Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 1995–1996

24 403

Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1996–2000

Nr. 2

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 7 november 1995 Ter voorbereiding van een nota-overleg heeft de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 een aantal vragen voorgelegd aan de Minister van Verkeer en Waterstaat over het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1996–2000. Van deze vragen en de daarop door de minister bij brief van 7 november 1995 gegeven antwoorden brengt de commissie als volgt verslag uit. De voorzitter van de commissie, Biesheuvel De griffier van de commissie, Tielens-Tripels

1

Samenstelling: Leden: Blaauw (VVD), ondervoorzitter, Van den Berg (SGP), Lilipaly (PvdA), Biesheuvel (CDA), voorzitter, Reitsma (CDA), Versnel-Schmitz (D66), Van Gijzel (PvdA), Leers (CDA), Van Heemst (PvdA), Verbugt (VVD), Van Rooy (CDA), Poppe (SP), Van ’t Riet (D66), Duivesteijn (PvdA), H. G. J. Kamp (VVD), Stellingwerf (RPF), Crone (PvdA), Roethof (D66), M. Vos (GroenLinks), Verkerk (AOV), Van Zuijlen (PvdA), Van Waning (D66), Keur (VVD), Hofstra (VVD), Assen (CDA). Plv. leden: Blauw (VVD), Schutte (GPV), Van Gelder (PvdA), Soutendijk-van Appeldoorn (CDA), Dankers (CDA), Jeekel (D66), Zijlstra (PvdA), Terpstra (CDA), Huys (PvdA), Korthals (VVD), Esselink (CDA), vacature (CD), Hillen (CDA), H. Vos (PvdA), Remkes (VVD), Leerkes (U55+), Witteveen-Hevinga (PvdA), Augusteijn-Esser (D66), Rosenmo¨ller (GroenLinks), Boogaard (Groep Nijpels), Valk (PvdA), Hoekema (D66), Klein Molekamp (VVD), Te Veldhuis (VVD), Van der Linden (CDA).

5K3165 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgeverij Plantijnstraat ’s-Gravenhage 1995

Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 403, nr. 2

1

Inleiding 1

Kan de regering een overzicht geven van de bijstellingen per project ten aanzien van het MIT 1995–1999? (blz. 5) In het MIT 1996–2000 is per aanlegartikel een mutatie-overzicht opgenomen, waarin de belangrijkste wijzigingen ten opzichte van het MIT 1995–1999 zijn opgenomen. Graag verwijs ik naar de bladzijden 59, 61, 66, 72. Om de mutatie-overzichten overzichtelijk te houden, wordt een wijziging slechts opgenomen in het overzicht indien deze voldoet aan eéń van de volgende twee criteria: – de totale projectkosten zijn met minimaal 10% af- dan wel toegenomen; of – de datum van gereedkomen is minimaal 2 jaar naar voren dan wel naar achteren verschoven. Bovenstaande is de lijn die in het MIT in de afgelopen 4 jaar gevolgd is; mocht de Kamer echter suggesties ter verbetering hebben, dan houd ik mij aanbevolen hierover van gedachten te wisselen. Ontwikkelingen verkeer en vervoer 2

De groei van het aantal personenautokilometers in 1994 wordt toegeschreven aan de economische opleving in de tweede helft van dat jaar. Dat zou betekenen gezien de voortgaande groei in 1995 en latere jaren dat ook in 1995 de automobiliteit verder toeneemt. Zijn er inmiddels cijfers over 1995 bekend? Zo nee, zijn er dan prognoses te geven die gebaseerd zijn op de huidige economische ontwikkeling? Blijft naar verwachting – ook bij de huidige economische ontwikkeling – de SVV-doelstelling binnen bereik? (blz. 8) Er zijn nog geen cijfers bekend over 1995. In 1993 zijn er prognoses uitgevoerd binnen het context van het European Renaissance (ER) scenario en van het Global Shift scenario (CPB-studie «Nederland in drievoud»). In zijn algemeenheid wijken de huidige economische ontwikkelingen in Nederland niet wezenlijk af van de vooronderstellingen in het ER-scenario. Voor beide scenario’s geldt dat uitgaande van de daadwerkelijke implementatie van het voorgenomen beleid, de groei van de personenautomobiliteit tot 2010 maximaal gelijk is aan de SVV-doelstelling. 3

Hoeveel kilometer spoorlijn is jaarlijks gerealiseerd in de periode 1984 tot en met 1994? (blz. 8) De gevraagde gegevens treft u hieronder aan in kilometers enkelspoor per project. Het betreft zowel reizigers- als goederenprojecten. Uitsluitend de rechtstreeks door de Rijksoverheid gefinancierde projecten zijn opgenomen. In dienst

Project

Aantal km

1984

Westervoort, verdubbelen brug Maasvlakte, verlengen spoorlijn Sneltram Utrecht-Nieuwegein

2x1 2x1 17,5x2

1985


Totaal

2 2 35

2

In dienst

Project

Aantal km

Totaal

1986

Amsterdam, westelijk tak Amsterdam, verlegde Haarlemlijn Zutphen, verdubbelen brug Flevolijn (t/m Almere) Lage Zwaluwe, aanpassen knoop Zwolle-Emmen, deels verdubbeld Flevolijn (t/m Lelystad) Zeeuws-Vlaanderen, uitbreiding Venlo Tradeport Gouda-Moordrecht, wachtsporen

9x2 0,5x2 2x1 21x2 3x2 22x1 24x2 2,5x1 0,5x1 3x1 2x1 10x1 9x2 4,5x2 3x1 0,5x1 4,5x2

18 1 2 42 6 22 48 2,5 0,5

1987

1988 1990 1991 1992

Botlek-Europort Amsterdam, zuidelijke tak Rotterdam, spoortunnel 2-sporig Hoorn-Hoorn Kersenboogerd Schiphol, extra perron Rotterdam, spoortunnel 4-sporig

1993

1994

Totaal aantal km:

5 10 18 9 3 0,5 9 235,5

4

Hoeveel kilometer rijksweg is jaarlijks gerealiseerd in de periode 1984 tot en met 1994? (blz. 8) De volgende trajecten in het rijkswegennet (basis Rijkswegenplan 1984) zijn opengesteld sinds 1984: openstelling

rijksweg

traject

aantal km

aantal rijstroken

1984 1984 1984 1985 1985 1985 1985 1985 1986 1986 1986 1986 1986 1986 1986 1986 1988 1988 1989 1989 1989 1989 1989 1990 1990 1991 1991 1992 1992 1993 1993 1993 1993 1993 1994

15 20 68 1 6 28 57 58 1 7 7 27 28 32 73 77 1 3 1 2 11 15 58 7 10 35 59 1 7 1 3 4 15 73 11

Doetinchem – Varsseveld Capelle – Nieuwerkerk Roermond w. – Roermond o. De Lutte – Duitse grens Almere-Buiten – Lelystad z. Zeist – Den Dolder Hartelbrug – Brielle Vlissingen – Veer Vlis’gen RW 35 – Hengelo o. Purmerend n. – Hoorn Hoorn n. – Middenmeer Laagraven – Kp. Rijnsweerd Den Dolder – Leusden z. RW 28 – Meppel z. Boxmeer – Nijmegen w. RW 73 – Duitse grens Hengelo o. – Oldenzaal w. Papendrecht – Dordrecht c. A’dam – Diemen, zuidbaan Weert – Nederweert Alphen – Bodegraven Kp. Deil (RW 2) Bavel – Rijsbergen Afrit Zuidbroek – RW 33 Oostelijke ringweg Usselerrondweg – Oostweg Oude Tonge – Den Dommel Hengelo – De Lutte Omlegging Scheemda Carpoolwisselstrook Dordrecht – RW 16 Kp. Markiezaat – grens Belgie¨ Rozenburg – Spijkenisse Venray – Boxmeer RW 4 – Zoeterwoude

10,4 7,0 1,9 2,9 31,0 5,3 1,0 1,5 7,8 15,0 9,8 3,3 9,5 2,3 25,8 10,1 4,5 5,3 3,0 6,3 3,0 3,0 7,5 4,0 11,8 4,8 7,6 12,7 16,0 6,2 2,2 7,1 4,1 12,6 1,6

2x2 2x2 1+1 2x2 2x2 2x2 1x1 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2 2x3 1 1+1 2x2 2x2 1 2x2 2x2 2x2 2x2 2x2


3

5

Is aan te geven waardoor de toename van het fietsgebruik in 1994 wordt veroorzaakt? (blz. 9) Daarvoor zijn geen duidelijk aanvaardbare oorzaken te geven. Het fietsgebruik is sinds 1990 vrijwel gelijk gebleven, behoudens enkele geringe fluctuaties van het ene jaar op het andere. De fluctuaties zijn te gering voor een structurele en verantwoorde verklarings-analyse. 6

Waarop baseert de regering dat met het in gang gezette beleid voor de NS en het stads- en streekvervoer het SVV-streefbeeld van circa 1% groei per jaar in de periode 1994–2000 haalbaar is? (blz. 9) Het genoemde streefbeeld betreft de (totale) groei voor de gehele openbaar vervoer sector als wordt afgezien van de invloed van het studentenkaartcontract en bezien over de gehele periode 1994–2000. In de periode 1994–2000 is uitgegaan van uitvoering van het beleidsprogramma zoals weergegeven in het MIT 1996–2000: – het infrastructuurprogramma, dat leidt tot kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer. Het gaat dan om Prorail-projecten die in de periode 1996/98 gereed komen, stads- en streekvervoerprojecten (zoals de ringtram Amsterdam) en de investeringsimpuls in het kader van De Boer; – een gematigd tariefbeleid door de verzelfstandigde NS en door het Rijk ten aanzien van het stads- en streekvervoer; – uitvoering van flankerend beleid ten aanzien van parkeerbeleid en verhoging van variabele autokosten door de regionale en landelijke overheden, zoals aangegeven in het kabinetsstandpunt De Boer. Uitvoering van deze maatregelen in de komende jaren zal kunnen leiden tot circa 1% vervoergroei. De groei zal vooral plaatsvinden op de belangrijke NS-corridors binnen en van/naar de Randstad en in de (grote en middelgrote) stadsgewesten. 7

Kan uitgelegd worden hoe het SVV-streefbeeld voor het openbaar vervoer (1% groei per jaar in de periode 1994–2000) haalbaar wordt geacht indien in 1994 sprake is geweest van een afname met 2%, deze trend zich in 1995 heeft voorgezet en er in het contract tusen NS en rijksoverheid een daling van het aantal reizigerskilometers wordt toegestaan? (blz. 9) Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven betreft het streefbeeld de vervoerontwikkeling exclusief de gevolgen van wijzigingen in het studentenkaartcontract, over de gehele periode bezien. De groei zal zich gelet op het beleidsprogramma vooral met ingang van 1996 manifesteren. In 1994 en 1995 deed zich een daling van het openbaar vervoergebruik voor als gevolg van de nieuwe studentenkaart, vanaf november 1994. Ook exclusief studentenkaart is in 1994 sprake geweest van vervoerdaling als gevolg van ree¨le tariefsverhogingen bij NS en in mindere mate bij het stad- en streekvervoer. Voor 1994 en 1995 is al met al sprake van een vervoerdaling die nog niet aansluit bij het streefbeeld. Na 1995 zal echter een zodanige groei kunnen optreden dat over de gehele periode 1994–2000 aan het streefbeeld kan worden voldaan, bij uitvoering van het infrastructuurprogramma NS en stad/streek en de maatregelen in het kader van De Boer, Brokx en Wijffels. Deze ontwikkeling sluit overigens goed aan bij het contract tussen Rijk en NS, aangezien ook daarin is voorzien dat het totale vervoer daalt door de


4

nieuwe studentenkaart, doch bij andere reizigersgroepen door Prorail circa vervoergroei zal optreden die aansluit bij het streefbeeld. 8

In hoeverre belemmert het regeerakkoord een verbetering van de prijsverhouding tussen auto en openbaar vervoer in de nabije toekomst? Is het juist dat die verbetering alleen mogelijk is als de kosten van het openbaar vervoer dalen? Zo ja, hoe reeël is het een dergelijke daling te verwachten? (blz. 10) 9

Waar hangt het vanaf of de prijsverhouding ten gunste van het openbaar vervoer verbeterd kan worden? (blz. 10) Het regeeraccoord vormt geen belemmering voor een verbetering van de prijsverhouding tussen auto en openbaar vervoer. Aan de genoemde verhouding wordt in de praktijk veelal inhoud gegeven door de verhouding te nemen tussen de indexcijfers van de gewogen brandstofprijzen (diesel, benzine en lpg) en de gemiddelde OV-tarieven. Ten aanzien van de brandstofprijs is onlangs besloten dat de tarieven van de betreffende accijnzen jaarlijks aan de inflatie worden aangepast. Daarnaast zullen verdere verhogingen worden doorgvoerd zodra de situatie in de buurlanden dit toelaat. Overigens geldt dat naast de brandstofprijs ook andere prijsmaatregelen een rol spelen bij de (variabele) autokosten, zoals parkeertarieven en bepaalde fiscale maatregelen. Deze zijn niet in de prijsverhouding auto-ov betrokken. Ten aanzien van de OV-tarieven is inmiddels bekend dat bij de NS en bij stads- en streekvervoer per 1-1-1996 de tarieven gemiddeld met 1,5% respectievelijk 2% zullen stijgen; daarmee is de stijging iets minder dan de voorziene algemene prijsstijging. Wanneer de overige bestanddelen van de pompprijs voor motorbrandstoffen, zoals olieprijs en winstmarges, zullen stijgen conform het voorziene inflatiepercentage, dan zal in 1996 een geringe verbetering van de prijsverhouding auto/OV kunnen worden gerealiseerd. De werkelijke ontwikkeling van de prijsverhouding is dus, zoals hierboven geı¨llustreerd, deels afhankelijk van factoren die niet door de rijksoverheid kunnen worden beı¨nvloed. Deze factoren omvatten alle bestanddelen van de brandstofprijs buiten de accijns en sinds kort ook de tarieven van de NS. Op langere termijn zal ook de directe rijksinvloed op de tarieven van stads- en streekvervoer vervallen. 10 In de komende jaren zal nog heel wat spoorinfrastructuur bijgebouwd worden. De vele vertragingen bij de NS van de afgelopen tijd worden vooral aan deze uitbreidingen geweid. Waar is de conclusie op gestoeld dat in 1997 het percentage treinen met vertraging aanmerkelijk lager zal zijn dan in 1994? (blz. 12) In 1995 en 1996 zullen enkele grote infrastructurele werken in gebruik worden genomen. Het betreft onder andere capaciteits-uitbreiding van Utrecht CS, Amsterdam CS en de Oude Lijn tussen Leiden en Dordrecht. Dit biedt enerzijds mogelijkheden tot verbetering van het treinproduct. Anderzijds geven deze uitbreidingen van de infrastructuur op de desbetreffende corridors aanzienlijke verlichting. Ook op een aantal uitlopers van het net die aansluiten op deze corridors zal dit leiden tot grotere


5

betrouwbaarheid van de treindienst. De effecten zullen in 1997 volledig merkbaar zijn in de punctualiteitscijfers. 11 Wat is de oorzaak van de toename van vertraging bij treinen? Waarop is het optimisme gebaseerd dat het streefbeleid voor 2000 wordt bereikt? (blz. 12) De oorzaak van de toename van de vertraging bij treinen moet gezocht worden in de infrastructuur. De in 1994 uitgevoerde omvangrijke werkzaamheden ten behoeve van de uitbreiding van de infrastructuur en knooppuntsstations hebben de punctualiteit tijdelijk negatief beı¨nvloed. Met name rond Utrecht, Alkmaar en op de trajecten Amsterdam–Schiphol en Leiden–Den Haag en Rotterdam–Dordrecht, is sprake geweest van extra vertragingen en het vervallen van verbindingen (vooral in de weekends en avonduren). De optimistische toekomstverwachting in 2000 is voor wat betreft de infrastructuur het gevolg van de capaciteitsuitbreiding over langere trajecten of gehele vervoerassen. Overigens dient men zich te realiseren dat het grootste deel van de vertragingen is terug te voeren op oorzaken die verband houden met technische storingen aan materieel of beveiligingsinrichtingen (op stations, baanvakken, overwegen, bovenleiding) en met personele aspecten. Voor wat betreft het materieel is er een instroom van nieuw materieel waardoor de kwaliteit en de omvang van het materieelpark verbeterd is. Verder is ter verbetering van de bedrijfsvoering een punctualiteitsprogramma ingevoerd en kunnen door de invoering van een betere meetmethode van vertragingen de vertragingen beter bijgestuurd worden. 12 Is een schatting te geven van het aantal treinreizigers, dat vertraging heeft? (blz. 12) Nee, preciese cijfers over het aantal vertraagde reizigers zijn niet te geven. Dit houdt enerzijds verband met het feit dat NS alleen vertragingen op eind- en knooppunten meet, zodat vertragingen onderweg niet worden gerekend, en anderzijds met het feit dat het aantal reizigers per trein bij vertragingen sterk varieert. Algemeen kan worden gesteld dat de vertragingen het grootst zijn gedurende de spitsuren. Door het aantal extra treinen dat dan wordt ingezet is het bijsturen van de dienstregeling en het inlopen van vertragingen moeilijker. Zodra de viersporigheid van Leiden–Dordrecht gereed is en enkele knooppunten zijn aangepakt ontstaan meer mogelijkheden om ook gedurende de spitsuren vertragingen in te lopen. Bij werkzaamheden die een baanvakversperring en vervangend busvervoer noodzakelijk maken wordt door NS gerekend met een verlies aan reizigers van ongeveer 25%. Het aantal bussen voor het vervangend vervoer wordt zodanig gepland dat iedere reiziger een zitplaats heeft. 13 Hoe zal de raming van de goederenvervoersomvang voor 1999 er uitzien als rekening wordt gehouden met de Betuweroute? (blz. 12) De Betuweroute zal volgens het Kamerbesluit pas in 2005 in gebruik worden genomen. Een effect hiervan op de goederenvervoersomvang voor 1999 wordt niet voorzien. De noot «raming 1999 exclusief Betuweroute» is opgenomen voor de volledigheid, omdat de Betuweroute oorspronkelijk rond de eeuwwisseling gereed zou komen.


6

14 Wat is de verwachte stijging van de nationale werkgelegenheid ten gevolge van de doorvoeren distributiefunctie tot 2005? (blz. 13) Voor de sector Verkeer en Vervoer zijn slechts weinig goed onderbouwde voorspellingen van de groei van de werkgelegenheid beschikbaar. De beste voorspelling van de verwachte stijging van de nationale werkgelegenheid ten gevolge van de doorvoeren distributiefunctie is te vinden in de scenariostudie van het CPB, Nederland in drievoud. Voor de sector Vervoer varieert de verwachte jaarlijkse groei van de werkgelegenheid voor de periode 1991–2005 van 0,2% in het Balanced Growth scenario, via 0,6% in het Global Shift scenario, tot 1,2% in het scenario European Renaissance. Voor distributie-activiteiten, zoals bijvoorbeeld Value Added Logistics (VAL), zijn slechts voorspellingen beschikbaar die zijn gebaseerd op een groot aantal aannames. Een voorbeeld van een voorspelling die gebaseerd is op dergelijke aannames wordt gemaakt in het rapport «Value Added Logistics: meer toegevoegde waarde in de gateway door industrie¨le en logistieke dienstverlening», opgesteld door AT Kearney en Knight Wendling, in opdracht van de Vereniging Nederland Distributieland en het Ministerie van Economische Zaken. Dit rapport maakt melding van een verwachte stijging van de vraag naar directe arbeid van 200 000 tot 400 000 Full Time Equivalents in 2015. Europese distributiecentra (EDC) trekken veel werkgelegenheid in Nederland aan. Een externe studie heeft aangetoond dat in Nederland gevestigde EDC’s grote vervolginvesteringen opleveren met name in de produktiesector. Zo leveren 39 onderzochte EDC’s 119 belangrijke vervolginvesteringen op van ieder minimaal 10 miljoen gulden. Vergeleken met het buitenland trekken Nederlandse EDC’s veel meer vervolginvesteringen aan dan in het buitenland gevestigde EDC’s (Nederland: 3 per EDC, in Duitsland en Belgie¨ is dit 1.8). Uit onderzoek van het ministerie van Economische Zaken blijkt bovendien dat Nederland juist door de relatief hoge transport-efficie¨ntie interessant is als vestigingsregio voor industrie¨le activiteiten. Het belang van de distributiefunctie van Nederland gaat dus verder dan alleen de werkgelegenheid in de T&D-sector zelf. Dit indirecte effect is echter moeilijk te kwantificeren. Er ligt dus een duidelijke relatie tussen de positie en ontwikkeling van de T&D sector en de werkgelegenheid in Nederland. 15 Blijkt uit de ontwikkelingen in 1995 dat het goederenvervoer per spoor fors zal groeien? Welke gegevens, die in 1994 bij het vaststellen van het MIT 1995–1999 nog niet bekend waren, rechtvaardigen de optimistische prognoses ten aanzien van het goederenvervoer per spoor voor 1999? (blz. 13) Als gevolg van de economische groei, het verzelfstandigingsproces bij NS Cargo en de problemen die het wegvervoer ondervindt (Alpenlanden, congestie) is sinds 1993 sprake van groei van het goederenvervoer per spoor. Uit de vervoersprestatie van NS-Cargo van 17,8 mln ton over geheel 1994 blijkt, dat het spoorvervoer met 6% is gestegen ten opzichte van 1993. Deze groei heeft zich tot en met september 1995 sterk voortgezet (13% stijging tegenover januari-september 1994). In de eerste drie kwartalen in 1995 is reeds 15,6 mln ton vervoerd. Op basis van gereden en


7

gepland vervoer zal het vervoer over 1995 de 20 miljoen ton ruim overschrijden (huidige raming 21,3 mln ton). Op basis van de gerealiseerde groei in ’94, de voorziene uitbreiding van het aantal internationale spoor-shuttles, het sluiten van een aantal langlopende contracten (meer dan 1 mln ton per jaar), de in gebruik name dit jaar van de twee chemieterminals in het Rotterdamse havengebied (ook goed voor meer dan 1 mln ton per jaar) heeft NS Cargo in haar businessplan ’95-’99 de prognose voor 1999 bijgesteld naar totaal 30 miljoen ton. Pas dit voorjaar is duidelijk geworden, dat – ondanks deze voorziene groei – de rentabiliteit van NS Cargo zich onvoldoende ontwikkelt om van een gezonde zelfstandige onderneming te kunnen spreken. Hoewel het recente rapport van Mc Kinsey over de positie van en de wenselijk geachte reorganisatiemaatregelen bij NS Cargo nog onderwerp van studie is, kan worden geconcludeerd dat een deel van het huidige vervoerde volume niet of nauwelijks rendabel te vervoeren valt, ook na het doorvoeren van efficiencymaatregelen. NS Cargo heeft het voornemen dat vervoer de komende jaren af te bouwen. Dit leidt tot een vertraging van de nog steeds voorziene groei van het goederenvervoer per spoor met ruim vijf jaar. Op grond van de nieuwste inzichten raamt Mc Kinsey het vervoer nu op circa 29 mln ton in 2005, exclusief de effecten van de Betuweroute die dan gereed is. 16 Waar zijn de bijgestelde prognoses voor het goederenvervoer per spoor op gebaseerd? Ligt hier een onderzoek aan ten grondslag die deze cijfers ondersteunt? (blz. 13) Zie het antwoord op vraag 15. 17 Wat is de reden van het dalend aandeel van de binnenvaart in de modal-split goederenvervoer? (blz. 14) In de periode 1990 tot 1994 is er een relatief sterke teruggang geweest in de vraag naar binnenvaartvervoer, als gevolg van een stagnatie van de economische groei in met name die sectoren die van oudsher voor de binnenvaart van groot belang zijn. Hierbij moet gedacht worden aan een teruggang in het aanbod van bulkgoederen, zoals kolen en ijzererts. De algemene trend is een terugloop van bulkgoederen en een toename van meer hoogwaardige goederen, waarvan vooral het wegvervoer profiteert. Tegelijkertijd dient hier te worden opgemerkt, dat de markt van hoogwaardige goederen ook voor de binnenvaart een steeds belangrijker deelmarkt wordt. Dit moge blijken uit de spectaculaire groei van de container-binnenvaart in de afgelopen jaren, terwijl de algehele verwachting is dat deze groei de komende jaren zich alleen nog maar verder – en in versterkte mate – zal voordoen. Verwacht wordt, dat de structurele groei in de container-binnenvaart en de algehele economische opleving, welke zich de laatste paar jaar voordoet, een positief effect zullen hebben op het toekomstige marktaandeel van de binnenvaart in het totale vervoersaanbod. 18 Volgens het MIT kan op lange termijn de positie van de binnenvaart niet gewaarborgd worden. Op welke manier wordt geprobeerd om dit specifieke punt om te buigen? Is er beleid in ontwikkeling? (blz. 14) Als uitvloeisel van de Commissie van Duursen wordt door Verkeer en Waterstaat gezamenlijk met het bedrijfsleven een aantal acties geı¨mplementeerd om de binnenvaart nog sterker in de markt van het container-


8

vervoer te positioneren. Met het wegnemen van een aantal belemmeringen kan de containervaart nog veel sterker tot ontwikkeling komen. De acties hebben betrekking op het bevorderen van de operationele samenwerking tussen binnenvaart-containeroperators, het verbeteren van de containerafhandeling bij de terminals in de Rotterdamse haven en het verlagen van de overslagkosten. In het kader van het traject Albeda (toerbeurt Noord–Zuid) wordt een aantal maatregelen uitgewerkt, dat de positie van de meer traditioneel georie¨nteerde binnenvaart (bulkvervoer) moet versterken met het oog op de toekomstige liberalisering van de binnenvaartmarkt. Hierbij moet bijvoorbeeld worden gedacht aan het bevorderen van samenwerkingsverbanden en het verbeteren van het individuele ondernemerschap. Om verladers te stimuleren meer gebruik van vervoer via de binnenvaart te maken, wordt thans een subsidieregeling voorbereid op basis waarvan verladers een bijdrage kunnen krijgen ten behoeve van investeringen die zij doen in vaarwegaansluitingen. Het streven is deze regeling in 1996 van kracht te laten worden. 19 Wat zijn de oorzaken van de daling van het marktaandeel van de Nederlandse havens in de containeroverslag? Welke maatregelen wil de regering nemen om die ontwikkeling te stoppen? (blz. 16) In de containersector is de laatste jaren sprake van een scherp toegenomen internationale concurrentiestrijd tussen met name de havens van Rotterdam, Hamburg en Antwerpen. De daling van het marktaandeel van de haven van Rotterdam moet vooral worden toegeschreven aan kostenverschillen met de Vlaamse havens en een – als gevolg van de ontwikkelingen in Oost-Europa – structurele verbetering van de geografische positie van de Duitse havens. De zorg voor de licht teruglopende concurrentiepositie van de havens is aanleiding geweest voor het uitbrengen van de Voortgangsnota Zeehavenbeleid. In deze nota, is aangegeven dat het zeehavenbeleid van de rijksoverheid zich in de komende periode richt op een verbetering van de bereikbaarheid (onder meer de Betuweroute) en van de prijs/ prestatieverhouding van havenaanloop en overslag en op het bespoedigen van de uitvoering van havenplannen(met name in Rotterdam en Amsterdam) van de verschillende havenbeheerders. Voor dit laatste is voor de komende 4 jaar een bedrag van 80 mln in de begroting opgenomen. Daarnaast is nog een 2e tranche van 40 mln in de miljoenennota gereserveerd. 20 Waarom is de groei van de overslag in de Nederlandse havens ten opzichte van andere havens in de range Hamburg–le Havre achtergebleven? (blz. 16) In de voortgangsnota Zeehavenbeleid is een analyse gemaakt van de ontwikkelingen in de zeehavens en de hieraan ten grondslag liggende oorzaken. In totaal is het marktaandeel van de Nederlandse zeehavens enigszins afgenomen, maar het beeld is per haven en per segment genuanceerd. Zo is bijvoorbeeld het aandeel van het Scheldebekken juist toegenomen. De algemene achteruitgang van het Nederlandse marktaandeel wordt vooral veroorzaakt door ontwikkelingen in de grondstofverwerkende industriee¨n, die structureel dan wel conjunctureel in het nadeel uitwerken van het grootste marktsegment (massagoed) van de haven van Rotterdam.


9

21 Prijsmaatregelen blijken uit onderzoek slechts een klein deel uit te maken van de totale logistieke en produktiekosten, en hebben weinig invloed op modal-split veranderingen. Is de invloed van prijsmaatregelen op de concurrentiepositie dan ook niet klein? (blz. 17) Hoewel prijsmaatregelen slechts van beperkte invloed zijn op modal split, met name voor de korte afstand, kunnen de gevolgen van prijsmaatregelen voor de concurrentiepositie van Nederland groot zijn als deze prijsmaatregelen niet samen met omringende landen of in Europees verband worden vastgesteld. 22 Volgens de regering moeten verbeteringen van de benutting, doelgroepstroken voor het vrachtverkeer en het streven naar verbeterde efficiency, prijsmaatregelen ondersteunen. Op welke prijsmaatregelen wordt hier dan gedoeld? (blz. 17) De prijsmaatregelen waar voor het vrachtverkeer hierbij aan gedacht wordt betreffen accijnzen, gebruikersrechten (Eurovignet) die in de toekomst electronische geheven zullen worden, en maatregelen als gevolg van de doorberekening van externe kosten. 23 Zijn de tegenvallende verkeersveiligheidscijfers in 1994 te koppelen aan het per 1 januari 1994 van kracht zijnde akkoord verkeersveiligheid, waarbij verantwoordelijkheden naar de provincies zijn gegaan. Of is dit puur toeval? (blz. 18) Het lijkt mij niet juist om een verband te leggen tussen de tegenvallende ongevallencijfers in 1994 en het akkoord regionaal verkeersveiligheidsbeleid. Al voor dat akkoord waren provincies en gemeenten verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid in hun gebied. Ongeveer 90% van de doden en gewonden valt thans op regionale en lokale wegen. Door het akkoord hebben de provincies thans de belangrijke rol van de coo¨rdinatie voor het regionale en lokale verkeersveiligheidsbeleid. Ik verwacht van dat akkoord van 1994 juist een nieuwe impuls. Het is echter nog te vroeg om zicht te hebben op de effecten ervan. In het bestuurlijk overleg met IPO en VNG van september 1995 hebben we indringend gesproken over de aandacht die ook van de provincie- en gemeentebesturen nodig is voor verhoging van de verkeersveiligheid. 24 Geconstateerd wordt dat de CO2-uitstoot van het personenverkeer in de periode 1986–1993 met 22% is toegenomen, voor het vrachtverkeer bedraagt de groei zelfs 39%. Voor de toekomst wordt een verdergaande forse stijging verwacht. Welke maatregelen worden genomen c.q. overwogen om deze groei te stuiten? (blz 20) 25 De toegenomen uitstoot aan CO2 en NOx is voornamelijk het gevolg van de groei van het totaal aantal gereden kilometers. Bij personenauto’s is hierdoor alleen de CO2-uitstoot toegenomen, bij vrachtauto’s is zowel de CO2 als de NOx uitstoot sterk toegenomen. Op welke manier wordt dit aangepakt? (blz 20) Onder verwijzing naar p. 26 en 27 van het MIT is een aantal lopende activiteiten te benoemen in het kader van emissiebeperking in het goederenvervoer. Het lopende SVV-beleid ten aanzien van modal-split


10

wijziging en de stimulering van de milieuverantwoorde modaliteiten kan in dit kader als eerste genoemd worden. Daarnaast worden er, gezien de huidige en verwachte groei van voornamelijk het wegvervoer en daarmee tevens de emissies, extra inspanningen verricht in het project TRANSACTIE. Samen met het bedrijfsleven wordt bezien hoe er middels «op maat»-afspraken op het terrein van technologie en efficiency NOx en CO2-emissieredukties te realiseren zijn om de emissiedoelstellingen voor het goederenvervoer binnen bereik te krijgen. In het personenverkeer wordt de groei van de uitstoot beperkt met behulp van alle maatregelen die gelden voor beperking van de groei van het autoverkeer; daarnaast is sprake van aanpak bij de bron (bevordering van ontwikkeling en gebruik schonere en zuiniger voertuigen, en beı¨nvloeding van het rijgedrag). Voor de hoofdlijnen van het beleid zie onder andere MIT blz. 24 en verder. 3. Beleidslijn en Beleidsaccenten 26 Wanneer wordt het wetsvoorstel planwet verkeer en vervoer aan de Tweede Kamer aangeboden? (blz. 21) Het streven is erop gericht in het eerste kwartaal van 1996 een wetsvoorstel Planwet verkeer en vervoer ter advisering aan de Raad van State voor te leggen. 27 Wanneer zal de HSL Zuid c.q. HSL Oost (via Hengelo) c.q. HSL Oost (via Arnhem) gereed zijn? Kan de regering een overzicht geven van de financie¨le middelen die thans in de meerjarenramingen gepland en beschikbaar zijn voor de drie HSL? (blz. 22). Er zijn twee hogesnelheidslijnen gepland: – HSL-Zuid, gereed in 2003, – HSL-Oost, gereed in 2007. De HSL-Zuid is de verbinding van Amsterdam via Rotterdam naar de Belgische grens. Voor de HSL-Oost wordt uitgegaan van het traject Schiphol–Amsterdam Zuid/WTC–Utrecht–Arnhem–Zevenaar grens. Voor de HSL-Zuid bedraagt het financieringsbedrag f 6085 mln, bestaande uit: – reguliere SVV-middelen: – bijdrage uit FES: – overige dekking:

f 2132 mln. f 2302 mln. f 1651 mln. f 6085 mln.

Voor de HSL-Oost zijn in het MIT voorzien: – Amsterdam Zuid/WTC 4-sporig: – Utrechtboog: – Amsterdam Bijlmer–Breukelen 4-sporig: – Breukelen–Maarssen 4-sporig: – Maarssen–Utrecht CS 4-sporig: – Utrecht CS–Utrecht Lunetten Aansluiting: – Arnhem West vrije kruising: In de verkenningentabel zijn nog opgenomen: – Arnhem 4e perron – Arnhem–Velperbroek Aansluiting vrije kruising.


f 66 mln. f 306 mln. f 756 mln. f 92 mln. f 422 mln. f 626 mln. f 117 mln.

11

De bedragen van deze projecten hangen af van de uitkomsten van de verkennende studies. Over de financiering van het gedeelte Utrecht CS–Arnhem–Zevenaar grens zullen in het kader van de besluitvorming over dit gedeelte in 1999 nadere afspraken worden gemaakt (zoals vermeld in de PKB Schiphol). 28 Er is recent een onderzoek naar milieu- en kosteneffectieve maatregelen (FORWARD) afgerond. Worden de uitkomsten van dit onderzoek vertaald naar beleid? (blz. 26) Het FORWARD-project doet onderzoek naar maatregelen die een bijdrage leveren aan het reduceren van de milieu-effecten in het goederenvervoer met behoud van de economische baten. Leidraad hierbij is de kosten-effectiviteit. Het onderzoek toont aan dat efficiencymaatregelen de grootste bijdrage leveren. Maatregelen op het gebied van verbetering van de technologie zijn hier een goede aanvulling op. Deze resultaten zijn bij voorbeeld al terug te vinden in de aanpak van het project Transactie dat zich richt op twee sporen: reductie van ritkilometers (efficiency) en reductie van het energiegebruik per ritkilometer (technologie). Een deel van de resultaten van het FORWARD-onderzoek maakt dus reeds deel uit van het beleid. 29 Op welke wijze worden de binnenvaart en het wegtransport betrokken bij het plan van aanpak «Flankerend beleid Betuweroute»? (blz. 27) Bij het flankerend beleid Betuweroute gaat het vooral om versterking van zowel het spoorvervoer als de binnenvaart, alsmede om een ombuiging van de groei van het wegvervoer. Deze versterking van vooral ook intermodaal vervoer kan de gewenste ombuiging van de groei van het wegvervoer bewerkstelligen. Zo zal ten aanzien van het wegvervoer worden onderzocht of en in hoeverre prijsbeleid, in Europees verband, het flankerend beleid Betuweroute kan ondersteunen. 30 Welke bijdrage zal het project TRANSACTIE concreet leveren aan het terugdringen van de CO2- en NOx-uitstoot? Waaruit bestaan de meerjarenafspraken? (blz. 27) Het project Transactie geeft uitvoering aan de in SVV/NMP2 opgenomen doelstellingen om via gebundelde actie van overheid en bedrijfssectoren extra inspanningen te leveren voor vermindering van de uitstoot van CO2 en NOx in het goederenvervoer. Het project Transactie heeft als doel om binnen een periode van vijf tot zeven jaar uitzicht te bieden op een extra reductie van 30% voor CO2 en 10% voor NOx in vergelijking tot reeds eerder geformuleerd beleid. Om dit te bereiken wordt, vergelijkbaar met de aanpak van EZ voor energiebesparing in de industrie, het instrument van meerjarenafspraken ingezet. Meerjarenafspraken in het goederenvervoer zijn afspraken tussen de overheid en groepen van bedrijven uit de sector logistiek en transport en de sector (voertuig)technologie waarin overeengekomen wordt om binnen een bepaalde periode het energiegebruik en milieu-effecten binnen die groep met een bepaald percentage te verminderen. 31 Wat zijn de beschikbare gee¨xtrapoleerde budgetten voor 1995 tot en met 2005? Welke budgetten zijn noodzakelijk om alle bestuurlijke


12

toezeggingen in het hoogst mogelijke temp ten uitvoer te brengen? (blz. 29) Voor wat betreft de budgetten voor de jaren 1996 tot en met 2005 wordt verwezen naar de begroting van het infrastructuurfonds 1996. Voor de periode na 2000 zijn – inherent aan de huidige systematiek van de Rijksbegroting – geen beschikbare budgetten vastgesteld. Zowel over de omvang van de in de toekomst benodigde budgetten als het tempo van uitvoering van projecten bestaan grote onzekerheden. Daarom worden in de praktijk meer projecten in voorbereiding genomen dan vooralsnog in de toekomst aan budget is voorzien. Binnen het planstudieprogramma is in het MIT een indicatie over de mate van overplanning gedefinieerd. Deze vorm van overplanning is gewenst om de vertragingen tijdens de realisatie op te kunnen vangen. Opgemerkt wordt dat in de planstudietabel veelal de kortst mogelijke doorlooptijd van procedures is aangehouden. In de praktijk blijkt dat dit niet mag worden beschouwd als gemiddeld haalbaar. Getracht wordt vertragingen via overplanning te beperken. Het tempo van projectrealisatie wordt niet alleen bepaald of er al dan niet een bestuurlijke toezegging op rust maar ook door de benodigde proceduretijd en de beschikbare capaciteit bij de diverse uitvoeringsorganisaties. Hoewel het om deze redenen moeilijk is indicaties te geven over de in de toekomst wenselijke budgetten taxeer ik dat over enige jaren forse druk op de budgetten zal ontstaan die om keuzes vraagt. 4. Het uitvoeringsprogramma 32 Wat is de stand van zaken van het project Freight Railport Schiphol? (blz. 33) Het project Freight Railport Schiphol, inmiddels herdoopt in «Intermodal Freightport Schiphol», heeft tot doel vanuit V&W de paraplu te zijn waaronder diverse intermodale activiteiten in en rond Schiphol bijeen worden gebracht, teneinde tot een samenhangend concept te komen om de bereikbaarheid van Schiphol voor nu en in de toekomst voor luchtvracht te waarborgen. Het project bevindt zich nog in de aanvangsfase, maar er is reeds een aantal op stapel staande activiteiten te melden. Deze activiteiten zijn: het volgen van de ontwikkelingen in Frankrijk met betrekking tot de TGV-Fret (een TGV-goederentrein), onderzoek naar de ontsluiting van Bloemenveiling Aalsmeer voor ondergronds of bovengronds transport van en naar de luchthaven, en het bestuderen van de mogelijkheden van een goederenoverslagcentrum in aansluiting op railtransport nabij Hoofddorp. 33 In het voorstel over richtsnoeren voor Transeuropese Netwerken is een luchthavennetwerk opgenomen waarin naast Schiphol alle Nederlandse regionale luchthavens zijn opgenomen met uitzondering van Eindhoven. a. Wat is de status van dit voorstel? b. Wordt niet vooruitgelopen op de discussie die over Relus gevoerd gaat worden? c. Hoe wordt in de EU aangekeken tegen overheidssubsidie aan deze luchthavens? d. Hoe wordt de verhouding gezien met de kleine luchthavens in de ons omringende landen, die soms wel heel dichtbij de Nederlandse luchthavens liggen? Zijn deze ook in dit netwerk opgenomen? e. Waarom zit Eindhoven hier niet in? (blz. 33)


13

a. Over dit voorstel, waarvoor de codecisie-procedure geldt, heeft de Raad van Transportministers inmiddels een gemeenschappelijk standpunt ingenomen. De volgende stap is nu dat het Europees Parlement hierover een standpunt bepaalt. Gehoopt wordt dat rond juni 1996 het voorstel kan worden aanvaard. b. Voor opname van luchthavens in TEN gelden uitsluitend kwantitatieve criteria (gebaseerd op huidige aantallen passagiers en tonnen vracht). Voor kleine luchthavens met minder dan 250 000 passagiers per jaar (en minder dan 10 000 ton vracht) geldt tevens een afstandskriterium; als dergelijke luchthavens minder dan 100 km zijn verwijderd van een luchthaven uit de klassen middelgrote of grote luchthavens worden ze niet in het netwerk opgenomen. De nota RELUS gaat, conform het algehele Kabinetsbeleid, primair in op de terugtredende Rijksoverheid uit de financieel-bestuurlijke verhoudingen van de regionale luchthavens (eigendoms- en exploitatieverhoudingen). Met nadruk moet worden gesteld dat het niet gaat om de vraag «wel of geen luchthaven», maar meer om de vraag «wie is verantwoordelijk in financieel-bestuurlijke zin, het Rijk of de regio». Tegen deze achtergrond wordt aan de hand van een toetsingskader vastgesteld of voor een luchthaven Rijksbetrokkenheid gerechtvaardigd is, op grond waarvan specifieke luchtzijdige investeringen voor rekening van het Rijk komen; het vraagstuk van de totale toekomstige luchthavencapaciteit valt buiten het bestek van de nota RELUS. Met name vanwege het afstandskriterium tot andere grotere luchthavens dat de EU hanteert, is het niet uit te sluiten dat luchthavens, die in nationale context wel van belang zijn, in sommige gevallen niet in TEN zijn opgenomen (zie punt e, Eindhoven), of omgekeerd. Overigens zal eventuele financie¨le steun van de EU aan een luchthaven die in het Transeuropese luchthavennetwerk is opgenomen, slechts worden toegekend, onder de voorwaarde van co-financiering door de nationale overheid of door regionale/lokale overheden. c. De Commissie heeft haar beleid inzake steun voor de luchtvaartsector, vastgelegd in richtsnoeren die in december 1994 zijn gepubliceerd. Deze richtsnoeren geven alleen regels voor steun aan luchtvaartmaatschappijen. De aanleg of uitbreiding van infrastructuurprojecten, zoals luchthavens, worden gezien als een algemene maatregel van economisch beleid en vallen buiten het toepassingsgebied van de maatregel. d. In Belgie¨ zijn alleen de luchthavens Brussel-Zaventem en Oostende opgenomen. Luik is niet opgenomen in het netwerk omdat deze luchthaven op minder dan 100 km van Brussel ligt (afstandskriterium). De dichtbij gelegen luchthavens in Duitsland zijn: Münster–Osnabrück, Dortmund, Düsseldorf en Ko¨ln–Bonn. e. Het ontbreken van Eindhoven (minder dan 250 000 passagiers) is een gevolg van de gehanteerde systematiek die uitsluitend uitgaat van kwantitatieve kriteria en het afstandskriterium. Eindhoven ligt op minder dan 100 km van Brussel-Zaventem, een luchthaven uit de hoogste klasse. Nederland heeft in het overleg in EU kader gepleit voor een indeling van luchthavens waarbij niet alleen naar kwantitatieve, maar ook naar functionele criteria wordt gekeken, waarbij ook Eindhoven zou worden inbegrepen. Nederland kreeg daarvoor echter onvoldoende steun.


14

34 Wordt gedacht aan de Markerwaard als aanvullende capaciteit voor Schiphol? (blz. 33) In het inmiddels opgestarte project TNLI (Toekomstige Nederlandse Luchtvaart Infrastructuur) zal eind 1996 een integrale beleidsvisie op het Nederlandse luchthavensysteem ontwikkeld worden met als centrale vraagstelling welke rol Nederland in de toekomstige luchtvaartontwikkelingen zou kunnen en willen spelen en welke infrastructuur daarvoor nodig is. De integrale beleidsvisie zal eind 1996 ter behandeling aan de Tweede Kamer worden aangeboden. Wat betreft de vraag welke lokaties eventueel gekozen zullen worden is in dit stadium nog geen standpunt ingenomen. 35 Wat is de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van het actieprogramma, dat door de Europese Commissie is uitgebracht naar aanleiding van het rapport van de «Comite´ van Wijzen»? (blz. 34) Met een aantal van de aangekondigde initiatieven uit dit rond medio 1994 verschenen aktieprogramma is de Commissie inmiddels begonnen, zoals nieuwe staatssteunregels voor de luchtvaart, een voorstel inzake opening van de markt voor afhandelingsdiensten op luchthavens en een discussienota over luchthavenheffingen. Verder wil de Commissie nog dit jaar een Witboek inzake luchtverkeersbeveiliging laten verschijnen. Een aantal andere aangekondigde maatregelen is opgenomen in het Transport Aktie Programma voor de periode 1995–2000 van de Europese Commissie. Het «Comite´ van Wijzen» is overigens van plan de uitvoering van haar aanbevelingen kritisch te blijven volgen. Recent heeft men zorg uitgesproken over de trage implementatie, onder andere op het gebied van infrastructuur, waaronder de beperkte capaciteit van het luchtverkeersbeveiligingssysteem in Europa en t.a.v. het externe EU beleid. Verder is men onder andere zeer kritisch over de voortgaande staatssteunoperaties in een aantal lidstaten. 36 De automobilist in de Randstad zal blijvend moeten wennen aan filevorming in de spits. Hoe verhoudt zich dit tot de filebrief 1, waarin oplossingen worden aangedragen ter voorkoming van deze filevorming? (blz. 35) De uitspraak «De automobilist in de Randstad zal blijvend moeten wennen aan filevorming in de spits» is in lijn met genoemde brief aan de Kamer van oktober 1994 (Mobiliteitsaanpak; enkele beleidsaccenten). Hierin wordt het korte-termijnbeleid ten aanzien van de files uiteengezet. Dit beleid is er op gericht om de schade van files beperkt te houden, daar waar mogelijk deze te voorkomen en daar waar files aanwezig zijn de nadelige gevolgen ervan te reduceren. Tegelijkertijd wordt er in deze brief op gewezen dat de nodige realiteitszin betracht dient te worden ten aanzien van de te bereiken resultaten. File-vorming is een verschijnsel dat samenhangt met het economisch functioneren van een land. Verschillende partijen zijn mede-verantwoordelijk voor de mate waarin we erin slagen de filevorming te beheersen. Als we alles op alles zetten, kan de filevorming beperkt blijven tot aanvaardbaar geachte proporties, maar we zullen zeker op de korte termijn niet alle files kunnen voorkomen.


15

37 Is de stelling «De automobilist in de Randstad zal blijvend moeten wennen aan filevorming in de spits» het uitgangspunt van het te voeren beleid? (blz. 35). Zie het antwoord op vraag 36. 38 Hoe staat het met de uitvoering van de motie over intelligente snelheidsbegrenzers, die afgelopen voorjaar door de Kamer is aangenomen? (blz. 36) Met mijn brief d.d. 26 oktober 1995, kenmerk HW/V 206 919 heb ik u inmiddels over de motie geïnformeerd. 39 Waaruit zijn de middelen vervoersmanagement gereserveerd? (blz. 36) De middelen voor vervoersmanagement zijn onderdeel van het B&M budget op HXII (03.18.01). Zoals aangegeven in de Voortgangsrapportage Mobiliteitsaanpak wordt een extra inspanning gepleegd in congestiegebieden ten laste van het Infra(structuur)fonds van 7 mln in 1996 en maximaal 10 mln per jaar tot en met 1999. De middelen zullen uit het Infrafonds worden overgeboekt naar HXII. 40 Hoe wil de regering de financie¨le opbrengst van het rekeningrijden in lastenverlichting omzetten, door verlaging van de motorrijtuigenbelasting, of anderszins? Wanneer kan de Kamer voorstellen hiertoe verwachten? (blz. 37) De financie¨le opbrengst van het rekening rijden zal worden teruggegeven in de vorm van een lastenverschuiving. Bij de vormgeving van de lastenverschuiving wordt er naar gestreefd zo veel als mogelijk rekening te houden met de financie¨le gevolgen van de heffing voor de categoriee¨n weggebruikers die het rekening rijden zullen betalen, overigens zonder daarbij in gecompliceerde uitvoeringssystemen te vervallen of in problemen te komen met «Brussel» in verband met een mogelijke ongelijke behandeling van Nederlanders en buitenlanders. Wanneer een terugsluis via verlaging van de motorrijtuigenbelasting past binnen de hierboven gestelde kaders, lijkt het eéń van de mogelijke manieren voor de vormgeving van de lastenverschuiving. Voorstellen terzake komen nadat duidelijk zal zijn geworden welke categoriee¨n weggebruikers door het rekening rijden belast zullen worden en na een analyse van de mogelijkheden en voor- en nadelen van alternatieven van lastenverschuiving. Besluitvorming over de lastenverschuiving zal plaatsvinden bij de parlementaire behandeling van wetsvoorstellen tot (tarief)aanpassing van de betreffende belasting(en). 41 De nota Visie op Verstedelijking en Mobiliteit geeft aan dat bouwlocaties worden gepland, zonder aandacht voor de bereikbaarheid. Op welke manier zal dit in de toekomst verbeterd worden? Worden de procedures hiervoor veranderd zodat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat eerder betrokken wordt bij de planning? (blz. 38) Het is in de eerste plaats een verantwoordelijkheid van andere overheden om bij planning van nieuwe locaties, de bereikbaarheid van die locaties te betrekken. Mijns inziens bieden enerzijds het instrumentarium


16

van ruimtelijke planvorming (streekplannen; struktuurplannen en bestemmingsplannen) en anderzijds het instrumentarium van regionale verkeers- en vervoersplannen voldoende mogelijkheden voor die afweging. Het gaat niet zozeer om het veranderen van procedures, als wel om het binnen de bestaande procedures tijdig en volledig betrekken van alle relevante aspecten (waaronder bereikbaarheid) door provincies en gemeenten. Overigens gaat het daarbij dan niet alleen om de bereikbaarheid, maar ook om aspecten van leefbaarheid en betaalbaarheid van het verkeers- en vervoerssysteem in relatie tot de nieuwe lokaties. Met het rapport Visie op Verstedelijking en Mobiliteit wordt beoogd de door mijn Ministerie ontwikkelde inzichten hierover aan te reiken aan bestuurders en beleidsmedewerkers bij provincies, regio’s en gemeenten, ten behoeve van hun planvorming. Voorzover er behoefte bestaat bij de andere overheden om bij die planning, meer dan thans, vroegtijdig Verkeer en Waterstaat te betrekken, zijn de mogelijkheden daarvoor uiteraard aanwezig. 42 Ook in TEN-verband wordt gewezen op het stimuleren van intermodaal vervoer. Kan de regering een kort overzicht gegeven worden van de maatregelen die het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hiervoor treft? (blz. 41) In het plan van aanpak stimulering intermodaal vervoer wordt uitgegaan van goed geoutilleerde overslagpunten. Een eerste stap in dit beleid is de realisering van het terminalnetwerk zoals voorgesteld door de commissie Kroes met daarin de mainportterminals (eerstelijns terminals) en de tweedelijnsknooppunten Valbrug, Twente, Venlo en Veendam. De ontwikkelingen van tweedelijns terminals vinden plaats langs de TEN’s voor gecombineerd vervoer. Daarnaast richt het stimuleringsbeleid zich onder andere op: – stimuleren van «shuttle-diensten» en/of samenwerkingsverbanden voor kustvaart, binnenvaart en spoor, – stimuleren van een verbeterde organisatie/communicatie rond de intermodale vervoersketen, – bedrijfstak gerichte maatregelen in de vorm van onderwijsprojecten en managementtraining, – liberalisering regelgeving, vooral gericht op een zo efficie¨nt mogelijk systeem van aan- en uitrijden. 43 Er zijn veel ontwikkelingen gaande op het gebied van tunnelbouw, waarvoor veel innovatieve technieken worden ontwikkeld. Hoe wordt in samenwerking met Economische Zaken vorm gegeven aan de experimenten die nodig zijn om deze manier van tunnelbouw te ontwikkelen? (blz. 45) Geconcentreerde kennis- en technologie-ontwikkeling op het gebied van de tunnelbouw maakt deel uit van het takenpakket van het Centrum Ondergronds Bouwen(COB). Het centrum is ontstaan bij de versterking van de kennisinfrastructuur in het kader van de investeringsimpuls. Voor dit ontwikkelingswerk wordt vanuit het FES een bijdrage geleverd. Ontwikkelingsprojecten worden in COB-kader uitgevoerd in publiekprivate samenwerkingsverbanden, waardoor intensieve overdracht van kennis en ervaring tussen de participanten(waaronder overheid en aannemerij) wordt bereikt. Op het grensvlak van industrie-ontwikkeling en kennisopbouw/beproeving vindt overleg plaats met EZ om te komen tot een optimaal afgestemde projectinzet.


17

44 Aan hoeveel derdelijns knooppunten denkt de regering? (blz. 46) Op dit moment is sprake van ongeveer een tiental nieuwe regionale initiatieven. Een zeer beperkt aantal daarvan lijkt commercieel gezien kansrijk. Daarbij denk ik vooral aan knooppunten die zich richten op binnenvaart of kustvaart. Tegelijkertijd staan de rendementen van een aantal bestaande derdelijns knooppunten, met de onlosmakelijk daaraan verbonden vervoersdiensten, onder druk. Vanuit dat marktbeeld ligt sanering voor de hand zodat dikkere, commercieel te exploiteren, vervoersstromen ontstaan. 45 Kan de regering een nadere beschouwing geven op haar voornemen inzake het flankerend beleid ten gunste van het intermodaal vervoer en dus het railvervoer? Wanneer kan de Kamer het Plan van Aanpak Intermodaal Vervoer tegemoet zien? (blz. 46) In het Kabinetsstandpunt Betuweroute is een uitgebreide beschouwing geven over de rol van het intermodaal vervoer, waarvan railvervoer een belangrijk onderdeel kan uitmaken. De relatie tussen railvervoer en intermodaal vervoer is uitgewerkt in het plan van aanpak Intermodaal Vervoer. Dit plan is reeds op 28 april 1994, als onderdeel van de notitie Goederenvervoer, naar de Kamer gezonden. Ook in het plan van aanpak flankerend beleid Goederenvervoer (naar aanleiding van het Kabinetsstandpunt Betuweroute) wordt intermodaal vervoer meegenomen. Een brief hierover zal de Kamer een dezer dagen bereiken. 46 Aan welke maatregelen denkt de regering om toekomstige lastenverzwaringen bij het vrachtverkeer te compenseren? (blz. 47) De regering zal eventuele compenserende maatregelen moeten toetsen aan het EU verbod op steunmaatregelen. Specifieke op de sector gerichte maatregelen zoals het verhogen van de aftrek in de inkomstenbelasting en de Vennootschapsbelasting van reisen verblijfkosten voor chauffeurs van 75 naar 100% en het mede van toepassing verklaren op het wegvervoer van een belasting en premiefaciliteit zoals in de zeescheepvaart liggen niet voor de hand. In het geval van de reisen verblijfskostenaftrek zou een uitzondering gemaakt worden voor eéń beroepsgroep, hetgeen een precedentswerking zou hebben. Voor wat betreft de belasting en premiefaciliteit zoals in de zeescheepvaart dient erop te worden gewezen dat het wegvervoer niet, zoals de zeevaart wordt geconfronteerd met mondiale concurrentie. Een vernieuwde Selaregeling (Schone en lawaaiarme voertuigen) is nog niet mogelijk vanwege het ontbreken van Europese normen. Alles overziende zullen specifieke, sectorgerichte maatregelen niet mogelijk zijn en heeft de regering reeds besloten tot de volgende generieke, lastenverlichtende maatregelen: – de vermindering van de bruto loonkosten door ombuigingen in de sociale fondsen – verlaging van het tarief van de eerste schijf van de loon- en inkomstenbelasting en – een verlaging van de arbeidskosten aan de onderkant van de arbeidsmarkt door een franchise in de werkgevers premie in het ziekenfonds.


18

47 Is met de opmerking van de regering dat zij zich zal inzetten voor een Europees systeem voor elektronische tol, bedoeld een systeem van rekening rijden, waarbij de heffing een sturend effect heeft met betrekking tot de ontlasting van filegevoelige punten of reikt de introductie van elektronische tol verder? (blz. 48) Met het op blz. 48 bedoelde systeem van elektronische tol is niet bedoeld het systeem van rekeningrijden waarbij de heffing een sturend effect heeft met betrekking tot de ontlasting van filegevoelige punten, maar een systeem waarop elektronische wijze de kosten die verband houden met het gebruik van de infrastructuur (tol) worden toegerekend. 48 Wat zijn per provincie de vijf meest onveilige wegen c.q. (weggedeelten)? Wat is voor elk van deze wegen (rijksweg/provinciale weg) het plan van aanpak om de verkeersveiligheid te verbeteren? (blz. 49) Tijdens het vragenuurtje op 3 oktober 1995 heb ik de Kamer – als reactie op deze toen door het lid van Heemst gestelde vraag – toegezegd met een opgave te zullen komen van de op dit moment vijf gevaarlijkste weggedeelten per provincie. Ik heb daarbij aangegeven dat de gevaarlijkste plekken zich voor een deel op rijkswegen zullen bevinden, voor een deel op provinciale wegen en ongetwijfeld ook voor een deel binnen de gemeentegrenzen. In het akkoord regionale verkeersveiligheid 1994 is afgesproken dat de provincies de regionale coo¨rdinatie voor hun rekening nemen. Daarom heb ik het IPO gevraagd mij het overzicht van gevaarlijkste weggedeelten en van de plannen van aanpak te geven. 49 Wanneer zullen de in IMO-verband afgesproken maatregelen van kracht worden om schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren verplichte routes te laten volgen? (blz. 51) Nederland zal hiertoe in 1996 tesamen met Duitsland en het Verenigd Koninkrijk een voorstel aan de IMO doen. Rekeninghoudend met de vereiste formele procedure kan de bedoelde maatregel dan in de loop van 1997 van kracht worden. 50 Over de spelregels rond de nieuwe opzet van het MIT in de vorm van een driedeling naar verkenningen, planstudies en realisatie worden met de Tweede Kamer nog afspraken gemaakt. Wanneer en op welke wijze zal dit gebeuren? (blz. 53) Ik verwacht uiterlijk begin 1996 U hierover een voorstel te kunnen doen toekomen. 51 Wie voert de analyse van het probleem uit en wie draagt daarvan de kosten? (blz. 53) In het MIT staat dat over de spelregels van de nieuwe opzet met de Tweede Kamer nog afspraken gemaakt zullen worden. Dat geldt derhalve ook voor de analyse van het probleem en het vraagstuk van de kosten. Wel lijkt het vooralsnog logisch degene onder wiens verantwoordelijkheid de studie plaatsvindt ook de kosten te laten dragen waarbij een primaire betrokkenheid van mijn departement in de rede ligt.


19

52 Hoe zwaar speelt de factor «verkeersveiligheid» bij de waardering van de te hanteren criteria? (blz. 53) In de verkenningsfase zijn projecten aan de orde waarvan Verkeer en Waterstaat erkent dat daar binnen 10 jaar een probleem speelt dat het waard is te bestuderen. Een van de mogelijke problemen kan verkeersveiligheid betreffen. In de planstudiefase is verkeersveiligheid een van de aspecten die aan de orde komt. Dit kan zijn voor wat betreft eventueel op te lossen problemen maar dit aspect zal zeker als te onderzoeken effect aan de orde komen. Het gewicht dat aan verkeersveiligheid wordt toegekend bij de keuze van de oplossing vindt plaats in het kader van het trace´besluit en is onderdeel van het bestuurlijk politieke afwegingsproces. 53 Op basis van welke criteria vindt de «erkenning» plaats dat op een bepaalde verbinding binnen tien jaar een verkeers- en vervoersprobleem speelt dat het waard is te bestuderen? (blz. 53) In het MIT staat dat over de spelregels rond de nieuwe opzet nog nadere afspraken met de Tweede Kamer worden gemaakt. Onder die spelregels vallen ook de criteria. Op dit moment wordt daar aan gewerkt en ik verwacht u zo spoedig mogelijk te kunnen informeren. 54 Voor welke projekten uit het vorige MIT is bij de gewijzigde opzet van het MIT 1996–2000 geen geld meer beschikbaar om tot uitvoering te komen? (blz. 53) Geen enkel projekt. De gewijzigde opzet van het MIT leidt op zich niet tot het afvoeren of temporiseren van projekten. Wel wordt met name bij het hoofdwegennet duidelijk dat het met de thans beschikbare middelen niet mogelijk is alle planstudies, zodra het trace´besluit is genomen, onmiddellijk in voorbereiding en uitvoering te nemen. 55 Wat is de concrete betekenis van de grote terughoudendheid die zal worden betracht bij het starten van nieuwe trace´/mer-studies? (blz. 54) De concrete betekenis van de grote terughoudendheid is dat bij een ongewijzigde situatie met betrekking tot de financie¨n eigenlijk nauwelijks tot geen nieuwe studieprojekten kunnen worden gestart, tenzij besloten wordt tot een nadere prioriteitsstelling voor reeds lopende studieprojecten dan wel reeds vastgestelde trace´besluiten. 56 Bestaat inzicht in de factoren die het tempo bepalen waarin tot een uitvoeringsgereed plan wordt gekomen, toegespitst op de vraag welke stappen in het overleg en in het contact met de rijksoverheid moeten gezet om overeenstemming te bereiken? (blz. 55) Het besluitvormingsproces over infrastructuurprojecten kent inderdaad een aantal stappen. In de nieuwe systematiek waarop de infraprogramma’s in het MIT worden gepresenteerd wordt bij die stappen aangesloten. Een project ontwikkelt zich van idee tot in het MIT opgenomen verkenning en planstudie tenslotte uitvoeringsproject. Hierbij zijn gedurende het proces beslismomenten die het moment waarop en de condities van overgang naar de volgende fase bepalen. Het tempo waarin het gehele traject wordt doorlopen hang af van met name:


20

– het tempo waarin maatschappelijk en bestuurlijk overeenstemming wordt bereikt; – de lengte van de formeel te doorlopen procedures; – de prioriteit van het betreffende project ten opzichte van andere projecten; – de beschikbare financie¨le middelen. 57 Hoe wordt het economische en verkeerstechnische rendement van de zogeheten «electronica boven de weg» berekend? (blz. 56) Het rendement van het programma verkeersbeheersing is berekend met behouden van het Landelijk Model Systeem. Met dit model kunnen de verkeerskundige effecten worden berekend van een bepaald pakket van verkeersbeheersingsmaatregelen op het hoofdwegennet. Ten behoeve van het doorrekenen van de verkeerskundige effecten van het programma verkeersbeheersing is gebruik gemaakt van kennis uit evaluatiestudies, pilotstudies en expert opinions. Deze effecten worden zichtbaar gemaakt in de hoeveelheid voertuigverliesuren t.g.v. congestie (afgezet tegen de hoeveelheid voertuigverliesuren bij het niets-doen scenario). Met behoud van kentallen per verkeerscategorie (op basis van onderzoek verkregen) zijn deze voertuigverliesuren tenslotte vertaald naar in geld uitgedrukte economische verliezen. 58 Hoe vindt de afweging plaats voor wat betreft de prioriteitsstelling van de Trans Europese Net van Wegen? (blz. 57) De prioriteitsstelling van het TERN vindt plaats volgens de prioriteitsstelling van het SVV/MIT. Dat wil zeggen TERN-verbindingen die samenvallen met: – De SVV-Achterlandverbindingen krijgen de eerste prioriteit. – De SVV-Hoofdtransportassen krijgen de tweede prioriteit. – SVV-Hoofdwegen krijgen de derde en tevens laagste prioriteit. Van deze TERN-prioriteitsstelling kan worden afgeweken indien zich specifieke mogelijkheden voor Nederland voordoen om kommunautaire bijdragen te verwerven. Daarbij zal steeds per geval worden bezien of de versnelde aanleg van een TERN-verbinding met een nationaal gezien lagere prioriteit, opweegt tegen het vertragen van de realisering van een nationaal gezien belangrijker aanlegprojekt. 59 Is de regering bereid een experiment te starten met medegebruik van doelgroepstroken voor bussen en vrachtauto’s? (blz. 58) Bij het realiseren van doelgroepstroken dient vantevoren vastgesteld te worden welke doelgroepen gebruik mogen maken van deze speciale voorziening. Verschillende mengvormen van doelgroepen sluit ik niet uit maar binnen deze groep verkeersdeelnemers geef ik voorrang aan vrachtwagens en bussen. Een richtlijn voor dit medegebruik is beschikbaar. In de praktijk wordt door de andere overheden (de feitelijke wegbeheerder van busbanen) weinig van deze richtlijn gebruik gemaakt. Wel wil ik, in specifieke gevallen, het medegebruik van busbanen stimuleren.


21

60 Blijven de lokaties waarop vrachtwagenstroken worden gerealiseerd in de periode 1996–2000 beperkt tot de A20 (Noordrand Rotterdam) en A50/A73 (bij Nijmegen)? (blz. 58) Op dit moment zijn dit de enige concrete projecten. Bij alle uitbreidingsprojecten op het Hoofdwegennet wordt echter de wenselijkheid van extra stroken voor doelgroepen (waar onder vrachtverkeer) onderzocht. Dit kan leiden tot nieuwe lokaties voor vrachtautostroken. Of eéń of meerdere vrachtwagenstroken deze periode nog toegevoegd zullen worden zal sterk afhangen van de specifieke situatie waarin een vrachtwagenstrook uitkomst moet bieden. Deze specifieke situatie bepaalt of de voorziening de MER-procedure moet doorlopen. Bij het doorlopen van de MER-procedure zal dit waarschijnlijk niet meer tot aanleg in de periode 1996–2000 leiden. Wel ben ik voorstander om bij bestaande uitbreidingsplannen, waar nuttig, de aanleg van vrachtwagenstroken te stimuleren. 61 Waaruit wil de regering de nodige externe middelen verwerven om rijksweg 73 reeds in 2004 gereed te maken en welke afspraken zijn hierover met de regio gemaakt? (blz. 59) In het voorliggende MIT is aangegeven dat extra middelen nodig zijn om te bewerkstelligen dat de ongefaseerde aanleg van RW 73-zuid eerder dan de nu geplande 2008 gereed is. In het kader van de begrotingsvoorbereiding 97 wordt bezien op welke wijze aan de gewenste versnelling tot 2004 tegemoet kan worden gekomen. Het plan van aanpak is inmiddels aan de regio gepresenteerd. Daarbij is de mogelijkheid open gelaten om hiervoor additionele (externe) middelen te verwerven. 62 Is de haalbaarheid van de beoogde doortrekking van het TwenteMittellandkanaal van Nederlandse zijde voldoende aangetoond en hoe wordt dit aan Duitse zijde gezien? (blz. 61). De technische en economische haalbaarheid van het Twente-Mittellandkanaal (TMK) is onderzocht aan de hand van een gezamenlijk door Nederland en Duitsland ontwikkelde kostenbatenanalyse. De batenkostenverhouding – afhankelijk van de gehanteerde prognose – ligt tussen 0,6 en 0,94. Kijkend naar alleen de baten-kostenverhouding zou aanleg van het TMK niet in de rede liggen. In de besluitvorming hebben de strategische aspecten en andere niet of moeilijk te kwantificeren factoren echter nog geen rol gespeeld. In Duitsland heeft het TMK vooralsnog een lage prioriteit, met name vanwege een groot aantal natte en droge infrastructuurprojecten op relaties met en in de nieuwe deelstaten. Deze scoren niet alleen kwa baten-kostenverhouding, maar ook politiek hoger. Op grond hiervan is in het kader van de Transportraad van juni 1995 besloten het TMK van de lijst van Trans Europese Netwerken te schrappen, met de aantekening dit over vijf jaar opnieuw te bezien. 63 Is het gemeenschappelijke besluit met Duitsland over het TwenteMittellandkanaal al genomen? Zo nee, wanneer wordt dat besluit verwacht? (blz. 61).


22

Ja, in die zin dat in het kader van de Transportraad van juni 1995 is besloten het Twente–Mittellandkanaal van de lijst van Trans Europese Netwerken te schrappen, met de aantekening dit over vijf jaar opnieuw te bezien. 64 Hoe verhoudt zich de toezegging dat de startdatum van de verhoging van een aantal bruggen over het Julianakanaal ten behoeve van de containervaart naar de Barge Terminal Born met 3 jaar versneld wordt ten opzichte van de vertraging van 3 jaar in de tabel op blz. 100? (blz. 62) Het project Maasroute fase 1 bestaat uit verschillende deelprojecten. De start van het deelproject Brugverhoging Julianakanaal is 3 jaar versneld, en vindt plaats in 1997–1999. De vertraging van het totale project Momaro fase 1 wordt veroorzaakt door het deelproject diepgangvergroting, waarvan de uitvoering vooralsnog vanaf 2000 gepland is (zie vraag 65). 65 Wat zijn de gevolgen van de vertraagde afronding van Momaro? (blz. 62) De vertraagde afronding van Momaro fase 1 is gelegen in de vooralsnog geplande late start van het deelproject diepgangvergroting (vanaf 2000). Momenteel wordt de voorstudie van dit deelproject meegenomen in de gecombineerde Trace´/MER procedure Zandmaas, waarin de werken aan de vaarweg (Momaro) en de werken in verband met de bestrijding van het hoogwater in onderlinge samenhang bestudeerd en procedureel voorbereid worden. Naar verwachting is medio 1997 duidelijk welke maatregelen uit het oogpunt van diepgangvergroting wenselijk zijn, en hoe die in uitvoering afgestemd moeten worden op de «hoogwater-werken». Alsdan zal er ook meer duidelijkheid zijn omtrent het daadwerkelijke tijdstip van de start van de uitvoering. 66 Is de regering op de hoogte van de bereidheid van de provincie Noord-Holland om aanleg van het Naviduct onder de Krabbersgatsluis voor te financieren zodat de startdatum van aanleg vervroegd kan worden? Is de regering bereid deze mogelijkheid serieus in overweging te nemen? (blz. 63) De bereidheid van de provincie Noord-Holland om de aanleg van het Naviduct/Krabbersgatsluis voor te financieren is mij niet bekend. Overigens, vanwege de tijdsduur gemoeid met de technische voorbereiding is 1998 de vroegst haalbare startdatum. 67 Hoe valt de toezegging van de regering te streven naar aanvang van de werkzaamheden aan de Krabbersgatsluis in 1998 te rijmen met het feit dat de Krabbersgatsluis slechts als studieproject in het MIT is opgenomen? (blz. 63) De aanleg van de 2e Krabbersgatsluis is in het MIT opgenomen als planstudieproject. Conform de nieuwe systematiek van het MIT betekent dit dat momenteel uitwerking plaatsvindt van de oplossing van een door mij erkend probleem en het voornemen om, bij verdere positieve besluitvorming, te zijner tijd financiering veilig te stellen. De planstudiefase wordt afgesloten met een realisatiebesluit, hetgeen betekent dat het project technisch en procedureel zover is uitgewerkt en


23

zodanig urgent is, dat financie¨le verplichtingen aangegaan kunnen worden. Projecten, waarvan in het begrotingsjaar een realisatiebesluit wordt verwacht, worden in de realisatietabel opgenomen. Voor de Krabbergatsluis wordt dit in 1998 voorzien. 68 Is het wenselijk c.q. aanvaardbaar dat de Brabantroute als substituut voor de zuidelijke bypass van de Betuweroute gaat functioneren als nu reeds wordt geconstateerd dat enkele, in Rail 21 geplande, reizigerstreinen op het baanvak Rotterdam–Eindhoven moeten vervallen op grond van de noodzaak van prioritering van het goederenvervoer boven het personenvervoer (blz. 65) Momenteel wordt een groot deel van het spoorvervoer richting Duitsland via de Brabantroute geleid. Dit kan tot het gereedkomen van de Betuweroute leiden tot capaciteitsproblemen waardoor geplande uitbreidingen van de reizigersdienst (Rail 21) moeten worden uitgesteld. De Betuweroute zal het grootste deel van het Oost–West vervoer overnemen, zodat er op de Brabantroute dan geen capaciteitsproblemen meer zijn. Het aantal goederentreinen dat dan nog aan de Brabantroute gebruik zal maken zal gering zijn en geen invloed hebben op het gewenste aantal reizigerstreinen. 69 Hoe verhoudt deze prioritering zich tot de doelstelling om het personenvervoer een evenwichtige bijdrage te laten leveren aan verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid, zoals beoogd in SVV, VINEX en NMP-2? (blz. 65) Bij het opstellen van het investeringsprogramma spoorweginfrastructuur (het zogeheten Tweede Tactisch Pakket) is aangesloten bij de doelstellingen van SVV-2, VINEX, NMP-2 en actuele beleidsaccenten daarbij. Het gaat daarbij om een bijdrage van het spoorvervoer aan: – versterking van de concurrentiepositie van de randstad en de mainports in het bijzonder, – verbetering van de bereikbaarheid van de belangrijkste economische centra en verbetering van de verbinding tussen de Randstad en stedelijke knooppunten buiten de Randstad, – afstemming met ruimtelijke ontwikkelingen op middellange termijn (tot 2005) en het anticiperen op ontwikkelingen na 2005, – substitutie van vervoer per (vracht)auto en vliegtuig naar alternatieven, waaronder het openbaar vervoer en goederenvervoer per spoor. Het investeringsprogramma (TTP) levert binnen de voorziene financiële middelen aan deze doelstellingen een evenwichtige bijdrage; daarbij is de vervoergroei en modal-split toename van het railvervoer vooral geconcenteerd op congestiecorridors, corridors met aanzienlijke ruimtelijke ontwikkelingen en het internationale treinverkeer. 70 Kan partie¨le dubbelsporigheid en elektrificatie van het traject NijmegenVenlo-Roermond een bijdrage leveren aan het tot stand komen van een functionele Zuid-tangent zoals overeengekomen met Duitsland? Heeft deze overweging meegespeeld bij de totstandkoming van het Tweede tactisch pakket spoorweginfrastructuurprojecten? (blz. 65) Het antwoord op de eerst vraag luidt bevestigend.


24

Voor de planhorizon van het Tweede Tactisch Pakket (tot circa 2005) lopen de betrokken hoofdgoederenroutes van Rotterdam via Brabant naar Venlo grens en van Rotterdam via de Betuweroute naar Zevenaar grens. Nijmegen–Venlo–Roermond vormt slechts een omleidingsroute bij bijzondere omstandigheden. Dit is onvoldoende aanleiding om de investering in partie¨le dubbelsporigheid en elektrificatie van Nijmegen– Venlo–Roermond, die uit oogpunt van reizigersvervoer geen kosteneffectieve oplossingen bieden, in het TTP op te nemen. 71 Kan de regering een nadere toelichting geven op de stelling (op bladzijde 20 van het Tweede tactisch pakket spoorweginfrastructuurprojecten) dat de HSL-Zuid deels afhankelijk is van financie¨le inspanningen van derden? (blz. 65). Een deel van de infrastructuurkosten van de HSL-Zuid wordt gefinancierd via nog te ontvangen EU-gelden en een deel van de HSL-Zuid zal via private financiering worden uitgevoerd. Het totaal van deze bronnen is geraamd op f 1651 mln. 72 Op welke gronden is het project Uitgeest–Sloterdijk 4-sporig uit het MIT geschrapt? (blz. 66) Onderzoek van Railned ter voorbereiding van het Tweede Tactisch Pakket heeft tot de conclusie geleid dat volledige 4-sporigheid van Uitgeest tot Amsterdam Sloterdijk, zeker voor de planperiode van dit pakket, achterwege kan blijven. De Railned-studie geeft wel aan dat op dit traject, de Zaanlijn, op bepaalde gedeelten capaciteitsuitbreiding nodig is. Er zijn een aantal ontwikkelingen rond Amsterdam gaande die effect kunnen hebben op de vervoerontwikkelingen op de Zaanlijn: – de komst van de ringtram, – de komst van de Noord-zuid-lijn, – de ontwikkelingen rond Amsterdam CS, – de ontwikkeling van het vervoer via de westtak, de ontwikkeling van Sloterdijk en – de ontwikkeling rond de luchthaven Schiphol. In het licht van deze ontwikkelingen is er reden om te bezien in hoeverre de infrastructuurbehoefte niet te zeer gerelateerd is aan een bepaalde dienstregelingsopzet op de Zaanlijn (toekomstvastheid). Dit zal gebeuren in een verkennende studie naar de optimale benutting van de Zaanlijn (zie het verkenningenprogramma van het MIT, blz. 101). 73 Loopt de regering met het schrappen van de spoorwegverdubbeling van het 2-sporige gedeelte door Delft niet vooruit op de conclusies van nog lopend onderzoek, alsmede op de besluitvorming over de HSL? (blz. 66) 74 Op welke wijze wil de regering uitvoering geven aan de, in 1993 door de Kamer aangenomen, motie waarin de regering wordt verzocht in Delft een duurzame oplossing te bevorderen en hierover te rapporteren aan de Kamer? (blz. 66) 75 Is de regering op de hoogte van een studie naar de haalbaarheid van een tunnel in Delft op de plaats van het viaduct, die is uitgevoerd als onderdeel van het onderzoek van de werkgroep? Is de regering bereid een


25

bijdrage te leveren aan de bouw van een tunnel als mocht blijken dat het bestaande viaduct op den duur een knelpunt zal vormen? (blz. 66) In een onderzoek in opdracht van de gemeenschappelijke werkgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van V&W, de gemeente Delft en NS, is geanalyseerd of uitbreiding van de sporen in Delft op middellange of lange termijn nodig is. Dit onderzoek heeft geleid tot de conclusie dat er voor de middellange termijn geen aanleiding is voor spoorverdubbeling en dat er ook voor de lange termijn geen aanwijzingen zijn dat met een dergelijke uitbreiding van de infrastructuur rekening zou moeten worden gehouden. Nader onderzoek vindt plaats naar de noodzaak en mogelijkheden van het verminderen van de geluidsoverlast van het bestaande viaduct. Gezien de kosten ga ik vooralsnog ervan uit dat de aanleg van een (tweesporige) tunnel hiervoor niet de keuze zal zijn. Ik stel mij voor nog dit jaar op basis van de te ontvangen rapportage in samenwerking met de gemeente een adequate oplossing voor de geluidsproblematiek te vinden. In het Tweede Tactisch Pakket en de studie naar de situatie te Delft is uitgegaan van de voorkeur van de regering om voor de HSL een eigen trace´, dat niet door Delft gaat, aan te leggen. 76 Waarom is nader onderzoek naar de prioriteit van de Hemboog wenselijk nu het project inmiddels deel uitmaakt van de PKB Schiphol? (blz. 68) Uit het onderzoek van Railned ter voorbereiding van het Tweede Tactisch Pakket (TTP) blijkt dat de prioriteit van het project Hemboog nadere afweging verdient ten opzichte van andere projecten. Verder zijn in de noordvleugel van de randstad een aantal ontwikkelingen gaande die invloed kunnen hebben op het vervoer van NoordHolland ten noorden van het Noordzeekanaal via Amsterdam Sloterdijk naar Schiphol en verder. Voor deze ontwikkelingen wordt verwezen naar het antwoord op vraag 72. Gelet op deze ontwikkelingen en het onderzoek van Railned is er reden om te bezien in hoeverre er sprake is van een project dat sterk gerelateerd is aan een bepaalde dienstregelingsopzet of dat het ook voor andere denkbare dienstregelingen noodzakelijk is (toekomstvastheid). Omdat het project een onderdeel uitmaakt van de pkb Schiphol is het project – ter voorkoming van vertraging indien tot uitvoering zou worden besloten – opgenomen in het planstudieprogramma. Echter is hieraan de voorwaarde verbonden dat een nadere planstudie dient plaats te vinden gericht op de bovengenoemde ontwikkelingen. Alleen indien uit deze nadere studie volgt dat uitstellen of afzien van dit project geen afbreuk doet aan de doelstellingen uit de pkb Schiphol zal het project worden geschrapt. 77 De Hanzelijn is opgenomen in de planstudiefase, hoe staat het met de Zuiderzeespoorlijn, hij staat immers opgenomen in het TEN? (blz. 69) Voor mijn reactie verwijs ik naar het antwoord op vraag 129. 78 Waarom is de Hanzelijn weer verder naar achteren verschoven? Is de regering bereid deze lijn procedureel, financieel en technisch in de aanvankelijke uitvoeringsperiode te realiseren (motie de Graaf)? (blz. 69)


26

Nadere uitwerking van het voorbereidings- en uitvoeringstraject hebben geleid tot aanpassing van het tijdschema voor de Hanzelijn. De planologische procedures, de verdere benodigde voorbereidingen en de inherente bouwtijd leiden ertoe dat start van de uitvoering niet eerder dan 2000 en indienststelling niet eerder dan 2007 kunnen plaatshebben. 79 Is de regering zich bewust van het belang van verdubbeling van het baanvak Groningen–Sauwerd voor reizigers(kilometers) en goederenvervoer en daarmee voor de kostendekkingsgraad van de trein? Is de regering bereid zich in te zetten voor snelle uitvoering van het project verdubbeling van de spoorlijn Groningen–Sauwerd en verbetering van de spoorlijn Groningen–Leer? (blz. 70) Recent is een rapport optimalisatie gebruik spoorlijnen in de provincie Groningen uitgebracht, een gezamenlijk rapport van de provincie Groningen en de NS. In deze studie wordt voorgesteld door aanpassing van het buslijnennet en door aanpassing van de spoorweginfrastructuur te komen tot maximalisatie van het treingebruik. De voorgestelde aanpassing spoorweginfrastructuur betreft de in de vraag bedoelde spoorverdubbeling van Groningen–Sauwerd en verbetering van Groningen–Leer. Wat betreft het project Groningen–Sauwerd wordt verder verwezen naar vraag 115. Het project Groningen–Leer behoort tot de categorie van de kleine projecten. Zoals in het antwoord op vraag 80 is aangegeven is aan Railned en NS Railinfrabeheer verzocht een voorstel voor de planning van de kleine projecten, inclusief Groningen–Leer, op te stellen. Bij de planning van deze projecten zal ik rekening houden met de prioriteiten die mede vanuit de Kamer worden geı¨ndiceerd. 80 Welke zekerheid biedt de regering dat de spoorverbinding Zwolle– Twente, met een regionale bijdrage van 20%, in 1996 in uitvoering kan worden genomen? (blz. 70) Aan Railned en NS Railinfrabeheer is verzocht een voorstel voor de planning van de kleine projecten, inclusief Zwolle–Twente, op te stellen. Bij de planning van deze projecten zal ik rekening houden met de prioriteiten die mede vanuit de Kamer worden geı¨ndiceerd. Op dit moment is nog niet geheel zeker of ruimtelijke ordeningsprocedures en technische voorbereiding van het project Zwolle–Twente in 1996 al kunnen zijn afgerond op een zodanig vroeg tijdstip dat in dat jaar ook nog met de uitvoering kan worden begonnen. 81 Wat is de stand van zaken wat betreft het overleg met de Belgische regering over de financie¨le aspecten van de HSL-zuid (blz. 70) De onderhandelingen met de Belgische regering over de financie¨le aspecten van de HSL-zuid zijn nog gaande. 82 Is bij konkrete projekten voor de aanleg van weg- of railverbindingen veiliggesteld dat bestaande of toekomstige fietsverbindingen in stand kunnen blijven (zodat geen «omrijroutes» gaan of zullen ontstaan)? Zo niet, kan er dan vanuit worden gegaan dat de ontstane «omrijroute» voor fietsers langs de Prinses Beatrixlaan (Rijswijk–Delft) in verband met


27

de aanleg van de A4 (kruising met genoemde laan) een tijdelijke zaak is? (blz. 74) Bij de aanleg van de grotere infrastructuurprojecten, wordt zo goed mogelijk rekening gehouden met bestaande c.q. geplande fietsverbindingen. Inmiddels is de ontwikkeling van een systematiek ter hand genomen. Met deze systematiek wordt het mogelijk in de planvoorbereiding op basis van objectieve criteria te bepalen of fietsverbindingen moeten worden gehanhaafd, uitgebreid, of kunnen vervallen. De genoemde «omrijroute» voor fietsers langs de Prinses Beatrixlaan, die tot stand is gekomen in overleg met de gemeente Rijswijk, is inderdaad tijdelijk. 83 Welke extra initiatieven zijn genomen om de aanleg van fietspaden te versnellen c.q. te stimuleren? (blz. 74) Naast de jaarlijkse investeringsbijdragen voor de aanleg en reconstructie van fietsvoorzieningen (Art. IF 04.01) zijn tussen 1990 en 1995 in het kader van het project Masterplan Fiets ook kennis en argumenten verzameld door middel van onderzoek, experimenten en innovatieve projecten. Deze informatie vind z’n weg naar de andere overheden door middel van publicaties in de vorm van brochures en dergelijke. Markante voorbeelden daarvan zijn de ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur en de thans in voorbereiding zijnde ontwerpwijzer voor stallingen. 84 Wat betekent de eventuele invoering van de voorstellen van de Commissie Brokx (aanbesteding openbaar vervoer) voor het Interliner concept? (blz. 78) Het Interlinerconcept hoeft geen wezenlijke verandering te ondergaan als gevolg van de invoering van marktwerking in het openbaar vervoer. Het vervoersbedrijf kan – binnen de kaders van het programma van eisen – in zijn offerte vervoerdiensten zoals de Interliner opnemen. Het is vervolgens aan de aanbestedende overheid om hiermee zowel qua vervoersdienst als tarief wel of niet in te stemmen. Omgekeerd kan de aanbestedende overheid in de concessievoorwaarden opnemen dat specifieke vervoerdiensten, bijvoorbeeld zoals het Interliner-concept, in het aanbod worden opgenomen of door de toekomstige concessie-houder worden gedoogd. 85 Vormen de plannen voor natuurbouw en bosaanleg die zijn gemaakt ter compensatie van waarden die verloren gaan door aanleg van de A50 een integraal onderdeel van de trace´procedure? Is de trace´wet hierop van toepassing? Zo ja, betekent het dan ook dat met het vaststellen van het trace´ de ruimtelijke reservering voor genoemde natuurprojecten is vastgesteld en daarmee automatisch in bestemmingsplannen is opgenomen? Zo nee, moet hiervoor een aparte bestemmingsplanprocedure worden gevolgd? Betekent dit laatste dat de uitvoering lange termijn werk kan worden? (blz. 79) Het compensatieplan bij de aanleg van de A50 (gedeelte Eindhoven– Oss) is opgesteld na afloop van de trace´procedure. Om toch snel met de uitvoering te kunnen starten is met de betrokken gemeenten overeengekomen om de benodigde bestemmingsplanwijzigingen «mee te laten


28

liften» met de in gang gezette procedures. Het betreft echter een uitzonderlijke situatie. In de toekomst zullen de benodigde compenserende maatregelen al bepaald worden tijdens het doorlopen van de trace´procedure. De voor verschillende varianten benodigde hoeveelheid mitigatie en compensatie wordt dan meegewogen bij de keuze. In principe kan de ruimtelijke reservering dan vastgesteld worden bij de vaststelling van het trace´. Het blijkt echter in de praktijk niet steeds mogelijk om te compenseren in de directe omgeving van het project. Door mijn departement wordt (in overleg met het Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij en andere partijen) bezien hoe uitvoering in dat geval plaats kan vinden. 86 Welke projecten voor ondertunneling (van rijkswegen of spoorwegen) worden door gemeenten en provincies (regio’s) ontwikkeld c.q. bepleit bij de rijksoverheid? Welke factoren bepalen de kansrijkheid van een dergelijke ondergrondse uitvoering? Kan vooral worden ingegaan op de projecten die zijn bedacht in Delft (voor het spoortrace´ door Delft) in het licht van de motie van december 1993 die een «duurzame oplossing» vraagt en in Hilversum (voor ondertunnelde aansluitingen op onder meer de A2)? Welke initiatieven lopen bij Economische Zaken en Verkeer en Waterstaat c.q. worden daar voorbereid om technieken voor ondertunneling te steunen, zodat een toepasbaar Nederlands product ontstaat? (blz. 79) Met betrekking tot spoorwegen wordt ondertunneling in een toenemend aantal projecten bij de Rijksoverheid bepleit. Nog afgezien van ondertunnelingen bij de aanleg van de Betuweroute en de Hogesnelheidslijnen naar Belgie¨/Frankrijk en Duitsland is hierop voorzover mij thans bekend aangedrongen in spoorprojecten te Abcoude, Barendrecht, Best, de Botlek, Delft, Hilversum en Rijswijk. De vraag om ondertunneling wordt meestal ingegeven door zwaarwegende inpassingsproblemen ter plaatse. Hoewel ik in beginsel uitga van maaiveldoplossingen, kunnen zich situaties voordoen waarin ik bereid ben aan ondertunneling mee te werken. Zowel in Rijswijk als in Best is daaraan de voorwaarde verbonden dat de betrokken overheden bijdragen in de meerkosten van ondertunneling. Voor de stedelijke verkeersproblematiek voor de situatie in Hilversum zijn op lokaal niveau oplossingsrichtingen in ontwikkeling, een daarvan betreft de aanleg van een tunnel. In het kader van de versterking van de kennisinfrastructuur loopt het ICES-project Ondergronds Bouwen. Het Centrum Ondergronds Bouwen (COB) heeft als een van de hoofdtaken in publiek-private samenwerkingsverbanden initiatieven te ontwikkelen en te steunen op het gebied van ondergronds bouwen, waaronder ondertunnelingtechnieken. Binnen de COB-onderzoeksprojecten ontstaat kennis die door de participanten (waaronder vele Nederlandse bedrijven) kan worden ingezet voor het ontwikkelen van een toepasbaar Nederlands product. 87 Welke concrete initiatieven zijn genomen of worden voorbereid om bij de aanleg van wegen en spoorlijnen ecologische voorzieningen op te nemen, bijvoorbeeld om de ecologische infrastructuur in tact te laten in plaats van te versnipperen? In welke mate zijn dergelijke natuurvoorzieningen een vanzelfsprekend onderdeel van de uitvoeringskosten c.q. kan een beroep worden gedaan op andere financieringsbronnen? (blz. 79)


29

Doorsnijding van de ecologische hoofdstructuur (zoals die aangewezen is in het Structuurschema Groene Ruimte) wordt in principe zoveel mogelijk vermeden. Als het niet anders kan worden zgn. mitigerende en compenserende maatregelen genomen. Welke dit concreet moeten zijn, wordt per project beoordeeld. Mogelijkheden zijn bijvoorbeeld de aanleg van een ecoduct, tunnels onder de weg en faunapassages onder viaducten en door duikers. In de meeste gevallen horen bij deze maatregelen ook beplantingen en rasters die de dieren naar de voorzieningen leiden en voorkomen dat ze de weg oversteken. In toekomstige trajectnota’s worden de hoofdlijnen van de compensatie-plannen opgenomen. Op dit moment maken mitigerende maatregelen bij aanleg- en de verbeteringsprojecten al onderdeel uit van de geraamde projectkosten. 88 Waarom is inwerkingtreding van een nieuwe Annex bij het MARPOLverdrag die zich specifiek richt op terugdringing van luchtverontreiniging niet te verwachten voó´r 2000? (blz. 79) Tijdens de vergadering van het Marine Environment Protection Committee (MEPC) van de Internationale Maritieme Organisatie in september van dit jaar is onder andere gediscussieerd over de voorwaarden voor inwerkingtreding van de nieuwe annex bij het Marpol-verdrag over luchtverontreiniging door de scheepvaart. Voorwaarde voor inwerkingtreding is ratificatie door een voldoende aantal landen (bijvoorbeeld 15) die gezamenlijk een bepaald percentrage van de wereldhandelsvloot vertegenwoordigen. De voorstellen voor dit percentage varie¨ren thans van 20 tot 50%. Ook het onderhandelingsproces over de inhoud van de annex is nog niet afgerond. Het is de bedoeling om tijdens de MEPC-vergadering in juli 1996 de onderhandelingen voort te zetten en tijdens een diplomatieke conferentie in maart 1997 de inhoud van de nieuwe annex definitief vast te stellen. Het is niet te verwachten dat binnen drie jaar na maart 1997 al aan de voorwaarden voor inwerkingtreding zal zijn voldaan, omdat vele landen allereerst hun nationale regelgeving en fysieke voorzieningen op orde willen hebben alvorens te ratificeren. 5. Financieel Overzicht 89 Waarom zijn de impulsprojecten rond Rotterdam vertraagd? (blz. 87) Het betreft met name de bouw van de Heinenoordtunnel in rijksweg 29; deze tunnel voor langzaam verkeer zal worden gerealiseerd door middel van een speciale boormethode. De voorbereiding van dit innovatieve project heeft meer tijd gevergd dan was voorzien. Inmiddels is de opdracht voor realisering verleend aan de Tunnel Combinatie Heinenoord vof. Met de voorbereidende werkzaamheden is een aanvang gemaakt. De aanvang van de daadwerkelijke boorwerkzaamheden is begin 1997 voorzien. 90 Hoe groot was de onderbesteding vorig jaar exact en wat zijn de ramingen voor het komend jaar? (blz. 87) De in 1995 toegevoegde middelen door onderuitputting in 1994 bedroegen 553 mln; hiervan had 469 mln betrekking op voorfinanciering van FES-projecten uit reguliere infrafonds ontvangsten. Deze in 1994 niet ontvangen FES middelen zijn bij Voorjaarsnota 1995 alsnog aan het Infrafonds toegevoegd, zodat de te besteden ruimte door onderuitputting 553 mln bedroeg.


30

Volgens de laatste inzichten wordt de uitgavenbegroting van het Infrastructuurfonds in de 2e Suppletoire begroting over 1995 met in totaal 465 mln verlaagd, ten opzichte van de Miljoenennota. Een deel van deze uitgavenverlagingen is het gevolg van vertraging van FES-projecten, zodat ook de FES-ontvangsten verminderd worden. De vermoedelijke onderuitputting op het Infrastructuurfonds op reguliere projecten zal in de 2e Suppletoire ten opzichte van de Miljoenennota circa 220 mln bedragen. Wat de totale onderuitputting voor 1995 zal zijn voor het Infrastructuurfonds zal in februari bekend zijn bij de Voorlopige rekening. 7. MIT-tabellen 91 Waarom wordt er een verkennende studie verricht naar de zgn. A68, terwijl deze niet in het MIT staat opgenomen en er al onvoldoende geld is om alle nu geplande infrastructuur aan te leggen? (blz. 92) Zoals de Kamer inmiddels separaat medegedeeld is, wordt er geen verkenning verricht naar rijksweg 68. Berichten daarover berusten op een misverstand. 92 Voorziet de regering na het gereed komen van de brug bij Zaltbommel verkeersproblemen op de A2 bij de knooppunten Everdingen en Deil? (blz. 92) Ja. Na het gereed komen van de brug bij Zaltbommel wordt een toename verwacht van de huidige verkeersproblemen op de A2 tussen het Knooppunt Deil en de Lekbrug bij Vianen. De files voor de Lekbrug bij Vianen in de ochtendspits zullen toenemen. Op dit moment wordt een studie verricht naar benuttingsmaatregelen die op korte termijn kunnen worden genomen. Voor de langere termijn wordt een verbreding van het wegvak tussen de knooppunten Everdingen en Deil overwogen. Hiervoor wordt een trace´/mer-procedure doorlopen. Naar verwachting is de Trajektnota medio 1997 gereed. Het trace´besluit wordt verwacht in 1998. 93 Waarom is RW 50 Kampen–Ramspol–Emmeloord in de planstudiefase terechtgekomen in plaats van in de realisatiefase? (blz. 93) Rijksweg 50 Kampen–Ramspol–Emmeloord is in het Planstudieprogramma Hoofdwegennet terecht gekomen omdat nog niet alle procedures rond zijn. Het project is technisch en financieel nog niet zover uitgewerkt dat tot realisatie kan worden overgegaan. 94 Bestaan er voornemens in Vlaanderen om het vrachtverkeer uit Belgie¨ via de Liefkenshoektunnel te leiden waardoor de belasting van de A4 zal toenemen? Zo neen, vervalt daarmee een van de argumenten om de zogeheten Zoomweg er door te krijgen? Welke mogelijkheden zijn te bedenken voor een goederenspoorlijn die het Rotterdamse en Antwerpense havengebied op elkaar laten aansluiten? Wat is – in het licht van de discussie over de Zoomweg – de onbenutte capaciteit van het Rijkswegenstelsel in Noord-Brabant West? (blz. 93) Over de Liefkenshoektunnel is de Kamer reeds door mij geı¨nformeerd bij brief van 9 oktober 1995 (BSG/95/22 218). In het overleg tussen Nederland en Belgie¨ over de trace´keuze van de hogesnelheidslijn is een aantal varianten voor het goederenvervoer per spoor aan de orde. De


31

verbinding met het Antwerpse havengebied speelt daarbij een belangrijke rol. Deze kwestie is derhalve thans nog onderwerp van overleg. Inzake de onbenutte capaciteit van het rijkswegstelsel in Noord-Brabant-West kan worden opgemerkt dat de rijkswegen 59 en 17 nog een ruime restcapaciteit hebben. Rijksweg 58 heeft nog een beperkte capaciteit, ter hoogte van het knooppunt Zoomland (Bergen op Zoom) en Breda– Etten-Leur is sprake van knelpunten. 95 Wanneer wordt tot uitvoering gekomen van de inventarisatie die voor rijksweg 11 (Bodegraven–Alphen) is gemaakt? (blz. 93) Van het belang van de aanleg van de N11-Oost ben ik mij terdege bewust. Dat heeft er toe geleid dat ik mijn medewerking geef aan de uitvoering van een bestemmingsplan-MER-studie. 96 Hoe vindt bij rijksweg 22 (Beverwijk) de aansluiting op de Wijkertunnel plaats? (blz. 93) Het in uitvoering zijnde Wijkertunnelprojekt voorziet niet in een aansluiting van Beverwijk op rijksweg 22 nabij de Wijkertunnel. Er komt gelijktijdig met de openstelling van de Wijkertunnel een nieuwe aansluiting ter hoogte van Heemskerk, even ten noorden van Beverwijk. Via de bestaande aansluiting op rijksweg 9 bij de Velsertunnel is Beverwijk verbonden met het hoofdwegennet. De openstelling van de Wijkertunnel heeft een gunstig effekt op het verkeersaanbod rond de Velsertunnel en de aansluiting van Beverwijk. 97 Welke knelpunten blijken zich voor te doen bij de afwikkeling van de besluitvorming over de A73? (blz. 93) Naar aanleiding van het trace´besluit van 3 maart 1995 inzake rijksweg 73, Venlo-Sint Joost, moest voor de tunnel onder de Roer en de halfverdiepte ligging een Uitwerkings-MER worden opgesteld. Hiertoe wordt op dit moment voor het wegvak, Roermond-Sint Joost, een Uitwerkings-m.e.r.-procedure afgerond door middel van een trace´-besluit. Dit besluit is nog een trace´besluit «oude stijl». Op grond van de overgangstermijn van de Trace´wet zal dit besluit voor 31 december 1995 moeten worden vastgesteld. Tevens is de technische en procedurele uitwerking van het gehele project ter hand genomen opdat de aanleg in 1998 kan starten. Hierbij doen zich geen knelpunten voor. 98 Is het nog wel mogelijk de alternatieven en varianten die in het kader van de trace´-merprocedure voor het gedeelte Kruithuisplein–Kethelplein van de A4 worden onderzocht gelijkwaardig te behandelen als verder gebouwd wordt aan het gedeelte Harnaschknooppunt–Kruithuisplein van de A4 nog voor het trace´besluit is genomen? Zo ja, hoe wordt dan omgegaan met het gegeven dat indien het gedeelte Kruithuisplein– Kethelplein niet gebouwd zal worden (een alternatief dat in het kader van genoemde procedure moet worden onderzocht) volgens nieuwe cijfers van Rijkswaterstaat de verkeersintensiteiten in 2010 voor het gedeelte Kruithuisplein–Harnaschknooppunt veel lager uitvallen? Ligt het niet in de rede met de verdere aanleg van dit wegvak te wachten tot de procedure voor het aansluitende wegvak is afgerond? (blz. 94)


32

Ja, het is wel mogelijk om de alternatieven voor het wegvak Kruithuisweg–Kethelplein gelijkwaardig te beschouwen. Voor alle alternatieven wordt ervan uitgegaan dat het wegvak Harnaschknooppunt– Kruithuisweg in gebruik is. Als het gedeelte Kruithuisweg–Kethelplein niet wordt gebouwd dan veranderen de verkeersintensiteiten op het wegvak Harnaschknooppunt Kruithuisweg niet zodanig dat volstaan kan worden met een lager aantal rijstroken dan nu in aanleg is. Er is derhalve geen reden om met aanleg van het laatst genoemde wegvak te wachten tot er een besluit is genomen over het gedeelte de Kruithuisweg en het Kethelplein. 99 Hoe is het mogelijk dat in de startnotitie en in de richtlijnen voor de lopende trace´-merprocedure inzake de A4 door Midden-Delfland behalve het nul-alternatief twee andere alternatieven voor aanleg van de A4 gepresenteerd worden, namelijk verbreding van de A13 met aanleg A13–A16 en verbreding van de A13 met aanleg van de A24, terwijl in het definitieve luchtkwaliteitsrapport van TNO voor de A13–A16 een groter studiegebied is beschouwd dan voor de A4 en de andere alternatieven? Is het gevolg hiervan niet dat beide A13–A16 alternatieven niet met de andere alternatieven vergeleken kunnen worden? Waarom is het studiegebied voor deze trace´-merprocedure zo gekozen, dat de extra emissies veroorzaakt door de verkeersstroom die via de Beneluxtunnel vanaf de A4 in oostelijke richting afslaat (A4–A16) niet worden meegerekend, terwijl de extra milieubelasting van de oost-westverkeersstroom via de A13–16 wel wordt meegerekend (blz. 94) De A13–A16-alternatieven zijn in de studie betrokken opdat ook de mogelijkheid ontstaat om de aanleg van een nieuwe wegverbinding (A4) te vergelijken met de verbreding van de bestaande weg (A13). In de op te stellen Trajectnota Rijksweg 4 worden alle relevante milieu-effecten van alle alternatieven en varianten in beschouwing genomen. Er wordt opnieuw onderzoek uitgevoerd naar de gevolgen voor onder meer de luchtkwaliteit zodat bijvoorbeeld de A13–A16 alternatieven kunnen worden vergeleken met de A4-alternatieven. 100 Wat is de stand van zaken omtrent de CRAAG-studie? (blz. 94) Op 1 november 1995 heeft er een regionaal overleg plaatsgevonden over de strategische verkeerskundige verkenning, een tussenprodukt met oplossingsrichtingen voor de problemen in de corridor AmsterdamAlmere-het Gooi. Hierover zal ik binnenkort vanuit de regio advies ontvangen. De trajektnota zal in 1997 gereed zijn. 101 Wanneer wordt het deel Varsseveld–Enschede van rw 15 uitgevoerd? Wordt daarbij ook een relatie gelegd met de Betuwelijn noordtak? (blz. 94) Voor het gedeelte Varsseveld–Enschede wordt begin volgend jaar een startnotitie ter inzage gelegd. In de trajektprocedure zullen de eventuele problemen en mogelijke oplossingsrichtingen worden geı¨nventariseerd. In de procedure zal rekening worden gehouden met de ontwikkelingen rond de noordtak van de Betuwelijn. 102 Is aanleg van de A4 nodig als de A16 wordt uitgebreid? (blz. 94)


33

In het standpunt over de trajektnota A4/A16, dat ik nog dit jaar verwacht, zal onder meer de relatie tussen deze twee verbindingen aan de orde komen. Ik verwacht de Kamer hierover binnenkort te kunnen informeren. 103 Bij de verdubbeling Leeuwarden–Nijega is sprake van vertraging ten aanzien van het konvenant RW 31. Wat is de oorzaak? Op welke wijze wordt omgegaan met de konvenantsverplichtingen? (blz. 94) De periode die benodigd is om de vereiste trace´/mer-procedure te doorlopen is langer dan voorzien bij het tot stand komen van het konvenant. Hierover vindt overleg plaats met de partijen die het konvenant hebben ondertekend. De planning wordt thans zodanig voorzien dat de bijdrage uit de Europese fondsen niet in gevaar komt. 104 Gaat de voorkeur van de regering voor het trace´ van de A35 bij Nijverdal uit naar het tunneltrace´ of de omlegging? Welke voorkeur hebben de gemeenteraad van Nijverdal en het OVI? (blz. 95) De besluitvorming inzake rijksweg 35 Zwolle–Almelo is nog niet afgerond. Naar verwachting zal de besluitvorming inzake het trace´ van rijksweg 35 bij Nijverdal nog wel dit jaar plaatsvinden. Zoals bekend gaat de voorkeur van Nijverdal uit naar een tunnel evenals het OVI. 105 Is het juist dat de N33 (gedeelte Appingedam–Eemshaven) qua uitvoering later plaatsvindt dan de beschikbare EFRO-gelden vereisen? Hoe blijven die middelen beschikbaar? (blz. 95) De uitvoering van RW 33 gedeelte Appingedam–Eemshaven vindt in een zodanig tempo plaats dat de bijdragen van EFRO tijdig kunnen worden gedeklareerd. 106 Is de regering bereid zich in te zetten voor een voortvarende aanleg van de N11-oost? (blz. 96) Zie het antwoord op vraag 95. 107 Kan de regering uitleggen waarom diverse projekten een latere opleverdatum hebben ten opzichte van het vorige MIT? (blz. 96) Weg nr.

Trajekt

Vertraging in jaren

Oorzaak vertraging

4

Knpt. Badhoevedorp – Hoofddorp

1

8

Knpt. Zaandam, rekonstruktie

1

20

Giessenplein, rekonstruktie

1

29

Rotterdam – Heinenoord, incl. tunnel

1

32

Havelterberg – Bergweg

1

In projekt is nu ook aansluiting Verlengde Westrandweg betrokken. Niet geplande procedure bij Raad van State i.z. bouwvergunning. Langere duur planologische inpassing. Bouw tunnel is naar verwachting gereed in 1998; korridor gereed in 1999. Uitvoeren van extra werkzaamheden: ZOAB-laag en geluidschermen.


34

Weg nr.

Trajekt

Vertraging in jaren

Oorzaak vertraging

32

Heereveen – Grou, inkl. aquadukt Boorne

1

58

Breda – Etten Leur, inkl. knpt. Princeville

3

Geen vertraging in openstelling (1995: Grou – Haskerdijken; 1996: aquadukt), echter technische afwerking in 1997. Vertraging in bestemmingsplanprocedure en relatie met besluitvorming HSL (zie blz. 59 MIT).

108 Waarom is opnieuw vertraging opgetreden in de oplevering van RW 32 (Havelterberg–Bergweg en Heerenveen–Grou)? (blz. 96) Zie het antwoord op vraag 107. 109 Hebben de aanpassingen aan de A9 ten noorden van Alkmaar betrekking op de verkeersonveiligheid van deze weg? (blz. 96) Ja. De lokale aanpassingen bestaan uit de aanleg van een parallelweg tussen de dorpen Schoorldam, Burgervlotbrug, Sint Maartensvlotbrug en De Stolpen en uit een tunnel onder de spoorlijn te Koegras nabij Den Helder. De parallelweg maakt het mogelijk buiten de bebouwde kommen het langzaam verkeer van de rijksweg te weren en vele uitritten op de rijksweg op te heffen. De tunnel onder de spoorlijn vervangt een gelijkvloerse spoorwegkruising. Daadwerkelijke uitvoering van de tunnel is afhankelijk van de in het kader van de investeringsimpuls vereiste regionale bijdrage van 20% in de kosten. 110 Waarom is de raming voor verdubbeling N37/N34 gedeeltelijk met f 10 miljoen verlaagd? (blz. 96) De raming van dit projekt is ongewijzigd, echter de kosten voor uitbesteding zijn thans ten last gebracht van het desbetreffende artikel uit het Infrafonds. 111 Uitvoering van spoorbrug Grouw staat in het planstudieprogramma, voor na 2000. Is dat niet in strijd met afspraken uit het Politiek Beraad van 4 maart 1994? (blz. 99) In het Politiek Beraad is afgesproken dat de spoorbrug Grouw gerealiseerd wordt in de periode 1998–2001, en dat de V&W bijdrage zou plaatsvinden in 2000 en 2001. De technische en procedurele voorbereiding verloopt zodanig dat de uitvoering naar verwachting in 1998 gestart kan worden. Op grond daarvan is het project in het planstudie programma opgenomen. Om de bestuurlijke toezeggingen na te kunnen komen, zal in het kader van de begrotingsvoorbereiding 1997 getracht worden dit project alsnog in te passen in het realisatieprogramma. 112 Is uitvoering van een aantal werken na 2000 zoals de vaarweg LemmerDelfzijl niet in strijd met gemaakte afspraken in het ISP-beraad? Lopen de toegezegde EFRO-gelden daardoor gevaar? (blz. 100)


35

De vaarweg-werken uit het ISP-beraad, waarvan de V&W bijdrage in het huidige MIT na 2000 is voorzien, zijn de projecten Spoorbrug Grouw (zie vraag 111) en Verruiming Van Starkenborghkanaal tot klasse V. Uit het MIT 1996–2000 volgt dat momenteel onvoldoende middelen beschikbaar zijn op het artikel aanleg vaarwegen om de in het ISP-beraad toegezegde bijdrage in 1998–2000 gestand te kunnen doen. In het kader van de begrotingsvoorbereiding 1998 zal getracht worden deze bijdragen alsnog in te passen in het realisatieprogramma, zodat ook de toegezegde EFRO-gelden geen gevaar lopen. 113 Waarom is de Zuiderzeespoorlijn niet opgenomen in het Verkenningenprogramma of in het planstudieprogramma? (blz. 100) Terzake verwijs ik naar het antwoord op vraag 134. 114 Waarom is de spoorverdubbeling Woerden–Harmelen–Utrecht niet opgenomen in het Planstudie-programma van het MIT? In hoeverre wordt afgeweken van eerder gemaakte afspraken met de gemeente Harmelen? (blz. 101) Momenteel is de eerste fase van het project Woerden–Harmelen 4-sporig in uitvoering: de aanleg van een vrije kruising ten westen van Woerden, een vrije kruising bij Harmelen, vier tunnels en uitbreiding van de perroncapaciteit te Woerden. De tweede fase van het project behelst 4-sporigheid tussen Woerden en Harmelen. Op dit traject is sprake van druk treinverkeer. Er wordt vanuit gegaan dat het treinverkeer op dit traject nog zal groeien. De wenselijkheid van 4-sporigheid op korte/middellange termijn lijkt sterk te zijn gekoppeld aan een bepaalde dienstregelingsopzet, waardoor onderzoek van de toekomstvastheid van dit project gewenst is. Gelet op de behoefte aan nader onderzoek is het project niet in het planstudieprogramma, maar in het verkenningenprogramma opgenomen. Van de kant van Verkeer en Waterstaat zijn geen afspraken met de gemeente gemaakt dat de tweede fase direct aansluitend op de eerste fase zal worden uitgevoerd. Ik zal de verkennende studie zo spoedig mogelijk ter hand laten nemen. Zodra de uitkomsten van deze studie bekend zijn, kan worden ingegaan op de consequenties voor de gemeente Harmelen. 115 Kan de regering meer duidelijkheid geven over de plannen voor de spoorverdubbeling Groningen–Sauwerd; wordt het niet tijd dat er knopen worden doorgehakt? In het verleden zijn er toezeggingen richting de regio gedaan. In hoeverre komt de regering hieraan tegemoet? (blz. 101) Uitgangspunt bij de invulling van het Tweede Tactisch Pakket is die projecten ter hand te nemen die het sterkst bijdragen aan de verkeers- en vervoerdoelstellingen. Wat dit betreft kwalificeert het project Groningen Sauwerd zich niet. Niettemin zie ik hier een mogelijkheid, voor zover door optimalisatie van het gebruik van de spoorlijnen in de provincie Groningen het accent op de trein wordt gelegd als bestaande en te versterken hoogwaardige vervoermodaliteit. De trein als centrale drager van het regionale vervoer zou bij het beoordelen van het totale openbaar vervoersysteem de meest kosteneffectieve oplossing kunnen zijn op de zwaarste vervoerrelatie. Ik heb dan ook besloten dit project, ondanks dat het landelijk gezien zich niet kwalificeert, toch op te nemen in het verkenningenprogramma van het MIT.


36

116 Is de regering bereidt heropening spoorlijn Enschede–Gronau te bevorderen? Onder welke condities is dit haalbaar? (blz. 101) In de Prorail-dienstregeling komt de spoorlijn Enschede-Gronau niet voor. De infrastructurele voorzieningen zijn nog aanwezig, maar dienen bij hernieuwd gebruik gemoderniseerd te worden. Het project komt alleen voor in de regiococktail, en zou bijdragen aan verbetering van de stedelijke knooppunten Hengelo/Enschede en Münster/Gronau. De vervoerwaarde van het project is onzeker. Momenteel komt het project voor in de verkenningsfasetabel van het MIT. Conform het Tweede Tactische Pakket moet aan de volgende voorwaarden zijn voldaan wil er sprake zijn van een tactische goedkeuring c.q. opname in de planstudiefasetabel: – de kosten van reactivering bedragen ten hoogste f 12 mln voor het Rijk; – NS-Reizigers of derden moeten bereid zijn tenminste tien jaar deze lijn te expoiteren door middel van een uurdienst van circa 7.00 uur tot circa 21.00 uur op werkdagen, zaterdag, zon- en feestdagen; – NS-reizigers of derden moeten bereid zijn de bovengenoemde dienstregeling uit te voeren zonder bijdragen van het Rijk. Het Rijk staat welwillend tegenover studies naar de mogelijkheden tot exploitatie van de spoorlijn. Initiatieven dienen echter binnen de gestelde bovengenoemde randvoorwaarden te passen. Dit houdt onder meer in dat dit project niet voor «de contractsector» in aanmerking komt. Momenteel hebben zich, voorzover bekend, geen potentie¨le vervoerders aangediend. Ook NSR heeft (nog) geen initiatieven ondernomen. Zeker omdat het een regionale lijn betreft kunnen de betrokken lokale, regionale of provinciale overheden zonodig een rol vervullen bij het onderzoeken van concrete mogelijkheden. 117 De spoorverdubbeling Woerden–Harmelen is, ondanks het advies van Railned tot opname in de planstudiefase, opgenomen in het Verkenningenprogramma Spoorwegennet Personenvervoer. Dat betekent dat realisering voor 2005 moeilijk haalbaar is, ondanks afspraken dat het project in 2002 zou worden afgerond. Waarom neemt de regering het advies van Railned niet over? Wat denkt de regering te doen aan de consequenties die het niet nakomen van de afspraak heeft voor de gemeente Harmelen? (blz. 101) Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar het antwoord op vraag 114. 118 Valt de verbetering van de spoorverbinding Zwolle–Twente conform het voorstel van de provincie Overijssel (kosten 23 miljoen) onder de «kleine projecten» van het realisatieprogramma? Is voldoende geld beschikbaar voor dit project? (blz. 105) Ja, zoals alle projecten onder de f 25 mln. Voor het overige wordt verwezen naar het antwoord op vraag 80. 119 Wat is de stand van zaken omtrent de HOV–Utrecht as CS–Uithof aanvraag van de vervoerregio Utrecht? (blz. 110)


37

Per jongstleden juli is een aanvraag door de gemeente ingediend in het kader van Wet en Besluit Infrastructuurfonds. In deze aanvraag ontbreken echter een aantal gegevens waaronder de raming van de investeringsomvang. De behandeling bij Rijkswaterstaat is opgeschort in afwachting van deze gegevens. Vooralsnog beschouwt het Rijk de in het MIT aangegeven planning als de maximaal haalbare (start bouwen in 1997). 120 Wat is de reden dat uitvoering van de oostelijke rondweg Sneek opnieuw vertraagd is, ondanks afspraken in het politiek beraad? (blz. 115) Ten behoeve van de Rondweg Sneek, rijksweg 7, dient de Trace´wetprocedure te worden gevolgd, afgerond door middel van een trace´besluit, waarna vervolgens de plannen technisch en financieel verder worden uitgewerkt zodat daarna de realisatie kan starten. Het trace´besluit wordt in de eerste helft van 1997 verwacht. 8. Kaarten 121 Wat is de stand van zaken betreffende RW A11-west? Waarom staat deze weg niet in het verkenningsprogramma Hoofdwegennet, planstudieprogramma of realisatieprogramma? Op de kaart staat deze weg wel! (blz. 122) Rijksweg 11-west (rijksweg 44–rijksweg 4) staat in SVV 2 deel e, na parlementaire behandeling vastgestelde pkb, op de kaart met het hoofdwegennet. Dit houdt niet in dat onverwijld de voorbereidingen voor de aanleg moeten worden gestart. Naar de huidige inzichten is er geen aanleiding om voor dit wegvak een verkenning te starten; derhalve is deze verbinding niet in het MIT terug te vinden. 9. Slotvragen 122 Welke prioriteit krijgt de Agglolijn? Agglomeratieve verbindingen hebben in zoverre prioriteit dat daar waar de ontsluiting van nieuwe wijken (VINEX) aantakken op agglomeratieve verbindingen, deze agglomeratieve verbindingen snel dienen te worden ontwikkeld. Met het oog op de langere termijn ontwikkelingen in de randstad houd ik ernstig rekening met de noodzaak van nieuwe, snelle agglomeratieve verbindingen die, sneller dan de huidige lijnvoering, reizigers tussen woon- en werkgebieden vervoeren. Randstadrail-achtige oplossingen heb ik opgenomen bij het pakket landelijke railinvesteringen (Tweede Tactisch Pakket) omdat dit type railvervoer op dit moment nog voornamelijk wordt gerealiseerd door de NS. In de verkenningentabel van het MIT zijn een aantal studies naar randstadrailconcepten opgenomen. 123 Is de regering bereid een oplossing te zoeken met de Duitse regering betreffende doortrekking van de A35 ten zuiden van Enschede naar Duitsland (de B54 neu)? Ik ben al hard bezig met het zoeken naar een oplossing. Mede op verzoek van een aantal gemeentebesturen uit de Duits-Nederlandse grensregio (Gronau, Losser, Hengelo, Muenster en Osnabrueck) heb ik mij op 6 oktober 1995 per brief gewend tot mijn Duitse ambtgenoot. In deze


38

brief wijs ik op de onverwachte vertraging van de doortrekking van de A35 naar de B54n. De A35, nu nog beperkt tot 2x1 rijstroken, komt dit jaar al gereed. Ik heb hem daarbij tevens verzocht zijn invloed (op regionaal en lokaal nivo) aan te doen wenden om deze dreigende vertraging in de aanleg van de B54n te voorkomen. 124 Dient de Markermeerdijk onder het regime van gevaarlijke bronnen te komen? Ik ben van mening dat het Markermeer niet tot het buitenwater behoort zoals bedoeld in de Wet op de waterkering. 125 Is uitvoering van het trajekt RW 34/36 voor 2000 haalbaar? Welk geraamd bedrag is daarvoor nodig? In het realisatieprogramma van het hoofdwegennet zijn op het trajekt RW 34/36 twee verbeteringen opgenomen, namelijk op RW 34 het gedeelte Emmen Holsloot en op RW 36 het gedeelte Almelo–Vriezenveen. De huidige planning voorziet er in dat beide trajekten uiterlijk in 2000 gereed zijn. De kosten van het gedeelte Emmen–Holsloot maken deel uit van het project RW 37/34, Hoogeveen–Holsloot–Emmen–Duitse grens (totaal f 215 mln) en de kosten van RW 36, Almelo–Vriezenveen bedragen f 37 mln. 126 Is het mogelijk de kortsluitende verbinding tussen A28 en A32 in het MIT verkenningenprogramma op te nemen? De kortsluitende verbinding tussen A28 en A32 maakt geen onderdeel uit van het hoofdwegennet van het SVV. Derhalve kan er geen verkenning worden uitgevoerd. 127 Is het juist dat om de Hanzelijn behoorlijk te kunnen exploiteren het traject Almere–Almere Buiten Oost viersporig moet worden? Zo ja, hoe is het dan mogelijk dat de Hanzelijn in de planstudiefase is opgenomen en de viersporigheid bij Almere slechts in de verkenningsfase zit? Nee, immers in de regiococktail van Railned, waar sprake is van een behoorlijke exploitatie van de Hanzelijn, is geen viersporigheid van Almere CS–Almere Buiten Oost nodig. De druk op het traject Almere CS–Almere Buiten Oost neemt echter meer toe als ook extra treinen op dit traject moeten rijden zoals in de randstadcocktail is voorzien. Verder is er een aantal ontwikkelingen in de noordvleugel van de randstad gaande die effect kunnen hebben op de (mogelijke) dienstregeling(en) in verband met het project Almere CS–Almere Buiten Oost, met name de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol, de ontwikkeling van het vervoer via de zuidelijke tak door de ontwikkeling van Amsterdam Zuid/Oost en Amstel, en de ontwikkeling van de woningbouw in Almere. Om die reden is het project niet in het planstudieprogramma maar in het verkenningenprogramma van het MIT opgenomen.


39

128 Is de regering bereid uitvoering te geven aan de motie aangaande doortrekking van de A11 tussen Alphen a/d Rijn en Bodegraven? Zo ja, in welk stadium bevinden zich de voorbereidingen? Zie antwoord vraag 95. 129 Is met steun van Duitsland de Zuiderzeespoorlijn door de Europese Unie opgenomen in het Europese netwerk van spoorlijnen? Zo ja, waarom is de Zuiderzeespoorlijn niet meer in het MIT opgenomen? De Zuiderzeespoorlijn (Lelystad–Heerenveen–Groningen) is op voorstel van Nederland als studieproject opgenomen in de concept-beschikking van het Europees parlement en de Raad inzake het Transeuropese vervoernetwerk. Van dit voorstel heeft Duitsland kennis genomen. In de afweging inzake aanleg van de Hanzelijn en/of Zuiderzeelijn is mede op basis van de haalbaarheidsstudie gekozen voor de aanleg van de Hanzelijn. Bij motie van uw Kamer is deze keuze onderstreept. Studie naar c.q. aanleg van de Zuiderzeelijn is mede in verband daarmede in de MIT-periode 1996–2000 niet aan de orde. Voor de goede orde wijs ik er overigens op dat de Zuiderzeespoorlijn niet in het MIT 1995–1999 was opgenomen en tevens naar de beantwoording van vraag 134. 130 Is bij de plannen voor de verdieping van het spoor in Best vertraging ontstaan en/of zijn er ten aanzien van de financiering veranderingen opgetreden? Zo ja, wat is of zijn hiervan de reden(en)? Zoals bekend is er voor de sporenuitbreiding te Best in goed overleg met provincie en gemeente besloten tot een verdiepte ligging. De discussie hierover, inclusief de financiering van de meerkosten heeft meer tijd gevergd, dan waarmee rekening was gehouden bij het opstellen van het MIT ’95–’99. Ten opzichte van de daarin genoemde uitgavenreeks is inderdaad enige vertraging ontstaan. De voorbereiding van de uitvoering van het project is na het bereiken van overeenstemming met de regio in volle gang. Er zijn geen nieuwe vertragingen of wijzigingen in de financieringsafspraken opgetreden. 131 De industrie¨le Tunnel Methode (ITM) is een techniek die het mogelijk maakt tunnels aan te leggen, in onder andere zachte grond, die zo’n 70% kosten van de huidige conventionele tunnels. Leent de situatie in Hilversum zich er toe om de bouw van een tunnel volgens ITM, als oplossing van de verkeersproblematiek in de stad, als proefproject aan te merken. Het samenwerkingsverband ITM ontwikkelt de Industrie¨le Tunnelbouw Methode in vijf achtereenvolgende fasen. Op dit moment is de fase A:«technische invulling gebruikerseisen» afgerond. Thans bevindt het project zich in fase B: «concept-ontwerp en ontwikkelingstesten». Pas na uitvoering van deze fase volgen de stappen «Engineering», «Constructie» en «Installatie». De ITM-machine bevindt zich nog in een ontwikkelingstraject. De kostenreductie van de ITM-methode heeft betrekking op de kosten van de «kale» tunnelbuis. De totale projectkosten van ondergrondse infrastructuur worden voor een belangrijk deel bepaald door verbindingen tussen ondergrondse infrastructuur, electro-mechanische installaties,


40

schachten en aansluitingen op de bovengrondse infrastructuur. In een stedelijke omgeving en op een traject van relatief korte afstand, zal de rendementswinst van het ITM-concept t.o.v. conventionele tunnelbouw niet manifest optreden. 132 Bij Nijmegen is er een sterke toename van het verkeersaanbod en dit zal naar verwachting toenemen met als gevolg dat er zich steeds vaker verkeersproblemen zullen voordoen. Waarom zijn de plannen voor de aanleg van een derde Waalbrug en de verlenging van de A73 bij Nijmegen niet in het MIT opgenomen. In het MIT is een studie naar de verbreding van de Waalbrug in de A50 opgenomen. De provincie Gelderland lijkt voornemens een eigen studie naar een derde Waalbrug te starten. Uiteraard zullen, indien de provincie daadwerkelijk een studie start, de beide projekten in samenhang bezien moeten worden. Overigens is een derde Waalbrug niet opgenomen in SVV-2 dat zoals bekend voor de uitbreiding van wegen een limitatief karakter heeft. 133 Wat is de stand van zaken betreffende de besluitvorming N34 (De Punt–Emmen–Ommen–N48)? De voorbereidingen voor de Trace´wet-procedure N34/N36, «Omleiding Ommen», zijn gestart met het opstellen van de startnotitie. Naar verwachting zal de studie in 1996 worden uitgevoerd. 134 Kan de regering verklaren waarom de Zuiderzeespoorlijn niet is opgenomen in het MIT en het TTP, ondanks toezeggingen van de regering tijdens het Politiek Beraad van 4 maart 1994 en toezeggingen aan de Tweede Kamer? Kan de regering tevens uitleggen waarom zij betrokken overheden herhaaldelijk heeft verzocht in planologisch opzicht rekening te houden met de toekomstige aanleg van de Zuiderzeespoorlijn terwijl de regering tegelijkertijd niet haar eigen verantwoordelijkheid neemt door opname van de Zuiderzeespoorlijn in de planstudiefase of op zijn minst in de verkenningen van het MIT 1996–2000? Kan dit project niet worden opgenomen in het verkenningenprogramma spoorwegennet Personenvervoer? Voor de verbetering van de spoorverbinding met (onder meer) het noorden van het land is in het TTP gekozen voor aanleg van de Hanzelijn. Het daarenboven aanleggen van de Zuiderzeespoorlijn heeft minder prioriteit dan andere in het TTP opgenomen spoorprojecten. Het TTP loopt tot ongeveer 2005 (zie MIT p. 65). Dit neemt uiteraard niet weg dat in een verdere toekomst aanleg van der Zuiderzeelijn aan de orde kan komen. Opname in het verkenningenprogramma van het MIT 1996–2000 acht ik gezien het bovenstaande niet opportuun. In dit verband herinner ik ook aan de brief van 21 december 1993 van mijn ambtsvoorganger aan uw Kamer waarin zij schrijft ernaar te streven de Zuiderzeespoorlijn op te laten nemen in het volgende SVV. Om een eventuele aanleg van de Zuiderzeespoorlijn na 2000 niet te bemoeilijken is aan de regionale en lokale overheden gevraagd geen strijdige ruimtelijke ordeningsplannen te ontwikkelen. 135 Is de regering op de hoogte van het belang van aanleg van de West-frisiaweg in Noord-Holland? Is de regering bereid deze Westfrisiaweg in het MIT op te nemen?


41

Het belang van de Westfrisiaweg wordt onderkend. Derhalve is dit project als verkenning opgenomen in het MIT (namelijk RW 23, Alkmaar– Hoorn). 136 Is de regering bereid de verruiming van het Wilhelminakanaal in Tilburg op te nemen in het verkenningenprogramma van het MIT? De verruiming van het Wilhelminakanaal is opgenomen in de verkenningentabel vaarwegen onder nr. 39 overige vaarwegen. 137 Is de regering bereid een bijdrage te leveren in de kosten voor aanleg van de wegverbinding S-6 tussen Emmen en Ter Apel? De betreffende wegverbinding maakt deel uit van het provinciale wegennet van de provincie Drenthe. De provincie Drenthe heeft het verbeteren van de verbinding opgenomen in het Provinciale Verkeers- en Vervoerplan van de provincie. Het verbeteren van de verbinding is in eerste instantie een verantwoordelijkheid van de provincie. De provincie kan een bijdrage aanvragen in het kader van het Besluit Infrastructuurfonds. Op dit moment is nog niet sprake van een dergelijke aanvraag en kan ik nog niet beoordelen of het mogelijk is een bijdrage te verlenen. In het kader van het overleg over het Provinciale Verkeers- en Vervoerplan heb ik geconstateerd dat de weg voor de mobiliteit en bereikbaarheid van minder belang is en derhalve een bijdrage in het kader van het Besluit Infrastructuurfonds minder voor de hand ligt. Het verbeteren van de verbinding is meer van belang voor de economische ontwikkeling van de regio. Een aanvraag voor een bijdrage in het kader van ISP en of europese fondsen ligt meer voor de hand. 138 Wat is de stand van zaken omtrent realisering A74? De startnotitie heeft ter inzage gelegen, de richtlijnen ten behoeve van de trace´procedure zullen nog dit jaar vastgesteld gaan worden. Op basis van die procedure zal ik in overeenstemming met mijn ambtgenote van VROM besluiten of er een verbinding moet worden gerealiseerd en zo ja, volgens welk trace´. 139 Is de regering van plan positief te beschikken op de subsidie-aanvraag van de gemeente Kampen voor het projekt ter vervanging van de Kamper stadsbrug? Na bestuurlijk overleg met de gemeente, 20 oktober 1995, is afgesproken dat de subsidieaanvraag met een positieve grondhouding in behandeling wordt genomen. Als eerste stap om tot uitspraken te komen zal de aanvraag door de gemeente worden gecompleteerd. 140 Kan de regering aangeven wat de stand van zaken is omtrent het trace´besluit over de A4/Zoomweg? Ik verwacht nog dit jaar, in overeenstemming met mijn ambtgenote van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, een standpunt te kunnen innemen.


42

141 Is de regering op de hoogte van de plannen van de gemeente Hilversum om een verbinding aan te leggen tussen de N201 en de A27? Is de regering bereid een bijdrage te leveren aan het project afhankelijk van de wijze waarop wordt aangelegd? Ja. Onafhankelijk van de bouwwijze wil ik mij, op basis van nadere informatie, buigen over de aard van de verkeerskundige problemen opdat ik opname in de MIT-verkenningentabel kan overwegen. 142 Is de regering bereid bij Nijverdal een tunnel te realiseren als vervanging van de huidige RW 835? Wat zijn de financie¨le conseqenties? In 1994 hebben het Rijk en de provincie Overijssel een intentieverklaring gesloten in het kader van de investeringsimpuls. Voor het oplossen van het knelpunt bij Nijverdal is uitgegaan van f 60 mln. De kosten van een oplossing met een tunnel worden geraamd op circa f 170 mln. Het trace´besluit voor rijksweg 35, Zwolle–Almelo, is nog niet vastgesteld. Er is derhalve nog geen definitief besluit genomen inzake de wijze van oplossen van het knelpunt bij Nijverdal. Zie ook antwoord op vraag 104. 143 Kan de regering het voortbestaan van de spoorwegverbinding Zutphen–Winterswijk garanderen? In de nieuwe verhoudingen tussen de Staat en de NS, geregeld in het openbare dienstcontract overgangsperiode reizigersvervoer NS, is de NS primair verantwoordelijk voor de exploitatie en daarmee het voorzieningenniveau van het NS-spoorvervoer. De Staat is verantwoordelijk voor de infrastructuur. Dit betekent onder meer dat de Staat zeker niet op voorhand het voortbestaan van spoorlijnen kan of wil garanderen. Indien NSR de exploitatie van de spoorlijn Zutphen-Winterswijk substantieel wil wijzigen of beeïndigen, dan dient zij dit conform het overgangscontract minimaal 12 maanden voorafgaand aan de ingangsdatum van de nieuwe dienstregeling te melden aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. NSR dient daarbij overigens wel aan de vereisten van het contract qua minimale voorzieningen te voldoen. Indien dit het geval is, dan bestaat de mogelijkheid dat de Staat via de contractsector de spoorlijn contracteert. Of dit feitelijk ook zal gebeuren hangt af van onder meer de volgende zaken: – de visie van de Staat op het gewenste minimum-voorzieningenniveau; – de overige aanmeldingen voor de contractsector. Naar verwachting zullen binnen het beschikbare budget van de contractsector prioriteiten moeten worden gesteld. Tevens streeft de Staat ernaar om, conform de kabinetsstandpunten Wijffels en Brokx, meer marktwerking te cree¨ren in het openbaar vervoer, onder meer door te werken met het instrument van aanbesteding. Dit betekent dat in een dergelijk geval bij contractering van de lijn Zutphen– Winterswijk ook gekozen kan worden voor een andere vervoerder of een andere vervoerstechniek. Tenslotte deel ik u mede dat de Staat tot op heden geen aanmelding van NSR heeft ontvangen met betrekking tot de spoorlijn Zutphen– Winterswijk. Gezien de nieuwe verhoudingen tussen Staat en NS is er dan ook geen aanleiding om enige actie te ondernemen.


43

144 Is de regering bereid aanpassing van de Kornwerdersluis uit te voeren ten behoeve van de Urker vissersvloot en de scheepsindustrie? Overeenkomstig de nieuwe systematiek van het MIT dient eerst een verkenning te worden uitgevoerd naar de omvang van het probleem alvorens, op grond van een planstudie, beslist kan worden of een aanpassing zal worden uitgevoerd. Op dit moment scoort het probleem niet zodanig dat opname in de verkenningentabel nu reeds zinvol is. 145 In het kader van de pkb Schiphol zijn de zogenaamde Hemboog en de Zuidtangent van belang. Waarom wordt dit weer ter discussie gesteld c.q. vertraagd? Voor het antwoord op de vraag over de Hemboog wordt verwezen naar het antwoord op vraag 76. Wat betreft de Zuidtangent is er geen sprake van het weer ter discussie stellen c.q. vertragen.


44

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents