Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2007–2008

31 305

Mobiliteitsbeleid

Nr. 11

VERSLAG VAN EEN HOORZITTING Vastgesteld 11 maart 2008 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft op 31 januari 2008 een hoorzitting gehouden in het gebouw van de Tweede Kamer der Staten-Generaal in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit. Van deze hoorzitting brengt de commissie bijgaand stenografisch verslag uit. Aanvang 9.45 uur Aanwezig zijn de volgende leden van de commissie: Koopmans (CDA), Roland Kortenhorst (CDA), Roefs (PvdA), Roemer (SP), De Krom (VVD), Van der Ham (D66), Duyvendak (GroenLinks) en Cramer (ChristenUnie). Voorzitter: Koopmans

1

Samenstelling: Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GroenLinks), Roland Kortenhorst (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Besselink (PvdA), Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA). Plv. leden: Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent (GroenLinks), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Kos¸er Kaya (D66), Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Jacobi (PvdA), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA).

KST116205 0708tkkst31305-11 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 2008

De voorzitter: Ik open deze hoorzitting van de vaste Kamercommissie van Verkeer en Waterstaat. Ik heet u allen heel hartelijk welkom. Het schema voor vandaag is strak. Degenen die door de commissie zijn uitgenodigd krijgen een minuut de tijd om een kort statement te maken. Daarna krijgen de leden van de commissie de gelegenheid om vragen te stellen. Ik dank degenen die zijn uitgenodigd om deel te nemen aan deze hoorzitting voor hun aanwezigheid. Ook dank aan degenen, tot nu toe 1700 mensen, die een reactie hebben gestuurd. Wellicht worden het er na vandaag nog meer. Het betreft geen handtekeningen maar inhoudelijke reacties op Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM). Het is buitengewoon interessant en nieuw voor de Kamer dat zo veel mensen hebben gereageerd. De heren Cramer, Duyvendak en Kortenhorst zullen iets later aanwezig zijn, terwijl de heer Madlener afwezig is wegens ziekte. Blok 1: Procesgroep ABvM en Klankbordgroep ABvM De voorzitter: Ik nodig de heer Nouwen (Procesgroep ABvM) en de heer Hermans (Klankbordgroep ABvM) uit het woord te voeren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 305, nr. 11

1

De heer Nouwen (Procesgroep ABvM): Voorzitter. Medio 2005 hebben de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Financiën de opdracht gegeven voor een advies over ABvM, welke ook is opgenomen in de Nota Mobiliteit. De opdracht had relatief een zeer groot draagvlak bij de vertegenwoordigers uit de samenleving. In die nota maakt het prijsbeleid na jarenlange debatten eindelijk zijn entree. Het is een systeem om eerlijker en transparanter te betalen, met als kenmerk dat de veelgebruiker meer betaalt dan de mindergebruiker. Het systeem is daarmee een prijsmechanisme geworden waarin je betaalt naarmate je gebruikt. Vaststaat dat dit natuurlijk alleen kan en alleen het vertrouwen van het Nederlandse publiek heeft, als de bezitsbelastingen, de mrb en de bpm, en de bijbehorende btw in principe tot nul worden teruggebracht. De bezitsbelastingen worden dus vervangen door een gebruiksbelasting. De Tweede Kamer heeft dit idee in december 2005 omarmd, de Eerste Kamer in januari 2006. Daarmee werd de Nota Mobiliteit ook op het onderdeel prijsbeleid realiteit. Ik ben dankbaar voor deze hoorzitting, want nog steeds gaat het erom dat wij het einddoel voor ogen moeten houden. Dat einddoel is om, na de nodige voorbereidingen, te komen tot de invoering van een landelijk systeem van kilometerbeprijzing. Over dit einddoel waren wij het eens. In dit soort debatten bestaat echter de neiging om meer naar het detail te gaan dan naar het einddoel waar het de Tweede Kamer, het kabinet en de Eerste Kamer om te doen was. Nog steeds staat dat einddoel hard overeind: de landelijke invoering van de kilometerbeprijzing, zowel voor het beroepsgoederenvervoer als voor de personenauto’s. Kenmerken van de kilometerbeprijzing zijn de afbouw van de bezitsbelastingen en een kostenlimiet zoals indertijd door de Kamer gesteld, namelijk 5% van de exploitatiekosten. De Tweede Kamer heeft op die limiet een zware rem gelegd: het is aan de inventiviteit van het bedrijfsleven dat het systeem moet bouwen, om dat waar te maken, hoewel het er al in contouren is, zoals u leest en hoort. Dat kan alleen als een tender wordt uitgeschreven, waardoor het bedrijfsleven wordt uitgedaagd binnen die contouren te offreren. Het einddoel is een landelijk systeem waarin geheven wordt naar plaats, tijd en milieukenmerken van de auto. Uit onderzoek blijkt dat heffingen naar plaats en tijd boven een basistarief een zeer gunstig effect hebben op de spitsdrukte, maar ook gunstige tot zeer gunstige milieueffecten tonen, zoals vastgelegd in ons advies indertijd. Dat was ook de opdracht: ontwerp een ander systeem dat bijdraagt aan een betere bereikbaarheid, dat goed is voor het milieu en dat steunt op draagvlak. Ik hoop dat de Kamer zich op die kenmerken wil concentreren. Ik geloof dat het kabinetsbesluit het goede besluit is. Het gaat om het einddoel. De kosten, de privacy en de belastingafbouw voor dit landelijke systeem vormen de kenmerken. Voorzitter: Roland Kortenhorst De heer Hermans (Klankbordgroep ABvM): Voorzitter. In de Klankbordgroep AMvB zitten alle partijen die betrokken zijn bij ABvM. De Klankbordgroep ABvM heeft in de vergadering van 13 november jongstleden eensgezind een lijn uitgezet die past in de lijn die al door de heer Nouwen is aangegeven. Dat is de lijn waar wij met elkaar naartoe willen: een systeem voor een eerlijke manier van betalen voor mobiliteit over de weg. Er moet zichtbaar anders worden betaald dan op dit moment gebeurt. Dat betekent dus een keuze voor een ander systeem, waarin eerlijker betaald wordt voor het daadwerkelijke gebruik van de weg. In het advies van de klankbordgroep – ook dat heeft de heer Nouwen zojuist aangegeven – is de hoofdlijn waar wij met elkaar naartoe willen belangrijk. Daarover is volledige overeenstemming. Vandaag kan blijken dat op een aantal uitwerkingspunten misschien verschil van mening


2

bestaat. Dat moet ons naar onze mening echter niet afhouden van het invoeren van een dergelijk systeem. Het gaat er niet om om met allerlei tussenstappen het einddoel te bereiken, maar om experimenten te starten die gericht zijn op het direct bereiken van het einddoel, zoals dat in het rapport van de commissie-Nouwen, de Nota Mobiliteit, is aangegeven. Volgens ons moet een aantal experimenten worden uitgevoerd. Het eerste experiment heeft een vrijwillige deelname en het tweede experiment een verplichte. Dit zijn twee mogelijkheden om te zien wat de effecten zijn van een dergelijk systeem op het gebruik van de auto en de hele mobiliteit. Die elementen zijn van zeer groot belang. Ik wijs erop dat het voor het behouden van draagvlak van het grootste belang is, niet aan de ene of aan de andere kant randvoorwaarden te benadrukken. Ik zal proberen de hele club bij elkaar te houden. Dat is bepaald geen sinecure met al die verschillende partijen, zoals men zich kan voorstellen, maar het kan wel. Wij zijn het immers met elkaar eens over de lijn waar wij naartoe willen. Als wij punten langs die lijn verabsoluteren, komen er grote problemen. Wij moeten dus echt proberen de hoofdlijn vast te pakken en te zorgen dat de lijnen die in de Nota Mobiliteit van de commissie-Nouwen staan, daadwerkelijk boven tafel worden gehouden. In algemene zin moet worden voorkomen dat twee keer voor hetzelfde moet worden betaald. Dit betreft de burgers, het bedrijfsleven, de natuur en het milieu, de gemeenten en de overheden. Niet voor niks zijn 1700 reacties naar de commissie gestuurd. Er moet worden voorkomen dat een situatie ontstaat waarin men denkt: waarom doe ik dit nu eigenlijk en welk effect heeft dit precies? Het is dus heel belangrijk dat in de lijn van het rapport van de commissie-Nouwen in de brief van de minister aan de Kamer daadwerkelijk is vastgelegd dat de personenauto’s in 2012 ook bij ABvM worden betrokken, naast het beroepsgoederenvervoer in 2011. Dat moet echt gebeuren, want daarmee wordt zichtbaar dat het totale wegvervoer in Nederland wordt aangepakt, en niet slechts een bepaalde groep. Dit is van zeer grote betekenis in het hele proces. Bij de experimenten is het van zeer groot belang om de weggebruiker te informeren dat het om een experiment gaat dat past in de lijn naar het einddoel, dat deze tussenstap later wellicht weer zal worden afgebroken, maar dat het echt die kant op zal gaan. Dat is van het allergrootste belang. De hoofdlijn ligt vast, maar wij weten allemaal dat kabinetten komen en gaan en dat politieke meerderheden komen en verdwijnen. Daarom is het van zeer groot belang dat het wetgevingstraject in deze kabinetsperiode wordt afgerond, om iedereen duidelijk te maken dat het daadwerkelijk de bedoeling is om het systeem uiteindelijk integraal in te voeren en geen enkele groep juist wel of juist niet bij het systeem te betrekken. Wij willen ervoor zorgen dat het huidige brede draagvlak in de commissie-Nouwen en in de klankbordgroep, wordt behouden. Natuurlijk verschillen sommige details, punten en uitwerkingen. Hoe dichter wij bij de concrete uitwerking komen, hoe zichtbaarder die punten worden. De klankbordgroep wil de Kamer echter nadrukkelijk op de hoofdlijn wijzen. Wij zijn de commissie zeer dankbaar dat wij die mogelijkheid hebben gekregen. De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Ik heb drie vragen. Is het gekozen tijdpad van de regering verantwoord en haalbaar? Hoeveel jaar mag de regering maximaal doen over de afbouw van de motorrijtuigenbelasting en de bpm naar nul? De derde vraag is specifiek voor de heer Hermans. Waarop duidde hij precies toen hij sprak over het verabsoluteren van het een of het ander? Ik zou zeggen: noem het beestje bij zijn naam. Welk risico lopen wij daarbij? Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Wat wordt bedoeld met 5%? 5% van de exploitatiekosten heb ik gehoord. Is dat 5% bij het begin of op het eind? Hoe wordt daar tegenaan gekeken?


3

Ik heb begrepen dat het terugbrengen van de bpm tot nul lastig zou kunnen zijn omdat de bpm wellicht gebruikt zal moeten worden om mensen aan te sporen een zuinige auto te gaan rijden. Hoe kijken de inleiders daar tegenaan? Het hele verhaal moet budgettair neutraal zijn. Volgens mij zit er licht tussen wat is afgesproken in de commissie-Nouwen en wat in de motieHofstra staat. Gaat het bij budgettair neutraal over het totaal of over de afzonderlijke kolommen, bijvoorbeeld de vrachtwagensector? De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik heb een vraag aan de heer Hermans. Hoe komt het dat vertegenwoordigers van het mkb enthousiast zijn over dit systeem, terwijl ik heel veel mkb’ers hoor, vooral kleinere ondernemers die bijvoorbeeld bestelauto’s rijden, die exact het tegenovergestelde roepen? De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Het is al kort aan de orde gesteld. Ik heb een vraag over de afbouw van de bpm en de mrb tot nul. In welk tijdpad zou dat moeten gebeuren? Welke consequenties zou het hebben als de bpm niet tot nul wordt teruggebracht? De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Ik heb vooral een vraag aan de heer Nouwen. Hij heeft veel ervaring met dit dossier. Hij heeft een paar keer gezien dat de invoering van de kilometerbeprijzing werd uitgesteld en dat er weer een paar jaartjes bij werden geplust. Hij is ook een paar keer flink teleurgesteld geraakt in het proces. Ik hoor graag van hem als ervaringsdeskundige welke belangrijke punten er in het proces zijn, de points of no return, die echt gepasseerd moeten zijn, zodat de kilometerbeprijzing er daadwerkelijk komt en de vrijblijvende passages die ook in de brief van de ministers staan, over drie jaar uiteindelijk niet werkelijkheid worden. Kan hij daarover als ervaringsdeskundige en vanuit politiek perspectief een reflectie geven? De heer Nouwen (Procesgroep ABvM): Voorzitter. Het gekozen tijdpad dat het kabinet aan de Kamer heeft voorgelegd is haalbaar. Toen het kabinet aantrad, stond in de beleidsvoornemens 2011. De commissie, het nationale platform, had 2012 geadviseerd. Toen is mij gevraagd of dit kabinet dynamischer is dan, zoals men haar noemt, de commissie-Nouwen. Ik heb gezegd dat ik blij ben met de ambitie, maar dat wij dan wel morgen moeten beginnen met die onomkeerbare stappen. Dat is vlugger dan de commissie had geadviseerd na geïnventariseerd te hebben wat er allemaal nodig was. Het huidige voorstel van het kabinet houdt in dat kilometerbeprijzing in 2011 wordt ingesteld voor vrachtauto’s en in 2012 geleidelijk voor het autopark. Er is nog geen beslissing genomen hoe dat geleidelijke in zijn werk gaat: is dat naar jaargangen van de auto of op een andere wijze? Wij wachten op een nadere uitwerking. Uiteindelijk moet de invoering in 2016 afgerond zijn in een totaal landelijk systeem voor alles wat zich op de weg begeeft – natuurlijk zonder loslopende dieren – met bewegend rollend materieel. Het gekozen tijdpad acht ik dus haalbaar, maar dat vereist dat wij nu beginnen. Dit spoort op zich met het gegeven advies, hoewel wij in die tijd nog leefden met de gedachte dat het systeem via een «big bang» in 2012 zou kunnen worden ingevoerd. Dan had men echter in 2006 direct moeten beginnen met het uitschrijven van tenders, met wetgeving en werken. Die jaren gingen echter in onze ogen een beetje verloren. Over de periode van de afbouw van de bpm is veel gestudeerd, ook door de branchepartijen. Er zijn berekeningen gemaakt, ook voor de leasemaatschappijen en de wagenparken voor wie dit grote consequenties heeft. Wij moeten aan een periode van acht jaar vasthouden voor de afbouw van de bpm.


4

De heer Hermans (Klankbordgroep ABvM): Voorzitter. De uitvoeringsorganisatie is een concreet voorbeeld van een onderwerp waarover de meningen wat uit elkaar lopen. In de commissie-Nouwen is die niet specifiek benoemd. Hoe kan de uitvoering het beste plaatsvinden? Partijen verschillen op dit punt van mening. Alle discussies kunnen natuurlijk in het begin daarop worden toegespitst, en gezegd kan worden dat als dit niet eerst geregeld is dan ... Natuurlijk kan ook de hoofdlijn worden gevolgd en kan ervoor worden gezorgd dat over dit punt in de komende periode overeenstemming wordt bereikt. Dit is zo’n element dat duidelijk speelt. De klankbordgroep heeft in een brief aan de minister een aantal elementen aangegeven. Dit staat in de oplegbrief, de brief die in feite de inleiding vormt van het standpunt van de klankbordgroep. De heer Nouwen (Procesgroep ABvM): Voorzitter. De vraag over de 5% is een actueel punt. Het was een harde eis uit de Kamer. De Kamer zag dat het systeem in Londen 50% kostte. In Duitsland zijn de kosten voor de vrachtauto’s inmiddels sterk gedaald van 25% naar ongeveer 13%. Volgens mij is 5% een haalbare uitdaging, maar dan is nog de vraag: van wat? Bedoeld wordt 5% van de exploitatiekosten, 5% van wat wij gaan innen. Momenteel ligt de inning van bpm, btw en mrb iets onder de 7 mld. op jaarbasis. Daarop moet die 5% worden afgestemd. Men kan er ook voor kiezen om het ontwikkelen en het installeren van het nieuwe systeem in die 5% te stoppen. Als de overheid een belastingsysteem wil veranderen en een systeem wil installeren dat heel zichtbaar is in de auto en aan de kant van de weg enzovoorts, dan moeten die kosten uit de centrale middelen worden betaald. Mijn commissie had dat al bekeken met de toenmalige minister van Financiën. De burger wordt dan alleen geconfronteerd met een bepaald percentage van de exploitatiekosten. Dat was de heersende mening en zo was die 5% toen bedoeld, ook in een hoorzitting. Vanwege het vertrouwen van het publiek en dus van de kiezer was het indertijd de denkwijze om over te gaan naar een ander systeem met enerzijds het betalen per kilometer naar plaats, tijd en milieukenmerken, en anderzijds het wegnemen van de vaste lasten. Dat was het uitgangspunt, dat gaf het publiek toen ook vertrouwen, hoewel de man in de straat riep: die kilometerheffing zal wel doorgaan, maar dat met die vaste lasten zal wel weer niet doorgaan, mijnheer Nouwen; wij worden dubbel gepakt. Die stem op straat is belangrijk. Onder andere door de ANWB is onderzoek gedaan naar het gevoel onder het publiek. Daar heerst wantrouwen. Oude beelden van kwartjes van ex-premiers doemden weer op, en men zei dat die ook nooit zijn verdwenen. Het is heel belangrijk – de heer Hermans zei dat ook – voor het vertrouwen van het publiek dat wordt waargemaakt door de politiek, en zeker door het ministerie van Financiën, dat het een komt en het andere wordt afgebouwd. Daar komt het principe vandaan dat de bpm naar nul moet. Ik ken de discussie, vooral uit de milieuwereld. Men stelt dat als iemand een auto koopt, pas in de toekomst de vraag wordt gesteld wat de prijs per kilometer is. Dat moet de nieuwe denklijn worden, maar het kan denkbaar zijn dat bij de aankoop een stimulans nodig is. Naar mijn mening mag dat nooit meer dan 5% à 10% zijn. De bedoeling was om de bpm totaal af te schaffen. De basisgedachte bij het gegeven advies dat is overgenomen was, dat de eerder genoemde 7 mld. op een andere manier zouden worden geïnd. Dat was budgetneutraal over het geheel. Daarna is het idee ontstaan dat dit ook per gebruikerskolom zou kunnen, maar dat is een nadere uitwerking. Dat was niet direct het uitgangspunt, het ging om het totaal. De heer Hermans (Klankbordgroep ABvM): Voorzitter. Ik zit hier als voorzitter van de klankbordgroep, dus niet specifiek in mijn rol als voorzitter van het mkb. Toch kan ik een antwoord geven op de vraag over het mkb.


5

In het rapport van de commissie-Nouwen – dit is niet meer specifiek in de klankbordgroep aan de orde gekomen – gaat het over de budgetneutraliteit van de overheveling van vaste naar variabele kosten. Daarin staat ook dat een compensatie zal moeten plaatsvinden waar geen bpm wordt geheven, bij bestelauto’s. Op dat punt zal ook die mkb’er – dat geldt voor iedereen in dit land – het vertrouwen moeten krijgen dat die ombouw ook echt gaat plaatsvinden en dat men niet twee keer voor hetzelfde moet betalen. Ik herhaal wat dat betreft nog een keer de woorden van de heer Nouwen. Vertrouwen is de basis van het hele proces waarover wij praten. Dat is van zeer groot belang, en dat geldt voor alle mensen die zich ongerust afvragen of de overheid zich aan haar woord zal houden. Vandaag wil ik vooral zeggen dat de overheid moet voorkomen dat zij in een situatie terechtkomt waarin de ene of de andere kant zo overgeaccentueerd wordt – ook in de discussie van vandaag – dat de hoofdlijn uit het oog wordt verloren, en de overheid daardoor in feite het vertrouwen bij de bevolking kwijtraakt over haar einddoel. Dit zei ik zojuist ook tegen de heer Koopmans. De heer Nouwen (Procesgroep ABvM): Voorzitter. De heer De Krom heeft gevraagd naar de consequentie als de bpm niet voor 100% wordt afgebouwd. Ik denk dat het een lastige zaak wordt, omdat dat moet worden verdisconteerd in de kilometerprijs. De autobezitter gaat ervan uit dat er volgens het nieuwe basisprincipe niet meer voor het bezit maar voor het gebruik wordt betaald, nog los van de Europese ontwikkelingen rond bpm. Ik denk dat het schadelijk is voor deze denklijn als de bezitsbelasting toch gedeeltelijk wordt gehandhaafd om de aankoop van een milieuzuinige auto te stimuleren. Op zich ben ik daar sterk voor, maar volgens mij zal de denklijn van de koper van een auto in de komende jaren na invoering van dit landelijke systeem – ook in de showroom waar hij koopt – zijn: wat kost deze auto per kilometer? Alles waarmee wij afbreuk doen aan de inzet om de bpm tot nul terug te brengen, betekent een verzwakking van de principes van het systeem, en maakt het moeilijker uit te leggen aan het publiek. Wij moeten het aan het publiek kunnen uitleggen. De heer Van der Ham merkt op dat ik in dit proces een aantal moeilijke momenten heb gehad. Dat zal in zijn leven ook zo zijn, want die kennen wij allemaal. Mijn commissie en ik zijn er in blijven geloven omdat het goed is voor Nederland, de mobiliteit en het milieu. Het belangrijkste punt is – dat zegt ook de minister in zijn voorstel dat berust op een kabinetsbesluit van enige weken geleden – dat het publiek aan de belastingkant ziet dat het ministerie van Financiën serieuze maatregelen neemt om nu een begin te maken met de afbouw van de bpm. Met het voorstel van het ministerie om eerst 6,5% en dan 5% te heffen ziet iedereen die de lagere school heeft gehad – en dat zijn er veel in Nederland – dat de bpm niet volledig wordt afgebouwd, maar hooguit tot 40%. Dan neemt men de zaak niet meer serieus. Ik ben blij dat in het kabinet is afgesproken dat de staatssecretaris van Financiën in dit kader in september met een serieus voorstel komt, zodat het publiek zal zien dat de bpm tot 100% of ten minste tot 90% wordt afgebouwd. Anders is de geloofwaardigheid weg. Wij moeten nu een tender uitschrijven aan degenen met wie het ministerie heeft gepraat, 41 bedrijven, waarvan met elf wat dieper. Daarover is door mevrouw Peijs – voorheen minister van Verkeer en Waterstaat – in de monitor gerapporteerd aan de Kamer. Het bedrijfsleven zal nu moeten horen wat het wordt. Kan voor die 5% worden gebouwd vanaf het traject rijden tot en met de nota in de brievenbus van de gebruiker? Ik raad de overheid in ieder geval aan die tender uit te schrijven, het bedrijfsleven met zijn internationale kennis uit te dagen en daaruit conclusies te trekken. Aangezien dat naar Europese maatstaven moet, moet dat ook nu gebeuren. Daarna kunnen wij de nieuwe technologie in de periode nu tot 2011 uittesten en gebruiken, om te voorkomen wat Duitsland in 2003 overkwam, namelijk dat het systeem goed was voorbereid maar even niet


6

werkte. Sinds 2004 werkt het systeem in Duitsland overigens perfect. Gebruik de komende drie jaar voor belastingafbouw, tender en wetgevingsvoorbereiding, dan kunnen wij ons opmaken voor 2011. De voorzitter: Ik dank beide heren zeer. Blok 2: Brancheorganisaties (transport, logistiek en autolease) De voorzitter: Ik nodig de heer Sakkers van Transport en Logistiek Nederland (TLN), de heer Toet van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), de heer Van den Broek Humphreij van Eigen Vervoerders Organisatie (EVO), mevrouw Hemerik van de Vereniging Nederlandse Autoleasebedrijven (VNA), de heer Burgman van de Bond van Garagehouders (BOVAG) en de heer Janssen van RAI Vereniging uit, kort het woord te voeren. De heer Sakkers (TLN): Voorzitter. Het moet heel duidelijk zijn dat de sector die ik vertegenwoordig aangenaam verrast is over de uitgangspunten die de minister heeft gekozen toen hij met ons in de finale zat van het debat over de wijze waarop de zaken ingevuld zullen worden. Die uitgangspunten zijn namelijk: eerlijkheid, draagvlak en betaalbaarheid. Dat betekent voor alle weggebruikers, wie dat dan ook zijn, dat er draagvlak zou zijn voor de wijze van besluitvorming en voor de voorstellen, en dat de kosten eerlijk zouden worden toebedeeld. Wij zijn dus positief dat het kabinet eindelijk een besluit heeft genomen. Wij zijn ook positief dat het eindbeeld heel helder is, zoals zojuist door beide vorige sprekers is aangegeven. En wij zijn positief dat het kabinet geen regionale of zelfs lokale heffingen wil toestaan, maar kiest voor een nationale systematiek die eenduidig uitlegbaar is aan alle weggebruikers. Bovendien zijn wij positief over het uitgangspunt van het kabinet dat het moet gaan om anders betalen en niet om méér betalen voor mobiliteit. Vervolgens kwamen er wat andere zaken aan de orde op de bewuste vrijdag van het kabinetsbesluit. Ik zeg erbij dat wij nog met de minister rond de tafel zitten. TLN wijst het besluit af dat het vrachtverkeer een jaar eerder moet beginnen. Daarvoor is geen enkele redenering te vinden die enige logica inhoudt. Vanuit het doel van ABvM, het verbeteren van de bereikbaarheid, het verbeteren van de situaties op de weg, is het onlogisch om met name met het vrachtverkeer te beginnen, omdat dat onderhand geen keus meer heeft. Het vrachtverkeer zal hebben te leveren wat u en ik, wat de consument, vraagt. Op dit moment wordt alles in het werk gesteld om op allerlei momenten overdag en ’s nachts zoveel mogelijk te redden wat er te redden valt. Er zijn ook andere faseringen rond de invoering mogelijk. Deze zijn niet ter discussie aan de orde geweest. Het kabinet heeft op die bewuste vrijdag het besluit genomen zoals voornoemd. Wij zijn daarover bezorgd omdat wij niet begrijpen waarom één segment, één sector, op deze wijze uitzonderlijk wordt benaderd. Als de redenering is dat niet alles tegelijk kan, snappen wij die, maar dan kan het ook anders worden aanpakt. Het kabinet geeft aan dat er geen lastenverhoging komt. Wij maken ons zorgen over een lastenverhoging voor het vrachtverkeer. ABvM moet anders worden betaald. Daarom benadrukken wij dat de lastenneutraliteit op meta-niveau moet plaatsvinden, dus voor de groep vrachtauto’s in zijn totaliteit, net zoals voor anderen. U vraagt mij kort te zijn, daarom kan ik een paar andere zaken niet melden, maar één ding wil ik u graag melden. Wij kunnen lessen leren uit wat er in Duitsland is gebeurd. Invoering kost tijd, en men moet rekening houden met blijvende technische problematiek die opgelost moet worden. Bovendien betekent interoperabiliteit dat vrachtauto’s en personenauto’s grenzen over gaan. Daarom moet dit vanuit Europees perspectief worden bezien, anders komen er op een dashboard 36 kastjes te staan. Als wij


7

voor de nieuwste technologie kiezen, zal dat systeem gezien de interoperabiliteit in Europa internationaal bruikbaar moeten zijn. Ik heb u gemeld dat wij nog met de minister rond de tafel zitten, met name over de invoering voor de vrachtauto’s een jaar eerder. Ik hoop dat wij elkaar de komende tijd rond een aantal randvoorwaarden kunnen vinden. Als dat niet het geval is, kunt u verwachten dat TLN niet zal begrijpen waarom de beslissing op deze wijze is genomen. De heer Toet (KNV): Voorzitter. Ik spreek als vertegenwoordiger van het openbaar vervoer, de taxi, het besloten busvervoer en het goederenvervoer. Wij zijn al jaren warm pleitbezorger voor een vorm van betalen voor het gebruik van de infrastructuur. Daarom zijn wij blij met de beslissing van de ministerraad. Wij hebben echter een paar kanttekeningen. Sommige zijn al door mijn collega genoemd. Ik zal een paar zaken aanstippen. Wij zijn ervan overtuigd dat beprijzing leidt tot efficiënt gebruik van de infrastructuurcapaciteit maar de problemen niet oplost. De beprijzing moet gepaard gaan met investeringen in extra capaciteit. Wij hebben altijd al gezegd dat het een gecombineerd moet worden met het ander. Het gaat er natuurlijk om dat het weggebruik buiten de spits, dus het mijden van de spits, aantrekkelijker wordt gemaakt. Dit kan door het weggebruik tijdens de spits duurder te maken en ook door thuiswerken te stimuleren. Aan al die mogelijkheden wordt gedacht. Het moet natuurlijk ook aantrekkelijker zijn om andere vervoersmodaliteiten te gebruiken. Wij bedoelen daarmee met name het openbaar vervoer. Wij missen tot op heden een duidelijk accent op de ontwikkeling en stimulering van het openbaar vervoer. Het hele concept van beprijzen kan alleen werken als het openbaar vervoer tegelijkertijd mee wordt ontwikkeld. Dat heeft ook de ervaring in andere landen ons geleerd. Denk daarbij bijvoorbeeld aan Stockholm en Londen. Daarom zien wij graag in de proefprojecten voor ABvM een duidelijke plaats voor het openbaar vervoer. Mevrouw Hemerik (VNA): Voorzitter. Ik dank u hartelijk voor de geboden tijd. De VNA behartigt de belangen van de belangrijkste autoleasebedrijven in Nederland. Zij beheren in totaal zo’n 635 000 auto’s op de Nederlandse weg. Zij zijn dienstverlener en daarnaast ook financier van voertuigen. De auto’s zijn hun eigendom en worden ingezet ten behoeve van het Nederlandse bedrijfsleven. De VNA is voorstander van de kilometerbeprijzing, omdat die effectief kan zijn voor het verbeteren van de bereikbaarheid. Dat is duidelijk in het belang van de zakelijke automobiliteit in Nederland. Daarnaast is de belastingheffing naar gebruik ook billijker dan het heffen naar aanschaf en bezit. Daarom heeft de VNA altijd constructief meegewerkt aan de kilometerbeprijzing. De VNA stelt wel zeer belangrijke voorwaarden aan de invoering van de kilometerbeprijzing, namelijk een verantwoorde overgang van de bpm en mrb naar de kilometerprijs. Dit betekent voor ons concreet: tijd of geld. Aangezien de wijze waarop de bpm wordt afgebouwd een waardevermindering voor de rijdende vloot tot gevolg kan hebben, stelt de VNA de voorwaarde dat er een verantwoorde overgang van de bpm en de mrb naar de kilometerbeprijzing komt. Deze moet dusdanig zijn, dat vlooteigenaren in Nederland niet worden gedupeerd met een aanzienlijke vermogensschade, die kan oplopen tot honderden miljoenen euro’s. Deze schade zal met name optreden als de anticipatietijd, dus de tijd tussen de aankondiging en de invoering, korter is dan vier jaar. Daarom is een tijdig aangekondigd implementatietraject voor de overgang van de bpm en de mrb naar de kilometerbeprijzing voor ons een absolute noodzaak. Dit horende zult u begrijpen dat de bpm-afbouw die in het Belastingplan 2008 is geïntroduceerd, absoluut niet voldoet aan die voorwaarde. Sterker nog, deze maatregel stelt ons een vermogensschade van 180 mln.


8

oplopend tot 540 mln. in het vooruitzicht, zo wijst onafhankelijk onderzoek uit. Dat is onacceptabel. Overigens had zo’n structurele belastingwijziging onzes inziens nooit in het Belastingplan geïntroduceerd mogen worden. Deze rechtvaardigt absoluut een separate behandeling in de Kamer. In de brief van minister Eurlings aan de Tweede Kamer staat overigens dat men zal zoeken naar een omzetting van de belasting, waarbij onder andere rekening wordt gehouden met de effecten voor vlooteigenaren. Wij gaan er dan ook van uit dat wij de minister daaraan mogen houden. De VNA pleit voor een verantwoorde overgang van de bpm en de mrb en is groot voorstander van de kilometerbeprijzing. Alleen, die verantwoorde overgang betekent voor ons óf anticipatietijd, óf compensatie. Overigens heeft de VNA al een tijd geleden een alternatief voor de compensatie neergelegd met een pps-constructie. De heer Janssen (RAI Vereniging): Voorzitter. De RAI Vereniging is de belangenbehartiger van fabrikanten en importeurs van wegvervoermiddelen. Zij is al jaren voorstander van het variabiliseren van autobelastingen, dus het betalen voor het gebruik in plaats van voor het bezit. Daarom hebben wij enthousiast deelgenomen aan de werkzaamheden van het platform-Nouwen en steunen wij uiteindelijk het advies dat daar is uitgekomen. Wij vinden namelijk dat in dat advies heel veel samenkomt. Daarin wordt gesproken over een eerlijke manier van betalen en over het beïnvloeden van gedrag. Die beïnvloeding van het gedrag leidt tot een betere doorstroming en tot een beter milieu. Dat vinden wij een uitstekende richting, die wij vooral moeten vasthouden. Wij toetsen het project op een aantal punten, dat zal duidelijk zijn. Het variabiliseren zal werkelijk moeten worden uitgevoerd. Daarvoor moet worden overgegaan tot een volledige omzetting van bpm en mrb in de kilometerprijs, en niet een gedeeltelijke. Met een omzetting die 100% is, wordt gevariabiliseerd en wordt mensen de ruimte gegeven om een keuze te maken. De overheid moet in de tussentijd niet in de verleiding komen om de totale lasten op het autobezit te verhogen, want daarmee raakt zij aan het vertrouwen van de burger in de omzetting van het systeem. Wij willen zeker meewerken aan een budgetneutrale omzetting van het systeem. In onze optiek zijn autolasten al zeer hoog en moeten die niet verder worden verhoogd. De opbrengst van de kilometerbeprijzing moet in een fonds worden gestopt waaruit in de infrastructuur kan worden geïnvesteerd en deze kan worden onderhouden. Dat is zeer belangrijk. Het bestuur en het toezicht op dat fonds moeten goed worden geregeld, zodat de weggebruiker, dus degene die de prijs heeft betaald, ook iets te zeggen krijgt over het product. Het zal duidelijk zijn dat onze steun sterk afhankelijk is van het invullen van deze voorwaarden. In de afgelopen periode hebben wij met het Belastingplan 2008 een staaltje gezien van het verhogen van de belastingen. De omzetting wordt alleen maar moeilijker als wij doorgaan met het op verschillende punten aanpassen van de bpm, zoals met milieuzaken en het vergroenen van de autobelasting. Mevrouw Hemerik heeft al gezegd dat alleen maar goed kan worden omgezet als een perspectief wordt geboden en als over een langere termijn kan worden gepland. Als ieder jaar zaken worden gewijzigd, wordt de omzetting alleen maar lastiger. Per saldo ondersteunen wij het idee van harte. De heer Burgman (BOVAG): Voorzitter. Ook de BOVAG is als deelnemer in het platform-Nouwen en in de klankbordgroep-Hermans een vurig pleitbezorger van de kilometerbeprijzing. Het wordt een prijs en geen belasting. Daarmee komt er een duidelijke prijs/prestatieverhouding en is er sprake van de opbrengst van een heffing. Die moet terechtkomen in een fonds waarmee knelpunten worden opgelost. Het gaat met name om knelpunten op de weg. In de commissie en het platform is destijds gesproken over de


9

vraag of het geld naar het openbaar vervoer kan gaan. Er is gezegd dat dat maar zeer betrekkelijk het geval is, namelijk alleen daar waar het rechtstreeks invloed heeft op het oplossen van de knelpunten op de weg. Voor het overige zal het geld terug moeten vloeien naar de weginfrastructuur. Het is een eerlijker systeem. Afhankelijk van hoe laat je ergens komt, waar je rijdt en ook hoe schoon je rijdt, word je belast. De autobranche kan daarmee leven. Wij staan rechtstreeks in contact met de klant en kunnen helpen het draagvlak te vergroten. Daarom is het belangrijk dat de politiek signalen afgeeft waarmee het ons in staat stelt om het draagvlak echt te vergroten. Het Belastingplan 2008 was niet direct een plan in die richting. De malussen zijn vergroot, de slurptaks is geïntroduceerd en bovendien is de fijnstoftaks in aantocht. Dat pakket alleen al levert de overheid zoveel geld op, dat de eerste tranche van afbouw van de bpm volledig teniet wordt gedaan. Dat is een heel slecht signaal bij het opbouwen van vertrouwen bij de bevolking. De conclusie die de bevolking hieruit kan trekken is eigenlijk dat de overheid aan de ene kant iets teruggeeft, maar het aan de andere kant net zo hard weer binnenhaalt. Dit is dus een slecht signaal, en wij hopen dat het Belastingplan 2009 een heel ander signaal zal afgeven. Wij zullen daarvoor voorstellen doen. De bpm zal helemaal moeten worden afgebouwd. De overheid kan dus geen tranches overlaten. Dat heeft zij beloofd en dat zal zij moeten uitvoeren. Jaarlijks komt ongeveer 3,6 mld. binnen met de bpm. Dat bedrag moet worden afgebouwd. Zojuist is al gevraagd hoe snel dat kan. Wij hebben daar studies naar laten doen. De branche kan met de afbouw van de bpm omgaan. Dat geldt eigenlijk voor iedere wagenparkbezitter. Uiteindelijk heeft deze afbouw effect op iedere autobezitter, want de auto wordt natuurlijk iedere keer een stukje kleiner naarmate je de bpm een stukje afbouwt. Als dit in acht tot tien jaar gebeurt, kan iedereen zich daarop prepareren. Tevoren moet wel worden aangegeven wanneer die afbouw plaatsvindt en hoe groot de stappen zijn. Als dat tijdig van tevoren bekend wordt gemaakt, kunnen de branche en iedere autobezitter zich daarop instellen. Dat is voor ons zeer belangrijk. Er zit namelijk meer dan 15 mld. aan waarde in het hele voertuigenpark opgeslagen. Als de bpm in één keer wordt afgeschaft, is die 15 mld. in één keer verdampt. Dat mag natuurlijk niet gebeuren. Als het in kleine stapjes over langere tijd wordt gedaan en tijdig wordt aangekondigd, kunnen wij daar heel goed mee omgaan. Ik vraag specifiek aandacht voor de betaaltechniek. Het zou heel mooi zijn als meerdere providers rechtstreeks benaderd kunnen worden door klanten, zodat zij bijvoorbeeld de kilometerprijzen met de mobiele telefoon kunnen betalen. Het systeem van de autoverhuur kan dienen als voorbeeld. Een autoverhuurder krijgt de auto binnen en ziet soms zelfs de klant niet eens. Het zou heel mooi zijn als de klant zelf zijn kilometers kan afrekenen, maar het zou heel slecht zijn als daartoe een gigantisch systeem van administratieve lasten voor bedrijven wordt opgetuigd, waardoor het voordeel van de kilometerbeprijzing deels weer teniet wordt gedaan. De heer Van den Broek Humphreij (EVO): Voorzitter. EVO staat voor het belang van zowel het eigen vervoer als van de opdrachtgevers van vervoer. Dat loopt van de grote industrie, via handelaren, naar de groenteboer op de hoek en de ambachtelijke dienstverlener. Ik vind de vraag over het vertrouwen of het wantrouwen over wat er met de bestelauto gebeurt interessant. Wij hebben helaas in 2008 moeten zien dat de afbouw van de bpm voor een gedeelte is gebeurd door de mrb te verhogen bij groepen mensen die nog geen bpm betalen. Dat is een geheel verkeerd teken. Dit is het eerste antwoord op de vraag waarom bij de grote groep van bestelautobezitters het wantrouwen groeit over wat er


10

nog staat te gebeuren. Ook wij zijn voorstander van het voor 100% afbouwen van de bpm. Daarin sluit ik mij aan bij de voorgaande sprekers. Wij hebben met enige verbazing kennisgenomen van het feit dat met het vrachtverkeer wordt begonnen. Wij zijn echter ook een partij die roept: laat deze regering daadkracht en durf tonen. Het getuigt van daadkracht en durf dat zij eindelijk ergens mee begint. Alleen vanuit een procesmatige benadering kunnen wij begrijpen dat met de vrachtauto wordt begonnen, maar het zet wat de verkeersregulering betreft in het geheel geen zoden aan de dijk, zoals de heer Sakkers al zei. Het is eigenlijk volstrekt onlogisch om met het vrachtverkeer te beginnen. Het zij zo, wij denken alleen nog met de minister te kunnen praten over randvoorwaarden. Wat op dit moment gebeurt, vinden wij inderdaad de juiste gang van zaken. Wij vinden het systeem eerlijk en er is nu draagvlak. Dat moet niet onderuit worden gehaald. Het hele systeem zal uiteindelijk positief werken, maar dan moet het natuurlijk wel helemaal ingebed zijn in de uitgangspunten van Nouwen en de klankbordgroep zoals die zijn vastgelegd in de Nota Mobiliteit. Dit betekent dus een fonds voor de infrastructuur. Dat fonds moet zorgen voor een betere infrastructuur. Er is al veel gezegd. Ik vind het jammer dat is gezegd dat het in Duitsland allemaal zo goed is gegaan. Het heeft lang geduurd voor de Maut eindelijk een beetje goed liep, en er is nog steeds sprake van een zeer hoog percentage van de exploitatiekosten. Dat ligt nog steeds ver boven de 20 en is absoluut geen 13. Het wantrouwen van het publiek wordt een beetje gevoed doordat men in Duitsland voortvarend van start is gegaan met de invoering van de Maut voor het vrachtverkeer en men heeft gezegd dat onmiddellijk over zal worden gegaan tot de invoering voor de personenauto. Wij weten dat de personenauto in Duitsland niet zal volgen. Dat is voor Nederland natuurlijk een niet al te best voorbeeld. De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Mijn eerste vraag is aan de heer Sakkers. Hij zei dat er lokaal niets bij mag komen. Hoe kijkt hij aan tegen het wetsvoorstel versneld beprijzen dat bij de Kamer ligt? Hij zegt ook dat niet bij het vrachtvervoer mag worden begonnen. Waar dan wel? Moet er op alfabet gewerkt worden, dus beginnen bij Van Aartsen en eindigen met Zalm, of moet er gewerkt worden met even en oneven? De volgende vraag stel ik aan iedereen. Wat is in uw ogen een verantwoorde afbouw? Is dat acht jaar, het vluchtheuvelmodel dat vaak wordt genoemd? De heer Nouwen zei dat het kabinet in september met een definitief plan komt. Ik zou zeggen: «aan mijn hoela». Het kabinet weet heel goed dat er een motie is aangenomen waarin staat dat er in mei een langetermijnzicht moet komen. Die tijd heeft iedereen nodig, september is al te laat. Ik zie aan de knikkende hoofden dat men het met mij eens is. Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik zit nog even met het verhaal over mogelijke proeven. Ik vraag mevrouw Hemerik of zij wat ziet in proeven voor leaserijders. De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik heb een vraag voor de heer Sakkers. Hij zegt terecht dat het veel beter is als de kilometerheffing internationaal op dezelfde manier is geregeld en niet ieder land eigen tol- of belastingsystemen ontwikkelt. Is het daarom niet veel beter om via Europees beleid een kilometerheffing te realiseren puur via accijnsheffing, zodat al die dure exploitatiekosten achterwege kunnen worden gelaten? De heer Toet zegt terecht dat hij extra stimulering van het openbaar vervoer mist. Begrijp ik het goed dat hij zegt dat het dure systeem niets uithaalt als er niet meer wordt geïnvesteerd in het openbaar vervoer en dat hij de plannen die er nu op dat terrein liggen voor de komende jaren, onvoldoende vindt?


11

Ik heb een vraag aan de heer Van den Broek Humphreij in verband met de ervaringen in Duitsland. Hij heeft al gezegd dat de Maut enorme hoge exploitatiekosten heeft en blijft houden. In Duitsland heeft men allang in de gaten dat het niets uithaalt om de Maut ook op het personenvervoer toe te passen. Waarom beginnen wij er hier dan aan? De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Ik heb een vraag aan de heer Sakkers die aansluit bij de vraag van collega Roemer. De heer Sakkers heeft terecht een vraag gesteld over de inpassing in Europa. Wij dienen niet allemaal met 36 kastjes rond te rijden. Hoe groot schat hij de kans in dat kilometerbeprijzing daadwerkelijk in Europa wordt ingepast? Op vrachtverkeer zit geen bpm. Dus als de vrachtwagens gaan rijden, wordt dat niet gecompenseerd, maar wordt er meer betaald. Dat zal voor TLN acceptabel kunnen zijn als de vrachtwagens meer kunnen doorrijden. Welke auto’s moeten daarvoor de weg af? Aan de heer Toet heb ik een vraag aansluitend op die van de heer Roemer. Ik heb hem horen zeggen dat dit hele systeem alleen kan werken als extra wordt geïnvesteerd in het openbaar vervoer. Hij weet dat het kabinet dat niet doet. Welke consequentie verbindt hij daaraan? Aan de VNA stel ik de vraag over de compensatie van het waardeverlies. Mevrouw Hemerik noemt grote bedragen. Zij noemt als een van de opties dat haar achterban daarvoor wordt gecompenseerd. Wie moet dat betalen, en zou die compensatie niet iedereen moeten betreffen in plaats van alleen de vlooteigenaren? Over welke bedragen hebben wij het in dat geval en wie moet dat betalen? Aan de RAI Vereniging en de BOVAG vraag ik welk effect het afschaffen van de bpm op de verkoop van auto’s heeft. De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Ik heb een vraag aan de heer Sakkers. Hij heeft gezegd dat hij geen tijd heeft om zijn invoeralternatieven op tafel te leggen. Ik hoop dat hij nu de tijd ziet om het uit te leggen. Ik ben daar zeer benieuwd naar. De heer Janssen sprak over een fonds voor de infrastructuur. D66 is daar overigens voorstander van. Dit fonds zou onder het beheer van de RAI Vereniging moeten komen. Ik weet niet precies of dat verstandig is, maar ik wil een nadere duiding over die suggestie horen. Ik neem aan dat de BOVAG zich ook committeert aan extra heffingen op auto’s wanneer het bijvoorbeeld gaat in de richting van milieuheffingen, omdat er in ieder geval schoon moet worden gereden. Welke mogelijkheden ziet de BOVAG om burgers, naast de kilometerbeprijzing, ertoe te bewegen om milieuvriendelijker te gaan rijden? Het is natuurlijk waar dat de kilometerbeprijzing niet alleen maar mag leiden tot lastenstijgingen voor de automobilist, maar de BOVAG is het in dezen hopelijk met mij eens en heeft misschien suggesties hoe dat kan worden gedaan, zodat het in goede vrede kan voortgaan. De heer Duyvendak (GroenLinks): Voorzitter. De heer Burgman heeft gezegd dat hem is beloofd dat de bpm zou worden afgeschaft. Door wie is die belofte gedaan? Wij beginnen immers nu pas aan de parlementaire behandeling. Wellicht verkeert hij in hogere kringen. De volgende vraag gaat over het fonds. De heer Burgman zegt dat de kilometerbeprijzing geen belasting meer is, maar een prijs. Dat geld zal met de automobilisten onderling herverdeeld moeten worden buiten het parlement om. Heeft hij dezelfde gedachte over de ozb die door de huiseigenaren wordt betaald, zodat zij ook onderling kunnen uitmaken wat ermee gebeurt of over de accijns op wijn? Welke filosofie zit er achter zijn opmerking? Het is een heel nieuwe gedachte. Is hem daarover trouwens iets beloofd? De heer Janssen heeft deze week misschien de presentatie van het rapport gezien, onder andere van Verkeer en Waterstaat, waarin een voor-


12

malige topvrouw van Schiphol heeft gezegd dat de prijs van vervoer fors omhoog moet om de milieudoelen te halen. De heer Janssen hamert zo op lastenneutraliteit. Is daarmee voor hem dat debat gesloten, of zegt hij: als het moet vanwege onze grote klimaatproblemen, ben ik bereid de afschaffing van de bpm te heroverwegen? Het Natuur- en Milieuplanbureau heeft laten zien dat de afschaffing van de bpm zeer negatieve milieueffecten heeft. Mensen zullen veel meer auto’s kopen, en zijn er meer auto’s, dan zal ook meer worden gereden. Is hij bereid dat te heroverwegen vanwege milieuoverwegingen, en is hij ook bereid om een verdrievoudiging van de milieucomponent in de kilometerheffing te accepteren als dat het klimaat en dus ook de toekomst van onze kinderen kan redden? Ik denk dat wij daarnaartoe moeten. De heer Sakkers (TLN): Voorzitter. De heer Koopmans en ik zijn het er waarschijnlijk over eens dat je niet met een koopman begint. Als het gaat om de alternatieven, kun je ook kiezen voor het bouwjaar, of kiezen om naast de vrachtauto kilometerbeprijzing voor een groep personenauto’s in 2011 in te voeren. Het is een signaal in de breedte. Andere varianten zijn denkbaar dan de kort-door-de-bochtkeuze die is gemaakt. De heer Roemer zal niet verrast zijn dat hij van mij hoort dat het kiezen voor accijnzen op Europees niveau helemaal buiten de orde is als je nu kiest om van bezitter naar gebruiker te gaan, ofwel voor een wijze van betalen door degenen die van de weg gebruikmaken. Daarvoor heb je deze systematiek nodig, anders kun je nooit in reële mate verkeersdeelnemers laten betalen voor de belasting die ze leveren. De heer De Krom vraagt naar de kans op Europese inpassing. Ik doel op de techniek waarvoor je kiest. In de moderne technologie is het mogelijk te kiezen voor systemen die gemakkelijk internationaal aan elkaar kunnen worden gekoppeld. Daarover heb ik mij laten informeren. Als daarin de juiste keuze wordt gemaakt, is het technologisch op een goede manier te doen, zodat men maar één kastje nodig heeft, ook al duurt het in het ene land misschien wat langer dan in het andere en zit de kilometerbeprijzing inhoudelijk iets anders in elkaar. Die auto’s die er op dat moment niet hoeven te zijn, dienen van de weg af te zijn als het druk is. Door voor dit systeem te kiezen, bied je mensen keuzen, of het nu privé-weggebruikers zijn of zakelijke weggebruikers. Daar gaat het om. Met de opmerking die ik maakte over het vrachtverkeer heb ik willen zeggen dat het vrachtverkeer op dit moment al zoveel creativiteit ten toon heeft gespreid om gedurende de 24 uur te variëren, dat het beginnen met die sector in 2011 sowieso onlogisch is. De heer Van der Ham stelde mij geen vraag, maar stelde vragen over het milieu en wat er nog anders kan worden gedaan dan kilometerbeprijzing. Wij zijn – dat is breed als het gaat om ondernemend rijdend Nederland – steeds meegegaan in de milieuzoneringsoplossingen die in de steden spelen. Wij zitten op een goede manier met elkaar rond de tafel om goede afspraken te maken over belasting in de binnensteden. Als ik kijk naar de oplossingen voor de roetfilter en de subsidiëring door het kabinet, constateer ik dat wij met elkaar op een bijzonder goede manier bezig zijn. Wij durven zelfs het moeilijke verhaal aan onze eigen mensen te vertellen dat Euro 2-voertuigen langzaam maar zeker niet meer de binnenstad in dienen te gaan. Wij zijn dus bereid, ook een lastig verhaal aan onze eigen mensen te vertellen, en willen daarmee tonen dat ondernemend Nederland ook zeker wil bijdragen aan milieuoplossingen. De heer Toet (KNV): Voorzitter. De vragen die de heer Roemer en de heer De Krom mij hebben gesteld betreffen het openbaar vervoer. Voor ons is het simpel. Wij willen graag dat degene die naast ons als weggebruiker in de file staat, besluit om iets anders te gaan doen, bijvoorbeeld op een ander tijdstip in de file te gaan staan of een andere vervoersmodaliteit te gebruiken. Daar gaat het uiteindelijk om. Alleen zien wij problemen in de


13

samenleving, want de laatste vijftien jaar is het bedrag dat de Nederlandse samenleving bereid is om te investeren in het openbaar vervoer, teruggelopen van 0,3% naar 0,2% van het bruto nationaal product. Het is geen wonder dat er daardoor uiteindelijk meer mensen in de files terechtkomen. De klappen vallen vooral in het regionale vervoer. Het antwoord op de vraag of de ontwikkeling van het openbaar vervoer onvoldoende is, is dus «ja». Wij vinden inderdaad dat in het kader van het onderwerp ABvM meer aandacht moet worden gegeven aan de ontwikkeling van het openbaar vervoer. De consequentie ervaren wij iedere dag, wij staan stil op de wegen. Mevrouw Hemerik (VNA): Voorzitter. Mevrouw Roefs heeft mij gevraagd hoe de autoleasebranche aankijkt tegen proeven met leaserijders. Ik kan haar waarschijnlijk verblijden. Wij zijn voorstander van proeven met leaserijders. Het moet dan heel nadrukkelijk wel gaan om vrijwillige proeven. Volgens mij is dat een voorwaarde voor überhaupt alle proeven. Ons vak is wagenparkbeheer. Ik heb al gezegd dat wij 635 000 auto’s op de Nederlandse wegen hebben rijden. Wij begrijpen dat de techniek van een OBU naar een inningsorganisatie werkt. Er zijn genoeg technische partijen die daarover vanmiddag een woordje zullen zeggen. Voor ons is met name heel belangrijk om te kijken wat er gebeurt tussen de inningsorganisatie en de gebruiker. Er zal nadrukkelijk sturing moeten plaatsvinden, anders gebeurt er überhaupt niets. Wij zijn dus voorstander van vrijwillige proeven. De heer De Krom heeft mij gevraagd naar de compensatie. Hij mag het mij niet kwalijk nemen dat ik hier spreek voor de autoleasebranche. Vandaar dat ik met name heb aangedrongen op compensatie voor dat deel van de weggebruikers. De waardevermindering is inderdaad een probleem dat veel verder gaat dan alleen de vlooteigenaren. Dat heeft mijn collega Burgman ook al aangegeven. Wij zien een oplossing in de pps-constructie die de mogelijkheid biedt om via een onafhankelijke inningsorganisatie compensatie te regelen voor de waardevermindering. Dit is ook in het platform-Nouwen aangegeven. De pps-constructie hebben wij toegestuurd. De heer De Krom (VVD): Wie betaalt dat uiteindelijk? Mevrouw Hemerik (VNA): Dat komt uit de toekomstige kilometerbeprijzing. De heer Janssen (RAI Vereniging): Voorzitter. De eerste vraag van de heer Koopmans is, wat verantwoord is bij de afbouw van de bpm. Wij hebben voor aanvang van de discussie in het platform-Nouwen dit punt onderzocht. Het gaat inderdaad iedere autobezitter aan, zoals u wel heeft gemerkt. Wij hebben een aantal scenario’s onderzocht , namelijk vijf, acht en twaalf jaar. In een onderzoek waarin alle belangen zijn meegenomen, is aangetoond dat de bpm op een verantwoorde manier in acht jaar kan worden afgebouwd, en dat daarmee de effecten op de eigenaren, dus ook op de leasemaatschappijen, uiteindelijk beperkt blijven. Voorwaarde is wel dat tevoren goed wordt aangegeven wanneer de bpm wordt afgeschaft, wanneer wordt begonnen, over welke periode dit loopt en hoe groot de stappen zijn. Als dus tijdig wordt aangekondigd dat de bpm in acht jaar wordt afgebouwd en dat inderdaad gelijkmatig over acht jaar gebeurt, dan is dat voor iedereen goed op te vangen. Uiteindelijk blijft de kilometerprijs over. Daar zitten weer voordelen aan. Hoe eerder dat gebeurt, hoe beter het is. Vandaar dat wij op een periode van acht jaar komen. De heer De Krom heeft gevraagd naar de verwachtingen van de autobranche over het effect van het afschaffen van de bpm. De stap naar een nieuwe auto wordt kleiner. Op dit moment kopen veel consumenten gebruikte auto’s. Er zijn ook consumenten die nieuwe auto’s kopen. Die


14

nieuwe auto komt dichterbij. Nieuwe auto’s zijn veel schoner en zuiniger dan oude auto’s. Dat betekent dus dat het wagenpark zal verjongen. Dit kan een positief milieueffect hebben. Zo schatten wij de afbouw van de bpm in, namelijk dat die leidt tot een verjonging van het wagenpark. De heer Van der Ham heeft gevraagd naar het beheer van het fonds voor de infrastructuur. Wij vinden inderdaad dat dat breed moet worden bekeken en dat het fonds inderdaad bestemd moet zijn voor hetgeen waarvoor is betaald. Ik heb zojuist ook gezegd dat degenen die de prijs betalen zeker invloed moeten hebben op het product dat zij uiteindelijk krijgen. Vandaar dat de stem van degene die de prijs betaalt, moet doorklinken in het beheer van het fonds. Ik heb niet gezegd dat wij dat moeten doen. Het moet breed worden gedaan. De heer Van der Ham (D66): Als het goed is, zitten wij hier als volksvertegenwoordiging ook om duidelijkheid over het fonds te krijgen. In welke vorm wil de heer Janssen de stem van de gebruiker laten doorklinken, en zou ook het openbaar vervoer een deel van dat fonds kunnen krijgen? De heer Janssen (RAI Vereniging): Zojuist is aangegeven dat overwogen zou kunnen worden om een deel van de opbrengst aan het openbaar vervoer te besteden, daar waar duidelijk aangetoond kan worden dat het een knelpunt helpt weg te nemen. Het openbaar vervoer zal niet in zijn algemeenheid mee moeten delen. Wij vinden namelijk dat dit fonds, dat door de weggebruiker wordt opgebracht, moet worden besteed aan het investeren in en het onderhouden van wegen. Dat kan, omdat het niet ten laste gaat van de algemene middelen. Het bedrag van bpm en mrb samen is gemiddeld ongeveer gelijk aan wat op dit moment wordt geïnvesteerd in wegen en onderhoud. Daarmee krijg je meer grip op de urgentie. De heer Duyvendak heeft een vraag gesteld over de lastenneutraliteit en heeft gevraagd of de auto-industrie bereid zal zijn om een verhoging te accepteren als dat milieueffecten heeft. Dit kan ik bevestigen. Wij stellen ons op het standpunt dat de overgang van mrb en bpm naar de kilometerprijs budgetneutraal moet zijn, om heel duidelijk aan te geven dat het een betrouwbaar systeem is met een betrouwbare overgang. Wij zeggen tegelijkertijd dat de kilometerprijs die daarvoor in de plaats komt, op tijd, plaats en milieukenmerk kan worden geheven. De kilometerprijs kan dus variabel worden. Wij zijn voor het variabiliseren naar milieukenmerken, omdat het dan ook effect heeft. Wij zien nu een lastenverhoging die geen effect heeft op het gedrag van mensen en die geen effect heeft op het milieu. De heer Duyvendak (GroenLinks): Wat de heer Janssen zegt, is op zich interessant, want hij zegt dat hij zich kan voorstellen dat de milieucomponent in de kilometerprijs fors hoger wordt als dit vanuit milieuperspectief nodig is, waarmee er netto geen sprake meer is van lastenneutraliteit. De heer Janssen (RAI Vereniging): Dat is de vraag, want bij variabiliseren gaat het erom hoe zwaar je de milieucomponent weegt. Als je lastenneutraal wilt converteren, kun je de andere twee componenten verlagen. Dat is variabiliseren. De heer Burgman (BOVAG): Voorzitter. Ik kan hier meteen op aansluiten, want de afspraak was dat netto hetzelfde bedrag zou worden geheven. Dat is natuurlijk het uitgangspunt geweest. De heer Duyvendak (GroenLinks): Met wie is die afspraak gemaakt? De heer Burgman (BOVAG): Dat is het uitgangspunt geweest in het platform-Nouwen. Daarop is het draagvlak gebaseerd. Dat is in de Nota


15

Mobiliteit natuurlijk voor een belangrijk deel overgenomen. Het kabinet heeft ook gezegd dat het het rapport van het platform-Nouwen omarmt. Auto’s worden natuurlijk in rap tempo schoner. Dit betekent dat de milieucomponent weer snel kleiner zal kunnen worden als auto’s schoon zijn. Wij zijn hard op weg. Driekwart van alle nieuwe verkochte diesels zijn vanaf de fabriek op dit moment uitgerust met een roetfilter, waardoor het fijnstofprobleem heel snel veel kleiner zal worden. Als de Kamer ons had geholpen om ons voorstel van een sloopregeling te lanceren, hadden wij een zeer grote slag kunnen slaan. 40% van de uitstoot van fijnstof wordt veroorzaakt door de oudste auto’s. Dat is slechts 5% van het autopark. Als deze versneld uit het autopark worden gehaald, kunnen wij op dit punt heel snel laaghangend fruit scoren. Het is jammer dat het kabinet dit plan niet van de branche heeft overgenomen. Wij zijn nog steeds van plan om het met een aantal gemeenten van start te laten gaan als het Rijk niet wil, want die hebben meer belangstelling voor het fenomeen sloopregeling. Wij gaan daar zeker mee aan de slag. Euronormering is het middel om snel tot schonere auto’s te komen. De Kamer moet dat in Brussel regelen en niet alleen in Nederland. Dat kan ook niet. De fabrikant maakt van auto’s specifiek voor Nederland slechts hele kleine series. Met een paar productiedagen is hij klaar voor Nederland. Als je dus echt snel schone auto’s wil krijgen, moet je de euronormering verscherpen. Daarover is druk overleg in Brussel. Auto’s worden snel schoner, daar ligt de uitdaging. De heer Van den Broek Humphreij (EVO): Voorzitter. Mij is gevraagd naar de situatie in Duitsland en het effect op vracht- en personenverkeer. Wij hebben gezien dat het effect van het instellen van de Maut in Duitsland op het vrachtverkeer absoluut nul is. Er gaan niet minder maar meer vrachtauto’s over de Maut-wegen. De Maut heeft er niet toe geleid dat meer is overgestapt op een andere modaliteit. Het binnenwaterverkeer en het spoorwegverkeer zijn niet, dan wel marginaal gestegen. Ik durf dan ook de stelling aan – dat is in lijn met wat de heer Sakkers zei – dat invoering van het nieuwe systeem op het vrachtverkeer geen enkel regulerend effect heeft, geen enkel, nul. Ik kan zelfs nog een heel aardig voorbeeld geven over de stad Londen, die altijd door iedereen wordt aangehaald als hét grote geslaagde experiment. Daar slaagt het alleen maar in de sector personenauto’s. Bij het vrachtverkeer is een zeer lichte teruggang te zien. Dat komt omdat er veel ruimte op de weg is gecreëerd door de afname van het personenverkeer, met 27%. Dat was alleen mogelijk omdat er een uitstekend openbaarvervoersysteem is in het gedeelte van Londen waar de tol is ingevoerd. Dat hebben wij in Nederland helaas niet. Ik permitteer mij één opmerking. Wij hebben het over ABvM. In de procedure zijn daar plaats, tijd en milieukenmerk bijgekomen, maar het debat zoals dat nu wordt gevoerd gaat helemaal over milieukenmerken. Waar de heer Duyvendak zegt dat wellicht de prijs voor het vrachtverkeer te laag is, kan ik dat best met hem eens zijn, maar dat is een andere discussie. Die discussie vindt op dit moment in Europa plaats in het kader van het internaliseren van externe kosten. Daarbij wordt besproken wat die externe kosten zijn. Het is niet de bedoeling dat Nederland ineens gaat roepen: het vrachtverkeer is te goedkoop, terwijl eigenlijk bedoeld wordt dat wij de overconsumptie willen remmen door het vrachtverkeer duurder te maken. Dat is een volstrekt andere discussie. De heer Roemer (SP): Ik heb een korte opmerking omdat ik iets niet begrijp. Ik hoor minimaal een achttal forse bezwaren tegen het systeem zoals dat nu voorligt. Dat varieert van openbaar vervoer, tot invoering, Maut-regeling, sloopregeling, Belastingplan, beginnen met het vrachtverkeer en nog een stel, maar ik hoor helemaal niemand zeggen: en dus moeten wij het zo niet doen.


16

De heer Koopmans (CDA): Bij Sinterklaas heb je ook altijd acht wensen en worden er maar drie vervuld. Toch schaffen wij Sinterklaas niet af. De heer Roemer (SP): Ik discussieer de volgende week met de heer Koopmans. De voorzitter: Wij discussiëren hier niet, wij verzamelen informatie. Een van de informatiepunten die op mijn lijstje nog openstaan, is een reactie van de heer Sakkers op het wetsvoorstel versneld beprijzen. De heer Sakkers (TLN): De heer Roemer daagt ons natuurlijk fors uit. Ik geef hem toch antwoord. Je moet twee zaken uit elkaar houden. In algemene zin wordt een positief signaal gegeven op het voorstel dat op tafel ligt. Daaronder ligt een hoeveelheid problemen die wij moeten signaleren om die te kunnen oplossen. Die twee moet men onder elkaar zien op meta-niveau. Het voorstel zoals dat door de heer Nouwen en de heer Hermans is toegelicht, wordt breed gesteund maar vervolgens komt een aantal componenten naar voren. Men kan van ons niet anders verwachten dan dat wij daarop reageren. Als de Kamer spreekt over Europese accijns, heeft zij het over diesel en ik niet. Wij zeggen: hoe eerder invoeren hoe beter, maar dan wel in de breedte. Het ene segment moet niet sneller worden ingevoerd dan het andere. Sneller beprijzen is dus prima, maar dan conform de regels ABvM. Ik heb zojuist geantwoord op het internaliseren van de externe kosten. Ik weet niet of de heer Koopmans daarop doelde. De voorzitter: Ik dank de sprekers zeer voor hun vurige inzet. Blok 3: Overheden De voorzitter: Ik nodig de heer Lamersvan de VNG, mevrouw Van Haaren-Koopman van het IPO, de heer Metz van de Vereniging openbaar vervoer Centrumgemeenten, de heer Herrema, wethouder van de gemeente Amsterdam en de heer Smit, wethouder van de gemeente Den Haag, uit om het woord te voeren. De heer Lamers (VNG): Voorzitter. Ik vertegenwoordig de VNG en ben voorzitter van de commissie Milieu en Mobiliteit. De VNG heeft een aantal jaren geleden een aardige combinatie op dit vlak gelegd, die ook handig is voor dit onderwerp. Op 8 januari jongstleden hebben wij al een reactie gegeven aan de Kamercommissie. Ik zal de kernpunten daarvan kort noemen. De VNG is akkoord met de hoofdlijnen van het kabinetsvoorstel. Wij vinden het goed dat het kabinet niet heeft gekozen voor een tussenstap, maar in een keer naar onomkeerbare wetgeving wil. Wij stemmen in met het gefaseerd uitrollen van de kilometerheffing in de aanloop daarheen, maar als zich kansen voordoen voor een versnelling mag dat wat ons betreft. Het kernpunt is differentiatie naar plaats, tijd en milieu. Dat is goed benoemd in de kabinetsbrieven. In onze brief hebben wij voorgesteld om een vierde criterium toe te voegen. Wij vinden dat het te kiezen systeem ook een bijdrage moet leveren aan de verbetering van de luchtkwaliteit in ons land. Daarom pleiten wij ervoor, zowel bij de bewindslieden als bij de Kamercommissie, om de effecten van de gefaseerde invoering van de kilometerbeprijzing mee te rekenen bij de doorrekening van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Wij verwachten namelijk dat het kiezen van het goede scenario een aanzienlijke bijdrage kan leveren aan verbetering van de luchtkwaliteit. Wij geven als aandachtspunt mee dat flankerend beleid essentieel is om te voorkomen dat alleen maatregelen voor het hoofdwegennet worden getroffen. Ik hoef het waterbedeffect niet uit te leggen. De gemeenten en


17

de provincies hebben het beheer bij het onderliggende wegennet dat de grote klappen moet opvangen. Er is geen discussie over met de minister dat het systeem integraal moet zijn en dat flankerend beleid essentieel is, zoals voorzieningen voor openbaar vervoer en fietsers, P+R en transferia. De gemeenten pleiten voor meer zeggenschap bij de toepassing van de tijden plaatsdifferentiatie, die in de kabinetsbrief nog redelijk centraal is bedoeld. Wij vinden dat er een integrale afweging moet komen van de effecten van het rekeningrijden, ook gelet op de flankerende maatregelen, zodat de centrale overheid dat op een goede manier effectueert en niet buiten de regio’s, kaderwetgebieden, gemeenten en provincies om. Het moet uiteindelijk een centraal systeem zijn, maar dat kan niet zonder elkaar. Tot slot een belangrijke noodkreet. De VNG is al langer voorstander van vergroening van het fiscale mobiliteitssysteem. Wij hebben er al eerder voor gepleit om deze niet te koppelen aan ABvM. Beide hebben hun eigen politiek-bestuurlijke kaders die in acht moeten worden genomen. Voorkomen moet worden dat het beeld ontstaat dat automobiliteit duurder zal worden als gevolg van de vergroeningsmaatregelen en dat dit wordt toegeschreven aan ABvM. Daarvoor zijn beide plannen veel te waardevol. De heer Herrema (Amsterdam): Voorzitter. Ik spreek ook namens de regio Amsterdam die hierin is geïnteresseerd, omdat de noodzaak van rekeningrijden daar dagelijks wordt gevoeld. Er moet meer gebeuren dan tot nu toe is bedacht of besloten. Rekeningrijden hoort bij het uitbreidingspakket voor wegen en openbaar vervoer. Met rekeningrijden moet de prijs worden gevoeld van het rijden in de regio Amsterdam. Niet alleen voor de bereikbaarheid maar ook voor de luchtkwaliteit is het absoluut noodzakelijk om aan onze doelstelling te kunnen voldoen. In de discussie speelt te weinig dat onze economische ontwikkeling meer en meer wordt belemmerd door onze bereikbaarheid. Het is cruciaal voor de economische kracht van de regio dat zij beter bereikbaar wordt. Daarbij kan rekeningrijden als instrument worden ingezet. Andere Europese steden scoren steeds beter, maar wij zakken op het punt van bereikbaarheid op het lijstje. Wil Amsterdam een topstad zijn, dan moeten wij ervoor zorgen dat Amsterdam beter bereikbaar wordt. Daar hoort rekeningrijden bij. Wij hebben met het ministerie van Verkeer en Waterstaat een studie gedaan om te bekijken hoe dat het beste kan worden bereikt. De publicatie van die studie heeft de nodige stof doen opwaaien. De bedoeling ervan was om de discussie wat onder druk te zetten en de effecten van rekeningrijden te bekijken. Hieruit bleek duidelijk dat het forse effecten kan hebben en dat je het vooral moet doen. De vraag is alleen: hoe. Om de discussie in de regio te prikkelen, hebben wij een model ontwikkeld dat wij zelf in de regio kunnen invoeren, onafhankelijk van het landelijke systeem. Een deel van de opbrengst kan worden teruggegeven aan de reizigers, zodat het ook eerlijk is. Wij hebben uiteindelijk gezegd dat wij onder bepaalde voorwaarden graag meedoen aan de landelijke invoering, die cruciaal is. Een uitdrukkelijke voorwaarde is om het rekeningrijden snel in te voeren, omdat wij niet langer kunnen wachten. Met het model dat wij hadden bedacht, zouden wij in 2010 kunnen beginnen. Als het kabinet met een voorstel komt dat in 2011 of in 2012 kan worden ingevoerd, kunnen wij daarmee leven. Er moet echter geen vertraging komen, omdat al heel lang over dit onderwerp wordt gesproken. Mijn advies zou zijn: minder praten en meer doen, anders wordt rekeningrijden nooit ingevoerd. Naast rekeningrijden moet veel meer openbaar vervoer beschikbaar zijn, zodat er een alternatief is voor mensen die de rekening willen vermijden. Daar is nog een flinke slag te maken. De gemeente Stockholm heeft het openbaar vervoer niet voor niets met achttien buslijnen uitgebreid toen rekeningrijden in haar regio werd ingevoerd. Volgens mij kunnen wij daar veel van leren. Er is nog een flinke inhaalslag nodig.


18

Een ander belangrijke voorwaarde is dat wij mee kunnen praten over de invoering van het spitstarief, ook in de Noordvleugel. Het zal een flink tarief moeten zijn dat effect heeft. Wij willen samen met de regio en het Rijk nadenken over de invulling van de heffing en hoe die het beste kan worden ingezet. Deze heeft ook gevolgen voor ons wegennet en onze bereikbaarheid. Al met al kunnen wij goed uit de voeten met het kabinetsstandpunt, mits tempo wordt gemaakt en de regio echt wordt betrokken bij de verdere invulling van het plan. Mevrouw Van Haaren-Koopman (IPO): Voorzitter. Ook wij kunnen instemmen met de invoering van AMvB zoals geformuleerd door de commissie-Nouwen en aangevuld door de commissie-Hermans. De kenmerken zijn: gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieu en een inningssysteem dat werkt op basis van de modernste satelliettechniek. Wij kunnen alleen instemmen met een dergelijk systeem als het van toepassing is op alle wegen, dus ook op het onderliggende wegennet, om te voorkomen dat er te veel opstoppingen zullen ontstaan door uitwijkgedrag. Wij vinden dat de voorbereidende weten regelgeving nog deze kabinetsperiode moet worden afgerond, omdat het van groot belang is dat er snel wat gebeurt aan de fileproblematiek. Dat kan alleen als goede flankerende maatregelen worden genomen. Beide vorige sprekers hebben dit al genoemd. Dit betekent fors investeren in openbaar vervoer en fietsbeleid. Als regio’s dat graag willen, heeft het IPO geen bezwaar tegen experimenten, omdat de problematiek daar vaak aanleiding toe geeft. Wij hechten aan draagvlak en een eerlijk systeem. Mocht het zo zijn dat de invoering van ABvM sterk uit gaat lopen in de tijd, dan moeten de experimenten niet meer in relatie tot ABvM worden gezien, maar zouden de regio’s voor hun eigen oplossingen kunnen kiezen. Wij hechten er namelijk aan dat het snel gebeurt. Mocht dit niet zo zijn, dan hebben wij oog voor de problematiek in de regio’s. Het IPO hecht er waarde aan dat de mrb pas wordt afgeschaft als er een andere grondslag is voor het autonome belastinggebied van de provincies. De opcenten op de mrb vormen immers een groot deel van het inkomen van de provincie. De heer Metz (Vereniging openbaar vervoer Centrumgemeenten): Voorzitter. Ook onze vereniging kan in grote lijnen instemmen met het standpunt van het kabinet. In aanvulling op eerdere stellingen wil ik een aantal zaken aan de commissie voorleggen. De bereikbaarheid van steden staat in algemene zin onder druk. Het gaat niet alleen om snelwegen, want de helft van de files staat op de wegen die de stad in- en uitgaan. Als men dat wil accommoderen, loopt men tegen allerlei ruimtelijke problemen aan, ook voor het openbaar vervoer. Ik noem als voorbeeld de historische steden Gouda en Dordrecht. De vraag is of al het openbaar vervoer dat nodig is om de groeidoelstelling te bereiken, in deze steden gevlochten kan worden. Wij pleiten voor een aanvullend onderzoek, omdat het waarschijnlijk wel kan. Die inzet zal men moeten hebben. Het zijn echter ingewikkelde en kostbare ingrepen. In 2008 en 2009 vinden de aanbestedingen plaats van allerlei concessies voor het openbaar vervoer voor zes, zeven of acht jaar of misschien wel langer. Dat is tenminste de tendens. Als men het regionale en stedelijke openbaar vervoer wil laten groeien, moet men bij de concessieverlening rekening houden met het accommoderen van die groei. Deze heeft zowel een ruimtelijke component, te weten of alle bussen in het wegennet gevlochten kunnen worden, als een financiële, of het allemaal wel kan. In de concessieverlening zal op voorhand rekening moeten worden gehouden met het economisch vermogen van een openbaarvervoer-


19

bedrijf. In de spits zitten de bussen vol, maar het gaat ook om de dalperioden. De heer Smit (Den Haag): Voorzitter. Ik kan aansluiten bij veel van wat er is gezegd, vooral door de VNG. Wij staan over het algemeen positief tegenover dit kabinetsbesluit. Er zijn een paar bewakingspunten, dat weet iedereen: technologische en kostenrisico’s en snelheid van invoering. Flankerend beleid is voor ons essentieel. Openbaar vervoer is buitengewoon belangrijk om de toegenomen vraag op te vangen vanwege de vraaguitval op de weg. Daarin zal zwaar moeten worden geïnvesteerd, want op dit ogenblik lopen wij echt achter. Openbaar vervoer is heel belangrijk en er is vraag naar. In de regio Haaglanden rijdt sinds kort RandstadRail. Het is een prima product en zit barstensvol. Ik denk dat het mensen uit de auto trekt. In openbaar vervoer kun je niet voldoende investeren. Auto’s worden met dit voorstel fors goedkoper, en er zullen dus meer auto’s komen. Deze nemen ruimte in en dat kan leiden tot problemen in de steden, waar een andersoortige ruimtelijke opgave is dan elders in Nederland. Het wordt een economischer propositie dan het tot nu toe was om een auto te hebben en te laten stilstaan. Volgens mij heeft men dit aspect nog niet voor de bril gehad. Wij zijn over het algemeen positief en doen graag mee, maar er moet aandacht worden besteed aan flankerend beleid bij het openbaar vervoer om de impuls die aan het autobezit wordt gegeven, wat af te vlakken. Bovendien kan deze ruimtelijke problematiek niet zomaar bij de steden voor de deur worden gekieperd. De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. De heren Lamers en Herrema hebben een hoge verwachting van het effect van het tarief op het milieu. Ik ben bang dat men dadelijk niet alleen € 10 moet betalen om een uurtje te parkeren in Amsterdam, maar ook nog vele euro’s om de stad in en uit te rijden. De luchtkwaliteit wordt dan wel beter, maar met de leefkwaliteit wordt het niks. Grote delen van het land zullen denken: dag, daar gaan wij niet meer naartoe. Er is een interessante vraag gesteld over het onderliggende wegennet. Wij zijn voorstander het realiseren van ABvM voor het hele land. De vraag is of provincies en gemeenten niet meer moeten investeren in het onderliggende wegennet. In alle gemeenten en provincies is er in 2005 of 2006 negen kilometer onderliggend wegennet bijgekomen. Die wedervraag past dus ook. Als de heer Herrema graag wat buslijnen erbij wil hebben, raad ik hem aan Europees aan te besteden. Er zullen dan snel veel bus- en tramlijnen bij komen. Dat gaat vanzelf, daarvoor is geen ABvM nodig. Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. De heer Lamers zegt dat de luchtkwaliteit er als vierde criterium bij moet komen, maar die zit toch al in het milieu? Kan hij dit uitleggen? Ik vraag de heer Herrema of de proef met de Noordvleugel toch kan worden uitgevoerd. Ik begrijp dat uit de onderhandelingen inmiddels is gebleken dat het afwachten is voor het rekeningrijden echt wordt ingevoerd. Ik ben zeer geïnteresseerd in proeven die voor 2011 kunnen worden uitgevoerd. Ik wil graag weten hoe reëel dat is. De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik vraag mevrouw Van Haaren hoe de provincies gecompenseerd moeten worden als de mrb wordt afgeschaft. Gaat de provincie nieuwe provinciale belastingen invoeren of moet de BDU worden verhoogd? Hoe hard is deze eis van het IPO? Is het gewoon een luchtballonnetje, omdat het leuk is als er compensatie komt? Is het ook goed als deze er niet komt? Iedereen roept dat het allemaal leuk is, maar ik kom papier tekort voor de lijsten met bezwaren. Er is gezegd dat mensen uit de spits worden gelokt, of eigenlijk meer gejaagd, zonder dat


20

het openbaar vervoer fors meegroeit. Als er niets verbetert, is er straks een groot probleem. Hoe hard is deze eis voor de sprekers? Zijn zij dan ook bereid hun steun voor het voorstel in te trekken? Anders is er inderdaad alleen maar een ballonnetje opgelaten. Ik hoor zojuist van mijn buurman dat er meer moet worden geïnvesteerd in het onderliggende wegennet. Kan er ook meer openbaar vervoer komen als de afspraak dat de BDU meegroeit niet wordt nagekomen? Of moeten wij dan maar zeggen: jongens, hier hebben jullie de hele handel terug, zoek het maar uit want dit werkt niet? De heer De Krom (VVD): Voorzitter. De provinciale opcenten verdwijnen in de grote pot en daarmee wordt de infrastructuur betaald. Ik hoor mevrouw Van Haaren zeggen dat dit ten koste gaat van het belastinggebied van de provincies en dat de provincies daarvoor iets terug willen. Wat heeft zij concreet in gedachten? Hoe verhoudt zich dat tot de budgetneutraliteit die wij voor het systeem in gedachten hebben? De bpm en mrb worden afgebouwd en daarvoor in de plaats komt een heffing die per saldo hetzelfde moet opleveren en niet meer mag kosten. Komt daar dan toch nog een extra provinciale belasting bovenop, of zie ik dat verkeerd? Ik hoor alle sprekers terecht zeggen dat dit systeem alleen maar kan slagen met extra investeringen in het openbaar vervoer. Zij weten dat het kabinet bezuinigt op de brede doeluitkering, want daar schrijven zij zelf grote klaagbrieven over. Er komt dus minder geld beschikbaar voor openbaar vervoer, en de openbare aanbestedingen voor het openbaar vervoer in de drie grote steden zijn zelfs de nek omgedraaid, zeg ik tegen de heer Smit. Dit betekent minder kwantiteit en minder kwaliteit bij het openbaar vervoer in en rond de drie grote steden. Welke conclusies trekken zij daaruit, nu zij dit allemaal zo hard op tafel leggen? De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Kan mevrouw Van Haaren kwantificeren hoeveel de BDU zou moeten zijn voor de provincies? Een mooi woord was «bewakingspunten». De beide wethouders zijn zelf politicus en weten heel goed welke punten in het proces een knelpunt kunnen worden waardoor ABvM eerst een jaar wordt uitgesteld en vervolgens nog een keer, zodat het er uiteindelijk toch niet komt. Kunnen zij die problemen benoemen en zeggen hoe zij daar zelf in zitten? De heer Herrema zei dat de gemeente Amsterdam geïnteresseerd is in het zelf starten van een pilot. Is dit nog steeds mogelijk? Kan Amsterdam in dit project een mooie positie innemen? Rond Amsterdam slibt het wegennet behoorlijk dicht. Er is gesuggereerd om een heffing in Amsterdam te compenseren door de provinciale lasten te verminderen. Hoe zit het IPO daarin? Welke activiteiten ontplooit Amsterdam om als eerste aan de slag te gaan? De heer Lamers (VNG): Voorzitter. Wij hebben gelukkig het flankerend beleid collectief zwaar aangezet. Die boodschap is overgekomen. Ik ben het niet helemaal met de heer Koopmans eens dat er nauwelijks in het wegennet van provincies en gemeenten wordt geïnvesteerd. Wij investeren bij het leven, maar dat is vooral in onderhoud en kwaliteitsverbetering. Hij rekent kennelijk in kilometers asfalt die nieuw worden toegevoegd. De heer Koopmans (CDA): Het zijn CBS-cijfers. De heer Lamers (VNG): Dat klopt, maar nieuwe kilometers zijn geen doel op zich. Wij vinden dat het onderliggende wegennet kwalitatief goed moet zijn. Dat is vooral duurzaam, veilig en tegenwoordig ook milieuverantwoord. Als er geen maatregelen voor het onderliggende wegennet worden getroffen, is het zo dat het waterbedeffect optreedt. In de scenario’s van het kabinet is alleen sprake van maatregelen op het


21

rijkswegennet. Daardoor zal een complete onevenwichtigheid ontstaan. Wij hebben de minister geschreven dat hij de directe consequenties, ook fysiek, voor het onderliggende wegennet financieel moet helpen oplossen, want dat kunnen wij niet alleen. Hij is de veroorzaker van het probleem, en dan mogen wij het putje dempen. Dat is niet de bedoeling. Met andere woorden, wij spreken de minister en het Rijk aan op de directe relatie met het hoofdwegennet. De gemeenten en provincies staan zeker aan de lat om mee te denken over de indirecte relaties, zoals kwaliteitsverbetering, om ervoor te zorgen dat het flankerend beleid goed tot zijn recht komt. Mevrouw Van Haaren zal dat voor haar eigen club vertellen. Wij pleiten voor regionale invulling van de criteria plaats, tijd en milieu, want dat moet samen worden gedaan. Dan kan ook samen worden afgesproken welke investeringen men wil doen. Ik leg extra nadruk op de luchtkwaliteit, omdat de laatste jaren heel duidelijk is gebleken dat automobiliteit een van de grootste veroorzakers is van de fijnstofproblematiek. Het is echt essentieel dat het gekozen scenario daaraan een bijdrage levert. Twee van de vier scenario’s die de minister beschrijft dragen absoluut niet bij aan een oplossing, maar versterken eerder het luchtkwaliteitsprobleem. Wij vinden het onverantwoord als een van die twee scenario’s wordt gekozen. De VNG is geen tegenstander van het eerder uittesten van het systeem door een proef rondom Amsterdam, onder de conditie dat dit bijdraagt aan het eindmodel waarvoor het kabinet en de Kamer kiezen. Er moet niet worden geëxperimenteerd om ervaring op te doen om daarna een besluit te nemen, maar er moet een onomkeerbaar besluit worden genomen waarbij wordt gekozen voor integrale invoering in het land die gefaseerd kan worden uitgerold. Amsterdam is overigens niet de enige kans die zich aandient. Apeldoorn heeft zich al een keer gemeld, maar ik wijs ook op Maastricht en Eindhoven, waar bij de wegwerkzaamheden een kans ligt om tijdelijk iets te doen. De ondertunneling bij Maastricht zal gigantische consequenties voor de mobiliteit hebben. Een belangrijke voorwaarde is dat het moet bijdragen aan het eindmodel. Ons standpunt is dat de BDU terug moet naar de omvang die bij de Nota Mobiliteit tussen Rijk en andere overheden is afgesproken. Dat is dus terug naar het oorspronkelijke groeitempo, maar dat is niet voldoende voor ABvM. Ik ben ervan overtuigd dat wij voor het flankerend beleid aanvullende investeringen in het onderliggende wegennet en het openbaar vervoer moeten doen. Daarvoor is nog geen financiering. Die moet wel op tafel komen. Dat betekent wat mij betreft een BDU-plus. Ik kan het volume daarvan niet aanduiden omdat wij daarover nog met elkaar moeten praten, maar ik denk dat het goed is om zich te realiseren dat teruggaan naar het oude niveau onvoldoende is. Wij staan achter dit systeem omdat de congestie in de Randstad, rond de grote steden en rond de middelgrote steden op dit moment al gigantisch is. Als wij niets doen, zit het wegennet over een paar jaar volledig op slot. Er moet dus wat gebeuren. Wij hebben vertrouwen in deze stap van het kabinet. Natuurlijk moet nog van alles worden geregeld en uitgezocht, maar wij hebben er vertrouwen in dat dit probleem kan worden opgelost door te starten in 2011 en af te ronden in 2016. ABvM is misschien wel de enige mogelijkheid om het probleem goed op te lossen. De modificaties zijn in feite alleen maar nevenaspecten. De hoofdzaak is voor ons prima. De heer Herrema (Amsterdam): Voorzitter. Ik heb weinig vragen gehoord maar veel meningen. Wij pleiten vooral voor differentiatie naar tijd, plaats en milieu. Bij de spitsheffing gaat het vooral om tijden plaatsdifferentiëring. Ik heb nog niet zoveel over milieu gesproken, maar dat hoort wat mij betreft wel bij het pakket, ook om onze luchtkwaliteitsdoelstellingen beter te kunnen halen. Dat is vooral een probleem in de steden. Terecht zegt de heer Koopmans dat wij ook moeten investeren in het onderliggende wegennet. Dat doen wij ook. Wij houden de boel op peil.


22

Hij mag ons scherp houden om het onderliggende wegennet op peil te houden en waar nodig uit te breiden, maar ik neem aan dat hij niet bedoelt dat wij de helft van Amsterdam moeten afbreken om meer onderliggend wegennet aan te bieden. Uit onze studie voor de Noordvleugelvariant bleek dat er al gauw 10% extra vraag naar openbaar vervoer zal komen door dit systeem. Wij moeten met elkaar zorgen dat dit er is. Dat betekent dat de regio daarin een opgave heeft en dat de Kamer ons scherp mag houden op efficiënte vervoersbedrijven, of dit nu via aanbesteding gaat of op een andere manier. Aanbesteding is volgens mij een middel en geen doel op zich. Ik verwacht van het kabinet een extra investering op het spoor, want het merendeel van het regionale vervoer vindt over het spoor plaats. Daar ligt ook een verantwoordelijkheid voor de Kamer. De Noordvleugel heet geen Noordvleugel meer, maar Amsterdam Metropolitan Area. Dat klinkt wat internationaler. De regio is het daar overigens mee eens. De proef zou technisch eerder kunnen, maar er is wetgeving nodig die deze mogelijkheid biedt. Wij hebben gekozen voor de cameratechniek. Over de controle moet nog worden nagedacht. In de kabinetsbrief wordt niet gesproken over een handhavingssysteem, want anders hoeven mensen niet te betalen als zij het gps-kastje uit hun auto halen. Volgens mij op zich heeft de gps-techniek wel de toekomst. De cameratechniek is betrouwbaar en uitentreuren uitgetest en kan ook voor de regionale proef worden gebruikt. Ik ben het helemaal eens met de vorige spreker dat de proef moet passen in de landelijke invoering en dat er geen eigen regionaal experiment moet worden uitgevoerd. Men leert er bovendien ook weer van. Technisch kan het, en het hangt van de wetgeving af of die ruimte wordt geboden. Mevrouw Van Haaren-Koopman (IPO): Voorzitter. De heer Koopmans daagt ons natuurlijk uit als hij vraagt wat de provincies, de regio’s en de gemeenten zelf doen aan het onderliggende wegennet. De heer Koopmans weet dat procedures zeer lang duren. Als de procedures zeer snel worden doorlopen, is in acht jaar een weg aangelegd, maar daarvoor is dan echt alles op alles gezet. Ik kan hem garanderen dat er in deze periode in ieder geval in Gelderland vele kilometers weg bij zullen komen. Ik weet van mijn collega’s dat er heel hard aan wordt getrokken. Honderden miljoenen worden geïnvesteerd, ook door de provincies en de regio’s, om het wegennet op peil te houden. Het is natuurlijk niet of-of, maar en-en. Willen wij de mobiliteit in Nederland goed benaderen, dan zullen wij alle modaliteiten moeten benutten. Dat is het wegennet, het openbaar vervoer, de fiets en zeker in een provincie als Gelderland ook het water. Op al die fronten zetten wij met elkaar heel hard in. Over compensatie van de mrb spreken wij met de minister. Wij hebben dat inderdaad als keiharde eis op tafel gelegd. Het is een autonoom belastinggebied van de provincie, dus het is echt iets waarover provinciale staten zelf kunnen beschikken. Het gaat om een behoorlijk bedrag, namelijk om een derde tot de helft van de provinciale begroting. Dat kan dus niet zomaar worden uitgevlakt of komen te vervallen. Wij hebben nog niet concreet uitgewerkt waar het geld vandaan zou moeten komen. Wij hebben wel met de minister afgesproken om te bekijken hoe wij dat bedrag kunnen compenseren. Als het bedrag bij de BDU wordt gevoegd, voelt dat niet lekker vanwege de afhankelijkheid en omdat er bewegingen plaatsvinden die niet zijn afgesproken. Dat is geen goede zaak. Wij geven de voorkeur aan een belastinggebied, maar wij weten nog niet waarover die belasting moet worden geheven, bijvoorbeeld op ingezetenen, en hoe dat moet worden georganiseerd. De heer Roemer (SP): Komt er voor de automobilist of de ingezetene dus een belasting bij of begrijp ik dat verkeerd?


23

Mevrouw Van Haaren-Koopman (IPO): Daar was ik net aan toe. Dat was ook de vraag van de heer Van der Ham en van de heer De Krom. Volgens ons kan het bedrag ook uit de opbrengsten van ABvM komen. Wij hebben afgesproken nog eens goed te bekijken hoe op een goede en verantwoorde manier kan worden gecompenseerd. De heer De Krom (VVD): De afspraak was dat ABvM per saldo budgetneutraal zou verlopen. Ik neem aan dat het binnen dat pakket past als u spreekt over een voorkeur voor een eigen nieuw belastinggebied. Of komt het er bovenop? Kunt u daar wat duidelijker over zijn? Mevrouw Van Haaren-Koopman (IPO): Het is terecht dat daarover een vraag wordt gesteld. Het is niet de bedoeling dat het er bovenop komt. Wij hebben gezegd dat ABvM budgetneutraal moet zijn. Dat betekent dus dat in kaart moet worden gebracht wat de provincies binnenkrijgen aan opcenten van de mrb. Dat moet mee worden gecalculeerd bij de kostenneutraliteit voor de automobilist. De heer De Krom (VVD): Als dat in het hele pakket wordt meegenomen, heeft de provincie geen eigen belastinggebied meer. Dan vervalt dat. Als de provincies toch een eigen belastinggebied willen houden, betekent dat een nieuwe provinciale belasting. Het is het een of het ander, ik kan het niet anders zien. De heer Koopmans (CDA): Er komt een heffing naar tijd en plaats. Plaats is dus ook een provincie. Het simpelst is om een provinciale component te hebben in het tarief van Gelderland of Friesland. Door deze opcenten blijft er een belastingheffing binnen het systeem en wordt de autonome bevoegdheid van provinciale staten in stand gehouden. De heer Van der Ham (D66): Ik zal daar niet op reageren, want er moeten volgens mij geen infrastructurele heffingen en fondsen komen per provincie. De heer Koopmans (CDA): Er zijn nu mrb-opcenten. De heer Van der Ham (D66): De heer Herrema heeft gezegd dat hij een experiment wil doen, maar dan binnen het hele plan van Eurlings. Ik heb expliciet aan mevrouw Van Haaren gevraagd of het IPO bereid is te kijken hoe kan worden gecompenseerd voor die groep bewoners rond Amsterdam. Mevrouw Van Haaren-Koopman (IPO): Voorzitter. Ik kan mij deze vragen voorstellen, maar de concrete systematiek hebben wij nog niet uitgewerkt. Wat de heer Koopmans suggereert, gaat echter niet werken. De opcenten op de mrb vormen een vrij belastinggebied en worden niet alleen uitgegeven aan verkeer. Bij ABvM is afgesproken dat het geld wordt teruggesluisd in verbetering van de infrastructuur en het openbaar vervoer om op bepaalde plekken de congestie op te heffen. Als wij op die manier met de opbrengst van ABvM omgaan, kan het geld niet als algemeen dekkingsmiddel worden ingezet. De heer De Krom (VVD): Binnen het hele pakket van budgetneutraliteit verliezen de provincies per definitie een eigen belastinggebied. Dat kan niet anders. Als u zegt dat de provincies gecompenseerd willen worden, bij voorkeur in een nieuw eigen belastinggebied, betekent dit dat er een nieuwe provinciale belasting moet komen.


24

Mevrouw Van Haaren-Koopman (IPO): Dat klopt. Wij hebben geen standpunt over de wijze waarop de provincies gecompenseerd moeten worden. De heer Van der Ham (D66): Ik heb van mevrouw Van Haaren nog geen antwoord op mijn vraag gekregen. Heeft de heer Herrema problemen met de provincie Noord-Holland om tot zo’n pilot te komen? De heer Herrema (Amsterdam): In de studie gaan wij ervan uit dat de opbrengsten die zo’n pilot eventueel zou hebben, worden teruggesluisd naar degenen die hebben betaald. De veelgebruiker betaalt, maar de weiniggebruiker zou in dat systeem niet betalen. Daarom zijn opcenten in deze proef niet nodig. De heer Metz (Vereniging openbaar vervoer Centrumgemeenten): Voorzitter. De heer Koopmans vraagt wat gemeenten investeren in het onderliggende wegennet. Gemeenten investeren daarin naar vermogen, waarbij wegen natuurlijk wel concurreren met de jeugdzorg en allerlei andere zaken. De kosten van infrastructuur zijn buitengewoon indringend en niet zo gemakkelijk op te brengen voor een gemeentelijke begroting. Het wordt de gemeentelijke overheden in grote lijnen niet gemakkelijker gemaakt, omdat het bij infrastructuur gaat om grote eenmalige impulsen die een langjarige impact hebben. Ik heb voor Apeldoorn uitgerekend wat het betekent als ik een lokaal systeem ga invoeren, zoals de heer Herrema heeft gedaan voor Amsterdam. Het zou ongelooflijke besparingen opleveren op de investeringen die ik voor het onderliggende wegennet zou moeten doen. Indachtig de Zevensprongdoctrine van Verdaas kom ik tot een veel betere benutting van het onderliggende wegennet. Door mensen keuzevrijheid te bieden om andere wegen te nemen, wordt de luchtkwaliteit in de binnenstad een stuk beter en komt er meer ruimte voor de bus. Dit soort lokale experimenten, die wat mij betreft worden geïncorporeerd in het grote systeem, kunnen wel degelijk een belangrijke bijdrage leveren aan het verbeteren van de mobiliteit. Dat zou de doelstelling moeten zijn. De heer Smit (Den Haag): Wij hebben voor het onderliggende wegennet prachtige plannen, zoals het Trekvliettracé en plannen in de internationale zone, maar dat weet de heer Koopmans. Wij zijn daar hard mee aan de slag. Ze vallen niet allemaal op de rotsen bij de minister en bij de CDA-fractie in de Tweede Kamer. De heer Van der Ham heeft een vraag gesteld over de bewakingspunten waarop nog geen antwoord is gegeven. Dat zijn er veel, maar het punt van de operationele kosten is helder. De 5%-norm is misschien niet haalbaar. Ik vind 5% veel als je nagaat wat je daarvoor kunt bouwen. Dat is van belang. Daarbij komt dat Nederlanders zich redelijk fatalistisch opstellen tegenover het privacyargument. Degenen die zeggen dat dit zo blijft, hebben een kristallen bol, maar die heb ik niet tot mijn beschikking. De heer Roemers wilde weten of wij onze steun zouden intrekken als het openbaar vervoer niet goed zou zijn geregeld. Volgens mij maakt hij daarmee een jeugdzonde van de SP tot de huidige praktijk: stem tegen. Er moeten natuurlijk wel stappen worden gezet. Het is gunstig dat door dit voorstel ook helderder wordt welke stap die vervolgens urgent is, namelijk om te investeren in decentraal ov. Wij proberen het op die manier naar ons toe te trekken, in plaats van dit van ons af te organiseren. De heer Roemer (SP): Voorzitter. De heer Smit daagt mij uit. Hij zegt terecht dat het plan onvolledig is. Dan is het heel goed om te zeggen dat hij ertegen is, zoals het nu voorligt, en dat hij zelf met een beter voorstel


25

komt. Ik begrijp niet dat hij er geen consequenties aan verbindt als het ov niet fors verbetert, terwijl hij zegt dat dit een cruciaal onderdeel is van het plan. De heer Smit (Den Haag): Ik wacht de betere voorstellen van de heer Roemer af. De heer Roemer (SP): Dus u weet ze niet. De heer Smit (Den Haag): Wij hebben zeer forse plannen voor investeringen in decentraal openbaar vervoer en die zien wij graag gefinancierd. Als de noodzaak daartoe ook van rijkswege wat beter wordt gevoeld, komen ze dichterbij. De heer Roemer (SP): Dan zitten wij aardig op een lijn. Alleen zeg ik: als dat uitblijft, haalt het systeem niets uit. Dat zegt de heer Smit eigenlijk ook, alleen trekt hij die conclusie nog steeds niet. De heer Smit (Den Haag): Het is juist dat ik niet de conclusie van de heer Roemer trek. Ik deel de conclusie dat wij het hierover niet met elkaar eens zijn. De heer Lamers (VNG): Een algemene vraag, die al door enkele sprekers enigszins is beantwoord, is wat wij doen als het systeem er niet komt. Halen wij dan de stekker eruit? Wij hebben vertrouwen in ABvM. Het is misschien goed om te zeggen dat wij niet zullen wachten tot de minister met allerlei gedetailleerde plannen komt. Er zijn allerlei structuren waarin wij de netwerkaanpak in de regio’s centraal stellen. Onze plannen voor verbetering van de infrastructuur, zowel ov als het onderliggende wegennet, ontwikkelen wij door. Wij zijn ervan overtuigd dat het project in 2012 moet staan. Dat zal niet altijd lukken. Als wij pas in 2011 beginnen, doen wij het niet goed. Wij hopen dat het tempo van het wetgevingstraject hoog wordt. Wij gaan parallel daaraan onze netwerkplannen uitwerken en de aanbesteding gereed maken. In die zin hoop ik dat de Kamer ook vertrouwen in ons heeft. De voorzitter: Ik dank de sprekers, ook voor hun voelbare betrokkenheid aan beide kanten. Blok 4: Deskundigen De voorzitter: Ik nodig de heer Pieper, hoogleraar E-commerce aan de Universiteit Twente (UT), de heer Kok van Trans Link, de heer Spit van Ecorys research and consulting, de heer Egeraat van Transumo, onderzoeksinstituut Duurzame Mobiliteit, de Verhoef, vervoerseconoom aan de VU, de heer Boasson van de Universiteit van Amsterdam (UvA) en directeur van Quaerendo Invenietis, de heer Jacobs, hoogleraar computerbeveiliging Nijmegen (RUN), mevrouw Beuving van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP) en de heer Van de Camp van Fontys Hogescholen uit het woord te voeren. Een aantal mensen kon helaas niet komen. De heer Pieper (UT): Voorzitter. Ik geef u een aantal van mijn gedachten die mij terugvoeren naar het jaar 2000–2001, toen wij het mobimiles-plan als een soort oerplan aan de minister van Verkeer en Waterstaat hebben gepresenteerd en hebben uitgewerkt. Wij hebben geprobeerd dat plan in vijf weken in elkaar te zetten. Ik heb intussen geleerd dat iets wat in vijf weken kan, beter is dan iets wat in vijf jaar kan. In de periode die wij voor ons hebben, moeten wij zeker nadenken, zodat een aantal van de belangrijke aspecten van deze discussie zeer beknopt en redelijk beperkt in de


26

tijd tot een toets of een pilot of een ervaring komt. Hoe langer processen duren, hoe langer pilots duren, hoe langer invoeringsprocessen duren, des te groter de kans dat het of fout gaat of nooit gebeurt. Het managen van tijd voor het invoeren van een pilot, een project, is een ongelooflijk belangrijk aspect. Ik maak een aantal staccato-opmerkingen, omdat al heel veel is gezegd en gezegd zal worden. Ik wil dat niet herhalen. Er wordt veel over geschreven. Technologie was in 2001 geen issue, is vandaag geen issue en is over vier jaar geen issue. Er hoeft niets meer ontwikkeld te worden. Alle producten, componenten, chips, netwerkcomponenten en beveiligingscomponenten zijn aanwezig. Het is een kwestie van de juiste keuzes maken en van de juiste regie voeren. In het rapport uit 2001 hebben wij aangegeven, in samenwerking met het Planbureau, dat er wel degelijk verschillende beproefde methodes zijn om privacy security af te dekken en op te lossen. Ook daarvoor zijn geen nieuwe technologieën nodig. Men moet wel voor de juiste technologie kiezen. Wij hebben iets geleerd over de vraag of deelname verplicht of vrijwillig moet zijn. In 2001 dachten wij dat iedereen mee moest doen. Wij zitten nu volledig in het omgekeerde model, iedereen mag meedoen. Wij kiezen dus voor een vrijwillig deelnamesysteem. Ik kom daar later nog op terug. Dit heeft een aantal belangrijke aspecten. Vrijwilligheid betekent voor handhaving, imago en de acceptatie een heel andere koers en een heel andere feeling. Veel wordt gesproken over de vraag of een pilot moet worden gedaan. Ik praat hierover in verband met de vraag of er een centrale regie, een centrale referentiearchitectuur als systeem moet zijn. Ik denk dat het antwoord op beide vragen ja is. Er moet een centrale regie zijn, anders komt er nooit een landendekkend systeem, welk systeem men ook mag kiezen. Zonder een pilot kan men niet leren. Er is een goede en zinvolle pilot van een bepaalde schaalgrootte nodig. Wij denken dat het kostenplaatje van het systeem dramatisch kan worden teruggebracht door een model van vrijwilligheid te kiezen. Je moet je daarbij voorstellen dat het apparaat gewoon bij Mediamarkt kan worden gehaald en zelf op de juiste manier kan worden ingebouwd, welke apparaat dat dan ook moge worden. Werkt het niet, dan betaal je gewoon de huidige belasting en gebruik je het niet, dan betaal je ook gewoon de huidige belasting. Als je het wel gebruikt, zijn er allerlei incentives om – zoals wij dat toen ook hebben genoemd – mobimiles terug te krijgen. Daarvan kun je dan ov-kaarten kopen of allerlei andere dingen doen, maar daarvoor kun je ook geld terugkrijgen. Het idee van vrijwilligheid betekent dus een andere plaatje voor acceptatie en handhaving, want ook handhaving krijgt dan een heel ander beleid en wordt veel minder duur. De kosten van het systeem zullen door het gebruik van een vrijwillig model dramatisch lager zijn. Er zijn intussen weer nieuwe ontwikkelingen, waardoor de huidige schattingen van de kosten van de zogenaamde OBU, de meter, er ook in de industrie met een factor 10 naast zitten. Als wordt gesproken over € 50 tot € 70, kost het volgens ons € 5 tot € 7. Wij verwachten dus dat de kosten bij een vrijwillig systeem dramatisch lager kunnen zijn in de backoffice en in de handhaving, en dat de OBU met een factor 10 naar beneden kan. De heer Kok (Trans Link): Voorzitter. Ik dank u voor de uitnodiging. Ik zit hier als ervaringsdeskundige in complexe projecten. Twee weken geleden heb ik hier ook gezeten. Het gaat nu over een iets ander project. Ik zal daar een paar opmerkingen over maken. Wat mij bij dit onderwerp opvalt, is dat een heel duidelijk doel voor ogen staat: de bereikbaarheid vergroten. In alle nota’s zie ik dat er weer heel veel doelen aan vastgeknoopt zijn. Mijn eerste advies als deskundige zou zijn, vooral focussen op dat ene doel dat men probeert te bereiken (de


27

bereikbaarheid vergroten), de middelen daarop inzetten en de overige zaken als randvoorwaarde meenemen, maar niet al die doelen tegelijkertijd willen bereiken: één doel en één middel. Gezorgd moet worden dat in de aanpak kan worden gefocust op de doelen die gesteld zijn. Het volgende punt geeft een aanvulling op de heer Pieper. Wij hebben over de keuze van de technologie twee weken geleden veel gesproken. Met onze ervaringen wordt aangetoond dat veel van de technologieën gewoon voorhanden is en dat elke keuze om weer het wiel te willen uitvinden tot enorme risico’s en uitstel van het plan leidt. Er is veel opdruk voor de modernste technologieën. Ik geloof dat dit woord zelfs in de nota staat. Er is opdruk vanuit de leveranciers die het modernste willen aanbieden, de klanten die soms graag het modernste willen hebben, en de omgeving. Men moet vooral proberen te blijven bij de keuze voor bewezen technologieën. Wat bewezen is, scheelt enorm in risico en doorlooptijd. Alles wat daarvan afwijkt, soms zonder dat men het merkt, leidt tot grote complicaties. Wij kunnen ook leren van het buitenland. In Singapore werk het systeem al vijftien jaar. Iedereen in Nederland zal zeggen: ja maar dat is anders. Dat klopt. Ik zeg nooit dat men iets moet kopiëren. Men kan daar leren dat men in Singapore vijftien jaar ervaring heeft met de precieze inzet van het middel om het doel te bereiken en met een precieze instelling van de tijden, zodat congestie daadwerkelijk wordt bestreden. Die leerervaring is zeer nuttig voor de Nederlandse aanpak. De heer Jacobs (RUN): Voorzitter. Als mijn buurman zich ervaringsdeskundige noemt in complexe processen, mag ik mij dat inmiddels misschien ook noemen gezien onze bijdrage bij gebeurtenissen in de afgelopen twee weken. In de brief aan de Kamercommissie heb ik gepleit voor twee punten. Vanuit mijn achtergrond, computerbeveiliging, zal ik er natuurlijk voor pleiten om de beveiliging goed te regelen, omdat het vertrouwen in het systeem daarmee staat of valt. Wij hebben de afgelopen weken ook gezien dat dit vertrouwen snel weg kan zijn door een aantal incidenten die misschien qua technische diepgang niet zo heel erg ver gaan, maar toch een enorme publieke impact kunnen hebben. De ervaring leert dat dit soort grote ingewikkelde processen moeilijk in geslotenheid ontwikkeld kan worden. Als men het aan een beperkt aantal partijen overlaat die verder alles dicht timmeren met NDA’s, non disclosure agreements, waardoor niemand meer mag praten over wat er precies aan de gang is, is dat vragen om problemen. Het proces wordt dan centraal gesteld, niet de inhoud. De problemen komen dan niet op tijd naar buiten, of er moeten andere partijen aan te pas komen om die problemen naar buiten te brengen. Dat lijkt mij niet gezond. Daarom pleit ik krachtig voor een open ontwikkelproces, waarbij ook open standaards worden gebruikt. De Kamer heeft eerder een duidelijke voorzet gegeven, een krachtig signaal met de nota Nederland Open in Verbinding. Ik denk dat die zeer goed in dit proces kan worden gebruikt, niet alleen in technische zin maar ook voor een open managementproces hoe het systeem verder kan worden opgezet. Ik begrijp heel goed dat er in dit soort processen uiteindelijk geheimen gaan leven, maar dat hoeft pas in een zeer laat stadium en in een duidelijk kader. De architectuur van zo’n systeem is zeer belangrijk voor veiligheid, vertrouwen en privacy. In dit soort systemen spitst die zich concreet toe op de vraag waar de locatiegegevens van alle individuele auto’s in Nederland worden opgeslagen. Wordt gekozen voor centrale opslag of voor decentrale opslag in de auto zelf? Ik pleit nadrukkelijk voor decentrale opslag. Dat is echter een politieke keuze. Politici spelen een belangrijke rol om daarvoor heel heldere kaders te stellen. Ik ben eerder betrokken geweest bij processen rond de stemcomputers waar het een en ander fout is gegaan. Ook de ov-chipkaart is duidelijk in de problemen. Die vormt een


28

voorbeeld waar de zaak aan marktpartijen is overgelaten, waar de overheid nadrukkelijk op afstand is gaan staan. Men ziet dan dat partijen hun eigen belangen hebben en meer kijken naar de marketingdoeleinden van gegevens die zij vergaren, dan naar de bescherming van de belangen van de individuele burgers. Volgens mij is een krachtige regie nodig, en discussie daarover moet hier plaatsvinden en niet in de boardrooms van bedrijven. De heer Van de Camp (Fontys): Voorzitter. Dank voor de uitnodiging. Ik ben gewend om zaken vanuit economisch perspectief te bekijken. De kilometerheffing kan worden gezien als een middel om het profijtbeginsel toe te passen. Economen erkennen dat er situaties zijn waarbij de prijs als middel om vraag en aanbod met elkaar in overeenstemming te brengen, moet worden losgelaten. Er moet dan aan een aantal voorwaarden zijn voldaan. Een van die voorwaarden is dat precies bekend is wie de profijthebbers zijn. Wie hebben hoeveel nut van die weg? Dat zijn diverse partijen, want het nut strekt zich niet alleen uit tot het hebben van mobiliteit, het zich kunnen verplaatsen, maar ook tot de bereikbaarheid. Er moet dus een tarief aan alle partijen worden doorberekend die van dat nut gebruikmaken. In de voorstellen is dit alleen de gebruiker van de weg, en dat is lang niet altijd de beneficiant. Dat maakt het opleggen van zo’n heffing uiterst discutabel. De kilometerheffing beoogt drie doelen. Het eerste doel is om meer spreiding in het aanbod van het verkeer te brengen. Wij zien op dit moment al gigantische verschuivingen in verplaatsingen van mensen optreden. Er is in een normen toeloop bij het openbaar vervoer. De NS hebben al met 5% meer reizigers te maken. Het is bewonderenswaardig hoe dat gaat. Het is een wonder dat wij in Nederland nog geen verkeersinfarct hebben. Dat is onder andere te danken aan het feit dat mensen zich nu al zoveel mogelijk aanpassen aan de omstandigheden. Dat heeft er onder andere toe geleid dat de files tussen 10:00 uur en 15:00 uur het afgelopen jaar weer met 25% zijn toegenomen. De kilometerheffing zal niet zorgen voor meer spreiding, want mensen die de files kunnen mijden, zullen dat nu ook al zoveel mogelijk doen. Ik heb problemen met het gebrek aan ambitie. De kilometerheffing is een vorm van brandje blussen. Hij gaat uit van de volstrekt achterhaalde filosofie dat het Nederlandse wegennet op zich adequaat genoeg is, mits er maar efficiënt gebruik van wordt gemaakt. Deze stelling kon men wellicht in 1980 nog betrekken, maar men kan nu niet meer met droge ogen beweren dat hij nog verdedigbaar is. Volgens mij kan men zelfs de stelling verdedigen dat de infrastructuur een openbaar goed is, een collectief nut heeft en dus uit de algemene middelen moet worden betaald. Ik vind het dan ook jammer dat zo’n duur incassosysteem van stal wordt gehaald om dat te realiseren. In de hele discussie mis ik de internationale dimensie. Nederland is niet het enige land met files en luchtverontreiniging. Wij missen historische kansen om in Europees verband tot afspraken te komen over de accijnzen. Accijnzen vormen immers een kosteloze kilometerheffing van formaat, die bovendien rekening houdt met milieueffecten. Natuurlijk weet ik ook wel dat de kilometerheffing gedifferentieerd wordt met allerlei labeltjes naar het type auto, maar dat maakt het allemaal nodeloos complex. Men moet zoiets eenvoudig doen, want mensen kiezen nu eenmaal een auto en doen daar een aantal jaren mee. Bovendien kan niemand mij voorrekenen wat het milieueffect is van ofwel wat langer met de oudere auto doorrijden die wellicht wat meer verontreinigt, ofwel steeds een nieuwe auto met de nieuwste techniek kopen. Er moet dan wel steeds meer energie en grondstoffen in het bouwen van nieuwe auto’s worden gestoken. Wij hebben ook te maken met duurzaamheid. Ik vind het zeer discutabel om op deze manier tot tariefstelling te komen. Ook mis ik ambitie, want wij moeten duidelijk zijn dat de infrastructuur in


29

Nederland de huidige verkeersstromen niet meer kan faciliteren. Het beeld dreigt nu van Vadertje Staat als uitbater van de wegen, in plaats van een overheid die het verkeer en het vervoer faciliteert. De heer Boasson (UvA): Voorzitter. Over complexiteit gesproken, het is aardig te melden dat in de naam van mijn leerstoel het woord complexiteit zit. Dat is een van de vakgebieden waarmee ik al ongeveer veertig jaar bezig ben. Bovendien heb ik zes à zeven jaar geleden in het kilometerheffingsproject gewerkt als Chief Architect. Ik heb dus een enig inzicht in hoe men zo’n systeem, zoals toen met de heer Pieper is bedacht, zou kunnen bouwen. Ik denk dat het kabinetsbesluit zoals het er ligt onverstandig is. Er zijn allerlei redenen waarom dit het zoveelste mislukte ict-project zal worden. Wij hebben er in Nederland al een paar gehad. Als de commissie het interessant vindt, kan ik haar een lijstje sturen uit het buitenland. Dat lijstje is zeer lang. Het is een complex systeem. De interactie met de privacy die moet worden gewaarborgd door de architectuur van het systeem – en niet door regeltjes – en de bestendigheid tegen fraude, maken het buitengewoon ingewikkeld. Wij hebben zes à zeven jaar geleden een oplossing bedacht, maar die is lang niet simpel. De heer Pieper zegt wel dat alle technologie beschikbaar is, maar dat is slechts tot op zekere hoogte waar. Voor die technologie aan elkaar is geknoopt tot één systeem, moet nog erg veel software worden gemaakt. Daar zit het probleem. Wij kunnen met elkaar niet op een verstandige, goede en betrouwbare manier software maken, zeker niet onder de tijdsdruk die door dit kabinetsbesluit op het project is gelegd. Ik voorzie daar grote problemen. Ik ben het met de vorige spreker eens dat de kilometerbeprijzing niet zal helpen om de files op te lossen. Als dat mogelijk zou zijn geweest, was dat allang gebeurd. Men moet constateren dat de enige duurzame manier om files te laten verdwijnen is, ervoor te zorgen dat niet meer auto’s op de snelwegen rijden dan de capaciteit van die wegen toelaat. Daarvoor kan nu een systeem worden bedacht. Een onderdeel van dat systeem heet netwerkmanagement. In Nederland is al in een aantal verkeercentrales veel hardware en software geïnstalleerd waarmee netwerkmanagement mogelijk is, maar die worden om mij duistere redenen op dit moment niet ingezet. Ze staan gewoon uit. Het zou veel verstandiger zijn om een plan te maken om snel over heel Nederland aan verkeersmanagement te doen met de bestaande hardware en software, om op die manier het fileprobleem aan te pakken. De heer Egeraat (Transumo): Voorzitter. Transumo is een kennisinstituut dat functioneert op basis van de aardgasbaten, aangevuld met bijdragen van private partijen en universiteiten. Ik werk daarin nauw samen met de heer Verhoef van de Vrije Universiteit. Het is prachtig dat het debat over ABvM er is. Transumo is heel hard bezig om te onderzoeken wat een prijsprikkel doet met het gedrag van de Nederlandse automobilist. De resultaten van het project Spits Mijden zijn wellicht bekend, namelijk een halvering van de spitsgebruikers op basis van een luttele € 3 per dag. Er wordt hard gewerkt aan een vervolg op Spits Mijden, ook in combinatie met openbaar vervoer. De resultaten komen op redelijk afzienbare termijn ter beschikking. Een ander project bij Transumo is kilometerverzekeren. Het «Pay as you drive» wordt ook in de nota van Verkeer en Waterstaat genoemd. Daarin zijn wij eigenlijk met een soort anders betalen voor verzekerden bezig, met een tijden plaatsafhankelijke berekening van de premie voor de automobilisten. Wij hebben momenteel een pilot met enige honderden jongeren operationeel. Ik ben iets zonniger dan de vorige spreker, want technisch werkt het allemaal. De proef zit nu in de beloningsfase. Aan het eind van de zomer zullen wij de Kamer iets over de resultaten melden.


30

Eerder mag niet, om de wetenschappelijke uitkomsten niet te beïnvloeden. Het buitenland is al een aantal keren aan de orde geweest. Wij lopen niet voorop. In veel landen zijn initiatieven voor een vorm van kilometerverzekeren. Norwich Union loopt het verst voorop in Europa. Norwich Union claimt een reductie van 25% voor ernstige en dodelijke ongevallen onder jongeren. Dat is een buitengewoon belangrijk resultaat. Jongeren in Nederland betalen gemiddeld € 800 per jaar aan verzekeringspremie. Dat iets is meer dan volwassenen betalen. In Europees verband is dat trouwens vrij weinig. Wij bieden hun een halvering van de premie als zij zich gedragen. Om ervaring op te doen met wat ABvM in Nederland zou betekenen, is vaak sprake van pilots. Vanuit Transumo willen wij daar natuurlijk op inspelen. Wij zijn sowieso al bezig met een pilot waarin bekeken wordt wat het betekent voor gedrag van mensen als hun de veiligste, de kortste maar ook de goedkoopste route worden aangeboden bij de opties in een navigatiesysteem, hoe zij reageren. Wij kijken of wij een emissieprofiel kunnen aanbieden aan de rijders, zodat zij zien dat hun rijgedrag een korting oplevert, maar tegelijk ook zien hoe het met de emissie zit. Wat wij doen is vrij kleinschalig gericht op jongeren. Jongeren zijn bij kilometerverzekeren voor verzekeraars een interessante groep. De Kamer wil natuurlijk ook naar ouderen kijken. Ik weet niet of dat in het kader van Transumo lukt. Wellicht moet zij daarover met Verkeer en Waterstaat praten. Kortom, wij hebben veel in gang gezet. Technologisch ziet het er goed uit en over de resultaten hoort u binnenkort meer. De heer Verhoef (VU): Voorzitter. Bedankt voor de uitnodiging. Er zijn behoorlijk wat deskundigen uitgenodigd en gelukkig zijn zij het niet allemaal met elkaar eens. In tegenstelling tot een aantal vorige sprekers heb ik wel een redelijk vertrouwen in de effectiviteit van prijsbeleid als middel om de files te verminderen. Het is een van de twee punten waarop ik mij in mijn geschreven inbreng heb gericht. Er kan ontzettend veel over het prijsbeleid worden gezegd. Ik doe er al een jaar of twintig onderzoek naar. Ik heb ervoor gekozen om een paar zaken te belichten en ik hoop dat ze op deze manier iets meer in beeld komen. Ik vind namelijk dat ze nog te weinig zijn besproken. De ene heeft te maken met de prijskant van de maatregel, de prijs op de weg, de ander met de bestedingkant, wat met de infrastructuurfondsen wordt gedaan. Op dit moment wordt de discussie gevoerd over differentiatie naar tijd, plaats en voertuigtype. Bij differentiatie naar tijd gaat het heel vaak om spits- versus daltarieven. Sinds eind jaren zestig weten wij – daarvoor danken wij de Nobelprijswinnaar William Vickrey, dus het heeft wel enig gewicht – dat je de files juist verkort met het prijsbeleid als niet alleen wordt gedifferentieerd tussen spits en dal, maar als het op een intelligente manier binnen de spits wordt gedaan. Dat is de essentie van wat in het Engels Peak Load Pricing heet. Het gaat niet om het verdrijven van automobilisten uit de spits, maar om het anders verdelen van de automobilisten binnen de spits. Ik pleit voor een experiment gebaseerd op dit principe, als onderdeel van een traject waarin met experimenten meer inzicht wordt verkregen in de gedragseffecten van prijsbeleid. Het tweede punt heeft te maken met de aanwending van opbrengsten. Op basis van draagvlakoverwegingen en transparantie is ervoor gekozen om de opbrengsten naar een fonds voor de infrastructuur te laten vloeien. Dat is heel begrijpelijk. Voor een econoom gaat het echter niet alleen om het draagvlak, maar ook om de efficiëntie van de prijsmaatregel en van de investeringen die vervolgens met dat geld worden gedaan. Vanuit die optiek pleit ik ervoor, het beheer van zo’n fonds voor de infrastructuur en het gebruik van de gelden die daarin zitten aan spelregels te binden. Die zullen iets te maken moeten hebben met de toepassing van de OEI-systematiek, de kosten/batensystematiek, voordat bepaalde investe-


31

ringen inderdaad worden gedaan. Misschien klinkt dit nog als een voorschot op de toekomst. Immers, veel mensen kunnen zich nu nog niet voorstellen dat er te veel infrastructuur in Nederland zou kunnen zijn. Dat moment zou echter dichterbij kunnen zijn dan men denkt, vooral als prijsbeleid inderdaad die gedragseffecten heeft die wij hopen. Dan is de samenleving als geheel erbij gebaat dat de euro’s uit zo’n fonds voor de infrastructuur zo kunnen worden ingezet, dat ze overal dezelfde productiviteit hebben. Daarvoor dient de inzet van het geld niet te veel gebonden te zijn aan de precieze plaats waar het is geïnd. Met andere woorden, als tegelijkertijd efficiëntie wordt nagestreefd en het gewenst is om het draagvlak te beschermen, kan gedacht worden aan een soort mechanismen om het geld dat op een bepaald traject of in een bepaalde regio binnenkomt, gewoon te besteden, mits daar projecten zijn die aan de kosten/batentoets voldoen. Het geld kan anders worden ingezet op plaatsen waar het meer kan opleveren. Dit zijn de twee zaken die ik graag naar voren wilde brengen. Ik neem aan dat er nog andere vragen zullen zijn. De heer Spit (Ecorys): Voorzitter. Ik dank voor de uitnodiging. Mijn voorganger heeft al gesproken over de kosten/batenanalyses en de OEI-systematiek. De afgelopen tijd heeft Ecorys die precies toegepast op diverse vormen van kilometerheffing. Wij hebben gekeken wat de maatschappelijke voor- en nadelen daarvan zouden kunnen zijn en hebben geprobeerd dat zoveel mogelijk in geld uit te drukken. De grote lijn uit die onderzoeken is dat er een positief welvaartseffect kan uitgaan van de kilometerheffing. Wij hebben ons daarbij wel gebaseerd op modellen. Dat is een slag om de arm. De algemene trend is echter dat de baten van de introductie van de klimaatheffing opwegen tegen de kosten. Hierbij zijn aantekeningen te plaatsen. De belangrijkste baten komen voort uit de congestieheffing, het beprijzen van de weg op het moment dat het druk is en op plekken dat het druk is. Een algemene vlakkere heffing zal veel minder effect hebben op het terugdringen van de congestie. Juist zo’n congestieheffing kan helpen de files te verminderen, maar kan ze inderdaad niet oplossen, zoals al eerder is gezegd. Het effect op files kan een reductie van 10% tot 30% zijn. De kanttekeningen die hierbij te plaatsen zijn, zijn tweeërlei. De eerste is dat wij in de berekeningen ervan uitgegaan zijn dat de prijs niet wordt afgewenteld. Mensen moeten inderdaad de prijs betalen en bijvoorbeeld leaserijders kunnen de heffing niet op de een of andere manier afwentelen. De tweede is dat in onze ogen de kosten van het systeem ten opzichte van de reistijdbaten die gerealiseerd kunnen worden, vrij hoog zijn. Ik ben blij te horen dat diverse mensen hier aan de tafel menen dat de kosten veel lager zouden kunnen zijn. Dat zou het maatschappelijke nut van de introductie van zo’n maatregel sterk vergroten. Mevrouw Beuving (CBP): Voorzitter. De risico’s voor de privacy zijn vrij evident: een nationaal volgsysteem waarbij iedereen altijd en overal in beeld is. Dat hebben veel mensen de afgelopen periode al benadrukt. Het uitgangspunt van het CBP is dataminimalisatie. Dat zou ook het uitgangspunt bij het bouwen van dit systeem moeten zijn. Het gaat erom alleen die persoonsgegevens te verwerken die strikt noodzakelijk zijn voor het in rekening kunnen brengen van de kilometerprijs. Zojuist werd door een van de sprekers heel terloops heel mooi aangeduid dat de architectuur van het systeem de privacy moet waarborgen, en niet de regeltjes. Dat is volgens mij het beste uitgangspunt. Dit betekent concreet dat het CBP adviseert om een systeem te ontwerpen – dit wordt ook wel het dikke voertuigapparatuursysteem genoemd – waarbij de privacygevoelige gegevens, de verplaatsingsgegevens, zich alleen in het apparaatje in de auto bevinden. Alleen de hoogst noodzakelijke gegevens die leiden tot de prijs die in rekening moet worden gebracht, dienen naar


32

de centrale heffingsinstantie te gaan. Dat betekent dat informatie over tijd en plaats niet naar de heffingsinstantie hoeft te gaan. Dit is geen nieuw systeem, want het is al jarenlang een van de varianten die in beeld is. Dit systeem heeft twee voordelen. Die hangen samen met de principes die ik zojuist aanstipte. Het eerste voordeel is dat het aan de gebruiker is, de automobilist, om zelf te bepalen of hij zijn persoonsgegevens voor andere doeleinden dan de kilometerheffing ter beschikking wil stellen; er is hier al een aantal gepasseerd. De automobilist houdt hier de autonomie en de zeggenschap. Dit is een prachtig voordeel. Het tweede voordeel van het door het CBP bepleite systeem is, dat in tegenstelling tot allerlei andere systemen geen complexe beveiligings- en zelfs pseudonimiseringsconstructies nodig zijn. Ik zie deze in mijn praktijk voorbijgaan, zoals in complexe situaties in de zorg, risicoverevening en noem maar op. Ik zal het de aanwezigen niet aandoen dit uit te leggen, want daar heb ik een paar uur voor nodig. Dat wordt vermeden met het systeem waarbij de kern van de informatie zich in de auto bevindt en niet daarbuiten. De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Mijn eerste vraag is aan de heer Pieper. Hij heeft interessante ideeën over vrijwilligheid. Minister Eurlings heeft als eerste en belangrijkste doel een eerlijke verdeling van de kosten. Zijn oma die maar 3000 km rijdt, gaat met dit systeem minder betalen en de minister die 50 000 km rijdt, meer. Als het systeem vrijwillig wordt, wordt het volgens mij heel simpel. Zijn oma gaat meedoen, maar hij niet. Dit betekent dat er een groot gat in de begroting komt. Hoe wil de heer Pieper dat oplossen? De tweede vraag is aan de heer Kok. Kiest de minister in zijn voorstel voor bewezen technologie? De derde vraag is aan de heer Boasson. Hij heeft gezegd dat bestaande netwerkmanagementsystemen uitstaan. Kan dit nader worden uitgelegd? Dit kan ook schriftelijk. De vierde vraag is aan mevrouw Beuving. Ik ben er eigenlijk voor dat consumenten kunnen kiezen voor een privacyloos pakket dat geld voor hen oplevert. Hoe kijkt zij tegen het inbouwen van deze keuzemogelijkheid aan? Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. De heren Jacobs en Pieper hebben vragen opgeroepen over vrijwilligheid en over de keuze voor een open source. Is het keuzemoment al voorbij of kunnen wij opnieuw een keuze maken, en heeft dit meegespeeld in de commissie-Nouwen? De heer Verhoef heeft gezegd dat er afspraken moeten worden gemaakt over het fonds voor de infrastructuur. Ik krijg de indruk dat hij daar gevaren ziet. Welke gevaren zijn dat en hoe komt hij op het idee dat afspraken nodig zijn? De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik heb een vraag aan de heer Boasson over het netwerkmanagement die aansluit bij de vraag van de heer Koopmans. Kan de heer Boasson daarin iets specifieker zijn, hoewel hij er al het een en ander over heeft geschreven in zijn begeleidend schrijven? Welk effect ziet hij binnen de huidige infrastructuur? Kan hij zeggen wat het oplossend vermogen van een optimaal werkend netwerkmanagement is zonder dat de infrastructuur wordt uitgebreid, zodat wij een beetje kunnen inschatten wat de effecten daarvan zullen zijn? De heer Verhoef is verkeerskundig econoom en heeft van beide verstand. De effecten zijn wat minder bekend, gehoord de verhalen van collegadeskundigen, maar het is wel bekend wat ongeveer de kosten zijn. Staat het effect dat hij voorstaat in verhouding tot de kosten voor zo’n duur systeem, inclusief de exploitatie die het voor jaren meebrengt? Dit is economisch een zeer relevante vraag.


33

De heer De Krom (VVD): Voorzitter. De heer Verhoef gelooft in prijsprikkels. Het gedragseffect van een prijsprikkel hangt af van de elasticiteit van de vraag. Die is hierbij heel laag. Als econoom weet de heer Verhoef dat als geen ander. Waarom gelooft hij dat de voorgestelde prijsprikkel effect zal hebben? Hoeveel meer zou de benzineprijs nu aan de pomp moeten stijgen om enig gedragseffect teweeg te brengen, gelet op het effect in de afgelopen jaren van de stijgingen van de benzineaccijnzen en van de prijzen aan de pomp tot € 1,50 voor een liter benzine? De volgende vraag gaat eigenlijk over de oma van minister Eurlings, want zij komt in elk debat over kilometerheffing weer naar voren. Zij is reuze tevreden met dit voorstel voor kilometerheffing omdat zij volgens de minister minder gaat betalen. Werkt een prijsprikkel ook niet andersom, namelijk dat als mensen minder gaan betalen, zij meer zouden kunnen gaan rijden? Ik hoor graag het commentaar van de heer Verhoef hierop. Kan professor Jacobs iets meer zeggen over de risico’s inzake de fraudegevoeligheid van het systeem zoals zich dat nu aftekent? In de notitie van de heer Boasson heb ik gelezen dat men niet te veel op de rekenmodellen moet afgaan omdat ze niet gevalideerd zijn. Kan hij commentaar geven op de opmerking van de heer Spit dat een kilometerheffing 10% tot 30% in de files zal schelen? De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. De heer Verhoef heeft gezegd dat het infrafonds zo moet worden vormgegeven dat het geld terugvloeit naar waar het wordt verdiend, behalve als blijkt dat dit geen economische investering is. Hij zegt eigenlijk: ja mits. Is dat uiteindelijk niet een politieke afweging over de besteding van het geld? Is het überhaupt mogelijk om een andere afweging te maken, bijvoorbeeld om wat in de Randstad wordt verdiend, in wegen of infrastructuur in andere delen van het land te investeren? Kan hij hierop ingaan vanuit zijn deskundigheid? De volgende vraag is voor iedereen. Hiervoor hebben bestuurders gesproken. Zij hebben een aantal randvoorwaarden neergelegd, bijvoorbeeld dat er openbaar vervoer zou moeten zijn. Als dat er is, kan de kilometerheffing worden ingevoerd. Deze sprekers zijn meer technisch. Uitgaande van het plan van de minister en niet van hun ideeën – wij moeten daarover volgende week beslissen – aan welke voorwaarden moet dat plan voldoen om technisch kans van slagen te hebben en op welk moment zeggen zij: dan niet? Kunnen zij daar inzicht in geven vanuit hun deskundigheid? De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Ik dank de sprekers. Zij hebben veel informatie verstrekt, ook in de papieren die zij tevoren hebben toegestuurd. De heer Van de Camp houdt een pleidooi om op te houden met een aparte heffing en het te verdisconteren in de accijns. Dat kan alleen in Europees verband worden gedaan. Denkt hij dat accijnzen voldoende oplossingen bieden om de sturing die wordt beoogd met de kilometerbeprijzing, voldoende tot uitdrukking te brengen? Ik vond de opmerking van de heer Verhoef over het fonds voor de infrastructuur buitengewoon interessant. Hij zegt dat dat efficiënt moet worden gebruikt. Begrijpt hij uit de stukken dat de opbrengst van een specifiek wegvak ook voor dat wegvak of de desbetreffende regio moet worden besteed? Staat niet in de stukken dat de gelden die daarmee worden binnengehaald, aan de infrastructuur worden besteed, dus ook aan het openbaar vervoer? Ik heb tenminste begrepen dat dit altijd een afweging is geweest. Mevrouw Beuving zegt dat met de dikke unit, de on board unit waarin de data zitten, eigenlijk geen beveiliging meer nodig is, omdat alleen de factorabele gegevens worden overgestuurd. Heb ik dat goed begrepen? De heer Spit heeft veel stukken geproduceerd die ons van tevoren zijn toegekomen. Mij valt op in de doorberekening van de MKBA’s (maatschappelijke kosten-batenanalyses), dat er verschillende modellen worden


34

doorgerekend. Daar zitten veel modellen tussen waarin tijd en plaats een rol spelen en andere modellen waarin milieukenmerken een rol spelen. Volgens mij zijn er weinig modellen waarin beide zijn verdisconteerd. Zijn op dit moment de goede gegevens in huis, als de Kamer vindt dat tijd en plaats belangrijk zijn maar ook de milieukenmerken? De heer Pieper heeft een aantal buitengewoon boeiende opmerkingen gemaakt over de beschikbare techniek: waar hebben wij het eigenlijk over, laten wij vooral beslissingen nemen en tot de uitvoering overgaan. Dit zijn mijn woorden, hij was misschien iets diplomatieker. Vervolgens zegt hij dat er eerst een pilot nodig is. Waarom is er eerst een pilot nodig als er allerlei technieken beschikbaar zijn en de zaken alleen met stekkertjes verbonden hoeven te worden? Nogmaals, dit is mijn vertaling van wat hij heeft gezegd. De heer Pieper (UT): Voorzitter. Natuurlijk is een pilot niet bedoeld om technische ervaring op te doen. Het gaat erom juist de ervaringen die in Singapore, Londen of Stockholm zijn opgedaan, de ervaringen van gebruikers, techniek en veiligheid, dus alle aspecten, mee te kunnen nemen in een in tijd geconcentreerde redelijk goede en brede pilot met genoeg mensen. Volgens mij is mijn opmerking over vrijwilligheid verkeerd begrepen. De basisgedachte is dat als niemand deze on board unit bij de Mediamarkt gaat halen, dezelfde belasting betaald moet worden. Dan verandert er gewoon niets. Als men niet meedoet, betaalt men gewoon dezelfde belasting. Uit ervaring met de Belastingdienst in deze projecten blijkt dat de Belastingdienst een enorme aversie heeft om eerst geld weg te geven. Daaruit hebben wij geleerd. En daarom stellen wij voor om niet daarmee te beginnen, maar om uit te gaan van een positief gebruikersgedrag. Daaruit komt het idee van vrijwilligheid. Het is niet te laat. Dit model kan desnoods worden toegevoegd aan de huidige gedachte. Het idee is dat de weggebruikers feitelijk door optimaal en positief gedrag geld zullen terugverdienen door een positieve stimulans, een bonus-malussysteem. Dat moet in een pilot worden gemeten. Als men op welke manier dan ook niet meedoet of fraudeert, betaalt men gewoon de hoofdprijs, namelijk de huidige prijs. Daardoor wordt het systeem onnoemelijk simpel. De heer Kok (Trans Link): Voorzitter. Ik ben getriggerd door de openingspagina van de nota, waar staat: wij moeten kiezen voor de modernste technieken. Die openingszin triggert mij omdat het blijkbaar aan het begin van het traject heel spannend wordt gevonden om voor de modernste technieken te kiezen. Voor zover ik weet, is namelijk de definitieve technologiekeuze nog niet gemaakt en zal die gemaakt moeten worden in het proces dat nu zal moeten starten. Dan gaat het niet over één technologie, maar over meerdere componenten. Mijn opmerking over bewezen technologie ging met name over al die verschillende componenten. Er moet namelijk telkens opnieuw voor de bewezen technologie worden gekozen, niet alleen aan het begin. Als begonnen wordt met het statement «ik kies het modernste» zal niet alleen aan het begin maar ook later in het traject steeds tegen die verwachting worden aangelopen. Daarom heb ik mijn advies over bewezen technologie gegeven. De randvoorwaarden zullen bij één punt cruciaal zijn, namelijk bij de organisatie die de kilometerbeprijzing zal moeten uitvoeren. Er zijn termen gebruikt als publiek, privaat, boardroom en Tweede Kamer. Het maakt niet zo veel uit wie het doet, maar de uitvoeringsorganisatie moet het mandaat hebben om daadwerkelijk aan de slag te kunnen en in te kunnen spelen op de ervaringsfeiten die eerder zijn besproken. Als de organisatie niet kan leren van de eerste ervaringen uit de praktijk, niet alleen technologisch, maar juist ook ten aanzien van de gedragsfeiten, zal het heel moei-


35

lijk zijn om aan het publiek uit te leggen dat het in het voordeel van iedereen is om tempo te kunnen maken bij de verdere uitvoering. De heer Jacobs (RUN): Voorzitter. Ik zal ingaan op het punt van de open source en met name de vraag of dat punt al voorbij is. Ik probeer het beeld van de open source een klein beetje te nuanceren. Open source in strikte zin wordt gezien als een geschreven programma dat wordt gepubliceerd. Bij dit soort processen is het ontwerp van het systeem even belangrijk. Ook dat ontwerp moet open zijn, zodat iedereen kan zien hoe het proces in elkaar zit en iedereen daarop kritiek kan leveren. Een open ontwerp is even belangrijk als de regeltjes van het programma die uiteindelijk in het systeem komen te zitten. Ik proef op de achtergrond van de nota van de Kamer die open-ontwerpgedachte. Deze is vanaf het begin belangrijk. Ik denk dat het daarvoor niet te laat is, maar dat het wel belangrijk is om die vanaf het begin te benadrukken. Bij de risico’s en fraudegevoeligheid van een decentraal systeem kan men zich voorstellen dat er een kastje in de auto zit dat de ritten niet goed bijhoudt en de gegevens niet goed aan het centrale niveau doorgeeft. Er is bewezen technologie om via cryptografische technieken op alle gegevens elektronische handtekeningen te zetten, zodat men kan zien of het authentieke gegevens zijn en of er niet mee gefraudeerd is. Ook in een centraal systeem moet echter controle langs de weg plaatsvinden of de kastjes wel aanstaan. Het maakt niet uit of dat centraal of decentraal gebeurt. Bij decentrale opslag van gegevens moet iets meer worden gecheckt of de gegevens in het kastje inderdaad authentiek zijn. Dat kan allemaal, daarvoor zijn technieken beschikbaar. Ik rek de vraag over de risico’s iets op en zal het hebben over de «proven technology» waarover de discussie steeds gaat. Het is een open deur, maar er moet geen gecompromitteerde technologie in dit soort systemen worden ingezet. Dat is in andere sectoren inmiddels wel bijna het geval. Bij dit soort zaken moet je vaststellen dat beveiliging een proces is. Zeker als het gaat over zo’n complex geheel, dat zeker jaren mee zal gaan, moet flexibiliteit in het systeem worden ingebouwd om op een gegeven moment te kunnen upgraden en de beveiliging te kunnen aanpassen. In het algemeen kan worden opgemerkt dat aan het begin de beste technologie moet worden gekozen en het proces zo moet worden ingericht, dat flexibel kan worden gereageerd op incidenten. Dat is zeer belangrijk. Er moet dus niet alleen gefocust worden op de keuze van het moment, maar op dat diep in de organisatie inbouwen. Dat is een belangrijk punt. De heer Van de Camp (Fontys): Voorzitter. De strekking van mijn betoog van daarstraks was met name dat ik grote vraagtekens heb bij de toepassing van het profijtbeginsel in het onderhavige geval. Accijnsheffing is een andere vorm van het profijtbeginsel, en daarvoor is veel meer te zeggen. Sowieso komt ook het platform ABvM tot de conclusie dat daarvan een veel beter milieueffect uitgaat dan van de kilometerheffing. Dat is ook logisch. Wij moeten ons realiseren dat in Europa al sinds 1908 (terecht) accijnzen worden geheven. Dat heeft ons in concurrentie met Amerika grote voordelen gebracht, omdat in Europa heel efficiënt met brandstof wordt omgesprongen. Hier zijn veel meer voertuigen met een kleine cilinderinhoud, grote vermogens en zuinig brandstofverbruik. In Amerika rijdt men met grote V8-motoren van 7 liter die 1 op 3 lopen. Ik pleit ervoor om de infrastructuur als een zaak van algemeen nut te beschouwen en uit de algemene middelen te betalen onder het motto: het Deltaplan is ook niet alleen door de Zeeuwen betaald. Als toch voor variabilisering wordt gekozen, kan beter voor accijnsverhoging worden gekozen en niet voor een duur incassosysteem dat verder weinig oplevert. Meer spreiding in het verkeer is namelijk amper mogelijk en meer overstappen op openbaar vervoer zal ook niet mogelijk zijn totdat het openbaar vervoer op orde is. Het is tamelijk onzindelijk om


36

automobilisten via heffingen ertoe te bewegen een alternatief te nemen, terwijl dat alternatief niet in voldoende mate voorhanden is. Daarmee moet men sowieso normaal gesproken wachten. Als heffingen worden ingevoerd, kan dat beter via accijns worden gedaan. Dat moet internationaal worden afgestemd, want dan past het ook helemaal in een Europees energiebeleid. Wij moeten daar ook naartoe. Ik mis dus in het hele kabinetsplan en alles wat eromheen is bediscussieerd een visie op verkeer en vervoer, hoe het in 2020 moet staan met de wegen, welke dubbeldekswegen nodig zijn, hoeveel openbaar vervoer er moet zijn, waar metrosystemen moeten lopen, wat dat gaat kosten en wat de weg ernaartoe is. Dit is een vorm van brandje blussen. Wij moeten in Europees verband bekijken hoe de problematiek kan worden opgelost. Er zal een forse inhaalslag gemaakt moeten worden om de infrastructuur over de hele linie aan de wensen en de eisen van deze tijd aan te passen. De heer Boasson (UvA): Voorzitter. Het klinkt erg leuk om van proven technology, bewezen technologie, uit te gaan, maar daarbij moet men zich wel realiseren dat technologie zich bewezen heeft in een specifieke toepassing. Als die technologie in een andere toepassing wordt gebruikt, zou dat bewijs volstrekt ongeldig kunnen zijn. Voordat men bewezen technologie toepast, moet men dus kijken of deze wel toepasbaar is in het beoogde project. In mijn schriftelijke bijdragen heb ik een vrij lange tekst gewijd aan voorwaarden voor succes. Het is niet simpel om dat hier te herhalen. Het zijn allemaal voorwaarden die gezamenlijk noodzakelijk zijn voor de kans op een geslaagd ICT-project. Ik weet niet of men wil dat ik ze voorlees, maar het begint met het hebben van goede eisen voor een systeem. Die zijn er nu niet. Het maken van goede eisen is buitengewoon moeilijk. Men kan wel denken dat in een achternamiddag te kunnen doen met twee personen, maar dat lukt niet. Op een achternamiddag met twee personen is dat zeer moeilijk. Indertijd hebben wij in een project over kilometerheffing – toen het project eigenlijk al afgesloten was – maanden besteed om zo netjes mogelijk op te schrijven wat de eisen voor zo’n systeem eigenlijk zouden moeten zijn. Dat staat keurig op een cd. Ik weet niet of iemand die nog kan vinden, maar daar zit bijvoorbeeld ook de eis voor privacy in. Die moet in de architectuur afgedekt zijn. Daarvoor hadden wij een keurige oplossing die, zoals collega Jacobs zei, met cryptografische technieken beschermd was tegen fraude. Het kan dus, maar het is allemaal niet eenvoudig. Alleen al het goed opschrijven van de eisen van zo’n systeem is buitengewoon moeilijk en zeer tijdrovend. Daarom is de tijd die de minister of het kabinet voor dit project heeft te kort, en daarom zal het mislukken. Ik zeg niet dat het niet kan, maar gegeven de randvoorwaarden gaat het mislukken. De hele wetenschap werkt met modellen en simulaties en doet dat buitengewoon zorgvuldig. Aan simulaties op grond van modellen worden geen consequenties en conclusies verbonden zolang de modellen niet zijn gevalideerd. Dit is al gezegd door de heer Spit. Hij zei dat er een kleine onzekerheid was, omdat de modellen niet gevalideerd zijn. Deze modellen zijn vrij ingewikkeld. Ze bestaan uit een groot aantal parameters. Een zeer kleine verdraaiing aan de knoppen van de parameters laat een totaal ander beeld zien. Het verbaast mij helemaal niet dat er 10% tot 30% vermindering van de files uit de modellen komt. Je kunt er net zo gemakkelijk 10% tot 30% meer files uit laten komen, hoewel dat in Nederland moeilijk wordt. De betrouwbaarheid van dit soort gegevens lijkt mij buitengewoon zwak als het gaan om het besluit tot zulke ingrijpende maatregelen als de kilometerbeprijzing, die voor alle Nederlanders toch tamelijk grote consequenties heeft. In de verkeerscentrale Noord-Holland – die staat geloof ik in Velsen – zijn software en hardware aanwezig voor de belasting van stukken weg. Het hele Nederlandse wegennet is één groot netwerk, bestaande uit verbin-


37

dingen en knooppunten. De kunst is, niet meer verkeer op een stuk weg toe te laten dan die weg aankan. Als gemeten kan worden dat het verkeer zich verdicht en dat de gemiddelde snelheid afneemt, moet dat worden gepropageerd naar de wegen voor de toestroom van dat verkeer. Binnen afzienbare tijd is het mogelijk het systeem landelijk in te voeren. De automobilist krijgt dan aanwijzingen dat het onverstandig is om nu van A naar B te reizen, omdat hij dan allerlei files creëert of files tegenkomt. Hem wordt geadviseerd om bijvoorbeeld een kwartier later te gaan en over route X in plaats van over route Y te reizen, omdat de aankomsttijd dan betrouwbaar is. Het enige wat op dit moment ontbreekt, is de beïnvloeding van de automobilist. De automobilist kan niet anders dan via borden boven of langs de snelweg te weten komen wat er aan de hand is. De automobilist kan echter heel makkelijk met TomTom-achtige kastjes worden geïnformeerd welke route hij het beste kan rijden. Dit is iets minder stringent en bruut dan ik mijn studenten in Amsterdam heb laten uitwerken. Zij hebben op hoofdlijnen een systeem ontworpen waarbij men een slot moet reserveren en anders de weg niet op mag. Het is duidelijk dat dat werkt om files te voorkomen, maar het is niet heel erg vriendelijk. Men kan een wat minder onvriendelijke variant maken die niet dezelfde garanties biedt, maar wel een grote waarschijnlijkheid dat er minder files zullen optreden. Ik ben bereid daar iets over op te schrijven, maar het is misschien niet handig om dit nu allemaal te behandelen. De heer Cramer (ChristenUnie): U betrekt een heel intrigerende stelling. Een van uw collega-sprekers vroeg zich af waarvoor de kilometerheffing wordt ingevoerd, omdat de capaciteit überhaupt niet genoeg is. De heer Boasson (UvA): De capaciteit is voor wie naar de grote steden wil op dit moment inderdaad onvoldoende. Het uitbreiden van de capaciteit van de wegen zal echter niet helpen, omdat men dan niet meer in de steden komt. Het enige dat men kan hopen te bewerkstelligen, is dat mensen de tijden waarop zij reizen, spreiden. Dat kan met zo’n systeem prima worden geregeld. De heer Egeraat (Transumo): Voorzitter. Een van de algemene zaken waar men aan moet denken als men het plan van een afstand bekijkt, betreft op de eerste plaats de verzekeraars. De discussie gaat vooral over de techniek en de kosten van de infrastructuur. Het zou heel jammer zijn wanneer vanuit de overheid een infrastructuur wordt neergelegd om variabele beprijzing mogelijk te maken, en verzekeraars hetzelfde doen om tot een individualisering van hun autodienst of -product te komen. Mijn vraag daarbij is: is er geen intelligente strategie mogelijk om die twee paden naar elkaar toe te brengen? Misschien zit hier een stukje in van de vraag waarmee de heer Pieper zojuist worstelde. De verzekeraars zitten natuurlijk met hetzelfde punt. Degene die als eerste met zo’n verzekering komt, krijgt alle klanten die weinig, veilig, zuinig enzovoorts willen rijden. Dat zijn de goede risico’s. Dit betekent dat verzekeraars die niet met zo’n polis komen, met de slechte risico’s achterblijven. Zij gaan dus failliet óf zij moeten hun premie verhogen. Zo ontstaat een dynamiek in de verzekeringswereld om tot die individualisering te komen. De achterblijvers worden afgestraft. Van die dynamiek kan de overheid profiteren wanneer zij zich geplaatst ziet voor de vraag hoe zij de kastjes in de auto’s krijgt als zij dit niet helemaal zelf wil betalen. De heer Verhoef (VU): Voorzitter. Mevrouw Roefs heeft gevraagd welke gevaren ik in het infrafonds zie, en de heer Cramer heeft gevraagd of ik uit de stukken begrijp dat het in het infrafonds niet goed is geregeld. Het is niet zo dat ik zie dat het in het infrafonds niet goed geregeld zou zijn, maar het is ook niet zo dat ik direct al zie dat het wel goed geregeld is. Verschillende partijen geven verschillende geluiden over hoe zij denken over het


38

infrafonds. Die kunnen heel verschillende consequenties hebben. Er wordt gesproken over zelfstandige wegbeheerders en over regionale wegbeheerders. Dat roept direct de vraag op hoe groot zo’n regio is en of er schotten om de fondsen heen komen. Niemand heeft er iets aan dat uiteindelijk zuurbetaalde opbrengsten van kilometerheffingen worden geïnvesteerd in capaciteitsuitbreidingen of anderszins in infrastructuur die eigenlijk niet meer gewenst zijn. Met andere woorden, het zal weinig pijn doen om die eis toe te voegen. Ik heb dat nog niet helder genoeg gezien. Vandaar dat ik heb gezegd dat je met deze eis vrij gemakkelijk de totale welvaartswensen van het systeem kunt verhogen. De heer Van der Ham heeft gevraagd welke politieke afwegingen kunnen worden gemaakt als dergelijke eisen worden toegevoegd. Dit soort voorstellen zijn natuurlijk ook gedaan naar aanleiding van de bevindingen van de commissie-Duivesteijn, van zo’n twee tot drie jaar geleden. Toen is ook gezegd dat het eigenlijk gewenst is om de kosten-batenanalyse en de OEI-systematiek een serieuze plaats bij de investeringen in de infrastructuur te geven. Dat betekent niet dat de kosten-batenanalist op de stoel van de beleidsmaker gaat zitten, hoewel hij dat misschien wel zou willen. Het blijft een politieke afweging, maar wel eentje waarbij van tevoren met elkaar wordt afgesproken om serieus te kijken naar de kosten-batenanalyse en naar het OEI. Het is niet aan mij om vervolgens te kijken hoe dit zich verhoudt tot een politieke afweging. De heer Van der Ham (D66): Ik ben het daar helemaal mee eens, vanzelfsprekend. U heeft echter gezegd dat het geld in eerste instantie naar de plek gaat waar het verdiend is. Daarna komt de kosten-batenanalyse. Dat is eigenlijk de omgekeerde bewijslast. U maakt het dus veel moeilijker om tot een kosten-batenafweging te komen, althans dat begreep ik uit uw woorden. De heer Verhoef (VU): Wat ik probeerde te zeggen is, dat een voorkeursbehandeling wordt gegeven aan de plaats of de regio of het wegstuk waar het geld is opgebracht – afhankelijk van hoe het is ingericht – door de projecten die een positieve kosten-batentoets hebben in dat gebied of op die weg, altijd voorrang te geven. Deze projecten laten dus altijd een positief kosten-batensaldo zien. Dat is het idee. Daarmee wordt voldaan aan de eisen van draagvlak en efficiëntie. De heer Roemers heeft gevraagd of het effect dat kan worden bereikt met kilometerheffingen in verhouding staat tot de kosten. Dat is zo. Ik leid dat af uit de kosten-batenanalyses. Daarin is getracht, alle kosten en baten tegen elkaar af te wegen. Als daaruit een positief saldo komt, is de conclusie dat het economisch gezien een gerechtvaardigde investering is. Dat geldt lang niet voor alle investeringen in verkeer en vervoer. Daarom raad ik aan, deze kans in ieder geval te grijpen als die zich voordoet. De heer De Krom heeft gevraagd waarom in effecten wordt geloofd als bekend is dat de elasticiteit heel laag is en mensen niet erg prijsgevoelig zijn. Het heeft veel te maken met het eerste onderwerp dat ik noemde: de slimme spitsheffingen. De elasticiteit die hij bedoelt, gaat over de elasticiteit van de totale vervoersvraag met betrekking tot de veranderingen in de totale prijs, bijvoorbeeld brandstofaccijnzen. Bij een slim gebruik van kilometerheffingen gaat het om het prikkelen van juist die gedragsaspecten, waar die elasticiteit veel groter is. Die zijn er wel degelijk. De tijdstipelasticiteit is een gedragsdimensie waar die gevoeligheid heel groot is. Het project Spits Mijden heeft dat laten zien. Eerder is al gezegd dat de helft van de spitsritten verdween door een prikkel van € 3. Als ik mij goed herinner ging 80% tot 85% van de spitsmijders op een ander moment rijden en gingen zij niet naar het openbaar vervoer. Of men nu uit sympathie rekent op een overstap naar het openbaar vervoer, uit preferenties van de weggebruikers blijkt welke gedragsreacties men mag verwachten. Het gaat vooral om tijdstipaanpassingen. Dit is precies het


39

door mij beschreven Vickrey-systeem dat juist die aanpassing ten volle benut. Daarom vind ik het zo belangrijk dat heel goed wordt bekeken of het systeem goed is in te passen en of daarmee een slimmer gebruik van het prijsmechanisme kan worden bereikt dan puur alleen door spits versus dal. Volgens mij is dat zo. De heer Van de Camp (Fontys): Voorzitter. Het is wishful thinking te veronderstellen dat er veel meer spreiding mogelijk is. In feite betalen wij nu ook al een kilometerheffing in de vorm van tijdverspilling. Dat is voor mensen een kostenpost die in sommige gevallen al zo hoog is, dat zij naar andere tijden zijn uitgeweken, respectievelijk een andere vervoersmodaliteit hebben gekozen. Die beweging is dus al volop op gang gekomen. De files zijn er dus ook op andere tijdstippen van de dag. Er is nauwelijks nog een ochtendof avondspits, het is de hele dag druk. Ik verwacht niet dat van kilometerheffing zo’n effect uitgaat. De heer Verhoef (VU): Voorzitter. Zonder dat dit een feestje van deskundigen onderling wordt, kan ik daar kort op reageren. Op dit moment wordt er inderdaad met tijd betaald, dat zegt de heer Van de Camp terecht. Het grote verschil tussen betalen met tijd en met geld is, dat tijd verloren is en niet meer terugkomt en dat geld een transfermiddel is, een overdrachtsmiddel. Dat is de reden om het betalen met tijd te vervangen door het betalen met geld. Met geld kan de overheid in theorie mooie dingen doen, maar verloren tijd komt nooit terug. De Vickrey-heffingen gaan er juist niet van uit dat de aankomsttijden veranderen. Bij een standaardfile is de uitstroom van het knelpunt gedurende de spits gelijk aan de capaciteit van het knelpunt. Die is redelijk constant. Aan de voorkant van een knelpunt groeit de file eerst en later slinkt hij. Dat is de spits. Er groeit geen file voor de spits als diezelfde toestroom, te weten hetzelfde aantal automobilisten gedurende de spits, op een gelijkmatig niveau komt, gelijk aan de capaciteit van de weg, en de file slinkt ook niet in het tweede deel van de spits. Tijdens de spits gaan er evenveel mensen door het knelpunt, namelijk de capaciteit van het knelpunt maal de duur van de spits. Er «hoeft» niemand in het openbaar vervoer om de file korter te krijgen en er «hoeft» niemand op een ander moment op zijn werk aan te komen. De aankomsttijden op het werk hangen namelijk af van de uitstroom uit het knelpunt, en die blijft hetzelfde. De vertrektijden van huis worden dus aangepast en niet de aankomsttijden op het werk. In het begin is het gewenst dat de toestroom lager is. Mensen hoeven dus niet eerder weg, zij mogen later weg. Dat wordt met slimme spitsheffingen bereikt. Het is heel belangrijk dat men dit inziet. Het klinkt te mooi om waar te zijn, maar dat is het niet. Het vereist wel dat wordt gekozen voor tariefsdifferentiatie binnen de spits. Het gaat namelijk om aanpassingen binnen de spits. Vlakke spitsheffingen van bijvoorbeeld 11 cent bereiken deze aanpassingen niet. De heer Koopmans (CDA): Betekent dit ook dat de spitsheffingen continu gevarieerd moeten kunnen worden? De heer Verhoef (VU): Precies. De heer Koopmans (CDA): Uw gedachtegang wordt voor de opbrengstkant een beetje ingewikkeld, hoe ideaal het idee ook is. Op het einde van het jaar moet de pot wel vol zijn. De heer Verhoef (VU): Het klinkt bijna te mooi om waar te zijn, maar dit is natuurlijk helemaal doorgerekend. Er is ook gekeken naar de betekenis van een fluctuerende heffing voor de opbrengsten, in vergelijking met de uitgaven aan de capaciteit van een knelpunt. Daaruit blijkt dat een dergelijke heffing voldoende opbrengsten genereert om de optimale capaciteit te financieren.


40

De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Ik krijg steeds meer behoefte om de oma van de minister hier aan tafel uit te nodigen, om te horen of zij dit ook allemaal zo ziet. De heer Verhoef benadert het vanuit een economische invalshoek. Als zijn idee helemaal wordt doorgetrokken, zou de prijs ook op basis van het spel van vraag en aanbod vastgesteld moeten worden. Dat is nu niet het geval. Nu stelt de overheid een prijs vast. Als de redenering van de heer Verhoef wordt doorgetrokken, moet dat anders en moet er een vrij spel van vraag en aanbod zijn om de prijs ieder tijdstip vast te stellen. Heb ik dat goed begrepen? De heer Van der Ham (D66): Voorzitter. Ik wil het uitgebreide onderzoek dat is gedaan graag toegelicht zien. Dat hoeft niet hier. Gaat het systeem de prijs bepalen, zoals de prijs van de Easyjet-vluchten automatisch omhoog gaat als de vraag ineens heel hoog is? De heer Verhoef (VU): Zo zou men het kunnen zien. Er moet natuurlijk een wegbeheerder zijn die die prijs bepaalt. Die kan dat doen op basis van de wetten van vraag en aanbod. Een econoom wordt over het algemeen warm als het op zo’n manier gebeurt, want dat is de essentie van een prijs en dat is de reden waarom er hier een markteconomie is en geen communistische economie. De prijs geeft belangrijke signalen over schaarste. Het is altijd de wegbeheerder die uiteindelijk de prijs bepaalt, maar als hij dat op een optimale manier doet op basis van de verhouding tussen vraag en capaciteit, krijgt hij inderdaad deze uitkomst. De heer Kok (Trans Link): Voorzitter. Het voorbeeld dat ik probeerde aan te halen uit Singapore doet exact wat hier is beschreven. Daar wordt elke drie maanden vastgesteld wat exact de tarieven zijn binnen de spits. Dat betekent dat elke drie maanden een nieuwe tabel wordt gemaakt. Deze gaat over tijdsintervallen van 10 minuten, en het prijsverschil is ongeveer 50 cent. Zo precies en zo exact wordt het systeem elke drie maanden aangepast. Een week voor invoering wordt dit bekendgemaakt aan alle automobilisten die rond dat punt gaan reizen. De heer Boasson (UvA): Voorzitter. Ik heb een kleine aanvulling. Als dit systeem met netwerkmanagement wordt uitgevoerd, weet de automobilist niet alleen wat het kost, maar ook hoe laat hij van huis moet gaan. Dat weet hij niet als hij alleen maar weet hoeveel het gaat kosten. De heer Roemer (SP): Als wij zo’n variabel systeem willen, moet de automobilist per dag bekijken wanneer het interessant is om te reizen, zoals bij de beurskoersen. Ik kan mij voorstellen dat een zeer slimme automobilist dat wil doen, tenminste een gedeelte van die slimme automobilisten. Heeft de heer Verhoef zich wel eens afgevraagd hoe het voor het bedrijfsleven is waar al die mensen werken en hoe er überhaupt nog een bedrijf draaiende kan worden gehouden als per dag wordt bekeken wanneer de medewerkers arriveren? Dat ligt immers een beetje aan de koers van de dag. De heer Verhoef (VU): Ik heb mij dat afgevraagd. Het kan heel goed. Singapore is al genoemd. De tariefstructuren op bijvoorbeeld Amerikaanse betaalstroken, pay-lanes, zijn net zo ingewikkeld. Mensen raken eraan gewend. Wel is belangrijk of de fluctuerende heffingen gebaseerd worden op wat bijvoorbeeld gemiddeld voor een maandag in november wordt verwacht, of dat ze dynamisch real time worden aangepast op basis van wat er op de dag zelf aan de hand is. Gaat het tarief omhoog als een vrachtwagen lading heeft verloren? Dat laatste zou ik niet doen, al is het alleen maar uit overwegingen van acceptatie. Het tarief wordt dus geba-


41

seerd op basis van een gemiddelde spits voor een bepaald type dag. Dat is prima te communiceren. De heer Spit (Ecorys): Voorzitter. Gevraagd is of in de toegezonden dikke pakketten de juiste informatie staat en of een aantal varianten met differentiatie naar zowel tijd en plaats als milieukenmerken is onderzocht. Ik heb daar even naar gekeken. Vorig jaar zijn ongeveer honderd varianten gedefinieerd door Joint Fact Finding voor nader onderzoek. Daarvan zijn dertig inderdaad nader onderzocht. Daarbij zitten een stuk of vier varianten die precies die combinatie hebben. Daaruit kan men iets afleiden over het effect van zowel differentiatie naar tijd en plaats, als differentiatie naar milieukenmerken. De heer Boasson heeft mijn relativerende opmerking over de werking van modellen sterk uitvergroot. Ik heb geprobeerd aan te geven dat de mate van reactie onzeker is en dat de modellen onderbouwd zouden moeten worden vanuit de praktijk en vanuit onderzoek. Gelukkig heeft de heer Verhoef daar allerlei voorbeelden van gegeven. De richting die de modeluitkomsten laten zien, is dat de ritten wel worden gemaakt bij een congestieheffing, maar op een ander tijdstip van de dag. Die verschuiving is modelmatig in kaart gebracht. Mevrouw Beuving (CBP): Voorzitter. De heer Cramer heeft gevraagd of het klopt dat er geen beveiliging meer nodig is als de verplaatsingsgegevens alleen in de auto zitten en niet bij de centrale heffingsinstantie. Ik heb ja geknikt, maar er moet wel een normale beveiliging zijn. Thuis heeft iedereen ook een beveiliging voor zijn privé-systemen. Het enorme optuigen van een gigantisch complexe beveiliging met pseudonimisering enzovoorts gaat pas spelen als inderdaad gevoelige informatie naar de heffingsinstantie gaat. Dat zijn concrete gedetailleerde verplaatsingsgegevens van een enorm groot deel van de Nederlanders. Dan moet de hele zaak worden opgetuigd. Dat is in de andere variant niet nodig. De heer Koopmans heeft een interessante vraag gesteld over de mogelijkheid voor de automobilist om te kunnen kiezen voor een privacyloos pakket. Ik kan het niet laten om op de cijfers van de ANWB te wijzen. 88%, bijna 90% van zijn leden heeft aangegeven zich zorgen te maken over de privacy. Ik waag het te betwijfelen dat grote groepen een privacyloos pakket willen. De heer Koopmans (CDA): Bij dat onderzoek stond niet dat dat € 100 of € 200 goedkoper zou zijn. U kent de Nederlanders. Mevrouw Beuving (CBP): Ja, ik ken ze, en dat is meteen een heel relevant aspect, sowieso als men dergelijke keuzeopties geeft. U suggereert in feite de abstracte keuzeoptie dat men bij voorbaat al de hele privacy inlevert, los van het prijskaartje. Volgens mij moeten wij dat niet willen. Ik maak even een vergelijking, hoewel een vergelijking altijd riskant is. Stel dat je de Nederlandse patiënt zou vragen zijn hele privacy op het gebied van medische gegevens op te geven. Iets anders is om hem in een concreet geval te vragen of hij aan een onderzoek wil meewerken waar zijn gegevens worden gebruikt. In de variant die ik zojuist heb bepleit, met het accent dat de gevoelige gegevens in de auto zitten, kan de automobilist in feite ook kiezen voor een pakket waarin hij veel met zijn gegevens laat doen en opteert voor aantrekkelijke diensten in veel varianten, afhankelijk van wat hij zelf daarvan vindt. Per optie die voorbijkomt, zegt hij dan «ja». Ik vind het geen goed voorstel om bij voorbaat de automobilist te vragen of hij zijn hele privacy wil inleveren, daargelaten wat precies de opties en de aanbiedingen zijn. De heer Koopmans (CDA): Ik bedoel de eerdere variant.


42

Mevrouw Beuving (CBP): Op de variant van het kastje in de auto en de zeggenschap bij de automobilist die prachtige aanbiedingen krijgt en zelf kan bepalen of hij op aanbiedingen ingaat, is niets tegen. De voorzitter: Ik dank de sprekers voor hun inbreng. Blok 5: Bedrijfsleven/Consortia De voorzitter: Ik nodig de heer Wisse van T-Systems Nederland BV, de heer Scholten van Movenience, de heer De Bot van NXP, de heer Vuijk van Siemens Nederland NV, de heer Tip van LogicaCMG Nederland BV, de heer Huitema van IBM Nederland NV, de heer Linssen van ARS Traffic & Transport Technology, de heer Lagerweij van de Universiteit Twente/Vialis, de heer Cavanagh van East-West E-Ticketing BV, de heer Van Os van Transpose Consultancy B.V. en de heer Bastiaansen van RoadGroup uit om hier het woord te voeren. De heer Wisse (T-Systems): Mister chairman. Thank you very much for the invitation. The sense of urgency to do something and to go the road very properly is clearly apparent. Of course we are in favour of what the minister has described in his letter. T-Systems is a frontrunner and key player in the toll market, both from a technological and financial point of view. We are capable of realising and executing these kinds of systems. We do not intend to run the project on our own in the Netherlands; we will of course partner up and build a consortium with very solid and well known local Dutch players. We possess the unique learning experience of the toll collect project as it is operational in Germany. I will not go into the mentioned percentages on the running costs, because this would need a definition of the apples and the other kind of apples. But after four years of working with the project, we can assure you that the ideas as described by the minister in his letter, are possible and feasible to operate; the trial and error phase already has been gone through for a large extent in Germany. This is also the case for estimating the operational costs at or close to 5%. These can be manageable, with the restriction that this is based on the volume estimations as given this morning for the full bpm reduction et cetera. There are international tests and international consistency is being tested. I am informed that the present tests running in the French Elzas, between France, Germany and Switzerland, are running fine and should give you further evidence that things could be standardised over multiple countries, or at least being interoperable over multiple countries. Out of reach operational cost levels which are achievable, will require a public-private partnership construction and very close partnerships with institutions like Rijkswaterstaat, Rijksdienst Wegverkeer, Centraal Justitioneel Incasso Bureau etcetera. I was very pleased with the privacy remarks made by Mrs. Beuving this morning, because they are completely in line with our thinking. Building a system like this is like having the proof of the pudding in the eating, so we would like to extend an invitation for everybody concerned to come and visit us in Berlin and see how it works. De heer Bastiaansen (RoadGroup): Voorzitter. RoadGroup is een organisatie die op een aantal gebieden actief is die te maken hebben met geografie, navigatie en indirect met road prizing. Dit is een beetje gelegen in de twee oprichters van deze organisatie, de heer Pieper en ondergetekende. RoadGroup is uiteraard voornemens de kilometerheffing uit te voeren samen met een aantal leidende partijen uit de industrie, met name in de internationale context. Als de kilometerheffing een zwaar gewicht moet hebben op het gebied van het bestrijden van de congestie en de milieuaspecten, is het heel belangrijk dat dit gebeurt met een technologie


43

die breed wordt gevoerd. Techniek is niet de enige oplossing. De beste techniek zal niet altijd de juiste zijn. Het is de techniek die het beste en het meeste wordt toegepast die uiteindelijk draagvlak binnen de maatschappij creëert. Wij zijn ervoor om in ieder geval de toepassing zodanig simpel te houden dat die een breed draagvlak krijgt. Dat draagvlak is ingegeven door vrijwilligheid, waarbij de gebruiker een beloning krijgt voor de toepassing van het systeem in plaats van een boete. Als een boete wordt opgelegd, zetten mensen vaak de hakken in het zand, maar voor een incentive zijn mensen bereid om mee te werken. Dat simpele gegeven willen wij naar voren brengen. Het systeem moet maatschappelijk breed worden gedragen, maar niet alleen binnen het gebied tussen Groningen en Maastricht. Het moet internationaal kunnen worden uitgerold, doordat het in Nederland in ieder geval is aangepast aan hetgeen Europees wordt neergezet. Congestie en milieu kennen geen geografische grenzen, die gaan over grenzen heen. De techniek zal daarop moeten inspelen en Nederland moet zich op dat punt niet isoleren. Als Nederland kan aansluiten bij toekomstige infrastructuur die in Europa wordt neergezet op het gebied van Galileo, gebruikmakend van de huidige gps-technologieën, is dat voor ons zeer welkom. Natuurlijk weten wij dat van oudsher vaker is gezegd dat gps-technologie mogelijk de financiële criteria voor een laagdrempelig prijsniveau zou kunnen frustreren. Intussen zijn er echter voldoende nieuwe technieken voor gps voorhanden die de kostenfactor van deze techniek tot een factor 10 kunnen reduceren, en daarmee ruim binnen de bandbreedte vallen die de overheid daarvoor stelt. De heer De Bot (NXP): Voorzitter. Ik vertegenwoordig hier NXP, het voormalige Philips Semiconductors, gevestigd in Eindhoven, met ongeveer 6000 mensen in Nederland en nog meer daarbuiten. NXP zou graag de chips leveren voor de kilometerbeprijzingsbox waarvan de acht miljoen auto’s van Nederland worden voorzien. Wij hebben goede marktposities op een aantal terreinen, onder andere op het gebied van chips voor automotive applications, voor mobiele telefoons en voor allerlei security applications. Deze drie competenties komen goed samen in de uitdaging waarvoor wij staan bij kilometerbeprijzing. Wij willen graag het hart leveren van de kilometerbeprijzingsbox, met voldoende security, geschikt voor automotive omstandigheden, bijvoorbeeld hoge temperaturen op het dashboard, en zoveel mogelijk gebruikmakend van technologie die bewezen is in de mobieletelefoniemarkt. Het is bewezen technologie. In de mobiele telefoons van vandaag en morgen zitten alle componenten die ook in een kilometerbeprijzingsbox in een auto zitten. Hoewel het bewezen technologie is, blijven er natuurlijk risico’s. Aan elk groot project zitten risico’s. Wij moeten echter niet bang zijn voor technologie. Technologie biedt een groot aantal opties die benefits en opportunities leveren. Wij moeten niet geobsedeerd zijn door de risico’s, maar oog hebben voor de grote voordelen die technologie biedt. Als wij alleen naar de risico’s keken, zouden wij niet eens de straat over durven steken. Een kosteneffectieve oplossing is zeer belangrijk voor het effectief invoeren van kilometerbeprijzing. Het is daarbij essentieel om echt te leunen op wat er allemaal al is uitgevonden voor mobiele telefonie. De mobieletelefonie-industrie levert anderhalf miljard mobiele telefoons op jaarbasis. Daarmee vergeleken is acht miljoen stuks peanuts. Wij kunnen van de schaalgrootte profiteren door daarop volop te leunen, en het zal zeker geen probleem zijn om in 2011, 2012 een systeem te leveren. De heer Vuijk (Siemens): Voorzitter. Dank u wel voor de mogelijkheid om de visie van Siemens te kunnen geven. Als bedrijf spreken wij vanuit onze grote internationale ervaring op het gebied van beprijzingssystemen. Ik


44

zal daar drie punten uit lichten: technologie en kosten, draagvlak en het marktmodel. In de ogen van Siemens kan de satelliettechnologie voor kilometerbeprijzing tegenwoordig uitstekend worden gebruikt. Het kan veilig en het kan nauwkeurig. Deze technologie ligt op de plank en is door Siemens inmiddels in een groot aantal internationale projecten bewezen: in Engeland, de Verenigde Staten, Duitsland en Australië. Het is dan ook technisch gezien haalbaar om het in 2011 in te voeren, als tijdig wordt gestart met de uitrol van het systeem. Niet alleen de techniek is klaar, ook de kostenontwikkelingen zijn wat ons betreft positief. Siemens heeft ongeveer anderhalf jaar geleden voor het ministerie berekend wat een systeem voor kilometerbeprijzing kost. De kosten voor exploitatie en bouw lagen toen al vrijwel volledig binnen de budgetramingen van het ministerie, en de laatste technologische ontwikkelingen voorspellen een verdere daling van zowel bouw- als exploitatiekosten. Draagvlak is in onze ogen extreem belangrijk bij het slagen van dit project. Wij zien drie aspecten die belangrijk zijn, met name keuzevrijheid, maar ook gebruiksgemak en privacy; dit woord is vandaag al vaker aan de orde geweest. Keuzevrijheid kan betrokkenheid en vertrouwen in een systeem vergroten. Daarom adviseren wij om de gebruiker van het systeem zoveel mogelijk zijn eigen keuzen te laten maken. Bijvoorbeeld: neem ik alleen een basisdienst of wil ik ook andere diensten? Betaal ik met een abonnement of betaal ik met een prepaid card? Combineer ik mijn auto met het openbaar vervoer? Rijd ik al dan niet anoniem, een belangrijke keus in verband met privacy? Deze keuzemogelijkheden bepalen voor een groot deel hoe positief men tegen het systeem zal aankijken. Een goede start in 2011 is natuurlijk van het grootste belang. Risico’s moeten worden beperkt, de heer De Bot gaf dit al aan. Daarom is Siemens voorstander van het Europese marktmodel waarin meerdere dienstverleners een rol krijgen, bijvoorbeeld vergelijkbaar met de mobiele telefonie of ADSL. In dat model levert iedere serviceprovider een basisdienst tegen een concurrerende prijs. Daarnaast kan hij zich onderscheiden met andere diensten. Zo ontstaat in onze ogen een competitieve en innovatieve markt, de beste garantie voor kostenbeheersing en een snelle uitrol. Daarmee wordt maximaal gebruikgemaakt van de creativiteit van alle bedrijven, ook van die, welke hier aan tafel zitten. Daarnaast ziet de overheid op een transparante manier strikt toe op de kwaliteit van dit soort systemen. De serviceproviders zijn verantwoordelijk voor een goedwerkende keten van rit tot rekening en alles wat daartussenin zit. Siemens pleit daarom voor een integrale aanbesteding, dus niet voor het opknippen van het systeem in losse stukken of losse dozen. Grote problemen achteraf worden voorkomen door één partij aan te spreken op het hele systeem, één partij die ook het risico voor zijn rekening neemt. Daarom zijn wij niet voor een certificatietraject dat wel eens wordt genoemd, waarbij volgens een bepaalde standaard het kastje in de auto moet worden gecertificeerd. De ervaring leert, bijvoorbeeld in de gsm-wereld maar ook in de tolwereld, dat dit soort standaarden minimaal tien tot vijftien jaar nodig heeft om tot stand te komen. Daarom pleiten wij voor één integrale benadering van het begin tot het eind. Wij hechten groot belang aan wat wij voorloopprojecten noemen. Wij stellen daarom voor, zo snel mogelijk te beginnen met het testen van het systeem, maar ook met het testen en het bekijken van de effecten van het systeem op het gedrag van de gebruikers. Kortom, wij geloven dat met deze aanpak de kilometerbeprijzing een succes wordt. De techniek is klaar en de kosten dalen verder. Wij pleiten voor maximale keuzevrijheid en een integrale benadering. De heer Tip (LogicaCMG): Voorzitter. Wij vinden het fijn dat wij vandaag de gelegenheid krijgen om onze inzichten met u te delen. Ons bedrijf is al


45

heel lang betrokken bij allerlei tolsystemen in Europa en daarbuiten. Ik noem het tolsysteem voor vrachtwagens in Oostenrijk, Engeland, Ierland, Australië en natuurlijk niet te vergeten alle voorgangers van kilometerbeprijzing in Nederland. Wij richten op dit ogenblik onder andere een nieuwe backoffice in voor de Westerscheldetunnel in Nederland. Wij zijn blij dat wij de kennis die wij in al die jaren hebben vergaard, vandaag met u, gezien de beperkte tijd ten dele, kunnen delen. Ik neem u mee naar drie belangrijke aspecten bij de inrichting van kilometerbeprijzing: ten eerste techniek, kosten en planning, ten tweede aanbestedingen en organisatie, en ten derde, heel belangrijk, privacy en fraudebestendigheid. Kilometerbeprijzing in 2012 kan, dat is onze stellige overtuiging. De invoering voor vrachtwagens in 2011 is daarbij een uitstekende eerste stap. De techniek is er klaar voor. Wij hebben nog vier jaar. Dat is voldoende als niet langer wordt gewacht. Bovendien laten onze schattingen zien dat het binnen de gestelde budgetten kan. Wij denken zelfs dat de kosten ten opzichte van de schattingen in de kostenmonitor van 2006 lager zullen uitvallen. Wat dat betreft, kan het dus. Er moeten echter nog wel wat dingen gebeuren. De aanbesteding moet zo worden ingericht dat één of wellicht meerdere serviceproviders verantwoordelijk zijn voor het hele traject, van het begin tot het eind, dus van het kastje in de auto tot en met de rekening. Die provider moet er risicodragend in zitten. Alleen op die manier kan het risico worden beperkt en kan marktwerking worden gegarandeerd. Er moet natuurlijk wel voldoende controle zijn en transparantie voor de minister en de Kamer. De systemen van de verschillende serviceproviders moeten met elkaar en later met andere Europese systemen kunnen praten. Dat kan door aan te sluiten bij de initiatieven van de Europese vereniging van toll operators. Daardoor wordt een langdurig en moeizaam certificatietraject overbodig, mijn buurman noemde dit al. Wij hoeven niet opnieuw het wiel uit te vinden. De aanbesteding moet zo worden ingericht dat alleen functionele eisen worden gesteld, zoals is gebeurd bij de zeer succesvolle introductie van vrachtwagentol in Oostenrijk, die op tijd, binnen de kosten en efficiënt was. Aan bijvoorbeeld nauwkeurigheid, bedrijfszekerheid, pakkans en fraudebestendigheid moeten dus eisen worden gesteld, maar niet aan techniek, koppelingen tussen systemen en dat soort zaken. Niet een schroefje moet worden gespecificeerd, maar de functie. Functionele eisen zorgen ervoor dat de verantwoordelijkheid voor de oplossing bij de opdrachtnemer blijft. Alleen zo wordt de denkkracht van de Nederlandse industrie optimaal benut. Dus het nemen van verantwoordelijkheid en risico ligt bij de opdrachtnemer, en toezicht bij de overheid. Privacy en fraudegevoeligheid zijn, zeker gezien de discussies van de laatste dagen, belangrijke onderwerpen. Ons bedrijf heeft daar bijzonder veel ervaring mee. Het systeem moet in het kader van de privacy zo worden ingericht dat de burger keuzen heeft. Een zakenman zal voor zijn zakenrit wellicht volledige ritregistratie willen omdat hij dat voor de belasting nodig heeft. Een burger wil op bepaalde momenten wellicht volledige privacy en wil kunnen gaan en staan zonder dat iemand ziet waar hij naartoe gaat. Een systeem moet dat soort keuzen ondersteunen. Dan heeft de weggebruiker keuzemogelijkheden, en dat creëert draagvlak. Beveiliging tegen fraude en misbruik is een zeer belangrijk onderwerp. Ons bedrijf bouwt fraudebestendige systemen voor de financiële wereld. Wij hebben geleerd daarnaar te kijken als een ketenprobleem, dus niet naar de schakel op zich; iedere schakel in het systeem van voertuigapparaat tot de rekening heeft zijn functie in de beveiliging. Dit moet zo worden ingericht dat het breken van één schakel, zoals bijvoorbeeld een vervalste OBU of bankpas, niet erg is. Dit kan door elders in het systeem maatregelen te nemen om dat te detecteren en op te lossen. Wij hebben al een keer de oplossing daarvoor ontworpen.


46

Samenvattend: kilometerbeprijzing in 2012 en vrachtwagens in 2011 kan, zeker als deze op de geschetste wijze wordt aanbesteed. Het kan bovendien wat ons betreft binnen de gestelde budgetten en mogelijk zelfs voor minder. Bovendien zijn er goede oplossingen voor privacy en fraudepreventie beschikbaar, de heer Pieper noemde dit al eerder. Het kan, dus wat ons betreft: laten wij niet langer wachten. De heer Huitema (IBM): Voorzitter. Wij zijn blij met de brief die de minister heeft gestuurd. Die brief geeft een duidelijke en betekenisvolle stap weer. Die duidelijkheid maakt het ons, en ik denk het hele bedrijfsleven, mogelijk om onze competenties op dit moment «op te lijnen», dus om ons klaar te maken en de overheid te ondersteunen bij het invoeren. Het klaarmaken heeft een bepaalde duidelijkheid nodig. Wij moeten natuurlijk weten waar het heen gaat. Als wij beter weten waar het heen gaat, kunnen wij ons ook beter voorbereiden en kan de overheid met lagere risico’s in Nederland kilometerbeprijzing of ABvM invoeren. Het aspect van hergebruik van ervaringen helpt ook. Daarover is vandaag al veel gezegd. Vandaag is de ervaring met pay as you drive genoemd die wij bij Norwich Union samen met Norwich Union hebben opgedaan. Ook Stockholm is een paar keer genoemd. Het gaat in Stockholm niet eens om de techniek maar veel meer om de leerervaring: hoe kun je aan de knoppen draaien, hoe kan de overheid, de gemeente Stockholm in dit geval, aan de knoppen van de prijs draaien? Hoe kan de variabele spitsheffing zo worden ingevoerd dat met 50 cent verschil het profiel in de spits verandert, zodat werkelijk een gedragsverandering is te zien, en reductie van niet alleen verkeer maar ook CO2-uitstoot? Dat systeem hebben wij daar toegepast in de spits. De beprijzing loopt van 50 cent naar € 1 en uiteindelijk naar € 2 en daalt daarna weer. Het gaat om 40% CO2-reductie en 20% verkeersreductie tijdens de files. De vraag is of kilometerbeprijzing haalbaar is binnen de tijdspanne die in de brief staat en of het mogelijk is met de bestaande schaal. Bij de gps-techniek hoeven wij nauwelijks meer stil te staan, want gps is een goed middel. Tijd en schaal zijn veel ingewikkelder. Misschien kan ik daarover straks iets meer zeggen. Ons doel is, te werken met herbruikbare componenten. Dit betekent: de ervaring die wij elders hebben opgedaan opnieuw inzetten in Nederland, met de unieke situatie dat Nederland een grote schaal kent met gps en grote ambities heeft. Wij willen proberen om de overheid te helpen met de bewezen componenten en met de herbruikbare delen van de systemen die wij al hebben geïmplementeerd, om dat tot een succes te maken. Het succes zal moeten starten met een aantal pilots. Wij hopen op grootschalige pilots waarin geen geld wordt weggegooid, maar waarin echt wordt gewerkt en gedacht aan de eindsituatie. Die grootschalige pilots kunnen bijvoorbeeld bij de grote steden zoals Amsterdam en Rotterdam worden ingezet. Ze zouden niet de techniek moeten testen, maar de schaalbare backoffice of het gedrag van de weggebruiker. Over de privacy is al redelijk veel gezegd. Als de gegevens gelinkt zijn aan het doel, het systeem goed is ontworpen en goed is nagedacht over privacy en beveiliging, voorzien wij geen problemen. Natuurlijk moet een systeem worden ontwikkeld dat CBP-compliant is, waarbij dataminimalisatie wordt toegepast, zodat daarmee de privacyproblemen geminimaliseerd zijn. Wij verwachten van de overheid een heldere aanbesteding die aanstuurt op functionele eisen en die daadkracht toont, waar de overheid achter staat en waarbij wij onze competenties kunnen inbrengen en leveren volgens het plan, als de tender is uitgeschreven en als de beslissing is genomen.


47

De heer Lagerweij (UT/Vialis): Voorzitter. Bedankt voor de uitnodiging. Ik heb weliswaar twee petten op, maar onder die petten zit dezelfde persoon. Mijn bedrijf Vialis levert producten en diensten op het gebied van mobiliteit op de weg, het spoor en het openbaar vervoer. Het bedrijf is natuurlijk het meest geïnteresseerd in de mobiliteitseffecten van het beprijzingssysteem. Daarover gaat mijn bijdrage. Mijn thema is: mensen maken mobiliteit. Beprijzen is een mensenproject, geen technologisch project. De overheid is er niet alleen om op eerlijke wijze een heffing voor het gebruik van de infrastructuur te innen, maar is er ook om maatregelen door te zetten om de veiligheid, de leefomgeving en het sociaal en economisch functioneren van mensen te verzekeren. Het doorzetten van maatregelen moet bij voorkeur worden gedaan op basis van draagvlak, bij voorkeur door vrijwillige gedragsverandering. Daarbij kan worden gedacht aan de toenemende keuze voor groen verkeersgedrag die op dit ogenblik te bespeuren is. Dat suggereert een geleidelijke verandering. Dit past prima bij het karakter van het wegverkeer, want er zijn geen enorme gedragsverschuivingen nodig, geen massale verschuivingen om toch significante verkeerseffecten te bereiken. Vanochtend is dat ook aan de orde geweest. Als het goed wordt gedaan, kunnen betekenisvolle milieu- of bereikbaarheidseffecten worden bereikt zonder draconische prijsmaatregelen. Op die wijze kunnen ook de sociale of economische nadelen van zo’n beleid worden vermeden. Men moet echter wel bereid zijn om te leren en daarvoor de gelegenheid krijgen, dus zonder onmiddellijk te worden afgeschoten als het systeem iets minder gelukkig is ingesteld. De prijsprikkel kan dus effectief zijn. Een prijsprikkel ondersteunt het systeemoptimum dat kan worden bereikt door op technische wijze vanuit de verkeerscentrales het verkeersmanagement te optimaliseren. Dit optimum zal niet voor iedere weggebruiker op hetzelfde moment de beste keuze zijn. Het prijssysteem zal dat effect moeten ondersteunen. De kern van mijn opmerking is dus om beprijzen wel overwogen in te voeren, stap voor stap, te durven leren van wat gedaan is, maar het wel te doen. De heer Scholten (Movenience): Voorzitter. Movenience is een nieuw bedrijf. Het organiseert onder andere de elektronische tolinning voor de Westerscheldetunnel. Via onze aandeelhouders hebben wij een uitgebreide nationale en internationale ervaring op het gebied van de operatie van tolsystemen. Wij bouwen dus niet, maar beheren en opereren. Ik heb mijn bijdrage gestuurd en zal die niet helemaal herhalen. Ik licht er twee zaken uit, de eerste over de marktordening en de tweede over de pilots. De collega’s hier om mij heen hebben al vaak gezegd dat de techniek lukt. Zodra de overheid de kaders schetst, kan het bedrijfsleven de techniek zeker invullen. Het schetsen van die kaders en het neerzetten van de randvoorwaarden door de overheid is echter een veel belangrijker stap. Een van de kaders die moet worden neergezet is de ordening van de markt, oftewel: welke taken en verantwoordelijkheden komen te liggen bij welke partijen? Uitgaande van de kracht en verantwoordelijkheden van publieke en private partijen – de prijsstelling zal door de overheid moeten gebeuren, maar de private sector is veel sterker in het aangaan van een klantrelatie – pleiten wij voor een multiple service provider model, zoals door de minister is voorgesteld. Dit is in onze ogen het enige model dat aansluit op de Europese regelgeving over interoperabiliteit, zoals uitgewerkt in het CESARE III-project. Dit model komt erop neer dat de overheid in een publieke backoffice de prijs stelt voor het systeem, maar dat diverse private serviceproviders de diensten aan de individuele klanten aanbieden. Meerdere partijen, ook hier aan tafel en vanochtend genoemd, onderschrijven dit model. Ik zal de nuances eruit lichten, omdat niet iedereen het model hetzelfde interpreteert.


48

Het multiple service provider model moet niet gebaseerd zijn op één of meer getenderde concessies. Er moet geen tender worden uitgeschreven voor vijf partijen die deze klantrelatie mogen aangaan. De partijen moeten op een open markt, de business-to-consumermarkt, de competitie aan kunnen gaan om de klant. Dit garandeert lage OBU-prijzen, ontwikkeling van additionele services et cetera. Dit is ook de enige manier die bij de Europese regelgeving aansluit. Gezegd wordt dat dit model goed is voor de toekomst, maar dat er niet mee begonnen kan worden omdat de markt er nog niet klaar voor is. Daarom zou moeten worden begonnen met een ander model, waarna de transformatie wordt gemaakt. Ik wil deze twijfel, mocht die bestaan, graag wegnemen. De markt is er klaar voor, sterker, die markt bestaat al, alleen niet in Nederland. In diverse Europese landen zijn de zogenaamde ES-providers al aan het werk. Zij staan te trappelen om mee te doen. Zeker als er zeven tot acht miljoen klanten op de markt komen, staan ze in de rij. Het is goed, zo snel mogelijk uitgebreide grootschalige pilots te doen, al is het alleen maar om de twijfel weg te nemen over de techniek. Ze moeten gericht zijn op het testen van het systeem en van de handhaving en op het monitoren van het gedrag van de weggebruiker. Deze pilots moeten zo dicht mogelijk bij de eindsituatie komen te liggen. Op dit moment zijn wij in gesprek met de provincie Zeeland om zo’n pilot vorm te geven, zo dicht mogelijk bij de eindsituatie, gebaseerd op de prijs en niet op het betalen. Daarnaast zijn wij betrokken bij enkele andere pilots. In het beleidsvoornemen staat dat er 100 mln. beschikbaar is om in de pilotfase een aantal projecten op te tuigen. Daaraan hangt echter een groot risico. Deze 100 mln. wordt uitgegeven onder voorwaarde dat de techniekontwikkeling wordt ondersteund, maar ook de ontwikkeling van de additionele services. De projecten moeten ook gekoppeld zijn aan de introductie van ABvM. Echter, op het moment dat wij gebruik maken van deze 100 mln. en daarmee in de eindfase een bevoorrechte positie ten opzichte van de concurrenten krijgen, zullen wij gediskwalificeerd worden, mocht er een tender komen voor deze eindfase. Dat is zeer riskant, en daarom zullen wij niet meedoen aan de pilotprojecten. Voor dit probleem zijn echter oplossingen. Op het moment dat wordt gekozen voor het eerder genoemde vrije openmarktmodel, waarin geen tender zit om deze klantrelatie aan te gaan, is het risico weggehaald. Daarnaast zal de link tussen deze mobiliteitsprojecten en ABvM moeten worden weggehaald. Samengevat, wij pleiten voor het marktmodel, het multiple service provider model, de publieke backoffice voor de prijsstelling met daaraan aangehaakt private serviceverleners op een open markt. Ook pleiten wij voor grootschalige proefprojecten gericht op techniek, inhoud en handhaving, maar losgekoppeld van de 100 mln. subsidiegelden en de tender voor ABvM. De heer Linssen (ARS): Voorzitter. Dank u dat ik hier mag spreken. ARS is een bedrijf dat advies en oplossingen levert. Met name voor ABvM zitten wij in de advieshoek. Ik zal niet herhalen wat eerder is gezegd, maar met name de verschilpunten toelichten. De brief van de minister omarmen wij op alle punten. Wij zien die als een beleidsvoornemen. Ik zal mij met name concentreren op de risico’s, zonder de brief daarmee in een negatief daglicht te willen stellen. Dit is een groot project, het grootste wereldwijd. Het risico voor dit project zit niet zozeer in de vraag of het in principe mogelijk is, maar of men in de uitvoering in staat is om de doelen daadwerkelijk te realiseren. Ik spreek de commissie aan in haar hoedanigheid van controleur van de regering en vraag met name aandacht voor de risicopunten en het verkrijgen van duidelijkheid over welke risicopunten dat zijn. Over fraudebestendigheid en privacy zijn binnen de industrie en de ministeries dingen bekend. Ik ben er warm voorstander van om als een van de


49

eerste punten in de uitvoering risico’s te inventariseren en een heel duidelijk plan te maken hoe die geattaqueerd kunnen worden. Daarmee wordt voorkomen dat wij elkaar over drie jaar sneu aankijken omdat het systeem in principe wel had gekund, maar helaas is mislukt. Ik zal niet op de details van de risicopunten ingaan. Dat kan wellicht bij de vragen worden gedaan. Geen van de sprekers heb ik horen vertellen over het project Spitsmijden dat de minister in zijn brief heeft vervlochten. Het staat er als tussenoplossing om in aanloop naar 2011, 2012 daadwerkelijk effecten te bereiken in het verkeer. Volgens ons is dat noodzakelijk voor het draagvlak. Er kan niet doorgemodderd worden tot 2011, terwijl proeven worden gedaan maar het verkeer intussen stilstaat. Daarom moet bekeken worden hoe de genoemde 100 mln. kan worden gebruikt voor technologisch onderzoek zonder dat het publiek tot 2011 last zal blijven houden van files. Goede tussenoplossingen zijn namelijk mogelijk, met name door in de relatie tussen werkgever en werknemer wat aan mobiliteit te doen. Het oplossen van incidenten is door ons onderzocht. Ons bedrijf is daar nauw bij betrokken en acht dat hoopgevend. Echte effecten zullen niet worden bereikt met ABvM. Echt effect is dat het verkeer afneemt nadat er in heel veel nieuwe technologie is geïnvesteerd. Er moet daarom veel aandacht komen voor tariefstellingen. Ik heb in mijn notitie toegelicht dat men mogelijk toe moet naar een soort vergunningenstelsel waarbij grenzen worden gesteld aan de hoeveelheid auto’s die in een tijdsperiode over een weg mogen rijden, analoog aan wat op vliegvelden met vliegtuigen of in de stad met parkeervergunningen voor een beperkt aantal auto’s gebeurt. Er wordt in heel geavanceerde technologie geïnvesteerd. Het zou zonde zijn als dergelijke zaken, die daarmee ook mogelijk zijn, blijven liggen, terwijl die juist kunnen bereiken wat wij willen, namelijk dat er minder files ontstaan. Dat is met name belangrijk voor het draagvlak. Ik voorspel dat wij anders over drie jaar een succesvol systeem hebben, maar ook een probleem met het publiek. Hetgeen de heer Scholten heeft gezegd over het marktmodel ondersteun ik ten volle. Dat is het enige reële model. Ik ben ook een warm pleitbezorger voor het Nederlandse bedrijfsleven. ARS is een Nederlands bedrijf. Nederland steekt zijn kop uit. Als eerste land gaat het iets voor zes miljoen automobilisten doen. Veel landen zullen daarvan profijt hebben. Technologie die daarvoor wordt ontwikkeld, moet het Nederlandse bedrijfsleven ten goede komen. Daarmee kan rekening worden gehouden. De heer Van Os (Transpose Consultancy): Voorzitter. Dank u voor de uitnodiging. Ik denk niet dat ik die aan de omvang van mijn bedrijf te danken heb, maar aan mijn eerdere bijdrage aan een expert board van Volker Wessels. Niettemin, ik ben actief in het adviseren van organisaties over de wijze waarop zij meedoen in dit soort tenders, de wijze waarop tenders worden uitgeschreven, maar ook in de relatie die een bedrijf wil hebben met de opdrachtgever. Ik spreek hier met name vanuit de vraag hoe ervoor kan worden gezorgd dat dit project een succes wordt. Alleen zo’n succes zorgt ervoor dat die relatie soepel blijft en dat er zaken te doen zijn. Ik heb daarbij zowel positieve als negatieve opmerkingen over de brief van de minister. Het is heel goed dat er een visie wordt neergelegd en dat de overheid betekenisvolle besluiten wil nemen, commitment zodat het bedrijfsleven weet waarvoor wordt gekozen en waarbinnen het met oplossingen moet komen. Er zijn echter ook risico’s. Gewezen is op de succesvolle implementatie in Oostenrijk, maar daartegenover staat de moeizame gang van zaken in Duitsland. Daarover wordt goed nagedacht. Op het moment dat de plannen van het ministerie over meerdere serviceproviders gaan die een rol kunnen spelen, maakt de overheid zich al minder afhankelijk. Ik ben echter zeer beducht voor de effectiviteit. Ik zal dat uitleggen.


50

Met dit project is begonnen rondom het thema eerlijkheid. Dat was althans zo in de commissie-Nouwen. Voor eerlijkheid wordt echter niet zoveel geld geïnvesteerd. Eerlijkheid kan ook met accijnzen worden bereikt en met het laten betalen voor een auto. Eerlijkheid draagt het project niet. Reductie van milieubelasting en reductie van congestie dragen het project wel. Ze geven enige redenen om het project te doen. Op een zeker moment kan een project echter doel in zichzelf worden. In ons advies als expert board hebben wij gezegd dat de overheid eigenlijk gedragsverandering wil bereiken: rij minder, rij op een ander tijdstip of kies een milieuvriendelijker auto. Als het systeem tot doel wordt verheven, kan het voorkomen dat mensen helemaal geen andere alternatieven hebben en geen informatie over wat zij kunnen doen. Ik ben een aardig voorbeeld hiervoor in de stukken tegengekomen, het decemberrapport van het ministerie. Wij hebben opgemerkt dat rekeningrijden moet worden gezien als een van de elementen in de toolkit om de mobiliteit aan te pakken. Voor de keuze van een milieuvriendelijke auto kan het een minder direct middel zijn. In het decemberrapport staat dat de milieubelasting zal toenemen, gezien de huidige vormgeving van ABvM. Dat vind ik vanuit milieuoptiek jammer. Als het project centraal wordt gesteld, verliest het milieu aan draagvlak. Voor degenen die de rapportage niet hebben gelezen, het zit hierin: een directe prikkel bij aankoop wordt vervangen door een zeer indirecte prikkel in het gebruik. In het belang van het project om onder de 5%-norm te blijven, wil de politiek al het geld van de bpm in het nieuwe systeem plaatsen. Ik ben bang voor dit soort overall strakke uitspraken. Die 5% kan negatief werken, omdat niet de beste mix van beleidsmaatregelen wordt gekozen, maar maatregelen die binnen het systeem passen. Over de organisatie zijn goede dingen gezegd in de rapportage en in de brief, met name over multiple serviceproviders en over CCAT’s. Ik hoor ook interessante dingen over al dan niet aanbesteden. Allemaal prachtig, maar ik mis ten enenmale de organisatie die je moet leren hoe je het systeem gebruikt. Het is een heel goed systeem en zal zeker werken om kilometers om te zetten in rekeningen. Als dat het systeem uiteindelijk niet draagt, gaat het om congestiebestrijding. Daarvoor is heel veel kennis nodig. Daarom beveel ik van harte aan, bij voorbaat niet allerlei zaken af te schrijven, zoals RoadSide Equipment en DSRC. Dergelijke zaken moeten niet helemaal worden vastgelegd, maar er moet gekozen worden voor een route ernaartoe. Dat is de toekomst. Geïsoleerde maatregelen zullen ons zeker niet helpen, wel andere maatregelen. De overheid moet dus zorgen voor een organisatie die deze combinatie van maatregelen kan toepassen. Mister Cavanagh (East-West): Mister chairman. Thank you. My particular expertise is running international businesses in transport, smart card applications and electronic road pricing. We have operations worldwide, including in France, the UK, Mexico and Australia. The principal technology application used is what we call DSRC, dedicated short range communication, for which standards for interoperability were developed by industry and operators, and are now in operation in Europe extensively. The recent award in London to colleagues at IBM was for the expansion of de London road user charts in use in this technology. In terms of the contribution of ERP to the mobility model in the Netherlands, I think London provides a good model from both an operational and political perspective. The issues of fairness, privacy and benefits for the usual are all extensively discussed, and the impact of the scheme is recognized as a success in the context of improvements and the results achieved A champion for the policy emerged some five or six years ago in the form of Ken Livingston, the current mayor of London, who implemented congestion charging in targeted zones of the city, and a subsequent expansion to


51

those zones is evidence to this success. Tangible results in the context. Bus ridership increased by more than 5%; in a city like London that’s an impressive result. Traffic congestion reduced in terms of cars per kilometer inside the city zones. There has been a significant increase in use of the bikes and park and ride facilities. I know in the Netherlands this is part of your culture, but in the UK certainly the car is the first choice, and public transport is always competing against that choice. Further evidence of that is that the UK government recently announced a commitment to a 2 billion euro investment in the London crossroads project, which is a significant move. So the mere secure government approved to reinvest revenues from the road pricing to other mobility in public transport schemes such as small bike lanes, bus route extensions and light rail proposals. Further measures introduced into London are parts of a mobility policy, including a discriminatory parking policy with payment exemptions for environmentally friendly vehicles like electrical and low emission cars. Improved mobility in London was indeed a mayor factor in the decision recently to award London the 2012 Olympic Games, against strong opposition from Paris, who of course pushed their intermodal transport infrastructure very strongly. So today in the UK there exist up to fifteen other cities for congestion charging projects along with other kilometer charging on major highways, with hypothecation been principally equipped by her majesty’s treasury agreeing to allow funds accrued to be reinvested directly into public transport. For further evidence I would ask you to look at Singapore. Now I agree that from a perimeter perspective and a political perspective it is far less complex, but it is recognized as the pioneer of road pricing technology and operation experience. They are currently looking at their next generation solutions in DSRC and satellite navigation, in conjunction with the existing smart card infrastructure as part of any future applications. I mention this in the context of the current ov-chipkaart project, that could provide in the Netherlands a similar opportunity in that both the provided card base and the settlement infrastructure could be used as part of the solution for the next generation technology in road pricing. So in conclusion, many environmental benefits are realized in road pricing, especially in the increased use of the public transport, and these clear benefits are convincing both politicians and tax payers alike, that ERP as a part of an in to in mobility strategy can be a major component in the improvement of city congestion. Thank you. De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Ik heb één vraag voor iedereen. Uitgaan van de veronderstelling dat alles, behalve de prijsstelling, bij het bedrijfsleven wordt neergelegd, lijkt mij op zich een heel interessant idee, want departementen hebben al moeite om met 150 mensen te praten en goed te communiceren. Om dat met zeven miljoen klantcontacten te doen, lijkt mij zeer ingewikkeld. Ik ga uit van die veronderstelling, in de wetenschap dat wij volgende week praten over een go/no-gomoment en in juni nog een keer praten aan de hand van de alle financiële implicaties over go/no go. Met een optimistisch wetgevingsscenario komt de benodigde wetgeving in het najaar 2009 in de Staatscourant, en kan pas daarna zonder risico worden gewerkt aan een programma van eisen en een vorm van aanbesteding. Garanderen de bedrijven dan dat op 1 januari 2011 de kastjes in de vrachtwagens hangen en de schatkist wordt gevuld, en dat op 1 januari 2012 de kastjes in de auto’s hangen en de schatkist daarmee wordt gevuld? Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Kan de heer Tip reageren op hetgeen is gezegd over het vrije openmarktmodel en over de tender? Kan hij ook een toelichting geven op de risico’s, zoals de heer Linssen heeft gevraagd?


52

De heer Roemer (SP): Voorzitter. De heer Koopmans heeft een interessante vraag gesteld over de tijdplanning. Daags voor een bijeenkomst zoek je veel na wat er in het verleden allemaal is gezegd. Gisteren zag ik op YouTube zo een filmpje uit 2004 over de ov-chipkaart. Daarin werd prachtig verteld dat het om de nieuwste technologie ging en dat Nederland vooropliep. Dat is te vergelijken met nu. Ook werd gezegd welke projecten aan het eind van 2005 zouden zijn gebeurd, welke in 2006, en dat in 2007 alles kant-en-klaar zou zijn. Wij zien waar wij nu staan, bijna weer bij af. In dat licht ben ik zeer benieuwd of de sprekers een vergelijkbaar risico kunnen inschatten voor het plan dat vandaag op tafel ligt. De volgende vraag is zowel voor de heer Linssen als voor de heer Van Os en de heer De Bot. Zij hebben een duidelijk signaal afgegeven. Vergeef mij als ik het verkeerd heb begrepen, dan moeten zij mij vooral corrigeren, maar zij zouden beducht zijn voor de effectiviteit van het voorstel van de minister. Zij gaan zelfs zover dat zij zeggen dat als de overheid echt effect wil bereiken, zelfs op een vergunningenstelsel moet worden overgegaan. De vraag is of de politiek dat zou moeten willen. Kunnen wij de techniek die heel duidelijk naar voren komt en het innovatieve vermogen dat heel duidelijk op tafel ligt – waarmee wij natuurlijk alleen maar waar nodig ons voordeel moeten doen – niet veel beter in een goed netwerkmanagement stoppen? Uit de bijdragen van NXP – ongetwijfeld kunnen veel meer bedrijven dat – en uit de stukken blijkt dat er behoorlijke mogelijkheden liggen om in de communicatie naar de automobilist dat te bereiken wat de overheid behoeft, maar dan met een heel ander systeem. De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Mister chairman, my first questions regard mister Cavanagh. He indicated the success of the system which is introduced in London in de recent years. He also emphasized the success of the system. He said it was and is still carried by wide public support, but that triggers a question: how is it possible that in a very short period of time 1.8 million people protested against the plans of the government to introduce a nationwide road prizing system? My second question is, what percentage of revenues of the London system goes to covering the costs of operating the system, in other words, what percentage of total revenues is operating costs? Ik heb daarnaast nog een algemene vraag. Wij hebben recent natuurlijk een aantal problemen gezien met projecten van Verkeer en Waterstaat: de HSL, de taximeters, de ov-chipkaart. Ik hoef dat nauwelijks te benadrukken, ze zijn al in meer of mindere mate genoemd. Het project waarover wij hier spreken is tien keer zo complex. Welke geruststelling kunnen de sprekers de Kamer en over onze hoofden heen de burgers in dit land geven, dat het met dit project goed gaat, dat er geen vertraging optreedt, dat wij binnen de kosten blijven et cetera? Dit is ook mijn vraag aan Siemens meer in het bijzonder. Siemens schat de kosten, de capital expenditure, op ongeveer 2,2 mld. en de operating expenditure op ongeveer 400 mln. Siemens is ervan overtuigd onder die 5% operationele kosten te kunnen blijven. Is Siemens bereid hier te zeggen dat het dit kan garanderen? De heer Linssen vindt dat het aantal auto’s eigenlijk gemaximeerd moet worden. Dat heb ik hem tenminste horen zeggen. Dit is een interessante stelling. Welke verdelingssystematiek heeft hij in gedachten, en stelt hij dezelfde maximering voor bij andere vormen van infrastructuur, bijvoorbeeld het rioleringssysteem of het elektriciteitsnet? De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter. Ik dank de sprekers. Er is eigenlijk te veel gezegd en vanuit te veel invalshoeken om daaruit snel een paar vragen te destilleren. Ik zal mijn best doen. De heer Vuijk raadt aan, vooral meerdere providers te gebruiken omdat daarmee de maximale denkkracht uit de markt wordt gebruikt. Dat is grappig, want hij of zijn collega’s zeggen ook dat vooral via een tender


53

alles in één hand moet worden gehouden. Hoe verhouden die twee zich tot elkaar volgens de heer Vuijk? De heer Scholten pleit ervoor om niet alles in één hand te houden, maar zoveel mogelijk gebruik te maken van de denkkracht. Volgens mij moet de overheid dan veel verder gaan in het specificeren van wat zij wil bereiken. Dat betekent dat de overheid in een tijdsklem kan komen of, dat is vanochtend ook een aantal keren gezegd, dat wij afstevenen op een stevig en complex project. Ik ben natuurlijk een optimist in dit gezelschap. De heer Van Os heeft een beeld geschetst van wat de overheid wil bereiken en heeft gezegd dat de overheid niet te vroeg haar opties moet afschrijven. Zo heb ik het vertaald. Dit betekent dat pas heel laat een definitieve keuze kan worden gemaakt. Haalt de overheid dan wel de tijdslijn? De heer Wisse (T-Systems): Voorzitter. De heer Koopmans en de heer De Krom hebben in wezen dezelfde vraag gesteld, namelijk of het gaat lukken binnen de gegeven tijd. Het antwoord is «ja», mits het pakket van eisen stabiel en solide is en de discussie daaromheen inderdaad is afgerond, men aan het werk kan en niet met veranderende omstandigheden te maken krijgt. De heer Koopmans (CDA): Dat kan pas na het najaar 2009. De heer Wisse (T-Systems): Nee, de discussie kan al voor 93% klaar zijn. Met de variabelen in de laatste 6 à 7% kan rekening worden gehouden. Daarvoor is wel nodig dat er inderdaad state of the art, dus heel modern maar toch proven technologie en proven experience, een lopend systeem wordt gebruikt en gekozen. De heer De Krom (VVD): Bij de projecten die vertraging hebben opgelopen en waarvan de kosten uit de hand lopen, zoals zojuist is besproken, is het onderscheidende criterium dus dat daar het pakket van eisen niet goed was. Dat is wat de heer Wisse impliceert. De heer Wisse (T-Systems): Ik ben een krantenlezer en niet actief deelnemer aan het debat in dit huis. Het lijkt dat er af en toe aanvullingen en aanvullende eisen van welke belangengemeenschap dan ook op die projecten hebben ingewerkt, die tot meer werk en andere kosten hebben geleid. De heer Bastiaansen (RoadGroup): Voorzitter. De vraag is al een beetje door de heer Wisse beantwoord. Natuurlijk kan het, maar het feit dat de commissie die garantie vraagt, betekent wellicht dat zij nog niet helemaal zeker is van de wijze waarop het plan kan worden gespecificeerd. Als de specificaties en de functies daarin duidelijk zijn en deze op basis van voortschrijdend inzicht niet steeds worden aangepast, kan de vertragende factor geminimaliseerd worden. 2011 zou onder die conditie geen probleem moeten zijn. De vraag van de heer De Krom over de 5% operationele kosten is daarmee ook beantwoord. De heer De Bot (NXP): Voorzitter. Ook mij is gevraagd of alles binnen de tijd en binnen het budget kan verlopen. Ik sluit mij voor het antwoord aan bij de vorige sprekers. Het pakket van eisen moet snel worden neergelegd. De heer Koopmans (CDA): Wanneer moet dat pakket van eisen dan klaar zijn? De heer De Bot (NXP): Als het binnen een jaar voldoende is gespecificeerd, zodat kan worden overgegaan tot een tenderprocedure, zijn wij een heel eind. Het is daarnaast belangrijk, niet te fragmenteren en voor een tenderproces te zorgen waarbij één hoofdaannemer wordt aangewezen.


54

Wij moeten ons realiseren dat een groot deel van de initiële kosten in de kosten van de box zit. De eerste becijferingen geven aan dat die driekwart van de totale kosten behelzen. Het is heel belangrijk om ons te realiseren dat acht miljoen auto’s in Nederland een heel klein aantal is als dat wordt vergeleken met de markt voor mobiele telefonie. Als wij gebruik willen maken van kosteneffectieve mobieletelefonietechnologie, moeten wij ook zorgen dat niet te veel fragmentatie in die acht miljoen eenheden wordt gecreëerd. Dan is het inderdaad mogelijk om beduidend onder de huidige ramingen te blijven en om een box te maken die tussen de € 50 en € 100 per stuk kost. Geen fragmentatie binnen die markt en één hoofdaannemer die de zaak orkestreert, zijn belangrijke voorwaarden. De heer Vuijk (Siemens): Voorzitter. Er is al op gewezen dat met name de integrale aanpak van groot belang is. Wij zien natuurlijk allemaal dat dit een groot complex project is waar allerlei risico’s aan vastzitten. De vraag is hoe die risico’s worden gemanaged. Wij hebben aangegeven dat de overheid werkelijk iemand kan aanspreken op het resultaat, als wordt gezorgd dat het risico bij één bedrijf ligt of één consortium van bedrijven dat de hele ketenverantwoordelijkheid voor zijn rekening kan nemen. Er moet niet één partij worden toegelaten, maar meerdere partijen, zodat er aan de ene kant concurrentie is, maar de snelheid er aan de andere kant ook in wordt gehouden, want er zal de bedrijven alles aan gelegen zijn om het product zo snel mogelijk in de markt te zetten. De heer De Krom heeft gevraagd naar de 5% operationele kosten waaraan wij hebben gerefereerd in onze bijdrage. Wij hebben dat percentage in 2006 berekend en wij verwachten dat dat percentage gerealiseerd kan worden. Dit hangt uiteraard af van de uiteindelijke eisen die worden gesteld. Als die eisen drastisch afwijken van ons uitgangspunt, kan het anders worden. De eisen zijn nog niet tot op 100% gespecificeerd, maar onze huidige verwachting op basis van wat wij nu weten, is dat die 5% haalbaar is. De heer Tip (LogicaCMG): Voorzitter. De heer Koopmans heeft gevraagd of de termijn tot 2012 haalbaar is. Ik ga terug naar een voorbeeld van een project in Oostenrijk waarbij ik zeer nauw betrokken ben geweest. Daar werd op een bepaald moment besloten dat het systeem dat op dat moment was voorzien niet het juiste was. Het voorzag in grote parkeerplaatsen, DSSC en al dat soort zaken. Bovendien wilde men het Fleet Road systeem op de grote weg. Dit werd in november 1999 besloten. Toen is besloten tot het introduceren van een heel nieuw systeem, en dat moest heel snel, omdat de kosten van het Oostenrijkse wegennet betaalbaar moesten blijven. De hele periode van aanbesteding, wetgeving, beslissing over de wet tot en met introductie heeft toen van november 1999 tot januari 2003 geduurd. Toen draaide het systeem en werkte het volledig. Dat is alleen maar goed gegaan omdat de overheid in dat geval slechts een beperkt aantal functionele eisen stelde. Men moet daarbij denken aan eisen inzake klantacceptatie, nauwkeurigheid van het systeem – hoeveel rijders er inderdaad moeten betalen – en de pakkans van overtreders. Als de overheid de discipline heeft om zich echt te beperken tot de werkelijk essentiële waarden die zij wil specificeren en de rest aan de industrie laat, zoals inderdaad in Oostenrijk is gebeurd middels een prijsvraag, zijn termijnen zoals die hier aan de orde zijn absoluut haalbaar. Daar hoort bij dat de overheid geen twee jaar nodig moet hebben voor het creëren van wetgeving, waardoor de industrie het project in de laatste twee jaar moet realiseren. In goed overleg moet ervoor worden gezorgd dat van tevoren wordt gedaan wat mogelijk is en dat de eisen die al eerder kunnen worden bepaald, ook van tevoren worden bepaald. Op het moment dat de wetgeving klaar en afgehamerd is, kan de laatste 5 à 10% van de gewijzigde wetgeving worden aangepast. Ik denk dat de termijn van 2012 op deze manier absoluut haalbaar is.


55

Mevrouw Roefs heeft een reactie op het openmarktmodel gevraagd. Het marktmodel waaraan ik refereerde is het ASECAP-model waaraan eerder is gerefereerd. Dit is een model dat door private en publieke providers in Europa op het gebied van road pricing wordt samengesteld. Het maakt het mogelijk dat verdergaand wordt samengewerkt zonder dat er verdergaande standaardisatie van technologie op basis van een board unit niveau (in de auto) noodzakelijk is. Dat model is er gekomen omdat men ook zag dat overeenstemming in technologie tussen alle landen een zeer moeizaam proces is en men toch op korte termijn naar dat enkele kastje in de auto met één rekening voor de weggebruiker toe wilde. Het beeld dat daarin is geschetst, is dat de provider bepaalt welke technologie hij gebruikt binnen de kaders van de Europese regelgeving. Dat kan per provider verschillen. Als men met verschillende providers in elkaars land rijdt, kan op basis van de werkelijke gebruiksdata met elkaar afgerekend worden. Dat openmarktmodel is een-op-een toepasbaar op de situatie in Nederland, waarin met meerdere serviceproviders gewerkt moet kunnen worden om een goed marktmodel te creëren en de risico’s te beperken. Dat kan zonder de langdurige certificatie die enige tijd geleden is genoemd. De heer Huitema (IBM): De wetgeving is nog bezig. Tegelijkertijd vraagt de heer Koopmans de garantie dat het systeem in 2011 klaar is voor het vrachtverkeer. Die garantie is natuurlijk op dit moment moeilijk te geven omdat de specificatie nog niet bekend is. Wij hebben echter de brief van minister Eurlings uitgebreid geanalyseerd, zijn tijdsplanning uitgezet in onze modellen en gekeken of dat haalbaar is. Wij kunnen parallel werken aan het wetgevingstraject en beginnen aan de in de brief genoemde backoffice. Die moet zo snel mogelijk aanbesteed worden en moet gebaseerd worden op open standaarden, centrale systemen en een soort concessiemodel. In Stockholm hebben wij de backoffice binnen tijd en budget gemaakt. Wij hebben aangeboden om dat ook voor Londen te doen en zijn daarvoor geselecteerd. De herbruikbare componenten uit die backoffices kunnen wij in Nederland inbrengen. Daarmee hebben wij een haalbare tijdspanne voor het vrachtverkeer in 2011. De heer De Krom heeft gevraagd of wij hem kunnen geruststellen dat dit grote project binnen de tijd en de kosten kan worden gerealiseerd. Dit is natuurlijk een moeilijke vraag om te beantwoorden. Het was niet makkelijk om in Stockholm binnen een jaar een werkend systeem voor 1,9 miljoen burgers op te leveren. Wij hebben gelukkig die ervaring opgedaan. Wij hebben ook fouten gemaakt, maar wij hebben gelukkig toch kans gezien om met die ervaring projecten bij te sturen en te verbeteren, zodat wij in Londen hetzelfde kunnen aanbieden. Wij hebben de ervaring, wij willen die graag inbrengen en denken dat als die wordt gebruikt, de risico’s voor de overheid kunnen worden beperkt. De heer Lagerweij (UT/Vialis): Voorzitter. Het is duidelijk dat als de overheid in 2009 weet wat zij wil en dat dan vertelt en verwacht dat het systeem in 2011 respectievelijk 2012 probleemloos functioneert, zij minstens een duidelijk geïntegreerde tender moet uitschrijven. Wordt van het openmarktmodel uitgegaan, dan weet zij niet of er überhaupt een partij geïnteresseerd zal zijn om op haar condities en haar termijn te opereren. Aan de andere kant is het geïntegreerde model natuurlijk uiteindelijk niet het model waarmee de meeste dynamiek en de meest interessante aanbiedingen voor de gebruikers worden verworven. Die aanbesteding moet zodanig georganiseerd worden, dat de partij die het in die krappe tijd wint, verplicht is om een open systeem te construeren waarop anderen later de vrijheid hebben om hun diensten aan te bieden. Dit is dus geen exclusiviteitsmodel.


56

De heer Scholten (Movenience): Voorzitter. Even los van het feit dat wij alle eisen moeten kennen, is het veel belangrijker dat de politiek kan garanderen dat Anders Betalen voor Mobiliteit er überhaupt komt, zodat de markt zich daarop kan voorbereiden. Een groot verschil met de ov-chipkaart is dat deze via een tender aan één partij is uitgegeven. Een model met een multiple serviceprovider marktordening gaat uit van een vrije markt waar diverse partijen hetzelfde risico nemen en degene die het voor elkaar krijgt, kan toetreden en snel een marktaandeel kan pakken. Er zit een enorme push aan de private kant om die risico’s voor eigen rekening te nemen en zo snel mogelijk klaar te staan. Lukt het niet, dan heeft men pech en komt men later binnen op de markt. In die zin gaat de vergelijking niet op. Dit antwoord sluit ook aan op de vraag van de heer De Krom, met name over de 5% operationele kosten. Het is gewoon een eis in een vrijemarktmodel dat je van het geld dat je ophaalt maar 5% mag houden voor de operationele kosten. Lukt dat niet, dan heb je niks in die markt te zoeken. De overheid moet dus niet alleen eisen en verantwoordelijkheden neerleggen, maar moet ook heel harde voorwaarden voor toetreding tot die markt stellen. Bij een vrijemarktmodel hoeft de overheid niet verder en uitgebreider te specificeren wat zij wil, althans niet voor de techniek. Als ES-provider maak ik wel uit welke kastjes mijn klanten willen. Ik doe daarvoor marktonderzoek en bepaal zelf de eisen. De prijsstelling – dus waar, wanneer, op welk tijdstip en voor welke auto’s welke prijs geldt – blijft een taak van de overheid. Daarvoor hoeven nu niet al eisen te worden gesteld. Voor de uitvoering is dat niet nodig, er moeten juist veel meer eisen op functioneel niveau worden gesteld. De heer Linssen (ARS): Voorzitter. Het systeem kan in 2011/2012 klaar zijn. Het gaat om het moment waarop de specificaties bekend zijn. Als er eind 2009 iets ligt wat wij kunnen maken, lukt het vanzelfsprekend. Als de overheid nu niet kan aangeven dat zij eind 2008–2009 specificaties voor maakbare producten aanlevert, kunnen wij daarvoor geen garanties afgeven. Duidelijker kunnen wij helaas niet zijn. Het openmarktmodel biedt wel meer garanties, maar de overheid zal dan wel zeer snel moeten zijn met het maken van de specificaties waartegen de markt «ja» kan zeggen. Dat kunnen functionele specificaties zijn. Ik zie geen enkele reden waarom die niet in 2008 gereed kunnen zijn. De overheid krijgt dan eind 2008 antwoord op haar vraag. Eigenlijk vraagt de commissie of wij een contract willen tekenen voor iets wat in 2012 opgeleverd moet worden en enorme consequenties kan hebben. Zo werkt dat niet in het bedrijfsleven. Wij tekenen het contract als wij het voor ons hebben liggen. De heer Koopmans (CDA): Ik stel de vraag omdat de wetgeving pas hard is als die in de Staatscourant staat. De heer Linssen (ARS): Mij zijn nog twee vragen gesteld: de risicovraag en de rioolvraag. Het grootste risico is eigenlijk hetgeen ik zojuist besprak: hoe gaan wij dit met elkaar organiseren? Er zal zeker uitstel komen als nog zeer lang wordt gediscussieerd over marktmodellen en de uitvoering, daarna pas specificaties worden gemaakt en zaken niet parallel worden gedaan. Ik weet ook zeker dat de beste lessen uit het verleden kunnen worden geleerd. Daaruit blijkt dat de grote projecten daardoor mislukken. Er moet dus een andere aanpak worden gekozen. Ik ben een warm pleitbezorger van een parallelle aanpak waarin een aantal scenario’s tegelijkertijd wordt gevolgd. Op dit moment wordt dat niet gedaan en wordt nog getwijfeld over het model. Aan het voorkeursmodel, gps, zit nog een aantal technische risico’s verbonden. Zoals de zaken nu liggen, kan gps met zeer weinig middelen verstoord worden. Als geen maatregelen worden genomen, kan er een soort digitale graffiti komen en wordt de kas


57

van de minister van Financiën niet gevuld doordat een aantal lolbroeken dergelijke apparaatjes door het land verspreidt. Hetzelfde geldt voor de beveiligingsaspecten. Recent hebben wij weer wat meegemaakt. Dat is allemaal niet nodig, maar wij moeten wel weten welke oplossingen er zullen zijn. In mijn notitie staat overigens nog een aantal risico’s genoemd. Als de riolen niet groot genoeg zouden zijn, zouden wij toch iets moeten gaan regelen. Ik wil geen vies verhaal houden, maar dan moeten er in de straat toch afspraken worden gemaakt. Zo geldt dat ook voor Nederland en de wegen. Als wij niet in staat zijn om een goed alternatief te bieden voor mensen die van A naar B moeten tegen de tijd dat Anders Betalen voor Mobiliteit wordt ingevoerd, wordt ieder draagvlak voor de invoering van beprijzing weggenomen. Ik ben geen groot tegenstander van vergunningen en licentiestelsels, maar op luchthavens zijn ze nodig omdat er anders ongelukken komen. Wij zijn verplicht om goed naar een calamiteitenmodel te kijken als wij niet in staat zijn om goed openbaar vervoer te regelen of afspraken tussen werkgevers en werknemers waarmee het verkeer tot een acceptabel niveau daalt. Wat gaan wij dan doen? Wij kunnen dan niet zeggen dat er tenminste beprijzing is. Daarom is het verstandig om ook in deze fase te bekijken welke mogelijkheden technologie biedt om een bijdrage te leveren aan het calamiteitenmodel. Het enige wat ik heb willen zeggen, is dat dit impliciet mogelijk en verstandig is om mee te nemen. De heer Van Os (Transpose Consultancy): Voorzitter. Er zijn een paar specifieke vragen gesteld over effectiviteit en over het halen van de tijdslijn als zaken te vroeg worden afgeschreven. Ook is er een algemene vraag gesteld. Ik kan natuurlijk niets garanderen, daarvoor ben ik veel te klein. Los daarvan, hoe meer de overheid drukt op kosten en snelheid, hoe meer het ministerie wordt gedrukt op een tender met één partij. En hoe meer op een tender wordt gedrukt om dingen te beloven die niet kunnen worden waargemaakt, hoe meer zorgen ik mij maak. Hoe meer de politiek gaat sturen op effectiviteit, hoe meer zij in de gaten moet houden of er een klein beetje flexibiliteit nodig is. Zij moet het dan aandurven meer ruimte te bieden aan de marktordening, zoals door meer heren is bepleit. Dit zijn keuzen die de politiek maakt. Professor Verhoef heeft uitermate goed gezegd dat hij liever in geld afrekent dan in tijd, om de doodsimpele reden dat het geld opnieuw kan worden besteed. De andere kant van de medaille is dat mensen die weinig geld hebben, daarvan de dupe zijn. Als de politiek niet botweg op een prijsmechanisme wil zitten, maar gericht wil sturen op mobiliteitsmanagement, is de netwerkgedachte daarbij een essentieel onderdeel. Veel van de files bij Den Haag en Zoetermeer worden veroorzaakt door het indruppelen bij Zoetermeer. Er kunnen natuurlijk zodanige mobiliteitsheffingen worden ingevoerd dat mensen uit Utrecht niet meer met de auto naar Den Haag komen. Daardoor wordt de file echter niet veroorzaakt. Als wij in staat zijn om mensen op de snelweg door te laten rijden middels het intelligent sleutelen aan de binnenkomst in het netwerk, kan geïdentificeerd worden dat de mensen uit Zoetermeer alternatief openbaar vervoer nodig hebben om het netwerk niet vol te laten lopen. Dat soort denken over effectiviteit mis ik nu nog in de aanpak van het project. Mister Cavanagh: Chairman. Thank you. On the two questions: I’m not saying that in the U.K. road pricing is still and will remain an emotional subject. Yes, there is considerable opposition still generated principally by driving lobbies, driving organizations, and the issues are all around the cost of ownership of cars, private cars and at the end of the debate the petrol prices and duty on petrol and other things. But all I’m saying is that the politicians from the main political parties are comfortable with the subject of road pricing. They do understand the environmental positives


58

and the public transport benefits that have accrued from the examples that I have stated. On the second subject it was in the London, in terms of London, the revenues versus the operation costs. When London started they put in a system basically, which said we must have something because London is crude lot and we must improve the ridership on public transport. So they put in a system, in a short term, which operationally was low risk but in terms of its cost of operation was very high, and than consequentially looked at how they could, when they geographically widened the scheme, replace that technology, and that is what they come up with in the second phase. Now, the model I used, my understanding, was not tied to an operating cost revenue model. They looked at the approving technology around Europe, and than basically paid it on a capital cost model. And really that was the basis on which the evaluation was done. I don’t have the figures today exactly of the existing capital costs versus the revenues as such, because we focus really on the replacement system which is yet to be delivered. De voorzitter: Ik dank de sprekers voor hun bijdragen. Blok 6: Werkgevers- en werknemersorganisaties De voorzitter: Ik nodig de heer Veenema namens MKB-Nederland, de heer Oudshoorn namens VNO-NCW, de heer Ploeg namens Platform Detailhandel Nederland en mevrouw Wind namens de Vakcentrale FNV uit het woord te voeren. De heer Oudshoorn (VNO-NCW): Voorzitter. Ik spreek mede namens mijn collega van MKB-Nederland en zal enkele algemene opmerkingen maken. In de eerste plaats meld ik dat VNO-NCW en MKB-Nederland onverminderd achter het advies van het platform ABvM staan, dat als essentie heeft om vaste belastingen te gaan vervangen door betalen voor gebruik van de weg. Het vervangen van belastingen door prijzen vinden wij op dit, maar ook op veel andere terreinen een waardevol uitgangspunt. Belangrijk is daarbij voor ons dat het gaat om verbeteren van bereikbaarheid en betaalbaarheid, waarbij ik ervan uitga dat de minister geen oneerlijk systeem zal creëren en zal zorgen voor draagvlak. Belangrijk is ook dat de opbrengst van de kilometerbeprijzing terugvloeit naar de wegen, zodat vraag en aanbod van wegcapaciteit via een prijsmechanisme aan elkaar gekoppeld worden en er, anders dan via belastingheffing, nooit méér betaald wordt dan nodig is voor het financieren van het wegennet. Dat schept vertrouwen en draagvlak. Wij zijn blij dat het kabinet de keuze heeft gemaakt rechtstreeks te koersen op het eindbeeld zoals dat door het platform is geschetst, en dat daarmee eerdere «dwaalsporen» zijn verlaten. Daar is veel tijd mee verspeeld en het is van belang de rechtstreekse koers nu door te zetten. Wij noemen wel aandachtspunten bij het eindbeeld omdat dat in het wetgevingstraject ook aan de orde zal moeten komen. Bij de overgang naar kilometerbeprijzing moet geen lastenverzwaring voor weggebruikers ontstaan. Op mesoniveau, dat wil zeggen voor afzonderlijke categorieën als personenvervoer, bestelauto’s en goederenvervoer, moet een verantwoorde afbouw plaatsvinden van de bpm in verband met de restwaardeproblematiek bij wagenparken van bedrijven. Het invoeringstraject moet geen «Big Bang» inhouden. Wij zijn voorstander van een jaargangenmodel omdat dat accommodeert met het fiscale systeem. Geen geïsoleerde of aparte behandeling van de vrachtsector.


59

Qua organisatie moet, zeker in de eindfase, gekoerst worden op een multiservice providermodel, omdat dat ruimte creëert voor marktwerking en concurrentie. Dat is echt wat anders dan dat wij er een grote publieke uitvoeringsmonopolie van gaan maken. Er moeten garanties zijn dat middelen direct naar wegen gaan. In de brief lees ik dat geld naar het Infrafonds gaat. Dat is voor ons een onvoldoende garantie, omdat dit fonds op allerlei manieren door de minister van Financiën geplunderd kan worden. Eventuele overschrijdingen bij de veelheid aan infraprojecten kunnen zo ten koste gaan van het geld dat de automobilist opbrengt. Dat schept geen vertrouwen. Er moet een stevige band zijn tussen betalen en genieten. Het eindbeeld dat door het kabinet wordt geschetst, is een ander dan dat van het platform ABvM. Het platform wil echt op prijs koersen. Dat betekent dat de middelen, in casu opbrengsten, rechtstreeks naar de wegbeheerders moeten gaan, zodat er werkelijk een mobiliteitsmarkt ontstaat. Ik verwijs hier tevens naar het advies van de SER met een soortgelijke strekking. Natuurlijk blijft er een rol weggelegd voor de overheid, maar dan vooral in de rol van price-cap regulation en om ervoor te zorgen dat er geen echte monopoliewinsten ontstaan. Eindbeeld moet zijn dat van belastingheffing naar een prijsmechanisme en naar een mobiliteitsmarkt is overgestapt. In de brief wordt ook aandacht besteed aan de tussenfase. Er staat dat 100 mln. besteed kan worden aan allerlei experimenten. Wij hebben, ook in de klankbordgroep onder leiding van de heer Hermans, gezegd dat het van belang is vrijwillig te gaan experimenteren met Ander Betalen voor Mobiliteit. Het voorstel is om automobilisten die daartoe bereid zijn, een kastje ter beschikking te stellen waarmee gereden kilometers afgerekend kunnen worden, met daartegenover een compensatie voor vaste lasten. Wij stellen voor zo’n experiment te starten in verschillende regio’s van het land met werkgevers die vrijwillig participeren. Er hoort een uitvoeringsorganisatie bij, maar ook een kennisorganisatie. Bij de laatste moeten de ervaringen in de verschillende regio’s bij elkaar worden gebracht en moeten technische effecten en ook gedragseffecten getest worden. Wij zien nog geen aanzetten om te komen tot een dergelijke uitvoerings- en kennisorganisatie in de tussenfase, zeg tot 2011. Wij zijn in het kader van onze vele initiatieven rond mobiliteitsmanagement bereid om aangesloten werkgevers – maar ook andere dan die in de autoleasebranche die sowieso al mee willen doen – op te roepen om deel te nemen aan zo’n experiment. Voorwaarde is dat er een organisatie is die dat de komende drie jaar gaat aansturen. De ministeriële brief is onduidelijk en verwarrend over de tussenfase met experimenten. Dat kan beter. De heer Veenema (MKB-Nederland): Voorzitter. Ik heb nog enkele aanvullingen. Ik kom terug op het punt lastenverzwaring. Er is gesproken over verschillende tarieven, ook voor verschillende modaliteiten als personenauto’s, bestelauto’s en vrachtwagens. Voor bestelwagens, waarvan er zo’n 750 000 zijn in Nederland en waarmee vooral ondernemers en hun medewerkers in het midden- en kleinbedrijf rijden, werd tot voor kort geen bpm en een gematigde mrb betaald. Wij hebben gezien dat er via het belastingplan voor sommige categorieën een verhoging van de bpm gaat plaatsvinden, maar vooral de zogenaamde vluchtheuvelconstructie – de verlaging van de bpm en een verhoging van de mrb – verhoogt de kosten voor bepaalde categorieën. Dat is niet bevorderlijk voor het draagvlak. Wij ondersteunen de hoofdlijnen van de brief, maar hopen van harte dat vanaf volgend jaar daadwerkelijk een begin wordt gemaakt met de totale afbouw van bpm/mrb in de richting van verhoging van de kosten van de kilometerprijs. Het is een lastig dossier, maar deze opmerking wilde ik toch graag kwijt.


60

Over de 100 mln. waarover al gesproken is, wil ik ook een aantal zaken kwijt. In de eerste plaats lijkt het erop, voor zover ik begrepen heb van Verkeer en Waterstaat, dat die 100 mln. nog niet eens zeker is. Het zijn FES-middelen, en die moeten nog «losgemaakt» worden. Als dat niet lukt, vallen de projecten waarvoor de 100 mln. bedoeld is, in het water. Wij hopen van niet, omdat wij projecten voor spitsmijden et cetera van harte ondersteunen. Ik onderschrijf zeker dat tegenover het meedoen aan projecten als het spitsmijden een beloning moet staan. Voor wat, hoort wat! Alleen zo kan zicht worden gekregen op effecten en is evaluatie mogelijk voordat de definitieve invoering gaat plaatsvinden. Wat mij betreft zouden voor deelname aan de experimenten ook andere dan grote bedrijven in aanmerking moeten kunnen komen. Tot slot nog enkele opmerkingen over de versnellingsprijs. Wij steunen het voornemen om nu in één keer, zonder tussenfase, door te gaan naar het eindbeeld, ook al gaat dat ten koste van de snelheid van de uitvoering van infraprojecten elders. Een dergelijk project waar minister Eurlings in zijn brief naar verwijst, is de aanleg van de A2 tussen Maasbracht en Geleen. Vervolgens komen dan de wetsvoorstellen van de heer Duyvendak. Hij wijst als concreet project voor de versnellingsprijs hetzelfde A2-deel aan. Uit contacten met Verkeer en Waterstaat weet ik echter dat er meer trajecten zijn waarop de versnellingsprijs is toe te passen. De heer Ploeg (Platform Detailhandel Nederland): Voorzitter. Ik wil graag kort uiteenzetten hoe wij ons als detailhandel in deze discussie opstellen. Ik wil de Kamer een aantal uitgangspunten meegeven waarmee het nemen van een besluit een stuk gemakkelijker wordt, maar ik schets eerst de achtergrond. Mobiliteit is voor ons ontzettend belangrijk, omdat zo de winkels bevoorraad worden, mensen bij de winkels kunnen komen en – zeker ook niet onbelangrijk – de 750 000 medewerkers die in deze branche werken, ’s ochtends op tijd zijn om hun spullen te verkopen. Onze jaarlijkse kosten als gevolg van verkeerscongesties en files bedragen nu ongeveer 400 mln. Wij zullen blij zijn met elk voorstel dat daar iets aan kan doen. Helaas wordt op dit moment iets voorgesteld waardoor voor mobiliteit op de drukste tijden en plaatsen meer betaald moet gaan worden dan op rustige tijden. De detailhandel heeft echter vaak geen keus om uit te wijken naar rustige tijden, omdat de klant bepaalt op welke momenten producten geleverd moeten worden. Dat wordt nog eens versterkt door allerlei lokale regelgeving, zoals venstertijden. Daardoor wordt een leverancier gedwongen in de spits op de weg te zitten. Ik vervolg met het toelichten van vijf uitgangspunten die ik, namens het Platform Detailhandel, graag aan de politiek wil meegeven. Beprijzen moet leiden tot beloning. Het resultaat moet zijn dat er vrije onbelemmerde doorstroming is en zeker niet: betalen en toch in de file staan. Beprijzen voor iedereen en vanaf hetzelfde ingangsmoment. Zowel het vracht- als het personenverkeer moet hetzelfde betalen vanaf één gezamenlijk invoeringsmoment. Personenauto’s zorgen immers, vooral ’s ochtends, voor minstens zoveel file als vrachtauto’s. Beprijzen van vrachtverkeer mag nimmer leiden tot concurrentievervalsing. Dat vereist dat op de een of andere manier doorrekening op Europees niveau moet plaatsvinden. Venstertijden en soortgelijke lokale maatregelen moeten integraal onderdeel worden van het rekeningrijden. Uiteindelijke doel moet zijn dat aansluiting wordt verkregen bij het nationaal kader voor stedelijke distributie. Een aantal steden is hier al bezig, en hoe belangrijk zij dat vinden illustreert de wethouder van Rotterdam. Ik heb hem horen zeggen dat het belangrijk is de files op snelwegen aan te pakken, maar ook files die ontstaan bij het binnen- en uitrijden van de grote steden.


61

Mevrouw Wind (Vakcentrale FNV): Voorzitter. Er zal wat moeten gebeuren en, om het wat aardiger te zeggen, de FNV is in beginsel van mening dat het ongeveer moet op de manier zoals nu wordt voorgesteld. Voor de FNV gelden daarbij dan wel randvoorwaarden: er moet inzicht zijn in de kosten, de invoering moet rechtvaardig uitpakken, er moet rekening worden gehouden met koopkrachteffecten, enzovoort. In het rapport over koopkracht dat er nu ligt, is ervan uitgegaan dat leaserijders een vergoeding gaan krijgen voor woon-werkverkeer. Dat is wel erg kort door de bocht, en voor de vakbond zeker onvoldoende uitgelegd. Verder ben ik ervan overtuigd dat wij de files niet kunnen laten verdwijnen, maar het streven om uitbreiding te voorkomen is al een zeer goed. Wij hopen dat ook het terugdringen van CO2-uitstoot wordt meegenomen. Of het zo noodzakelijk is om al het geld dat via beprijzing binnenkomt, weer in de aanleg van wegen te investeren, waag ik te betwijfelen. In onze optiek zou het wel eens genuanceerder kunnen liggen. Ik vraag ook aandacht voor de gedragseffecten. Nederland heeft, behalve een fileprobleem, ook een probleem met arbeidsmarktparticipatie van vrouwen. Vrouwen werken meestal in kleine banen en verdienen zo niet veel. De invoering van een mobiliteitstaks moet geen verdere negatieve invloed hebben op hun deelname aan arbeidsprocessen. Ik zou graag willen dat gekeken wordt naar flankerende maatregelen, zoals andere fiscale faciliteiten voor telewerken. De task force voor Verkeer en Waterstaat komt met de nodige suggesties en het combineren van maatregelen op fiscaal en mobiliteitsgebied zal zeker nodig zijn. Voor de verdere uitwerking van zaken waar de FNV aandacht voor vraagt, verwijs ik naar de brief die hierover aan allen is toegestuurd. De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. Bij de begrotingsbehandeling heb ik gezegd dat files een beetje van ons allemaal zijn. Nederlanders hebben min of meer de neiging om allemaal tegelijk in de auto te stappen, met elkaar vast te stellen dat er zo files komen en voor de oplossing vervolgens voornamelijk naar één persoon te wijzen: minister Eurlings. Toch is dat maar een klein stuk van het verhaal. Is het denkbaar dat er zoiets als een Akkoord van Wassenaar komt, waarbij werkgevers en werknemers met elkaar afspraken maken voor een totaalaanpak op het gebied van mobiliteit? Binnen zo’n aanpak zouden dan ook zaken moeten vallen als regelingen inzake arbeidstijden, fiscale maatregelen, enzovoort. Zou ook niet via die ingang toegewerkt moeten worden naar minder files? Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Ik zou aan de heer Oudshoorn willen vragen waarom inkomsten uit beprijzing per se aangewend moeten worden om wegen aan te leggen. Waarom mag het geld niet aan ov worden besteed? De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik heb met name goed geluisterd naar de inbreng over de detailhandel. Ik realiseer mij dat daar een groot probleem zit. Omdat het anders niet lukt spullen af te leveren binnen venstertijden die lokaal gelden, zijn detaillisten wel gedwongen op tijden te rijden waarop het, gezien de overvolle landelijke wegen, beter is om dat niet te doen. Heeft het platform zelf ideeën voor oplossingen? Wordt er bijvoorbeeld aan gedacht om winkels pas om elf uur open te laten gaan of moet er een lange middagpauze komen? Ik vraag de vertegenwoordigster van de FNV om nader in te gaan op de zorgen over koopkrachteffecten. Ook de notitie is op dat punt onvoldoende duidelijk. De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Ik hoor dat vertegenwoordigers van zowel MKB-Nederland als VNO-NCW met een heleboel aanvullende voorwaarden komen voor zij het systeem optimaal vinden. Hoeveel voorwaarden bent u bereid te laten vallen waarbij het systeem toch nog


62

aanvaardbaar is? Heeft u als bedrijfsleven nog vertrouwen in een rechtvaardige invoering van de kilometerheffing nadat u recent een emmer met belastingverhoging over u heen heeft gekregen? Ik heb met veel interesse de FNV-notitie gelezen. Daarin staat onder andere dat hogere kosten voor het woon-werkverkeer het risico met zich brengen van een verhoogde armoedeval. Hoe kan dat worden voorkomen met handhaving van de essentie van het systeem, namelijk de prijsprikkel? Vervolgens geeft u aan dat de verwachting is dat koopkrachteffecten mee zullen vallen. Zijn er dan wel gedragseffecten en is het zinnig daar meer onderzoek naar te doen? Moet u niet vragen om een onderzoek naar de prijsstelling in relatie tot de gedragseffecten? Ik heb ook een vraag over de aanschafkosten van de «on board unit». Als deze niet voor rekening van de gebruiker komen, voor wie zijn die kosten dan wel? De heer Duyvendak (GroenLinks): Voorzitter. Ik werd ook nogal getriggerd door wat de heer Oudshoorn van VNO-NCW allemaal zei. Eigenlijk bepleit hij wel een rechtse revolutie op de weg. Hij zegt: alle geld en opbrengsten moeten naar wegen omdat het een prijssysteem wordt in plaats van belastingheffing. Wegen worden zo geprivatiseerd en gaan uit het publieke domein. Hij zegt daarmee ook dat hij de democratie hier opschort; de Kamer zou er niets over te zeggen hebben of wegengeld naar ov gaat, naar onderwijs, koopkrachtreparatie of wat op een bepaald moment maar als meer wenselijk wordt geacht. Dat is nogal wat. Dat is zijn goed recht, natuurlijk, maar mijn vraag is of dit echt een harde voorwaarde is van VNO-NCW? De heer Oudshoorn (VNO-NCW): Voorzitter. Ik beantwoord de vragen op het rijtje af. De heer Koopmans heeft gevraagd of er een Akkoord van Wassenaar op komst is. Het antwoord is: nee. Ondertussen zijn wij wel, ook in het kader van de Taskforce Mobiliteitsmanagement onder leiding van de heer De Waal, op regionaal niveau heel indringend bezig. Per individuele werkgever wordt gekeken wat kan worden aangepakt in het kader van mobiliteitsmanagement om het gebruik van wegen voor woon-werkverkeer te beperken. De ervaring leert daarbij dat het niet om zaken gaat die op macroniveau geregeld kunnen worden. Het is heel anders of het om een bedrijf als Hoogovens gaat, waar mensen in ploegendienst werken en werktijden strikt zijn, of om een bedrijf in de dienstverlenende sector waar zelfs telewerken mogelijk is. Het maakt verder nogal uit waar een bedrijf is gesitueerd: in het centrum van Amsterdam, ergens langs de snelweg of op een moeilijk bereikbare plek. Het is niet doenlijk daar macroakkoorden over af te sluiten. Wij zijn dat ook niet van plan. Ik vind dat er maatwerk nodig is, maar als zich mogelijkheden voordoen voor collectieve afspraken die in de cao kunnen worden vastgelegd, wordt dat niet nagelaten. Op het moment is het nog niet zover, maar via de AWVN wordt al wel geïnventariseerd waar en op welke punten het zou kunnen. Hoofdzaak is maatwerk te leveren en Akkoorden van Wassenaar zijn niet zinnig of bruikbaar. De automobilist, maar ook het bedrijfsleven, betaalt al jaar en dag via de belasting voor de beschikbaarheid van wegen. Bij de overgang naar het nieuwe systeem wordt de prijs zo substantieel – er wordt echt betaald voor elke kilometer die wordt afgelegd – dat het geen systeem mag worden waarbij de politiek ongelimiteerd de prijs kan verhogen als ware het een belastingheffing. Dat hebben wij in het verleden al meegemaakt, dat willen wij niet meer. En gezien de reeks belastingverhogingen die dit jaar plaatsvinden, is ons vertrouwen alweer danig op de proef gesteld. Ik vind het echt noodzakelijk dat de automobilist voor het gebruik van een weg niet meer betaalt dan nodig is. Het is niet passend de automobilist, en daarmee ook het bedrijfsleven, langs deze weg te laten betalen voor sociale zekerheid, onderwijs, enzovoort. Dat zijn zaken die betaald moeten


63

worden via belastingheffing. Kern van de zaak is – leest u het rapportNouwen er maar op na – dat wordt overgestapt van belastingheffing op prijsvorming. Daarbij betaal je voor het gebruik van de weg zoals dat ook gebruikelijk is voor levering van elektriciteit of telecomdiensten. Die werkwijze schept vertrouwen en leidt ook tot een eerlijke benadering van de gebruiker. Als het prijselement uit het systeem verdwijnt, zou dat voor ons een belangrijke reden zijn om te heroverwegen of wij het systeem nog wel wensen. De heer Duyvendak (GroenLinks): Mag ik even interrumperen? U bedoelt dan dat als een prijs wordt gevraagd, de opbrengsten volledig ten goede moeten komen aan de wegeninfrastructuur? De heer Oudshoorn (VNO-NCW): Ja. Als u het een belastingheffing maakt waarbij de middelen net zo goed besteed kunnen worden aan onderwijs, sociale zekerheid of andere zaken, dan verliest u VNO-NCW als instemmende partij voor het nieuwe systeem. De heer Koopmans (CDA): Maar is infrastructuur dan wegen inclusief ov? De heer Oudshoorn (VNO-NCW): Als aantoonbaar is dat openbaar vervoer een bijdrage levert aan het oplossen van het mobiliteitsvraagstuk, zijn wij niet zo rigide dat dat niet kan. Zodra de mobiliteitssfeer wordt verlaten, praten wij simpelweg over de introductie van een nieuwe belastingheffing. Wij willen niet van belasting naar belasting, maar van belasting naar prijs. De heer Veenema (MKB-Nederland): Voorzitter. Aansluitend bij dit thema wijs ik erop dat over ov ook een uitgebreide discussie is gevoerd in het kader van het opstellen van het plan-Nouwen. Daarin is letterlijk de passage opgenomen dat ook geld beschikbaar komt voor die ov-projecten die daadwerkelijk bijdragen aan verbetering van de autobereikbaarheid over de weg. Daar houden wij tot de dag van vandaag aan vast. Dat er inmiddels de uitspraak van de Kamer ligt dat de opbrengsten naar het Infrafonds gaan, is een politieke realiteit. Wij blijven er echter aan vasthouden dat een substantieel deel van de opbrengsten moet worden ingezet voor oplossingen van knelpunten in het autowegennet. Het Akkoord van Wassenaar kan er nog niet zijn omdat wij pas net, in december, begonnen zijn. Ik zit zelf in het overleg namens MKB-Nederland. Wij werken met een werkgroepenstructuur en worden geacht om voor 1 juli aanstaande met oplossingen te komen in het brede kader van mobiliteitsmanagement. Dan de voorwaarden waar ook de heer De Krom naar vroeg. Op grond van mijn eigen inleiding verwachtte ik de vraag al min of meer. Ik heb benadrukt dat wij in grote lijnen het beleid ten aanzien van invoering van de kilometerprijs steunen zoals minister Eurlings dat in zijn brief heeft toegelicht. Natuurlijk heeft MKB-Nederland in eerdere discussies gezegd dat ervoor moet worden gezorgd dat het systeem betaalbaar is. Ook de politiek heeft daar uitspraken over gedaan. Wij moeten vanuit ons eigen belang als bedrijfsleven opletten dat de invoering van de kilometerprijs ook daadwerkelijk leidt tot verbetering van de bereikbaarheid. Wij moeten er ook op letten dat er geen lastenverzwaring optreedt voor die categorie die op dit moment geen of weinig vaste lasten betaalt in de sfeer van bpm en mrb. Ik wijs nogmaals op de 750 000 bestelwagens die voornamelijk in gebruik zijn bij het midden- en kleinbedrijf. De loodgieter of de elektricien zijn typisch van die ondernemers die geen andere keus hebben dan in de spits te rijden. Wij moeten nauwlettend bekijken hoe kilometerbeprijzing voor dit soort ondernemingen uitwerkt.


64

De heer De Krom (VVD): Wat zegt u nu tegen kleine ondernemers met bestelbusjes en dergelijke die deel uitmaken van uw achterban en nu al meer geld gaan betalen? Blijft u tegen hen zeggen dat wij toch over moeten stappen op het systeem met kilometerheffing? De heer Veenema (MKB-Nederland): Ja, omdat de principes van het systeem met kilometerheffing ons zeer aanspreken en te voorzien is dat daarmee de bereikbaarheid echt verbetert. Natuurlijk voeren wij intern uitgebreide discussies. Ik ben heel eerlijk als ik zeg dat de recente «move» met het Belastingplan en de lastenverzwaring daarin voor bestelwagens niet goed uitkomt in combinatie met het streven naar draagvlak voor invoering van kilometerheffing. Wat ons betreft was dat de laatste keer en moet vanaf nu de koersverandering van vast naar variabel worden doorgezet. Zo voeren wij ook de discussie met onze achterban. U mag van mij aannemen dat leden er heel alert op zijn dat geen onverantwoorde kostenstijging ontstaat voor ondernemers als de al genoemde elektriciens en loodgieters. De algemene trend is dat alle ondernemers wel geld over hebben voor verbeteringen in bereikbaarheid. Uiteindelijk zal de precieze prijs bepalen of het systeem wel of niet geaccepteerd wordt. Dat moet de komende jaren worden uitgewerkt. De heer Ploeg (Platform Detailhandel Nederland): Voorzitter. Er is gelukkig naar oplossingen gevraagd. Daar ben ik voor, maar het lastige is dat wij die niet zelf kunnen leveren aangezien wij door lokale overheden worden gedwongen om een bepaald regime te handhaven en dus op een bepaalde tijd de weg op moeten. Als wij het voor het zeggen hadden, zouden wij venstertijden afschaffen. Gemeenten willen dat niet, aangezien zij de illusie hebben dat dankzij venstertijden alles schoon, veilig en heel blijft, ook al wordt in onderzoek van TNO aangegeven dat het afschaffen van venstertijden juist veel beter is voor milieu, veiligheid en bereikbaarheid. Wij pleiten daarom al een aantal jaren voor een nationaal kader waarin venstertijden worden gecontroleerd en gemeenten gedwongen worden venstertijden aan te scherpen. In de Nota Mobiliteit staat zelfs dat zo’n kader er per 1 januari 2007 al zou zijn en de commissie Stedelijke Distributie heeft instrumentaria voor uitvoering gemaakt. Als ik vervolgens bij gemeenten aanklop om het daadwerkelijk te regelen, wordt mij verteld dat zij er geen zin in hebben. Zo ligt de oplossing bij u. Als u zegt dat wij gezamenlijk de venstertijden aanpakken, dan gaan wij dat doen. Mevrouw Wind (Vakcentrale FNV): Voorzitter. Ik zie dat het bespreken van oplossingen erg langs de lijn van het geld gaat. Onze bijdrage gaat ook in die richting. Ik ben niet voor een Akkoord van Wassenaar, maar op diverse plekken, zoals in de Stichting van de Arbeid en de Taskforce Mobiliteitsmanagement onder leiding van de heer De Waal, zijn wij bezig met het vraagstuk van de mobiliteit. Vanuit mijn betrokkenheid bij het mobiliteitsvraagstuk binnen de Stichting van de Arbeid kan ik aankondigen dat wij met een mooie aanbeveling komen over thuiswerken. Ik begin weer over thuiswerken omdat ik daar als FNV’er ook invloed op heb. Wij hebben eigen onderzoek gedaan. Daaruit blijkt dat een heleboel mensen graag twee dagen per week thuis willen werken. Als dat lukt, leidt dat tot een aanzienlijke filereductie. Mits er niet een nieuwe groep komt die alsnog de weg opgaat, maar daar ga ik even niet van uit. Ander bijkomend effect is dat de arbeidsparticipatie van vrouwen erg «dreigt» op te lopen als de mogelijkheid om thuis te werken, toeneemt. Het punt van de arbeidsparticipatie en het thuiswerken moet daarom een integraal onderdeel zijn van de plannen voor oplossing van het mobiliteitsvraagstuk. Contacten met de AWVN (die ongeveer 500 cao’s in dit land afsluit) lopen goed. Daarom mag u ook best wat verwachten, zeker omdat het gaat om een


65

werkgevers- én een werknemersbelang. Dat betekent meestal dat wij er wel uitkomen. De zorg voor behoud van koopkracht is ingegeven naar analogie van verschijnselen die zich hebben voorgedaan bij veranderingen in fiscale systemen rondom kinderopvang. Daar stegen de kosten zodanig dat het inkomen daar niet meer tegen opwoog. De FNV waarschuwt daar ook hier voor. Het hele fiscale systeem is verweven met dit probleem en in het regeerakkoord staat dat daar een oplossing voor moet komen. De heer Koopmans (CDA): In uw notitie geeft u aan te verwachten dat de koopkrachteffecten niet zo groot zullen zijn. U stelt dus dat de prijsprikkel kennelijk niet hoog is. Mevrouw Wind (Vakcentrale FNV): Ik denk dat hier sprake is van een misverstand. In onze notitie doelen wij vooral op effecten bij leaserijders. Daarnaast zijn er veel meer regelingen inzake vergoedingen voor woonwerkverkeer. Daar moet onderzoek naar komen. De heer Koopmans (CDA): Als blijkt dat voor de groep die buiten de leaserijders valt, koopkrachteffecten hoger zijn dan u aanstaat, wat moet er dan gebeuren? Mevrouw Wind (Vakcentrale FNV): Wij zijn erg benieuwd naar gedragseffecten bij mensen met kleine banen of lage inkomens. In de notitie van het kabinet is daar niet naar gekeken. Voorspelbaar is dat het inkomen omlaag gaat. Maar wat is het effect op het gedrag om wel of niet te blijven werken? De heer Koopmans (CDA): Pleit u zo niet voor een soort toeslag? Mevrouw Wind (Vakcentrale FNV): Ik durf het hier bijna niet te zeggen, maar een inkomensafhankelijke toeslag lijkt mij een buitengewoon verstandige oplossing. Misschien kunnen wij later verder kijken, maar in mijn notitie pleit ik er vooral voor dit aspect mee te nemen. Ik wil daar graag over doorpraten, maar dan graag met onze specialisten erbij. Het belangrijkste punt in onze brief is dat zo’n inkomensval en oplossingen die daarvoor moeten komen, nu niet meegenomen zijn. De heer De Krom (VVD): Beluister ik goed dat wij nog informatie van u krijgen als blijkt dat de koopkrachteffecten van het systeem, met name voor de groep die nu buiten beschouwing is gelaten, aanzienlijk zijn? Komt u dan met een voorstel voor de wijze waarop dat kan worden gecompenseerd? Mevrouw Wind (Vakcentrale FNV): U gaat zo erg snel. Op zich is dat prettig, maar wij constateren slechts dat in het onderzoek van het kabinet, afgezien van leaseauto’s, weinig koopkrachteffecten zijn geanalyseerd. Wij gaan proberen deze informatie wel boven tafel te krijgen. Het aanbod daarbij is om over deze uitkomsten in breder verband door te praten. Het antwoord op de vraag wie de kosten voor de aanschaf van de on board-unit op zich moet nemen, blijft ik schuldig, maar ik wijs er wel op dat de aanschaf van apparatuur voor rekening van de gebruiker niet bijdraagt aan het verbreden van het draagvlak. De voorzitter: Ik dank u allen voor deze verrassende gedachtewisseling. De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Mevrouw Wind draait toch wel om het antwoord heen. Zij zegt dan wel dat het kastje niet door de gebruiker moet worden betaald, maar door wie dan wel?


66

De voorzitter: Laatste opmerking door mevrouw Wind. Dan stoppen wij echt. Mevrouw Wind (Vakcentrale FVV): Niet door de werknemer, dus door iemand anders. Blok 7: Automobilisten, Reizigers- en Milieuorganisaties De voorzitter: Gelet op de tijd gaan wij vlug beginnen. Ik nodig uit om het woord te voeren: de heer Van der Vlis (ROVER), de heer Van Assendelft (KNOV), de heer Van Woerkom (ANWB), de heer Grashoff (Stichting Pro Auto), de heer Perk (Motorrijders Actie Groep), de heer Kaper (petitie Kilometerheffing is verkeerd), de heer Winkelaar (publicist), mevrouw De Rijk (Stichting Natuur en Milieu), de heer Van Biezen (Stichting Natuur en Milieu), de heer Hurks (Flitsservice.nl). Ik verzoek u om uw bijdrage zo kort mogelijk te houden, aangezien wij om vijf uur echt moeten afronden. De heer Winkelaar (publicist): Voorzitter. Allereerst hartelijk dank voor de uitnodiging. Ik heb al sinds de tijden van minister Netelenbos mogen publiceren over het onderwerp rekeningrijden. Vandaag heb ik met veel belangstelling de discussie gevolgd. Eigenlijk hoor ik steeds maar van degenen aan de «hoorzijde» van de tafel: ja, maar... Alle voorbehouden bij elkaar rechtvaardigen maar een conclusie: beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald. Vaak horen wij dat er eerlijk moet worden betaald, maar laten wij dan ook eerlijk zeggen waar het op staat, namelijk dat het gaat om meer betalen voor mobiliteit. Misschien geldt dat nog niet in deze regeerperiode, maar niemand weet wat volgende kabinetten aan prijsverhogingen in petto zullen hebben, niemand weet hoe goed de privacybescherming gewaarborgd is, ook niet in de toekomst. Ik kan maar een conclusie trekken: er wordt een paard van Troje binnengehaald. Niemand kan in de toekomst kijken en het kan enge situaties geven. Er zijn tal van argumenten tegen de kilometerheffing of rekeningrijden die ik nog niet heb gehoord. Een spreker had het over «ontwijkgedrag». Ik zal u vertellen dat wij korte ritjes gaan belonen. De kortste route wordt de meest interessante bij het betalen per kilometer. De gemiddelde automobilist zet nu nog in de TomTom dat hij de snelste route wil, maar straks geeft hij aan dat hij de kortste route wil, oftewel niet de rondweg maar dwars door de binnenstad. Ik vraag mij af of men dat wil bereiken. Andere argumenten heb ik uitgewerkt in een artikeltje en gemaild. De vertegenwoordigster van het FNV vroeg bijvoorbeeld hoe wordt omgegaan met modale verdieners die als enige alternatief voor de kilometerheffing de WW hebben. Ik woon in een dorp, en als ik via OV9292 de route vraag, krijg ik te horen dat ik 45 minuten moet lopen naar de meest dichtbij zijnde bushalte. Laatste vraag: al die automobilisten hebben jarenlang betaald voor infrastructuur. De politiek heeft bewust gekozen om die gelden anders te besteden, met alle gevolgen van dien. Nu wordt het slachtoffer van dat beleid, de automobilist, gestraft door middel van nieuwe heffingen. Ik vraag mij af of dat in de definitie van eerlijk past. De heer Grashoff (Stichting Pro Auto): Voorzitter. De doelstelling van de kilometerheffing is het belasten van het gebruik van de auto, niet het bezit. Welnu, dat principe hebben wij al in hoge mate door middel van torenhoge accijnzen. Mijn conclusie is dan ook dat het hele systeem overbodig is. De bedoeling is om door management van automobiliteit 400 000 automobilisten, circa 15%, uit de spits te prijzen, maar zij hebben geen alternatief. Het openbaar vervoer zit bomvol en NS heeft gezegd dat zij een spitsheffing gaan instellen als de kilometerheffing er komt. Dus tel uit je winst.


67

Er is geen alternatief, en waar gaan automobilisten dan naartoe? Het is gewoon een asociaal idee. Nu zijn er allerlei middelen buiten ov en auto waarmee mensen zich naar hun werk kunnen begeven, maar die zijn beperkt inzetbaar. Carpoolen gebeurt al, fietsen kan, maar met het Nederlandse weer is dat ook niet onbeperkt mogelijk. Dus het is een heel slecht idee. Verder mag men aannemen dat werknemers de kosten gaan afwentelen op werkgevers, dat zij deze doorberekenen in de prijzen en dat daarmee een loon-prijsspiraal ontstaat. Dat is ook niet bevorderlijk voor ’s lands economie. Over opbrengsten van de kilometerheffing is door anderen al gesproken. Maar goed, het hele systeem is eigenlijk niet aan de orde. Ik kan daar kort over zijn. De privacy is ook een punt. De gegevens van de automobilist worden opgeslagen, zijn toegankelijk voor hackers of andere lieden die er toegang toe willen hebben, inclusief overheidsdiensten, en dat is een heel slecht verhaal. Daar zitten wij niet op te wachten. Waar wij op zitten te wachten zijn bouw en uitbreiding van wegen en parkeerplaatsen in de steden, waardoor aan de veelgenoemde congestie een einde komt. Door middel van parkeervoorzieningen verdwijnt blik van de straat en komt er doorstroming. Langs deze weg kunnen wij beter uit de fileproblematiek komen dan door de vermaledijde kilometerheffing. De heer Van der Vlis (ROVER): Voorzitter. Mij past bij deze bijeenkomst enige bescheidenheid. Mijn leden zijn niet te kenmerken als vooral automobilisten. Als ik een heel beperkte blik op het belang van onze reiziger zou hebben, zou ik zeggen «laat maar zitten», omdat de spits al vol genoeg is. Tegelijkertijd zijn wij ervan overtuigd dat invoering van marktwerking in het autogebruik noodzakelijk is voor de bereikbaarheid van de grote steden. Daar zullen wij dan ook niet aan tornen. Wel vraag ik uw aandacht voor de gevolgen als de autospitsreizigers naar het openbaar vervoer uitwijken. Ook die spits is al overvol. Het betekent dat er bij het openbaar vervoer geld bij moet omdat anders niet die opvang kan worden geregeld die als gevolg van invoering van rekeningrijden noodzakelijk is. Wij zijn, kortom, voor invoering van rekeningrijden, mits rekening worden gehouden met de gevolgen voor het openbaar vervoer. De heer Van Woerkom (ANWB): Voorzitter. Het is niet de eerste keer dat de ANWB spreekt over beprijzing in het wegverkeer. Anders dan bij eerdere gelegenheden kan ik zeggen dat de lijn van het kabinetsbesluit van 30 november ook de lijn is van de ANWB. Ik heb de besprekingen de hele dag gevolgd en ik merk dat er grote behoefte is om in details te duiken. Ik wil graag terug naar de hoofdlijn, namelijk de gemeenschappelijke wil om dit systeem in te voeren volgens het historische akkoord dat destijds is aangeboden aan de ministers Peijs en Zalm, waar grote relevante partijen in de samenleving hun handtekening onder hebben gezet. Daarmee is het niet vanzelfsprekend dat weggebruikers staan te applaudisseren voor deze omwenteling. Het akkoord is broos en vereist een delicate aanpak om het draagvlak verder te verstevigen. Degenen die de media volgen en ook deze maand de Kampioen weer goed hebben gelezen, hebben gezien dat de ANWB zijn verantwoordelijkheid neemt en daarin een serieuze rol wil spelen. Wij zijn ervan overtuigd dat het draagvlak op een goede manier te organiseren is, mits wij dat op een zorgvuldige manier blijven doen. Wij hebben elf punten geformuleerd aan het begin van dit proces, waaraan wij dit akkoord en de verdere uitwerking zullen toetsen. Deze zijn gehanteerd in de discussies over ABvM en bij de ambtelijke voorbereiding voor het besluit van 30 november en worden gebruikt bij de toetsing van de uitwerking. Ik zal er drie toelichten. 1.Volledige afschaffing van vaste lasten rond de automobiliteit, zoals bpm en mrb, om een zodanig hoge


68

prijs te krijgen dat het mogelijk wordt om te komen tot de beoogde effecten. Door een verlaging van dat bedrag wordt het vrijwel onmogelijk om de 5%-norm te realiseren waarover al eerder is gesproken. 2.Privacybescherming. 88% van de leden zegt zich daar zorgen over te maken. Wij zijn van mening dat het systeem zo ingericht moet en kan worden dat de individuele gegevens van de automobilist niet bij de overheid terecht hoeven te komen. 3.Er moet een onafhankelijke instantie komen die, uiteraard binnen de parlementaire context, verantwoordelijk is voor inning en besteding van de gelden. Dit punt wordt nogal eens overgeslagen bij het spreken over de uitvoering van het akkoord. Wij vinden dat er een gebruikersraad moet komen om op een transparante manier aan te tonen dat het systeem eerlijk is. Het aantrekkelijke van deze aanpak is dat de afwegingen waarmee de politiek wordt geconfronteerd, zo ook op het bordje komen te liggen van degenen die van de infrastructuur gebruik willen maken. Als wij invoering per 2012 willen halen, moet het wetgevingsproces zorgvuldig en snel moeten worden uitgevoerd. Wij doen mee aan de voorbereidingen, maar ik geef wel aan dat snelheid niet ten koste mag gaan van zorgvuldigheid. Wij willen de verantwoordelijkheid die wij hiervoor hebben getoond, blijven nemen en zijn bij de voortgang van het proces op dezelfde manier beschikbaar. De heer Van Biezen (Stichting Natuur en Milieu): Voorzitter. Wij hopen zeer dat nu het besluit wordt genomen om met de kilometerprijs te starten. Anders wordt de kans erg klein dat de wetgeving en aanbesteding nog in deze kabinetsperiode rondkomen. Natuurlijk vinden ook wij dat bepaalde onderdelen anders hadden gekund, maar het allerbelangrijkste is om nu te beginnen. Als dat niet gebeurt, loopt alles uit en kunnen de beloofde onomkeerbare stappen niet worden gezet. Wij vinden het jammer dat de zichtbare effecten van de kilometerprijs zowel voor het milieu als voor de bereikbaarheid nog wel even op zich laten wachten. Dat had sneller gekund, bijvoorbeeld door voor bepaalde regio’s waar de problemen echt groot zijn, tijdelijk specifieke prijsmaatregelen te nemen. De snelle invoering van de kilometerprijs is vooral noodzakelijk omdat een heleboel doelstellingen van dit kabinet ervan afhankelijk zijn. Niet alleen de bereikbaarheidsambities en de financiering van de Nota Mobiliteit staan of vallen met de invoering van de kilometerprijs, maar de effecten zijn ook al ingeboekt bij het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit en de ambities van dit kabinet wat betreft geluid en klimaat. Het gaat hierbij niet om beperkte reducties. Voor CO2 hebben we het over een reductie met 10 tot 20% en voor fijnstof met 19%. Als dit allemaal niet doorgaat, moeten er alternatieven zijn om dat op te vangen. Ik kan u vertellen dat die er niet of in beperkte mate zijn, en dat zij veel en veel duurder zijn. Dat geeft de noodzaak aan om dit echt te regelen. Wij weten ook dat er nog een hele weg te gaan is als dit besluit wordt genomen. Er is nog een heleboel onduidelijk. Voor ons zijn drie punten het belangrijkst. De eerste vraag is wat wij doen met de bpm. Bij de aanschaf van een auto wordt bpm betaald. Moeten wij die helemaal afschaffen? Sommige partijen vinden van wel. Wij weten ook dat er 40% van de aanschafprijs van een auto af gaat als dat gebeurt. Dan worden meer auto’s verkocht, maar ook meer vervuilende auto’s. Als het effect is dat de gemiddelde emissie per kilometer omhoog gaat, zeg ik dat je een deel van de bpm in stand moet houden om te sturen op het aankoopmoment. Wat mij betreft mag je het budgetneutraal doen, bonus-malus, maar je moet op het aankoopmoment kunnen sturen. Het is mistig wat wij gaan doen om vrachtverkeer te belasten. Is de bedoeling om dit alleen te variabiliseren? Dan wordt een systeem opgetuigd om vrachtverkeer te belasten voor circa 1 cent per kilometer, want dat is wat er nu ongeveer wordt betaald.


69

Om het draagvlak voor ABvM zo groot mogelijk te maken, dreigt het vergroenen van mobiliteit via fiscale lastenverlichting onmogelijk te worden gemaakt of te worden gegijzeld. Er is niet altijd een relatie tussen deze twee dossiers, en toch zie ik dat die continu wordt gelegd. Als wij de ambities voor klimaat en luchtkwaliteit willen halen, moeten wij ook fiscale vergoedingen kunnen invoeren. Wij kunnen toch niet zeggen dat wij de komende vijf jaar niets mogen doen aan het belasten van mobiliteit omdat wij nu eenmaal werken aan ABvM? Het vrachtverkeer betaalt nog lang niet zijn maatschappelijke kosten, net als het bestelverkeer. Wij moeten bereid zijn om over lastenverzwaring voor die sector na te denken. Als je dat niet doet, krijg je een kanteling van 1 cent per kilometer naar 15 cent per kilometer, want dat is ongeveer de maat van de Duitse Maut. Ik zeg: zorg voor een langzaam ingroeitraject en begin daar nu al mee. De heer Kaper (Petitie Kilometerheffing is verkeerd): Voorzitter. Ik ben vorig jaar de petitie tegen de kilometerheffing begonnen. Deze heeft vier maanden online gestaan en is ondertekend door 2354 mensen. Ik dank u voor de uitnodiging om in te spreken, zeker omdat mijn kritiek vorig jaar was dat er geen discussie over kilometerheffing was, terwijl het een van de meest ingrijpende maatregelen is die door dit kabinet wordt genomen. Tijdens de verkiezingen is de kilometerheffing nooit een discussiepunt geweest, maar toen een kabinetsbesluit genomen moest worden, was het dat wel, en nog wel achter gesloten deuren. Daarom ben ik mijn petitie begonnen. God zit in het detail als het gaat over kilometerheffing. Ik heb vandaag geluisterd en gehoord dat dit het geval is. Vanmiddag heb ik de heer Van de Camp horen zeggen: doe het via de brandstofaccijns. Zelf zou ik zeggen: doe het via provinciale opcenten. Er is niet voor niets een variatie naar plaats. Daarmee kun je de milieucomponenten naar plaats variëren, maar dan heb je geen variatie naar tijd, maar door de file wordt de bereikbaarheid al gereguleerd. Ik begrijp niet waarom jullie geld willen verdienen. Dat zei de heer Verhoef duidelijk: er is een fileprobleem, weet je wat, wij gaan daar geld aan verdienen. Ik zie daar de noodzaak niet van in. Want wat gebeurt er dan als de files niet afnemen? Ik wil de petitie voorlezen en aan u overhandigen. De voorzitter: U mag ervan uitgaan dat iedereen de tekst kent. De heer Kaper (Petitie Kilometerheffing is verkeerd): Dan volsta ik met het slot: «(...) en verzoeken de minister van Verkeer en Waterstaat daarom de invoering van kilometerheffing per direct stop te zetten en gaan over tot de orde van de dag, maar dan wel zonder spitsheffing». De heer Van Assendelft (KNOV): Voorzitter. Dank dat de KNOV, terwijl het toch voornamelijk over automobilisten gaat en een beetje Ov, ook de gelegenheid krijgt haar licht te laten schijnen over dit dossier namens de 400 000 berijders van gemotoriseerde tweewielers. Dit dossier is geboren vanuit de problematiek rond dichtslibbende wegen en steden. Oftewel: de openbare ruimte kan het groeiende autoverkeer niet aan. Dit constaterende wekt het verbazing dat in het dossier ABvM louter wordt gesproken over autoverkeer en met geen woord wordt gerept over de verlichting die het gebruik van gemotoriseerde tweewielers zou kunnen bieden bij het tegengaan van congestie en parkeerproblemen. De KNOV is ervan overtuigd dat een motor of scooter, rijdend of stilstaand, slechts een klein beslag legt op de openbare ruimte en dus een gerede bijdrage levert aan de doorstroming van het verkeer. De gemotoriseerde tweewieler is derhalve eerder deel van een oplossing dan een probleem. Daarnaast gaan de moderne motor en scooter spaarzaam om met brandstof en dragen zij op die manier een steentje bij aan de beperking van


70

uitstoot van CO2. De KNOV vindt dat voldoende aanleiding om ervoor te pleiten dat deze groep tweewielers in het beleid rond anders betalen als bijdrage aan een oplossing wordt gepositioneerd. Dat zou concreet moeten betekenen dat een motorrijder bij het opleggen van de toekomstige mobiliteitstarieven wordt ontzien. Het gebruik van een gemotoriseerde tweewieler zou moeten worden beloond met een nultarief. De KNOV is er echter nog niet van overtuigd dat men bij de beleidsontwikkeling alom inziet dat het voordelen biedt om het gebruik van gemotoriseerde tweewielers aantrekkelijk te maken als alternatief voor de auto. Daarnaast moet erop worden gewezen dat het zeer onwenselijk is dat tweewielers vanwege het mobiliteitsbeleid worden uitgerust met apparatuur die in een auto eenvoudig aan te brengen is, maar op een tweewieler kwetsbaar, kostbaar of diefstalgevoelig is. De kosten van zo’n exercitie bedragen al gauw een veelvoud van het bedrag dat de motorrijder nu betaalt aan jaarlijkse motorrijtuigenbelasting. Dat alleen al staat op gespannen voet met het uitgangspunt van de minister dat toekomstige mobiliteitskosten vergelijkbaar moeten zijn met de huidige kosten. Lastenverzwaring voor het gebruik van een voertuig dat bijdraagt aan bereikbaarheid en milieudoelstellingen vindt de KNOV niet acceptabel. Een bijdrage voor het gebruik van de weg op het niveau van vandaag kan evenwel gebillijkt worden. Het zou dan kunnen gaan om een beperkt forfaitair bedrag dat de motor- of scooterrijder op eenvoudige wijze periodiek kan voldoen. De KNOV beseft dat bij een mogelijke vrijstelling voor motorrijders in het dossier een discussie gevoerd zal gaan worden over de effecten op de verkeersveiligheid. De opvatting bestaat immers dat het gebruik van een vierwieler veiliger is dan het gebruik van een tweewieler, en dat de verschuiving van autokilometers naar motorkilometers daarom ongewenst is. Dat dit niet altijd zo hoeft te zijn, kan blijken uit de situatie in het centrum van Londen. Motoren scooterrijders zijn daar vrijgesteld van tolheffing, hetgeen sinds de start van de tolheffing heeft geleid tot een wezenlijke toename van het gebruik van deze voertuigen. Tegelijkertijd constateerde men een percentuele afname van betrokkenheid in verkeersongevallen van gemotoriseerde tweewielers. Het vermoeden is dat de toename van motorrijders leidt tot een hoger bewustzijn ten opzichte van deze groep verkeersdeelnemers waardoor automobilisten beter reageren op de aanwezigheid van motorrijders. De KNOV onderkent dat de tweewieler kwetsbaar is, maar wil vanuit haar jarenlange expertise op het gebied van motorveiligheid graag meedenken over maatregelen om ongewenste effecten op dit punt te voorkomen. Niet in de laatste plaats wil de KNOV zich onverminderd blijven inzetten voor het trainen van de motorrijder zelf, niet alleen ter bevordering van technische vaardigheden, maar vooral voor veiliger gedrag en verbeterde risicoperceptie en -acceptatie. Samengevat vindt de KNOV dat de motoren scooterrijder bij de maatregelen rond ABvM ontzien zou moeten worden en dat het gebruik van de gemotoriseerde tweewieler in het beleid meer kan worden gezien als bijdrage aan verbetering van mobiliteit en leefomgeving. De heer Hurks (Flitsservice.nl): Voorzitter. Flitsservice.nl. is misschien een beetje een vreemde eend in de bijt. Wij leveren aan bijna alle radiostations informatie over snelheidscontroles en ageren tegen onzinnige snelheidscontroles. Daarnaast hebben wij het op ons forum over verkeer in het algemeen en daar is dit onderwerp zeer ter sprake gekomen. Ik ben zelf gewoon werknemer bij een bedrijf. Ik rijd iedere dag op en neer. Ik sta hier namens ongeveer 20 000 mensen die dagelijks mijn website bezoeken en van wie een deel ook heeft gereageerd op onze oproep om commentaar op kilometerbeprijzing naar de commissie te sturen.


71

Er wordt gesteld dat mensen die meer auto rijden, ook meer moeten betalen. Wij houden ons ook bezig met milieu. Enkele jaren geleden heeft Milieudefensie aangegeven dat accijnzen voor diesel met 10 cent per liter moesten worden verhoogd omdat diesel een vervuiler is. Inmiddels is de prijs zelfs met € 0,30 gestegen, maar de files zijn absoluut niet afgenomen. Het CBS kwam onlangs met cijfers waaruit blijkt dat er zelfs meer gereden wordt. De conclusie is dat de kilometerheffing niet bijdraagt aan het verminderen van files. Men gaat het berekenen, doorbelasten en uiteindelijk staan wij allemaal weer stil. Afgelopen zaterdag las ik in de Kampioen van de ANWB een artikel, waaraan de heer Van Woerkom ook refereerde en waarin op tien vragen antwoord werd gegeven. Op een paar daarvan wil ik nader ingaan. Bij vraag 1 werd beweerd dat de motorrijtuigenbelasting afgeschaft zou worden. Ik hoorde vandaag alweer allerlei twijfels, misschien wel, misschien niet, weet je wat, wij gaan het «slurptaks» noemen... Afschaffen van de bpm is ook alleen leuk voor wie een nieuwe auto koopt. Ik heb er niets aan. Vraag 2 was of iedereen evenveel betaalde. Het antwoord was: nee. Wie meer rijdt zou meer betalen. Vraag 3 ging over privacy. Als je de pech hebt in Almere te wonen omdat woningen daar nog betaalbaar zijn, terwijl je op Schiphol of in Amsterdam Zuidoost werkt, ga je de hoofdprijs betalen. Is dat eerlijk? Hoe gaan wij dat met de minima doen? Ik hoorde dat de vertegenwoordigster van de FNV zich daar ook al zorgen over maakte. De heer Koopmans had het over de optie om met een kilometerheffingstoeslag te komen voor die groep. Wij krijgen daarmee wel weer allemaal regelingen. Ambtenaren hebben daarmee meer werk, maar de doelstelling was toch: minder regels? Daarnaast wordt onderscheid gemaakt naar plaats en tijd. Ik vind het eigenlijk discriminatie. Ik heb in het verleden niet gekozen waar ik ging wonen of werken. Dankzij de files heb ik al een andere werkgever moeten kiezen. Daarvoor was ik niet voor 7 uur ’s avonds thuis, en dat is niet doenlijk met vrouw en twee kleine kinderen. Ik wil mijn kinderen ook graag zien. Door anderen is al gezegd dat er tientallen jaren veel geld is binnengehaald. Milieuorganisaties traineren elke weguitbreiding. Voorbeeld is het stopleggen van verbetering van de A4 terwijl wel wordt doorgegaan met het aanleggen van een compleet nieuwe woonwijk. Ook die mensen komen straks in de file te staan. Bij Amersfoort en Nijkerk zijn soortgelijke ontwikkelingen aan de gang. Op privacy wordt niet goed ingegaan. Stel, ik ga na mijn werk nog met iemand wat drinken in Amsterdam. Ik zeg dat niet tegen mijn vrouw, maar meld dat ik in de file sta en daardoor later thuis ben. Dat is niet eerlijk, maar wel mijn privacy. Hoe wil de overheid mij, met inachtneming van privacybescherming, een deugdelijke factuur sturen? Op een factuur moeten de verreden kilometers worden onderbouwd, maar dan komt mijn privacy in het geding. Hoe wordt dat opgelost? Terugkomend op de vraag in het Kampioen-artikel: daar staat dat het allemaal nog besproken moet worden en dat er nog niets vaststaat. Wat moeten wij daarmee? De heer Perk (Motorrijders Actie Groep): Voorzitter. Ik wil de heer Assendelft bedanken voor het noemen van de meeste argumenten die wij onderschrijven en die in de schriftelijk toegestuurde motivatie zijn terug te vinden. Ik heb nog een en ander toegevoegd en op schrift uitgedeeld. Ik wil er enkele punten uitlichten. Bij sommige partijen bestaat het misverstand dat een motor evenveel ruimte inneemt als een auto. Dat kan, als een motor zich bevindt in een rijdende file, maar als wij alleen maar rijdende files hadden, dan zaten wij hier niet, denk ik. Ergo, een motorfiets is in onze visie een deel van de oplossing, die al in praktijk wordt gebracht door mensen die uit de vier wielen stappen en op twee wielen aan het woon-werkverkeer deelnemen.


72

Uit cijfers van tellingen op de Ring Amsterdam weten wij dat het een significant groeiende groep is. Met andere woorden, motorrijders proberen al bij te dragen aan het verminderen of niet vergroten van de files. Het beslag op de openbare ruimte is ook minder met parkeren. Mijn motor staat hier bijvoorbeeld onder een boom. Niemand heeft er last van, het kost niks, het is simpel en ik ben in de kortste tijd van A naar B, zonder economisch verlies aan tijd, brandstof en wat niet meer. De motor is een goed vervoermiddel, en daar kiezen wij voor. Wij willen ervoor waken dat wij duurder uit zijn als er een heffing komt waarbij de kosten per kilometer worden doorberekend. Afspraak is dat bij de overgang naar het nieuwe systeem vergelijkbare kosten worden doorberekend. Concreet: in Nederland ben je € 68 kwijt aan houderschapsbelasting. Als er een oplossing komt waarbij een motorrijder tussen de € 50 en € 100 moeten investeren in de onboardunit, zoals de technische heren zeiden, wat over een jaar wel zal opgelopen tot € 100 à € 150, kan dat worden weggestreept tegen de verlaging van de houderschapsbelasting. Salderend adviseert de MAG: laat ons onze uitzonderingspositie behouden zoals is voorzien in de verhalen die nu rondgaan. Wij willen best betalen, maar het simpelste voor de overheid en de motorrijders die wij vertegenwoordigen, is om eenmaal per jaar een rekening te krijgen. Niemand hoeft ons te noteren. Wij zijn vrij en blij en kunnen gaan en staan waar wij willen. Op goede privacybescherming ga ik nu niet in, omdat andere partijen hierop al zijn ingegaan. Dit is zeker een punt voor onze doelgroep en leden. De heer Koopmans (CDA): Voorzitter. De heer Van Woerkom zei dat er zoveel details aan de orde zijn gekomen. Dat is mij eerlijk gezegd niet opgevallen. De discussie is in mijn beleving op hoofdlijnen gebleven, maar ik zeg erbij dat details in de komende periode makkelijk tot problemen met de 3,9 miljoen ANWB-leden kunnen leiden als wij er niet zorgvuldig mee omgaan. Ik denk dat wij op hoofdlijnen moeten blijven discussiëren en de details goed in de gaten moeten houden. De heren Perk en Van Assendelft kennen onze sympathie voor hun ideeën over de motorrijders. waar goede argumenten voor zijn. Zij tillen zwaar aan privacybescherming. Hoe denken zij over de mogelijkheid dat de gebruiker bewust kiest voor een privacyloos pakket? De aanschafkosten voor zo’n kastje kunnen aanzienlijk minder duur zijn als het is gecombineerd met commerciële mogelijkheden. Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. De heer Van Woerkom had het over een gebruikersraad. Wat zou daar het doel van zijn? De heer Roemer (SP): Voorzitter. Wij zijn het erover eens dat er wat moet gebeuren, maar de vraag is hoe wij moeten komen waar wij willen komen. Ik hoor van verschillende kanten dat ABvM het ei van Columbus zou zijn. De ANWB en ROVER zeggen het meest expliciet dat dit systeem niet zal werken, als wij er niet voor zorgen dat mensen een passend alternatief hebben, zoals andere werktijden of fatsoenlijk openbaar vervoer. Dan is het alleen maar automobilisten pesten en mensen duurder uit laten zijn. Ik hoor de hele ochtend dat er voorwaarden moeten worden gesteld, maar de vraag is of alle alternatieven voldoende zijn uitgewerkt als wij dit invoeren. Waarom bepleit de Stichting Natuur en Milieu niet om naar alternatieven te zoeken? Waarom klampt zij zich vast aan dit systeem, terwijl er ook vandaag weer zoveel bezwaren worden genoemd van de kant van het milieu, de werkgevers en de automobilisten? Als wij dat op een rij zetten is de bak aan voorwaarden zo groot. Waarom wordt die conclusie niet getrokken?


73

De heer De Krom (VVD): Voorzitter. Ik begrijp de argumenten van de heren Van Assendelft en Perk. Vinden zij nu dat het systeem van kilometerheffing helemaal niet door moet gaan of stemmen zij alleen onder voorwaarden in? De heer Van der Vlis (ROVER): Voorzitter. De heer Roemer vraagt of alle alternatieven voldoende zijn onderzocht. Antwoord is dat dit nog maar gedeeltelijk is gebeurd, waarbij de kosten van verbetering van het openbaar vervoer onderbelicht zijn gebleven. Er is in principe geld voor bij de invoering van rekeningrijden, maar dat moet men er dan wel voor willen bestemmen en dat laatste hoor ik nog niet in de verhalen. De vraag naar alternatieven kan ook zo moeilijk worden gemaakt dat het systeem nooit uitvoerbaar wordt en ten eeuwige dagen vooruit wordt geschoven. Dat zou niet onze keus zijn. Ik denk dat de ervaringen in Londen een goed voorbeeld zijn. Daar is op de dag dat het rekeningrijden is ingevoerd, een groot aantal extra bussen ingezet. Dat is een simpel alternatief zonder dat er veel hoeft te gebeuren op gebied van de infrastructuur. Dit voorbeeld laat zien dat je het zeker in het begin niet ingewikkelder moet maken dan het is, maar alternatieven kosten geld en daar moet aandacht aan worden besteed. De heer Van Woerkom (ANWB): Voorzitter. Ik onderschrijf dat in het vervolg op de details moet worden gelet. De vraag is in welke fase dit debat zich bevindt. Willen wij vasthouden aan het doel om de kilometerbeprijzing in 2012 in te voeren, dan start ook meteen de discussie over details. Het kan ook zo zijn dat de details eerst nog uit en te na worden bediscussieerd. Wat ons betreft kiezen wij voor de eerste weg en komen wij de details tegen in de dialoog die dan volgt. Het idee van een privacyloos pakket kan interessant zijn. Data zijn geld waard. Als mensen informatie waarover zij beschikken, zoals verkeersinformatie, willen verkopen, moeten zij dat zelf kunnen beslissen. Dat is echter wat anders dan dat informatie per definitie bij de overheid komt. De ANWB pleit daarom voor een onafhankelijke inningsorganisatie. De gebruikersraad is een van de instrumenten om in de setting van verkeer en vervoer een grote betrokkenheid van burgers te krijgen. In dit huis wordt met een zekere regelmaat gediscussieerd over een grotere betrokkenheid van de burger bij wetgeving of bij het maken van afwegingen. Als de opkomst bij verkiezingen weer wat laag is, ontstaan allerlei debatten over hoe gezorgd kan worden dat de burger meer betrokken raakt bij de politiek. In de gebruikersraad zouden discussies worden gevoerd over de hoogte van de bestedingen in relatie tot de kwaliteit. Door de afwegingen die in dit huis vaak maar daar buiten nauwelijks gemaakt worden, bij zo’n gebruikersraad te leggen, ontstaat grotere betrokkenheid bij datgene wat er gebeurt. Als de dilemma’s op het bordje van burgers worden gelegd en zij daarover praten, komt er uiteindelijk acceptatie en dus ook draagvlak voor wetgeving. Invoeren van de kilometerheffing is niet het ei van Columbus, maar wel een belangrijke bijdrage om te komen tot een eerlijker systeem en een betere marktwerking in het vervoer. Mensen die niet meer in de spits rijden, zullen maar voor een deel naar het openbaar vervoer gaan. Onderzoeksmodellen geven aan dat zij eerder voor andere vormen kiezen. Als ANWB gaan wij daar aandacht aan besteden. Op 9 oktober gaan wij experimenteren met een filevrije dag, om te bekijken of er andere mogelijkheden zijn dan het traditionele patroon dat wij nu kennen. Er moeten nieuwe wegen, spoorbanen en busverbindingen komen, maar zelfs het meest daadkrachtige kabinet kan er niet voor zorgen dat die er volgend jaar al liggen. Aan ons eigen gedrag kunnen wij al wel iets doen. De verandering hoeft maar betrekkelijk klein te zijn om uiteindelijk een wezenlijke bijdrage te leveren aan de doorstroming van het verkeer op momenten dat wij nu met elkaar vaststaan.


74

De heer Van Biezen (Stichting Natuur en Milieu): Voorzitter. De heer Roemer vraagt waarom de Stichting Natuur en Milieu zo vastzit aan dit systeem. Hoofdantwoord is dat ik geloof in het systeem en de resultaten die het op gaat leveren. Ik zie op korte termijn geen andere oplossing om bereikbaarheids- en milieuproblemen van wegen aan te pakken. Er zijn alternatieven die ik graag langsloop, zoals het uitbreiden van weginfrastructuur. Dat is geen echt alternatief aangezien het leidt tot meer verkeer en meer emissies, vaak niet kan en te duur is. Openbaar vervoer werkt tot op zekere hoogte als alternatief, maar is geen volledig substituut voor wegmobiliteit. Op sommige wegcorridors kan het openbaar vervoer nog toenemen, maar zelfs als het wordt verdubbeld of verdrievoudigd, wordt het merendeel van de emissies nog steeds veroorzaakt door automobiliteit. Al met al lijkt het invoeren van de kilometerprijs een van de meest effectieve elementen, zoals nu lijkt, om de emissies van wegmobiliteit naar beneden te brengen. Het is ook een invulling van het principe dat de vervuiler betaalt, dat wij op alle terreinen huldigen. Wij denken dat mensen een eerlijke keuze kunnen maken wanneer de prijs ook de maatschappelijk kosten weerspiegelt. Voor automobiliteit wordt de maatschappelijke prijs al min of meer betaald, maar door de omzetting van vaste naar gebruikerslasten moeten mensen vanzelf keuzes maken. Voor ons is de kilometerprijs het vehikel om de maatschappelijke prijzen te weerspiegelen. Voor vracht- en bestelverkeer en dieselauto’s moeten de kosten nog stijgen, omdat de maatschappelijke prijs daarvoor nog niet wordt betaald. Voor mij is dat eerlijk. Mijn overtuiging is dat het merendeel van de mensen bij betaling per kilometer uiteindelijk minder betaalt dan de huidige optelsom van motorrijtuigenbelasting en de aanschafbelasting voor degenen die een nieuwe auto kopen. Daarvan zijn berekeningen gemaakt. Zo denk ik dat dit dossier ook een interessante sociale component heeft. De heer Koopmans (CDA): De Stichting Natuur en Milieu heeft het plan wel ondertekend, maar ik begrijp niet waarom u er nu al een flinke pilaar uithaalt door te zeggen dat de bpm voor een deel moet blijven. GroenLinks lijkt u daarin te volgen. Als wij een kilometerheffing hebben, zit daar op termijn een milieucomponent in. Dan hebben wij de bpm toch niet meer nodig voor milieudoeleinden? De heer Van Biezen (Stichting Natuur en Milieu): U draagt hiermee wel een interessant punt aan. In het platform-Nouwen is afgesproken dat de bpm niet helemaal, maar gedeeltelijk zou worden afgeschaft. U kunt dat zelf nalezen. Er is nog geen definitief besluit genomen over hoe hoog de reductie wordt. Ondertussen zijn er doorrekeningen gemaakt met een fictief percentage van 25. Wij stellen ons op het standpunt dat het niet verstandig is de bpm helemaal af te bouwen omdat daarmee een heleboel milieuwinst te boeken is, bijvoorbeeld bij de uitstoot van CO2 en fijnstof. Als je in de showroom komt en zonder bpm ineens een grotere auto kunt kopen die anders veel te duur was, zullen veel mensen dat doen. Dat blijkt steeds weer. Het autobezit neemt in het algemeen enorm toe. Het MNP heeft voorgerekend dat het leidt tot een enorme stijging van de CO2-uitstoot omdat er 150 000 auto’s bijkomen als je de bpm vijf jaar lang met 5% afbouwt. Dat moet worden gerepareerd en dat lukt niet in de tarieven. De heer Kaper (Petitie Kilometerheffing is verkeerd): Voorzitter. Ik had een korte reactie bij een opmerking van de heer Van Woerkom. Hij zegt de privacy te willen beschermen door de inningsinstantie buiten de overheid te leggen. Op grond van de zesde richtlijn van de EU komt er dan 20% btw bovenop de prijs van de kilometerheffing. Dat is een erg kostbare manier om de privacy te beschermen. Ik noem dit als voorbeeld om te waarschuwen dat het echt onverstandig is en tot enorme problemen kan leiden om op hoofdlijnen te discussiëren zonder de details te kennen.


75

De heer Van Assendelft (KNOV): Voorzitter. De heer De Krom vraagt hoe wij tegenover het dossier ABvM staan. Het is een complex dossier, zeker na het aanhoren van alle standpunten die vandaag zijn gewisseld. De oorsprong zijn de dichtslibbende wegen en de druk en de parkeerlast die het autoverkeer in steden met zich brengt. Ik heb het vermoeden dat er wel een systeem van kilometerbeprijzing zal gaan komen, en objectief gezien lijkt dat best eerlijk. Wij pleiten echter voor iets anders. Wij zorgen nu al voor een betere doorstroming in het verkeer en dragen niet bij aan het verlengen van de files en aan parkeeroverlast in de steden. Wij willen die rol graag verankerd zien in het dossier. Nergens in het beleid kun je de motorrijder terugvinden. Toch is het motorrijden voor veel mensen een oplossing. In de toekomst kan het dat voor nog meer mensen zijn. Het verbaast mij dat door de werkgevers nooit gewag wordt gemaakt van deze vorm van mobiliteit. De heer Perk heeft het ook al gezegd: je motor kun je buiten gewoon parkeren en het is eigenlijk het enige vervoermiddel waarmee je met enige zekerheid kunt vaststellen hoe laat je op de plaats van bestemming aankomt. De heer Hurks (Filtsservice.nl): Voorzitter. Ik wil nog reageren op de suggestie van de heer Koopmans voor het privacyloospakket. Begrijp ik dat dit inhoudt dat je kiest voor een ongespecificeerde rekening? De heer Koopmans (CDA): Nee. Ik bedoel dat je kunt kiezen voor een pakket waarin geen bescherming van privacygegevens is, maar anderen betalen voor die data aan degene die ze afstaat. De heer Hurks (Flitsservice.nl): Dat is een andere discussie dan waar het mij om gaat. Strenge naleving van privacyregels zorgt ervoor dat ik een factuur krijg waarop precies staat waar ik ben geweest. Dat vind ik te ver gaan, maar ik vind het ook weer te mager als ik een totaal ongespecificeerde rekening krijg. De heer Perk (Motorrijders Actie Groep): De heer De Krom heeft mij gevraagd of de invoering van de kilometerheffing wel of niet moet doorgaan. U krijgt daarop van mij geen antwoord omdat ik het geen ja/neevraag vind. De complexiteit is zo groot dat ik mij liever beperk tot het deel waar wij als motorrijders mee te maken hebben. Mobiliteit is in feite ons probleem niet, behalve als wij er op een onrechtvaardige manier bij betrokken worden, en dat gebeurt als onze kosten veel hoger worden. Er is steeds gezegd dat met het invoeren van de kilometerheffing de kosten gelijk moeten blijven. Dat moet dan ook voor motorrijders gelden. Mag ik uit het feit dat er alleen een vraag wordt gesteld, afleiden dat alle schriftelijke informatie voor 100% duidelijk was? De heer Roemer (SP): Uw schriftelijke inbreng was voor 100% duidelijk. De heer Perk (Motorrijders Actie Groep): Mocht iemand toch nog een aanvulling willen, dan ben ik bereid die te geven. Eventueel kom ik daarvoor nog een keer naar Den Haag. De voorzitter: Dames en heren. Hiermee zijn wij aan het einde gekomen van een hoorzitting over een onderwerp dat miljoenen mensen soms uren per dag raakt. Ik neem aan dat ik spreek namens de hele Kamercommissie Verkeer en Waterstaat als ik mijn grote erkentelijkheid betuig aan de vijftig mensen die hun inbreng hebben geleverd. Bovendien hadden wij vandaag nog een primeur door burgers via een onlineverbinding hun inbreng te laten hebben over dit onderwerp. Er zijn veel reacties binnengekomen, en ook deze mensen wil ik hartelijk bedanken voor hun inbreng en betrokkenheid bij deze discussie. Sluiting 17.00 uur.


76

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents