Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2007–2008

29 398

Maatregelen verkeersveiligheid

Nr. 74

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 5 december 2007 De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft een aantal vragen bij brief van 12 november 2007 (07-VW-B-102) voorgelegd aan de minister van Verkeer en Waterstaat over de onbeantwoorde vragen gesteld tijdens het Algemeen Overleg inzake Verkeersveiligheid van 6 november 2007. De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 4 december 2007. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt. De voorzitter van de commissie, Roland Kortenhorst Waarnemend griffier van de commissie, Sneep

1

Samenstelling: Leden: Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Kortenhorst (CDA), Voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (CU), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Besselink (PvdA), Ouwehand (PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA). Plv. leden: van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Van Gent (GL), Hessels (CDA), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Kos¸er Kaya (D66), Neppérus (VVD), Van Gennip (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Besselink (PvdA), Van Gijlswijk (SP), Anker (CU), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Jacobi (PvdA), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens (PvdA) en Van Heugten (CDA).

KST113435 0708tkkst29398-74 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 2007

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 29 398, nr. 74

1

1 Is het mogelijk om de verkoop van fietsbanden zonder zijreflectie aan banden te leggen? In theorie is het mogelijk om een verkoopverbod voor ongewenste zaken in te stellen. In dit geval zou daarvoor echter eerst de regelgeving aangepast moeten worden omdat het namelijk niet verplicht is om zijreflectie op de banden te voeren. Artikel 5.9.51 van het Voertuigreglement zegt dat fietsen op twee wielen moeten zijn voorzien van witte of gele retroreflectoren aan de wielen. Dat wil zeggen dat de retroreflector dus niet per se op de banden hoeft te zitten. Als voor een andere vorm van retroreflectie wordt gekozen, bijvoorbeeld op de velg of door middel van een lintvormige retroreflector aan de spaken, dan voldoet dat ook. In de Regeling toelatingseisen voertuigonderdelen staat in de artikelen 18 t/m 27 beschreven aan welke eisen wielretroreflectoren moeten voldoen. Ik zie vooralsnog geen reden om de regelgeving aan te passen teneinde de verkoop van fietsbanden zonder zijreflectie aan banden te kunnen leggen. 2 Wat is uw visie op de mogelijkheid om indien het rijbewijs is ingenomen het op naam hebben staan van een kenteken te verbieden? Het rijbewijs is bedoeld als bewijs van rijvaardigheid en rijgeschiktheid waarmee gemotoriseerd aan het verkeer kan worden deelgenomen. Dit staat los van de vraag of iemand in civielrechtelijke zin een auto in bezit mag hebben. In het civiele recht gaat het meer om de juridische begrippen: eigendom of houderschap en de feitelijke beschikkingsmacht over in dit geval een auto kunnen hebben. Niet valt in te zien dat in het geval van iemand het rijbewijs is ingevorderd, is ingehouden of ongeldig is verklaard, deze persoon niet in civielrechtelijke zin zou kunnen instaan als houder of eigenaar van een auto, die door anderen – al dan niet in familierechtelijke relatie met betrokkene – met instemming feitelijk kan worden gebruikt. Evenmin past het in ons rechtssysteem, dat door een enkele invordering of door een inhouding dan wel ongeldigverklaring, een rijbewijshouder het eigendomsrecht of het houderschap kan verbeuren. 3 Hoe denkt u over het Duitse model voor het puntenrijbewijs? In de memorie van toelichting en de nota naar aanleiding van het verslag bij het wetsvoorstel puntenstelsel rijbewijzen (30 324, nr. 3 en 7) is weergegeven waarom niet is gekozen voor een puntenrijbewijs naar Duits model. De belangrijkste overwegingen, die ik onderschrijf, zijn de volgende geweest: – Bestuurders die ernstige verkeersdelicten begaan, zijn het grootste gevaar voor de verkeersveiligheid. Daarom is gekozen voor de aanpak van ernstige verkeersrecidive en niet van alle overtreders; – Het toekennen van punten aan bestuurders die lichte verkeersdelicten hebben begaan (de zgn. Muldergedragingen, zoals bijvoorbeeld rijden door rood licht en een kleine snelheidsovertreding) zal een grote bureaucratische exercitie zijn die leidt tot grote bestuurslasten: er zal een aparte «puntenbank» moeten worden opgezet die al die registraties zal moeten bijhouden. En zeker als er ook nog de systematiek zou moeten toegepast met het terugwinnen van punten door middel van het volgen van cursussen, zal dat leiden tot een omvangrijke bureaucratie met veel kosten en lasten. Om die reden is gekozen voor een eenvoudig puntenstelsel dat zich concentreert op verkeersrecidive; – Verder zou zo’n toekenning strijdigheid opleveren met de werkwijze van de Wet Mulder, die vooral is gebaseerd op kentekenbekeuringen;


2

–

niet de bestuurder maar de kentekenhouder wordt beboet (verhouding ongeveer 85–15%). Maar juist voor de werking van het puntenrijbewijs is de vaststelling van de identiteit van de bestuurder essentieel. Dit is niet mogelijk als er uitsluitend een foto van het voertuigkenteken is gemaakt; Er zou weliswaar een voorziening kunnen worden getroffen dat de kentekenhouder zou kunnen aangeven in een bepaalde geval niet de feitelijke bestuurder te zijn geweest: een dergelijke oplossing is echter bij een eerder wetsvoorstel zeer kritisch door de Raad van State becommentarieerd vanwege de grote fraudegevoeligheid en sindsdien is er op dit punt niets veranderd.

4 Wat hebt u ervoor over om de onveilige situatie op de N69 op te lossen? De landelijke markt- en capaciteitsanalyse geeft aan dat de doorstroming op de N69 op dit moment niet voldoet aan de ambities van de Nota Mobiliteit. Invoering van prijsbeleid lost dit probleem niet voldoende op. Bovendien loopt de weg door de kern van Valkenswaard, wat slecht is voor de leefbaarheid. Met de regio is afgesproken de N69 mee te nemen in de verkenning van de bereikbaarheidsproblematiek rond Eindhoven. De regio zelf heeft vooralsnog € 70 mln gereserveerd voor maatregelen aan de N69, het Rijk € 16 mln. 5 Kunt u uiteenzetten welke instructies de politie heeft ten aanzien van het opmaken van een proces-verbaal ter plekke door de politie in het geval van ongevallen met slachtoffers met ernstig letsel? In de aanwijzing over artikel 6 van de Wegenverkeerswet 1994 (registratienummer 2004A001) van het College voor Procureurs-Generaal, die geldig is tot 1 april 2008, is een bijlage voor de politie opgenomen onder de naam «kwaliteit opsporingsonderzoek». Dit is de instructie die het College van Procureurs-Generaal aan de politie verstrekt. In deze aanwijzing is onder punt 3.6 een paragraaf opgenomen met de naam «levertijd procesverbaal». Daarin is verwoord dat het OM lokaal afspraken zal moeten maken met de politie om bij zware verkeersongevallen, het opsporingsonderzoek te doen afronden, inclusief inzending van het volledige procesverbaal. Als uitgangspunt dient 60 dagen na de pleegdatum te worden gehanteerd. Voorts dient in het geval dat het rijbewijs is ingehouden, het onderzoek ter terechtzitting aan te vangen binnen 6 maanden na invordering van het rijbewijs. 6 Deelt u de mening dat de voorrangsregels op rotondes in Nederland uniform moeten zijn? De aanbevelingen voor de voorrangsregeling op rotondes zijn niet verplicht. Er zijn een aantal redenen waarom niet gekozen is voor een verplichting. Er kunnen lokale omstandigheden zijn die er toe nopen van de aanbevelingen af te wijken. Iedere rotonde is weer maatwerk, met een eigen verkeersaanbod. De wegbeheerder kan het best beslissen of de veiligheid eventueel in het geding komt wanneer de algemene richtlijn wordt gevolgd. De lijn tot nu toe is dat de wegbeheerder hier eventueel van af moet kunnen wijken. Gedachte hierbij is ook altijd geweest dat in een tijd, waarin de decentralisatie van de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid verder is vormgegeven, het niet past om centraal regels op te leggen aan de decentrale overheden.


3

7 Kunt u uiteenzetten hoeveel jongeren geholpen zijn met het toestaan van het rijden onder begeleiding vanaf 17 jaar, daar waar dit alleen wordt toegestaan na het behalen van het rijexamen, jongeren daar al gauw enige tijd mee bezig zijn en voordat je het weet 18 jaar zijn geworden? Het percentage 18 jarige kandidaten voor het praktijkexamen B is bij de aanvraag van dit examen circa 50%. Het is op dit moment nog niet mogelijk om aan te geven hoeveel jongeren gebruik zullen gaan maken van begeleid rijden. De deelname aan begeleid rijden zal namelijk afhankelijk zijn van de manier waarop begeleid rijden in Nederland vorm zal worden gegeven en is ook afhankelijk van de vraag in hoeverre een met Duitsland vergelijkbare regeling ook in Nederland kans van slagen zal hebben. Ik onderzoek eerst met alle betrokken partijen de voordelen van begeleid rijden in Nederland, waarbij ook de mogelijke risico’s goed in kaart worden gebracht. Verder bezie ik samen met mijn collega’s van Justitie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties op welke wijze de handhaafbaarheid en aansprakelijkheid van bestuurder en begeleider geregeld moet gaan worden. Zodra hierover meer duidelijkheid bestaat, kan een schatting worden gemaakt van het aantal jongeren dat gebruik zal gaan maken van begeleid rijden. Het is daarbij van belang dat jongeren tussen de 17 en 18 jaar daadwerkelijk voldoende gelegenheid krijgen om rijervaring op te doen, waarbij rekening moet worden gehouden met de duur van de rijopleiding en de reële beschikbaarheid van begeleiders. 8 Kunt u aangeven welke bijdrage u kunt leveren aan het verkorten van de termijnen van gerechtelijke procedures naar aanleiding van verkeersongevallen? Het komt regelmatig voor dat een veroordeelde financieel niet in staat is het gehele bedrag in één keer te voldoen. Om ervoor te zorgen dat het bedrag toch geïncasseerd kan worden, kan er dan een betalingsregeling worden getroffen. In de wet is vastgelegd dat in geval van een betalingsregeling het totale bedrag binnen 27 maanden betaald moet zijn. Als dit voor de veroordeelde financieel echt niet mogelijk is, kan in overleg met betrokkene eventueel die termijn worden verlengd. Uiteraard streeft het CJIB ernaar om het volledige bedrag altijd zo snel mogelijk te incasseren. Voor wat betreft de termijn van 27 maanden; dit is geregeld in artikel 561 van het Wetboek van Strafvordering. Aan dit artikel wordt per 1 januari 2008 een lid toegevoegd dat bepaalt dat bij een schuldregeling de termijn van 27 maanden niet van toepassing is. Er bestaan geen plannen om de termijn van 27 maanden te verkorten. Wel komt er een voorschotregeling voor slachtoffers van gewelds- en zedenmisdrijven. 9 Wat is uw visie op het voorstel van de Vereniging verkeersslachtoffers voor het benoemen van een aparte nationaal bevoegde letselschaderechter? Belangrijke vraag is of een speciale rechter meerwaarde heeft, dat wil zeggen of het slachtoffer er beter en sneller door geholpen zal worden. Van de Raad van de Rechtspraak heb ik begrepen dat het rechtsgebied niet zo geïsoleerd is dat expertise niet in alle rechtbanken aanwezig kan zijn, zodat concentratie van rechtspraak in de vorm van een speciale letselschaderechter niet voor de hand ligt. Dat procedures lang duren, heeft ook te maken met factoren buiten de rechterlijke macht. Om de schadeafwikkeling sneller en beter te laten verlopen heeft Justitie de gedragscode behandeling letselschade ontwikkeld, die vorig jaar in werking is getreden.


4

10 Deelt u de mening dat post mortem drugs- of alcoholtesten door de Officier van Justitie moeten worden toegelaten in het kader van waarheidsvinding? Zowel in artikel 8 van het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (EVRM) als in artikel 11 van de Grondwet is het recht op de onaantastbaarheid van het menselijk lichaam vastgelegd. De onaantastbaarheid van het menselijk lichaam eindigt niet na de dood. Beperkingen op het recht op onaantastbaarheid van het menselijk lichaam zijn mogelijk, mits die bij of krachtens de wet zijn voorzien en daarvoor een zwaarwegend algemeen belang bestaat. Een inbreuk moet noodzakelijk zijn en voldoen aan de eisen van proportionaliteit en subsidiariteit. Een post mortem onderzoek naar het gebruik van alcohol of drugs met als doel bij te dragen aan de waarheidsvinding voldoet niet aan deze eisen. Bij iemand die is overleden staat op voorhand vast dat het reguliere doel van het verrichten van een onderzoek naar het gebruik van alcohol of drugs, te weten het instellen van vervolging wegens het handelen in strijd met artikel 8 van de Wegenverkeerswet 1994, niet kan worden bereikt. Ingevolge artikel 69 van het Wetboek van Strafrecht bestaat immers geen recht tot strafvordering meer tegen een verdachte die is overleden. Een post mortem onderzoek met als doel de andere bestuurder te helpen bij het vaststellen van de toedracht van het ongeval voldoet eveneens in zijn algemeenheid niet aan de eisen, neergelegd in artikel 8 van het EVRM en artikel 11 van de Grondwet. Het is immers niet zo dat de eventuele onmogelijkheid om te achterhalen of de overleden weggebruiker alcohol of drugs heeft gebruikt, betekent dat de automobilist daardoor zonder meer schuld heeft. De andere bestuurder heeft geen schuld indien hij overmacht kan aantonen. Een beroep op overmacht slaagt indien de bestuurder geen enkel verwijt valt te maken ter zake van de wijze waarop hij aan het verkeer heeft deelgenomen. Eventuele fouten door andere weggebruikers begaan – daaronder begrepen die van het dronken of gedrogeerde slachtoffer zelf – disculperen de bestuurder indien zij voor hem zo onwaarschijnlijk waren, dat deze bij het bepalen van zijn verkeersgedrag hiermee naar redelijkheid geen rekening behoefde te houden. Het is daarbij in zijn algemeenheid niet van betekenis of het onvoorspelbare gedrag van het slachtoffer al dan niet zijn oorzaak vindt in het gebruik van alcohol of drugs. Onderstaande vraag staat niet in uw brief vermeld. Tijdens het Algemeen Overleg heb ik toegezegd schriftelijk op deze vraag terug te komen. 11 Kan de Segway tot het verkeer op de weg toegelaten worden op grond van artikel 2.2 van het Voertuigreglement? Nee, artikel 2.2 van het Voertuigreglement is noch bedoeld, noch geschikt voor de toelating tot de weg voor nieuwe voertuigcategorieën als de Segway. Artikel 2.2, derde lid, van het Voertuigreglement stelt dat de minister van Verkeer en Waterstaat kan bepalen dat voor voertuigen waarin technologieën of concepten zijn verwerkt, die wegens hun specifieke aard niet aan een of meer van de voorschriften van EG-richtlijnen kunnen voldoen een tijdelijke goedkeuring kan worden verleend. Artikel 2.2, derde lid, strekt tot implementatie van artikel 16, derde lid, van de kaderrichtlijn voor de typegoedkeuring van twee- of driewielige motorrijtuigen (richtlijn nr. 2002/24/ EG). Deze richtlijn bevat alle (in bijzondere richtlijnen opgenomen) technische eisen waaraan een dergelijk voertuig moet voldoen.


5

De bedoeling van deze bepaling uit de richtlijn is om aan voertuigen die in één van de bestaande voertuigcategorieën passen, in het geval Segway de bromfiets, maar die vanwege het toepassen van een innovatieve techniek niet aan alle technische eisen kunnen voldoen, een tijdelijke goedkeuring te verlenen. Deze bepaling uit de richtlijn is niet bedoeld om een nieuwe voertuigcategorie te creëren. De verschillende kaderrichtlijnen hanteren een strikte indeling in voertuigcategorieën, waarvan door de lidstaten niet mag worden afgeweken. Daarnaast is de desbetreffende bepaling ook niet geschikt om een tijdelijke goedkeuring te verlenen. Dit hangt samen met de hieraan verbonden voorwaarden. De lidstaat moet de verleende tijdelijke goedkeuring ter instemming voorleggen aan de Commissie. Dit verzoek dient o.a. vergezeld te gaan van een beschrijving van de proeven en de resultaten daarvan die zijn uitgevoerd om aan te tonen dat, ondanks dat wordt afgeweken van de technische eisen die zijn opgenomen in volledig harmoniserend bijzondere richtlijnen, het voertuig een gelijkwaardig veiligheids- en milieubeschermingsniveau biedt. Daarnaast moet de lidstaat voorstellen doen tot wijziging van deze richtlijnen om de strijdigheid weg te nemen. Aangezien de Segway niet past in het stramien van de richtlijn, wordt op vrijwel alle punten afgeweken. Het voldoen aan de voorwaarden uit de richtlijn is dan ook niet haalbaar, waardoor de Commissie naar alle waarschijnlijkheid op basis van deze bepaling uit de richtlijn geen toestemming zal geven om voor de Segway een goedkeuring te verlenen.


6

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents