder uitgewerkt. Daarnaast zijn met het VK afspraken gemaakt over luchtverkeersdienstverlening door de LVNL in een stuk van het Engels luchtruim boven de Noordzee (sinds voorjaar 2003) en wordt gesproken over luchtverkeersdienstverlening door het National Air Traffic Management in een stuk van het Nederlandse luchtruim boven de Noordzee (voorjaar 2004). Dit om de efficiency te vergroten, met waarborgen voor veiligheid en afspraken over verantwoordelijkheden. In 2003 was DGL voorzitter van de MCG (Maastricht Coordination Group). Het voorzitterschap rouleert jaarlijks tussen de vier betrokken landen (Benelux en Duitsland). Op initiatief van DGL heeft de MCG een werkgroep «Maastricht Regulations» ingesteld. Doel is de regelgevende verantwoordelijkheid van de vier landen voor hun luchtruim af te stemmen om voor UAC-Maastricht adequate kaders neer te zetten, alsmede om goede afspraken met Eurocontrol te maken over het toezicht


141

op UAC-Maastricht. De werkgroep heeft in december 2003 een rapport opgeleverd. Besluitvorming moet plaatsvinden in 2004. 10. 4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 10 Faciliteren luchtvaartnetwerk

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

30 468

27 919

28 717

– 798

Uitgaven

31 978

29 070

28 717

353


30 320

26 799

27 266

– 467

10.01.01 Beschikbaarheid luchthavencapaciteit Investeren kostenconvenant 10.01.02 Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit Subsidies 10.01.99 Overige programma-uitgaven Anticiperend onderzoek Beleidsvoorbereiding en evaluatie

447 447 25 392 25 392 4 482 4 440 42

378 378 22 748 22 748 3 673 3 598 75

701 701 20 366 20 366 6 199 6 111 88

– 323 – 323 2 382 2 382 – 2 526 – 2 513 – 13

1

1 659

2 271

1 451

820

2

15 637

11 581

8 276

3 305

3

2000

2001


1

1

De afwijking tussen de begroting en de realisatie is met name het gevolg van een correctie van een ten onrechte doorgevoerde compensatie op subsidies, welke in de Voorjaarsnota 2003 is gecorrigeerd. Dit verschil is met name veroorzaakt door uitgaven voor personele kosten ten behoeve van het project Flyland alsmede door een desaldering (met de ontvangsten) in verband met doorberekende personele uitgaven van medewerkers die op Interim Functievervulling elders binnen de rijksoverheid werkzaam zijn. 3 De hogere ontvangsten zijn veroorzaakt door een hogere afdracht van Eurocontrol en door de premieontvangst voor de brandverzekering van Schiphol. De tijdelijke overheidsdekking voor terrorismerisico in de brandverzekering van Schiphol is diverse malen verlengd als laatste tot februari 2004. Als gevolg van de terroristische aanslagen van 11 september 2001 hebben verzekeraars het terrorismerisico uit de dekking geschrapt. De Staat kan in tijden van oorlog, oorlogsgevaar of andere buitengewone omstandigheden optreden als verzekeraar. In dit kader is in overleg met het ministerie van Financiën een garantie verstrekt aan de NV Luchthaven Schiphol voor de dekking van het terrorismerisico in de brandverzekering. Om een teruggang naar de reguliere verzekeringsmarkt te bevorderen is de verlenging na juni 2003 gepaard gegaan met een verhoging van de door Schiphol aan de Staat te betalen premie. 2

10.5 Groeiparagraaf De indicatoren voor de prestaties van dit hoofdstuk zijn nog in ontwikkeling. In de begroting is gekozen voor een aantal indicatoren betreffende de inrichting van de luchthaven Schiphol. In de praktijk zijn deze niet erg aan verandering onderhevig. In feite is «het speelveld» voor de luchthaven gedefinieerd. Het overheidsbeleid richt zich thans primair op het handhaven van de grenzen van het veld in de vorm van milieu- en veiligheidsgrenzen die in hoofdstuk 9 en 12 aan de orde zijn. In het kader van de evaluatie van de huidige wetgeving rond Schiphol wordt ook bezien of aanvullende indicatoren wenselijk zijn. De beleidsdoelstelling is gericht op het verkrijgen van sociaal-economische meerwaarde uit het bestaan van de luchthaven. Hiervoor laten zich moeilijk eenduidige indicatoren ontwikkelen. Algemeen wordt ook onderkend dat in de toekomst schaalvergroting dient op te treden in de luchtverkeersdienstverlening in het Europese luchtruim. Dit vergt een andere indeling van het luchtruim in zogenoemde functio-


142

nele blokken. Daarbij wordt onder meer beoogd dat er meer ruimte komt voor het burgerluchtverkeer, terwijl tegelijkertijd rekening wordt gehouden met de veranderende behoeften van de militaire gebruikers van het luchtruim. Tevens zal het aantal luchtverkeersleidingorganisaties kleiner moeten worden om zodoende kostenreducties te bereiken en te bewerkstelligen dat door een betere interoperabiliteit het gehele systeem eenvoudiger en daardoor betrouwbaarder wordt. Met de Benelux-landen is gesproken over meer samenwerking, zowel in de civiele sfeer, als civielmilitair en op operationeel terrein. De drie landen staan hier positief tegenover, maar het vergt nog veel overleg om de verschillende culturen tot elkaar te brengen. Ook voorstellen in het kader van de Single European Sky rond de luchtverkeersleidingdiensten zullen mogelijk leiden tot andere verhoudingen tussen de betrokken regulators en providers.


143

11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL 11.1 Algemene beleidsdoelstelling De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het voorzien in een effectief werkend luchtvaartbestel door bij te dragen aan de ontwikkeling en bestendiging van een goed functionerende luchtvaartmarkt. Een effectief werkend luchtvaartbestel met een goed functionerende en open markt voor luchtvervoer vergroot de keuzemogelijkheden voor de consument. De realisering van een dergelijke markt is een geleidelijk proces dat nog de nodige tijd zal vergen. In 2003 is wel een aantal belangrijke stappen gezet. Zo hebben de EU Transportministers in juni 2003 een mandaat aan de Commissie verleend om met de VS te onderhandelen over een vrije luchtvaartmarkt tussen de EU en de VS. Ook is een mandaat aan de Commissie verstrekt om met andere landen te onderhandelen over aanpassing van de restrictieve nationaliteitsclausules over eigendom en zeggenschap ten aanzien van luchtvaartmaatschappijen. 11.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling

1. Aansluiting op mondiale luchtvaartnetwerk Doelstelling De geoperationaliseerde doelstelling is het, binnen een open en concurrerende internationale vervoersmarkt, voor Nederland behouden en versterken van de aansluiting op de mondiale luchtvaartnetwerk. Een hoogwaardig netwerk van internationale luchtvaartverbindingen is essentieel voor de bereikbaarheid van Nederland door de lucht en is van groot economisch belang. Wat betreft de kwaliteit van het netwerk is de streefwaarde om Schiphol te laten behoren tot de top 4 van de Noordwest-Europese luchthavens.

Prestatie-indicatoren De prestatie-indicator is de ontwikkeling van de netwerkkwaliteit van Schiphol in vergelijking met een aantal andere luchthavens. Geoperationaliseerd zijn de volgende indicatoren: + aantal bestemmingen in het lijndienstverkeer; + aantal uitgaande lijnvluchten per week; + aantal passagiers; + vrachttonnage. Hierna volgen overzichten met de genoemde indicatoren.


144

Aantal bestemmingen

350 300 250 200 150 100 50 0 Amsterdam

Frankfurt

2000

2001

Londen Heathrow

Parijs Charles de Gaulle

2002

Brussel

2003

(bron: Amsterdam Airport Schiphol, op basis van Official Airline Guide (OAG)-gegevens)

Aantal vluchten per week

5.000 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 Amsterdam

2000

Frankfurt

2001

Londen Heathrow


2002

Brussel

2003

(bron: Amsterdam Airport Schiphol, op basis van OAG-gegevens.


145

Passagiers (mln)

70 60 50 40 30 20 10 0 Amsterdam

2000

Frankfurt

Londen Heathrow

2001


2002

Brussel

2003

(bron: Amsterdam Airport Schiphol, cijfers 2003 zijn voorlopig)

Vracht (x 1000 ton)

1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 Amsterdam

2000

Frankfurt

2001

Londen Heathrow


2002

Brussel

2003

(bron: Amsterdam Airport Schiphol, cijfers 2003 zijn voorlopige)

Toelichting Zowel wat betreft het aantal bestemmingen en het totaal aantal vluchten per week als voor het totaal aantal passagiers en de vervoerde hoeveel-


146

heid luchtvracht per jaar behoort Schiphol nog steeds tot de top 4. In de relatieve positie ten opzichte van de andere grote luchthaven in Noordwest-Europa hebben zich in de afgelopen jaren slechts beperkte wijzigingen voorgedaan. Bij het beoordelen van de prestatie-indicatoren inzake de netwerkkwaliteit van Schiphol moet men zich realiseren dat de overheid hierop in beperkte mate invloed heeft. Het gedrag en de keuzen van luchtvaartmaatschappijen en de luchthavenexploitant zijn immers in hoge mate bepalend voor de netwerkkwaliteit. De overheid heeft een voorwaardenscheppende rol. In de begroting van 2003 wordt vermeld dat mogelijkheden voor aanpassing van de indicatoren zullen worden bezien waardoor ze mogelijk beter inzicht kunnen geven in de rol die de overheid speelt bij de realisatie. Geconcludeerd is echter dat vooralsnog de bestaande indicatoren voldoende inzicht bieden in relatie tot de gestelde doelen.

2. Regionale en kleine luchtvaart Doelstelling De geoperationaliseerde doelstelling is de overdracht en vastlegging van bevoegdheden aan provincies met een stand-still voor de milieuoverlast voor regionale en kleine velden en beëindiging van de financiële bemoeienis en afronding aanwijzingen. Het beleid is erop gericht om met ingang van 2004 een overstap te kunnen maken naar de nieuwe wetgeving waarin de milieu- en veiligheidsnormering rond de luchthavens wordt vastgelegd en de verantwoordelijkheidsverdeling, waaronder decentralisatie. Met de provincies en belanghebbenden is de opzet van de weten regelgeving besproken, rond de zomer 2004 zullen wet en memorie van toelichting aan de Raad van State worden aangeboden. De prestatie-indicatoren zijn: 1. De mate waarin bestuursakkoorden zijn gesloten met provincies ten aanzien van de overdracht van taken, bevoegdheden en kennis. Deze prestatie-indicator is gewijzigd (zie ook de begroting over 2004) in: de mate waarin de mogelijkheid voor decentralisatie aan andere overheden is gerealiseerd in de wetgeving. Er worden geen bestuursakkoorden gesloten, conform besluit Tweede Kamer wordt direct overgegaan naar wetgeving. Met de provincies en belanghebbenden is de opzet van de weten regelgeving besproken. In het voorjaar van 2004 zal een wetsvoorstel en memorie van toelichting aan de Raad van State worden aangeboden. 2. De mate waarin provincies beschikken over middelen, bevoegdheden en kennis om beleid ten aanzien van luchthavens te ontwikkelen. Deze prestatie-indicator is gewijzigd (zie ook de begroting over 2004) in: de mate waarin provincies zijn gefaciliteerd in hun nieuwe taak, bevoegdheden en kennis hebben om uitvoering te geven aan de taken. Overleg over de wijze waarop de provincies hun taken dienen uit te voeren is eind 2003 gestart. Conform planning zal implementatie wetgeving en decentralisatie voor het eind van deze Kabinetsperiode plaatsvinden


147

3. Het moment waarop de financiële belangen zijn afgestoten (de aandelenvervreemding). Deze prestatie-indicator is vervallen. 4. De mate waarin de aanwijzingsbesluiten (Maastricht (MAA), Lelystad) en zoneringen (MAA, Lelystad, Hilversum, Drachten) zijn gerealiseerd. Deze prestatie-indicator is gewijzigd (zie ook de begroting over 2004) in: de mate waarin alle zaken die nog lopen onder de oude wetgeving (aanwijzingsprocedures en dergelijke) zijn afgerond. De PKB voor Maastricht en Lelystad is door Tweede en Eerste Kamer goedgekeurd en zal in het voorjaar van 2004 worden gepubliceerd als PKB deel 4. Maastricht: MER is in december 2003 door exploitant aan bevoegd gezag aangeboden, procedure aanwijzing zal in voorjaar 2004 starten. Lelystad: exploitant heeft in december 2003 aangegeven de oorspronkelijke plannen voor baanverlenging te willen aanpassen, in afwachting hiervan is de procedure voor de aanwijzing gestopt. Hilversum: de aanwijzing is op 1 mei 2003 gepubliceerd en de beslissing op bezwaar is eind 2003 genomen. De gemeente Wijdemeren heeft een voorlopige voorziening aangevraagd in verband met geplande woningbouw. Drachten: in 2003 is de procedure voor het opstellen van de aanwijzing inclusief inspraak en overleg doorlopen, de aanwijzing is eind 2003 aangeboden aan de Tweede Kamer.


148

Stand van zaken zonering burgerluchthavens (januari 2004) GEZONEERD

Ameland 2 Budel Hoogeveen Texel Terlet Seppe2 Drachten Eelde

INVOERGEGEVENS GELUIDSZONE

GEZONDEN AAN TWEEDE KAMER

AANWIJZING

BESLUIT OP BEZWAAR

UITSPRAAK RAAD VAN STATE

29-02-00 23-10-03

12-12-01

BKL

KE 1

9 000 6 316 110 000 33 874

200h 200h 1 900 400h

02-02-96

03-05-96

09-05-95 16-01-95

43 000 19 000 70 000 58 000 8 000 79 500

3 100

20-06-95

900h 900h 20 44 190

11-04-95

29-03-96 03-05-96 06-04-01 17-05-96 24-05-96 15-10-96

15-12-03 04-09-00

15-05-01

24-01-03 11-02-91 02-07-01

16-04-03 01-05-91 09-11-01

28-04-00 20-06-02

05-12-01 28-05-03

12-09-02 verwacht jul 04 verwacht mrt 04 14-01-92 15-07-02 verwacht jul 04 26-02-01 10-12-02 08-03-03 25-11-02 10-03-00 09-01-03

03-12-03

Hilversum Lelystad Lelystad1e fase Maastricht

76 000 121 000 121 000

29 900

31 000

23 500

M.-Zeeland Rotterdam Teuge3

45 000 58 890 76 4004

400h 59 360 1500h + 100s

31-10-96 20-06-01 02-02-96

AANLEIDING

STADIUM

Opmerkingen

verantwoorde zone

eerst MER

besluit verwacht najaar 2004

ANDERE PROCEDURES Maastricht def.

1 500

22-01-97

28-04-00 20-09-00 17-10-01 20-03-97

24-03-94 05-11-03 11-09-02 verwacht feb 04 verwacht mrt 04 verwacht april 04 06-02-02 verwacht apr 04

‘ 1

Bij de kleine luchtvaartterreinen is de omvang van het KE-verkeer meestal als een maximum aantal vliegtuigbewegingen vastgelegd. Budel, Texel en Lelystad hebben een KE-zone. De besluiten op bezwaar uit 2000 zijn vernietigd voor wat betreft de geluidszone i.v.m. de onderbouwing. Tweede regel geeft de invoer en de data van het nieuwe besluit. 3 Het besluit op bezwaar uit 2000 is vernietigd voor wat betreft Bkl-geluidszone i.v.m. meteomarge, KE-geluidszone i.v.m. bovengrens KE-verkeer en beperkingen paravluchten. 4 op 7 juli 2003 is de aanwijzing gewijzigd: bij een gelijkblijvende geluidsruimte zijn er 3 600 BKL-bewegingen ingeruild voor 1 100 extra helikopterbewegingen. 2


1. Aansluiting op mondiale luchtvaartnetwerk Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling In 2003 is een aantal belangrijke stappen gezet in de richting van verdergaande liberalisering van de internationale luchtvaartmarkt. Daarbij werd nog eens bevestigd dat beleidsvorming op het terrein van marktordening van de luchtvaart in toenemende mate in Brussel plaatsvindt. Onder druk van de belangrijke uitspraak van het Europese Hof over de «open skies» zaak eind 2002 is in 2003 eindelijk door Raad van de EU Transportministers in juni 2003 het mandaat aan de Commissie verleend om met de VS te onderhandelen over een vrije markt tussen de EU en de VS. Nederland heeft totstandkoming van dat mandaat krachtig gesteund. Ook heeft de Commissie een «horizontaal» mandaat gekregen om met derde landen


149

te onderhandelen over verruiming van de restrictieve nationaliteitsclausules in bilaterale luchtvaartverdragen over eigendom en zeggenschap inzake luchtvaartmaatschappijen. Deze verdere ontwikkeling van het externe EU beleid zullen een positieve invloed hebben op verdere mondiale liberalisatie. In de begroting van 2003 worden eveneens mogelijke ontwikkelingen in het kader van de WTO (World Trade Organisation) genoemd die ook voor luchtvaart relevant kunnen zijn. Geconstateerd moet echter worden dat daarvan op korte termijn voor de luchtvaart weinig van is te verwachten. Op het gebied van de interne EU luchtvaartmarkt zijn er in 2003 eveneens belangrijke stappen gezet. De Raad van Transportministers bereikte een akkoord over de eerste fase van de herziening van de verordening inzake verdeling van slots. Ook werd een besluit genomen over een EU verordening die het mogelijk maakt «oneerlijke tariefpraktijken» van maatschappijen uit derde landen aan te pakken. Op het gebied van consumentenbeleid werden de Ministers het eens over een EU voorstel inzake vergoedingen bij overboeking en annulering van vluchten. Zoals al in de begroting van 2003 geïndiceerd, hebben de fusieplannen van KLM veel aandacht gevergd. In augustus 2003 heeft KLM een plan aan de Staat voorgelegd inzake de beoogde fusie met Air France. De Staat heeft dit plan getoetst vanuit de verantwoordelijkheid om een aantal publieke belangen te waarborgen. Daarbij ging het om het veilig stellen van markttoegang van KLM als Nederlandse maatschappij gezien de nationaliteitseisen onder het bestaande internationale luchtvaartpolitieke regime en daarnaast heeft de overheid voorwaarden gesteld om de netwerkkwaliteit van de luchthaven Schiphol de komende jaren te waarborgen. Daarbij zijn garanties van KLM en Air France bedongen dat op 42 sleutelbestemmingen in de komende 5 jaar vanaf Schiphol gevlogen blijft worden. Ook heeft de Staat geëist dat de overheidsinvloed in respectievelijk Air France en KLM evenredig wordt afgebouwd en tevens is een samenwerkingsovereenkomst tussen de Nederlandse en Franse Staat overeengekomen. Eind september 2003 heeft de overheid na intensieve besprekingen, waarbij voldoende waarborgen ten aanzien van de genoemde aspecten zijn verkregen, met KLM ingestemd met de beoogde fusie. In 2003 is de evaluatie van het wetsvoorstel inzake de verkoop van een minderheidsaandeel in de N.V. Luchthaven Schiphol afgerond, waarbij een aantal elementen van het wetsvoorstel zijn aangescherpt en verder zijn uitgewerkt, met name ten aanzien van de economische regulering. Het betreft hier de wijze waarop de publieke belangen als «continuïteit van de luchthaven» en voorkoming van misbruik van een machtspositie van Schiphol ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen» worden geborgd. Politieke besluitvorming hierover wordt in 2004 verwacht. In de begroting van 2003 wordt een aantal studies aangekondigd. De studie naar de invloed van low cost carriers op de netwerkkwaliteit is al in 2002 afgerond. Conclusie was dat in de huidige situatie deze nieuwe luchtvaartmaatschappijen een positieve bijdrage leveren aan de netwerkkwaliteit van Nederland en op het algehele tariefsniveau. De resultaten van de studie naar de economische gevolgen van Open Skies hebben de positieve gevolgen van liberalisering bevestigd en leveren daarmee verdere onderbouwing voor de Nederlandse standpuntbepaling inzake het te voeren markttoegangsbeleid. In deze studie is aangetoond dat het liberale luchtvaartpolitieke beleid positief heeft uitgewerkt voor de mainportpositie van Schiphol en daarmee de werkgelegenheid. Een studie op het gebied van slots werd in 2003 niet opportuun geacht nu de aangekon-


150

digde EU voorstellen voor ingrijpende wijzigingen van de verdelingsregels voor slots langer op zich laten wachten. In 2003 is de eerste fase van een «level playing field» studie afgerond. Het betreft een studie naar de niveaus van tarieven op de luchthavens van Londen, Parijs, Frankfurt en Schiphol. Uit deze studie bleek dat Schiphol na Frankfurt de goedkoopste luchthaven is. Wel zijn de tarieven op Schiphol relatief het sterkst gestegen, onder andere door een groot investeringsprogramma. Uit de studie bleek ook dat de rol van de overheid in de tariefstelling door milieuheffingen, security en overige belastingen op Schiphol het laagst te zijn. In 2004 zal een vervolg op dit onderzoek plaatsvinden waarbij de invloed van overheidsregelgeving op de concurrentiepositie wordt onderzocht. In de begroting van 2003 wordt tevens genoemd dat onderzoek zal worden verricht naar de wijze waarop de begrippen mainport en netwerkkwaliteit geoperationaliseerd kunnen worden en hoe monitoring daarvan ontwikkeld kan worden. Dit onderzoek is verschoven naar 2004, waarbij ook de netwerkgevolgen van de fusie tussen Air France en KLM worden betrokken.

2. Regionale en kleine luchtvaart Wet- en regelgeving De totstandkoming van de RRKL-wetgeving heeft in 2003 enigszins vertraging opgelopen. De beleidsvoorbereiding hieromtrent kostte meer tijd dan was voorzien. Er wordt echter vanuit gegaan dat de wetgeving nog deze Kabinetsperiode van kracht zal worden. Indiening bij de Raad van State wordt voorzien voor medio 2004. Voor de luchthavens Lelystad en Maastricht Aachen Airport is toegezegd de bestaande aanwijzing te vervangen door een nieuwe. In beide gevallen moest hiervoor eerst een nieuwe PKB worden opgesteld. Het voortouw daarvoor lag bij RRKL en de betreffende PKB is in 2003 afgerond. Inmiddels is voor beide luchthavens een conceptaanwijzing opgesteld. Het is niet haalbaar gebleken deze aanwijzingen reeds in 2003 af te ronden, mede omdat de beide luchthavens nog geen MER hebben ingediend. Bij Lelystad is zelfs sprake van een zodanige koerswijziging door de exploitant dat deze een verzoek heeft ingediend voor een afwijkende aanwijzing ten opzichte van hetgeen aan gewerkt werd. Bij Maastricht is met name de wijze waarop omgegaan kan worden met de externe veiligheid reden van vertraging. Het streven was om in 2003 de reeds lang voorgenomen vervreemding van de Rijksaandelen in Groningen/Eelde, Texel en Maastricht/Aachen af te ronden. Voor de luchthaven Eelde is dit na intensieve onderhandelingen gelukt. Begin 2004 kunnen de laatste handtekeningen worden gezet. Onderhandelingen met Texel hebben niet geleid tot een voor beide partijen aanvaardbaar bod. Daarop is door de staatssecretaris een laatste bod gedaan, dat door de onderhandelaar van Texel met positief advies wordt voorgelegd aan de partijen. Begin 2004 wordt hierover uitsluitsel gegeven. Na vele en intensieve onderhandelingen met veel inspanningen vanuit DGL wordt bij Maastricht thans de balans opgemaakt over de te kiezen partij. Geprobeerd wordt om begin 2004 tot een afronding te komen.


151

11.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 11 Effectief werkend luchtvaartbestel

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

67 362

22 983

21 108

1 875

Uitgaven

60 007

34 729

21 108

13 621


58 176

33 195

19 531

13 664

11.01.01 Aansluiting mondiale luchtvaartnetwerk Exploitatie 11.01.02 Decentralisatie reg/kl luchthavens Investeringen 11.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding en evaluatie

422 422 56 787 56 787 967 967

580 580 31 029 31 029 1 586 1 586

594 594 17 690 17 690 1 247 1 247

– 14 – 14 13 339 13 339 339 339

1 831

1 534

1 577

– 43

11.03 Ontvangsten

35 298

6 356

29 190

– 22 834

Personeel en materieel Aflossing lening MAA Dividend KLM/AAS

0 0 35 298

2 696 3 630 30

25 0 29 165

2 671 3 630 – 29 135

2000

2001


1

2

3 4 5

1

Het betreft hier de bijdrage voor de aanleg van de baanverlenging Groningen Airport Eelde. Het gaat hier om zowel de bijdrage van het VenW als de bijdrage van EZ die bij Voorjaarsnota 2003 is overgeheveld naar VenW. In de Nota RELUS is opgenomen dat het Rijk zorg zal dragen voor de financiering van de baanverlenging Groningen Airport Eelde van 1 800 naar 2 500 meter. 2 De hogere uitgaven betreffen de ambtelijke kosten voor het schadebureau Maastricht Aachen Airport. 3 In het jaar 2001 is aan een aantal luchtvaartmaatschappijen een vergoeding uitgekeerd op basis van een destijds ingestelde compensatieregeling, die is ingesteld naar aanleiding van de aanslagen op 11 september 2001 en de als gevolg hiervan geleden schade. De definitieve hoogte van de uitgekeerde schadevergoedingen is door de Europese Commissie bezien. Door de Europese Commissie is in oktober 2003 vastgesteld dat twee maatschappijen een te hoge bijdrage hebben ontvangen. De te veel ontvangen bedragen zijn door de desbetreffende maatschappijen, inclusief wettelijke rente, terugbetaald. 4 Dit betreft de terugbetaling van een indertijd aan de Luchthaven Beek verstrekte lening. 5 Het aandeelhouderschap van de Staat in de N.V. Luchthaven Schiphol en KLM is per 2003 overgedragen aan het Ministerie van Financiën. De geraamde inkomsten zijn bij Voorjaarsnota 2003 naar dat Ministerie overgeboekt.

11.5 Groeiparagraaf In de begroting voor 2003 wordt aangekondigd dat bezien zal worden hoe de indicatoren inzake netwerkkwaliteit zodanig aangepast kunnen worden dat deze beter inzicht geven in de rol die DGL speelt bij de realisering van de indicatoren. De mogelijkheden voor alternatieve indicatoren voor netwerkkwaliteit zijn in 2003 bezien, onder andere in het kader van de beoogde fusie van KLM en bij de evaluatie van het wetsvoorstel voor verkoop van aandelen N.V. Luchthaven Schiphol. Op basis van de bevindingen is de conclusie dat vooralsnog de bestaande indicatoren voldoen voor de beoogde doelstellingen. In 2004 zal wel onderzoek plaatsvinden naar een systeem voor monitoring van de netwerkontwikkeling van Schiphol na de implementatie van de fusie tussen Air France en KLM.


152

12 DUURZAME LUCHTVAART 12.1 Algemene beleidsdoelstelling Het bewerkstelligen en instandhouden van een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart. Bij een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart wordt op een evenwichtige wijze rekening gehouden met de belangen van de consumenten, alsmede met de economische en de milieubelangen. Het vinden van een balans tussen deze, soms tegengestelde, belangen is belangrijk omdat zowel de kwaliteit van de leefomgeving, als de economische ontwikkeling en de ontwikkeling van een goed luchtvaartnetwerk bijdragen aan welzijn en welvaart. 12.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling

1. Beperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaart Doelstelling De nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling is het bieden van een beschermingsniveau voor de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen a) de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen (met name CO2) en b) de lokale uitstoot van luchtverontreinigende stoffen (zoals NOx) rond de Nederlandse luchthavens.

Prestatie-indicatoren en streefwaarden Prestatie-indicator

Streefwaarde

a)

De uitstoot van broeikasgassen, met name CO2, door de gehele luchtvaart (tijdens de vlucht).

b)

– De uitstoot van luchtverontreinigende stoffen door de luchtvaart in de omgeving van Schiphol. – De luchtkwaliteit in de omgeving van Schiphol. – De geurhinder in de omgeving van Schiphol (vijfjaarlijks).

De uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart beperken tot minder dan de 3% die het gevolg is van de autonome ontwikkeling. De streefwaarden (emissieplafonds) zijn vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol dat in februari 2003 van kracht geworden is.

Toelichting Voor de regionale en kleine luchthavens wordt gewerkt aan een op Schiphol geënt stelsel. De prestatie-indicatoren en streefwaarden zullen te zijner tijd op dit beleid worden afgestemd (art. 11).

Resultaten: Ad a) De uitstoot van broeikasgassen wordt bijgehouden door de Verenigde Naties. Het blijkt dat de betrouwbaarheid van de gegevens verbetering behoeft. Nederland was in 2003 via internationaal overleg betrokken bij acties die moeten leiden tot verbetering. Omdat de gegevens onvoldoende betrouwbaar zijn, kan ultimo 2003 niet met voldoende zekerheid geconcludeerd worden dat de streefwaarde behaald is.


153

Ad b) Handhaving geschiedt door de IVW Divisie Luchtvaart (art. 18). De emissieplafonds zijn in 2003 niet overschreden (Handhavingsrapportage Schiphol 2003).

2. Beperken geluidshinder luchtvaart Doelstelling De nader geoperationaliseerde doelstelling is het bieden van een beschermingsniveau voor de geluidsbelasting door de luchtvaart. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen drie aspecten: a) geluid aan de bron (vliegtuig of motor), b) geluidsbelasting rond luchtvaartterreinen en c) planologie.

Prestatie-indicatoren en streefwaarden Prestatie-indicator

Streefwaarde

a)

Het gemiddelde geluidsniveau van de vloot die Nederlandse luchthavens aandoet.

b)

De geluidsbelasting rond de nationale en regionale luchtvaartterreinen in Nederland.

c)

Het aantal woningen dat rond Schiphol is geïsoleerd.

Er wordt gestreefd naar een stillere wereldvloot van vliegtuigen, met name van het deel dat vluchten uitvoert op de Nederlandse luchthavens. «Stiller» houdt in: stiller dan als gevolg van de autonome ontwikkelingen. Het voorkomen van overschrijding van de grenswaarden voor geluid conform het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. Voor de overige luchtvaartterreinen geldt (voor zover daarvoor een Aanwijzing van kracht is): het voorkomen van het overschrijden van de geluidszone. Cumulatief: 8 129

Toelichting Resultaten: Ad a) Het gemiddelde geluidsniveau van de vloot op Schiphol is in de periode 1987-2002 afgenomen met ongeveer 3,7 dB, hetgeen neerkomt op een halvering van het geluid. De gegevens over 2003 komen begin 2004 beschikbaar. Ad b) De geluidsbelasting wordt door de IVW (Divisie Luchtvaart) getoetst aan de gestelde grenzen (art. 18). De grenswaarden voor geluid zijn in 2003 niet overschreden (Handhavings-rapportage Schiphol 2003). Ad c) Per 31-12-2003 zijn 6 182 woningen opgeleverd en zijn 2 253 woningen in uitvoering. Voorts is sprake van 159 probleempanden (m.n. constructief) en zullen naar verwachting 986 panden vervallen (o.a. omdat bewoners niet meewerken). Inzake aspect a) van de operationele beleidsdoelstelling is nog niet duidelijk of de streefwaarde behaald is, omdat de gegevens nog niet beschikbaar zijn. De laatste 15 jaar (tot en met 2002) is echter sprake van een duidelijke trend: het gemiddelde geluidsniveau van de vloot die Schiphol aandoet neemt gestaag af. De streefwaarde van b) is gehaald. Het aantal opgeleverde panden (aspect c) is achtergebleven bij de schatting. Daar zijn meerdere oorzaken voor aan te wijzen. De belangrijkste zijn: een verschuiving in de planning in verband met de ingebruikname van de Polderbaan, constructieve problemen, verschuiving in prioriteit omdat het


154

om bij-isolatie gaat en uitstel door ziekte of vakantie van bewoners. Voor het bereiken van de streefwaarden zijn de ingezette beleidsinstrumenten (12.3) effectief gebleken. 12.3 Beleidsinstrumenten

1. Beperken uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaart Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling In het kader van beleidsvoorbereiding en ontwikkeling was in 2003 sprake van internationaal overleg met als doel zo effectief mogelijke maatregelen vast te stellen die leiden tot een reductie van de broeikasgassen en in het bijzonder het in internationaal verband nastreven van internationalisering van de externe milieukosten. Het overleg in ICAO (internationale burgerluchtvaartorganisatie) en in Europa over dit onderwerp zal in ieder geval voortduren tot de Algemene Vergadering van ICAO in het jaar 2004. Wet- en regelgeving Voor Schiphol zijn de emissieplafonds voor CO2, NOx, VOS, SO2 en PM10 vastgelegd in het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol dat begin 2003 van kracht is geworden. Daarnaast bevat het besluit een pakket maatregelen ter beperking van de geuruitstoot en luchtverontreinigende stoffen. Het vaststellen van een landelijk kader (geënt op het Schipholstelsel) voor de luchtverontreinigende uitstoot in de omgeving van de regionale en kleine luchtvaartterreinen zal plaatsvinden in het project RRKL en dat zal leiden tot regelgeving in 2004 (artikel 11 van de begroting).

Monitoring en beleidsevaluatie Evaluatie van het nieuwe normenstelsel voor Schiphol is voorzien voor het jaar 2005 (artikel 10). In het kader van de handhaving van het nieuwe normenstelsel wordt de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen en de uitvoering van de maatregelen ter beperking van de geuruitstoot door de luchtvaart gemonitored door de IVW. De luchtkwaliteit wordt door de provincies gemonitored via het landelijk meetnet luchtkwaliteit. De hieruit beschikbaar komende gegevens worden aangewend voor evaluatie van het beleid in 2005. 2. Beperken geluidshinder luchtvaart Beleidsvoorbereiding en ontwikkeling In 2003 is in internationaal verband gewerkt aan de verdere harmonisatie van geluidscertificatie (toetsing of een vliegtuig aan de geluidseisen voldoet). Dit internationale overleg om een stillere vloot te bewerkstelligen wordt gevoerd in de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO en in Europa (ECAC-landen en EU). Concrete voorstellen worden begin 2004 besproken. Wet- en regelgeving In het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol zijn nieuwe grenswaarden voor de geluidsbelasting rond Schiphol alsmede regels inzake het gebruik van banen en luchtruim vastgelegd.


155

Uitvoering en handhaving In aanvulling op het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol wordt CROS (het overleg tussen sector en omgeving, dat als doel heeft om afspraken te maken over aspecten die hinder kunnen vermijden) door de overheid gefaciliteerd. Sinds 1999 is een samenwerking aangegaan met Rijkswaterstaat Directie Noord-Holland. Rijkswaterstaat heeft de uitvoering van een groot aantal maatregelen op zich genomen inzake de beperking van de geluidshinder rondom Schiphol. Het betreft de aankoop en verplaatsing van woonschepen en de tweede fase van het geluidsisolatieproject Schiphol. Niet alleen bij Schiphol worden woningen geïsoleerd, maar ook bij de luchthavens Maastricht, Rotterdam en Eelde.

Monitoring en beleidsevaluatie Evaluatie van het nieuwe normenstelsel voor Schiphol is voorzien voor het jaar 2005 art. 10). In het kader van de handhaving (art. 18) wordt de geluidsbelasting gemonitored door de IVW. 12.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 12 Duurzame luchtvaart

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

95 523

56 967

130 924

– 73 957

Uitgaven

107 928

156 246

140 907

15 339


106 926

155 555

140 005

15 550

0 106 010

0 153 802

0 139 230

0 14 572

916 916

7 118 125 183 2 779 1 343 17 379 1 753 1 753

7 985 125 336 3 079 0 2 830 775 775

– 867 – 153 – 300 1 343 14 549 978 978

1 002

691

902

– 211

12.03 Ontvangsten

37 543

37 255

45 392

– 8 137

Ontvangsten GIS I Ontvangsten GIS II Ontvangsten regionale luchthavens Overige ontvangsten

9 286 25 349 343 2 565

9 623 27 381 216 35

10 254 34 759 354 25

– 631 – 7 378 – 138 10

2000 Verplichtingen

12.01.01 Beperken, uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaart 12.01.02 Beperken geluidshinder luchtvaart Investeringen: Geluidsisolatie Schiphol fase 1 (GIS I) incl.klachtenafhandeling Geluidsisolatie Schiphol fase 1 (GIS II) Woonschepen Schiphol Schades Geluidsmaatregelen regionale/kleine luchthavens 12.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding en evaluatie 12.02 Apparaatsuitgaven

2001

1

2 3

4)

5

1

Het verschil tussen de begroting en de uiteindelijke realisatie kan grotendeels worden verklaard door een in de Voorjaarsnota aangebrachte correctie van de verplichtingenraming omdat deze ten onrechte te hoog bleek te zijn opgenomen. 2 Dit betreffen ambtelijke kosten van het Schadeschap Schiphol, waarvoor in de begroting voor het jaar 2003 niets was geraamd. 3 De in eerdere jaren vertraagde isolatiewerkzaamheden rondom Maastricht Aachen Airport zijn in 2003 afgerond. De resterende 493 van in totaal 833 woningen zijn in 2003 geïsoleerd. Het uiteindelijke deelnamepercentage bedraagt 88%.


156

4

Tijdens de VBTB-conversie is het toenmalige DGL-onderzoeksartikel (art. 04.31.04) verdeeld over de onderzoeksartikelen 09.01.99, 10.01.99 en 12.01.99. Hierbij is een onevenredige verdeling toegepast waardoor op artikel 12.01.99 een tekort ontstond van € 0,8 mln. Bij Voorjaarsnota 2003 is deze onjuiste verdeling van het onderzoeksbudget DGL gecorrigeerd. Daarnaast is eind 2003 een éénmalige bijdrage aan het Nederlands Luchtvaart Overleg van € 0,2 mln. betaald. 5 De oorzaak voor de lagere realisatie kan voor een deel worden gevonden in de teruggang van het aantal vluchten als gevolg van de oorlog in Irak, de uitbraak van de SARS-epidemie en de verslechterde wereldwijde en nationale economische situatie. Voor een ander deel is deel het gevolg van een foutieve (te hoge) raming in de begroting.

12.5 Groeiparagraaf Zoals aangegeven in de begroting 2003 wordt in internationaal verband (VN) verder gewerkt aan de ontwikkeling van methoden voor het verkrijgen van betrouwbare gegevens inzake de uitstoot van CO2. Voorts zijn in de begroting 2004-2008 streefwaarden opgenomen voorhet gemiddelde geluidsniveau van de vloot die Nederlandse luchthavens aandoet enbrandstofreductie. Voor de regionale en kleine luchthavens is nieuw beleid in ontwikkeling. De prestatie-indicatoren zullen te zijner tijd op dit beleid worden afgestemd.


157

13 VEILIGHEID WATER 13.1 Algemene beleidsdoelstelling De algemene beleidsdoelstelling voor Veiligheid Water luidt: het hebben en houden van een veilig en bewoonbaar land. In de 21e eeuw krijgt Nederland te maken met een toenemende hoogwaterafvoer van de rivieren, wateroverlast en een versnelde stijging van de zeespiegel. Het stelsel van primaire waterkeringen moet bescherming blijven bieden tegen hoge stormvloeden op de Noordzee, extreme opwaaiing op het IJsselmeer en het Markermeer en hoge afvoeren van de rivieren. 13.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling

1. Het op peil houden en versterken van waterkeringen Doelstelling Het blijven voldoen aan de veiligheidsnormen per dijkring uit de Wet op de waterkering. Deze veiligheidsnormen zijn uitgedrukt in een overschrijdingskans van hoogwaterstanden per jaar. Voor de onderstaande gebieden zijn de volgende hoogwaterstanden van toepassing: – centraal Holland 1: 10 000 – kust Zeeland/Noord Nederland/IJsselmeer/Markermeer 1: 4 000 – benedenrivierengebied 1: 2000 – bovenrivierengebied 1: 1 250 – bovenrivierengebied 1: 1 250 Prestatiegegevens

prestatie-indicator 1. 2. 3. 4.

aantal km versterkte waterkeringen resterende werken DGR in km waterkering veilig in km aantal km herstelde steenbekleding*

REALISATIE

PLANNING

tm 1999

2000

2001

2002

2003

2003

235 509 382

292 217 674

79 138 753

70 68 823

8 60 831

42 23 868

35,8

46,1

60,5

78,2

109,9

108,8

Bron: IPO (1,2 en 3) en RWS (1 en 4) * In afwijking op jaarverslag 2002 is nu het cumulatieve aantal aangegeven (aangevuld met 1997 en 1998) inclusief de dijken rond het IJsselmeer

Toelichting Voor DGR moet in totaal 891 km. waterkering veilig worden gemaakt. In 2003 is in totaal 8 km. waterkering versterkt. Per 31 december 2003 is vanaf 1995 in totaal 831 km. dijk versterkt, zodat nog 60 km. te versterken km. waterkering overblijft. De dijken achter Ramspol stonden gepland om in 2003 gereed te zijn. Dit project is naar 2004 verschoven als gevolg van problemen bij het grondmechanisch onderzoek (34 km.). De resultaten over 2003 zijn gebaseerd op de informatie zoals het IPO deze aanlevert aan DGW. Volgens IPO-rapportage met als peildatum 1 oktober 2003, zijn in het jaar 2003 in totaal 8,2 km. veilige waterkeringen toegevoegd - waaronder de balgstuw Ramspol - aan de hoeveelheid waterkering die reeds veilig is.


158

Het totaal aantal km. «veilig» komt hiermee op 831 km. Het IPO heeft in haar totaal beeld geen rekening gehouden met het - in 2002 - verbeteren van de kerende hoogte langs het IJsselmeer door RWS. Dit betreft 48 km. aan waterkering. De steenzettingen en de bijzondere constructies volgen uiterlijk in 2005. De Europese Commissie heeft in oktober 2003 laten weten dat Nederland niet ingebreke is ten aanzien van de MER-plicht bij dijkversterkingen te Sliedrecht en dat zij het onderzoek afsluiten. De volgende projecten zijn dusdanig vertraagd dat deze pas na 2005 worden gerealiseerd. Het betreffen: + Westervoortsedijk 2e fase (2006 i.p.v. 2004), vanwege financiering die pas recent rond is gekomen; + Zederik en Vianen (2007 i.p.v. 2005), vanwege procedures bij de Raad van State; + Sliedrecht, dijkvak 14 (2007 i.p.v. 2004), vanwege nog lopende bezwaaren beroepsprocedures. Voor de nog niet versterkte waterkeringen zijn door de waterschappen noodplannen gemaakt. Versterken waterkeringen

900

resterende km DGR

km

600

waterkering veilig 300

0 t/m 1998

1999

2000

2001

2002

2003

jaar

Aantal kilometers herstelde steenzettingen Bij toetsing in 1996 bleken langs de Wester- en Oosterschelde en langs het Marker- en IJsselmeer de dijken niet aan de normen te voldoen. Al sinds 1997 lopen er daarom verbeteringswerken, met name langs de Westerschelde. In Zeeland werken provincie, waterschappen en Rijkswaterstaat samen aan dit omvangrijke project. Eind 2002 was hier 67 km. voorzien van een zwaardere steenbekleding. In 2003 is hier nog 11 km. aan toegevoegd en moet er nu langs de Westerschelde nog 70 km. worden aangepakt. Het herstel van de steenbekleding langs de Oosterschelde is nog niet gestart. Een eerste schatting is dat ca. 120 km. dijk zal moeten worden verbeterd, in 2004 zal dit nader worden bepaald. In het IJsselmeergebied is bij de Noordoostpolder inmiddels 11 km. van de te verbeteren 12 km. dijk gereed, in Oostelijk en Zuidelijk Flevoland is 19 km. van de 47 km. gereed en in Noord-Holland is in 2003 in totaal 1,6 km. dijk verbeterd op de Proefpolderdijk bij Andijk.


159

Totaal aantal gerealiseerde km steenzetting

120

100

km

80

60

40

20

0 1997

1998

1999

2000 jaar

2001

2002

2003

2. Het verlagen van de hoogwaterstanden op de grote rivieren Doelstelling Dit programma beoogt verlaging van de hoogwaterstanden, voornamelijk door afgraven en herinrichten van uiterwaarden, soms in combinatie met verlegging van de primaire waterkering en zonodig versterken. Dit met het oog op het voldoen aan de veiligheidsnormen uit de Wet op de Waterkering.

Prestatiegegevens

prestatie-indicator 1. % km van het traject waarop waterstandverlagende maatregelen zijn of worden uitgevoerd. 2. % Beschermd bevolkt gebied (Maas)

tm 1999

2000

2001

REALISATIE

PLANNING

2003

2003

2002

De totale omvang van het traject moet nog worden bepaald (PKB).

Bron: IPO

Toelichting Waterstandverlagende maatregelen In 2002 is de «Startnotitie PKB/MER Ruimte voor de rivier» opgeleverd. Hiermee is de planstudie (PKB) formeel van start gegaan. In deze PKB wordt het pakket van maatregelen bepaald en vastgelegd om de uiteindelijke doelstelling «het veilig afvoeren van 16 000 m3/s bij Lobith en 3 800 m3/s bij Borgharen» in 2015 te kunnen bereiken. Pas als het totale pakket van maatregelen is bepaald, is er duidelijkheid over het totale aantal kilometers van het aan te pakken traject, waarop waterstanddaling kan worden gerealiseerd. Zolang dit totale pakket van maatregelen nog niet is vastgesteld is de prestatie-indicator -percentage km. waarop waterstandverlagende maatregelen zijn of worden uitgevoerd - niet aan te geven.


160

Vooruitlopend op de PKB is, om voortvarend aan de slag te kunnen met de rivierverruiming, het voornemen een aantal projecten al op te gaan starten. Deze projecten zullen zoveel mogelijk parallel aan de PKB worden uitgevoerd en pas na afronding van de planstudies, de uitvoeringsbesluiten en vergunningverlening worden gerealiseerd (ruim na 2006). Conform de planning (vastgelegd in de basisrapportage die in het najaar van 2002 naar de Kamer is gestuurd) zal de beoogde veiligheid uiterlijk in 2015 in overeenstemming zijn met de thans geldende normen.

Beschermd bevolkt gebied Voor de Maas geldt feitelijk hetzelfde. Momenteel wordt door RWS gewerkt aan het ontwerp en de voorbereiding van de uitvoering van kades ter hoogte van Venlo, Gennep en Roermond. Gezien de status van deze projecten valt er over het percentage beschermd bevolkt gebied vooralsnog niets te melden. Doelstelling van beleid is, dat na realisatie van deze kadetrajecten in 2005 aan de norm van 70% beschermd bevolkt gebied zal zijn voldaan. Verdergaande klimaatsveranderingen kunnen ertoe leiden dat de rivieren in de toekomst nog hogere afvoeren te verwerken krijgen. In de huidige middenscenario’s van de KNMI klimaatsvoorspellingen voor 2100 wordt rekening gehouden met een toekomstige maatgevende Rijnafvoer van 18 000 m3/s en een Maasafvoer 4 600 m3/s. Op 19 december 2003 heeft het Kabinet het standpunt «Rampenbeheersingsstrategie overstromingen Rijn en Maas/Reactie op het advies van de Commissie Noodoverloopgebieden» vastgesteld. Het Kabinet heeft gekozen voor een gefaseerde aanpak, waarin definitieve besluitvorming over de rampenbeheersingsstrategie is voorzien in 2006.

3. Het bestrijden van de structurele kusterosie Doelstelling Het dynamisch handhaven van de kust op het niveau van 1990 (basiskustlijn=BKL), waarbij dynamisch betekent dat structurele erosie wordt gecompenseerd en dat incidentele overschrijdingen in beperkte mate mogen voorkomen. Sinds 1998 stabiliseert het systeem zich op het niveau van ongeveer 10% BKL-overschrijdingen. Het is niet waarschijnlijk dat dit percentage nog verder afneemt, dynamisch handhaven brengt nu eenmaal een zekere dynamiek met zich mee. Bovendien zijn kleine suppleties (bij overschrijding in een of enkele raaien) niet doelmatig. Ten slotte is ervoor gekozen om in sommige gebieden (zoals enkele Waddeneilanden) de natuurlijke dynamiek te stimuleren en pas in te grijpen als andere belangen worden bedreigd.


161

Overschrijding Basiskustlijn in procenten

35 30

procenten

25 20 15 10 5 0 1992

1993 1994 1995

1996 1997 1998 1999 2000 jaar

2001 2002 2003

Prestatiegegevens REALISATIE

PLANNING

prestatie-indicator

1999

2000

2001

2002

2003

2003

1. % overschrijdingen basiskustlijn 2. aantal mln. m3 strandsuppletie 3. aantal mln. m3 onderwatersuppletie

11,1 7,7 1,7

13,3 4,8 1

13,5 4,0 8,0

8 2,1 13,4

11 5,5 4,8

10-15 5,5 2,8

Toelichting

Overschrijdingen basiskustlijn In 2003 is 10,3 mln. m3 gesuppleerd, waarvan 5,5 mln. op het strand en 4,8 mln. m3 onder water (zie onderstaand figuur). Van de suppleties op het strand was 1 mln. m3 bestemd om de zwakke schakels bij Callantsoog en de Hondsbosche en Pettemer zeewering tijdelijk te versterken. Een zelfde hoeveelheid is bij de zwakke schakel bij Ter Heijde op het strand gespoten. Door de aanpassing van het suppletieschema vanwege de onmiddellijke aanpak van de zwakke schakels is het volume strandsuppleties in 2003 ten opzichte van 2002 sterk toegenomen. Voorkeur blijft evenwel bestaan voor onderwatersuppleties, omdat deze minder overlast bezorgen voor de recreatie en naar verwachting kosteneffectiever zijn. Monitoring en evaluatie blijven hier belangrijk, omdat het onder water suppleren een relatief jonge methode is.


162

Dynamisch handhaven kust

16 14 12

aantal

10 8 6 4 2 0 1999

2000

mln. m3 strandsuppl. mln. m3 onderwatersuppl.

2001 jaar

2002

2003

% overschrijdingen

Strandsuppletie/onderwatersuppletie Per kubieke meter is het suppleren van zand onderwater circa de helft zo duur als het suppleren op het strand. Daar staat tegenover dat er onderwater circa twee keer zoveel gesuppleerd moet worden om hetzelfde effect te kunnen bereiken. Exacte gegevens hierover zijn echter nog niet voorhanden. Door de onderwatersuppleties vanaf 2001 sterk op te voeren, kan dit een gunstig(er) effect hebben gehad ten opzichte van het suppleren op het strand. Of dit inderdaad het geval is zal uit een lange termijn evaluatieonderzoek (10 à 15 jaar) moeten blijken. 4. Bouwgrondstoffenvoorziening Doelstelling Kort samengevat luidt deze operationele doelstelling: «Zo zuinig mogelijk zijn met bouwgrondstoffen, maar wel tijdig genoeg winnen om te kunnen bouwen». Toelichting De staatssecretaris van VenW heeft op 17 oktober 2002 aan de Tweede Kamer medegedeeld dat het dossier bouwgrondstoffen niet langer tot de kerntaken op het gebied van water, veiligheid en kwaliteit behoort. Dit is uitgewerkt in een brief aan de Tweede Kamer van 23 mei 2003. In deze brief wordt aangegeven dat het afstemmen van vraag en aanbod aan de markt wordt overgelaten. Dit betekent dat VenW per 2003 geen beleid meer voert ten aanzien van het voldoende en tijdig voorzien van bouwgrondstoffen. De bijbehorende indicatoren, zijnde het aantal stagnerende bouwprojecten, het percentage secundaire grondstoffen, het percentage vernieuwbare grondstoffen en de hoeveelheid Mton producten uit alternatieve locaties, komen hiermee te vervallen.


163

Tot 2009 blijven de taakstellingen voor beton- en metselzand bestaan. Over de invulling van deze taakstellingen rapporteert de Commissie Tommel aan de staatssecretaris van VenW. 13.3 Beleidsinstrumenten Het op sterkte brengen en houden van de waterkeringen

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Noodoverloopgebieden Vanwege de overgang van Balkenende I naar II was de aanvankelijke planning (begin 2003 een Kabinetsreactie) niet haalbaar, maar is de termijn uit het Nationaal Bestuursakkoord Water (van 2 juli 2003) wel gehaald. In 2003 is de extra tijd benut voor intensivering van het interdepartementale overleg, is aanvullend onderzoek uitgevoerd en is door VenW in samenwerking met de provincie Gelderland en deelstaat Nordrhein-Westfalen gestart met een nadere analyse van de situatie in Duitsland (Nordrhein-Westfalen). Ten slotte is in de aanloop van de besluitvormende Ministerraad op 19 december 2003 een communicatieprogramma ontwikkeld ten behoeve van een snelle en adequate informatievoorziening naar de Tweede Kamer, naar betrokken bestuurders in de regio en naar publiek en media. Verder zijn de eerste voorbereidingen getroffen voor het vervolgtraject (lex specialis, onderzoek en ruimtelijke reservering van de drie potentiële noodoverloopgebieden in de komende Nota Ruimte). Definitieve besluitvorming zal ongeveer tegelijkertijd met het gereed komen van de PKB Ruimte voor de Rivier in 2006 plaatsvinden, waarbij de dan beschikbare uitkomsten van het vervolgonderzoek, bestuurlijke en maatschappelijke reacties en de samenwerking in de internationale stroomgebieden van de Rijn en de Maas worden benut. Naast aanwijzing en inrichting van noodoverloopgebieden worden andere mogelijkheden nader onderzocht en bij de definitieve afweging in 2006 betrokken Uitvoering en handhaving Versterking van de primaire waterkeringen Het beheer en onderhoud, alsmede de versterking van de primaire waterkeringen die in beheer zijn bij de Rijkswaterstaat worden op het Infrastructuurfonds verantwoord. Ook de versterkingen die door de waterschappen in het kader van de Deltawet van 1958 worden uitgevoerd, worden op het Infrastructuurfonds verantwoord. Ruimte voor de Rivier Het project Ruimte voor de Rivier heeft tot doel om het vereiste veiligheidsniveau in het rivierengebied rond de Rijntakken uiterlijk in 2015 in overeenstemming te brengen met de verhoogde maatgevende rivierafvoer van 16 000 m3/s bij Lobith en 3 800 m3/s bij Borgharen. Het eerste halfjaar van 2003 is vooral benut om de nodige basisinformatie op orde te krijgen en om de 600 verschillende maatregelen, die kunnen bijdragen aan ruimte voor de rivier, te bundelen in vijf MER-alternatieven. Voorts is gewerkt aan de lange termijn visie en het uitwerken van de ruimtelijke kwaliteit. Zo zijn er drie toekomstbeelden voor het rivierengebied ontwikkeld. Het tweede halfjaar van 2003 is gebruikt om op ambtelijk en bestuurlijk niveau te overleggen hoe de processen in onderlinge harmonie zich verder kunnen voltrekken. Het proces in de regio is gericht op de uiteindelijke totstandkoming van een regioadvies, dat tevens wordt afgestemd op het proces richting voorkeursalternatief. Wat resteert is het leggen van de


164

laatste hand aan de keuze van de alternatieven, de bestudering van de effecten ervan, de finale besluitvorming en natuurlijk de totstandkoming van de vereiste documenten. Maas en kadewerken Om de woonkernen in het Maasdal tegen hoogwater te beschermen heeft het Kabinet in 1995 besloten kaden aan te leggen en te verbeteren en de Maas te verbreden en te verdiepen. De kaden moeten in 2015 voldoen aan de norm van 1:250. Het Kabinet heeft als tussendoelstelling geformuleerd dat in 2005 voor 70 procent aan deze norm wordt voldaan. De realisatie van de kadewerken is ondertussen vrij gecompliceerd gebleken. Rijk en Waterschappen zullen in 2004 overleg voeren over de in deze kwestie te nemen beslissingen. Pas wanneer daarover duidelijkheid is kan met de werken worden begonnen. Het totale uitvoerings- en handhavingsprogramma voor veiligheid betreft het artikel IF 02.01 Waterkeren.

Wet- en regelgeving Wijziging wet op de waterkering aar verwachting zal de wet «Wijziging wet op de waterkering» in 2004 ten behoeve van de adviesaanvraag aan de Raad van State, aan de Ministerraad worden aangeboden. De nieuwe wet moet een kader bieden voor de uitvoering van Ruimte voor de Rivier, alsmede voor een mogelijke evaluatie van de veiligheidsnormen. Noodoverloopgebieden In het licht van de bestaande kennis op het gebied van waterveiligheid en rampenbestrijding heeft het Kabinet besloten in de Nota Ruimte drie gebieden te reserveren als noodoverloopgebied. Voor het eventuele gebruik daarvan wordt wetgeving voorbereid.



Evaluatieperiode

Doel evaluatie

Type evaluatie

Water in Beeld

Feb ’01 - feb ’02 1995–2002

Veiligheid Nederland in kaart (VNK) (voorheen Marsroute)

A: 2001 B: 2004

1994 - 2004

de stand van zaken schetsen voor alle watersystemen in Nederland. Terugblik op de uitvoering van het dijkversterkingprogramma. In 2003 moet deze evaluatie worden afgerond. Technisch onderzoek naar de kans op overstromen en de daaruit voortvloeiende gevolgen

jaarlijks

Deltaplan Grote Rivieren Grote projecten

A: Medio ’01 B: Feb ’02 A: 1995 B: 2003

Ex post

Ex post/ex ante

In 2003 is «Water in beeld 2003» uitgekomen en aangeboden aan de Tweede Kamer. In het kader van de procedureregeling grote projecten zijn twee voortgangsrapportages Deltaplan Grote Rivieren uitgebracht. In 2004 zal het programma in het kader van de procedureregeling grote projecten worden geëvalueerd.


165

De Kamer heeft op 15 mei 2001 de procedureregeling «Grote Projecten» van toepassing verklaard op het project «Ruimte voor de Rivier». In september 2002 is de basisrapportage Ruimte voor de Rivier aan de Tweede Kamer aangeboden. In 2003 zijn twee halfjaarlijkse voortgangsrapportages aan de Tweede Kamer gepresenteerd. In 2004 zullen naar verwachting de eerste resultaten van dit technische onderzoek «Veiligheid Nederland in kaart» worden opgeleverd. De eerste algemeen oriënterende fase van IVM is in 2003 afgesloten met een tussenrapport. De toekomstige veiligheid tegen overstromen en een verbetering van de ruimtelijke kwaliteit in het bovenstrooms gedeelte van de Maas (bovenstrooms van Lith) stonden centraal in deze studie «Integrale Verkenning Maas». Het gehanteerde uitgangspunt voor deze studie is de situatie na de Maaswerken (2015). Ook in deze studie zijn de kosten en baten van een aantal alternatieve strategieën voor rivierverruiming en van dijkversterking in beeld gebracht en afgezet ten opzichte van «nietsdoen». Het bestrijden van de structurele kusterosie

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Zwakke schakels in de kustverdediging Om het achterland te beschermen moeten maatregelen worden genomen, waarmee de zwakke schakels in de kustverdediging de verwachte zeespiegelstijging en de hogere stormfrequentie kunnen weerstaan. In 2002 is in de beleidsagenda voor de kust «Naar integraal kustzonebeleid» een dertiental belangrijke zwakke schakels aangegeven, waaronder de prioritaire kustvakken Den Helder/Callantsoog, Hoek van Holland/Kijkduin en West Zeeuws-Vlaanderen. Tevens zijn de maatgevende golfrandvoorwaarden voor een aanzienlijk deel van de Nederlandse kust zwaarder dan de randvoorwaarden, die momenteel worden gebruikt voor de beoordeling van waterkeringen. In het kader van de planstudies voor de zwakke schakels in de kust wordt daarom prioritaire aandacht gegeven aan de veiligheid van de duinenkust. Monitoring en beleidsevaluaties Voor een betere beoordeling van de consequenties ten aanzien van de gewijzigde inzichten in het golfgedrag voor de waterkeringen, maar ook ten behoeve van het nemen van definitieve maatregelen hebben de waterkeringbeheerders in 2003 aanvullende beheerderoordelen opgesteld. Deze beoordelingen hebben duidelijk gemaakt, dat nog meer waterkeringen niet aan de norm voldoen. Deze waterkeringen zijn weergegeven in het volgende figuur.


166

Beheerdersoordeel: Waterkeringen voldoen niet aan de norm

Programma 2003 beleidsevaluaties Evaluatieonderwerp


Evaluatieperiode

Doel evaluatie

Type evaluatie

3e Kustnota

A: 1998 B: 2000

1996-2000

Evaluatie van de tweede kustnota (1996), nieuwe inzichten kustonderzoek implementeren; opstap naar integraal kustzonebeleid

Ex post, effectiviteit lopend beleid

In de 3e Kustnota is aangekondigd dat jaarlijks over de uitvoering en verdere ontwikkeling van het beleid gerapporteerd zou worden.


167

In het verlengde van deze toezegging is in juni 2003 de tweede voortgangsrapportage «Traditie, trends en toekomst: het vervolg» aangeboden aan de Tweede Kamer. Deze voortgangsrapportage beschrijft de ontwikkelingen in beleid en beleidsuitvoering aan de hand van drie hoofdthema’s: + Kustlijnhandhaving; + Kust ruimte en + Naar Integraal Kustzonebeleid. Bij de eerste toetsing volgens de Wet op de waterkering per 1 januari 2002 voldeed 99% aan de gestelde norm. Over 1% (4 km.) was geen oordeel mogelijk omdat hierover gegevens ontbraken. De toetsing vindt eens per vijf jaar plaats. Een inhaalslag is in gang gezet om de voor de toetsing belangrijke gegevens te verzamelen.

Uitvoering en handhaving Elke twee jaar worden aan de hand van de kustmetingen van de afgelopen tien jaren de zogenaamde kustlijnkaarten opgesteld. Op basis van deze kaarten wordt de actuele ligging van de kust ten opzichte van de Basiskustlijn (BKL) vastgesteld. Indien de BKL wordt overschreden, d.w.z. de meerjarige trend ligt landwaarts van de BKL, wordt bepaald voor welke kustvakken maatregelen nodig zijn. In het algemeen betekent dit dat een zandsuppletie wordt uitgevoerd. Als gevolg van de veranderde inzichten in het gedrag van golven voor de kust worden, om te voorkomen dat de waterkeringen langer dan noodzakelijk niet aan de norm voldoen, tijdelijke no-regret maatregelen genomen in de vorm van zandsuppleties op het strand. In 2003 zijn de waterkeringen ter hoogte van Callantsoog, Petten, Camperduin en Ter Heijde op deze wijze tijdelijk versterkt. De proef met het zandbankieren voor de kust van Bergen/Egmond is niet uitgevoerd in verband met de prioriteit die is gegeven aan de tijdelijke versterking van de zwakke schakels in de duinwaterkeringen. Het totale uitvoerings-en handhavingsprogramma voor veiligheid betreft het artikel IF 02.01 Waterkeren. Bouwgrondstoffenvoorziening

Wet- en regelgeving Ondanks de afbouw wordt gedurende een overgangsperiode nog wel de Ontgrondingenwet aangepast. Dit ter bevordering van een goede marktwerking door zoveel mogelijk wegnemen van belemmeringen en stimuleren van multifunctioneel ontgronden. Monitoring en beleidsevaluaties Het Structuurschema Oppervlaktedelfstoffen II wordt niet uitgebracht. Tot 2009 blijven de taakstellingen voor beton- en metselzand bestaan. Over de invulling van deze taakstellingen rapporteert de Commissie Tommel aan de staatssecretaris van VenW. Het Structuurschema Oppervlaktedelfstoffen zoals aangegeven in de tabel is niet meer van toepassing.


168

Programma 2003 beleidsevaluaties Evaluatieonderwerp


Evaluatieperiode

Doel evaluatie

Type evaluatie

Structuurschema Oppervlaktedelfstoffen

A: 1980 B: april 1998

1980-1998

Bezien in welke mate hoofdbeleidsdoelen voor de grondstoffenvoorziening sinds 1980 zijn bereikt, welke instrumenten hebben bijgedragen hieraan en welke lessen getrokken kunnen worden.

Ex post

Uitvoering en handhaving Het totale uitvoerings- en handhavingprogramma voor bouwgrondstoffen is opgenomen onder het artikel IF 02.01 Waterkeren. 13.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 13 Veiligheid water

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

6 626

5 680

5 609

71

Uitgaven

5 350

6 469

6 106

363


3 727

4 446

4 453

–7

13.01.99 Overige programma-uitgaven

3 727

4 446

4 453

–7


1 623

2 023

1 653

370

0

17

0

17

2000

2001

13.03 Ontvangsten 1

1

De hogere ontvangsten betreffen onder andere niet in de begroting geraamde ouderbijdragen in de kosten van kinderopvang.

13.5 Groeiparagraaf Zoals reeds in de begroting 2003 is verwoord, komen de prestatiegegevens die betrekking hebben op de beleidsdoelstelling «Verlagen van de hoogwaterstanden op de grote rivieren» niet eerder dan 2006 beschikbaar. De resultaten van de eerste toetsronde op de primaire waterkeringen zijn verwoord in het rapport «De veiligheid van de primaire waterkeringen in Nederland» dat op 13 februari 2003 aan de Tweede Kamer is aangeboden (brief DGW/VW 2002/2067).


169

14 WATERBEHEER 14.1 Algemene beleidsdoelstelling Het hebben en houden van een bewoonbaar land en het instandhouden en versterken van gezonde en veerkrachtige watersystemen, waarmee een duurzaam gebruik blijft gegarandeerd. 14.2 Nader geoperationaliseerde doelstellingen

1. De kwaliteit van het water en de waterbodems Doelstelling De kwaliteit van het water en de waterbodems dienen geen beperkingen op te leveren voor de toegekende functies.

Prestatiegegevens

Prestatie-indicator

2000

1. Afwijking t.o.v. maximaal toelaatbaar risico en streefwaarde 2. Afname belasting oppervlakte water (1 maal per 5 jaar) 3. % Uitgevoerde saneringen uit saneringsprogramma rijkswateren 4. % Hergebruik baggerspecie

2001

REALISATIE

PLANNING

2003

2003

2002

Vanwege de complexiteit van de onderliggende gegevens is uitsluitend een grafische weergave mogelijk. Conform de afspraak wordt in 2006 wordt voor het eerst gerapporteerd over 2005 14% 8%

15% 8%

15% 10%

19% 11%

17% 20%

Bron: 1/2. CIW/Water in Beeld 3. Saneringsprogramma 2003 voortgangsrapportage 4. Onderzoek DWW

Toelichting Waterkwaliteitsdoelstelling: (1) Afwijking t.o.v. maximaal toelaatbaar risico en streefwaarde: Zoals reeds aangegeven is het door het grote aantal verschillende stoffen niet doenlijk om «de afwijking ten aanzien van het maximaal toelaatbaar risico (MTR) en van de streefwaarde» per individuele stof (metaal dan wel nutriënt) weer te geven. Daarentegen is het goed mogelijk om de trendmatige ontwikkeling van groepen van relevante stoffen, afgezet tegen de MTR (maximaal toelaatbaar risico), grafisch weer te geven (zie de volgende grafieken). De afwijking ten aanzien van het MTR wordt jaarlijks gemonitored door de Rijkswaterstaat en de waterschappen en door de Commissie Integraal Waterbeheer (CIW) gepubliceerd in «Water in Beeld». In de vierde Nota waterhuishouding wordt voor de waterkwaliteit voor de korte termijn (2000) het MTR en voor de lange termijn (2010) de streefwaarde als doel gesteld. Het algemene beeld is, dat de waterkwaliteit niet veel meer verbetert en dat door een aantal stoffen het maximaal toelaatbaar risico op korte termijn niet gehaald wordt. Verwacht wordt dat voor een groot aantal stoffen ook de streefwaarde niet wordt gehaald. Met de komst van de Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) komen deze doelen echter te vervallen en worden vervangen door nieuwe. De hiermee in verband


170

staande operationele doelen van VenW zullen hierop worden aangepast. Doel van de KRW is dat Nederland in 2015 aan de normen moet voldoen. Hierop zal de beleidsinspanning geënt worden. Ontwikkeling waterkwaliteit stroomgebied Maas

Ontwikkeling waterkwaliteit stroomgebied Eems

6,00 Geïndexeerde concentratie

3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50

5,00 4,00 3,00 2,00 1,00

koper

stikstof

zink

koper

fosfaat

MTR

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

stikstof

zink

MTR

Ontwikkeling waterkwaliteit stroomgebied Schelde

Ontwikkeling waterkwaliteit stroomgebied Rijn

7,00 Geïndexeerde concentratie

4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50

6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00

koper

stikstof

zink

MTR

fosfaat

koper

stikstof

zink

MTR

bron: RIZA

Emissiebeperking De grensoverschrijdende belasting via de rivieren, aangevuld met de belasting en door atmosferische depositie, restlozingen, overstorten, scheepvaart en landbouwactiviteiten, blijft vooralsnog te hoog om de afgesproken kwaliteitsdoelen in de grote wateren te halen. Voor de grote wateren is de buitenlandse aanvoer vaak de belangrijkste verontreinigingsbron. Op regionaal niveau zijn dat de landbouw, in mindere mate de scheepvaart en de rioolwaterzuiveringsinstallaties. Op


171

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

jaar

jaar

fosfaat

1992

1991

1990

1989

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1988

0,00

0,00

1987

Geïndexeerde concentratie

1995

jaar

jaar

fosfaat

1994

1993

1992

1991

1990

1987

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1989

0,00

0,00

1988

Geïndexeerde concentratie

3,50

korte termijn zijn op alle niveaus, internationaal, nationaal, regionaal en lokaal, aanvullende maatregelen en verdergaande afspraken nodig om emissies zodanig verder terug te dringen dat voldaan wordt aan de doelen van de KRW. Voor de Eems is de concentratie Zink in 2000 zo hoog als gevolg van een tijdelijke lozing op het oppervlaktewater. De doelstelling van de KRW is om een goede ecologische kwaliteit van stroomgebieden in 2015 te bereiken. Dit zal met het huidige beleid en op basis van de huidige normering niet gehaald worden. De ecologische kwaliteit van de regionale wateren is voorlopig nog onvoldoende, alleen de meren scoren voor bijna de helft een goed tot zeer goed ecologisch kwaliteitsniveau Vergunningen WVO De in voorgaande jaren genoemde indicatoren voor adequate vergunningverlening en handhaving in het kader van de Wet verontreiniging oppervlaktewateren zijn niet meer opgenomen. Hierover zal in het vervolg door de IVW worden gerapporteerd.

(2) Afname van de belasting van het oppervlaktewater De «afname van de belasting van vervuilde bronnen op het oppervlaktewater« is een gegeven dat één keer in de vijf jaar wordt verzameld, te beginnen over 2005, conform het regeringsbeleid. Doel van de indicator is de trendmonitoring van de afname van vervuilende bronnen. Er is geen taakstelling opgenomen omdat een sterke afhankelijkheid bestaat met inspanningen door de ons omringende landen. Een groot deel van de verontreinigingen is afkomstig van import via de grote rivieren en diffuse bronnen (o.a. atmosferische depositie). Ook deze indicator zal worden ingebed binnen de KRW. De EU heeft de lidstaten verzocht om voor 2009 een stroomgebiedbeheersplan op te stellen. Nederland heeft besloten hiervoor niet een aparte planvorm te gaan ontwikkelen, maar zal in een volgende uitgave van 4e Nota Waterhuishouding de waterkwaliteitdoelstelling opnieuw bepalen op basis van de eisen van de KRW. Allereerst zal hiervoor het ambitieniveau in 2004 moeten worden vastgesteld. Tot het moment van herijking blijven de doelstellingen uit de 4e Nota Waterhuishouding van kracht. Waterbodems (3) Percentage uitgevoerde saneringen uit saneringsprogramma rijkswateren Uit het Saneringsprogramma Waterbodem Rijkswateren voor 2004-2009 (september 2003) blijkt dat voor 2004 in totaal 219 verontreinigde locaties zijn opgevoerd die nog voor sanering in aanmerking kunnen komen op een totaal van 363 bekende gevallen van verontreinigde waterbodem. Inmiddels zijn 144 locaties van de lijst afgevoerd omdat ze of zijn gesaneerd (53 gevallen) of omdat op grond van uitkomsten van onderzoek er geen sanering hoeft te worden uitgevoerd (91 gevallen). Uitgaande van het totaal van 272 nog resterende gevallen is het percentage gesaneerde locaties 19%. Het tussendoel voor 2005 is sanering van 20 procent van de verontreinigde bodems in de rijkswateren. Het aantal te saneren locaties is nog niet definitief, maar het lijkt erop dat de tussendoelstelling gehaald gaat worden. (4) hergebruik van baggerspecie Met betrekking tot het hergebruik van baggerspecie geldt dat de vooruitzichten voor het bereiken van de doelstelling zoals opgenomen in de «Vierde Nota waterhuishouding» (20% van de niet verspreidbare baggerspecie) niet gunstig zijn. De grootschalige verwerking van de water-


172

bodems tot bouwstoffen verkeert nog in de beginfase doordat het bedrijfsleven tot op heden in beperkte mate gebruik maakt van de Stimuleringsregeling verwerking baggerspecie (met als doel de marktontwikkeling voor grootschalige verwerking te stimuleren) en de afronding van de aanbesteding van de Proef grootschalige verwerking van baggerspecie in 2004 is voorzien. Het is niet zeker of het doel, een verwerkingspercentage van 20 procent van de niet-verspreidbare baggerspecie ernstig vervuilde waterbodems in 2005, wordt gehaald. Dit is in belangrijke mate afhankelijk of de verwerkingssector de eind vorige eeuw geschepte verwachtingen waar gaat maken.

2. Een maatschappelijk afgewogen kwantiteitsbeheer Doelstelling Het kwantiteitsbeheer is primair gericht op het handhaven van veiligheid, het voorkomen van wateroverlast en een optimale waterverdeling van de toegekende functies. Toelichting Onvoldoende spui of gemaalcapaciteit: Het langjarig gemiddelde van het aantal gevallen dat spui of gemaalcapaciteit onvoldoende is bedraagt 70 dagen. De metingen hebben betrekking op de winterperiode, derhalve geldt voor 2002 dat dit de periode betreft van oktober 2001 tot en met april 2002. Gemeten zijn de gevallen voor het IJsselmeer en het gemaal IJmuiden. In het IJsselmeer valt er de afgelopen 25 jaar een trend waar te nemen in het gemiddelde waterpeil in de winter. Er is sprake van een stijging van 8 cm. Ook het jaarlijks maximum neemt toe, de afgelopen 25 jaar is dat ongeveer 25 cm. gestegen. In de winter 2002 week het gemiddelde peil meer dan 20 cm. af van het streefpeil; de hoogste stand was iets meer dan 80 cm. boven het streefpeil (zie de volgende grafiek). Verwacht wordt dat de aangegeven trend niet substantieel wijzigt. In IJmuiden wordt een uitbreiding van het gemaal met twee pompeenheden gerealiseerd. De extra capaciteit bedraagt dan 100 m3/s. De verwachting is dat deze in 2005 gereed komt. In Gouda zal een nieuw gemaal worden gebouwd met een capaciteit van 7,5 m3/s. De oplevering is in 2004 gepland.


173

Meerpeil IJsselmeer

0,50

Meerpeil t.o.v. NAP [m]

0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 -0,10 -0,20 -0,30 -0,40 1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

Jaren

Gemiddeld winterpeil Trendlijn gemiddeld winterpeil

Jaarmaximum Trendlijn maximum

Verdroging: De doelstelling in de vierde Nota waterhuishouding van 25% reductie van verdroogd areaal met een natuurfunctie in 2000 kon niet worden gehaald. Of men op koers ligt om de reductiedoelstelling van 40% in 2010 te halen kan niet worden gezegd omdat een nieuwe uitgave van de verdrogingskaart van IPO-RIZA niet is verschenen. De verdrogingsbestrijding moet in de toekomst meer en meer onderdeel gaan vormen van een integrale gebiedsgerichte aanpak om te komen tot een logischer ordening van de ruimtegebruikfuncties vanuit hydrologisch oogpunt. Voor elk deelstroomgebied wordt een gebiedsdekkend plan gemaakt waarin de wateropgaven gecombineerd worden met bestaande grondgebruikfuncties. Dit houdt in dat de wijze van inventariseren en definiëren van de verdroogde gebieden en de gegevens waarop de verdrogingskaart (IPO-RIZA) wordt gebaseerd moet worden aangepast. De aanpassing moet zodanig zijn dat ze aansluit bij de gewijzigde beleidsmatige context, recht doet aan de gedane inspanningen op het gebied van verdrogingsbestrijding en meer consistent is met de ecologische ambities. In 2000 is de verdrogingskaart voor het laatst gepubliceerd. Waarschijnlijk is in 2004 de verdrogingskaart «nieuwe stijl» beschikbaar. Op dit moment is er geen actueel cijfermateriaal beschikbaar. De gegevens die er zijn suggereren echter dat de uitvoering van de verdrogingsbestrijding stagneert.


174

Verdrogingskaart 2000

0

50 km

Hoofdfunctie natuur Te verwerven hoofdfunctie natuur Nevenfunctie natuur Hydrologisch hersteld

bron: RIZA/IPO


175

3. Infrastructuur en inrichting watersystemen Doelstelling Het watersysteem kan de toegekende functies wat betreft infrastructuur en inrichting vervullen. Deze doelstelling heeft betrekking op alle functies die in het Beheersplan Rijkswateren aan watersystemen zijn toegekend.

Prestatiegegevens

Prestatie-indicator 1. Aanleg natuurvriendelijke oevers in km. 2. % Cumulatief gerealiseerde vistrappen in Rijkswateren 3. % Cumulatief ingerichte ha. natuurontwikkeling – Nurg – IJsselmeergebied – Zuid-Hollandse Delta

REALISATIE

PLANNING 2003

t/m 1999

2000

2001

2002

2003

401,7

24,7

9,5

PM

PM

20

20

20

29 4 0,2

25 4 2

60

Bronnen: 1 en 2 RWS (voor 2 ook Water in Beeld) 3 Dienst landelijk gebied van LNV (NURG) en RWS (IJsselmeergebied en Zuid-Hollandse Delta)

Toelichting Aanleg van natuurvriendelijke oevers De aanleg van natuurvriendelijke oevers wordt door de Rijkswaterstaat uitgevoerd. Bij de inventarisatie in het jaar 2002 bleek dat in de periode 1990 tot en met 2001 in totaal bijna 300 km. natuurvriendelijke oevers is aangelegd. Een nieuwe inventarisatie zal in 2004 plaatsvinden, zodat actualisatie van het aantal aangelegde kilometers natuurvriendelijke oevers naar verwachting ook in 2004 zal plaatsvinden. Bij het hoofdsysteem valt op dat de aangelegde vistrappen en de gerealiseerde natuurontwikkelingsprojecten een positieve uitwerking beginnen te krijgen. De aanleg van natuurvriendelijke oevers langs rijkswateren stagneert echter door gebrek aan budget.


176

Aanleg natuurvriendelijke oevers (cumulatief)

500 450 400 350

km

300 250 200 150 100 50

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

<90

0

jaar Bron: Dienst Weg- en Waterbouwkunde (DWW) van RWS

Vistrappen (passages) in Rijkswateren Onze rivieren vervulden in het verleden een belangrijke functie voor trekvissen. Door de aanleg van de vele stuwen en sluizen werden de rivieren voor de scheepvaart veel beter bevaarbaar, maar het bleek dat vissen deze barrières niet meer konden passeren. Om deze functie in ere te herstellen worden langs de grote rivieren vispassages aangelegd. In de vierde nota waterhuishouding in 1999 is aangegeven dat de Maas bijna geheel passeerbaar is voor trekvis. De situatie in de Maas is dat in totaal zeven stuwen aanwezig zijn, waarbij reeds vijf vispassages aanwezig zijn. Namelijk bij Linne, Roermond, Belfeld, Sambeek en Lith. Verder is de aanleg van vispassages in de Rijn minder ver gevorderd. Vanaf 2000 is gestart met de invulling van de realisatie van doelstelling om in totaal nog vijf vispassages te realiseren. Bij de twee stuwen in de Maas bij Grave en Borgharen zijn de enige waar nog geen werkende vistrap is gerealiseerd. Deze realisatie is gepland in 2005. In de Nederrijn en Lek zijn in totaal drie stuwen aanwezig bij Driel, Hagestein en Amerongen. Bij Driel is een vispassage aanwezig. Met de aanleg van de vispassages bij Hagestein en Amerongen is medio 2003 begonnen. Verwacht wordt dat deze medio 2004 gereed zijn. In de Noordzee bevinden de paaibestanden van kabeljauw, schol en tong zich nog onder het voorzorgsniveau; voor kabeljauw ligt het paaibestand zelfs nog steeds ver onder het limietniveau. Zeer drastische maatregelen zijn vooralsnog uitgebleven. De EU-Ministers spraken in december 2003 vangstbeperkingen af waar de Nederlandse vissers nog mee kunnen leven. Ingerichte ha. natuurontwikkeling: In het kader van de «Nadere Uitwerking RivierenGebied (NURG)» uit 1991 worden in samenwerking met LNV gronden aangekocht en ingericht. NURG stimuleert projecten op het gebied van natuur- en recreatieve ontwikkeling in het rivierengebied. Nadat de gronden zijn ingericht wordt het beheer uitgevoerd door Staatsbosbeheer of door particuliere natuur-


177

beherende organisaties. Een deel van de NURG-projecten wordt meegenomen in het project Ruimte voor de Rivier. De uitgaven hiervoor vinden plaats op IF 02.01.02Doelstelling van NURG is dat in 2015 in totaal 7 000 ha. gronden zijn ingericht. Op basis van de stand per 1 juli 2003 is in totaal al 4 727 ha. aangekocht waarvan ca. 1 765 ha. tevens is ingericht. Verder is 2 390 ha. in uitvoering en 2 973 ha. in voorbereiding. De vergelijking van de realisatie versus planning geeft aan dat de grondverwerving op schema ligt en dat de inrichting achter dreigt te gaan lopen, als gevolg van de hiervoor tijdrovende noodzakelijk te doorlopen procedures alsmede de problematiek van het verwerken van diffuus verontreinigde uiterwaardgrond. Deze problemen zullen ook bij meerdere vergelijkbare projecten spelen. De oplossing wordt gezocht bij de vormgeving van het implementatietraject voor de PKB Ruimte voor de rivier in samenwerking verschillende departementen en andere overheden. Voor de inrichting van natuur in het IJsselmeergebied is de doelstelling dat in 2010 in totaal 3 000 ha. zijn ingericht. De gronden zijn reeds in beheer van het Rijk en de eerste projecten zijn gestart. Tot en met 2003 is er in totaal 104 ha. ingericht. Op dit moment zijn 3 projecten, zijnde De Kreupel, IJsselmonding en De Natte As, in realisatie. Hierbij is de inrichting van natuur van bijna 1 026 ha. voorzien. Naar verwachting zal de afronding van deze projecten in 2004 worden verwezenlijkt. De uitvoering van de doelstelling ligt nog steeds op schema. Ook voor de inrichting van de Zuid-Hollandse Delta is de doelstelling dat in 2010 in totaal 3 000 ha. zijn ingericht. Vanaf 1999 tot en met 2002 is 566 ha. grond aangekocht waarvan er inmiddels 6 ha. is ingericht. Ontwikkeling ingerichte natuur tot en met 2002

Gebied

Zuid-Hollandse Delta

IJsselmeergebied

NURG Hectares 0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

Rijkseigendom en ingericht Rijkseigendom nog niet ingericht Nog te verwerven en in te richten


178

4. Verbinden door kennis van Water Doelstelling De doelstelling is gericht op «het hebben en beschikbaar stellen van (internationale) waterkennis voor derden». Toelichting Algemeen In 2003 is een bijstelling van de internationale waterinzet doorgevoerd. Prioriteit voor de inzet heeft nu: + regels en afspraken maken (EU-regelgeving/beleid, verdragen, grensoverschrijdend beheer); + kennis halen voor beleid en beheer: op beleids-, en beheersterrein van VenW; + «Nederland Waterland»: het bevorderen van de samenwerking van de Nederlandse Watersector in het buitenland. Thematisch richt de aandacht zich vooral op de gevolgen van klimaatverandering voor waterbeleid (hoogwater, droogte en ecologische toestand), het versterken van de samenwerking op stroomgebiedniveau en samenwerking met andere deltalanden en samenwerking en uitwisseling met andere (geïndustrialiseerde) landen, die vergelijkbare problemen hebben als wij in Nederland. Partners voor Water Het interdepartementale programma Partners voor Water heeft tot doel de samenwerking binnen de Nederlandse watersector (overheden, kennis-, en onderwijsinstellingen, bedrijfsleven, niet gouvernementele organisaties (NGO’s) te bevorderen waardoor wordt bijgedragen aan een versterking van de positie van de sector op de internationale watermarkt en de oplossing van de mondiale waterproblematiek. Het programma (2000) is goed op stoom gekomen in 2003. Een 100-tal projecten is in gang gezet, zoals de inzet van de Nederlandse watersector op het WWF3 (maart 2003 Japan), maar ook concrete samenwerkingsprojecten in Tsjechië (hoogwater) en in Indonesië (rivierbeheer). Het doel van samenwerking binnen de sector wordt goed opgepakt: bij 2/3 van de projecten zijn 2 of meer Nederlandse partijen betrokken. Verdeling van Partners voor Water projecten naar aantal samenwerkende partijen (incl. aanvrager)

13%

28%

15%

10% 19% 15%

1 (= alleen aanvrager)

2

3

4

>4

NWP

Adviesbureau Berenschot heeft Partners voor Water begin 2003 geëvalueerd. De Tweede Kamer is hierover door de Staatssecretaris van VenW geïnformeerd (26 september 2003). Mede op basis van de aanbevelingen


179

wordt het programma aangescherpt door onder meer geografisch/ thematisch meer focus aan te brengen. De samenwerking met het Netherlands Water Partnership zal worden voortgezet. 14.4 Beleidsinstrumenten De kwaliteit van het water en de waterbodems

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Volkerak-Zoommeer Het probleem in 2002 was het voorkomen van blauwalgen in het VolkerakZoommeer waardoor er in de zomer duizenden vogels om het leven zijn gekomen. Naar aanleiding daarvan is een verkenning naar een oplossingsrichting voor het Volkerak-Zoommeer gestart. De verkenning is in september 2003 afgerond. De uitkomst hiervan is dat er verschillende mogelijkheden zijn om de waterkwaliteit te verbeteren, elk met hun vooren nadelen. Deze mogelijkheden zullen nader worden onderzocht in een planstudie. Afgesproken is dat VenW samen met de drie provincies gezamenlijk hiertoe opdracht zullen geven. Begin 2004 wordt de opdracht nader geformuleerd waarna tot definitieve opdrachtverlening kan worden overgegaan. Kwaliteit van het oppervlaktewater De beleidsvoorbereiding richtte zich in 2003 met name op de implementatie van de KRW. In 2004 zal een rapportage worden opgeleverd, die de bestaande situatie in termen van de KRW moet beschrijven. Dat betekent bijvoorbeeld dat waterlichamen moeten worden vastgelegd en moet worden bepaald welke wateren natuurlijk kunnen worden geacht en welke sterk veranderd en kunstmatig zijn. Bij deze keuze wordt, binnen de kaders van de ecologisch georiënteerde KRW, nadrukkelijk rekening gehouden met de verschillende functies die het water moet vervullen. Om er voor te zorgen dat deze keuzes in het hele land op een vergelijkbare manier worden gemaakt, worden door het in 2003 gestarte Landelijk Bestuurlijk Overleg Water met alle bestuurlijke partners afspraken gemaakt. In «Water in Beeld 2004» wordt aangegeven hoe de kwaliteit van het Nederlandse oppervlaktewater zich feitelijk heeft ontwikkeld. Nationaal Bestuursakkoord Water Met gebiedsgericht beleid kan de samenhang binnen het waterbeleid en tussen aan elkaar verwante beleidsterreinen als ruimtelijke ordening, natuur, milieu en water op efficiënte wijze worden bereikt. Om dit nieuwe waterbeleid te kunnen bereiken is op 2 juli 2003 het Nationaal Bestuursakkoord Water (NBW) door het Rijk, het Interprovinciaal Overleg, de Unie van Waterschappen en de Vereniging Nederlandse Gemeenten ondertekend. In de Startovereenkomst Waterbeleid 21e eeuw hebben de partijen onderling afspraken gemaakt over het uitvoeren van een aantal acties teneinde in 2003 onderbouwd het Bestuursakkoord Water te kunnen ondertekenen. Onder andere is afgesproken dat de watertoets, zestien deelstroomgebiedsvisies, normen voor de regionale wateroverlast en de PKB Ruimte voor de Rivier uitgewerkt zouden worden. Met het ondertekenen van het Bestuursakkoord is de balans opgemaakt van twee jaar intensief overleg tussen de partijen. De deelstroomgebiedsvisies en de watertoets zijn gereed. Normen voor de regionale wateroverlast zijn voorlopig vastgesteld en in het voorjaar 2004 zal deel 1 van deze PKB gereed zijn. Het doel van het NBW is om het watersysteem in 2015 op orde te hebben en daarna op orde te houden, anticiperend op de veranderende omstan-


180

digheden, zoals de verwachte klimaatverandering, zeespiegelstijging, bodemdaling en de toename van het verharde oppervlak. Dit akkoord bevat taakstellende afspraken, o.a. ten aanzien van veiligheid en wateroverlast (te veel water) en procesafspraken ten aanzien van watertekorten, verdroging, verzilting (te weinig water). Het NBW markeert een belangrijk moment. Met dit NBW hebben de overheden vastgelegd op welke wijze, met welke middelen en langs welk tijdspad zij gezamenlijk de grote wateropgave voor Nederland in de 21e eeuw willen aanpakken. Na de ondertekening van het NBW zijn partijen gestart met de uitvoering van de gemaakte afspraken. Om de wateroverlastproblemen te bestrijden zijn maatregelen nodig. Het Waterbeleid 21e eeuw werkt vanuit het principe vasthouden, bergen en afvoeren; het totaal aan maatregelen om de doelstellingen te behalen heet de wateropgave. Op grond van de huidige inzichten en kennis over de verwachte klimaatontwikkeling en de gehanteerde normering hebben de partijen voor de inrichting van de stroomgebieden een raming gemaakt van de wateropgave en van de daarmee samenhangende ruimtelijke- en financiële opgave voor zowel de middellange (2015) als de lange termijn (2050). Om de uitvoering van het NBW te stimuleren is begin 2004 een subsidieregeling van kracht geworden met een totaalbudget van 100 mln. opgenomen in het Infrastructuurfonds (artikel 02.02.07). In het NBW is een aantal nieuwe elementen toegevoegd. De relatie tussen het Waterbeleid voor de 21e eeuw en de implementatie van de KRW is verder uitgewerkt. Er moet een stedelijke wateropgave worden geformuleerd. Voor de zomer van 2006 zullen de gemeenten en waterschappen gemeentelijke waterplannen hebben opgesteld. De Unie en de VNG maken hiervoor een format. Daarnaast krijgen de grondwaterproblematiek, de blauwe knopen en het kostenveroorzakingsbeginsel meer aandacht. Over het op orde brengen van het watersysteem zijn procesafspraken vastgelegd. Zo geven de waterschappen een concretisering van de ruimteclaim door aan provincies, stellen de gemeenten stedelijke waterplannen op, komen de provincies met een integrale afweging van de ruimtebehoefte en worden taakstellende afspraken in het provinciaal en gemeentelijk ruimtelijk beleid vastgelegd. In 2006 doet zich opnieuw een belangrijk evaluatiemoment voor. Partijen stellen op dat moment vast wat voor de periode van 2007 tot 2015 de omvang is van de nader uitgewerkte opgave, de financiële gevolgen en de dekking daarvan alsmede de eventuele consequenties voor de lastendruk. Met het NBW is een belangrijke stap gezet in de verdere gezamenlijke uitvoering van het nieuwe waterbeleid. In verband met de wens om het WB21 spoor en de implementatie van de KRW te integreren zijn de afzonderlijke projectorganisaties voor WB21 en KRW opgegaan in een nieuwe organisatiestructuur. De projectgroep WB21 en de projectgroep Implementatie Kaderrichtlijn Water (IKW) zijn opgeheven en opgegaan in de Coördinatiegroep, het voorportaal voor de Regiegroep Water. Deze Regiegroep rapporteert aan het (Landelijk) Bestuurlijk Overleg Water (LBOW) dat onder leiding staat van de staatssecretaris van VenW. Kaderrichtlijn Water De hoofddoelstelling van de KRW is het realiseren van de goede toestand van het oppervlaktewater. De doelstellingen betreffende ecologie, chemie, hydromorfologie worden nationaal uitgewerkt en ingevuld. De chemie heeft betrekking op gebiedsrelevante stoffen, voor de prioritair gevaarlijke stoffen zal de EU normen vaststelen. Als eerste stap zijn in 2003 in het implementatieproces 55 watertypen benoemd. Deze watertypen vormen de basis voor de beoordeling van de toestand.


181

Een referentiebeeld is de omschrijving van de toestand van een watertype onder natuurlijke omstandigheden. Met behulp van de maatlatten is het mogelijk om de huidige toestand van een watersysteem ten opzichte van dit referentiebeeld te toetsen. Daaruit volgt een beoordeling (zeer goed tot slecht). Waterbodems Met betrekking tot waterbodems is het niet waarschijnlijk dat de doelstelling van het beleid voor het gehele watersysteem, zowel landelijk als regionaal, binnen één generatie (gemeten vanaf 2000) wordt bereikt. Gezien het huidige baggertempo, dat bepaald wordt door de beschikbare middelen, is het niet mogelijk de achterstanden binnen 25 jaar weg te nemen. Niettemin zijn in vervolg op het Tienjarenscenario waterbodems stappen gezet om, ondanks de beperkte financiële middelen, efficiënter en doelmatiger te baggeren. Daartoe wordt in 2004 een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd.

Wet- en regelgeving Waterbodems De verfijning en uitwerking van regelgeving voor reinigbare baggerspecie onder de wet belasting op milieugrondslag heeft geresulteerd in een voorstel voor een minimum verwerkingsstandaard (MVS). De penvoerder hiervoor is het Ministerie van VROM. De beleidsregels voor actief bodembeheer voor de Rijn en de Maas zijn in 2003 gepubliceerd. In 2003 heeft er een heroriëntatie plaatsgevonden op (water)bodemregelgeving en het Bouwstoffenbesluit. De penvoerder hiervoor is primair VROM. In 2003 is daarover gerapporteerd aan de Tweede Kamer (Bodembeleidsbrief). Een en ander moet de komende jaren gaan resulteren in minder en eenvoudiger regels op het terrein van (water)bodems en de toepassing van bouwstoffen (waaronder baggerspecie). In 2004 zal het traject daartoe worden uitgewerkt. Aanpak reductie administratieve lasten Begin 2003 heeft een gemengde commissie onder voorzitterschap van mw. W. Sorgdrager een onderzoek uitgevoerd naar reductiemogelijkheden van administratieve lasten. De resultaten van dit onderzoek zijn beschreven in een rapport «Overheid, bedrijfsleven en wetgeving». Tot 2006 werd 7% reductie mogelijk geacht, op langere termijn oplopend tot 12%. Ook werd voorgesteld op een nieuwe, toekomstgerichte manier te kijken naar de rol van de overheid en de manier waarop die rol in weten regelgeving gestalte kan krijgen. In het Hoofdlijnenakkoord van het Kabinet zijn nieuwe afspraken gemaakt over de reductie van administratieve lasten voor het bedrijfsleven. Naar aanleiding daarvan heeft VenW een scenario voor een reductie van administratieve lasten met 25% in de periode tot 2006 opgesteld. De voorstellen uit voornoemd rapport zijn hierin overgenomen en aangevuld met nieuwe mogelijkheden. Het Kabinet informeert de Kamer hierover in het voorjaar van 2004. Inmiddels heeft VenW besloten tot een integrale doorlichting van de weten regelgeving die wordt uitgevoerd in 2004 en 2005. Reducties en toename administratieve lasten DGW is verantwoordelijk voor het behalen van reducties binnen het domein waterstaatswetgeving. In 2003 zijn belangrijke reducties van administratieve lasten bereikt in het waterstaatsrecht (€ 2,3 mln.) door het intrekken van het lozingenbesluit glastuinbouw. Met de inwerkingtreding van het Besluit glastuinbouw is het Ministerie van VROM het eerst-


182

verantwoordelijke Ministerie geworden. Dat betekent dat de administratieve lasten vanaf dat moment onder VROM vallen. Binnen het domein waterstaatswetgeving is in 2003 geen toename van administratieve lasten als gevolg van nieuwe verplichtingen opgetreden. Kaderrichtlijn water Om te voldoen aan de Europese richtlijn zou de implementatie van de Kaderrichtlijn Water vóór eind december 2003 (3 jaar na inwerkingtreding van de richtlijn) de benodigde wetswijzigingen moeten zijn voltooid. De behandeling hiervan in de Tweede Kamer gaf aanleiding tot vragen, zodat vaststelling niet heeft plaatsgevonden. De Tweede Kamer wordt in het voorjaar van 2004 geïnformeerd over de consequenties en het ambitieniveau van de richtlijn. Verwacht wordt dat de implementatie van de KRW daarna kan plaatsvinden. Het laat zich aanzien dat de Europese Commissie op dit dossier Nederland kritisch zal volgen, gezien het niet voldoen aan deze eerste officiële eis. Watertoets Sinds 14 februari 2001 wordt de Watertoets toegepast op waterhuishoudkundige aspecten in ruimtelijke plannen en besluiten. Zij heeft betrekking op alle gronden oppervlaktewateren zowel zoete als zoute wateren. Doel is het waarborgen dat waterhuishoudkundige doelstellingen expliciet en op evenwichtige wijze in beschouwing worden genomen bij alle waterhuishoudkundig relevante plannen van Rijk, provincies en gemeenten. De watertoets is wettelijk verankerd met het «Besluit van 3 juli 2003 tot wijziging van het Besluit op de ruimtelijke ordening 1985» (Stb. 2003, 294). Het besluit is op 1 november 2003 in werking getreden. Het besluit verplicht het opnemen van «een beschrijving van de wijze waarop rekening is gehouden met de gevolgen van het plan voor de waterhuishouding» in ruimtelijke plannen van provincies, regionale openbare lichamen en gemeenten in het kader van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. Dit zijn streekplannen, streekplanuitwerkingen, regionale structuurplannen, gemeentelijke structuurplannen, bestemmingsplannen en de ruimtelijke onderbouwing bij vrijstellingen op grond van artikel 19, eerste lid, WRO. Om tot de genoemde beschrijving te komen is het nodig om het watertoets proces te doorlopen.

Communicatie en draagvlak Overheidscampagne Nederland leeft met water 2003-2007 In februari 2003 is de publiekscampagne Nederland leeft met Water van start gegaan. De campagne is in twee blokken uitgevoerd: in vooren najaar. Met een mix van communicatiemiddelen (print, radio en televisie, drukwerk, internet en persvoorlichting) is het publiek van 18 jaar en ouder gewezen op de nut en noodzaak van het nieuwe waterbeleid teneinde de bewustwording te vergroten. Naast de thematische benadering waarin het accent lag op waterveiligheid en -overlast is aandacht besteed aan de actualiteit (nationaal bestuursakkoord water, droogteproblematiek) en aan de mogelijkheden van regionale doorvertaling van de landelijke paraplucampagne. Uit de intensieve monitoring blijkt dat de campagne effectief is en (onder meer) de bewustwording significant stijgt, begrip voor maatregelen toeneemt en door het publiek beter wordt gezien dat de overheid (rijk, provincies, gemeenten en waterschappen) zijn verantwoordelijkheid op dit terrein neemt. In 2004 wordt de thematiek verbreed (waterkwaliteit) en verder geconcretiseerd (regionale doorvertaling, concrete projecten). Naast de campagne voor het algemeen publiek zijn voor professionals en


183

waterbestuurders nieuwsbrieven verschenen, bijeenkomsten georganiseerd, achtergrondrapporten opgesteld, toolkits/handleidingen verstrekt en websites ontwikkeld.

Financiële stimulering Waterbodems Voor de regionale wateren kan worden gemeld dat de «subsidieregeling» ten behoeve van baggeren bebouwd gebied (SUBBIED) in 2003 is gepubliceerd in de Staatscourant. Deze regeling is in het leven geroepen om gemeenten en waterschappen te ondersteunen bij achterstallig baggerwerk in bebouwd gebied. Lokale overheden kunnen hiermee 33% van de baggerkosten door de Rijksoverheid vergoed krijgen. Hierdoor zal een flinke impuls aan de inhaalslag worden gegeven. De regeling is een groot succes geworden, het beschikbare budget van € 80 mln. is inmiddels volledig geclaimd door de gehonoreerde aanvragen. Er zijn tenminste 70 aanvragen gehonoreerd voor een totaal van meer dan 6 mln. m3 bagger. De beschikbare tijdelijke Stimuleringsregeling Verwerking Baggerspecie wordt door het bedrijfsleven in beperkte mate benut. Vanwege de beperkte belangstelling is de bijdrageregeling voor het maken van gemeentelijke baggerplannen met twee jaar verlengd. Nationaal bestuursovereenkomst Water De maatregelen tegen wateroverlast blijven voor rekening van de betrokken partners. Vanuit het Rijk is voor de periode 2004-2007 een éénmalig bedrag van in totaal € 100 mln. toegekend als co-financiering van de aanpak van regionale wateroverlast. VenW heeft in 2003 een regeling voor deze financiering voorbereid die in april 2004 in werking moet treden.

Uitvoering en handhaving Waterbeheer De uitvoering van het beleid inzake waterbeheer wordt verzorgd door de Rijkswaterstaat en is opgenomen in het Infrastructuurfonds onder artikel 02.02 Waterbeheren. De verantwoordelijkheid voor de regionale wateren ligt bij de waterschappen. Waterbeleid In 2003 zijn er door de commissie voorstellen gedaan voor de 33 stoffen met betrekking tot de waterkwaliteitsnormen (voor oppervlaktewater of biota) en de emissie beheersingsmaatregelen. In Nederland blijkt dat voor een 15-tal stoffen de norm haalbaar is. Voor een 8-tal stoffen lijkt aanvullend beleid nodig. Voor de overige stoffen is meer inzicht in de oorzaak van de huidige overschrijding noodzakelijk alvorens kan worden bezien welke maatregelen genomen zouden moeten worden. Veel van de problemen met betrekking tot prioritaire stoffen vragen om een Europese aanpak. Waterbodems Ieder jaar wordt door de Rijkswaterstaat het Saneringsprogramma Rijkswateren samengesteld en aangeboden aan de Tweede Kamer. De aanbesteding van de grootschalige praktijkproef voor verwerking van vervuilde baggerspecie is gestart in oktober 2003 met een prekwalificatie. Hiervoor hebben elf combinaties zich ingeschreven en zijn er acht geselecteerd voor de definitieve aanbesteding in 2004. De uitvoering van het programma vindt plaats op het Infrastructuurfonds artikel 02.02.


184



Evaluatieperiode

Doel evaluatie

Type evaluatie

Water in Beeld

A: Medio ’01 B: Feb ’02 A: doorlopend B: doorlopend

Feb ’01–feb ’02 1998–2006

De stand van zaken schetsen voor alle watersystemen in Nederland. Het programma waterverkenningen (WVK) houdt een vinger aan de pols in het uitvoeringstraject van de 4e Nota Waterhuishouding op het gebied van de toestandsontwikkeling in de watersystemen en de voortgang in beleidsprocessen. Uitkomsten van WVK worden onder andere gebruikt voor de evaluatie van het beleid in 2003 (NW ) en voor een heroverweging van het waterbeleid in 2006 (5e Nota Waterhuishouding).

jaarlijks

Waterverkenningen

Ex post / ex ante

In 2003 is «Water in beeld 2003» aan de Tweede kamer aangeboden. In het kader van de Waterverkenningen, worden studieprojecten uitgevoerd waarin: – de consequenties van maatschappelijke stromingen en/of fysieke ontwikkelingen voor het waterbeleid worden doordacht; – scenario’s voor het waterbeleid op de lange termijn worden ontwikkeld en getoetst; – innovatieve ideeën voor beleid worden gestimuleerd, uitgewerkt en op waarde geschat; – trends in de beleidsomgeving worden gesignaleerd en vertaald naar opties voor kansrijke beleidsontwikkelingen. Ten opzichte van voorgaande jaren werd voor nieuwe waterverkenningen uitdrukkelijk de nadruk gelegd op het zoeken van aansluiting op de actuele beleidsdynamiek, i.c. door aandacht te geven aan het thema veiligheid, waterbodems, prioritering van middelen en het nader operationaliseren van beleidsconcepten. Tevens vormen de waterverkenningen een belangrijke bouwsteen voor strategieontwikkeling met een doorkijk naar de toekomst (ca. 10 à 15 jaar). Ze dragen op deze wijze bij aan het op peil houden van de zgn. ontwikkelagenda van DGW. Hieronder zijn diverse producten vermeld waarvoor VenW zich onder andere in 2003 heeft ingespannen: + Waterbewustzijn: rapport met lessen met betrekking tot de plaats van waterrisicobewustzijn in beleid, inclusief conclusies toegespitst op de Nederlandse situatie; + essaybundel over het onderwerp gevoelsschade, naar aanleiding van ervaringen in het rivierengebied: definiëring en beleidsconsequenties; + studie met inventarisatie van verschillende vormen van marktwerking in andere sectoren, leerpunten die hieraan ontleend kunnen worden en een aanzet voor marktwerkingopties in het watersysteembeheer; + workshop over deze marktwerkingopties met een breed waterbeherend publiek; + Ex-ante evaluatie van huidige waterbeheersconcepten: in hoeverre


185

+ + + + +

staan concepten als ruimte voor de rivier en dynamisch kustbeheer ook garant voor een veilige en leefbare samenleving over 50 jaar? Doorlopende studie tot eind 2004; Meervoudig ruimtegebruik: oefenstudie Beerse Overlaat; de betekenis van maatregelen als groene rivieren en retentiegebieden voor de inrichtings- en gebruiksmogelijkheden van een gebied; Gebiedsverkenningen: beleidsadvies «de drijvende weg»; Ontwikkeling van terpen met baggerspecie als bouwstof (samenwerkingsverband met WINN-RWS); Idem, ontwikkeling van het concept «dijk met bereik» (het op verantwoorde wijze toestaan van golfoverslag bij onze zeedijken kan kostenbesparend werken); Afronding advisering over innovatieve woonvormen aan en met het water.

IBO bekostiging Waterbeheer Op 2 juli 2003 is het eindrapport door de Ambtelijke Commissie Heroverweging goedgekeurd. Het rapport is door de Minister van Financiën aan de staatssecretaris van VenW aangeboden. Het Kabinet heeft het rapport samen met de Kabinetsreactie februari 2004 aangeboden aan de Tweede Kamer. De Watertoets In de winter van 2003 (2 jaar na de invoering van de Watertoets) is een eerste evaluatie van de watertoets uitgevoerd. Deze evaluatie was gericht op de bekendheid met de watertoets en huidige praktijk van toepassen. Voor een evaluatie van de feitelijke doorwerking van water in ruimtelijke plannen als gevolg van de Watertoets is het nog te vroeg. Uit deze eerste evaluatie is naar voren gekomen dat bij de gebruikers het beeld van het instrument positiever wordt in de tijd; bekendheid is groot en nut en noodzaak van de toepassing worden inmiddels breed onderschreven. De Watertoets blijkt vooral toegepast te worden bij bestemmingsplannen en Tracé/MER-plannen. Een maatschappelijk afgewogen kwantiteitsbeheer

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Deelstroomgebiedsvisies In de deelstroomgebiedsvisies is een beeld geschetst van de maatregelen die nodig zijn voor 2015 en 2050 om de watersystemen op orde te hebben en te houden. Het best uitgewerkt zijn de maatregelen voor veiligheid en wateroverlast voor het landelijke gebied. Waterbeheer in stedelijk gebied behoeft een nadere uitwerking, evenals verdrogingsbestrijding en watertekorten. Vervolgens is door waterschappen in samenwerking met provincies en (enkele) gemeenten een Maatregelenprogramma 2003 2007 opgesteld op basis van de deelstroomgebiedsvisies. Het doel hiervan is het zichtbaar maken van de aard van concrete maatregelen en de daarvoor benodigde investeringen en de totale kosten. De deelstroomgebiedsvisies zijn inmiddels gereed. In het NBW zijn taakstellende afspraken opgenomen, o.a. ten aanzien van veiligheid en wateroverlast (te veel water) en procesafspraken ten aanzien van watertekorten, verdroging, verzilting (te weinig water). De door de partijen uitgewerkte te ondernemen acties voor het regionale systeem leidt tot een investeringsopgave (2003-2007) van ca. € 1,3 mlrd. Hiervan is € 780 mln. gerelateerd aan waterbeheer. Onderdeel hiervan is de bijdrage van VenW ten bedrage van € 100 mln. voor de regionale bestrijding van wateroverlast. Het restant wordt gedragen door de waterschappen. Om het watersysteem


186

daadwerkelijk op orde te krijgen is tot 2015 zo’n € 8 mlrd. nodig. De overige € 520 mln. betreft het betrekken van andere belangen. De financiering hiervoor wordt met name gedragen door de provincies, gemeenten en waterschappen en eventuele derden. Verder kan, afhankelijk van de activiteiten die tot het beheersgebied en de doelstelling van het Rijk behoren, aanspraak op het reguliere budget van het Rijk en EU-subsidieregelingen worden gemaakt. Verdroging Voor het niet halen van de doelstelling in 2002 is in 2002 een evaluatie uitgevoerd. De resultaten daarvan zijn voorgelegd aan de CIW. De betrokken Ministeries hebben de CIW gevraagd advies uit te brengen over de verbetering van de verdrogingsbestrijding. Dit advies is op 27 juni 2003 uitgebracht. De uitkomst van dit advies is dat een verbetering van de aanpak van verdrogingsbestrijding is benodigd. Er dient een duidelijke verdeling van rollen en verantwoordelijkheden te worden gemaakt, waarbij de regierol van de provincies moet worden versterkt. Verder is het van groot belang dat er een goede samenwerking is tussen provincies en waterschappen bij het op elkaar afstemmen van de provinciale ambities in het natuurbeleid en door de waterschappen vorm te geven waterbeheer. Ten slotte stelt de CIW voor om de doelen van de verdrogingsbestrijding beter hanteerbaar en afrekenbaar te maken door ze te koppelen aan de begrippen van de Gewenst Grond- en Oppervlaktewater Regime (GGOR). Onderzocht wordt welke rol VenW hierin moet vervullen en op welke wijze hieraan inhoud kan worden gegeven. De doelstelling uit de vierde Nota waterhuishouding dat de provincies uiterlijk in 2002 een GGOR vaststellen, is niet gehaald. In het NBW is afgesproken dat de GGOR’s in 2010 moeten zijn vastgesteld. In de meeste provincies is begonnen met het opstellen van het GGOR. Verwacht wordt dat in 2010 minstens 50% van de waterschappen en de provincies GGOR’s zullen hebben vastgesteld resp. goedgekeurd. Volgens de EU KRW moet er al in 2004 een eerste karakterisering van de grondwatersituatie zijn, om te kunnen beoordelen of de kaderrichtlijndoelstellingen voor grondwater kunnen worden gehaald. Uitbreiding spuicapaciteit in de afsluitdijk Een MER-studie op basis waarvan een besluit tot uitbreiding van de spuicapaciteit in de afsluitdijk kan worden genomen wordt uitgevoerd. De afronding van de planstudie inclusief MER wordt in 2004 voorzien. Thans wordt nagegaan hoe de wensen van de provincie Friesland met betrekking tot het dijkversterkingplan - GS dient conform de Wet op de waterkering de aanpassing van de Afsluitdijk (een primaire waterkering) goed te keuren - zijn in te passen in de planstudie. Daarmee wordt mogelijk ook het traject van de MER beïnvloed. Verder is de realisatietermijn van de extra spuicapaciteit Afsluitdijk inclusief een vispassage tussen Waddenzee en IJsselmeer - is verschoven naar de periode 2008-2013, vanwege inpassing van de stimulans voor het NBW (€ 100 mln.) in de natte begroting. Door de projectorganisatie - RWS - is het voorgaande met de omgeving gecommuniceerd, waarbij verschuiving in de tijd wordt geaccepteerd. Projectdirectie ontwikkelingsschets Schelde-estuarium (ProSes) Vlaanderen en Nederland hebben in februari 2002 afgesproken dat zij gezamenlijk een Ontwikkelingsschets voor het Schelde estuarium gaan opstellen. De op te stellen ontwikkelingsschets zal worden onderbouwd met een strategische milieu effectenrapportage en een maatschappelijke kosten baten analyse. Als gevolg van enige vertraging van de MER en MKBA zal de ontwikkelingsschets, ongeveer een half jaar later, in het


187

najaar van 2004 worden uitgebracht. Met België is afgesproken dat de politieke besluitvorming hierover in december 2004 gehandhaafd blijft.

Uitvoering en handhaving De uitvoering van het beleid inzake waterbeheer is opgenomen in het Infrastructuurfonds en betreft het artikel 02.02. Monitoring en beleidsevaluaties Verdroging Gezien de complexiteit van monitoring op het gebied van verdroging en de termijnen die nodig zijn om het begin van herstel van verdroogde gebieden te constateren wordt niet jaarlijks bepaald in welke mate verdroging is teruggedrongen. In 2004 zijn de nieuwe gegevens verwerkt in de verdrogingskaart. Jaarlijks wordt in «Water in Beeld», de voortgangsrapportage over het waterbeheer in Nederland en een uitgave van de CIW, de stand van zaken geschetst voor alle watersystemen. Deze wordt tegelijkertijd met de begrotingsverantwoording aan de Staten-Generaal aangeboden. Aanhoudende droogte 2003 Naar aanleiding van de droogte in de zomer van 2003 is de evaluatienota «Aanhoudende Droogte 2003» verschenen. De nota beschrijft wat er is gebeurd en wat er mogelijk is fout gegaan. Daarnaast gaat de nota in op wat we er van hebben geleerd en hoe we in de toekomst beter met (extreem) lange droogte periodes kunnen omgaan. Tevens is de verdringingsreeks (prioriteitenlijst van te ontziene functies) tijdens de evaluatie nader bekeken en is de functie natuur in de reeks opgenomen. Voor de lange termijn zullen door de klimaatsverandering de belangen niet meer in dezelfde mate kunnen worden gediend als in de zomer van 2003. Als het al mogelijk is voldoende water ter plaatse te krijgen, is het nog de vraag of dat water dan ook nog van de juiste kwaliteit is. Juist de combinatie van kwantiteit en kwaliteit zorgt ervoor dat het waterbeheer zijn grenzen kent. Op regionaal niveau zullen provincie, gemeente en waterbeheerders samen na moeten gaan tot welke veranderingen dit zou kunnen leiden.

Convenanten en Afspraken In het Nationaal Bestuursakkoord Water zijn afspraken gemaakt met alle betrokken overheidspartijen op welke wijze (zowel inhoudelijk als ook procesmatig) het nieuwe waterbeleid wordt gerealiseerd. In 2006 zal het NBW voor de eerste maal worden geëvalueerd, daarna vierjaarlijks. In 2006 stellen de partijen vast wat voor de periode van 2007 tot 2015 de omvang is van de nader uitgewerkte opgave, de financiële gevolgen en de dekking daarvan alsmede de eventuele consequenties voor de lastendruk. Daarnaast zal in 2006 de stimuleringsregeling voor de regionale bestrijding van wateroverlast tussentijds nader worden beschouwd op de algemene en financiële voortgang. Op basis daarvan zou de regeling mogelijk kunnen worden aangepast. Infrastructuur en inrichting watersystemen

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling NBW Met gebiedsgericht beleid kan de samenhang binnen het waterbeleid en tussen aan elkaar verwante beleidsterreinen als ruimtelijke ordening,


188

natuur, milieu en water op efficiënte wijze worden bereikt. Om dit nieuwe waterbeleid te kunnen bereiken is op 2 juli 2003 het NBW door het Rijk, het Interprovinciaal Overleg, de Unie van Waterschappen en de Vereniging Nederlandse Gemeenten ondertekend. Over het op orde brengen van het watersysteem zijn procesafspraken vastgelegd. Zo geven de waterschappen een concretisering van de ruimteclaim door aan provincies, stellen de gemeenten stedelijke waterplannen op, komen de provincies met een integrale afweging van de ruimtebehoefte en worden taakstellende afspraken in het provinciaal en gemeentelijk ruimtelijk beleid vastgelegd.

Herstel en inrichting Rijkswateren De inrichting betreft onder meer maatregelen voor de aanleg van natuurvriendelijke oevers, bescherming van schorren en kwelders tegen afslag, voorzieningen voor vismigratie en bestrijding van eutrofiëring in meren. Het programma Herstel en inrichting rijkswateren is in de loop der jaren op verschillende artikelnummers en onder verschillende aanduidingen in de begroting opgenomen. Reeds eerder is aangegeven dat het budget voor het programma Herstel en inrichting rijkswateren zal worden gelabeld binnen de beschikbare middelen voor waterbeheren en vaarwegen (Infrastructuurfonds artikel 02.02), zodat de planning en realisatie van het programma inzichtelijk kan worden gemaakt. De omvang van het programma zal de komende jaren ca. € 27,2 mln. bedragen. In dit budget is inbegrepen de bijdrage aan de uitbreiding van de gemaalcapaciteit (nota Aanpak Wateroverlast) en de GEBEVE-regeling. Tot op heden is nog een substantieel deel hiervan opgenomen in het beheer en onderhoud programma. In 2004 zal de laatste fase van labeling op het artikel IF 02.02 (binnen het realisatieprogramma waterbeheren en vaarwegen) worden geëffectueerd, zoals is aangegeven in de vierde nota waterhuishouding van 7 december 1999. Verder zal in overleg met RWS een eenduidige administratieve structuur worden ingevoerd, waarbij alle uitgaven met concrete uitvoeringsprojecten in duidelijke categorieën zijn ondergebracht. Vistrappen(passages) in Rijkswateren Vanaf 2000 is gestart met de invulling van de realisatie van de doelstelling om in totaal nog vijf vispassages, twee in de Maas en drie in de Rijn, te realiseren. Hiervan is de vispassage bij Driel gerealiseerd. Met de aanleg van de vispassages in de Rijn bij Hagestein en Amerongen is medio 2003 begonnen. Verwacht wordt dat deze medio 2004 gereed zijn. Bij de twee stuwen in de Maas bij Grave en Borgharen zijn voorbereidingen getroffen. De realisatie hiervan is gepland in 2005. Verder heeft de EU zich in december 2003 uitgesproken over de vangstbeperkingen in de Noordzee. Natuurontwikkeling: Alvorens met de inrichting van natuur- en recreatieve ontwikkeling kan worden gestart, dienen de gronden in eigendom van het Rijk te zijn. Voor de verschillende deelgebieden zijn vele hectaren reeds aangekocht en in beheer van het Rijk en is begonnen met de inrichting daarvan. Verder zijn diverse projecten in voorbereiding en wordt voor stagnerende problematiek aansluiting gezocht bij vergelijkbare projecten, zoals het implementatietraject voor de PKB Ruimte voor de Rivier. Nadat de gronden zijn ingericht wordt het beheer uitgevoerd door Staatsbosbeheer of door particuliere natuurbeherende organisaties.


189



Evaluatieperiode

Doel evaluatie

Type evaluatie

Brokx-nat (overdracht van niet tot het waterhuishoudkundig hoofdsysteem behorende natte infrastructuur aan lagere overheden)

A: 2000 B: 2002

2001-2002

In 2002 wordt een eindbalans opgemaakt van de resultaten van het proces tot decentralisatie van natte waterstaatswerken (Brokx-nat). Aan de hand daarvan wordt aan de Tweede Kamer een voorstel gedaan over de wijze waarop met nog niet overgedragen natte waterstaatswerken zal worden omgegaan.

Ex post

Met betrekking tot de evaluatie Brokx-nat is per brief van 4 november 2002 de eindbalans (HKW/UB 2002/1359) aan de Tweede Kamer aangeboden. Hierbij is onder andere aangegeven dat een aantal objecten (22 van de 42) terug zijn genomen als gevolg van het project Ruimte voor de Rivier. Daarnaast zijn nog een negen projecten teruggenomen als gevolg van andere beleidswijzigingen en zijn er 11 objecten uit functie genomen en worden niet meer als waterstaatkundig object beheerdGelet op de financiële krapte bij het beheer van de natte infrastructuur is besloten prioriteit te geven aan de instandhouding van de hoofdinfrastructuur. Overdrachten waarbij sprake is van geringe financiële consequenties zullen pas goedgekeurd worden nadat zorgvuldig een afweging is gemaakt ten opzichte van de overige prioriteiten. Vanaf 2005, wanneer er meer financiële ruimte ontstaat voor beheer enonderhoud vaarwegen en waterbeheer, zal een nieuwe afweging gemaakt worden hoe te komen tot een afronding met betrekking tot de overdracht van kansrijke objecten.

Wet- en regelgeving De KRW had in 2003 in Nederlandse wetgeving moeten worden vertaald. De Kamer heeft evenwel aangegeven eerst meer zicht te willen hebben op de ambitie waarmee Nederland de KRW gaat uitwerken. Hierdoor is de formele termijn niet gehaald en is de Europese Commissie inmiddels een ingebrekestellingprocedure gestart. Verder is een herziening van de Europese zwemwaterrichtlijn in procedure genomen. Verbinden door kennis van water

Beleidsvoorbereiding en -ontwikkeling Partners voor Water Het programma «Partners voor Water» en het daarbij betrokken budget wordt ingezet om internationale samenwerking te versterken. Hechte samenwerking bij de invulling van dit programma vindt plaats met andere overheden, bedrijven, kennisinstituten en andere organisaties. Aldus wordt de Nederlandse kennis en deskundigheid versterkt omdat in het buitenland wordt gewerkt met externe omstandigheden die zich nu eenmaal binnen Nederland niet voordoen. Daarmee is dit programma een instrument om internationale samenwerking te versterken en om de Nederlandse kennis en ervaring te vergroten.


190

Wereld Water Forum III (WWF3) De Tweede Kamer is door middel van een brief van 17 april 2003 over de uitkomsten van het Derde Wereld Water Forum (WWF3) en de Nederlandse inzet geïnformeerd. Vanaf 16 tot en met 23 maart 2003 heeft in Japan het derde WWF plaatsgevonden. Het WWF is een aangelegenheid van regeringen, internationale organisaties, zoals de Wereldbank, bedrijfsleven en maatschappelijke groeperingen. Het doel van de fora is een bijdrage te leveren aan oplossingen voor de toenemende watercrises in vele delen van de wereld. WWF beperkt zich echter niet alleen tot de Derde Wereld, het bestrijkt ook waterkwesties in de rijke landen. Het doel is de waterproblematiek hoger op de politieke agenda te krijgen en concrete samenwerking en oplossingen te stimuleren. De inbreng van VenW in WWF3 is groot geweest en er was een belangrijke rol voor de bewindspersoon VenW weggelegd. Er is een aantal afspraken gemaakt door VenW, welke in concrete acties worden omgezet. Dit betreft de uitwerking van de intentieverklaring «continueren samenwerking op gebied van Integrated Flood Management» met China, Bangladesh, Vietnam, Argentinië en Nederland en de uitvoering van de Intentieverklaring «Twinning tussen Commissie van de Rijn en de Rio de la Plata». VenW faciliteert de uitvoering tot aan 2005. Daarnaast wordt gewerkt (met andere departementen) aan het op gang brengen van de dialoog tussen NGO’s, bedrijfsleven en overheden over water t.b.v. publiek-private samenwerking. Droogtestudie Kennisuitwisseling is de kern van de aanpak binnen «De Droogtestudie Nederland» die gezamenlijk wordt uitgevoerd door vertegenwoordigers van overheden en belangenorganisaties. In het voorjaar van 2003 werd de eerste fase van de «Droogtestudie Nederland» afgerond. In deze studie zijn, op basis van een aantal karakteristieke «droogtegraadjaren», de gevolgen van watertekorten voor een beperkt aantal sectoren in de huidige situatie en in de toekomst (klimaatsveranderingen; verandering in het ruimtegebruik) met behulp van economische en hydrologische modellen ingeschat. Daarnaast is de invloed van een aantal grofstoffelijk uitgewerkte maatregelenpakketten op de mate waarin deze gevolgen optreden, uitgewerkt. Tijdens de eerste fase van de Droogtestudie konden nog niet alle effecten van deze maatregelenpakketten worden geraamd, zodat nog geen definitieve uitspraken kunnen worden gedaan over de kosteneffectiviteit en efficiency van de maatregelenpakketten. De maatregelen en een kosten-batenanalyse van deze maatregelen zullen verder worden uitgewerkt in de tweede fase van de droogtestudie in 2004.

Uitvoering en handhaving De uitvoering van «Partners voor Water» inzake het internationale beleid betreft het artikel 14.01.08 zoals in paragraaf 14.4 «Budgettaire gevolgen van beleid» is weergegeven.


191

14.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 14 Waterbeheer

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

31 691

35 030

31 715

3 315

Uitgaven

27 805

30 793

30 844

– 51


24 342

26 929

27 207

– 278

14.01.08 Partners voor Water 14.01.99 Overige programma-uitgaven

3 176 21 166

7 500 19 429

7 068 20 139

432 – 710

3 464

3 864

3 637

227

943

593

454

139

2000

2001


1

1

De hogere verplichtingenrealisatie wordt voornamelijk veroorzaakt door de vastlegging van meerjarige betalingsverplichtingen ten behoeve van het project Partners voor Water.

14.5 Groeiparagraaf In Water in Beeld 2004 is gedetailleerde informatie opgenomen omtrent de mate van afwijking ten opzichte van het MTR en VR voor groepen van stoffen en de afname belasting oppervlaktewateren. De operationele doelstellingen zijn binnen dit beleidsartikel in de begroting 2004 hergedefinieerd. Hierin zijn de volgende operationele doelstellingen opgenomen: + Het bereiken van ecologisch gezonde stroomgebieden en de Noordzee; + Waterkwantiteitsbeheer; + Partners voor Water. In de begroting 2004 is reeds een aantal prestatie-indicatoren opgenomen. Gestreefd wordt om op een zo’n kort mogelijke termijn alle prestatieindicatoren te leveren. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de expertise van de CIW (Water in Beeld). Verder is het opnemen van specifieke indicatoren afhankelijk van overleg en richtlijnen met en van de Europese Commissie. De in voorgaande jaren genoemde indicatoren voor adequate vergunningverlening en handhaving in het kader van de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren zijn niet meer opgenomen. Hierover zal in het vervolg door de IVW worden gerapporteerd.


192

15 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKT In het Strategisch Akkoord is gekozen voor een geïntegreerde beleidsaanpak van informatie- en communicatietechnologie. Het Directoraatgeneraal Telecommunicatie en Post is daardoor in het jaar 2002 toegevoegd aan het Ministerie van Economische Zaken. 15.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 15 Effectieve telecommunicatie9 en postmarkt

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

Verplichtingen

0

0

0

Uitgaven

0

0

0


0

0

0

15.01.01 Infrastructuur en diensten Bijdrage internat. Organisaties Demonstraties/pilots 15.01.03 Optimale marktcondities Bijdrage aan OPTA 15.01.08 Deel HGIS 15.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding & evaluaties

0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0


0

0

0

15.03 Ontvangsten

0

0

0

Personeel en materieel Ontvangsten RDR/divisie Telecom Ontvangsten OPTA Ontvangsten KPN en TPG

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

2000

2001


193

16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE 16.1 Algemene beleidsdoelstelling Het leveren van informatie, kennis en data op het gebied van weer, klimaat en seismologie ten behoeve van veiligheid, economie en duurzaam milieu. 16.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling

1. Algemene weersverwachting Het verzorgen van tijdige en betrouwbare weerberichten en waarschuwingen voor gevaarlijke weersomstandigheden. Een nadere onderverdeling van deze geoperationaliseerde beleidsdoelstelling is: Veiligheid We willen bereiken dat minder ongevallen op de weg en op het water (binnenwateren en Noordzee) plaatsvinden die het gevolg zijn van onvoldoende informatie over gevaarlijke weersomstandigheden en minder ongevallen, letsel en gezondheidsrisico’s als gevolg van het weer voor de burger in het algemeen bij wonen, werken en recreëren (in het bijzonder bij grootschalige evenementen) Economie We willen bereiken dat de economische schade als gevolg van onvoldoende informatie over het weer waar mogelijk wordt voorkomen of geminimaliseerd. Daarbij willen we bereiken dat bij gegeven weersomstandigheden en geaccepteerde veiligheidsrisico’s optimaal gebruik wordt gemaakt van de infrastructuur. Hierbij wordt opgemerkt dat er grote afhankelijkheid is van de effectiviteit van de weermarkt (Meteorologische Service Providers). Prestatiegegevens met betrekking tot de kwaliteit van de output Onderdeel

Kengetal

Kwaliteit algemene verwachtingen en waarschuwingen Minimum temperatuur BIAS (°C) a MAE (°C) a Maximum temperatuur BIAS (°C) a MAE (°C) a Neerslag Afwijkingen (%) max. b Zonneschijn /bewolking Afwijkingen (%) max. b Kwaliteit maritieme verwachtingen en waarschuwingen Wind STD (m/s) max. c Afwijkingen (%) max. b Wateropzet STD (m) max. c Afwijkingen (%) max. b

Realisatie 2001

Realisatie 2002

Realisatie 2003

Doelstelling 2003

0,16 1,3 0.66 1,4 1,4 5,2

Nvt 1,38 nvt 1,33 2,3 5,4

0,40 1,41 0,61 1,37 2,0 5,8

0,5 1,6 0,3 1,6 <5 <5

2,53 2,6 0,09 0,5

2,1 0,8 0,09 1,9

1,95 1,3 0,08 0,6

2,5 <3 0,12 <3

1

2

a) BIAS: Dit is de systematische afwijking in de verwachte minimum/maximum temperatuur voor de volgende dag ten opzichte van de opgetreden minimum/maximum temperatuur. MAE: Dit is de gemiddelde absolute afwijking in de verwachte minimum/maximum temperatuur voor de volgende dag ten opzichte van de opgetreden minimum/maximum temperatuur. b) De afwijking in de verwachting van neerslag/zonneschijn/bewolking/harde wind/verhoogde wateropzet voor het komende etmaal, gemeten wordt het percentage waarvoor het tegenovergestelde optreedt als verwacht. Bij harde wind wordt het percentage gemeten waarvoor de opgetreden


194

windsnelheid meer dan 1 Beaufortschaaldeel hoger was dan de waarde van de afgegeven waarschuwing voor harde wind. Bij wateropzet wordt het percentage gemeten waarvoor de opgetreden wateropzet meer dan 0,3 m hoger was dan de afgegeven waarschuwing voor verhoogde waterstanden. c) Dit is de standaarddeviatie in de verwachte windsnelheden/wateropzet voor de volgende dag ten opzichte van de opgetreden windsnelheden/ wateropzet. De standaarddeviatie is een maat voor de spreiding in de afwijkingen Toelichting realisatie Uit de realisatie van de prestatiegegevens blijkt dat de doelstelling voor de kwaliteit van de output grotendeels is bereikt. Er is een afwijking geconstateerd ten aanzien van de verwachtingen voor de maximumtemperatuur en de zonneschijn. Deze worden toegeschreven aan het in klimatologisch zin bijzondere jaar. 1 De overschrijding van de norm voor de BIAS van de maximum temperatuur is vooral tot stand gekomen door het weersafhankelijk deel van het kengetal. Zowel februari, maart als april en voorts juni t.e.m. september waren zeer zonnige maanden met derhalve statistisch uitzonderlijk hoge temperaturen overdag. Het door de weerdienst gehanteerde operationele numerieke rekenmodel (HiRLAM) vertoonde een vergelijkbare tendens met een bias van -0,56 gr.C. Anderzijds staat deze kennelijk te scherp: beschouwt men de variaties van jaar op jaar dan is ook voor de verwachting van de maximumtemperatuur een norm < 0,5 gr.C. realistischer. 2 Met betrekking tot de norm voor het afwijkingspercentage in de zonneschijn: Het jaar 2003 was een bijzonder jaar, zeker wat betreft de hoeveelheid zonneschijn; die was in een aantal maanden ruim 50% boven het meerjarengemiddelde. De statistische vertaalmodulen in de verwachtingssystematiek bevatten te weinig historische gegevens voor dergelijke uitzonderlijke omstandigheden. Daardoor is in een aantal perioden de verwachte zonneschijnduur achter gebleven bij de werkelijke zonneschijnduur.

Toelichting Blijkend uit de realisatie van de prestatiegegevens voor de doelstelling «algemene weersverwachting» is voor de kwaliteit van de output deze doelstelling bereikt. Wel kunnen wisselende weersomstandigheden van jaar tot jaar fluctuaties in de realisatiecijfers veroorzaken. Ook kan geconstateerd worden dat de gebezigde prestatiegegevens slechts ten dele een samenhang vertonen met de huidige doelstellingen. Daarom worden vanaf 2004 prestatiegegevens geleverd welke in duidelijke relatie staan tot de doelstellingen zoals geformuleerd onder «veiligheid» en »economie».

2. Informatie overheid en samenleving Het onderhouden van een overheids-, kennis- en data-infrastructuur op het gebied van weer, klimaat en seismologie. Het beschikbaar stellen van meteorologische, klimatologische en seismologische informatie aan de overheid, de Nederlandse samenleving en aan de internationale (wetenschappelijke) gemeenschap alsmede het leveren van informatie en conclusies op basis van wetenschappelijk onderzoek. Een nadere onderverdeling van deze geoperationaliseerde beleidsdoelstelling is: Veiligheid Dit betreft bijdragen aan het verminderen van ongelukken ten gevolge van onvoldoende informatie over het weer op de weg, in de lucht en op het water. We willen bereiken dat minder ongevallen op de weg en op het water (binnenwateren en Noordzee) plaatsvinden die het gevolg zijn van gevaarlijke weersomstandigheden. Minder ongevallen, letsel en gezondheidsrisico’s als gevolg van het weer voor de burger in het algemeen bij wonen, werken en recreëren (in het bijzonder bij grootschalige evenementen). Verder willen we inzicht bereiken in regiospecifieke klimaatverandering, onder meer ten behoeve van aanpassingen voor waterbeheer en waterkering (stijging zeeniveau, veranderingen rivierafvoer / neerslagintensiteit / stormen / ijsbedekking) en inzicht in veranderingen van de ozonlaag en consequenties van UV-belasting. Economie Dit betreft bijdragen aan het verminderen van schade ten gevolge van onvoldoende informatie over het weer voor het wegverkeer en scheepvaartverkeer. We willen bereiken dat de economische schade als gevolg


195

van het weer waar mogelijk wordt voorkomen of geminimaliseerd en bij gegeven weersomstandigheden en geaccepteerde veiligheidsrisico’s wordt optimaal gebruik gemaakt van dure infrastructuur. Hierbij wordt opgemerkt dat er grote afhankelijkheid is van de effectiviteit van de weermarkt (Meteorologische Service Providers). Verder willen we inzicht in veranderingen in extremen van het weer in de toekomst, inzicht in invloed wegverkeer/scheepvaart op klimaat, atmosfeer en bewolking, onder meer ter ondersteuning van het toekomstige (post-Kyoto) nationale klimaatbeleid, seizoensverwachtingen, verkenning van en ontwikkeling binnen de grenzen van haalbaarheid. Duurzaam milieu Dit betreft bijdragen aan de ontwikkeling van een duurzaam milieu. We willen bereiken dat de Nederlander ook in de toekomst (later in de 21ste eeuw) «droge voeten» houdt. Door tijdig op eventuele veranderingen te anticiperen komt de nationale vitale infrastructuur niet in gevaar door veranderingen in het klimaat. Verder willen we een sterke positie van de duurzame energiesector in Nederland bereiken, adequate infrastructuur bij de bestrijding van (chemische en nucleaire) calamiteiten, beter inzicht in effectiviteit en toereikendheid van maatregelen tegen klimaatverandering en ozonafbraak (emissiebeperking), inzicht in invloed van vulkaanuitbarstingen/veranderingen zonneactiviteit/bosbranden/ veranderingen landgebruik/etc. op het klimaat en grootte antropogene verandering en natuurlijke schommelingen in het klimaat. Prestatiegegevens modelverwachtingen met betrekking tot de kwaliteit van de output. Onderdeel

Kengetal

Realisatie 2001

Realisatie 2002

Realisatie 2003

Doelstelling 2003

3,0

3,06

2,87

3,9

2,23

2,56

2,35

2,4

Modelverwachtingen Windsnelheid en wind richting a Gebiedsgemiddelde neerslag

b

Gemiddelde verschilvector (m/s) max. Standaarddeviatie (mm) 24 uur max.

a. Windsnelheid en windrichting. Dit is de gemiddelde verschilvector tussen modelprognose en gemeten wind (snelheid en richting). Een vector staat in dit geval voor een 2-assig veld met als assen de windsnelheid en windrichting. Gebruikt wordt de prognose van het HIRLAM model, 24 uur vooruit, gemiddeld over een gebied dat Nederland en de Noordzee omvat. b. Gebiedsgemiddelde neerslag. Dit is de standaarddeviatie tussen modelprognose en gemeten gebiedsgemiddelde neerslag. Gebruikt wordt de prognose van het HIRLAM model, 12 tot 36 uur vooruit en voor het gebied Nederland.

Prestatiegegevens dataverstrekking met betrekking tot de kwantiteit van de output.

Externe instanties, bedrijven e.d. dat routinematig actuele waarnemingen, modeldata en/of satellietdata afneemt (absolute aantal) Klimatologische verstrekkingen (absolute aantal)

Realisatie 2001

Realisatie 2002

Realisatie 2003

Doelstelling 2003

20 2 531

27 2 445

27 1 929

20 3 000

1 2

1

27 licentiehouders maken gebruik van 1 of meer datastromen. Gemiddeld neemt 1 licentiehouder drie verschillende datastromen af; De forse daling is een logisch gevolg van het beleid waarbij we ons meer concentreren op het verbeteren van de toegankelijkheid van de klimatologische gegevens (bv via internet) en op het doen van publieksvoorlichting over het klimaat. Die activiteiten komen deels in de plaats van het leveren van producten (weerverklaringen e.d.) die ook door de particuliere weerbureau’s worden aangeboden.

2


196

Prestatiegegeven met betrekking tot de kwaliteit van de outcome Kengetal

Realisatie 2003

Doelstelling 2003

Potential avoidable damage a

Nog in ontwikkeling

Nog in ontwikkeling

1

a. Het prestatiegegeven Potential avoidable damage meet het effect van het minimaliseren van de totale nationale economische schade voor zover die het gevolg is van schadelijk weer, rekening houdend met de kosten van de meteorologie. Om dit effect te meten kan gebruik gemaakt worden van de grootheid PAD («potential avoidable damage»): de maximaal voorkombare schade bij perfecte weersverwachtingen. De prestatie-indicator is dan het percentage van de PAD dat daadwerkelijk gerealiseerd wordt. Verder is relevant de verhouding (of het verschil) tussen de werkelijk, door toedoen van de meteorologie, voorkomen schade en de kosten van de meteorologie (op jaarbasis). Nulwaarde of norm van deze indicatoren zijn echter niet bekend, laat staan een realistische streefwaarde. Om met deze krachtige methode te kunnen werken moet eerst onderzoek gedaan worden naar «het economisch nut van de meteorologie in Nederland». Dit onderzoek zou moeten opleveren een getalsmatig inzicht in de omvang van de «potential avoidable damage» en het gedeelte daarvan dat thans daadwerkelijk voorkomen wordt bij de huidige omvang en kwaliteit (nauwkeurigheid en betrouwbaarheid) van de meteorologische data, verwachtingen en waarschuwingen. 1 Het prestatiegegeven PAD is nog in ontwikkeling. De verkenningsfase is afgesloten en de eerste grove inschattingen worden in kaart gebracht. Het onderzoek in de luchtvaartsector is opgestart, hierin wordt de schade bepaald van fouten in de landingscapaciteitsverwachting voor schiphol. Voor de gezondheidszorg is een onderzoeksvoorstel ontworpen, waarin de PAD van hitte en koude golven bepaald wordt.

Toelichting Aan de hand van de bovenstaande realisatie van prestatiegegevens kan worden geconcludeerd dat de doelstelling met betrekking tot »informatie overheid en samenleving» wordt bereikt, door optimaal gebruik te maken van meteorologische infrastructuur en door zowel het KNMI (algemeen weerbericht en waarschuwingen), als het netwerk met de Meteorologische Service Providers.

3. Informatie voor de luchtvaart Het verzorgen van de meteorologische informatie ten behoeve van de veiligheid van de nationale en internationale luchtvaart. Een nadere onderverdeling van deze geoperationaliseerde beleidsdoelstelling is: Veiligheid Dit betreft bijdragen aan minder ongelukken ten gevolge van onvoldoende informatie over het weer in de lucht. We willen bereiken dat onder alle weersomstandigheden veilige vluchtafhandelingen zijn op de luchthavens. Economie Dit betreft bijdragen aan het verminderen van schade ten gevolge van onvoldoende informatie over het weer voor het luchtverkeer. We willen bereiken dat de economische schade als gevolg van het weer waar mogelijk wordt voorkomen of geminimaliseerd. Daarbij willen we bereiken dat bij gegeven weersomstandigheden en geaccepteerde veiligheidsrisico’s optimaal gebruik wordt gemaakt van dure infrastructuur (bijvoorbeeld luchthavens) e.d.


197

Prestatiegegevens met betrekking tot de kwaliteit van de output Kengetal

Realisatie 2001

Realisatie 2002

Realisatie 2003

Doelstelling 2003

95,8 96,7 7,7 2,6 5,0 1,6

96,2 96,9 8,6 2,4 5,4 1,7

97,1 96,4 7,6 2,0 4,2 1,4

>97 >97 <=10 <=5 <10 <5

Tijdigheid TAF (%) min. a. Tijdigheid TREND (%) min. a. Afwijkingen TAF/FC zicht (%) max. b. Afwijkingen TREND zicht (%) max. b. Afwijkingen TAF/FC Wolkenbasis (%) max. c. Afwijkingen TREND Wolkenbasis (%) max. c.

1

a. Tijdigheid TAF (Terminal Aerodrome forecast) en TREND: Dit is de tijdigheid waarmee de luchtvaartmeteorologische berichten worden verstrekt; gemeten wordt welk percentage berichten binnen het vastgestelde tijdvenster vallen. b. Afwijkingen TAF/FC zicht en TREND zicht: Dit is de afwijking in de zichtvoorspellingen voor de luchtvaart; gemeten wordt het percentage gevallen waarvoor het opgetreden zicht meer dan 2 klassen van het voorspelde zicht is afgeweken. c. Afwijkingen TAF/FC wolkenbasis en TREND wolkenbasis: Dit is de afwijking in de wolkenbasisvoorspellingen voor de luchtvaart; gemeten wordt het percentage gevallen waarvoor de opgetreden wolkenbasis meer dan 2 klassen van de voorspelde wolkenbasis is afgeweken. De wolkenbasis geeft de wolkenhoogte aan. 1 Er is een kleine afwijking geconstateerd t.a.v. de tijdige verzending van de TREND. Dit wordt toegeschreven aan een te krappe dataverbinding met één der regionale luchthavens, waardoor gegevens welke omstreeks het hele uur worden uitgewisseld korte tijd kunnen stagneren. De oplossing wordt gezocht in een betere spreiding in de tijd van de gegevensdistributie.

Toelichting Uit de realisatie van de prestatiegegevens blijkt dat de doelstelling «informatie voor de luchtvaart» grotendeel wordt bereikt voor de kwaliteit van de output. Het verzorgen van de meteorologische informatie dient niet alleen de veiligheid maar ook de efficiency en regelmaat van de nationale en internationale luchtvaart. In dat verband is in 2003 samen met de LVNL een proef gestart waarbij een «meteorologisch adviseur Schiphol» (MAS) tijdens verwachte marginale weersomstandigheden voor weerkundige adviezen beschikbaar is in de operationele werkruimte van de luchtverkeersleiding Schiphol/Approach. Reeds na enkele maanden blijkt de proef succesvol. 16.3 Beleidsinstrumenten Het beleidsinstrument voor artikel 16 is de financiële stimulering. Deze betreft programma-uitgaven en bijdragen aan het KNMI agentschap. De programma uitgaven betroffen uitgaven voor deelname van Nederland aan de internationale meteorologische organisaties: WMO en IPCC. Het gedeelte van WMO wordt verantwoord als deel HGIS. VenW verleent een generieke bijdrage aan het KNMI die niet gespecificeerd is naar de producten. Het productenpakket van het KNMI bestaat uit zeven productgroepen: + Meteorologische data en kennis; + Algemene en maritieme weersverwachtingen; + Luchtvaartverwachtingen; + Kennis klimaatsysteem; + Seismologische data en kennis; + Voorlichting en + Beleidsadviezen.


198

16.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 16 Weer, klimaat en seismologie

1

Realisatie

Begroting

Verschil

2000

2001

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

27 817

36 203

31 110

31 696

31 867

– 171

Uitgaven

33 857

35 408

31 814

31 053

31 153

– 100


671

748

779

763

815

– 52

16.01.01 Algemene weersverwachtingen Contributies 16.01.08 deel HGIS

55 55 616

55 55 693

53 53 726

39 39 724

79 79 736

– 40 – 40 – 12


33 186

34 660

31 035

30 290

30 338

– 48

Apparaatsuitgaven

33 186

34 660

31 035

30 290

30 338

– 48

16.03 Ontvangsten

13

0

0

0

0

0

1

De programma-uitgaven van artikel 16 bestaan voornamelijk uit de contributie aan de WMO; deze vertoont weinig fluctuaties.

16.5 Groeiparagraaf In de rijksbegroting 2003 is toegezegd dat een heldere relatie tussen de nader geoperationaliseerde beleidsdoelen en beleidsinstrumenten (Bijdrage VenW), voorzien van relevante prestatiegegevens/indicatoren in de begroting 2004 beschikbaar is. Voor de rijksbegrotingteksten 2005 zullen relevante prestatie-indicatoren die gericht zijn op de geoperationaliseerde doelstellingen worden opgesteld. In 2003 heeft een interne projectgroep binnen het KNMI gewerkt aan deze relevante prestatie-indicatoren. Op dit moment hebben de huidige prestatie-indicatoren betrekking op de geoperationaliseerde doelstellingen echter zijn gericht op de kwaliteit van de te leveren producten (output). Het resultaat zal zijn dat de nieuwe prestatie-indicatoren meer in staat moeten zijn om als handvat te kunnen dienen om te sturen. Voor de rijksbegroting 2006 zal het inzicht vergroot worden in de WWW-vragen door de relatie tussen de beleidsinstrumenten en de prestatiegegevens toe te lichten.


199

17 RUIMTEVAART 17.1 Algemene beleidsdoelstelling Het ontwikkelen en onderhouden van de infrastructuur (zowel in de ruimte als op de grond) teneinde de beschikbaarheid van de informatie (afkomstig van satellietprogramma’s), die nodig is voor de uitvoering van de taken op het gebied van aardobservatie, navigatie en plaatsbepaling en telecommunicatie, voor zover deze het terrein van VenW betreft, te garanderen. Verkeer en Waterstaat is het coördinerende Ministerie voor aardobservatie, een taak die sinds 1988 aan het KNMI is gedelegeerd. Voorbereiding van het Nederlandse beleid, de financiële afstemming tussen de deelnemende Ministeries en de departementale aardobservatiebegroting vindt plaats door het KNMI vanuit die coördinerende taak. Met de presentatie van het geactualiseerde Nederlandse aardobservatiebeleid voor de jaren 2002-2010 door de staatssecretaris van VenW aan de Tweede Kamer in januari 2002 en de uitvoering van de daarin opgenomen doelstellingen is aan de algemene beleidsdoelstelling voldaan. Dit geldt eveneens voor de navigatie/plaatsbepaling als onderdeel van het door EZ geformuleerde nationale overkoepelende ruimtevaartbeleid. 17.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

1. (Inter)nationale ruimtevaartprogramma’s Bijdragen aan en bevorderen van de ontwikkeling en exploitatie van (inter)nationale programma’s -en het gebruik van de verkregen gegevens daaruit- in eerste instantie gericht op aardobservatie als onderdeel van geo-informatie. Specifieke institutionele en private doelgroepen hiervoor zijn o.a. operationele meteorologie, kust- en waterbeheer, oceanografie, klimaat- en milieuonderzoek en kartering. Toelichting De doelstelling voor de Nederlandse deelname aan (inter)nationale satellietprogramma’s heeft een gebruikers-, politieke en industrieel/ technologische dimensie. Voor VenW zijn alleen de (institutionele en wetenschappelijke) gebruikersdimensie en de politieke dimensie van direct belang. Daarnaast gaat het bij deze doelstelling om bijdragen aan en bevorderen van de ontwikkeling, de exploitatie, het gebruik en de marktwerking van Europese programma’s gericht op navigatie en plaatsbepaling. De specifieke doelgroepen hiervoor zijn onder andere de vervoerssector (auto, rail, scheepvaart, luchtvaart) en defensie. Prestatiegegevens In het aardobservatiebeleid 2002-2010 word aangegeven dat de hierin geformuleerde beoogde effecten voor aardobservatie elke 5 jaar door een onafhankelijke commissie geëvalueerd worden, te beginnen in 2005. Bij de formulering van de doelstelling zullen de toekomstige programma’s waarover in het kader van het samenhangende Europese aardobservatieprogramma wordt besloten, aansluiten bij de lopende programma’s met dezelfde doelstelling.


200

Toelichting Door het deelnemen aan een aantal (inter)nationale ruimtevaartprogramma’s wordt bovenstaande doelstelling ten dele bereikt. De gegevens uit programma’s voor aardobservatie, waaraan wordt deelgenomen, worden dagelijks gebruikt voor wetenschappelijk (klimaat)onderzoek en de operationele meteorologie. De experimentele gegevens uit het Europese programma voor navigatie/ plaatsbepaling zal in Nederland op kwaliteit worden beoordeeld (calibratie/validatie). De mate van effectbereiking kan pas worden aangegeven na de evaluatie van het nationale aardobservatiebeleid in 2005. Bij de formulering van de doelstellingen voor de periode 2006-2010 zullen de toekomstige programma’s waarover in het kader van het samenhangende Europese aardobservatieprogramma wordt besloten, aansluiten bij de lopende programma’s met dezelfde doelstelling. 17.3 Beleidsinstrumenten Het beleidsinstrument voor artikel 17 is de financiële stimulering. Dit betrof contributies aan (inter)nationale ruimtevaartprogramma’s: EUMETSAT, ESA en de nationale programma’s OMI en Gebruikersondersteuning. 17.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 17 Ruimtevaart

Realisatie

Begroting

Verschil

1999

2000

2001

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

21 010

11 199

25 927

21 358

2 439

4 538

– 2 099

Uitgaven

18 378

13 786

13 915

12 379

16 405

14 087

2 318


18 378

13 786

13 915

12 379

16 405

14 087

2 318

17.01.01 (Inter)nationale ruimtevaartprogramma’s Contributies

18 378 18 378

13 786 13 786

13 915 13 915

12 379 12 379

16 405 16 405

14 087 14 087

2 318 2 318

0

0

0

0

0

0

0

953

545

3 187

1 842

687

454

233


1

2

3

1

In voorgaande jaren zijn reeds verplichtingen vastgelegd die in de meerjaren(verplichtingen)begroting zijn geraamd. Voorts is het volume van de aan te gane verplichtingen sterk afhankelijk van de geactualiseerde begrotingen van de ESA en EUMETSAT. 2 De betalingen in het kader van de gebruikersondersteuning worden vanaf 2003 volledig gedaan door het VenW. Hiervoor zijn door andere Ministeries begrotingsbedragen overgeheveld naar de begroting van VenW (€ 1,8 mln.). Daarnaast is er door het Ministerie van LNV een bedrag van bijna € 0,2 mln. overgeheveld om de verhoogde bijdrage aan het ESA programma GMES te betalen. 3 De ontvangsten zijn afhankelijk van de budgetoverschotten bij ESA en EUMETSAT. De laatste jaren zijn beide organisaties druk doende een meer gelijkmatig contributiepatroon te bewerkstelligen, waardoor de jaarlijkse overschotten en tekorten zoveel mogelijk worden beperkt.


201

17.5 Groeiparagraaf In de rijksbegroting 2003 is toegezegd dat prestatiegegevens met betrekking tot aardobservatiebeleid worden opgenomen in de ontwerpbegroting 2006. De eerste resultaten zullen in de ontwerpbegroting 2006 kunnen worden gepresenteerd, nadat de evaluatie van het nationale aardobservatiebeleid heeft plaatsgevonden.


202

18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT 18.1 Algemene beleidsdoelstelling De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) bewaakt en bevordert een veilig en duurzaam gebruik van lucht, water en land voor transport van personen en goederen door burgers en ondernemers en bericht over de resultaten van het werk in de openbaarheid. Zij doet dit vanuit een streven naar een veilig, leefbaar, bereikbaar Nederland; met zo weinig mogelijk ongelukken, incidenten, milieuvervuiling en overlast; met voldoende mogelijkheden voor economische expansie; met ondernemers en burgers die zich daar eveneens verantwoordelijk voor voelen; in een goed geordende markt. 18.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstellingen

1. Vervoer Doelstelling De divisie Vervoer draagt bij aan: + het verhogen van de vervoerveiligheid en de externe veiligheid; + de verbetering van concurrentievoorwaarden; + de duurzaamheid van de markt en + de sociale omstandigheden in het vervoer. Hierbij wordt gestreefd naar: + het verstrekken van beschikkingen binnen de gestelde wettelijke termijnen; + een gelijkblijvende of dalend overtredingpercentage integrale Controles (alle modaliteiten). In de volgende tabellen worden enkele gegevens omtrent vergunningverlening en handhaving gepresenteerd. Overzicht vergunningverleningen vervoer Aantal beschikkingen/bescheiden 1999 – Binnenvaart – Collectief personenvervoer – Goederenvervoer – Vraagafhankelijk vervoer (taxi vervoer) – Gevaarlijke stoffen

Realisatie

Begroting

Verschil

2000

2001

2002

2003

2003

2003

32 458 5 215 51 769

37 829 4 229 58 895

36 411 8 953 48 990

35 479 5 131 43 506

11 240 6 400 60 000

24 239 – 1 269 – 16 494

1

51 062 779

39 455 763

27 443 1 183

18 148 1 240

23 400 680

– 5 252 560

4

2 3

5

1

In het begrote aantal af te geven beschikkingen in de binnenvaart is geen rekening gehouden met het totaal aantal gerealiseerde CRB-mutaties (Centrale Registratie Binnenschepen). Deze zijn wel in het gerealiseerde aantal opgenomen. In de begroting 2004 is het aantal voor de binnenvaart afgegeven beschikkingen onderverdeeld in CRB-mutaties en beschikkingen binnenvaart. 2 In de planning is gerekend op het op grotere schaal omzetten van de oude besloten busvervoer vergunning naar een nieuwe collectief personenvervoer vergunning. Dit omzetten is op grond van de Wet Personenvervoer 2000 verplicht vóór 2006, maar blijkt door ondernemers niet gelijktijdig verspreid in de tijd in gang te worden gezet. 3 Afhankelijk van het personeelsverloop binnen transportondernemingen worden deze verklaringen aangevraagd en verwerkt. De huidige economische omstandigheden dienen als meest plausibele reden te worden aangenomen voor de sterke afwijking van de planning. 4 Per 1 februari 2003 is een nieuwe beleidsregel in werking getreden, waarin hogere eisen zijn vastgelegd inzake de vakbekwaamheid van de taxiondernemer. Als gevolg van deze beleidsregel is het aantal aanvragen door taxiondernemers gedaald. Tevens heeft een intensivering van de handhaving van de regelgeving plaatsgevonden. Dit is eveneens een verklaring voor de daling van het aantal aanvragen.


203

5

Het aantal afgegeven erkenningen conform de Regeling Erkenningen Vervoer Gevaarlijke Stoffen door de Lucht is hoger dan gepland als gevolg van een betere informatievoorziening aan bedrijven die nog niet in bezit waren van een erkenning. In 2003 zijn voor de eerste maal aanvragen voor de autorisatie classificatiecode afgegeven voor de deelgebieden binnenvaart, spoor en wegvervoer. Dit verklaart mede het grotere aantal aanvragen in dit jaar.

De sector handhaving is begin 2003 geconfronteerd met een grote inspanning ten behoeve van het handhaven van de (nood)regelgeving gedurende de uitbraak van de klassieke vogelpest. De totale inzet was ongeveer 10 000 manuren (ca. 1 500 controles). Het overgrote deel van de manuren is ingezet door de afdeling Wegvervoer. Dit is ten koste gegaan van achtereenvolgens de producten: basismeting gevaarlijke stoffen, bedrijfscontroles en wegcontroles op het taxivervoer. Overzicht handhaving vervoer Aantal controles handhaving 2000 – i.h.k.v. basismeting Wet Vervoer Gevaarlijke stoffen – Integrale controles zeevaart, binnenvaart, luchtvaart, spoor en weg – Bedrijfscontroles – Broncontroles – Wegcontroles Wim-vid

32 230 1 801 203

2001

26 766 1 794 362

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

8 605

5 961

7 500

– 1 539

1

28 392 2 359 399 4 396

29 764 2 053 378 2 542

24 571 3 145 945 3 500

5 193 – 1 092 – 567 – 958

2 3 4 5

1/2

Integrale controle activiteiten geven zicht op naleving van alle relevante regelgeving. In het kader van de bestrijding van de vogelpest zijn meer integrale controles uitgevoerd dan was gepland. Gedurende die periode zijn geen andere activiteiten, zoals basismetingen gevaarlijke stoffen verricht. 3 Bedrijfscontroles bij taxi ondernemingen hebben een accent verschuiving doorgemaakt. Het bedrijfsonderzoek heeft een meer repressief karakter gekregen (intensivering handhaving taxiwet), waardoor een onderzoek nu meer tijd kost. Dit heeft er toe geleid dat er in 2003 in totaal minder bedrijfscontroles zijn uitgevoerd. 4 Het aantal ondernemingen dat is betrokken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen is kleiner dan voorzien. Hierdoor is het aantal uitgevoerde broncontroles kleiner dan waarvan op basis van de beschikbare kennis van de markt is uitgegaan. Dit heeft ertoe geleid dat lopende het jaar de plannen zijn bijgesteld. 5 Er zijn twee aanwijsbare oorzaken te noemen. De ontwikkelingen van digitale meetapparatuur en de daarbij behorende afhandeling is vertraagd, waardoor de geplande bedrijfsonderzoeken niet konden worden uitgevoerd. Het gevolg hiervan is dat de metingen (nog) fysiek plaats hebben moeten vinden. Daarnaast is bij het maken van keuzes n.a.v. inzet voor de vogelpest een hogere prioriteit gegeven aan producten gerelateerd aan gevaarlijke stoffen dan aan wegcontroles Wim-vid.

Toelichting Slechts in uitzonderlijke gevallen zijn de wettelijke termijnen van het verstrekken van beschikkingen niet gehaald. Dit heeft met name betrekking op zaken waarbij de aanvrager gedurende de aanvraagprocedure wijzigingen aanbrengt in zijn aanvraag. In een enkel geval heeft de IVW meer tijd nodig gehad om een aanvraag te beoordelen. In die gevallen wordt aan de aanvrager een zogenoemde verdagingsbrief gestuurd met een nieuwe uiterste beslistermijn. Op het gebied van het verhogen van de vervoerveiligheid, de externe veiligheid, duurzaamheid van de markt en verbetering van de concurrentievoorwaarden zijn in het personenvervoer met taxi’s enkele instrumenten toegevoegd. Begin februari 2003 is een nieuwe beleidsregel gepubliceerd die ziet op een betere inbreng van vakbekwaamheid in personenvervoer (taxi) ondernemingen (resultaat: minder aanvragen tot het verkrijgen van ondernemers vergunningen en 49 negatieve besluiten op aanvragen). Daarnaast is


204

een begin gemaakt met de toetsing van inbreng van vakbekwaamheid in (taxi) ondernemingen (resultaat: intrekking van de vergunning bij 289 taxi ondernemingen). Tevens werden conform de afspraken met de Tweede Kamer extra inspanningen geleverd ten behoeve van de handhaving van de (taxi-) regelgeving, in met name de grote steden. Ook is het instrument «last onder dwangsom» voor bepaalde zware en frequente overtredingen. Deze aanwijzing ziet op het invullen van de rittenstaten en wordt gezien als een belangrijk instrument om de naleving te bevorderen. Tijdens de uitvoering van de begroting is prioriteit gegeven aan de vervoerveiligheid en daarmee ook de externe veiligheid op het gebied van vervoer van gevaarlijke stoffen. Bij het plannen van producten is geen rekening gehouden met de werkzaamheden die plaats moeten vinden naar aanleiding van incidenten. In 2003 hebben zich meerdere omvangrijke incidenten voorgedaan. Hierbij is de IVW steeds vaker betrokken bij de te verrichtten onderzoeken. Deze verschuiving heeft invloed op de realisatie van vooraf geplande productie. De verbetering van concurrentievoorwaarden in het goederenvervoer wordt nagestreefd door inspecties op het gebied van rij- en rusttijden en belading (gewichten) van voertuigen. De controle op rij- en rusttijden heeft tevens een sterke relatie met de sociale omstandigheden in de markt. Ter bevordering van deze doelstellingen (concurrentievoorwaarden en sociale omstandigheden) is ook de werkgeversverklaring verplicht. Verbetering van de vervoerveiligheid en de externe veiligheid is van meerdere factoren (binnen en buiten de IVW) afhankelijk. Met de ingezette instrumenten streeft de IVW deze verbetering na. Of dit ook daadwerkelijk effect sorteert is zeer moeilijk meetbaar. De IVW zal ten behoeve van de begroting 2005 onderzoeken hoe de aansluiting tussen de algemene beleidsdoelstelling, de operationele doelstellingen en instrumenten kan worden gestroomlijnd in VBTB-termen. Daarnaast zal de IVW bezien welke slag te maken valt om de operationele doelstellingen (per domein) nog meer in termen van output en outcome (en SMART) te formuleren.

2.Luchtvaart Doelstelling De divisie Luchtvaart draagt bij aan de veiligheid en de duurzaamheid van de Nederlandse burgerluchtvaart en de burgerluchtvaart op en boven Nederlands grondgebied door uitvoering en handhaving van de luchtvaartregelgeving. De divisie Luchtvaart geeft onder andere vergunningen, erkenningen en certificaten op het gebied van veiligheid af en handhaaft het overheidsbeleid met betrekking tot veiligheid, geluid en luchtkwaliteit. De divisie Luchtvaart streeft naar: + het afgeven van vergunningen binnen de wettelijke termijnen; + het bestendigen van het veiligheidsniveau (ook bij groei van de luchtvaart); + het verbeteren van het veiligheids- en geluidsniveau van vliegtuigen; + de certificering van luchtvaartterreinen; + het handhaven van de milieuregels m.b.t. geluid, luchtkwaliteit en geur; + het handhaven van de externe veiligheid van luchthavens.


205

In de volgende tabel worden enkele gegevens omtrent vergunningverlening en handhaving gepresenteerd. Overzicht vergunningverleningen luchtvaart

1999 – Aantal audits luchtvaartmaatschappijen – Aantal verlengingen bevoegdheden vliegend personeel – Aantal audits erkende onderhoudsbedrijven – Aantal verlengingen bevoegdheden onderhoudspersoneel – Aantal audits opleidingsinstellingen – Aantal certificaties van luchtvaartuigprodukten – Aantal verlengingen bewijzen van luchtwaardigheid – Aantal audits inrichting en uitrusting vliegvelden – Aantal audits toezicht Luchtverkeersleiding Nederland

453

Realisatie

Begroting

Verschil

2000

2001

2002

2003

2003

2003

105

75

446

349

385

– 36

9 641

7 114

18 534

9 770

13 650

– 3 880

1

197

217

251

270

– 19

2

223 17

1 255 24

953 25

1 300 31

– 347 –6

3

25 447

503

520

360

540

– 180

5

1 963

2 123

2 221

1 987

2 250

– 263

6

50

64

55

9

7

3

7

3

4

8

4

1

De realisatie blijft aanzienlijk achter bij de planning. De aanvraag wordt door de vlieger of zijn organisatie ingediend en is derhalve vraaggestuurd. De oorzaak van de daling vindt naar alle waarschijnlijkheid haar oorsprong in de huidige economische situatie. 2 Het achterblijven van de realisatie wordt veroorzaakt door significant minder instandhoudinginspecties MSAS (Maintenance System Approval Statement), als gevolg van minder dan verwachte nieuwe Air Operator Certificates (AOC) aanvragen. Daarnaast heeft een aantal bedrijven hun erkenning opgeschort of gestaakt, waardoor de bij die bedrijven geplande audits niet uitgevoerd hoefden te worden. 3 De planning van het aantal verlengingen bevoegdheden onderhoudspersoneel was gebaseerd op de verwachting dat de omzetting van Joint Aviation Requirements (JAR) -145 bedrijfsautorisaties naar JAR-66 AML’s in 2003 voltooid zou worden. Voor deze omzetting dienden de bedrijven conversietabellen op te stellen om de JAR-66 bevoegdverklaringen te kunnen bepalen. Dat heeft meer tijd gekost dan verwacht, waardoor de omzetting niet volledig in 2003 kon worden voltooid en er dus minder verlengingen verstrekt konden worden. Voor de continuïteit van de bedrijven leidt dit niet tot problemen omdat voor de omzetting door de European Aviation Safety Association (EASA) tijd is gegeven t/m 28 september 2005. 4 De planning kon niet gerealiseerd worden, doordat twee opleidingsinstellingen werden opgeheven en doordat bij een aantal opleidingsinstellingen één in plaats van twee audits zijn uitgevoerd vanwege het geringe aantal cursisten. Ook hier moet de terugval gezocht worden in de economische recessie. 5 De lagere realisatie van deze vraaggestuurde productie is met name ontstaan door een sterk teruggelopen vraag naar Goedkeuring Wijziging Luchtvaartuig (GWL), Goedkeuring onderdelen en Noise Statements. 6 Het achterblijven van de realisatie ten opzichte van de planning houdt verband met de invoering van de MLA-regeling (Micro Light Airplanes) in 2003. Deze regeling verplicht eigenaren een Speciaal Bewijs van Luchtwaardigheid (BvL) aan te vragen i.p.v. een ontheffing van het Bewijs van Luchtwaardigheid. Dit betreft zo’n tweehonderd MLA’s. Deze eigenaren zijn per brief vrijgesteld van de ontheffing totdat ze beschikken over een Speciaal Bewijs van Luchtwaardigheid, dat gefaseerd wordt ingevoerd. Eind 2004 zullen alle MLA’s voorzien zijn van een Speciaal Bewijs van Luchtwaardigheid. 7 Het aantal uitgevoerde inspecties is hoger dan gepland vanwege de implementatie van de nieuwe richtlijn helihavens bij ziekenhuizen, waardoor bij alle ziekenhuizen een inspectie is uitgevoerd. Van de vijfentwintig locaties helihavens ziekenhuizen verkeerden er acht in een zodanige conditie dat deze zijn gesloten. Veertien locaties dienen in meer of mindere mate aanpassingen in zowel infrastructuur als opleidingen aan te brengen. Slechts drie instellingen zijn ongeschonden door de inspectie gekomen. 8 Het aantal gerealiseerde audits Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) is hoger dan gepland omdat begin dit jaar door de LVNL is besloten de nieuwe versie van ISO 9001-2000 te implementeren. Dit heeft geleid tot extra inspecties.


206

Overzicht handhaving luchtvaart

– Aantal SAFA-, SAGA- & SANA inspecties – Aantal inspecties heli-meldingen – Aantal verwerkte opmerkingen loket – Luchtvaartveiligheid – Aantal veiligheidsinspecties luchtvaartterreinen – Aantal rapportages over naleving milieuregels

Realisatie

Begroting

Verschil

2000

2001

2002

2003

2003

2003

121 600

100 630

198 620

279 13

225 15

54 –2

1

634 4 20

608 10 30

603 23 19

586 22 26

700 24 38

– 114 –2 – 12

3

2

4 5

1

De toename van het aantal inspecties is veroorzaakt door de constatering van tekortkomingen tijdens inspecties bij maatschappijen. Bij luchtvaartmaatschappijen uit derde landen was een trend van verminderd nalevinggedrag waarneembaar. Om een aanzet te geven tot verbetering van het gedrag van deze maatschappijen is het aantal inspecties verhoogd en is een thema-actie uitgevoerd. 2 Er dient onderscheid te worden gemaakt tussen het aantal helimeldingen en het aantal inspecties dat op basis van deze helimeldingen wordt uitgevoerd. Vanaf 2003 is het aantal inspecties helimeldingen als prestatiegegeven opgenomen in de begroting. In 2003 zijn in totaal 993 meldingen afgehandeld. Bij 13 meldingen was er aanleiding om een inspectie ter plaatse uit te voeren. Of een melding moet leiden tot een inspectie ter plaatse, wordt beoordeeld op basis van risico’s met betrekking tot locatie, helikoptertype, ervaring van de bemanning en de belading. 3 De raming van het aantal meldingen loket luchtvaartveiligheid is gebaseerd op ervaringsgegevens. De realisatie wordt bepaald door het aanbod en is niet beïnvloedbaar. De meeste meldingen komen van burgers die zich zorgen maken over de veiligheid of zich afvragen of men zich aan de regels houdt. Het aantal meldingen van overtredingen en onveilige situaties is zeer beperkt. 4 Extra Ultra Light Vliegtuigen (ULV)-inspecties zijn uitgevoerd, omdat op basis van een steekproef veiligheidsproblemen werden geconstateerd. Deze inspecties waren voorzien, echter nadat bij drie velden problemen met obstakels in de directe omgeving werden geconstateerd, zijn extra thema-inspecties obstakels uitgevoerd. Deze extra inspanning heeft geleid tot verminderde inzet van capaciteit op regionale en groene velden. 5 Voor de berekening van de geluidsbelasting van de kleine luchtvaart en controles op de gebruikte invoer is de inspectie afhankelijk van externe bureaus. Hierdoor is de oplevering van een aantal rapportages vertraagd. Het streven is om de afhankelijkheid en betrokkenheid van deze bureaus te verminderen, waardoor de oplevering van de rapportages meer conform de planning zou kunnen plaatsvinden.

Toelichting Het afgeven van vergunningen binnen de wettelijke termijnen De in het verleden bestaande achterstand bij vergunning verlening is inmiddels volledig weggewerkt.

Het bestendigen van het veiligheidsniveau Om de doelstelling: «Het wereldwijd bereiken van een zodanig veiligheidsniveau in de verkeersluchtvaart dat de groei van de verkeersluchtvaart niet leidt tot een toename van het aantal ongevallen en slachtoffers» te bereiken wordt door de IVW nauw samengewerkt met internationale organisaties, die tot doel hebben de veiligheid van en de beveiliging rondom het vliegen te vergroten. Dat dit leidt tot het beoogde doel blijkt uit onderstaande grafiek:


207

Fatale ongevallen ratio per miljoen vluchten 1994–2003

1,3 1,2

1,14

1,1

1,15

1,06

1,16

0,97

Ongevallenratio

1,0 0,95

0,9

0,83

0,87

0,8

0,77

0,77

0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1994

1995

1996

1997

1998 1999 jaar

2000

2001

2002

2003

Dit betreft fatale ongevallen wereldwijd met vliegtuigen met een startgewicht boven de 5 700 kg, doch exclusief ongevallen door kaping, sabotage etc. Een fataal ongeval is een ongeval met ten minste 1 dodelijk slachtoffer. De ongevalsratio is het aantal fatale ongevallen per 1 miljoen vluchten. Voor andere categorieën zijn geen betrouwbare complementaire statistieken van beschikbaar.

Het verbeteren van het veiligheids- en geluidsniveau van vliegtuigen Dit jaar zou worden gestart met de afgifte van geluidscertificaten ter vervanging van de noise statements (planning afgifte 550). Echter, de daartoe benodigde Ministeriële regelingen zijn nog niet gereed; de start is daarom uitgesteld naar 2004. In 2003 zijn de eerste erkenningen voor opleidingsinstellingen voor onderhoudspersoneel afgegeven; een erkenning bevestigt dat de organisatie heeft aangetoond die verantwoordelijkheid te kunnen dragen. De certificering van luchtvaartterreinen Regelgeving van de International Civil Aviation Organisation (ICAO) vereist dat alle luchthavens in Nederland eind 2005 zijn gecertificeerd en voldoen aan de Regeling certificering luchtvaartterreinen (RCL)1. De Inspectie is de organisatie die het certificatietraject begeleidt en het uiteindelijke certificaat uitreikt. Met de implementatie van de RCL wordt invulling gegeven aan de ontwikkeling waarbij de verantwoordelijkheid voor de veiligheid steeds nadrukkelijker bij de luchthaven zelf komt liggen. Een belangrijke eis bij het certificeren is dat de luchthaven over een veiligheidmanagementsysteem beschikt, dat, onder andere naar aanleiding van een risico-inventarisatie of -analyse, de benodigde beheersmaatregelen aangeeft. De door Schiphol aangeleverde informatie bleek onvoldoende om op grond daarvan een audit voor de certificering uit te voeren. Na levering van aanvullende informatie zal de Divisie Luchtvaart de documentcontrole voortzetten en afspraken maken over de «on-site» audit.

1

Regeling certificering luchtvaartterreinen, Staatscourant 28 november 2002.

Eind juni is een bezoek gebracht aan vliegveld Hoogeveen. Deze luchthaven zal in het kader van de invoering van de RCL als eerste groen veld worden beoordeeld. In december 2003 heeft luchthaven Hoogeveen de


208

aanvraag tot certificering ingediend. De beoordeling van het «Aerodrome Manual» van Hoogeveen heeft plaatsgevonden op 17 december 2003 en er is ook een on-site audit uitgevoerd. Na voltooiing van het handboek en na verdere uitwerking van de risico inventarisatie kan Hoogeveen een formele aanvraag indienen voor certificering. De Inspectie start met haar certificatie-inspecties in het voorjaar van 2004.

Het handhaven van de milieuregels m.b.t. geluid, luchtkwaliteit en geur In 2003 hebben zich geen overschrijdingen van de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico, de geluidbelasting en de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken voorgedaan. Het handhaven van de externe veiligheid van luchthavens. De IVW heeft gecontroleerd of de luchthaven Schiphol volgens de afgesproken inrichtings- en uitrustingplannen van de vijfde baan te werk is gegaan; er zijn geen grote tekortkoming geconstateerd. De hoogtebeperkingen voor objecten in de nabijheid van de luchthaven worden goed nageleefd. In het afgelopen jaar is nadrukkelijk geïnspecteerd op vluchtvoorbereiding en het gewicht van het vliegtuig en de gewichtverdeling met name bij chartermaatschappijen. 3. Scheepvaart Doelstelling De divisie Scheepvaart levert een bijdrage aan het veiligheidsniveau op zee en binnenwateren door middel van het toezicht op en handhaving van de naleving van internationale weten regelgeving, die gericht is op een veilige en milieuvriendelijke scheepvaart en op de registratie en meting van schepen. Hierbij wordt gestreefd naar: + een afname van het aantal aanhoudingen van Nederlandse zeeschepen door buitenlandse autoriteiten in het kader van Port State Control; + het terugbrengen van het aantal sub-standaard schepen in WestEuropese havens door middel van verdere intensivering van havenstaat controle. De volgende tabel presenteert enkele gegevens omtrent vergunningverlening en handhaving.


209

Overzicht kengetallen vergunningverleningen m.b.t.scheepvaart

– Koopvaardijschepen onder toezicht van IVW – Visserijvaartuigen onder toezicht van IVW – Rijn- en binnenvaartschepen geregistreerd bij IVW – Particuliere expertise bureaus – Classificatiebureaus – Vaarbevoegdheidsbewijzen (VBB) – Monsterboekjes

Realisatie

Begroting

Verschil

1999

2000

2001

2002

2003

2003

2003

1 286

1 321

1 371

1 435

1 378

1 400

– 22

1

567

564

541

538

502

530

– 28

2

9 252 24 7 4 562 8 161

9 097 24 7 5 501 9 090

9 042 24 7 5 583 5 922

9 000 16 7 14 134 4 603

8 807 17 8 4 654 4 122

9 000 14 7 5 700 3 500

– 193 3 1 – 1 046 622

3 4 5 6

1

Als gevolg van het uitvlaggen en het opschonen van het registratiebestand is het aantal Koopvaardijschepen onder toezicht lager dan begroot. De in de begroting voor 2003 opgenomen prognose van 530 schepen blijkt achteraf te optimistisch. De dalende trend in de visserij heeft zich in 2003 sterk voortgezet. Deze daling is het gevolg van de sanering binnen de branche, veroorzaakt door economische overwegingen, afname visquota en beëindiging van bedrijf. 3 In de begroting was uitgegaan van een fusie tussen enkele bureaus, deze voorziene samenvoeging gaat echter pas plaatsvinden in 2004. 4 Sinds 2003 wordt bij het aantal classificatiebureaus ook Register Holland - aangewezen als classificatiebureau voor de koopvaardij - meegeteld; zodoende komt hiermee het totaal op 8. 5 In 2002 zijn alle in gebruik zijnde Vaarbevoegdheidsbewijzen vervangen als gevolg van het niet voldoen aan de internationale eisen. In 2003 was weer sprake van een normaal productiejaar waarbij wel rekening is gehouden met de invoering van VBB’s voor de visserij, buitenlandse zeevarenden die tot de Nederlandse vloot willen worden toegelaten en de aanvragen van vernieuwingen. De begroting voor 2004 is derhalve neerwaarts bijgesteld tot 4 700. 6 In de begroting 2003 is uitgegaan van 3 500 (in 2002 was dit aantal nog 4 500). In de praktijk blijkt dat de afname echter veel minder groot is dan verwacht; de redenen hiervoor zijn een toename van de nu verplichte aanvraag van monsterboekjes door de Visserij, de toestroom van buitenlandse zeevarenden en het toch vrijwillig aanvragen van een NL monsterboekje voor buitenlandse gezellen. 2

Overzicht handhaving scheepvaart

– Aantal inspecties van buitenlandse zeegaande schepen – Aantal aanhoudingen o.g.v. Port State Control

Realisatie

Begroting

Verschil

1999

2000

2001

2002

2003

2003

2003

1 839

1 631

1 325

1 395

1 355

1 465

– 110

1

140

142

100

93

86

95

–9

2

1

Nederland is verplicht, volgens internationale afspraken, een kwart van het gemiddeld aantal individuele buitenlandse schepen dat in de laatst bekende periode van drie jaar Nederlandse havens aandoet te onderwerpen aan een PSC-inspectie. De doelstelling op jaarbasis is 25% van de 5 860 buitenlandse zeegaande schepen die de Nederlandse havens aandoen te inspecteren (1 465 schepen). De als gevolg van het intensiever uitvoeren van inspecties benodigde capaciteit kon gedeeltelijk worden ingevuld door inzet van extra personeel (intern divisie Scheepvaart). Hierdoor bleef het gerealiseerde percentage (23,1%) slechts in beperkte mate achter bij de norm (25%). 2 Het doel is dat het aantal schepen dat niet aan de eisen voldoet afneemt. Het strengere inspectieregime heeft tot een kwaliteitsverbetering geleid van buitenlandse schepen die de Nederlandse havens aandoen. Dit blijkt uit het dalende aantal aanhoudingen (2002 6,6%, 2003 6,3%). Niet bekend is of het strengere inspectieregime er toe heeft geleid dat de Nederlandse havens en andere Noord-Europese havens worden gemeden door schepen die niet aan de regels voldoen.

Toelichting Conform internationale afspraken is Nederland verplicht om 25% van alle buitenlandse schepen die de Nederlandse havens aandoen te onderwerpen aan een Port State Control inspectie. Deze internationale afspraak betekent een belangrijke bijdrage aan het veiligheidsniveau van de internationale vloot en het weren van «sub-standard» schepen uit de Nederlandse en andere havens.


210

Sinds juli 2003 is een nieuwe richtlijn van kracht geworden met als doel risicovolle schepen, zoals tankers, bulk carriers en passagierschepen, intensiever te inspecteren. Minimaal 95% van deze specifieke groep schepen moet worden geïnspecteerd. Om aan deze doelstelling te voldoen is het noodzakelijk om buiten de reguliere werktijden en ook in het weekeinde schepen te inspecteren. O.a. door gebrek aan mankracht en piekbelasting is deze doelstelling net niet gehaald. Uiteindelijk is 92% van de daarvoor in aanmerking komende schepen geïnspecteerd. Naast de door de Divisie Scheepvaart uitgevoerde inspecties worden de Nederlandse schepen in buitenlandse havens onderworpen aan onverwachte Port State Control inspecties door buitenlandse autoriteiten. Het aantal aanhoudingen van Nederlandse schepen in het buitenland is in 2003 gedaald. In 2003 hebben 23 aanhoudingen plaatsgevonden, in 2002 was nog sprake van 39 aanhoudingen. De gronden voor aanhouding betreffen vooral onderwerpen als ISM (Veiligheidmanagementsysteem), STCW (bemanningsaangelegenheden) en Marpol Annex 1 (milieuzaken). Het aantal aanhoudingen van de Nederlandse schepen in het kader van Port State Control is een belangrijke indicatie van het kwaliteitsniveau van Nederlandse schepen. Internationaal wordt dit uitgedrukt in de plaats op de «white List». Dit is een ranglijst van vlaggenstaten samengesteld uit de gegevens verzameld tijdens de Port State Control inspecties. In 2002 stond Nederland op 7e plaats van deze ranglijst van de 77 vlaggenstaten die regelmatig havens bezoeken van de deelnemende landen. Voor 2003 is de definitieve plaats op de «white List» nog niet bekend. Het streven van de Divisie Scheepvaart is er op gericht om als vlaggenstaat bij de beste tien vlaggenstaten te behoren. De verschillen tussen de beste tien zijn overigens minimaal.

4. Water Doelstelling Het door middel van het uitoefenen van toezicht op de uitvoering van de Waterwet en regelgeving door Rijkswaterstaat en het stimuleren van een goede naleving van waterwet- en regelgeving in Nederland streeft de Divisie Water naar het leveren van een bijdrage aan: + de veiligheid met betrekking tot water (kwantiteit en kwaliteit); + een duurzaam gebruik van de watersystemen in Nederland; + rechtsgelijkheid en rechtszekerheid voor gebruikers/burgers en + een geloofwaardige overheid. De volgende tabel presenteert enkele gegevens omtrent vergunningverlening. In de begroting 2003 is dit kengetal niet opgenomen, derhalve is geen kolom met begrotingsaantallen opgenomen, maar een kolom met de planning van de divisie Water voor 2003.


211

Overzicht vergunningverlening water

2000 – Vergunningen watermilieuwetten eigen werken (m.n. WVO) – Vergunningen overige waterwetten eigen werken (m.n. Wbr) – Vergunningen lagere overheden

2001

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

30

62

nvt

nvt

50 pm

28 pm

nvt nvt

nvt nvt

Toelichting

Toelating De meeste producten op het gebied van toelating zijn in de loop van 2003 opgepakt. Er is sprake van enige achterstand in de kaderstellende producten in verband met onderbezetting en het feit dat binnen het taakpakket eerst prioriteit is gegeven aan de rol met betrekking tot vergunningverlening «Eigen Werken». Inspecties Er is een voldoende scherp risicobeeld van RWS gevormd om het Audit Committee Water te faciliteren bij de keuze van te auditen onderwerpen. De eerste vier audits zijn in 2003 gestart (gepland 3). De doorlooptijd van het traject van hoor en wederhoor neemt echter meer tijd in beslag dan voorzien. Hierdoor is er vertraging opgetreden in de definitieve opleverdata, wat concreet betekent dat twee van de vier audits zijn afgerond en er twee begin 2004 zullen worden afgerond. Daarnaast is een evaluatieonderzoek uitgevoerd op het gebied van risicovolle riooloverstorten. De aansturende rol van de divisie Water richting RWS heeft in 2003 met name betrekking gehad op een uniformere werkwijze van de regionale directies. Gaandeweg is gebleken dat veel onderwerpen als organisatie, werkwijze, prestatie-indicatoren e.d. grote verschillen tussen de diverse Regionale Directies vertonen. De aansturing in 2003 heeft grotendeels plaatsgevonden in de vorm van concrete adviezen en richting geven aan de gewenste programmering op het gebied van handhaving milieuwetten voor 2004. Er valt de komende jaren nog veel aan uniformiteit te winnen. Daarnaast is veel inzet gestoken in het vormgeven van het interdepartementale project verbetertraject «professionalisering» en de afstemming met RWS hierover. Het effect hiervan zal in de komende jaren zichtbaar worden. 5. Rail De divisie Rail is per 1 januari 2003 officieel onderdeel geworden van de IVW. Het grootste gedeelte van de werkzaamheden om dit te bereiken is uitgevoerd vóór deze datum, echter enkele losse eindjes op het gebied van arbeidsvoorwaarden en pensioenen hebben nog de nodige aandacht en capaciteit gevergd van management en medewerkers. Dit heeft zijn weerslag gehad op de capaciteit die inzetbaar was op het primaire proces. In de loop van het jaar 2003 is deze situatie echter genormaliseerd.


212

Doelstelling Het bewaken en bevorderen van een veilig gebruik van spoorwegen, interlokale tram en metro voor transport van personen en goederen door burgers en ondernemers, ter voorkoming en beperking van letsel en schade in en door het railverkeer. In de volgende tabel worden enkele gegevens omtrent vergunningverlening en handhaving gepresenteerd. Aangezien deze kengetallen niet zijn opgenomen in de begroting 2003 is de kolom met begrotingsaantallen leeg gelaten. Overzicht vergunningverlening rail

2000

2001

2002

Exploitatie, beheer en personeel: Veiligheidsattesten vervoerders Erkenningscertificaten personeelsleveranciers Veiligheidsattesten infrabeheerders Erkenningscertificaten ARBO-diensten en exameninstituten Spoorwegmaterieel en infrastructuur: Typegoedkeuringscertificaten spoorvoertuigen Inzettoelatingscertificaten spoorvoertuigen Verklaringen van Geen Bezwaar spoorvoertuigen Beoordeling houders spoorvoertuigen en onderhoudssystemen Onderhoud van spoorwegmaterieel: Erkenningscertificaten Werkplaatsen Verklaringen van Geen Bezwaar Werkplaatsen Notified Body’s Jaarlijkse beoordeling Notified Body’s

Realisatie

Begroting

Verschil

2003

2003

2003

14 1

nvt nvt nvt

nvt nvt nvt

4

nvt

nvt

2 31 108

nvt nvt nvt

nvt nvt nvt

4

nvt

nvt

47 4

nvt nvt

nvt nvt

5

nvt

nvt

Realisatie

Begroting

Verschil

2003

2003

2003

2 558 11

nvt nvt

0 nvt nvt

17 88 4 19

nvt nvt nvt nvt

nvt nvt nvt nvt

Overzicht handhaving rail

2000

Handhaving: Onderzoeken Inspecties Expertise: Ontheffingen Planbeoordeling overwegen Veiligheidsbeoordeling mega projecten Beoordeling jaarplannen spoorwegveiligheid

2001

2002

Hieronder volgt een korte opsomming van de belangrijkste ontwikkelingen van 2003. Rangeerderveiligheid Op 24 juni 2003 verscheen het rapport «Verbeteren Veiligheid Rangeren», opgesteld door de IVW in samenwerking met de zeven belangrijkste branchepartijen. Rangeren is een van de gevaarlijkste beroepen van Nederland. In het onderzoek is nagegaan welke oorzaken hieraan ten


213

grondslag liggen en op welke wijze de veiligheid kan worden vergroot. Hierbij is een groot aantal mogelijke maatregelen gedefinieerd. Voorgestelde maatregelen hebben zowel betrekking op aanpassingen aan de infrastructuur als op de werkwijze bij het rangeren. Inmiddels is een aantal maatregelen door ProRail en vervoerders in uitvoering genomen. Trendanalyse Op 7 mei 2003 verscheen het rapport Trendanalyse 2002. Dit rapport is in samenwerking met DGP en DGG door Inspectie Verkeer en Waterstaat divisie Rail opgesteld en aan de Tweede Kamer aangeboden. De beleidsdirecties gebruiken de resultaten voor beleidsevaluatie en als informatiebron voor beleidsaanpassingen en prioritering. LightRail

Rijn Gouwe Lijn De LightRailproef Gouda-Alphen aan de Rijn is in 2003 van start gegaan. De IVW was nauw betrokken bij de goedkeuring van het IVP, de safety case en de toelating van materieel. Geheel conform de aanpak zoals beschreven in het «Normdocument LightRail», is het samengebruik van lightrail en normale (zware) rail op het baanvak Gouda-Alphen beoordeeld en gereviewd. Op basis van risicoanalyses en materieeleisen zijn enkele extra veiligheidsmaatregelen genomen. Met ingang van 18 augustus 2003 is de vergunning afgegeven tot 31 maart 2005. RandstadRail Randstadrail is het vervoersysteem van LightRaillijnen tussen Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer. Binnen het project houdt de IVW toezicht volgens het model van «Normdocument LightRail», dat integraal op het project van toepassing is verklaard. Hierin heeft de IVW een rol bij de vergunningverlening en bij de handhaving: veiligheid vooraf borgen en achteraf controleren. IVW heeft het door Randstadrail aangeboden Integraal Veiligheidsplan goedgekeurd. Terugdringen voorbijrijden Stop Tonend Sein (STS) In 2003 is een verkennende studie gestart om te kijken welke concrete mogelijkheden er zijn om het aantal rood sein terug te dringen. In samenwerking met DGP en ProRail is een plan van aanpak opgesteld, waarin de nadruk ligt op het verminderen van het aantal STS’n op emplacementen en het verminderen van het aantal STS’n op zeer risicovolle punten in het spoorwegnet. Het onderzoek richt zich met name op de mogelijkheden om functionaliteit toe te voegen aan het bestaande beveiligingssyteem. Ook wordt gezocht naar mogelijkheden om reeds tijdens het ontwerpproces inzicht te krijgen op invloeden van menselijk falen, bijvoorbeeld door simulatie. ATB ontheffingen De noodzaak om ontheffingen van de ATB - plicht (Reglement Dienst Hoofd- en Lokaalspoorwegen artikelen 31, 33 en 39) te verlenen neemt sterk af. De ATB inbouw op de grensbaanvakken zal waarschijnlijk in de loop van 2004 worden voltooid. Op de Havenspoorlijn is ATB eind december 2003 weer volledig in dienst gesteld. Alleen de vijf noordelijke lijnen rond Groningen en Leeuwarden blijven, tot in 2005, zonder ATB. In 2003 zijn voor goederenvervoerders incidenteel zeer kort lopende ontheffingen verleend. Eén vervoerder heeft in 2003 op een tweetal


214

trajecten onder een ontheffing gereden. Voor de restcategorie vervoer (historische materieelverzamelingen en zware machines voor het baanonderhoud) is nog steeds geen geschikte en financieel haalbare ATB-apparatuur beschikbaar. Na een haalbaarheidsstudie van de IVW om voor deze categorie vervoer een eenvoudige vorm van ATB-apparatuur te ontwikkelen, heeft NS NedTrain Consulting in samenspraak met een kandidaat vervoerder het initiatief genomen tot ontwikkeling van eenvoudige ATB-apparatuur. De IVW-Divisie Rail wacht dit initiatief af. In overleg met de beleidsdirecties zal besloten worden op welke wijze met de restcategorie wordt omgegaan. Onderhoud Railinfrastructuur In 2003 heeft Railinfrabeheer gewerkt aan het beschrijven van de processen voor kwaliteits- en veiligheidszorg. Deze zorgsystemen omvatten alle voor veiligheid relevante processen. Binnen deze activiteiten is de IVW divisie Rail gezamenlijk met ProRail een project gestart dat tot doel heeft inzicht te krijgen in de vraag hoe veilig de infrastructuur is. Heel nadrukkelijk is voor een model gekozen waarbij ProRail op een transparante wijze aantoont dat het als bedrijf met spoorwegveiligheidsverantwoordelijkheid «in control» is. Binnen de overeengekomen gezamenlijke aanpak hebben beide partijen uiteraard een eigen rol: de toezichthouder versus de onder toezicht gestelde. 18.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 18 Inspectie Verkeer en Waterstaat

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

88 469

113 276

97 116

16 160

Uitgaven

80 120

99 135

97 116

2 019


6 470

10 197

22 755

– 12 558

18.01.01 Vervoer Inspectie Financiële stimulering Digitale tachograaf 18.01.02 Luchtvaart Inspectie Bijdragen 18.01.03 Scheepvaart Inspectie 18.01.04 Telecom Inspectie 18.01.99 Overige programma uitgaven

1 311 1 311 0 0 2 303 2 303 0 532 532 0 0 2 324

2 217 1 308 0 909 4 332 3 544 788 338 338 0 0 3 310

14 295 1 370 12 925 0 4 738 4 738 0 377 377 0 0 3 345

– 12 078 – 62 – 12 925 909 – 406 – 1 194 788 – 39 – 39 0 0 – 35


73 651

88 938

74 361

14 577

18.03 Ontvangsten

13 329

14 779

16 186

– 1 407

2000

2001

1

2 3

4 5

6

1

Ten behoeve van de invoering van de digitale tachograaf voorzien in 2004 zijn in de loop van 2003 diverse langjarige contracten aangegaan voor de levering van gegevens en pasjes voor de gebruikers van de digitale tachograaf. De uitgaven betreffende de thans gesloten contracten vinden plaats gedurende de looptijd van de digitale tachograaf, derhalve tot en met 2014.


215

2

Door de Europese Unie wordt sedert 1990 beleid gevoerd om de capaciteit van de binnenvaartsector beter af te stemmen op de vraag. Een van de maatregelen die in dit kader zijn getroffen betreft de vorming van een door de E.U. beheerd fonds dat wordt gevoed door de branche. De E.U. had de mogelijkheid de ingebrachte fondsen vanaf 2003 weer ter beschikking te stellen aan de branche. Er is echter door de branche geen zodanig voorstel bij de E.U. ingebracht dat daarover bij unanimiteit door de E.U. kon worden beslist. De E.U. beslist nu op een nog nader te bepalen tijdstip wanneer en op welke wijze het beschikbare budget, waarvan het Nederlandse gedeelte ruim 21 mln euro bedraagt, weer ter beschikking van de binnenvaartsector moet worden gesteld. Het totale voor 2003 gereserveerde deel is derhalve niet tot betaling gekomen. Wel zijn in de loop van 2003 nog beperkte achterstallige vorderingen geïnd. 3 In de loop van 2003 zijn budgetten toegekend voor het project digitale tachograaf. 4 De voortdurende spanning tussen de benodigde en beschikbare budgetten met name bij de Divisie Luchtvaart, heeft ertoe geleid dat voorgenomen programma-uitgaven zijn getemporiseerd. Gebleken is dat ook structureel een verschuiving noodzakelijk is tussen de programma- en apparaatsuitgaven bij de Divisie Luchtvaart. De oorzaak hiervan ligt in ramingsfouten bij de vorming van de Inspectie, enkele jaren geleden. Daarnaast is een bedrag van bijna € 0,8 mln. overgeheveld naar het financieel instrument «Bijdragen» (zie de toelichting bij 5). 5 Deze mutatie betreft de huurbijdrage die Nederland betaalt voor het gebouw waarin de Joint Aviation Authority (JAA) in Hoofddorp is gevestigd. In de ontwerpbegroting waren deze kosten geraamd onder het financiële instrument «inspectie-uitgaven» en zijn in 2003 naar dit instrument overgeheveld. 6 De hogere apparaatskosten hebben voornamelijk betrekking op: – de overdracht van de inspectietaak railveiligheid van Railned (60 fte) aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat. In verband hiermede heeft er een structurele overboeking plaatsgevonden van artikel 07 naar dit artikel (ad € 5,1 mln.); – de huisvestingskosten van de divisie Water (ad € 1 mln.); – Loonbijstelling (ad € 1,5 mln.); – Garantievorming divisie Rail; de medewerkers van de nieuwe divisie Rail houden aanspraak op de pensioenrechten en vervoersfaciliteiten zoals zij bij Railned hadden (ad € 0,4 mln.); – De budgettaire toerusting: aan de Inspectie zijn (eenmalig) budgetten toegekend omdat op grond van berekeningen duidelijk werd dat sprake was van ramingsfouten die tot problemen in de bedrijfsvoering van de inspectie zouden hebben geleid (ad € 3 mln.); – Kosten vogelpest; IVW sinds het uitbreken van de klassieke vogelpest assistentie verleend bij de handhaving van de afgekondigde vervoersverboden (ca € 0,5 mln.); – Voorbereidingskosten bestuurlijke boete; n.a.v. de wetswijziging Arbeidstijden wet zal binnen de IVW een boetebureau worden opgezet waar de afhandeling van bestuurlijke boetes voor overtreding van deze wet zal plaatsvinden (ad € 0,34 mln.).

18.5 Groeiparagraaf In de begroting 2004 zijn, zoals toegezegd in de begroting 2003 en het jaarverslag 2002, de resultaten van het onderzoek van RAND Europe naar de verbetering van de prestatiegegevens van de IVW verwerkt. De doelen, activiteiten en prestaties van de IVW zijn in de begroting 2003 nog ingedeeld naar divisies. In de begroting 2004 zijn deze ingedeeld naar domeinen van toezicht. Een verbetering in de outputindicatoren word zichtbaar, doordat voor het merendeel van de domeinen wordt aangegeven wat de omvang is en welk deel daarvan door de IVW wordt geïnspecteerd. De IVW ziet voor zichzelf als opdracht om per domein en per ontwikkelingslijn de gewenste beweging te beargumenteren. Dit krijgt vorm door de herziening van de toezichtarrangementen. De huidige toezichtarrangementen zullen per domein van toezicht in het licht van de door het Kabinet beoogde deregulering en vermindering van administratieve lasten, als ook in het kader van opvattingen over effectief en modern toezicht, aan een kritisch onderzoek worden onderworpen. Het aspect risicoanalyse maakt onderdeel uit van de herziening van de toezichtarrangementen.


216

6. NIET-BELEIDSARTIKELEN 19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDS 19.1 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 19 Bijdrage aan IF

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

3 789 756

4 101 552

3 502 415

599 137

Uitgaven

3 789 756

4 101 552

3 503 190

598 362


3 789 756

4 101 552

3 503 190

598 362


0

0

0

0

19.03 Ontvangsten

0

0

0

0

2000

2001

1

1

1

Ten laste van dit artikel zijn de bijdragen verantwoord voor infrastructuur op het gebied van verkeer en vervoer, die om begrotingstechnische redenen via de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) moeten lopen. Het grootste deel van de opgenomen saldomutatie bestaat uit een toevoeging uit de aanvullende post van het Ministerie van Financiën ter compensatie van de werkelijk betaalde BTW.


217

20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN 20.1 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 20 Nominaal en onvoorzien

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

0

0

1 775

– 1 775

Uitgaven

0

0

1 775

– 1 775

Loonbijstelling Prijsbijstelling Onvoorzien

0 0 0

0 0 0

0 0 1 775

0 0 – 1 775

2000

2001

1

1

1

Het in de begroting geraamde bedrag is in het verslagjaar binnen de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) ingezet voor relatief kleine niet voorziene uitgaven.


218

21 ALGEMEEN DEPARTEMENT 21.1 Algemene beleidsdoelstelling Onder dit artikel worden uitgaven en ontvangsten geraamd die niet toerekenbaar zijn aan andere beleidsartikelen. Het betreffen:

Departementale uitgaven en ontvangsten Hieronder vallen specifieke taken voor het gehele departement of een groot deel daarvan (Bestuurskern) die een specifieke deskundigheid vereisen dan wel om reden van doelmatigheid binnen de Centrale Stafdiensten (CSD) zijn ondergebracht. Algemene uitgaven en ontvangsten van de departementsonderdelen Hieronder vallen de algemene uitgaven van DG Personenvervoer (DGP), DG Goederenvervoer (DGG), DG Luchtvaart (DGL) en DG Water (DGW), voorzover niet toe te rekenen aan de beleidsartikelen. De algemene uitgaven bestaan voornamelijk uit apparaatsuitgaven van de directeurengeneraal van VenW en de daaraan verbonden stafondersteuning. Daarnaast worden op dit artikel de programma-uitgaven verantwoord, die niet direct aan een of meerdere beleidsartikelen zijn toe te rekenen. 21.2 Nader geoperationaliseerde doelstelling De niet toerekenbare departementale activiteiten genereren de programma-uitgaven voorlichting, externe oriëntatie, departementaal onderzoek en ontwikkeling, internationale zaken, bijdragen aan derden, generieke informatiesystemen, het regeringsvliegtuig, strategische beleids-, planning en controletaken en departementale en facilitaire zaken. 21.3 Beleidsinstrumenten Voor het behalen van de geoperationaliseerde doelstellingen zijn diverse (beleids) instrumenten ingezet: + Een integraal proces van begrotingsvoorbereiding, uitvoering en verantwoording, waarbij sprake is van mandaatverlening, monitoring door middel van managementinformatie en periodieke gesprekken waarbij aandacht is voor de afspraken over de te realiseren doelen, producten, diensten, de daarvoor benodigde middelen en de kwaliteitseisen die zijn afgesproken; + Managementcontract: jaarlijks contract tussen de SG-functie en hoofden van stafdiensten over het realiseren van beleidsprioriteiten, afspraken over organisatie-ontwikkeling en communicatie; + Om de risico’s te kunnen beheersen wordt jaarlijks het bedrijfsvoeringplan geactualiseerd, waarna het interne en verbijzonderde interne controle jaarplan worden opgesteld; + Beleidsevaluaties op de campagnes en subsidieverlening; + De Auditdienst analyseert jaarlijks een aantal processen of objecten bij de Centrale Diensten; + Rapportages aan en presentaties voor het MT Centrale Diensten; + Accountplannen: afspraken over kwaliteitsniveau van huisvesting en faciliteiten van de Bestuurskern; + Kwaliteitssystemen en resultaatgericht werken. Ondanks de taakstellingen en organisatorische veranderingen, zoals de vorming van de Shared Services Organisatie (SSO), hebben de CSD een impuls kunnen geven aan de verbetering van de samenhang tussen de


219

verschillende componenten van het instrumentarium. Dit komt met name tot uiting in de vernieuwde begrotings- en beleidsplannen, het managementjaarplan en de nieuwe inrichting van het FAIS (Financieel Administratief Informatie Systeem) en het daarbij gaan gebruiken van de kostenmodule in 2004.

Prestatiegegevens De prestatiegegevens zoals gepresenteerd in de begroting voor 2003 hebben in dat jaar grote veranderingen ondergaan. Zo zijn de CSD door de overgang van diensten met uitvoeringstaken naar de SSO aanzienlijk kleiner geworden. Ook is er binnen de CSD door de SSO-vorming een onderscheid gekomen tussen de departementale planning en control medewerkers en de facilitaire medewerkers. In 2004 zullen er ten behoeve van de begroting 2005 vernieuwde prestatiegegevens worden opgesteld die beter aansluiten bij de doelstellingen en de prestaties die door de huidige of resterende CSD worden geleverd. Huisvestingsuitgaven bestuurskern (x EUR1000)

Huisvestingsuitgaven *) Bestuurskern **)

Realisatie

Begroting

Verschil

2001

2002

2003

2003

2003

29 281

31 258

41 206

39 941

1 265

* Onder huisvestingsuitgaven worden zowel de huurgelden, de exploitatie- en inrichtingskosten als de infrastructurele voorzieningen gerekend. ** Onderdeel van de huisvestingskosten van bestuurskern maken uit: CSD, IVW, DGW, DGP, DGL, DGG en SSO.

Aantal uitkeringsgerechtigden binnen VenW dat gebruik maakt van diverse (ontslag)uitkeringsregelingen (x EUR1000)

Postactieven* Regeling 55+ Aantal uitkeringsgerechtigden Postactieven Aantal uitkeringsgerechtigden Regeling 55

Realisatie

Begroting

Verschil

2001

2002

2003

2003

2003

20 556 8 168 1 020 379

18 854 8 035 880 370

17 660 7 601 1 148 289

16 654 7 442 826 345

1 006 159 322 – 56

* Wachtgelden, FLO, WWV, pensioenen en diverse suppletieregelingen


220

21.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 21 Algemeen departement

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

252 537

246 449

200 724

45 725

Uitgaven

220 936

234 172

201 424

32 748

61 676

61 493

47 728

13 765

8 560 1 238

4 788 1 626

5 457 1 677

– 669 – 51

2 316 2 979 20 870 21 979 3 736

1 537 2 999 23 277 23 909 0 3 357

2 125 477 16 084 17 164 2 014 2 730

– 588 2 522 7 193 6 745 – 2 014 627

159 260

172 679

153 696

18 983

28 798 105 822

50 585 96 597

22 669 106 176

27 916 – 9 579

8 981 4 136 8 339 0 3 187

9 172 4 276 8 072 0 3 977

9 532 3 580 8 173 0 3 566

– 360 696 – 101 0 411

21.03 Ontvangsten

21 865

22 765

13 207

9 558

21.03.01 Ontvangsten DGP 21.03.02 Ontvangsten DGL 21.03.03 Ontvangsten DGG 21.03.04 Overige ontvangsten 21.03.05 Bijdrage FES 21.03.06 Ontvangsten DGW

770 1 391 496 2 939 16 265 3

503 1 089 745 7 042 13 295 91

279 968 398 1 682 9 880 0

224 121 347 5 360 3 415 91

2000

21.01 Programma9uitgaven 21.01.01 Voorlichting 21.01.02 Externe oriëntatie 21.01.03 Departementaal onderzoek en ontwikkeling 21.01.04 Internationale Zaken 21.01.05 Bijdragen derden 21.01.06 Generieke informatiesystemen 21.01.08 HGIS 21.01.10 Regeringsvliegtuig 21.02 Apparaatsuitgaven

Departementale uitgaven en ontvangsten 21.02.01 Strategisch beleids-, planning en controltaken 21.02.02 Departementale en facilitaire taken Algemene uitgaven en ontvangsten van de departementsonderdelen 21.02.03 Personeel en materieel DGP 21.02.04 Personeel en materieel DGL 21.02.05 Personeel en materieel DGG 21.02.06 Personeel en materieel DGTP 21.02.07 Personeel en materieel DGW

2001

1

2 3 4 2

5 5

6 7 8 9

1

Het verschil tussen de in de begroting opgenomen raming en de realisatie wordt in de eerste plaats veroorzaakt door de 1:1 relatie met de hogere uitgaven en in de tweede plaats doordat meerjarige verplichtingen zijn vastgelegd ten behoeve van met name de ontwikkeling, inrichting, beheer en onderhoud van bedrijfsvoeringsystemen van VenW. Deze verplichtingen zijn over het algemeen geraamd in de jaren 2004 en 2005, waardoor een verschuiving uit die jaren naar 2003 heeft plaatsgevonden. 2 Doordat een scheiding van de financiële instrumenten Internationale zaken en de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) niet altijd even duidelijk was en niet aansloot bij de interne werkwijze, zijn de uitgaven ten behoeve van de HGIS (ad € 1,95 mln.) voor de bekostiging van salaris en materieel van het netwerk van verkeersattachés ten laste van Internationale Zaken geboekt. Voorts is ten laste van het laatst genoemde instrument ca. € 0,6 mln. meer uitgegeven door de uitbreiding van de EU en de extra reizen die daardoor noodzakelijk werden alsmede kosten voor een niet in de begroting geraamde analyse. 3 Zowel de kas- als de verplichtingenraming zijn in de loop van 2003 toegenomen als gevolg van de volgende mutaties: – Een eenmalige aanvulling op het vermogen van de Raad voor de Transportveiligheid; – Een overboeking naar 21.02.02 in verband met de overdracht van de P&O expertise taken en bevoegdheden van CDP naar de SSO; – De overdracht van het budget van de Raad voor Ruimtelijk-, Milieu- en Natuuronderzoek van RWS naar de Centrale Diensten. – Een verhoging van de bijdrage aan het Koninklijk Huis; – De resterende bijdrage aan de Stichting Connekt is vanwege de afronding van het project in 1 keer volledig uitgekeerd. Deze gelden worden gefinancierd uit het FES (zie ook onder ad 8).


221

4

De hogere uitgaven worden veroorzaakt door betalingen ten behoeve van de architectuur (ontwikkeling) en het beheer van het SAP alsmede beheerskosten voor het WorkFlowManagement systeem. De dekking hiervoor is afkomstig door overboekingen vanuit de overige diensten (met name RWS). 5 Tussen de financiële instrumenten Departementale en facilitaire taken en Strategische beleids-. Planning en controltaken is in verband met de instelling van de Shared Service Organisatie binnen beide uitgavenramingen een verschuiving aangebracht van ca. € 27 mln. Anderzijds zijn in het verslagjaar gelden aan 21.02.02 toegevoegd uit hoofde van loonbijstelling en huisvestingskosten (met name kan genoemd worden een kasschuif van € 6,6 mln. in verband met een vertraagde oplevering van het gebouw aan de Koningskade, extra uitgaven door het langer moeten huren van het gebouw aan de Johan de Wittlaan alsmede niet geraamde kosten voor onderhoud en renovatie van de keuken en het bedrijfsrestaurant). 6 Het verschil wordt voornamelijk veroorzaakt door een terugvordering van het HIP II project Herstructurering Westhavens. Daarnaast is het project Proefproject implementatie HOI goedkoper uitgevallen waardoor een bedrag is teruggevorderd. 7 De hogere ontvangst wordt voor een deel veroorzaakt door een verrekening met de uitkeringsinstantie USZO in verband met een teveel betaalde WAO premie over het jaar 2000. Dit als gevolg van een gewijzigd percentage. Voor een ander deel is dit het gevolg van een terugbetaling door de Stichting Connekt van teveel betaalde subsidie. 8 De volledige betaling van de geraamde uitgaven ten behoeve van de Stichting Connekt bleek in het jaar 2002 niet mogelijk door een niet verwachte wijziging in het (kas)betalingsritme. Dit werd mede veroorzaakt door de late vaststelling van de subsidieregeling. Hierdoor zijn deze uitgaven doorgeschoven naar het jaar 2003 en weer uit het FES opgevraagd. 9 De niet geraamde inkomsten worden onder andere veroorzaakt door doorberekeningen naar aanleiding van buitenlandse detachering, de verkoop van een bedrijfswagen en ouderbijdragen voor kinderopvang.

21.5 Groeiparagraaf In 2004 zullen ten behoeve van de begroting 2005 vernieuwde prestatiegegevens worden opgesteld die beter aansluiten bij de doelstellingen en de prestaties die door de CSD worden geleverd.


222

22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE 22.1 Algemene beleidsdoelstelling Op dit artikel worden uitvoeringsuitgaven verantwoord die niet eenduidig zijn toe te rekenen aan beleidsartikelen. Het betreffen hier overheaduitgaven die noodzakelijk zijn om de RWS organisatie te laten functioneren. Verder worden op dit artikel onder andere de exploitatiebijdragen verantwoord. Daarnaast worden ten laste van dit artikel de uitgaven ten behoeve van anticiperend onderzoek en beleidsvoorbereiding en -evaluatie verantwoord. Deze onderzoekskosten zijn niet op voorhand toe te rekenen naar een beleidsonderdeel. Anticiperend onderzoek is van strategisch belang en richt zich op het ontwikkelen en in stand houden van kennis voor de lange termijnontwikkelingen en het ontdekken van nieuwe mogelijkheden. De kennisontwikkeling richt zich op alle aspecten die in relatie staan met kernactiviteiten van VenW. Beleidsvoorbereiding en -evaluatie droge infrastructuur bestaat uit onderzoek en activiteiten die de uitvoeringsorganisatie uitvoert als ondersteuning voor de uitvoering van droge infrastructuur. Deze taken zijn probleemoverstijgend en daarmee niet eenduidig naar één beleidsartikel toe te delen. 22.2 Nader geoperationaliseerde beleidsdoelstelling Niet van toepassing. 22.3 Beleidsinstrumenten Niet van toepassing. 22.4 Budgettaire gevolgen van beleid Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 22 Algemeen uitvoeringsorganisatie

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

216 590

286 053

184 925

101 128

Uitgaven

241 670

313 848

232 141

81 707


80 911

146 310

96 723

49 587

22.01.01 Exploitatiebijdragen 22.01.02 Beleidsvoorbereiding en evaluatie 22.01.03 Anticiperend onderzoek 22.01.04 Leenovereenkomst Infrastructuur 22.01.08 HGIS-deel

21 467 18 949 24 132 8 985 7 379

54 340 16 473 16 921 51 336 7 240

33 326 17 379 22 215 17 836 5 967

21 014 – 906 – 5 294 33 500 1 273

2

160 760

167 538

135 418

32 120

5

31 934

63 698

30 689

33 009

4

2000


2001

1

3 4

1

Het verschil tussen de in de begroting opgenomen raming en de realisatie wordt grotendeels veroorzaakt door de 1:1 relatie (kas=verplichtingen) met de in de bovenstaande tabel opgenomen hogere uitgaven. Voor een kleiner deel is dit het gevolg van de vastlegging van meerjarige verplichtingen die in een later jaar zijn geraamd.


223

2

Het verschil wordt verklaard doordat een hoger bedrag betaald is aan de exploitatiekosten van de Westerscheldetunnel dan was begroot (onder andere veroorzaakt door de doorwerking van de indexering vanaf 1989 en de verschuldigde wettelijke rente). Daarnaast is de begroting in een eerder stadium aangepast (vanuit het programma beheer en onderhoud droog) voor de exploitatie van de Noordzee-kanaal veren. 3 Voor dit onderdeel geldt dat de lagere kasrealisatie vooral een gevolg is van (interne) overboeking van budgetten ten behoeve van externe kennisinstituten. Het gaat om de overboeking van de subsidie voor de SWOV van ruim € 4 mln. (overdracht uitvoering regeling naar DGP), de bijdrage naar VROM van € 0,2 mln. voor RMNO (Raad voor Milieu en Natuuronderzoek), een bijdrage van ca. € 0,1 mln. ten behoeve van de evaluatie brugfunctie en een kasschuif van ruim € 0,6 mln. met betrekking tot Habiform. Verder werden door de specialistische diensten minder uren aan onderzoek besteed. 4 Per 1 oktober 2003 heeft het consortium de lening die zij tot dusver had ontvangen via het Ministerie van Financiën ten behoeve van de versnelde aanleg van de N11 Alphen-Bodegraven, inclusief rente en boete, vervroegd afgelost. 5 De hogere realisatie is met name veroorzaakt doordat als gevolg van de brand in het Smedinghuis in januari 2003 extra uitgaven zijn verricht voor herhuisvesting, opruiming brandschade, aanschaf vervangende inventaris en automatiseringsapparatuur e.d.


224

7. BEDRIJFSVOERINGSPARAGRAAF Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een management control systeem, waarbinnen risicomanagement een belangrijke basis vormt. Het «Programma Andere Overheid» is aanleiding voor VenW om de komende jaren het management control systeem op een meer vereenvoudigde, pragmatische en effectieve wijze in te richten door stroomlijning van de bedrijfsprocessen. Hiervoor is eind 2003 reeds een eerste stap gezet door het opstellen van managementjaarplannen door de DG’s in de plaats van managementcontracten tussen SG en DG. De «Veranderopgave VenW: meer kwaliteit, minder mensen» is de invulling van VenW van het Programma Andere Overheid. Binnen deze «Veranderopgave» vallen onder andere de ontwikkeling van Rijkswaterstaat (RWS) en Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) naar diensten met een baten-lasten stelsel: publieksgerichte dienstverleners, helder aangestuurd en bedrijfsmatig werkend en de doorlichting van de weten regelgeving van VenW ter reductie van de administratieve lasten voor het bedrijfsleven. In het kader van de «Veranderopgave» zullen de directoraten-generaal Goederenvervoer en Luchtvaart worden samengevoegd tot één directoraat-generaal Transport en Luchtvaart. Naast het optimaliseren van het risicomanagement, is verbetering vande bedrijfsvoering bij een aantal diensten tot stand gekomen door eenversterking in de top van de organisatie. Het gaat daarbij om het aanstellen van een Chief Financial Officer (CFO) en bedrijfsvoeringsdirecteuren met als portefeuille alle aspecten van de bedrijfsvoering. Het financieel beheer bij de IVW was in 2003 op een aantal punten nog van onvoldoende niveau. Er is voor 2004 een verbeterplan opgesteld met concrete maatregelen, tijdpaden en verantwoordelijken. Doel is om in 2005 te komen tot een daadwerkelijke structurele verbetering van het financieel beheer. Er is een plaatsvervangend Inspecteur Generaal aangesteld, die specifiek belast is met bedrijfsvoering en uitvoering van het verbeterplan. Een toereikend financieel beheer is van belang in het kader van de beoogde omvorming naar een dienst met een baten-lasten stelsel. Met betrekking tot het contractenbeheer bij de Bouwdienst is in 2003 een verbeterplan opgesteld. Dit verbeterplan heeft tot doel het financieel beheeruiterlijk ultimo 2004 structureel op orde te hebben. In 2003 is reeds een aantal belangrijke verbetermaatregelen gerealiseerd. Bij het DG Personenvervoer zijn organisatorische wijzigingen doorgevoerd die ervoor hebben gezorgd dat het contractenbeheer is verbeterd. Naar aanleiding van de controlebevindingen van de departementale accountantsdienst (AD) over 2002 is in 2003 extra aandacht besteed aan verplichtingenbeheer. Met name bij Rijkswaterstaat heeft de verplichtingenadministratie geleid tot aanvullende beheersmaatregelen. Ook is een departementsbrede quick scan uitgevoerd naar het functioneren van de interne controle met betrekking tot het verplichtingenbeheer. Het risicoprofiel van de uitvoering van grote infrastructurele projecten, waaronder de HSL Zuid en de Betuweroute, is in 2003 gedaald. Het departementaal «Beheersmodel grote projecten» vraagt om nadere invulling per project, waarbij risicomanagement, certificering, kwaliteitsborging en audits actief worden ingezet. In 2003 zijn voor de projecten Maaswerken en Ruimte voor de Rivier specifieke beheersmodellen tot stand gekomen.


225

Om de besluitvorming rondom het Project Mainport Rotterdam (PMR) mogelijk te maken zijn audits uitgevoerd naar de projectorganisatie en de kostenramingen. In 2003 heeft VenW de wetgeving van het departement onderzocht op mogelijkheden tot reductie van de administratieve lasten voor het bedrijfsleven. Dit heeft geleid tot een programma om de administratieve lasten in de periode 2003-2006 te reduceren met 25%. Besluitvorming hierover door het Kabinet is gepland in april 2004. De Accountantsdienst heeft in 2003 een verandertraject doorlopen met het oog op de instelling van de Departementale Auditdienst (DAD), zoals bedoeld in het «Kwaliteitsplan Auditfunctie Rijksdienst». De DAD bestaat uit de afdelingen financial audit en internal audit. Thans zijn de belangrijkste te bereiken doelen op organisatorisch gebied nader vorm en inhoud te geven aan de operational en EDP-auditactiviteiten en de integratie van de Stafdienst Audit RWS in de DAD. Met het oog op het verhogen van de kwaliteit van de ondersteunende processen en het vergroten van de efficiency binnen VenW, is in 2003 de Shared Services Organisatie opgericht. Doelstellingen hierbij waren het benutten van schaalvoordelen en het invoeren van een hoogwaardig dienstverleningsconcept, gekoppeld aan een heldere aansturing. Naar aanleiding van de aanbevelingen van de Parlementaire Enquêtecommissie Bouwnijverheid (PEC) is het integriteitsbeleid verder aangescherpt. De gedragscode is vastgesteld, kwetsbare functies zijn geïnventariseerd, de regels rondom de registratie van integriteitschendingen benoemd en het profiel voor een compliance officer integriteit vastgesteld. De compliance officer is per 1 maart 2004 benoemd. In het kader van waarderen, belonen en competentiemanagement zijn in 2003 opleidingstrajecten ontwikkeld. Het terugdringen van het ziekteverzuim heeft in 2003 extra aandacht van het management gekregen. Het ziekteverzuim is teruggebracht van 6,6% in 2001, 5,9% in 2002 naar 5,6% in 2003.


226


227

De Minister van Verkeer en Waterstaat,

Uitgaven

Ontvangsten

3 502 415 1 775 200 724 184 925

3 503 190 1 775 201 424 232 141

31 153 14 087 97 116

19 202 10 482 105 402 21 653 1 405 661 19 690 5 625 28 717 21 108 140 907 6 106 30 844

15 053 7 964 81 311 17 115 1 318 833 9 726 5 625 28 717 21 108 130 924 5 609 31 715

31 867 4 538 97 116

22 639 9 341

22 687 7 439

5 928 263

13 207 30 689

454 16 186

454

33 8 276 29 190 45 392

45 323

91

9 575

198 870

4 101 552 0 246 449 286 053

31 696 2 439 113 276

16 514 10 409 112 532 16 326 1 363 155 19 296 11 475 27 919 22 983 56 967 5 680 35 030

17 149 8 693

4 101 552 0 234 172 313 848

31 053 16 405 99 135

18 267 8 858 112 124 22 852 1 503 647 20 332 11 253 29 070 34 729 156 246 6 469 30 793

19 310 11 818

6 781 933

0 0 22 765 63 698

0 687 14 779

222 0 0 41 1 739 0 305 11 581 6 356 37 255 17 593

5 984 0

166 022

599 137 – 1 775 45 725 101 128

– 171 – 2 099 16 160

1 461 2 445 31 221 – 789 44 322 9 570 5 850 – 798 1 875 – 73 957 71 3 315

– 5 538 1 254

Verplichtingen

598 362 – 1 775 32 748 81 707

– 100 2 318 2 019

– 935 – 1 624 6 722 1 199 97 986 642 5 628 353 13 621 15 339 363 – 51

– 3 329 2 477

853 670

Uitgaven

9 558 33 009

0 233 – 1 407

131 0 0 41 – 43 584 0 272 3 305 – 22 834 – 8 137 17 139

– 3 591

– 32 848

Ontvangsten

Verplichtingen

Verplichtingen

Ontvangsten

Verschil realisatie en oorspronkelijk vastgestelde begroting

Realisatie1

Oorspronkelijk vastgestelde begroting

Uitgaven

(3)=(2)-(1)

(2)

(1)

De bedragen zijn steeds naar boven afgerond (EUR1000).

Niet9beleidsartikelen Bijdrage aan Infrastructuurfonds Nominaal en onvoorzien Algemeen departement Algemeen Uitvoeringsorganisatie

Beleidsartikelen Veilig goederenvervoer Versterking netwerk goederenvervoer Efficiënt werkend goederenvervoersysteem Duurzaam goederenvervoer Veilig personenvervoer Versterking netwerk personenvervoer Klantgerichte personenvervoermarkt Duurzaam personenvervoer Veilige luchtvaart Faciliteren luchtvaartnetwerk Effectief werkend luchtvaartbestel Duurzame luchtvaart Veiligheid water Waterbeheer Effectieve telecommunicatie- en postmarkt Weer, klimaat en seismologie Ruimtevaart Inspectie Verkeer en Waterstaat

Mij bekend,

1

19 20 21 22

16 17 18

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

1 2 3

TOTAAL

Omschrijving

Bedragen in EUR1000

8.1 De verantwoordingsstaat 2003 van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII)

8. VERANTWOORDINGSSTATEN

DEEL C. DE JAARREKENING

8.2 Samenvattende verantwoordingsstaat 2003 inzake baten-lastendiensten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) Bedragen in EUR1000 (1)

(2)

(3)=(2)-(1)


Realisatie1


Totale baten Totale lasten Saldo van baten en lasten

42 165 41 665 500

47 558 45 683 1 875

5 393 4 018 1 375

Totale kapitaalontvangsten Totale kapitaaluitgaven

2 000 4 871

733 3 693

– 1 267 – 1 178

Omschrijving

Baten9lastendienst KNMI

1

De bedragen zijn steeds naar boven afgerond (EUR1000).

Mij bekend, De Minister van Verkeer en Waterstaat,


228

9. FINANCIËLE TOELICHTING BIJ DE VERANTWOORDINGSSTATEN 9.1 Toelichting bij de beleidsartikelen 01 VEILIG GOEDERENVERVOER Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 01 Veilig goederenvervoer

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

35 987

17 149

22 687

– 5 538

Uitgaven

25 761

19 310

22 639

– 3 329


19 621

13 223

16 906

– 3 683

01.01.01 Interne veiligheid wegverkeer Subsidies 01.01.03 Interne veiligheid water Subsidies Exploitatie Bijdragen Investeringen 01.01.04 Externe veiligheid Subsidies Exploitatie Communicatie, haalbaarheid en draagvlak 01.01.08 HGIS deel Bijdragen 01.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties

7 565 7 565 8 924 26 3 273 75 5 551 813 17 792 3 404 404 1 916 1 916

3 179 3 179 6 284 41 3 515 125 2 603 741 10 536 195 387 387 2 632 2 632

680 680 12 408 13 3 357 425 8 613 590 19 171 400 728 728 2 500 2 500

2 499 2 499 – 6 124 28 158 – 300 – 6 010 151 –9 365 – 205 – 341 – 341 132 132


6 140

6 087

5 733

354

Apparaatsuitgaven

6 140

6 087

5 733

354

01.03 Ontvangsten

8 683

5 706

9 575

– 3 869

Opleidingen NNVO Ontvangsten Schelderadarketen Onvangsten VBS-tarief Ontvangsten Scheldevaart Diverse ontvangsten

537 1 450 5 760 936 0

620 0 3 836 955 295

517 1 561 6 535 962 0

103 – 1 561 – 2 699 –7 295

2000

2001

1

2

3

4 5

6 6

7

8 9

10

1 De lagere verplichtingenrealisatie staat voor een deel in relatie tot de lagere uitgavenrealisatie. Een uitzondering daarop is de toelichting onder punt 5. Voor de Loa (Loodsen Op Afstand)-paal Westerschelde was een verplichtingenbudget opgenomen. Hiervan is een deel ingezet voor de vervroegde aanbesteding voor het project risicoreductie externe veiligheid Westerschelde. Het restantbedrag is vrijgevallen. 2 Door de versnelde inwerkingtreding van de nationale wetgeving op het terrein van de zichtveldverbeterende systemen was het beroep op de subsidieregeling in 2002 fors gestegen. Een aanzienlijk deel van de aanvragen die daardoor nog in 2002 werden ontvangen moesten in 2003 worden gehonoreerd. 3 Dit betreft een financiële bijdrage aan het Europees Navigatie Congres dat in Nederland wordt gehouden. De toezegging van de Minister om dit congres te organiseren en een deel van de kosten voor haar rekening te nemen was niet in de begroting voorzien. 4 De parlementaire besluitvorming inzake het opheffen van de Raad voor de Scheepvaart en de instelling van een nieuw tuchtcollege is vertraagd naar 2004. Daardoor behoefde de ingehuurde projectleider die de voorbereidende werkzaamheden zou verrichten, minder te worden ingezet dan aanvankelijk was gepland. Daarnaast is de contributiebijdrage aan de IJspatrouilledienst niet betaald, omdat de facturering door de Amerikaanse overheid is uitgebleven. 5 De lagere realisatie is o.a. het gevolg van: – Het uitblijven van de vereiste vergunningen voor de bouw van de LOA-palen in de Westerschelde waardoor het project een forse vertraging heeft opgelopen. Daarnaast is een bedrag niet besteed op het project modernisering Haven Coördinatie Centrum (HCC) Den Helder, omdat een deel reeds versneld kon worden in 2002.


229

– Een vertraging van de implementatie van de regelgeving van het beleidsvoornemen Navigatie Ondersteunende Dienstverlening in de regio’s door de Kabinetswisseling. – Het project modernisering marifoons Noord-Nederland heeft vertraging opgelopen, doordat de leverancier de benodigde apparatuur niet op voorraad had liggen. Hierdoor is een bedrag niet meer tot betaling gekomen in 2003. – Het toezicht op de loodsgeldtarieven wordt op basis van het in april 2003 genomen Kabinetsbesluit gelegd bij de Nma. Wat betreft de kosten heeft geen tijdige verrekening plaatsgevonden. 6 Als gevolg van de Vuurwerkramp in Enschede heeft er een intensivering plaats gehad op het dossier externe veiligheidsbeleid. Ten onrechte zijn de verkregen extra gelden terecht gekomen op het financieel instrument communicatie in plaats van op het financieel instrument exploitatie. 7 In het verleden is door het Ministerie Buza een te hoge prijscompensatie toegekend voor de jaarlijkse IMO-contributie. Het overschot is inmiddels structureel teruggeboekt naar Buza. 8 Het programma investeringen verkeersregeling zeescheepvaart is overgeheveld naar het IF-artikel 02.02.02 (Aanleg Waterbeheren en Vaarwegen). De uitgaven waren reeds geregeld in de ontwerpbegroting 2003. Echter, de met de investeringen in de Schelderadarketen samenhangende ontvangsten zijn pas bij Voorjaarsnota overgeheveld. 9 De ontvangsten zijn aanmerkelijk lager dan begroot door de bevriezing van het VBS-tarief 10 Voor het project Twinning Bulgarije zijn drie voorschotdeclaraties ingediend bij de EU. Tot nu toe is pas één voorschot door de EU uitbetaald. De twee andere voorschotten zullen pas in 2004 ontvangen worden.

02 VERSTERKING NETWERK GOEDERENVERVOER Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 02 Versterking netwerk goederenvervoer

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

12 386

8 693

7 439

1 254

Uitgaven

15 852

11 818

9 341

2 477


11 690

7 527

5 895

1 632

02.01.01 Mainports en zeehavens Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies 02.01.03 Kwaliteit verbindingen Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies Eurovignet 02.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties

9 029 4 023 5 007 867 330 538 0 1 793 1 793

5 144 2 504 2 640 679 298 381 0 1 704 1 704

2 827 1 272 1 555 1 849 408 541 900 1 219 1 219

2 317 1 232 1 085 – 1 170 – 110 – 160 – 900 485 485


4 162

4 291

3 446

845

Apparaatsuitgaven

4 162

4 291

3 446

845

02.03 Ontvangsten

791

0

0

0

2000

2001

1 2

3

1

In het kader van het Project Mainport Rotterdam (PMR) in uitvoering zijn in 2003 bijdragen verstrekt door de Ministeries van VROM, EZ en LNV. Daarnaast is aan PMR bij Najaarsnota budget beschikbaar gesteld voor de niet in de begroting opgenomen projectkosten. 2 In afwijking van de oorspronkelijke planning is het HIP 1 project 3e haven IJmuiden reeds in 2003 in plaats van in 2004 afgerond. De subsidievaststelling heeft derhalve eerder plaats gehad waardoor meer betaald is op dit artikel dan voorzien. 3 Het overschot is ontstaan doordat de afrekening over 2002 met het Ministerie van Financiën is vertraagd.


230

03 EFFICIENT WERKEND GOEDERENVERVOERSYSTEEM Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 03 Efficiënt werkend goederenvervoersysteem

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

14 300

16 514

15 053

1 461

Uitgaven

16 632

18 267

19 202

– 935


10 279

12 328

13 750

– 1 422

03.01.01 Marktwerking en markttoegang Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies 03.01.02 Gezonde vervoerssectoren Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies Exploitatie 03.01.03 Logistieke efficiency Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies 03.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties

2 553 470 2 084 5 571 248 5 324 0 154 19 136 2000 2000

3 500 1 137 2 363 5 552 291 5 261 0 160 63 97 3 116 3 116

5 290 872 4 418 6 135 458 5 461 216 366 248 118 1 959 1 959

– 1 790 265 – 2 055 – 583 – 167 – 200 – 216 – 206 – 185 – 21 1 157 1 157


6 353

5 939

5 452

487

Apparaatsuitgaven

6 353

5 939

5 452

487

03.03 Ontvangsten

785

222

91

131

Gebruiksvergoeding spoor

785

222

91

131

2000

2001

1

2

3

4

5

1

Het verschil tussen de raming in de begroting en de realisatie veroorzaakt door de volgende redenen: + Overheveling van middelen naar het financieel instrument communicatie ten behoeve van het onderzoek naar de rentabiliteit van Betuweroute; + Ten behoeve van het Programma voorbereiding en Evaluatie Goederenvervoerbeleid heeft een reallocatie plaatsgevonden naar artikel 02.01.99 om tot een juiste begrotingsbelasting te komen; + Het project North South Freeways kon dit jaar niet worden gerealiseerd omdat niet voldoende concrete projecten beschikbaar waren. Vervolgens is een deel begin 2003 ingezet voor de oplossing van financiële problemen bij diverse andere goederenvervoer- en spoorprojecten; + In het kader van het project Exploitatie Railgoederenvervoer zijn voor verschillende spoorprojecten (zoals Evaluatie LOI Railgoederen, Advisering door het Gebruikersplatform en Trailers on Trains) gelden overgeboekt naar 03.01.99; + Voorts heeft een overboeking plaatsgevonden ten behoeve van het jaarcontract tussen DGP en Prorail. Dit contract had ook betrekking op het beleidsterrein van DGG. Omdat in de financiering van dit contract sprake was van een tekort, is afgesproken dat DGG dit zou financieren. Daarnaast is het project Keteninformatiesysteem (KIS) vanwege verwachte hogere kosten stopgezet. Op basis van de goede resultaten over de eerste helft van het jaar is besloten de niet geplande subsidiering van de Havenspoorlijn fase 1 ook voor de tweede helft 2003 te continueren. Financiering heeft plaats gevonden ten laste van het voor KIS gereserveerde budget. Per saldo is sprake van een overschot. 2 De realisatie op het instrument Exploitatie is nihil doordat de geplande uitgaven voor het opleidingsschip door middel van subsidies is betaald. 3 De uitvoering van de door DGG gesloten overeenkomst voor een Haven- en transportmanagementcursus 2003 voor de leden van de Euro Asian Transport Union uit Moskou is vertraagd vanwege problemen bij het samenstellen van een groep cursisten met het beoogde niveau. De Almanac Nederland, Frankrijk en Duitsland is niet afgerond. Het was de bedoeling deze Almanac te presenteren tijdens het Nederland-DuitslandCongres, echter bij de invulling van het programma bleek de presentatie daarin niet te passen. De Almanac wordt thans voorzien van aanvullende informatie en gebruikt voor de voorbereiding van het EU voorzitterschap. 4 In het kader van het project Exploitatie Railgoederenvervoer zijn voor verschillende spoorprojecten (zoals Evaluatie LOI Railgoederen, Advisering door het Gebruikersplatform en Trailers on Trains) in 2003 gelden overgeboekt van 03.03.01 Subsidies naar dit financieel instrument. Binnen het project Dieselakkoord op artikel 03.02.01 was een gedeelte van de middelen gereserveerd als bijdrage aan onderzoek. Dit onderzoek is zelfstandig door DGG gefinancierd, derhalve heeft een overboeking plaatsgevonden van de benodigde middelen naar het instrument onderzoek op artikel 03.01.99. Ten slotte is het project Implementatie Voortgangsnota Short Sea op dit artikel betaald omdat het onder het protocol van AVV is ondergebracht maar aanvankelijk stond geraamd onder artikel 03.01.02. 5 De hogere ontvangstenrealisatie kan worden toegeschreven aan de vaststelling van de kosten LOI/PER over de jaren 2001 en 2002. Op basis van de ingediende documenten (einddeclaratie en accountantsverklaring) is de vergoeding lager vastgesteld dan de verleende voorschotten over deze jaren. Het teveel betaalde is vervolgens conform de regelgeving verantwoord op dit ontvangstenartikel.


231

04 DUURZAAM GOEDERENVERVOER Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 04 Duurzaam goederenvervoer

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

13 713

10 409

7 964

2 445

Uitgaven

8 733

8 858

10 482

– 1 624


7 633

7 043

9 183

– 2 140

04.01.01 Transportpreventie Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies 04.01.02 Stil en schoon vervoer Subsidies Exploitatie 04.01.04 Verantwoord ondernemen Communicatie, haalbaarheid en draagvlak Subsidies 04.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereidend onderzoek en evaluaties

1 846 442 1 405 750 429 321 3 756 539 3 218 1 282 1 282

2 120 396 1 724 1 552 1 184 368 2 996 1 090 1 906 375 375

2 863 513 2 350 2 420 2 022 398 3 031 760 2 271 869 869

– 743 – 117 – 626 – 868 – 838 – 30 – 35 330 – 365 – 494 – 494


1 100

1 815

1 299

516

Overige apparaatsuitgaven

1 100

1 815

1 299

516

0

0

0

0

2000 Verplichtingen

04.03 Ontvangsten

2001

1

1

Ten behoeve van het Programma voorbereiding en Evaluatie Goederenvervoerbeleid heeft een reallocatie plaatsgevonden naar artikel 02.01.99 om tot een juiste begrotingsbelasting te komen. Met betrekking tot diverse projecten zijn er geen declaraties ontvangen. Ondanks de gepleegde inzet om deze binnen te krijgen heeft een aantal bedrijven een achterstand in de facturering. Daarnaast is aan de AVV een aantal onderzoeken uitbesteed die niet volledig tot uitvoering is gekomen.


232

05 VEILIG PERSONENVERVOER Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 05 Veilig personenvervoer

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

71 375

112 532

81 311

31 221

Uitgaven

74 682

112 124

105 402

6 722


72 441

109 841

103 307

6 534

05.01.01 Reductie verkeersslachtoffers weg Subsidies Bijdragen aan lagere overheden 05.01.02 Reductie verkeersslachtoffers spoor 05.01.03 Verbeteren sociale veiligheid OV Bijdragen aan lagere overheden 05.01.99 Algemene programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding en -evaluatie

47 644 19 271 28 374 0 24 271 24 271 526 526

56 097 23 198 32 899 0 53 685 53 685 59 59

50 440 42 649 7 791 0 52 644 52 644 223 223

5 657 – 19 451 25 108 0 1 041 1 041 – 164 – 164

2 241

2 283

2 095

188

212

0

0

0

2000

2001


1

2

1

De overschrijding van het verplichtingenbudget is het gevolg van de vastlegging van meerjarige verplichtingen in het kader van Verbeteren Sociale Veiligheid OV. 2 Uitgaven voor Sociale Veiligheid, die in eerste instantie op artikel 07 waren geraamd, zijn naar dit artikel overgeboekt.

06 VERSTERKING NETWERK PERSONENVERVOER Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 06 Versterking netwerk personenvervoer

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

25 740

16 326

17 115

– 789

Uitgaven

22 677

22 852

21 653

1 199


18 122

18 551

17 264

1 287

06.01.01 Onderhoud infrastructuur 06.01.02 Gebruiker betaalt 06.01.03 Bewuste vervoerswijzekeuze Subsidies Bijdrage aan lagere overheden 06.01.04 Capaciteitsvergroting Infrastructuur 06.01.99 Algemene programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding en evaluatie

0 0 15 716 6 508 9 208 0 2 406 2 406

0 0 15 981 6 702 9 279 0 2 570 2 570

0 0 15 153 6 009 9 144 0 2 111 2 111

0 0 828 693 135

4 555

4 301

4 389

– 88

74

41

0

41

2000


2001

0


459 459

233

07 KLANTGERICHTE PERSONENVERVOERMARKT Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 07 Klantgerichte personenvervoermarkt

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

1 531 840

1 363 155

1 318 833

44 322

Uitgaven

1 488 475

1 503 647

1 405 661

97 986


1 485 263

1 500 696

1 403 409

97 287

07.01.01 Spoorvervoer Exploitatie 07.01.02 Regionaal Openbaar Vervoer Bijdragen aan internationale organisaties Bijdragen aan lagere overheden Exploitatie 07.01.03 Taxi Communicatie en draagvlak 07.01.99 Algemene programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding en -evaluatie Voorlichting

185 188 185 188 1 296 988 39 1 294 462 2 488 517 517 2 571 2 535 36

187 016 187 016 1 310 211 23 1 302 828 7 360 646 646 2 823 2 817 6

166 116 166 116 1 233 924 47 1 233 196 681 782 782 2 587 2 582 5

20 900 20 900 76 287 – 24 69 632 6 679 – 136 – 136 236 235 1

3 212

2 951

2 252

699

07.03 Ontvangsten

32 119

1 739

45 323

– 43 584

Overige ontvangsten DGP Dividenden NS en VSN

1 119 31 000

1 739 0

7 045 38 278

– 5 306 – 38 278

2000


2001

1

2 3

1

Het tekort is een gevolg van actualisatie WROOV en compensatie voor verschuldigde BTW. De geraamde inkomsten zijn lager als gevolg van uitstel invoering leerlingenvervoer. Hierdoor heeft OCW minder bijgedragen. 3 Het aandeelhouderschap van de Staat in de NS en VSN is per 2003 overgedragen aan het Ministerie van Financiën. De geraamde inkomsten zijn bij Voorjaarsnota 2003 naar dat Ministerie overgeboekt. 2


234

08 DUURZAAM PERSONENVERVOER Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 08 Duurzaam personenvervoer

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

18 655

19 296

9 726

9 570

Uitgaven

20 377

20 332

19 690

642


18 755

18 416

17 779

637

08.01.01 Luchtkwaliteit Bijdragen Subsidies 08.01.02 Geluid 08.01.03 Ontsnippering (incl. Bodemsanering) Subsidies 08.01.99 Algemene programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding en evaluatie Subsidies Communicatie en draagvlak

9 249 0 9 249 0 9 076 9 076 430 0 430 0

8 445 0 8 445 0 9 076 9 076 895 497 0 398

7 867 0 7 867 0 9 076 9 076 836 473 0 363

578 0 578 0 0 0 59 24 0 35


1 623

1 916

1 911

5

0

0

0

0

2000

08.03 Ontvangsten 1

2001

1

Het verschil wordt veroorzaakt door de vastlegging van meerjarige betalingsverplichtingen voor luchtkwaliteitsverbetering.


235

09 VEILIGE LUCHTVAART Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 09 Veilige luchtvaart

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

7 412

11 475

5 625

5 850

Uitgaven

7 009

11 253

5 625

5 628


5 557

10 087

4 837

5 250

2000

2001

09.01.01 Intern veiligheidsniveau civiele luchtvaart Bijdragen internationale organisaties 09.01.02 Externe veiligheidsniveau civiele luchtvaart Investeringen Ruimtelijke maatregelen Schiphol 09.01.08 HGIS uitgaven Bijdragen internationale organisatie ICAO 09.01.99 Overige programma-uitgaven Anticiperend onderzoek

603 603

775 775

705 705

70 70

3 766 3 766 1 005 1 005 184 184

7 687 7 687 852 852 773 773

3 045 3 045 1 015 1 015 72 72

4 642 4 642 – 163 – 163 701 701


1 452

1 166

788

378

224

305

33

272

09.03 Ontvangsten

1

2

3

4

1

De hogere verplichtingenrealisatie staat in relatie tot de hogere uitgaven binnen dit beleidsartikel (zie ook onder 2 en 3). De hogere uitgaven zijn geheel toe te schrijven aan de aankoop van woningen in de zgn. externe veiligheidszone. De realisatie en de voortgang daarvan wordt bepaald door de betrokken bewoners en gemeenten. 3 Naast een relatief kleine overboeking uit 09.01.01, bestaat het in de tabel opgenomen verschil uit een in de Voorjaarsnota verwerkte correctie op de VBTB conversie. 4 De hogere inkomsten zijn het gevolg van doorberekeningen voor DGL- medewerkers die op Interim Functievervulling elders binnen de rijksoverheid werkzaam zijn. 2


236

10 FACILITEREN LUCHTVAARTNETWERK Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 10 Faciliteren luchtvaartnetwerk

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

30 468

27 919

28 717

– 798

Uitgaven

31 978

29 070

28 717

353


30 320

26 799

27 266

– 467

10.01.01 Beschikbaarheid luchthavencapaciteit Investeren kostenconvenant 10.01.02 Beschikbaarheid luchtruimcapaciteit Subsidies 10.01.99 Overige programma-uitgaven Anticiperend onderzoek Beleidsvoorbereiding en evaluatie

447 447 25 392 25 392 4 482 4 440 42

378 378 22 748 22 748 3 673 3 598 75

701 701 20 366 20 366 6 199 6 111 88

– 323 – 323 2 382 2 382 – 2 526 – 2 513 – 13

1

1 659

2 271

1 451

820

2

15 637

11 581

8 276

3 305

3

2000


2001

1

1

De afwijking tussen de begroting en de realisatie is met name het gevolg van een correctie van een ten onrechte doorgevoerde compensatie op subsidies, welke in de Voorjaarsnota 2003 is gecorrigeerd. 2 Dit verschil is met name veroorzaakt door uitgaven voor personele kosten ten behoeve van het project Flyland alsmede door een desaldering (met de ontvangsten) in verband met doorberekende personele uitgaven van medewerkers die op Interim Functievervulling elders binnen de rijksoverheid werkzaam zijn. 3 De hogere ontvangsten zijn veroorzaakt door een hogere afdracht van Eurocontrol en door de premieontvangst voor de brandverzekering van Schiphol. De tijdelijke overheidsdekking voor terrorismerisico in de brandverzekering van Schiphol is diverse malen verlengd als laatste tot februari 2004. Als gevolg van de terroristische aanslagen van 11 september 2001 hebben verzekeraars het terrorismerisico uit de dekking geschrapt. De Staat kan in tijden van oorlog, oorlogsgevaar of andere buitengewone omstandigheden optreden als verzekeraar. In dit kader is in overleg met het Ministerie van Financiën een garantie verstrekt aan de NV Luchthaven Schiphol voor de dekking van het terrorismerisico in de brandverzekering. Om een teruggang naar de reguliere verzekeringsmarkt te bevorderen is de verlenging na juni 2003 gepaard gegaan met een verhoging van de door Schiphol aan de Staat te betalen premie.


237

11 EFFECTIEF WERKEND LUCHTVAARTBESTEL Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 11 Effectief werkend luchtvaartbestel

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

67 362

22 983

21 108

1 875

Uitgaven

60 007

34 729

21 108

13 621


58 176

33 195

19 531

13 664

11.01.01 Aansluiting mondiale luchtvaartnetwerk Exploitatie 11.01.02 Decentralisatie reg/kl luchthavens Investeringen 11.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding en evaluatie

422 422 56 787 56 787 967 967

580 580 31 029 31 029 1 586 1 586

594 594 17 690 17 690 1 247 1 247

– 14 – 14 13 339 13 339 339 339

1 831

1 534

1 577

– 43

11.03 Ontvangsten

35 298

6 356

29 190

– 22 834

Personeel en materieel Aflossing lening MAA Dividend KLM/AAS

0 0 35 298

2 696 3 630 30

25 0 29 165

2 671 3 630 – 29 135

2000


2001

1

2 3 4

1

Het betreft hier de bijdrage voor de aanleg van de baanverlenging Groningen Airport Eelde. Het gaat hier om zowel de bijdrage van het VenW als de bijdrage van EZ die bij Voorjaarsnota 2003 is overgeheveld naar VenW. In de Nota RELUS is opgenomen dat het Rijk zorg zal dragen voor de financiering van de baanverlenging Groningen Airport Eelde van 1 800 naar 2 500 meter. 2 In het jaar 2001 is aan een aantal luchtvaartmaatschappijen een vergoeding uitgekeerd op basis van een destijds ingestelde compensatieregeling, die is ingesteld naar aanleiding van de aanslagen op 11 september 2001 en de als gevolg hiervan geleden schade. De definitieve hoogte van de uitgekeerde schadevergoedingen is door de Europese Commissie bezien. Door de Europese Commissie is in oktober 2003 vastgesteld dat twee maatschappijen een te hoge bijdrage hebben ontvangen. De te veel ontvangen bedragen zijn door de desbetreffende maatschappijen, inclusief wettelijke rente, terugbetaald. 3 Dit betreft de terugbetaling van een indertijd aan de Luchthaven Beek verstrekte lening. 4 Het aandeelhouderschap van de Staat in de N.V. Luchthaven Schiphol en KLM is per 2003 overgedragen aan het Ministerie van Financiën. De geraamde inkomsten zijn bij Voorjaarsnota 2003 naar dat Ministerie overgeboekt.


238

12 DUURZAME LUCHTVAART Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 12 Duurzame luchtvaart

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

95 523

56 967

130 924

– 73 957

Uitgaven

107 928

156 246

140 907

15 339


106 926

155 555

140 005

15 550

0 106 010

0 153 802

0 139 230

0 14 572

916 916

7 118 125 183 2 779 1 343 17 379 1 753 1 753

7 985 125 336 3 079 0 2 830 775 775

– 867 – 153 – 300 1 343 14 549 978 978

1 002

691

902

– 211

12.03 Ontvangsten

37 543

37 255

45 392

– 8 137

Ontvangsten GIS I Ontvangsten GIS II Ontvangsten regionale luchthavens Overige ontvangsten

9 286 25 349 343 2 565

9 623 27 381 216 35

10 254 34 759 354 25

– 631 – 7 378 – 138 10

2000 Verplichtingen

12.01.01 Beperken, uitstoot geur, stoffen en gassen luchtvaart 12.01.02 Beperken geluidshinder luchtvaart Investeringen: Geluidsisolatie Schiphol fase 1 (GIS I) incl.klachtenafhandeling Geluidsisolatie Schiphol fase 1 (GIS II) Woonschepen Schiphol Schades Geluidsmaatregelen regionale/kleine luchthavens 12.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding en evaluatie 12.02 Apparaatsuitgaven

2001

1

2 3

4

5

1

Het verschil tussen de begroting en de uiteindelijke realisatie kan grotendeels worden verklaard door een in de Voorjaarsnota aangebrachte correctie van de verplichtingenraming omdat deze ten onrechte te hoog bleek te zijn opgenomen. 2 Dit betreffen ambtelijke kosten van het Schadeschap Schiphol, waarvoor in de begroting voor het jaar 2003 niets was geraamd. 3 De in eerdere jaren vertraagde isolatiewerkzaamheden rondom Maastricht Aachen Airport zijn in 2003 afgerond. De resterende 493 van in totaal 833 woningen zijn in 2003 geïsoleerd. Het uiteindelijke deelnamepercentage bedraagt 88%. 4 Tijdens de VBTB-conversie is het toenmalige DGL-onderzoeksartikel (art. 04.31.04) verdeeld over de onderzoeksartikelen 09.01.99, 10.01.99 en 12.01.99. Hierbij is een onevenredige verdeling toegepast waardoor op artikel 12.01.99 een tekort ontstond van € 0,8 mln. Bij Voorjaarsnota 2003 is deze onjuiste verdeling van het onderzoeksbudget DGL gecorrigeerd. Daarnaast is eind 2003 een éénmalige bijdrage aan het Nederlands Luchtvaart Overleg van € 0,2 mln. betaald. 5 De oorzaak voor de lagere realisatie kan voor een deel worden gevonden in de teruggang van het aantal vluchten als gevolg van de oorlog in Irak, de uitbraak van de SARS-epidemie en de verslechterde wereldwijde en nationale economische situatie. Voor een ander deel is deel het gevolg van een foutieve (te hoge) raming in de begroting.


239

13 VEILIGHEID WATER Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 13 Veiligheid water

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

6 626

5 680

5 609

71

Uitgaven

5 350

6 469

6 106

363


3 727

4 446

4 453

–7

>13.01.99 Overige programma-uitgaven

3 727

4 446

4 453

–7


1 623

2 023

1 653

370

0

17

0

17

2000

2001

13.03 Ontvangsten 1

De hogere ontvangsten betreffen onder andere niet in de begroting geraamde ouderbijdragen in de kosten van kinderopvang.

14 WATERBEHEER Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 14 Waterbeheer

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

31 691

35 030

31 715

3 315

Uitgaven

27 805

30 793

30 844

– 51


24 342

26 929

27 207

– 278

14.01.08 Partners voor Water 14.01.99 Overige programma-uitgaven

3 176 21 166

7 500 19 429

7 068 20 139

432 – 710

3 464

3 864

3 637

227

943

593

454

139

2000


2001

1

1

De hogere verplichtingenrealisatie wordt voornamelijk veroorzaakt door de vastlegging van meerjarige betalingsverplichtingen ten behoeve van het project Partners voor Water.


240

15 EFFECTIEVE TELECOMMUNICATIE- EN POSTMARKT Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 15 Effectieve telecommunicatie9 en postmarkt

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

Verplichtingen

0

0

0

Uitgaven

0

0

0


0

0

0

15.01.01 Infrastructuur en diensten Bijdrage internat. Organisaties Demonstraties/pilots 15.01.03 Optimale marktcondities Bijdrage aan OPTA 15.01.08 Deel HGIS 15.01.99 Overige programma-uitgaven Beleidsvoorbereiding & evaluaties

0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0


0

0

0

15.03 Ontvangsten

0

0

0

Personeel en materieel Ontvangsten RDR/divisie Telecom Ontvangsten OPTA Ontvangsten KPN en TPG

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

2000

2001

16 WEER, KLIMAAT EN SEISMOLOGIE Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 16 Weer, klimaat en seismologie

1

Realisatie

Begroting

Verschil

2000

2001

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

27 817

36 203

31 110

31 696

31 867

– 171

Uitgaven

33 857

35 408

31 814

31 053

31 153

– 100


671

748

779

763

815

– 52

16.01.01 Algemene weersverwachtingen Contributies 16.01.08 deel HGIS

55 55 616

55 55 693

53 53 726

39 39 724

79 79 736

– 40 – 40 – 12


33 186

34 660

31 035

30 290

30 338

– 48

Apparaatsuitgaven

33 186

34 660

31 035

30 290

30 338

– 48

16.03 Ontvangsten

13

0

0

0

0

0

1

De programma-uitgaven van artikel 16 bestaan voornamelijk uit de contributie aan de WMO; deze vertoont weinig fluctuaties.


241

17 RUIMTEVAART Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 17 Ruimtevaart

Realisatie

Begroting

Verschil

1999

2000

2001

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

21 010

11 199

25 927

21 358

2 439

4 538

– 2 099

Uitgaven

18 378

13 786

13 915

12 379

16 405

14 087

2 318


18 378

13 786

13 915

12 379

16 405

14 087

2 318

17.01.01 (Inter)nationale ruimtevaartprogramma’s Contributies

18 378 18 378

13 786 13 786

13 915 13 915

12 379 12 379

16 405 16 405

14 087 14 087

2 318 2 318

0

0

0

0

0

0

0

953

545

3 187

1 842

687

454

233


1

1

De ontvangsten zijn afhankelijk van de budgetoverschotten bij ESA en EUMETSAT. De laatste jaren zijn beide organisaties druk doende een meer gelijkmatig contributiepatroon te bewerkstelligen, waardoor de jaarlijkse overschotten en tekorten zoveel mogelijk worden beperkt.


242

18 INSPECTIE VERKEER EN WATERSTAAT Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 18 Inspectie Verkeer en Waterstaat

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

88 469

113 276

97 116

16 160

Uitgaven

80 120

99 135

97 116

2 019


6 470

10 197

22 755

– 12 558

18.01.01 Vervoer Inspectie Financiële stimulering Digitale tachograaf 18.01.02 Luchtvaart Inspectie Bijdragen 18.01.03 Scheepvaart Inspectie 18.01.04 Telecom Inspectie 18.01.99 Overige programma uitgaven

1 311 1 311 0 0 2 303 2 303 0 532 532 0 0 2 324

2 217 1 308 0 909 4 332 3 544 788 338 338 0 0 3 310

14 295 1 370 12 925 0 4 738 4 738 0 377 377 0 0 3 345

– 12 078 – 62 – 12 925 909 – 406 – 1 194 788 – 39 – 39 0 0 – 35


73 651

88 938

74 361

14 577

18.03 Ontvangsten

13 329

14 779

16 186

– 1 407

2000

2001

1

2 3

4

5

1

Ten behoeve van de invoering van de digitale tachograaf voorzien in 2004 zijn in de loop van 2003 diverse langjarige contracten aangegaan voor de levering van gegevens en pasjes voor de gebruikers van de digitale tachograaf. De uitgaven betreffende de thans gesloten contracten vinden plaats gedurende de looptijd van de digitale tachograaf, derhalve tot en met 2014. 2 Door de Europese Unie wordt sedert 1990 beleid gevoerd om de capaciteit van de binnenvaartsector beter af te stemmen op de vraag. Een van de maatregelen die in dit kader zijn getroffen betreft de vorming van een door de E.U. beheerd fonds dat wordt gevoed door de branche. De E.U. had de mogelijkheid de ingebrachte fondsen vanaf 2003 weer ter beschikking te stellen aan de branche. Er is echter door de branche geen zodanig voorstel bij de E.U. ingebracht dat daarover bij unanimiteit door de E.U. kon worden beslist. De E.U. beslist nu op een nog nader te bepalen tijdstip wanneer en op welke wijze het beschikbare budget, waarvan het Nederlandse gedeelte ruim 21 mln. euro bedraagt, weer ter beschikking van de binnenvaartsector moet worden gesteld. Het totale voor 2003 gereserveerde deel is derhalve niet tot betaling gekomen. Wel zijn in de loop van 2003 nog beperkte achterstallige vorderingen geïnd. 3 In de loop van 2003 zijn budgetten toegekend voor het project digitale tachograaf. 4 Deze mutatie betreft de huurbijdrage die Nederland betaalt voor het gebouw waarin de Joint Aviation Authority (JAA) in Hoofddorp is gevestigd. In de ontwerpbegroting waren deze kosten geraamd onder het financiële instrument «inspectie-uitgaven» en zijn in 2003 naar dit instrument overgeheveld. 5 De hogere apparaatskosten hebben voornamelijk betrekking op: – de overdracht van de inspectietaak railveiligheid van Railned (60 fte) aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat. In verband hiermede heeft er een structurele overboeking plaatsgevonden van artikel 07 naar dit artikel (ad € 5,1 mln.); – de huisvestingskosten van de divisie Water (ad € 1 mln.); – Loonbijstelling (ad € 1,5 mln.); – Garantievorming divisie Rail; de medewerkers van de nieuwe divisie Rail houden aanspraak op de pensioenrechten en vervoersfaciliteiten zoals zij bij Railned hadden (ad € 0,4 mln.); – De budgettaire toerusting: aan de Inspectie zijn (eenmalig) budgetten toegekend omdat op grond van berekeningen duidelijk werd dat sprake was van ramingsfouten die tot problemen in de bedrijfsvoering van de inspectie zouden hebben geleid (ad € 3 mln.); – Kosten vogelpest; IVW sinds het uitbreken van de klassieke vogelpest assistentie verleend bij de handhaving van de afgekondigde vervoersverboden (ca € 0,5 mln.); – Voorbereidingskosten bestuurlijke boete; n.a.v. de wetswijziging Arbeidstijden wet zal binnen de IVW een boetebureau worden opgezet waar de afhandeling van bestuurlijke boetes voor overtreding van deze wet zal plaatsvinden (ad € 0,34 mln.).


243

9.2 Toelichting bij de niet-beleidsartikelen 19 BIJDRAGE AAN INFRASTRUCTUURFONDS Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 19 Bijdrage aan IF

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

3 789 756

4 101 552

3 502 415

599 137

Uitgaven

3 789 756

4 101 552

3 503 190

598 362

19.01 Programma-uitgaven

3 789 756

4 101 552

3 503 190

598 362


0

0

0

0

19.03 Ontvangsten

0

0

0

0

2000

2001

1

1

1

Ten laste van dit artikel zijn de bijdragen verantwoord voor infrastructuur op het gebied van verkeer en vervoer, die om begrotingstechnische redenen via de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) moeten lopen. Het grootste deel van de opgenomen saldomutatie bestaat uit een toevoeging uit de aanvullende post van het Ministerie van Financiën ter compensatie van de werkelijk betaalde BTW.

20 NOMINAAL EN ONVOORZIEN Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 20 Nominaal en onvoorzien

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

0

0

1 775

– 1 775

Uitgaven

0

0

1 775

– 1 775

Loonbijstelling Prijsbijstelling Onvoorzien

0 0 0

0 0 0

0 0 1 775

0 0 – 1 775

2000

2001

1

1

1

Het in de begroting geraamde bedrag is in het verslagjaar binnen de begroting van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) ingezet voor relatief kleine niet voorziene uitgaven.


244

21 ALGEMEEN DEPARTEMENT Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 21 Algemeen departement

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

252 537

246 449

200 724

45 725

Uitgaven

220 936

234 172

201 424

32 748

61 676

61 493

47 728

13 765

8 560 1 238

4 788 1 626

5 457 1 677

– 669 – 51

2 316 2 979 20 870 21 979 3 736

1 537 2 999 23 277 23 909 0 3 357

2 125 477 16 084 17 164 2 014 2 730

– 588 2 522 7 193 6 745 – 2 014 627

159 260

172 679

153 696

18 983

28 798 105 822

50 585 96 597

22 669 106 176

27 916 – 9 579

8 981 4 136 8 339 0 3 187

9 172 4 276 8 072 0 3 977

9 532 3 580 8 173 0 3 566

– 360 696 – 101 0 411

21.03 Ontvangsten

21 865

22 765

13 207

9 558

21.03.01 Ontvangsten DGP 21.03.02 Ontvangsten DGL 21.03.03 Ontvangsten DGG 21.03.04 Overige ontvangsten 21.03.05 Bijdrage FES 21.03.06 Ontvangsten DGW

770 1 391 496 2 939 16 265 3

503 1 089 745 7 042 13 295 91

279 968 398 1 682 9 880 0

224 121 347 5 360 3 415 91

2000

21.01 Programma9uitgaven 21.01.01 Voorlichting 21.01.02 Externe oriëntatie 21.01.03 Departementaal onderzoek en ontwikkeling 21.01.04 Internationale Zaken 21.01.05 Bijdragen derden 21.01.06 Generieke informatiesystemen 21.01.08 HGIS 21.01.10 Regeringsvliegtuig 21.02 Apparaatsuitgaven

Departementale uitgaven en ontvangsten 21.02.01 Strategisch beleids-, planning en controltaken 21.02.02 Departementale en facilitaire taken Algemene uitgaven en ontvangsten van de departementsonderdelen 21.02.03 Personeel en materieel DGP 21.02.04 Personeel en materieel DGL 21.02.05 Personeel en materieel DGG 21.02.06 Personeel en materieel DGTP 21.02.07 Personeel en materieel DGW

2001

1

2 3 4 2

5

6 7 8 9

1

Het verschil tussen de in de begroting opgenomen raming en de realisatie wordt in de eerste plaats veroorzaakt door de 1:1 relatie met de hogere uitgaven en in de tweede plaats doordat meerjarige verplichtingen zijn vastgelegd ten behoeve van met name de ontwikkeling, inrichting, beheer en onderhoud van bedrijfsvoeringsystemen van VenW. Deze verplichtingen zijn over het algemeen geraamd in de jaren 2004 en 2005, waardoor een verschuiving uit die jaren naar 2003 heeft plaatsgevonden. 2 Doordat een scheiding van de financiële instrumenten Internationale zaken en de Homogene Groep Internationale Samenwerking (HGIS) niet altijd even duidelijk was en niet aansloot bij de interne werkwijze, zijn de uitgaven ten behoeve van de HGIS (ad € 1,95 mln.) voor de bekostiging van salaris en materieel van het netwerk van verkeersattachés ten laste van Internationale Zaken geboekt. Voorts is ten laste van het laatst genoemde instrument ca. € 0,6 mln. meer uitgegeven door de uitbreiding van de EU en de extra reizen die daardoor noodzakelijk werden alsmede kosten voor een niet in de begroting geraamde analyse. 3 Zowel de kas- als de verplichtingenraming zijn in de loop van 2003 toegenomen als gevolg van de volgende mutaties: – Een eenmalige aanvulling van het vermogen van de Raad voor de Transportveiligheid; – Een overboeking naar 21.02.02 in verband met de overdracht van de P&O expertise taken en bevoegdheden van CDP naar de SSO; – De overdracht van het budget van de Raad voor Ruimtelijk-, Milieu- en Natuuronderzoek (RMNO) van RWS naar de Centrale Diensten. – Een verhoging van de bijdrage aan het Koninklijk Huis; – De resterende bijdrage aan de Stichting Connekt is vanwege de afronding van het project in 1 keer volledig uitgekeerd. Deze gelden worden gefinancierd uit het FES (zie ook onder ad 8). 4 De hogere uitgaven worden veroorzaakt door betalingen ten behoeve van de architectuur (ontwikkeling) en het beheer van het SAP alsmede beheerskosten voor het WorkFlowManagement. De dekking hiervoor is afkomstig door overboekingen vanuit de overige diensten (met name RWS).


245

5

Tussen de financiële instrumenten Departementale en facilitaire taken en Strategische beleids-. Planning en controltaken is in verband met de instelling van de Shared Service Organisatie binnen beide uitgavenramingen een verschuiving aangebracht van ca. € 27 mln. Anderzijds zijn in het verslagjaar gelden aan 21.02.02 toegevoegd uit hoofde van loonbijstelling en huisvestingskosten (met name kan genoemd worden een kasschuif van € 6,6 mln. in verband met een vertraagde oplevering van het gebouw aan de Koningskade, extra uitgaven door het langer moeten huren van het gebouw aan de Johan de Wittlaan alsmede niet geraamde kosten voor onderhoud en renovatie van de keuken en het bedrijfsrestaurant). 6 Het verschil wordt voornamelijk veroorzaakt door een terugvordering van het HIP II project Herstructurering Westhavens. Daarnaast is het project Proefproject implementatie HOI goedkoper uitgevallen waardoor een bedrag is teruggevorderd. 7 De hogere ontvangst wordt met name veroorzaakt door een verrekening met de uitkeringsinstantie USZO in verband met een teveel betaalde WAO premie over het jaar 2000. Dit als gevolg van een gewijzigd percentage. 8 De volledige betaling van de geraamde uitgaven ten behoeve van de Stichting Connekt bleek in het jaar 2002 niet mogelijk door een niet verwachte wijziging in het (kas)betalingsritme. Dit werd mede veroorzaakt door de late vaststelling van de subsidieregeling. Hierdoor zijn deze uitgaven doorgeschoven naar het jaar 2003 en weer uit het FES opgevraagd. 9 De niet geraamde inkomsten worden onder andere veroorzaakt door doorberekeningen naar aanleiding van buitenlandse detachering, de verkoop van een bedrijfswagen en ouderbijdragen voor kinderopvang.

22 ALGEMEEN UITVOERINGSORGANISATIE Overzicht van budgettaire gevolgen van beleid (x EUR1000) 22 Algemeen uitvoeringsorganisatie

Realisatie

Begroting

Verschil

2002

2003

2003

2003

Verplichtingen

216 590

286 053

184 925

101 128

Uitgaven

241 670

313 848

232 141

81 707


80 911

146 310

96 723

49 587

22.01.01 Exploitatiebijdragen 22.01.02 Beleidsvoorbereiding en evaluatie 22.01.03 Anticiperend onderzoek 22.01.04 Leenovereenkomst Infrastructuur 22.01.08 HGIS-deel

21 467 18 949 24 132 8 985 7 379

54 340 16 473 16 921 51 336 7 240

33 326 17 379 22 215 17 836 5 967

21 014 – 906 – 5 294 33 500 1 273

2

160 760

167 538

135 418

32 120

5

31 934

63 698

30 689

33 009

4

2000


2001

1

3 4

1

Het verschil tussen de in de begroting opgenomen raming en de realisatie wordt veroorzaakt door de 1:1 relatie (kas=verplichtingen) met de in de bovenstaande tabel opgenomen hogere uitgaven. Het verschil wordt verklaard doordat een hoger bedrag betaald is aan de exploitatiekosten van de Westerscheldetunnel dan was begroot (onder andere veroorzaakt door de doorwerking van de indexering vanaf 1989 en de verschuldigde wettelijke rente). Daarnaast is de begroting in een eerder stadium aangepast (vanuit het programma beheer en onderhoud droog) voor de exploitatie van de Noordzee-kanaal veren. 3 Voor dit onderdeel geldt dat de lagere kasrealisatie vooral een gevolg is van (interne) overboeking van budgetten ten behoeve van externe kennisinstituten. Het gaat om de overboeking van de subsidie voor de SWOV van ruim € 4 mln. (overdracht uitvoering regeling naar DGP), de bijdrage naar VROM van € 0,2 mln. voor RMNO (Raad voor Milieu en Natuuronderzoek), een bijdrage van ca. € 0,1 mln. ten behoeve van de evaluatie brugfunctie en een kasschuif van ruim € 0,6 mln. met betrekking tot Habiform. Verder werden door de specialistische diensten minder uren aan onderzoek besteed. 4 Per 1 oktober 2003 heeft het consortium de lening die zij tot dusver had ontvangen via het Ministerie van Financiën ten behoeve van de versnelde aanleg van de N11 Alphen-Bodegraven, inclusief rente en boete, vervroegd afgelost. 5 De hogere realisatie is met name veroorzaakt doordat als gevolg van de brand in het Smedinghuis in januari 2003 extra uitgaven zijn verricht voor herhuisvesting, opruiming brandschade, aanschaf vervangende inventaris en automatiseringsapparatuur, e.d. 2


246

9.3 Toelichting bij de baten-lastendienst KNMI

9.3.1. Baten-lastendienst KNMI Het jaar 2003 is het jaar geweest waarin het Vernieuwingsprogramma KNMI-2006 is opgesteld. Dit is het structurele antwoord (2004-2006) op het Hoofdlijnenakkoord van het Kabinet, de financiële problemen uit het verleden en tegelijkertijd geeft het programma een impuls aan de externe gerichtheid van het KNMI om een beter antwoord te kunnen geven op de vragen die de maatschappij aan het KNMI stelt. Het jaar 2003 is een transitiejaar geweest waarin voor de financiële problemen uit het verleden eenmalige maatregelen zijn getroffen zoals het sterk bezuinigen op investeringen (en daarmee op de afschrijvingen) en bijbehorende materiële kosten (circa € 1 mln.). Het resultaat 2003 is uitgekomen op € 1,875 mln. Ten opzichte van de Rijksbegroting is dit € 1,375 mln. positief, veroorzaakt door met name de boekwinst ten gevolge van de verkoop van Villa Orta (€ 1,1 mln.). Daarnaast is er strak gemonitored op de afgesproken bezuinigingen uit 2002 en zijn minder kosten gemaakt voor onderhoud en diensten derden. Ook de realisatie van de Luchtvaartmeteorologie is ruim onder budget uitgekomen. Onder andere door lagere personele inzet en een strakke kostenbeheersing op de realisatie van projecten zijn de kosten en daarmee ook de opbrengsten lager uitgekomen dan begroot. Met betrekking tot het begrotingsjaar 2003 zijn enkele opmerkelijke aspecten te melden van het agentschap KNMI: + In 2003 is de KNMI Raad gaan functioneren, die adviseert over het wetenschappelijk niveau van het KNMI zoals is voorgeschreven in de KNMI wet die in 2002 in werking is getreden; + In 2003 zijn de voorbereidingen gestart van de internationale Review met betrekking tot de kwaliteit van het onderzoek van het KNMI, die in januari 2004 zal plaatsvinden; + In 2003 heeft de publicatie van de aangekondigde inwerkingtreding van de Europese richtlijn inzake vrije toegang tot milieu-informatie plaatsgevonden en is een Task Team opgericht om de invoering voor te bereiden. Het team bestaat uit vertegenwoordigers van de Centrale Diensten van het Ministerie VenW en van het KNMI; + In het voorjaar van 2003 is het rapport over «De toestand van het klimaat in Nederland» verschenen, dat een zeer goede respons heeft gekregen bij de doelgroep en in de media. Ook het project dat in het kader van het Centrum voor Klimaat Onderzoek (CKO) -het samenwerkingsverband tussen KNMI, IMAU en RIVM- is uitgevoerd heeft veel aandacht gekregen Dit betreft de berekening van een groot aantal realisaties van het klimaat, om uitspraken te kunnen doen over zeldzame, extreme gebeurtenissen en veranderingen in een warmer klimaat in de nabije toekomst; + Het bewakingssysteem voor gevaarlijk weer voor het waterbeheer, dat samen met de Unie van Waterschappen is ontwikkeld, is in december 2003 door de Staatssecretaris van VenW in gebruik gesteld; + Mede als gevolg van actuele gebeurtenissen is in 2003 in samenwerking met NITG en TNO-Bouw een studie uitgevoerd naar de seismische risico’s van kleine ondiepe bevingen in Noord-Nederland die verband houden met de gaswinning in die regio; + Het verzorgen van de meteorologische informatie dient niet alleen de veiligheid maar ook de efficiency en regelmaat van de nationale en


247

internationale luchtvaart. In dat verband is in 2003 tezamen met de LVNL een proef gestart waarbij een «meteorologisch adviseur Schiphol» (MAS) tijdens verwachte marginale weersomstandigheden voor weerkundige adviezen beschikbaar is in de operationele werkruimte van de luchtverkeersleiding Schiphol/Approach. Reeds na enkele maanden blijkt de proef succesvol; + In mei 2003 is er het plan van aanpak opgesteld om uiterlijk eind 2004 aan de aangescherpte instellingseisen agentschappen te kunnen voldoen. Doel is om de management control bij het KNMI te verbeteren en te komen tot een meer doelmatige inzet van middelen door nog verdergaande sturing op output; + Met betrekking tot het personeel zijn de volgende aspecten te melden: – Het gemiddeld aantal fte’s in 2003 is 434. In 2002 was dit 441,5 fte’s. De projectmedewerkers laten eind 2003 een daling zien van 5 fte’s; – De functioneringsgesprekken zijn voor 78% gehouden; – Het ziekteverzuim is voor het jaar 2003 op 5,4% uitgekomen; – In 2003 zijn voor alle leidinggevenden Competentieprofielen opgesteld; – In 2003 is het medewerkerstevredenheidsonderzoek uitgevoerd (METEOOR II). De stappen om de uitkomsten van Meteoor II te bespreken en verbeteracties vorm te geven zijn eind 2003 in gang gezet. In 2004 zal in samenwerking met de afdeling P&O de voortgang van de verbeteracties worden gemonitored en zullen de verbeteracties eventueel worden bijgesteld.

9.3.2 Toelichting op de balans Baten9lastendienst KNMI Balans per 3191292003 KNMI (x EUR1000) 31-12-2003

31-12-2002

71 2 507 2 929 20 1 845 3 249 1 269 2 282

316 2 917 3 297 448 1 987 2 198 1 031 2 814

14 172

15 008

4 1 875 545 6 326 565 669 4 188

1 514 – 1 510 635 8 719 1 046 371 4 233

14 172

15 008

Activa Materiële vaste activa – Grond en gebouwen – Installaties en inventaris – Overige activa – In ontwikkeling Voorraden Debiteuren Tranitorische activa Liquide middelen Totaal activa Passiva Eigen vermogen – Exploitatiereserve – Onverdeeld resultaat Egalisatierekening Lening bij Min. van Financiën Voorzieningen Crediteuren Transitorische passiva Totaal passiva


248

Toelichting Balans Als uitgangspunt is de handleiding agentschappen gehanteerd die is uitgegeven door het Ministerie van Financiën. Deze handleiding is inmiddels per brief van 18 april 2003 komen te vervallen, maar is bij gebrek aan een vervangende handleiding toch gehanteerd. In dit verslag zijn de bedragen van het voorgaande jaar ter vergelijking opgenomen. Hieronder wordt een nadere toelichting gegeven op de waarderingsgrondslagen van de activa en passiva.

Algemene grondslagen Alle activa en passiva worden, voor zover niet anders is vermeld, opgenomen voor de nominale waarde inclusief BTW. De voorzieningen worden opgenomen voor de realistisch verwachte kosten. Activa Verloopstaat activa (x EUR1000) Grond en gebouwen

Installaties/ inventaris

Overig

In ontwikkeling

Totaal

Aanschaffingsprijs Cumulatieve afschrijvingen

354 38

12 953 10 036

10 220 6 923

448

23 975 16 997

Boekwaarde 01/01/03

316

2 917

3 297

448

6 978

Mutaties boekjaar: Investeringen Afschrijvingen Des-investeringen Afschr. des-investeringen

1 7 273 34

893 1 240 469 406

407 771 85 81

– 245

– 410

– 368

– 427

– 1 450

Aanschaffingsprijs Cumulatieve afschrijvingen

82 11

13 377 10 869

10 542 7 613

20

24 021 18 494

Boekwaarde per 31912903

71

2 507

2 929

20

5 527

Totaal mutaties

427

1 301 2 018 1 255 521

De materiële vaste activa worden gewaardeerd tegen de aanschaffingsprijs, verminderd met de afschrijvingen. Onder aanschaffingsprijs wordt verstaan de investeringsuitgaven, die verband houden met het verkrijgen van het actief en die voor rekening zijn gekomen van het KNMI (het door derden meegefinancierde deel wordt niet tot de aanschaffingsprijs gerekend.). De afschrijvingen worden lineair berekend, gebaseerd op de geraamde economische levensduur. Afschrijving vindt plaats vanaf het moment van ingebruikname.

Grond en gebouwen Het gebouw «Villa Orta» aan de Emmalaan in de Bilt is in 2003 verkocht. Deze is als desinvestering opgenomen. De andere in gebruik zijnde gebouwen worden gehuurd van de Rijksgebouwendienst, Luchtverkeersleiding Nederland en Schiphol Nederland BV.


249

Installaties en inventaris Onder installaties en inventaris zijn begrepen huisvestingsinstallaties, meubilair, computers en computerinfrastructuur, apparatuur en de uitrusting van de drukkerij. Overige Activa Onder overige activa zijn begrepen waarneemapparatuur en -infrastructuur, meet en regelapparatuur, bewerkingsmachines en communicatieapparatuur. Activa in ontwikkeling. Onder activa in ontwikkeling worden activa opgenomen die nog niet bedrijfsklaar zijn. Deze activa worden gewaardeerd tegen de directe kosten exclusief softwarecomponenten. Op activa in ontwikkeling wordt niet afgeschreven. In 2003 is een groot bedrag aan activa operationeel geworden. Voorraden Dit betreft de nog te factureren omzet van subsidieprojecten. Er zijn echter ook projecten waarvoor geld vooruit is ontvangen. Deze staan onder de transitorische passiva. Per saldo blijft er circa € 0,8 mln. over als nog te factureren (onderhandenwerk). Debiteuren (x EUR1000) 31-12-2003

31-12-2002

Debiteuren Voorziening dubieuze debiteuren

3 294 – 45

2 250 – 52

Totaal debiteuren

3 249

2 198

Specificatie voorziening dubieuze debiteuren: Saldo voorziening 1/1/03 Af:Oninbare vorderingen Saldo voorziening Benodigde voorziening per 31/12/2003 Vrijval t.g.v. buitengewone baten

52 3 49 45 4

De debiteuren zijn opgenomen tegen de nominale waarde, verminderd met de noodzakelijk geachte voorziening voor oninbaarheid. De noodzakelijkheid wordt bepaald door een beoordeling van de individuele posten per debiteur. Een relatief groot deel (€ 1,29 mln.) van het debiteurensaldo betreft 2 debiteuren van recente datum.


250

Transitorische activa (x EUR1000) 31-12-2003

31-12-2002

Vooruitbetaalde kosten/transitoria Machtiging inhouding Depot Salarisopdrachten DPO Te verrekenen/inz. Luchtvaartmeteo

1 220 36 11 2 0

520 22 12 112 365

Totaal

1 269

1 031

De transitoria bestaan voor € 0,575 mln. uit een vordering op het Ministerie van Economisch Zaken ten gevolge van een dubbele betaling. Terugbetaling door het Ministerie van Economisch Zaken kan, gezien het moment van de dubbele betaling, pas in 2004. Daarnaast is er een post van € 0,333 mln. opgenomen in verband met vooruitbetaalde onderhoudskosten. De post te verrekenen inzake luchtvaartmeteo is nu onder de transitorische passiva opgenomen. Liquide middelen (x EUR1000) 31-12-2003

31-12-2002

Kas Rekeningcourant RIC

2 2 280

4 2 810

Totaal

2 282

2 814

Eigen Vermogen (x EUR1000) Saldo Eigen vermogen per 31/12/2002 Af: Onverdeeld resultaat 2002

1 514 – 1 510

Saldo Eigen vermogen per 1/1/2003 Bij: Onverdeeld resultaat 2003

4 1 875

Saldo Eigen vermogen per 31/12/2003

1 879

Voorgesteld wordt het onverdeeld resultaat 2003 ten gunste van het eigen vermogen te brengen. Egalisatierekening (x EUR1000) Saldo per 1 januari 2003

635

Mutatie

– 90

Saldo per 31 december 2003

545


251

Voor de investeringen herinrichting nieuwbouw is in het verleden van het moederdepartement een vergoeding ontvangen. Van de vergoeding is een egalisatierekening gevormd. Het bedrag valt vrij naar rato van de hiermee gemoeide afschrijvingen. Leningen bij het Ministerie van Financiën (x EUR1000) Saldo leningen per 1 januari 2003

8 719

Bij: Opgenomen lening ter financiering van investeringen 2003 Saldo Af: Reguliere aflossing 2003

0 8 719 2 393

Saldo leningen per 31 december 2003

6 326

Het rentepercentage bedraagt afhankelijk van de looptijd 3,7% 5,3% per jaar. De looptijd van de leningen varieert van 5 tot 10 jaar. Vanwege de verwachte kasstroom en de noodzaak tot bezuinigingen is geen beroep gedaan op de leenfaciliteit. Voorzieningen (x EUR1000)

Saldo per 1 januari 2003 Bij: Staf

Herplaatsers

Flankerend beleid

WW/ARAR99

Totaal

582

344

120

1 046

35

200

235

35

200

235

Totaal Dotaties Af: Mutaties Vrijval

289 38

157

199 33

645 71

Totaal vrijval/mutaties

327

157

232

716

Saldo per 31 december 2003

290

187

88

565

De voorzieningen herplaatsers en flankerend beleid zijn tot stand gekomen als gevolg van reorganisaties in 2002 voor: + Automatisering Visuele Waarnemingen weerkamer; + Financiële functie; + Tertiaire waarnemers. Daarnaast is er in 2003 bij de Staf een herplaatser bijgekomen. De voorziening WW/ARAR 99 betreft de verwachte (bij) en gerealiseerde (af) kosten voortvloeiend uit het beëindigen van het dienstverband van medewerkers. De mutaties herplaatsers en flankerend beleid 2003 bestaan uit salarissen en overige kosten van herplaatsingkandidaten AVW, tertiaire waarnemers en financiële functie.20% Van de huidige voorzieningen loopt langer dan een jaar.


252

Crediteuren (x EUR1000) 31-12-2003

31-12-2002

Crediteuren Belastingen en premies sociale verzekeringen

657 12

359 12

Totaal

669

371

De post crediteuren bestaat uit schulden aan leveranciers voor leveringen en diensten. De looptijd is korter dan 1 jaar. Een relatief groot deel van het crediteuren saldo is het gevolg van enkele grote crediteuren uit de maanden november/december, die nog niet betaald zijn. Transitorische passiva (x EUR1000) 31-12-2003

31-12-2002

Te betalen vakantiegeld Vooruitontvangen bedragen Te verrekenen inzake luchtvaartmeteo Te betalen interim ziektekosten Overige te betalen bedragen

1 042 1 030 658 279 1 179

1 012 239 0 274 2 708

Totaal

4 188

4 233

Vooruit ontvangen bedragen zijn bijdragen van projectfinanciers aan onderzoeksprojecten kennis klimaatsysteem en meteorologische kennis waarvan de prestatie in 2004 of later geleverd wordt. De kosten van luchtvaartmeteorologische dienstverlening worden op voorcalculatorische basis opgenomen in de enroute-heffingen en maken daarmee onderdeel uit van de totale kosten voor luchtverkeersleiding zoals die jaarlijks door de Minister van VenW worden vastgesteld. Publicatie van de heffingen vindt jaarlijks in de maand december plaats in de Staatscourant. Het definitief te verrekenen bedrag wordt op nacalculatorische basis bepaald. Op grond hiervan is een te verrekenen bedrag opgenomen voor 2002 (€ 0,038 mln.) en 2003 (€ 0,62 mln.). De post overige te betalen bedragen bestaat uit afgenomen diensten en leveringen 2003 waarvoor nog geen factuur is ontvangen (€ 1,146 mln.). Onder dezelfde post is € 0,033 mln. aan ontvangen rechten ten behoeve van derden opgenomen die nog doorbetaald moeten worden.


253

Baten en lasten 2003 Gespecificeerde verantwoordingsstaat 2003 (x EUR1000) (1)

(2)

(3)=(2)-(1)


Realisatie


Baten Opbrengst VenW Opbrengst derden Rente baten Buitengewone baten Totaal baten

30 338 11 676 60 91 42 165

30 477 15 655 36 1 390 47 558

139 3 979 – 24 1 299 5 393

Lasten Apparaatskosten – Personeel – Materieel Rente lasten Afschrijvingen Dotaties voorzieningen Buitengewone lasten Totaal lasten

24 379 14 601 430 2 255 0 0 41 665

28 809 14 141 417 2 018 235 63 45 683

4 430 – 460 – 13 – 237 235 63 4 018

500

1 875

1 375

Saldo van baten en lasten

Toelichting saldo baten en lasten. Het jaar 2003 is een transitiejaar geweest waarin voor de financiële problemen uit het verleden eenmalige maatregelen zijn getroffen zoals het sterk bezuinigen op investeringen (en daarmee op de afschrijvingen) en bijbehorende materiële kosten (circa € 1 mln.). Het resultaat 2003 is uitgekomen op € 1,875 mln. Ten opzichte van de Rijksbegroting is dit € 1,375 mln. hoger dan geraamd, hetgeen is veroorzaakt door met name de boekwinst ten gevolge van de verkoop van Villa Orta (€ 1,1 mln.). Daarnaast is er strak gemonitored op de afgesproken bezuinigingen uit 2002 en zijn minder kosten gemaakt voor onderhoud en diensten derden. In bovenstaande tabel zijn op de posten «opbrengsten derden» en «personeel» grote verschillen zichtbaar. In onderstaande tabel is geen rekening gehouden met de ontvangen looncompensatie, bijdrage aan de centrale problematiek en overige mutaties in de opbrengsten VenW. De verschillen komen doordat in de Rijksbegroting de kosten en opbrengsten voor onderzoeksprojecten te laag zijn opgenomen. In onderstaande tabel worden de hierdoor ontstane verschillen nader gespecificeerd.


254

Verschillen ten gevolge van geldstroom onderzoeksprojecten (in EUR1000) Verschil totaal

Verschil geldstroom onderzoeksprojecten

Verschil rest KNMI

Baten

Opbrengst derden

3 979

3 979

0

Lasten

Apparaatskosten – Personeel – Materieel – Afschrijvingen

4 430 – 460 – 237

3 700 583 75

730 – 1 043 – 312

Hieruit blijkt dat de stijging van de opbrengsten derden volledig wordt veroorzaakt door het te laag begroten van de opbrengsten van de onderzoeksprojecten. Verder blijkt dat er (afgezien van het niet begroten van de kosten van de onderzoeksprojecten) ondanks de vacaturestop een verschil op de personeelskosten (€ 0,73 mln.) is blijven bestaan. Dit verschil wordt grotendeels rechtgetrokken door de ontvangen looncompensatie. De bijdrage aan centrale problematiek maakt het verschil echter weer groter. De verschillen op de materiële kosten en de afschrijvingskosten worden veroorzaakt door bezuinigingen.

Toelichting gespecificeerde verantwoordingsstaat Opbrengst VenW (x EUR 1000) 2003 Rijksbegroting 2003 Centrale problematiek Looncompensatie 2003 Huisvesting Prepensionering Korting externe inhuur Toelage onregelmatige dienst Vakbondswerkzaamheden Biza hogeropgeleiden Realisatie 2003

30 338 – 302 537 – 187 2 – 11 59 24 17 30 477

De opbrengst betreft de bijdrage van het Ministerie van VenW voor de op grond van de overheidstaak te leveren producten. In artikel 16.02 is € 0,187 mln. minder apparaatskosten opgenomen omdat in 2002 teveel agentschapsbijdrage ten laste van artikel 16 is opgenomen. Opbrengst derden (x EUR1000)

Opbrengst derden

Begroot 2003

Realisatie 2003

Realisatie 2002

11 676

15 655

16 133

De opbrengsten betreffen de in het betreffende jaar geleverde prestaties.


255

De projectenopbrengsten ten behoeve van kennis klimaatsysteem en seismologische data en kennis bedraagt € 3,163 mln. De projectopbrengsten ten behoeve van meteorologische data en kennis bedraagt € 0,873 mln. In de begroting is alleen de bijdrage aan het resultaat opgenomen (€ 0,057 mln.), ten opzichte van de begroting is er dus een verschil van € 3,979 mln. De realisatie van de Luchtvaartmeteorologie is € 0,571 mln. lager dan begroot. Door minder personele inzet en een strakke kostenbeheersing op de realisatie van projecten zijn de kosten en daarmee ook de opbrengsten lager dan geraamd. Een nadere toelichting is opgenomen onder de productinformatie in Specificatie 1. De verwachting is dat in de toekomst de dataopbrengsten zullen dalen door de aangekondigde inwerkingtreding van de Europese richtlijnen inzake vrije toegang tot milieu-informatie. Rentebaten (x EUR1000)

Rentebaten

Begroot 2003

Realisatie 2993

Realisatie 2002

60

36

62

Rentebaten bestaan uit rente opbrengsten van de uitstaande bedragen in de rekening courant met het Ministerie van Financiën. Het gemiddeld rentepercentage is in 2003 gedaald van gemiddeld 1,63% in het eerste halfjaar naar gemiddeld 1,01% in het tweede halfjaar. Buitengewone baten (x EUR1000)

Buitengewone baten Dit bedrag bestaat uit: Verkoop villa Orta Vrijval voorziening gebouwinstallaties Diverse baten lopend boekjaar Voorziening dubieuze debiteuren Diverse baten vorig boekjaar

Begroot 2003

Realisatie 2003

Realisatie 2002

91

1 390

439

0 91 0 0 0

1 142 90 73 4 81

0 91 224 102 22

Onder de diverse baten zijn afwikkelingsverschillen van afdrachten aan internationale organisaties uit voorgaande jaren opgenomen en correcties in de voorzieningen in het lopende jaar.


256

Personeel (x EUR1000)

Personeel Lonen en salarissen Regulier Niet regulier Overige personeelskosten Personeel exclusief project medewerkers Gemiddeld aantal fte afname fte t.o.v. voorgaand jaar Loonsom per medewerker Stijging salariskosten per medewerker Gemiddeld aantal fte project medewerkers

Begroot 2003

Realisatie 2003

Realisatie 2002

24 379*

28 809

28 668

23 784 32 563

27 807 285 717

27 296 579 793

23 784 443,9 53,6 – 1,1%

24 526 434,0 – 1,7% 56,5 4,2%

23 932 441,5 0,7% 54,2 2,9%

n.b.

69,0

68,5

* Begroot exclusief projectmedewerkers.

De begroting is exclusief de personele kosten van onderzoeksprojecten gefinancierd door derden. De begroting 2003 is met € 0,637 mln. verhoogd voor onder andere looncompensatie. Ten opzichte van de begroting inclusief deze looncompensatie is het personele budget met 0,4% overschreden. De overschrijding wordt veroorzaakt door Overige personeelskosten waar de kosten van de PC-prive regeling in zijn opgenomen. Voor de uitgaven van € 0,242 mln. in het kader van de PC-prive regeling is geen budget opgenomen. De stijging van de salariskosten per medewerker ten opzichte van 2002 is een gevolg van de loonsverhoging in december 2002 van 2,5% en in mei 2003 van 0,25%. Materieel (x EUR1000)

Materieel Huisvesting Onderhoudskosten Contributie Bijdragen Diensten derden Communicatie en publiciteit Algemene kosten Kantoorkosten incl. computerapparatuur Reiskosten

Begroot 2003

Realisatie 2003

Realisatie 2002

14 601 4 824 2 350 2 096 2 517 1 046 793

14 141 5 307 2 101 1 925 1 381 1 108 855

16 932 5 368 3 021 1 924 1 942 735 1 170

574 401

838 626

2 164 608

Een beperkt aantal kostensoorten is in 2003 opgenomen onder een andere rubriek. Hierdoor treedt enige verschuiving op van Algemene- naar Communicatiekosten. Ten opzichte van 2002 zijn de materiele kosten flink gedaald. Met name op Diensten derden, Onderhoud en Kantoorkosten is flink bezuinigd. In de realisatie van 2002 zijn de kosten voor de Herinrichting van het Meetnet opgenomen.


257

De overschrijding van de reiskosten komt voor € 0,225 mln. voor rekening van onderzoeksprojecten. In de overige posten is voor € 0,358 mln. kosten onderzoeksprojecten opgenomen. Onder opbrengsten derden is de bijdrage van de financiers van de onderzoeksprojecten opgenomen. De overschrijding op Huisvesting wordt veroorzaakt doordat de begroting voor de huurkosten is opgesteld op prijspeil 2002. In 2003 is hierop geen prijscompensatie ontvangen. Rentelasten (x EUR1000)

Rentelasten

Begroot 2003

Realisatie 2003

Realisatie 2002

430

417

434

Begroot 2003

Realisatie 2003

Realisatie 2002

2 255 88 692 1 130 345

2 018 127 612 1 108 171

2 017 119 620 1 085 193

De rentepercentages van de leningen zijn 3,7% - 5,3%. Afschrijvingskosten (x EUR1000)

Afschrijvingskosten Gebouwen, installaties en inventaris Waarneemapparatuur Computerapparatuur Overig

Voor de specificatie van de afschrijvingskosten is indeling gekozen, die is afgestemd op de interne presentatie. De afschrijvingskosten 2002 zijn hierdoor niet gewijzigd. Afschrijvingstermijnen: + Terreinen wordt niet afgeschreven; + Gebouwen 40 jaar; + Installaties en inventaris 3 tot 10 jaar; + Overige activa 3 tot 10 jaar; + Activa in ontwikkeling wordt niet afgeschreven.


258

Dotaties aan voorzieningen (x EUR1000) Begroot 2003

Realisatie 2003

Realisatie 2002

Dotaties aan voorzieningen

0

235

901

Dubieuze debiteuren: De voorziening dubieuze debiteuren is op de balans opgenomen onder debiteuren.

0

0

0

200 35 0

120 437 344

Voorzieningen: WW/ARAR99 Herplaatsers Flankerend beleid

In 2003 is het vastgestelde voorzieningenbeleid gecontinueerd en zijn de bestaande voorzieningen geactualiseerd. Buitengewone lasten (x EUR1000) Begroot 2003

Realisatie 2003

Realisatie 2002

0

63 50 11 2

40 22 17 1

Buitengewone lasten Boekverlies activa Diverse lasten lopend boekjaar Diverse lasten vorig boekjaar

Het verlies op de activa betreft, als gevolg van vervanging, een gedeeltelijke buitengebruikstelling van het Massa Opslag Systeem (MOS). Overzicht vermogensontwikkeling 1999 t/m 2003 (x EUR1000) van het KNMI 1999

2000

2001

2002

2003 Realisatie

2003 Begroot

1. Eigen vermogen per 1/1 2. Saldo van baten en lasten 3a. uitkering aan moederdepartement 3b. bijdrage moederdepartement 3c. overige mutaties 3. Totaal directe mutaties in EV

21 844 – 2 510 0 908 0 908

1 935 – 3 141 0 0 3 141 3 141

1 935 – 805 0 0 0 0

1 130 – 1 510 0 0 384 384

4 1 875 0 0 0 0

123 500 0 0 0 0

4. Eigen vermogen per 31/12

20 242

1 935

1 130

4

1 879

623

Uiteindelijk heeft het saldo van de baten en lasten in 2003 geleid tot wederopbouw van het Eigen Vermogen.


259

Kasstroomoverzicht 2003 Kasstroomoverzicht (x EUR1000) van het agentschap KNMI (1)

(2)

(3)=(2)–(1)


Realisatie


1. Rekening courant RIC 1 januari

5 598

2 810

– 2 788

2. Totaal operationele kasstroom

3 427

2 429

– 998

3a. –/– totaal investeringen 3b. –/– totaal desinvesteringen 3. Totaal investeringskasstroom

– 2000 – 2000

– 1 300 733 – 567

700 733 1 433

4a. –/– eenmalige uitkeringen aan moederdepart. 4b. –/– eenmalige storting door het moederdepart. 4c. –/– aflossingen op leningen 4d. –/– beroep op leenfaciliteit 4. totaal financieringskasstroom

0 0 – 2 871 2 000 – 871

0 0 – 2 392 0 – 2 392

0 0 479 – 2 000 – 1 521

5. Rekening courant RIC 31 december (=1+2+3+4) (maximale roodstand 0,5 miljoen Euro)

5 482

2 280

– 3 202

Investeringen zijn vanwege de beperkte financiële middelen structureel op een lager niveau gekomen. De aanschaf van duurzame goederen betreft met name computersystemen. Vanwege de verwachte kasstroom en de noodzaak tot bezuinigingen is geen beroep gedaan op de leenfaciliteit. Specificatie 1: Kosten per productgroep Onderstaand zijn per productgroep de begrote en gerealiseerde kosten opgenomen die met behulp van het kostenverdelingsmodel van het KNMI zijn berekend. (x EUR1000) Productgroep

Begroot RB Kosten 2003

Realisatie Kosten 2003

Realisatie Kosten 2002

1 Meteorologische data en kennis 2 Algemene en maritieme verwachtingen 3 Luchtvaartverwachtingen 4 Kennis Klimaatsysteem 5 Seismologische data en kennis 6 Voorlichting 7 Beleidsadviezen 0 Niet aan groepengroepen toegewezen

18 907

16 833

18 663

6 364 9 382 9 527 1 067 216 278

7 023 8 962 10 832 1 289 227 258

6 992 9 600 10 640 1 392 173 591

0

259

941

Totaal

45 741

45 683

48 992


260

In de Rijksbegroting is de oorspronkelijke raming 2003 inclusief € 3,576 mln. voor projecten opgenomen. Tussentijds hebben echter een aantal mutaties plaatsgevonden in de begroting als gevolg van de Voorjaars-, Miljoenen- en Najaarsnota en als gevolg van MT besluiten inzake de doorgevoerde bezuinigingen in 2003. Productcluster coördinatie. Nationaal klimaatbeleid VenW is met ingang van 2003 opgenomen in productgroep 4 Kennis Klimaatsysteem. In 2002 is het cluster nog onder 7 Beleidsadviezen opgenomen. De buitengewone lasten en de dotatie voorzieningen zijn niet aan een productgroep toegewezen. De betreffende kosten zijn in het productgroepoverzicht opgenomen onder «Niet aan groepen toegewezen». Door de in 2001 met DGL gemaakte afspraken, wordt de luchtvaartfactuur ingedeeld in dedicated, overhead en core costs. Hierdoor zijn de opbrengsten op basis van de luchtvaartfactuur niet meer gelijk aan de kosten van productgroep 3 «Luchtvaartverwachtingen». Specificatie 2: Opbrengsten per afnemerscategorie Onderstaand zijn per afnemerscategorie de begrote en gerealiseerde opbrengsten opgenomen: (x EUR1000). Afnemerscategorie

Begroot 2003

Realisatie 2003

Ministerie VenW Luchtvaart* Derden**

30 338 10 688 1 048

30 477 10 117 5 574

Totaal

42 074

46 168

* Door de afspraken in 2001 met DGL, wordt de luchtvaartfactuur ingedeeld in dedicated, overhead en core costs. De begrote luchtvaartfactuur 2003 is: € 10,644 mln. De gerealiseerde luchtvaartfactuur is: € 10,023 mln. De vergoeding van de luchtvaart voor de core costs van het KNMI is in 2003 € 2,6 mln. De lagere kosten luchtvaartverwachtingen en luchtvaartafrekening zijn met name in de zgn. »dedicated» kosten behaald. Het betreft dan met name de personele kosten (vacatures) en de afschrijvingskosten. Daar de afspraak met de luchtvaart is dat de vergoeding gelijk is aan de kosten betekent lagere kosten automatisch lagere opbrengsten. ** Onder derden wordt verstaan de opbrengsten uit onderzoeksprojecten van de sectoren «Klimaatonderzoek en Seismologie» en «Waarnemingen en Modellen» en opbrengsten van afnemers van meteorologische data. In de begroting waren de opbrengsten uit projecten niet opgenomen. De gerealiseerde opbrengsten van de projecten zijn € 4,036 mln. De buitengewone baten zijn niet opgenomen in de begroting.


261

10. SALDIBALANS Saldibalans per 31 december 2003 van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) en de bij die saldibalans behorende toelichting Activa: Begrotingsuitgaven Liquide middelen Intra-comptabele vorderingen Extra-comptabele vorderingen Deelnemingen Leningen u/g Voorschotten Tegenrekening leningen o/g Tegenrekening openstaande verplichtingen Tegenrekening garantieverplichtingen

€ – – – – – – – – –

Totaal-activa

€ 16 580 319 980,82

6 781 923 270,14 45 060,21 8 886 534,18 16 432 602,66 1 018 260 603,72 6 762 130,61 1 748 131 497,40 64 470 357,72 3 560 020 802,61 3 375 387 121,57

Passiva: Begrotingsontvangsten Rekening-courant RHB Intra-comptabele schulden Leningen o/g Openstaande verplichtingen Openstaande garantieverplichtingen Tegenrekening extra-comptabele vorderingen Tegenrekening deelnemingen Tegenrekening leningen u/g Tegenrekening voorschotten Sluitrekening met Infrastructuurfonds

€ – – – – – – – – – –

Totaal-passiva

€ 16 580 319 980,82

166 020 353,09 6 366 335 848,99 30 363 853,91 64 470 357,72 3 560 020 802,61 3 375 387 121,57 16 432 602,66 1 018 260 603,72 6 762 130,61 1 748 131 497,40 228 134 808,54

10.1 Inleiding Samenstelling

Als een Minister meer dan één begroting beheert, in dit geval van Verkeer en Waterstaat (XII) en van het Infrastructuurfonds, moet per begroting een saldibalans worden opgesteld. Daarom zijn twee overzichten opgesteld. Hierbij is gebruik gemaakt van de in de verplichtingenadministratie van het FAIS vastgelegde gegevensstructuur, waarin voor iedere begroting afzonderlijk een hoofdstuknummer is opgenomen. Posten die niet zonder meer toewijsbaar zijn aan een bepaalde begroting, zijn opgenomen in de saldibalans van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII). Daarmee is de saldibalans volgens het gestelde in de RDB samengesteld. Uitzonderingen daarop zijn de leningen en de openstaande garantieverplichtingen. Hoewel deze een onderdeel vormen van de extra-comptabele vorderingen en schulden, respectievelijk de openstaande verplichtingen, worden deze omwille van de inzichtelijkheid, afzonderlijk gepresenteerd. 10.2 Activa 10.2.1 Begrotingsuitgaven

Grondslag

€ 6 781 923 270,14

De begrotingsuitgaven van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) komen overeen met de Rekening en zijn artikelsgewijs verdeeld in kolom


262

2 (realisatie) van de Rekening van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII), welke Rekening als staat bij de financiële verantwoording behoort.

Grondslag

10.2.2 Liquide middelen € 45 060,21 De rekening liquide middelen is samengesteld uit de kassaldi van de kasbeheerders en de aan de kasvoorschothouders verstrekte gelden. € 8 886 534,18

10.2.3 Intra-comptabele vorderingen De cijfers

Met tabel 1 wordt een nadere detaillering gegeven van de aantallen en de openstaande bedragen per 31 december 2003, verdeeld naar ouderdom. Daarnaast is een meerjarig perspectief gegeven door de jaren 2001 en 2002 te vermelden.

Tabel 1: Intra9comptabele vorderingen (x EUR1000) Openstaand

2003

2002

2001

aantal

bedrag

aantal

bedrag

aantal

bedrag

posten ≤ 1 jaar posten > 1 jaar

140 40

885 8 002

500 45

10 924 4 683

275 55

7 187 2 134

Totaal

180

8 887

545

15 607

330

9 321

Toelichting

Door geluidwerende maatregelen is een aantal vorderingen ontstaan op het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van circa € 8 mln. Alle intra-comptabele vorderingen kunnen als direct opeisbaar worden beschouwd. € 16 432 602,66

10.2.4 Extra-comptabele vorderingen De cijfers

De openstaande aantallen en totaalbedragen van de extra-comptabele vorderingen zijn in tabel 2 gespecificeerd. Daarnaast is een meerjarig perspectief gegeven door de jaren 2001 en 2002 te vermelden.

Tabel 2: Extra9comptabele vorderingen (x EUR1000) Openstaand

2003

2002

2001

aantal

bedrag

aantal

bedrag

aantal

bedrag


2 905 2 120

6 849 9 584

3 555 2 220

6 688 16 368

2 640 2 075

12 166 19 629

Totaal

5 025

16 433

5 775

23 056

4 715

31 795

Toelichting

De extra-comptabele vorderingen kunnen grotendeels als direct opeisbare vorderingen worden beschouwd. Daar waar sprake is van dubieuze vorderingen of op termijn opeisbare vorderingen, is dit expliciet vermeld.


263

In het kader van het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen aan woningen voor het geluidsisolatieproject Schiphol, is door de Staat in de jaren 1993 en 1994 in totaal voor een bedrag van € 26 mln. voorgefinancierd voor de Stichting Geluidsisolatie Schiphol. Voor zover de opbrengsten uit de aan luchtvaartmaatschappijen opgelegde geluidsheffingen toereikend zijn, vindt terugbetaling door de stichting plaats. Deze niet direct opeisbare vordering wordt, rekening houdend met voornoemde voorwaarde, in jaarlijkse termijnen van circa € 2 mln. terugbetaald. Per 31 december 2003 staat nog één termijn open, waarna deze vordering in 2004 volledig wordt afgewikkeld. Een direct opeisbare vordering van circa € 3 mln. heeft betrekking op de regeling Investeringspremie Zeescheepvaart (IPZ), omdat destijds niet meer werd voldaan aan de gestelde voorwaarden. Met de debiteur is een betalingsregeling getroffen waarbij onder andere is overeengekomen dat alleen terugbetaald wordt indien daarvoor voldoende middelen beschikbaar zijn. Door een extern bureau is een onderzoek ingesteld en gebleken is dat de debiteur nalatig is geweest en de in de betalingsregeling overeengekomen voorwaarden niet zijn nagekomen, waarna deze is ontbonden. Dit heeft er toe geleid dat ultimo 2002 conservatoir beslag is gelegd op een onroerende zaak in eigendom van de debiteur. Daarnaast wordt de omvang van het aantal vorderingen mede bepaald, doordat bij het directoraat-generaal Rijkswaterstaat, waaronder negentien diensten ressorteren, en de Inspectie Verkeer en Waterstaat, een groot aantal vorderingen (ruim 4 700) van geringe omvang uitstaat met een gezamenlijk bedrag van circa € 10 mln. 10.2.5 Deelnemingen

€ 1 018 260.603,72

Grondslag

De verworven aandelen door de Staat der Nederlanden in privaatrechtelijke ondernemingen en nationale instellingen zijn, conform het gestelde in de RDB, tegen de oorspronkelijke aankoopprijs extra-comptabel vastgelegd.

De cijfers

Tabel 3 geeft de deelnemingen per privaatrechtelijke onderneming of nationale instelling weer. Tabel 3: Deelnemingen (x EUR1000) Naam

Toelichting

Bedrag

N.V. Nederlandse Spoorwegen N.V. Groningen Airport Eelde N.V. Maastricht Aachen Airport Overige

1 012 265 3 340 2 426 230

Totaal

1 018 261

Ten opzichte van de saldibalans over het jaar 2002 heeft zich een belangrijke wijziging voorgedaan in het aandelenbezit. Het Ministerie van Financiën heeft namelijk, conform drie door beiden Ministers ondertekende overdrachtsprotocollen, per 1 januari 2003 het aandeelhouderschap van


264

Connexion Holding N.V. (voorheen N.V. VSN), N.V. Luchthaven Schiphol en de Koninklijke Luchtvaartmaatschappij N.V. overgenomen. Het gaat hierbij om de uitoefening van de aandeelhoudersbevoegdheden die de wet en de statuten aan de Staat toekennen. De aandelenpakketten vertegenwoordigden een waarde van respectievelijk € 79,6 mln., € 58,9 mln. en € 17,6 mln. € 6 762 130,61

10.2.6 Leningen u/g Grondslag

De door VenW verstrekte geldleningen (niet zijnde voorschotten) worden afzonderlijk weergegeven. Deze leningen kunnen, gezien het specifieke karakter, zowel als op korte termijn opeisbare vorderingen, als op lange termijn opeisbare vorderingen worden beschouwd.

De cijfers

Tabel 4 geeft de openstaande bedragen van de verstrekte geldleningen per geldnemer weer. Tabel 4: Leningen u/g (x EUR1000) Naam

Toelichting

Bedrag

Luchtverkeersleiding Nederland Overige

6 645 117

Totaal

6 762

Bij de verzelfstandiging per 1 januari 1993 van de directie Luchtverkeersbeveiliging, vanaf 2000 LVNL geheten, is onder meer afgesproken, dat het saldo van de over te dragen activa en passiva zal worden gefinancierd door een door de Staat der Nederlanden aan de LVNL te verstrekken lening. Deze lening was opgebouwd uit drie onderdelen. Echter met het oog op een maximale kostenbesparing voor de LVNL is in 1998 overgegaan tot een vervroegde aflossing van twee van de drie onderdelen. Nu resteert nog het derde onderdeel met een bedrag van circa € 7 mln., niet rentedragend en niet aflosbaar, en direct opeisbaar bij een voorgenomen opheffing, overname of fusie van de LVNL. De aflossingen van de leningen opgenomen onder de post «overige» verlopen volgens schema. 10.2.7 Voorschotten

€ 1 748 131 497,40

Grondslag

De opgenomen voorschotten betreffen betalingen waarvan nog niet is vastgesteld dat aan alle relevante voorwaarden is voldaan. Het gaat met name om subsidies en bijdragen.

De cijfers

Tabel 5 geeft inzage in de aantallen en totaalbedragen van de openstaande voorschotten die in het dienstjaar 2003 en ook in voorgaande jaren zijn verstrekt. Dit is verdeeld in posten die korter dan een jaar openstaan en posten die langer dan een jaar openstaan.


265

Tabel 5: Voorschotten (x EUR1000) Openstaand

2003

2002

2001

aantal

bedrag

aantal

bedrag

aantal

bedrag


285 190

1 392 305 355 826

260 255

1 370 082 342 317

260 200

227 854 208 018

Totaal

475

1 748 131

515

1 712 399

460

435 872

In tabel 6 wordt informatie verstrekt over de in 2003 afgerekende voorschotten. Tabel 6: Afgerekende voorschotten (x EUR1000) Stand per 31 december 2002 In 2003 vastgelegde voorschotten

1 712 399 1 569 456

In 2003 afgerekende voorschotten

3 281 855 – 1 533 724

Openstaand per 31 december 2003

Toelichting

1 748 131

Door de regeling HIP is in de jaren 1996 tot en met 2003 voor een totaalbedrag van circa € 34 mln. aan gelden uitgekeerd. Dit om de ontwikkeling en uitvoering van havenprojecten te bespoedigen. De afwikkeling van deze voorschotten zal plaatsvinden na beëindiging van de projecten. De verwachting is dat dit uiteindelijk in 2004 en 2005 zal gebeuren. De subsidieprogramma’s Transactie Modal Shift (TMS) en Transportbesparing hebben tot doel te komen tot milieuvriendelijke vormen van wegvervoer, vervoerefficiency en om de vervoersbehoeften aan de bron te verminderen. In dit kader zijn voorschotten verstrekt (ruim € 11 mln.) die naar verwachting in 2004 worden afgewikkeld. Voor diverse projecten, met als doel het verbeteren van de bereikbaarheid van economisch belangrijke gebieden, zijn voorschotten verstrekt voor ruim € 11 mln. Zo is circa € 6 mln. aan het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam verstrekt voor de projecten multicore ondergrondse distributie en het Expertisecentrum Port Mainontwikkeling Rotterdam, welke in 2004 worden afgewikkeld. In 2002 en 2003 zijn ook voor circa € 9 mln. aan voorschotten verstrekt voor de subsidieregeling Zichtveld verbeterende systemen. Ook zijn vanaf 2000 diverse voorschotten verstrekt voor een gezamenlijk bedrag van ruim € 4 mln. voor bereikbaarheidsbevorderende en mobiliteitsgeleidende maatregelen, zoals aan Railned B.V. en het Maritiem Research Institute Nederland (MARIN). De verwachting bestaat dat deze voorschotten in 2004 worden afgewikkeld.


266

Op basis van de wet Personenvervoer 2000 zijn concessies verleend om het openbaar vervoer te verzorgen en zijn subsidies als bijdragen in de kosten verstrekt. Zo zijn in 2003 voor ruim € 1 214 mln. aan voorschotten verstrekt, onder andere aan het Regionaal Orgaan Amsterdam (ROA) (€ 267 mln.), de stadsregio Rotterdam(€ 165 mln.), het stadsgewest Haaglanden (€ 120 mln.), NS Reizigers (€ 87 mln.), het Bestuur regio Utrecht (€ 66 mln.), het samenwerkingsverband KAN (€ 50 mln.), de provincies Zuid-Holland (€ 44 mln.), Gelderland en Noord-Brabant (beide € 33 mln.), Limburg (€ 32 mln.), Noord-Holland (€ 30 mln.), Friesland (€ 27 mln.), Groningen(€ 26 mln.) en tot slot het samenwerkingsverband regio Eindhoven (€ 24 mln.). Aan provincies en regionale openbare lichamen zijn voor een totaalbedrag van circa € 12 mln. aan voorschotten verstrekt als specifieke uitkering voor het stimuleren van vervoersmanagement en gericht op vooral het woon-werken het zakelijke verkeer. De afwikkeling vindt naar verwachting in 2004 plaats. Voor het project Sociale Veiligheid zijn aan provincies, vervoersbedrijven en kaderwetgebieden diverse voorschotten verstrekt, zoals aan de SWOV (€ 4 mln.) en het ROA (€ 2 mln.). Vanaf 2001 is voor een gezamenlijk bedrag van circa € 50 mln. aan voorschotten verstrekt voor het afkopen van de jaarlijkse bijdrage in de tekorten in de exploitatiebegroting van een drietal regionale luchthavens (Luchtvaartterrein Texel, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport). Indien deze voorschotten niet binnen vijf jaar worden aangewend voor de realisatie van een baanrenovatie, een afwateringssysteem en diverse investeringen moeten deze worden terugbetaald. De afwikkeling van deze voorschotten zal naar verwachting in 2006 plaatshebben. Aan het NLR zijn voorschotten verstrekt die in een tweetal groepen zijn onder te verdelen. Ten eerste de voorschotten als bijdrage in het exploitatietekort, samenhangende met het eigen basisonderzoek, en een bijdrage in de exploitatielasten van de DNW van circa € 39 mln. Ten tweede bijdragen in de investeringen, in de uitbreiding en verbetering, van onderzoeksfaciliteiten van circa € 10 mln. Aan de LVNL is een voorschot verstrekt van circa € 14 mln. ter compensatie van inkomstenderving door minder vliegbewegingen. De Staat heeft in het kader van de afkoop van de jaarlijkse bijdrage aan het geëxploiteerde burger medegebruik van het luchtvaartterrein Welschap in 1998 een bedrag van circa € 7 mln. betaald aan de Stichting Vliegveld Welschap. In deze afkoopsom is mede begrepen een bedrag van circa € 4 mln. dat dient voor de door de N.V. Vliegveld Welschap te verrichten air-side investeringen. Als dit bedrag niet binnen 5 jaar na betaling is aangewend voor de realisatie van deze investeringen, of voor zover het niet is aangewend voor nader overeengekomen andere investeringen, dan moet dit bedrag terugbetaald worden. Een in 2003 ontvangen investeringsoverzicht is op onderdelen onvoldoende om te concluderen of de subsidie op een juiste wijze werd besteed. Alvorens een definitieve uitspraak te doen, moet nadere informatie zijn verkregen. De afwikkeling wordt medio 2004 verwacht. In het kader van diverse wachtgelduitkeringen zijn aan de Uitvoeringsinstelling Sociale Zekerheid voor Overheid en Onderwijs (USZO) en aan het Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds (ABP) in 2003 voor een bedrag van circa € 30 mln. aan voorschotten verstrekt.


267

Deze voorschotten zullen, eerst nadat de goedkeurende accountantsverklaringen zijn ontvangen, vermoedelijk medio 2004, worden afgewikkeld. In 2003 is een subsidie ter grootte van circa € 9 mln., aan de stichting Connekt verstrekt welke het onderzoek op het gebied van de vervoer- en transportsector in brede zin coördineert waarbij strategische onderzoeksvragen en vraag en aanbod van transportsystemen centraal staan en wordt naar verwachting medio 2004 afgewikkeld. De Raad voor de Transportveiligheid onderzoekt de ongevallen op de diverse terreinen van verkeer en vervoer en doet voorstellen wat betreft geconstateerde trends. Voor dit doel is in 2003 een voorschot van € 6 mln. verstrekt dat vermoedelijk in 2004 wordt afgewikkeld. Aan het Koninklijk Huis is in 2003 een voorschot verstrekt ad. € 4 mln. voor functionele kosten dat, na ontvangst van een goedkeurende accountantsverklaring, eind 2004 wordt afgewikkeld. In verband met sociaal flankerende maatregelen zijn voorschotten verstrekt aan Loyalis Verzekeringen voor een gezamenlijk bedrag van circa € 3 mln., die in 2004 worden afgewikkeld. Het Ministerie van VenW heeft een overeenkomst gesloten met de International Bank for Reconstruction and Development en de International Development Association concerning the Transport and Infrastructure Trust Fund. Dit met als doel om het Transport and Infrastructure Trust Fund te financieren met een subsidie van circa € 2 mln. welke naar verwachting in 2004 wordt afgewikkeld. De hoogte van het bedrag aan voorschotten wordt mede bepaald doordat bij het directoraat-generaal Rijkswaterstaat, waaronder negentien diensten ressorteren, een aantal voorschotten van geringe omvang uitstaat. Daarnaast is een aantal posten van grote omvang vermeldenswaardig. Naar aanleiding van het advies van de Commissie De Boer om een extra investeringsimpuls tot stand te brengen in het stads- en streekvervoer is vanaf 2001 voor een gezamenlijk bedrag van ruim € 106 mln. aan voorschotten verstrekt. Zo zijn onder andere voorschotten verstrekt aan de stadsregio Rotterdam (ruim € 26 mln.), het stadsgewest Haaglanden (circa € 17 mln.), de gemeente Arnhem (circa € 13 mln.) en het Bestuur regio Utrecht (circa € 9 mln.). Voor de veiligheid in verkeer en vervoer zijn stimuleringsbijdragen verstrekt aan lagere overheden en particuliere organisaties voor circa € 87 mln. Daarbij zijn in het kader van «duurzaam veilig» voor circa € 60 mln. aan voorschotten verstrekt vanaf 2001 aan onder andere alle provincies welke in de jaren 2004 tot en met 2005 worden afgewikkeld en in het kader van de «doeluitkering regionaal verkeersveiligheidsbeleid» zijn vanaf 2001 aan alle provincies voorschotten verstrekt voor een totaalbedrag van circa € 13 mln. waarbij de afwikkeling vanaf 2004 plaatsvindt. Ook zijn in 2003 circa € 14 mln. aan voorschotten verstrekt aan het CBR en 3VO. De afwikkeling van deze voorschotten is naar verwachting in 2004. Aan de Stichting Mainport en Groen zijn voorschotten verstrekt voor een gezamenlijk bedrag van circa € 10 mln. voor de groenvoorziening van Schiphol. Afrekening ervan zal plaatsvinden na ontvangst van een goedkeurende accountantsverklaring. Door activiteiten op het gebied van beleidsvoorbereiding en -evaluatie ten aanzien van de droge infrastructuur, waaronder verkeersbeleid, zijn in


268

2001 tot en met 2003 aan de stichting Habiforum (€ 13 mln.), het WL/Delft Hydraulics (€ 5 mln.) en GeoDelft (ruim € 3 mln.) voorschotten verstrekt. In de jaren 2001 tot en met 2003 zijn voorschotten voor ruim € 11 mln. verstrekt in het kader van exploitatiebijdragen aan de veerdienst NACO Ferries B.V., die de verbinding over het Noordzeekanaal verzorgt. Aan de Rijksgebouwendienst is in 2003 een voorschot van circa € 8 mln. verstrekt voor het verrichten van herstel werkzaamheden als gevolg van een brand in het Smedinghuis te Lelystad. Afwikkeling zal naar verwachting in 2004 plaatsvinden. € 6 999 878.281,90

10.2.8 Tegenrekeningen Grondslag

Voor de extra-comptabele rekeningen aan de passiva-zijde worden uit het oogpunt van het evenwichtsverband verscheidene tegenrekeningen gebruikt. Deze tegenrekeningen hoeven geen nadere toelichting. 10.3 Passiva € 166 020 353,09

10.3.1 Begrotingsontvangsten

De begrotingsontvangsten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) komen overeen met de Rekening en zijn artikelsgewijs verdeeld in kolom 2 (realisatie) van de Rekening van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII), welke Rekening als staat bij de financiële verantwoording behoort. € 6 366 335 848,99

10.3.2 Rekening-courantverhouding RHB Grondslag

Deze rekening geeft de vordering-/schuldverhouding weer tussen het Ministerie van Financiën en VenW. Dit saldo is gelijk aan de saldobevestiging per 31 december 2003 die via een brief van het Ministerie van Financiën, d.d. 18 februari 2004, kenmerk BZ 2004-00 040 M, aan dit Ministerie kenbaar is gemaakt. € 30 363 853,91

10.3.3 Intra-comptabele schulden De cijfers

De bij het Ministerie voorkomende intra-comptabele schulden zijn in tabel 7 weergegeven. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen de ouderdom en de totaalbedragen van de openstaande intra-comptabele schulden per 31 december 2003.

Tabel 7: Intra9comptabele schulden (x EUR1000) Openstaand

2003

2002

2001

aantal

bedrag

aantal

bedrag

aantal

bedrag


405 95

27 183 3 181

625 85

29 075 2 708

840 90

26 063 3 350

Totaal

500

30 364

710

31 783

930

29 413

Toelichting

Indien niet expliciet vermeld, kunnen de intra-comptabele schulden als op korte termijn opeisbare schulden worden beschouwd.


269

Noemenswaardige bedragen zijn de ingehouden loonheffing op de salarissen en het werknemersdeel pensioenpremie over de maand december 2003. Deze bedragen, respectievelijk circa € 19 mln. en ruim € 3 mln., zijn in januari 2004 aan de Belastingdienst en het Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds afgedragen. Tot slot is circa € 5 mln. ontvangen van verzekeringsmaatschappijen vooruitlopend op het herstel van schades als gevolg van schaderijdingen en schadevaringen. € 64 470 357,72

10.3.4 Leningen o/g Grondslag

Zoals reeds vermeld bij de leningen u/g worden ook de door VenW opgenomen geldleningen afzonderlijk als extra-comptabele schuld weergegeven.

De cijfers

Tabel 8 geeft de openstaande schulden per geldgever weer. Tabel 8: Leningen o/g (x EUR1000) Naam

Toelichting

Bedrag

Stichting Geluidsisolatie Schiphol (SGIS) N.V. Luchthaven Schiphol

61 747 2 723

Totaal

64 470

Deze leningen kunnen gezien hun specifieke karakter zowel als op korte termijn opeisbare schulden, als op lange termijn opeisbare schulden worden aangemerkt. Zij hebben betrekking op de voorfinanciering van isolatiekosten Schiphol door de SGIS en de te betalen rente. Deze lening wordt afgelost uit de nog door het Ministerie te ontvangen heffingen van luchtvaartmaatschappijen. Beide leningen zullen naar verwachting in 2012 geheel zijn afgelost. 10.3.5 Openstaande verplichtingen

€ 3 560 020 802,61

Grondslag

Het saldo van de openstaande betalingsverplichtingen per 31 december 2003 is opgebouwd uit de in het jaar 2003 aangegane verplichtingen, en ook de in voorgaande jaren aangegane en nu nog lopende verplichtingen, die niet tot een kaseffect in het dienstjaar 2003 hebben geleid.

De cijfers

In tabel 9 wordt de samenstelling van de openstaande betalingsverplichtingen binnen en buiten begrotingsverband weergegeven. Tabel 9: Openstaande verplichtingen (x EUR1000) Stand per 31 december 2002 Aangegaan in 2003

Tot betaling gekomen in 2003 Negatieve bijstellingen op verplichtingen uit eerdere begrotingsjaren Openstaand per 31 december 2003


4 102 445 6 536 555 10 639 000 – 6 908 765 – 170 214 3 560 021

270

10.3.6 Openstaande garantieverplichtingen

€ 3 375 387 121,57

Grondslag

In die gevallen waarbij geen bijdrage wordt verleend voor ondersteuning van op zichzelf wel wenselijk geachte activiteiten, verleent het Ministerie garanties aan instellingen of particulieren. Met deze staatsgarantie achter zich, zijn deze in staat leningen af te sluiten en kunnen bepaalde zaken worden gefinancierd.

Toelichting

Twee wijzigingen in de garantieverplichtingen ten opzichte van het jaar 2002 zijn vermeldenswaardig. Zo kan de Staat in tijden van oorlog, oorlogsgevaar of andere buitengewone omstandigheden optreden als verzekeraar van door Nederlandse exploitanten van schepen en luchtvaartuigen te lopen risico. Ook kan de Staat optreden als herverzekeraar van deze risico’s. In dit kader is in overleg met het Ministerie van Financiën een garantie verstrek aan de N.V. Luchthaven Schiphol voor de dekking van het terrorismerisico in de brandverzekering als gevolg van terroristische aanslagen van 11 september 2001. Het bedrag waarover risico wordt gelopen bedraagt € 2,6 mld. Daarnaast is een gesloten convenant tussen het Ministerie van Financiën en VenW. Dit convenant behelst dat, ingeval de Dienst Wegverkeer (RDW) niet voldoet aan haar verplichtingen voortvloeiend uit een overeenkomst van geldlening bij het Ministerie van Financiën, VenW garant staat. Het bedrag dat inmiddels door de RDW is opgenomen en waarover VenW dus momenteel risico loopt bedraagt € 12 mln. Het saldo van de garantieverplichtingen per 31 december 2003 heeft betrekking op circa 40 toezeggingen, waarvan de grootte varieert van € 0,01 mln. tot en met € 2,6 mld. De te betalen rente op deze toezeggingen varieert van 2% tot 9%.

De cijfers

Tabel 10 geeft de samenstelling van het uiteindelijke risico weer, op grond van de uitstaande garantieverplichtingen per 31 december 2003. Tabel 10: Garantieverplichtingen (x EUR1000) Stand per 31 december 2002 Nieuw verstrekt in 2003

2 612 000

Afname van het risico in 2003

3 462 693 – 87 306

Openstaand per 31 december 2003

3 375 387

10.3.7 Tegenrekeningen Grondslag

850 693

€ 2 789 586.834,39

Voor de extra-comptabele rekeningen aan de activa-zijde worden uit het oogpunt van het evenwichtsverband verscheidene tegenrekeningen gebruikt, zoals de tegenrekeningen extra-comptabele vorderingen, deelnemingen, leningen u/g en voorschotten. Deze tegenrekeningen hoeven geen nadere toelichting.


271

10.3.8 Sluitrekening met Infrastructuurfonds Grondslag

€ 228 134 808,54

Deze rekening dient als sluitrekening met de saldibalans, behorend tot de begroting van het Infrastructuurfonds, omdat voor dit fonds géén gescheiden administratie wordt gevoerd.


272

BIJLAGE 1

Verdiepingsbijlage: Budgettaire geschiedenis 2003 per begrotingsartikel (x EUR1000) Beleidsartikelen

Artikel 1 Veilig goederenvervoer Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten

Ontwerpbegroting 2003 (Kmst. II, 2002-2003, 28 600, XII)

22 687

22 639

9 575

1. Vastgestelde begroting (Stb. 2003, 50)

22 687

22 639

9 575

Mutaties 1e suppletore begroting (Voorjaarsnota)

– 2 875

191

500

2. Vastgestelde mutatie 1e suppletore begroting (Stb. 2003, 392)

– 2 875

191

500

Mutaties 2e suppletore begroting (Najaarsnota)

– 229

– 2 306

– 4 261


– 229

– 2 306

– 4 261

Mutaties slotwet

– 2 434

– 1 214

170

4. Vast te stellen mutatie slotwet

– 2 434

– 1 214

170

Totaal geraamd tevens realisatie 2003 (1 2 3 4)

17 149

19 310

5 984

Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten


7 439

9 341

0


7 439

9 341

0


– 50

577

0


– 50

577

0


4 523

2 595

0


4 523

2 595

0

Mutaties slotwet

– 3 219

– 695

0


– 3 219

– 695

0

8 693

11 818

0

Artikel 2 Versterking netwerk goederenvervoer



273

Artikel 3 Efficiënt werkend goederenvervoersysteem Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten


15 053

19 202

91


15 053

19 202

91


– 738

– 504

0


– 738

– 504

0


4 276

154

0


4 276

154

0

Mutaties slotwet

– 2 077

– 585

131


– 2 077

– 585

131


16 514

18 267

222

Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten


7 964

10 482

0


7 964

10 482

0


979

– 365

0


979

– 365

0


2 456

– 655

0


2 456

– 655

0

Mutaties slotwet

– 990

– 604

0


– 990

– 604

0

10 409

8 858

0

Artikel 4 Duurzaam goederenvervoer



274

Artikel 5 Veilig personenvervoer Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten

53 311

77 402

0

10 000

10 000

0

18 000

18 000

0

81 311

105 402

0


9 716

9 716

0


9 716

9 716

0


15 570

– 2 729

0


15 570

– 2 729

0

Mutaties slotwet

5 935

– 265

0


5 935

– 265

0

112 532

112 124

0

Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten


17 115

21 653

0


17 115

21 653

0


– 228

– 228

0


– 228

– 228

0


2 013

1 095

0


2 013

1 095

0

Mutaties slotwet

– 2 574

332

41


– 2 574

332

41


16 326

22 852

41

Ontwerpbegroting 2003 (Kmst. II, 2002-2003, 28 600, XII) Amendement Dijksma c.s., (Kmst.2002/2003, 28 600, XII, 21) Amendement Alblas c.s., (Kmst. 2002/2003, 28 600, XII, 23) 1. Vastgestelde begroting (Stb. 2003, 50)


Artikel 6 Versterking netwerk personenvervoer


275

Artikel 7 Klantgerichte personenvervoermarkt Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten

1 282 608

1 369 436

45 323

36 225

36 225

0

1 318 833

1 405 661

45 323


– 18 599

– 18 599

– 41 980


– 18 599

– 18 599

– 41 980


83 848

123 342

– 1 329


83 848

123 342

– 1 329

Mutaties slotwet

– 20 927

– 6 757

– 275


– 20 927

– 6 757

– 275

1 363 155

1 503 647

1 739

Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten


9 726

19 690

0


9 726

19 690

0


3 313

3 263

0


3 313

3 263

0


11 090

– 2 062

0


11 090

– 2 062

0

Mutaties slotwet

– 4 833

– 559

0


– 4 833

– 559

0


19 296

20 332

0

Ontwerpbegroting 2003 (Kmst. II, 2002-2003, 28 600, XII) 1e Nota van Wijz. (Kmst. II, 2002/2003, 26 600, XII, 62) 1. Vastgestelde begroting (Stb. 2003, 50)


Artikel 8 Duurzaam personenvervoer


276

Artikel 9 Veilige luchtvaart Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten

5 675

5 675

33

– 50

– 50

0

5 625

5 625

33


510

636

136


510

636

136


2 576

2 225

110


2 576

2 225

110

Mutaties slotwet

2 764

2 767

26


2 764

2 767

26

11 475

11 253

305

Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten



Artikel 10 Faciliteren Luchtvaartnetwerk

Ontwerpbegroting 2003 (Kmst. II, 2002-2003, 28 600, XII) 1e Nota van Wijz. (Kmst. II, 2002/2003, 26 600, XII, 62)

29 967

29 967

8 276

– 1 250

– 1 250

0


28 717

28 717

8 276


– 1 300

– 1 300

2 000


– 1 300

– 1 300

2 000


2 304

2 303

836


2 304

2 303

836

Mutaties slotwet

– 1 802

– 650

469


– 1 802

– 650

469


27 919

29 070

11 581


277

Artikel 11 Effectief werkend luchtvaartbestel Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten

21 108

21 108

22 190

0

0

7 000


21 108

21 108

29 190


13 352

13 352

– 25 535


13 352

13 352

– 25 535


62

62

2 300


62

62

2 300

Mutaties slotwet

– 11 539

207

401


– 11 539

207

401

22 983

34 729

6 356

Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten


130 924

140 907

45 392


130 924

140 907

45 392


– 60 781

800

0


– 60 781

800

0


25 877

25 876

– 8 835


25 877

25 876

– 8 835

Mutaties slotwet

– 39 053

– 11 337

698


– 39 053

– 11 337

698

56 967

156 246

37 255

Ontwerpbegroting 2003 (Kmst. II, 2002-2003, 28 600, XII) Amendement Alblas c.s., (Kmst. 2002/2003, 28 600, XII, 23)


Artikel 12 Duurzame luchtvaart



278

Artikel 13 Veiligheid water Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten


5 609

6 106

0


5 609

6 106

0


33

33

0


33

33

0


2 155

100

0


2 155

100

0

Mutaties slotwet

– 2 117

230

17


– 2 117

230

17

5 680

6 469

17

Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten

31 735

30 864

454

– 20

– 20

0

31 715

30 844

454


135

1 603

0


135

1 603

0


9 983

– 859

0


9 983

– 859

0

Mutaties slotwet

– 6 803

– 795

139


– 6 803

– 795

139


35 030

30 793

593


Artikel 14 Waterbeheer



279

Artikel 15 Effectieve telecommunicatie9 en postmarkt Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten


0

0

0


0

0

0


0

0

0


0

0

0


0

0

0


0

0

0

Mutaties slotwet

0

0


0

0

0


0

0

0

Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten


31 867

31 153

0


31 867

31 153

0


– 370

– 370

0


– 370

– 370

0


342

324

0


342

324

0

Mutaties slotwet

– 143

– 54

0


– 143

– 54

0

31 696

31 053

0

Artikel 16 Weer, klimaat en seismologie



280

Artikel 17 Ruimtevaart Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten


4 538

14 087

454


4 538

14 087

454


1 768

1 768

0


1 768

1 768

0


8 712

190

0


8 712

190

0

Mutaties slotwet

– 12 579

360

233


– 12 579

360

233

2 439

16 405

687

Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten


97 116

97 116

16 186


97 116

97 116

16 186


5 071

5 071

– 454


5 071

5 071

– 454


9 536

– 3 521

– 622


9 536

– 3 521

– 622

Mutaties slotwet

1 553

469

– 331


1 553

469

– 331

113 276

99 135

14 779


Artikel 18 Inspectie Verkeer en Waterstaat



281

Niet-beleidsartikelen Artikel 19 Bijdrage aan Infrastructuurfonds Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten

3 525 405

3 526 005

0

– 34 415

– 34 415

0

11 825

12000

0

– 400

– 400

0

3 502 415

3 503 190

0


– 48 847

– 49 622

0


– 48 847

– 49 622

0


629 444

629 444

0


629 444

629 444

0

Mutaties slotwet

18 540

18 540


18 540

18 540

0

4 101 552

4 101 552

0

Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten


1 775

1 775

0


1 775

1 775

0


125 428

125 428

0


125 428

125 428

0


– 127 203

– 127 203

0


– 127 203

– 127 203

0

Mutaties slotwet

0

0

0


0

0

0


0

0

0

Ontwerpbegroting 2003 (Kmst. II, 2002-2003, 28 600, XII) 1e Nota van Wijz. (Kmst. II, 2002/2003, 26 600, XII, 62) 2e Nota van Wijz. (Kmst. II, 2002/2003, 26 600, XII, 68) Amendement Haersma Buma, (Kmst. II, 2002/ 2003, 26 600, XII, 24) 1. Vastgestelde begroting (Stb. 2003, 50)


Artikel 20 Nominaal en onvoorzien


282

Artikel 21 Algemeen departement Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten

211 499

212 199

13 207

Ontwerpbegroting 2003 (Kmst. II, 2002-2003, 28 600, XII) 2e Nota van Wijz. (Kmst. II, 2002/2003, 26 600, XII, 68) Amendement Dijksma c.s., (Kmst.2002/2003, 28 600, XII, 21)

– 775

– 775

0

– 10 000

– 10 000

0


200 724

201 424

13 207


– 31 756

1 071

3 524


– 31 756

1 071

3 524


39 159

34 162

– 168


39 159

34 162

– 168

Mutaties slotwet

38 322

– 2 485

6 202


38 322

– 2 485

6 202

246 449

234 172

22 765



283

Artikel 22 Uitvoeringsorganisatie Verplichtingen

Kasuitgaven

Kasontvangsten

200 015

247 231

30 689

– 490

– 490

0

– 4 000

– 4 000

0

– 11 000

– 11 000

0

400

400

0

184 925

232 141

30 689


10 061

15 954

2 243


10 061

15 954

2 243


102 737

67 383

33 364


102 737

67 383

33 364

Mutaties slotwet

– 11 670

– 1 630

– 2 598


– 11 670

– 1 630

– 2 598


286 053

313 848

63 698

Ontwerpbegroting 2003 (Kmst. II, 2002-2003, 28 600, XII) 1e Nota van Wijz. (Kmst. II, 2002/2003, 26 600, XII, 62) 2e Nota van Wijz. (Kmst. II, 2002/2003, 26 600, XII, 68) Amendement Alblas c.s., (Kmst. 2002/2003, 28 600, XII, 23) Amendement Haersma Buma, (Kmst. II, 2002/ 2003, 26 600, XII, 24) 1. Vastgestelde begroting (Stb. 2003, 50)


284

BIJLAGE 2

AANBEVELINGEN ALGEMENE REKENKAMER In deze bijlage wordt ingegaan op de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer bij de financiële verantwoording over het jaar 2002 en de maatregelen die zijn getroffen om de geconstateerde tekortkomingen in de komende jaren te voorkomen. Als uitgangspunt is de «Audit Actielijst 2003 van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat»1 gebruikt, waarin de tekortkomingen over het jaar 2002 zijn weergegeven. Over het jaar 2002 was het contractbeheer bij de Bouwdienst van Rijkswaterstaat het zwaarste punt van kritiek van de Algemene Rekenkamer. Begin 2003 is er een verbeterplan opgesteld, wat voor de Rekenkamer reden was om het aangekondigde bezwaar niet te handhaven. De in dit plan beschreven acties worden, onder leiding van de aangestelde directeur bedrijfsvoering, uitgevoerd en liggen nagenoeg op schema. Alle betrokken partijen zijn tevreden over de ontwikkeling bij de Bouwdienst. De Algemene Rekenkamer constateerde in het rapport bij het jaarverslag over 2002 dat het financieel beheer bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) weliswaar was verbeterd, maar dat de onvolkomenheden in het financieel beheer structureel verbeterd moesten worden. Ondanks dat het gevraagde verbeterplan inmiddels is afgerond, vertoont het financieel beheer bij met name de divisies Luchtvaart en Vervoer nog steeds tekortkomingen. Met het management van de IVW is inmiddels besloten tot de invoering van een IVW-bedrijfsvoeringsberaad en een taskforce die toezicht zal houden op de uitvoering van het verbeterplan. De verwachting is dat de ingezette verbeteracties in 2004 daadwerkelijk zullen resulteren in een structurele verbetering van het financieel beheer bij de IVW. Vorig jaar waren de tekortkomingen bij het Voorschotten- en Verplichtingenbeheer bij een aantal diensten dusdanig dat de Algemene Rekenkamer ook dit punt heeft opgenomen in de «Audit Actielijst». Eind 2003 is er door de HDFEZ en de Departementale Auditdienst een quick scan uitgevoerd naar het Voorschotten- en Verplichtingenbeheer. Uit deze quick scan kwam naar voren dat het beheer bij de meeste diensten verbeterd is. Op het gebied van de informatiebeveiliging heeft de Departementale Auditdienst eind 2003 en begin 2004 een audit uitgevoerd naar de opzet en naleving van de minimumeisen. Hieruit kwam naar voren dat over het algemeen in voldoende mate wordt voldaan aan de invoering en de naleving van de uitgangspunten en minimumeisen van de informatiebeveiliging bij Verkeer en Waterstaat. De afhankelijkheids- en kwetsbaarheidsanalyses op de maatschappelijk vitale processen zijn in 2003 grotendeels uitgevoerd. De complexiteit, de zorgvuldigheid, de organisatie van de benodigde werkzaamheden en de budgettaire kaders hebben echter een kleine uitloop naar begin 2004 veroorzaakt. De Algemene Rekenkamer heeft geconcludeerd dat het materieelbeheer over het jaar 2002 is verbeterd. De overgang naar het Baten-lastenstelsel stelt hoge eisen aan het materieelbeheer. Op dit moment wordt met name gewerkt aan het verder verbeteren van de opzet van het materieelbeheer.

1

Algemene Rekenkamer, Rapport bij het jaarverslag, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII), Kamerstukken II, 2002-2003, 28 880, nr. 27, bladzijde 11.

De Algemene Rekenkamer was van mening dat het reviewbeleid bij de Gebundelde Doeluitkering niet toereikend was. Naar aanleiding van de opmerkingen van de Algemene Rekenkamer is de opzet van de gebundelde doeluitkering in 2002 gewijzigd. Eén van de wijzigingen betrof een


285

aanpassing van het controleprotocol. Door de Departementale Auditdienst zijn in het afgelopen jaar diverse reviews uitgevoerd naar door derdenaccountants verrichte controles. Tenslotte was de Algemene Rekenkamer vorig jaar kritisch over het subsidiebeheer. Het afgelopen jaar is het departementale handboek subsidies, waarin het beleid tegen misbruik en oneigenlijk gebruik van subsidies is beschreven, aangepast. Hiermee voldoet de opzet aan de eisen die aan Verkeer en Waterstaat worden gesteld. De verwachting is dat dit in 2004 zijn uitwerking zal hebben op het subsidiebeheer en dat het aantal onvolkomenheden zal afnemen.


286

BIJLAGE 3

AFKORTINGENLIJST A. AAS AIS AKI AR AMvB AOC ATB ATM AVG AVV

= = = = = = = = = =

Amsterdam Airport Schiphol Automatisch IdentificatieSysteem Automatische Knipperlichtinstallaties Algemene Rekenkamer Algemene Maatregel van Bestuur Air Operator Certificates Automatische treinbeveiligingssystemen Air Traffic Management Automatische voertuiggeleiding Adviesdienst Verkeer en Vervoer

B. BDU Bkl BKL BOV BR BVE BZK

= = = = = = =

Brede Doeluitkering Geluidsbelastingeenheden kleine luchtvaart Basiskustlijn Beleidsorgaan Openbaar vervoer Betuweroute BeleidsVoorbereiding en Evaluatie Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties

C. CBR CBS CCR CEMT CIW CROS CRTD

= = = = = = =

CSD CVOV

Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen Centraal Bureau voor de Statistiek Centrale Commissie voor de Rijnvaart Conferentie van Europese Transportministers Commissie Integraal Waterbeheer Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol Convention sur la Responsabilité civile pour les dommages causés au cours du Transport de marchandises Dangereuses par route, rail et bateaux de navigation intérieure = Centrale Staf Diensten = Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer

D. DGG DGL DGP DGPS DGW 3VO DWW

= = = = = = =

Directoraat Generaal Goederenvervoer Directoraat Generaal Luchtvaart Directoraat Generaal Personenvervoer Digital Global Position System Directoraat Generaal Water Verenigde Verkeers Veiligheids Organisatie Dienst Weg- en Waterbouwkunde

E. EASA EBIT ECAC EG EHS EISR EMA EMSA

= = = = = = = =

European Aviation Safety Agency Energiebesparing in transport European Civil Aviation Conference Europese Gemeenschap Ecologische Hoofdstructuur Economische Impact Studie Railgoederenvervoer Educatieve Maatregel Alcohol Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid


287

EPO ERA ESA EU EV EVO EZ

= Energievoorzieningen, Perronverlenging en Opstelterreinen = Europees Spoorweg Agentschap = European Space Agency = Europese Unie = Externe Veiligheid = Eigen Vervoerders Organisatie = Ministerie van Economische Zaken

F. FAA FES FSF

= Federal Aviation Administration = Fonds Economische Structuurversterking = Flight Safety Foundation

G. GAE GDU GGOR GHR GIS GMES GVB

= = = = = = =

Groningen Airport Eelde Gebundelde Doeluitkering Gewenst Grond- en Oppervlaktewater Regime Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Geluidsisolatieproject Schiphol Global Monitoring of Environment and Security Gemeentelijke Vervoerbedrijven

H. HCC HGIS HIP HNR HOC

= = = = =

Haven Coördinatie Centrum Homogene Groep Internationale Samenwerking Haven Interne Projecten Het Nieuwe Rijden Haven Operatie Centrum

I. IBO ICAO ICT IF IFFAS IGON IIASL IKW IMO IPCC IPL IPO ISA ISPS IVM IVMS IVW

= = = = = = = = = = = = = = = = =

Interdepartementaal Beleidsonderzoek International Civil Aviation Organization Informatie en Communicatie Technologie Infrastructuurfonds International Financial Facility for Aviation Safety Informatiepunt Goederenvervoer Oost-Nederland International Institute of Air and Space Law Implementatie Kaderrichtlijn Water International Maritime Organization Intergovernmental Panel on Climate Change Innovatieprogramma Luchtkwaliteit Inter Provinciaal Overleg Intelligente SnelheidsAdaptie (systeem) International Ship and Port Facility Security (Code) Integrale Verkenning Maas Integraal Veiligheids Managementsysteem Inspectie Verkeer en Waterstaat

J. JAA JAR

= Joint Aviation Authorities = Joint Aviation Requirements

K. KIS KNMI

= Keteninformatiesysteem = Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut


288

KNVvL KPN KPVV KRW

= = = =

Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart Koninklijke PTT Nederland Kennisplatform Verkeer en Vervoer Kaderrichtlijn Water

L. LBOW LDWA LIB LMR LNV

= = = = =

LOA LOCOV

= =

LOI LVB LVC LVNL

= = = =

Landelijk Bestuurlijk Overleg Water Lane Departure Warning Assistant Luchthavenindelingbesluit Landelijke Medische Registratie Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit Loodsen Op Afstand Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer Letter of Intent Luchthavenverkeerbesluit Luchtverkeerscommissie Luchtverkeersleiding Nederland

M. MAA MARIN MCA MCG MER MIG MIT MJA MJPO MKBA MLA MSAS MSG MTC MTR

= = = = = = = = = = = = = = =

Maastricht Aachen Airport Maritiem Research Institute Nederland Multimodale advies- en informatiecentrum Maastricht Coordination Group Milieu Effect Rapportage Modernisering Instrumentarium Geluidshinder Meerjarenprogramma infrastructuur en transport Meerjarenafspraken Energiebesparing Meerjarenprogramma Ontsnippering Maatschappelijke kosten-batenanalyse Micro Light Airplanes Maintenance System Approval Statement Meteosat Second Generation Multimodaal Transport Centrum Maximaal Toelaatbaar Risico

N. NATS NBW NCASP NDL NLR

= = = = =

NMa NML NMP NNI NS NSR NVB NNVO NURG NVVP NWP

= = = = = = = = = = =

National Air Traffic Management Nationaal Bestuursakkoord Water Nationaal Beveiligingsplan Burgerluchtvaart Nederland Distributie Land Stichting Nationaal Lucht en Ruimtevaartlaboratorium Nederlandse Mededingingsautoriteit Nederland Maritiem Land Nationaal Milieu Beleidsplan Nederlands Normalisatie Instituut Nederlandse Spoorwegen NS Reizigers Nota Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart Nationale Nautische Verkeersdienst Opleidingen Nadere Uitwerking RivierenGebied Nationaal Verkeers en Vervoers Plan Netherlands Water Partnership


289

O. OAG OCW

OSS OV OWAB

= Official Airline Guide = Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen = Organisation for Economic Cooperation and Development = Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur = Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling = One Stop Shop = Openbaar vervoer = Ontwerpwegaanpassingsbesluiten

P. PKB PMR PSC

= Planologische Kernbeslissing = Project Mainportontwikkeling Rotterdam = Port State Control

R. R&D RCL RIB RIS RIVM RIZA

= = = = = =

OECD OEEI OESO

RRKL RWS

Research and Development Regeling certificering luchtvaartterreinen Railinfrabeheer BV River Information Services Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en Afvalwaterbehandeling = Regelgeving Regionale en Kleine Luchthavens = Rijkswaterstaat

S. SAFA SARS SBL SBV

= = = =

SES SGIS SOIT SRKL SSO STAIRS

= = = = = =

SUBBIED SVOV SWOV

= = =

SZW

=

Safety Assessment Foreign Aircraft Severe Acute Respiratory Syndrome Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen Subsidieregeling Bedrijfsgebonden Vaarwegaansluiting Single European Skys Stichting Geluidsisolatie Schiphol Subsidieregeling voor Openbare Inlandterminals Structuurschema Regionale en Kleine Luchthavens Shared Services Organisatie Strategies and Tools for Assessments and Implementation of Noise at Railway Sources Subsidie Baggeren Bebouwd Gebied Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid

T. TAO TEN TMS TNL TPG TRG

= = = = = =

Treindienstaantastende Onregelmatigheden Trans Europese Netwerken Transactie Modal Shift Toekomst Nationale Luchtvaart Koninklijke TPG Post Totaal Risicogewicht Grenswaarde


290

TU

= Technische Universiteit

U. UAC ULV

= Upper Areacontrol Center = Ultra Light Vliegtuigen

V. VACS VBS VBTB Verdi

= = = =

VIPL VNG VOS VPI VpS VR VROM

= = = = = = =

VVO VenW

= =

Veiligheid Advies Commissie Schiphol Verkeer Beheer Systeem Van Beleidsbegroting tot Beleidsverantwoording Verkeer en Vervoer; regionaal, decentraal en integraal Vooronderzoek Innovatieprogramma Vereniging van Nederlandse Gemeenten Vluchtige Organische Stoffen Veiligheids Prestatie Indicator Veiligheidsplatform Schiphol Verwaarloosbaar Risico Ministerie van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Verbetering Veiligheid Overwegen Ministerie van Verkeer en Waterstaat

W. WIM-Vid WMO WTO Wvgs WVO WROOV WWF

= = = = = = =

Weigh In Motion Videosysteem World Meteorological Organisation World Trade Organisation Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren Werkgroep Reizigers Omvang en Omvang Verkopen Wereld Water Forum

Z. ZOAB

= Zeer Open Asfalt Beton


291

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents