Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Zitting 1979-1980

15 885

Meerjarenplan Personenvervoer 1980-1984

Nr.3

VERSLAG Vastgesteld 7 januari 1980 De bijzondere commissie 1 aanvankelijk ingesteld voor de voorbereiding van de behandeling van het Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) is nadien tevens belast met de voorbereiding van het Meerjarenplan Personenvervoer (MPP). De commissie heeft in de Staatscourant een oproep geplaatst schriftelijke commentaren bij haar in te zenden. De ingekomen commentaren zijn ter inzage gelegd bij het commissiesecretariaat en zijn ook in afschrift aan de Minister van Verkeer en Waterstaat toegezonden. Zij waren afkomstig van:

1 Samenstelling: Schakel (CDA), ondervoorzitter, P. A. M. Cornelissen (CDA), Van Thijn (PvdA), Van Rossum (SGP), De Beer (VVD), Scholten (CDA), Bremen (CDA), Roels (PvdA), Epema-Brugman (PvdA), Van Zeil (CDA), Jansen (PPR), Scherpenhuizen (VVD), Van der Doef (PvdA), voorzitter, Rienks (PvdA), Van de Ven (VVD), Eversdijk (CDA), Lambers-Hacquebard (D'66), Castricum (PvdA), De Hamer (PvdA), Van Erp (VVD) en Buikema (CDA).

5 vel

- Gemeente Puttershoek Ingekomen 20 november 1979 - Burgemeester en wethouders van de gemeente Heinenoord Ingekomen 20 november 1979 - Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club, 's-Gravenhage Ingekomen 29 november 1979 - Werkgroep Sneltram Gooi en Vechtstreek, Hilversum Ingekomen 6 december 1979 - Burgemeester en wethouders van de gemeente Voorschoten Ingekomen 14 december 1979 - Gewest's-Gravenhage Ingekomen 14 december 1979 - De heer J. C. Haije, Amsterdam Ingekomen 14 december 1979 - Stichting Weg, Den Haag Ingekomen 14 december 1979 - Echte Nederlandse Fietsersbond, Woerden Ingekomen 17 december 1979 - Managementteam ESO, Utrecht Ingekomen 17 december 1979 - Nederlandse Spoorwegen, Utrecht Ingekomen 17 december 1979 - Commissie voor Overleg in het Goederenvervoer (KNVTO, NOB, PCB en KVO) - EVO, Algemene Verladers- en Eigen Vervoer Organisatie, 's-Gravenhage Ingekomen 18 december 1979

Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15885, nr. 3

1

- Kamer van Koophandel voor Amsterdam Ingekomen 20 december 1979 - ANWB,'s-Gravenhage Ingekomen 20 december 1979 - Gedeputeerde staten van Overijssel, Zwolle Ingekomen 27 december 1979 - Gedeputeerde staten van Noord-Holland, Haarlem Ingekomen 27 december 1979 - Samenwerkende Milieuwerkgroep Midden-Delfland, Delft Ingekomen 28 december 1979 Tevens wil de commissie er melding van maken dat sinds 25 oktober 1979 nog de volgende commentaren op het SVV ontvangen zijn: - Gemeente Lemsterland, Lemmer Ingekomen 26 oktober 1979 - Gedeputeerde staten van Noord-Brabant, 's-Hertogenbosch Ingekomen 29 oktober 1979 - Gemeentebestuur van Schiedam Ingekomen 1 november 1979 - Gewest's-Gravenhage Ingekomen 1 november 1979 - Burgemeester en wethouders van de gemeente Avereest Ingekomen 2 november 1979 - Openbaar lichaam Rijnmond Ingekomen 2 november 1979 - Burgemeester en wethouders van de gemeente Gramsbergen Ingekomen 6 november 1979 - Zuid West Friesland, Sneek Ingekomen 6 november 1979 - Interprovinciaal Overleg Voor Verkeer en Vervoer Ingekomen 6 november 1979 - Echte Nederlandse Fietsersbond, Woerden Ingekomen 7 november 1979 - Wijs op Weg, Amersfoort Ingekomen 14 en 15 november 1979 - Openbaar lichaam Rijnmond Ingekomen 19 november 1979 - Burgemeester en wethouders van de gemeente Voorschoten Ingekomen 23 november 1979 - Burgemeester en wethouders van de gemeente Coevorden Ingekomen 28 november 1979 - Samenwerkingsorgaan Westland, Naaldwijk Ingekomen 28 november 1979 - Gedeputeerde staten van Gelderland, Arnhem Ingekomen 12 december 1979 - Burgemeester en wethouders van de gemeente Hardenberg Ingekomen 13 december 1979 - Algemene Verladers- en Eigen Vervoer Organisatie, Den Haag Ingekomen 14 december 1979 - Stichting Onderzoek Midden-Delfland Ingekomen 17 december 1979 - Interprovinciaal Overleg voor Verkeer en Vervoer, 's-Hertogenbosch Ingekomen 18 december 1979 - Gewest Gooi en Vechtstreek, Hilversum Ingekomen 20 december 1979 - Provinciale staten van Drenthe Ingekomen 20 december 1979 - Burgemeester en wethouders van de gemeente Leiden Ingekomen 20 december 1979


2

- Burgemeester en wethouders van Breda Ingekomen 17 december 1979 - Burgemeester en wethouders van de gemeente Zweelo Ingekomen 27 december 1979 - Gedeputeerde staten van Overijssel, Zwolle Ingekomen 27 december 1979 - Landbouwschap, 's-Gravenhage Ingekomen 2 januari 1980 - Burgemeester en wethouders van de gemeente Winschoten Ingekomen 2 januari 1980 - Burgemeester en wethouders van de gemeente Stadskanaal Ingekomen 4 januari 1980 De in stuk 14390, nr. 14, vermelde brief van de COG van 25 september 1979 is mede van de EVO afkomstig. Ter voorbereiding van de openbare commissievergadering over SVV en MPP ontvangt de commissie graag antwoord op de onderstaande vragen.

HOOFDSTUK I. INLEIDING EN SAMENVATTING 1.1. Voorgeschiedenis en karakter 1 Wil de Regering uiteenzetten wat de waarde van het (een) MPP is in het kader van het andere beleid van de overheid ten aanzien van verkeer en vervoer, zoals: a. het SVV; b. het meerjarig uitvoeringsprogramma voor wegen (en spoorwegen) bij de begroting van vroeger het Rijkswegenfonds en nu hoofdstuk XII der rijksbegroting; c. het rijkswegenplan; d. provinciale wegenplannen voor secundaire en tertiaire wegenplannen en gemeentelijke vervoerscirculatieplannen? 2 Is het waar, dat het concept-Meerjarenplan Personenvervoer weliswaar is voorgelegd aan een aantal belanghebbende organisaties maar dat al deze organisaties op dat terrein van het openbaar vervoer opereren? Zo ja, is de Minister bereid in het vervolg ook een zelfde mogelijkheid van inspraak te bieden aan landelijke organen van belanghebbenden bij andere vervoerswijzen? 3 Duidde het eerste MPP ook niet de overgang aan van een trendvolgend naar een sturend beleid (naast een samenhangend beleid)? 4 Op blz. 5 van de Inleiding wordt gesteld dat in het kader van het MPP een eindafweging van urgentie plaatsvindt van hoofdwegenprojecten onderling en van interlokale en lokale railprojecten onderling. Is deze scheiding niet in tegenstelling met het elders omschreven streven naar integratie? Vindt uitsluitend een eindafweging van urgentie plaats van hoofdwegenprojecten onderling en van interlokale en lokale railprojecten onderling? Vindt er geen eindafweging van urgentie plaats tussen hoofdwegenprojecten en (inter)lokale railprojecten? Acht de Regering deze afweging niet noodzakelijk? 5 Zal de Regering het MPP bijstellen als het SVV door de Kamer wordt geamendeerd, zodanig dat dit repercussies voor het MPP heeft? Idem voor het rijkswegenplan.

Tweede Kamer, zitting 1979-1980, 15885, nr. 3

3

6 Waarom wordt geen aandacht geschonken aan: a. het vervoer van personen binnenslands door de lucht b. het functioneren van veerverbindingen en de wenselijkheid van vervanging van die verbindingen door bruggen en c. de aard van veerverbindingen, te weten openbaar vervoer of niet? 7 Waarom is voor aanleg van een nieuwe spoorlijn een kabinetsbeslissing nodig en voor aanleg van een rijksweg niet? 1.2. Uitgangspunten voor het beleid 8 Bedoelt de Minister met de zin: «Dit kan leiden tot een niet zonder meer trendmatig volgen van de vraag.» dat het beleid in principe trendvolgend is? 9 Bedoelt de Minister met de zin: «Dergelijke maatregelen dienen echter zoveel mogelijk slechts gericht te zijn op de tijden en plaatsen dat ongewenste effecten op (zullen) treden.» dat in het algemeen geen rekening zal worden gehouden met de effecten op andere tijden en plaatsen? 10 Onderaan blz. 6 wordt benadrukt dat de invloed van het Rijk op het verkeer slechts gering is, gezien de keuzevrijheid van reizigers en de autonomie van de lagere overheden. Dit soort uitspraken wordt ook dikwijls vernomen bij gemeentelijke en lokale overheden, zij het dat die doorgaans wijzen op de onafhankelijkheid van het rijksbeleid. Is de Minister niet van mening dat deze uitspraken ertoe leiden, dat er van een sturend beleid steeds minder sprake kan zijn? 11 Kan de Minister aangeven op welke wijze hij, in aanvulling op het betoog over de belanghebbenden bij vervoer, een zorgvuldig gestructureerde inbreng van alle betrokkenen bij de besluitvorming over verkeerszaken tot stand denkt te brengen? 1.3. Algemene aspecten van het beleid 1.3.1.

Verkeersveiligheid

12 Waarom wordt in dit vijfjarenplan geen melding gemaakt van het feit dat het voornemen bestaat te komen tot een integraal beleidsplan inzake de aanpak van de verkeersveiligheid? 13 Is de Minister van mening, dat de verkeersveiligheid is gediend met het terugdringen van het gebruik van de auto enerzijds en het beperken van de rijsnelheid van het gemotoriseerd verkeer daar waar er contacten zijn met het langzaam verkeer anderzijds? Hoe denkt de Minister deze aspecten mee te nemen in het beleid? 14 Kan worden aangegeven tot welke concrete wijzigingen in de prioriteitenstelling met betrekking tot de aanleg en reconstructie van wegen is besloten nu «veiligheidscriteria» een belangrijke rol zullen spelen terwijl tot nu toe het knelpuntenbeleid voornamelijk gebaseerd werd op doorstromingscriteria?


4

15 Kan het beleid met betrekking tot de invoering van een verkeerssignaleringssysteem nader worden geconcretiseerd? Wanneer zal het moment ongeveer zijn aangebroken dat deze tot verkeersbeheersingssystemen kunnen uitgroeien? Wat zullen daarvan de gevolgen zijn voor de huidige ramingen van de behoefte aan wegencapaciteit? 1.3.2. De

energieproblematiek

16 Hoe verhouden zich de volgende maatregelen ter beperking van de groei van het energieverbruik voor verkeersdoeleinden met elkaar: samenrijden en spreiding van rijtijden?

17 Hoe zal een intensiever gebruik van openbaar vervoer worden opgevangen door de verschillende vervoersbedrijven? Is in een pakket (nood)maatregelen voorzien; zo ja, hoe ziet dit eruit? 18 In hoeverre leidt uitvoering van het Tweede Meerjarenplan Personenvervoer tot gebruik van meer energie voor verkeer en vervoer? Hoe was het effectvan het Eerste Meerjarenplan Personenvervoer? 1.3.3. De

milieuproblematiek

19 In paragraaf 1.3.3 stelt de Regering dat in de tracékeuze zorgvuldig rekening wordt gehouden met de milieu-aspecten. Is het in principe mogelijk dat de milieu-aspecten zo zwaar wegen dat besloten wordt tot het niet-realiseren van een verbinding? Worden in een tracénota alle mogelijke varianten voor de oplossing van een vervoersknelpunt opgenomen? Worden de milieu-aspecten in een dergelijke variantenanalyse geïntegreerd? 20 Waarom wordt de milieu-effectrapportage niet ook in stedelijke gebieden verplicht gesteld, en niet alleen in landelijke gebieden? 1.3.4. Tarieven en kosten 21 Door wie wordt er gestudeerd op het variabel maken van een groter deel van de autokosten? Op welke wijze is het Ministerie van Financiën hierbij betrokken? Welke initiatieven zijn er genomen, gelet op de sterke nadruk die wordt gelegd op het «internationaal verband» op Europees niveau (CEMT) om deze problematiek in studie te nemen? 22 Kan het accent dat bij reductie van tarieven voor het gehele gezin op treinreizen ligt, worden verschoven, in die zin dat ook bij streekvervoer een dergelijke reductie wordt ingevoerd, waar toch ook dikwijls sprake is van langere reizen (bij voorbeeld Drachten-Groningen, Emmen-Groningen, Apeldoorn-Zwolle, Utrecht-Amstelveen, Eindhoven-Nijmegen)? 23 Waardoor zijn tarieven van buitenlandse vervoermaatschappijen moeilijk toegankelijk voor Nederlandse reizigers?

Tweede Kamer, zitting 1979-1980, 15 885, nr. 3

5

1.4. De uitwerking van het beleid per vervoerwijze en naar gebieden 1.4.1. De vervoerwijze 24 Het bieden van kwalitatief goed openbaar vervoer wordt op blz. 11 en op andere plaatsen in relatie gebracht met de optredende vervoervraag. Is er dan nog sprake van een sturend in plaats van volgend beleid? Erkent de Minister dat het aanbod van openbaar vervoer, met name in congestiegebieden, juist ook een sturende functie kan hebben in het kader van een integraal beleid? 25 Kan concreet worden aangegeven met welke instrumenten de regeling in de komende planperiode het gebruik van openbaar vervoer en het fietsen bevordert? 26 Zullen nog nieuwe instrumenten worden toegevoegd? Zo ja, welke? Welke instrumenten zijn de afgelopen jaren (tijdens MPP's) toegevoegd? 27 Kan het begrip «adequate voorzieningen van het autoverkeer» nader worden geconcretiseerd? Waarom wordt in dit verband gesproken over het belang verbonden aan vervoer per auto voor «de economie van het land» en de «persoonlijke ontplooiing van het individu» terwijl deze criteria ontbreken als het gaat om een concrete afweging van noodzaak en prioriteit van projecten (vgl. 1.4.2)? Waarom worden alleen adequate voorzieningen voor het autoverkeer in verband gebracht met de persoonlijke ontplooiing van het individu en niet ook bij voorbeeld adequate fietsen vervoervoorzieningen? 28 Is de Minister niet van mening dat in gebieden waar overlast door autogebruik groot is, niet de huidige vraag naar openbaar vervoer maar veeleer de taakstelling ten aanzien van het autogebruik bepalend moet zijn voor kwaliteit en omvang van openbaar-vervoervoorzieningen?

29 Mag op grond van het SVV niet worden geconcludeerd dat het MPP niet meer is dan een nadere prioriteitenbepaling binnen de eerste fase van het SVV aan uit te voeren werken? 30 Hoe denkt de Minister het beleid voor het personenvervoer daadwerkelijk te splitsen in een afzonderlijk beleid voor het vervoer over de langere afstand, in landelijke gebieden en in steden en stadsgewesten?

1.4.2. Het personenvervoer

over de langere afstand

31 Moet uit het gestelde dat het MPP een prioriteit voor personenvervoer beoogt te stellen worden afgeleid, dat het vrachtvervoer in de prioriteitenbepaling geen rol speelt? Op welke wijze zijn de belangen van het vrachtvervoer voldoende gehonoreerd te achten in de prioriteitenstelling? 32 Kan aangegeven worden op grond van welke selectiecriteria genoemd op blz. 12 welke projecten uit het SVV niet in het MPP zijn opgenomen?

Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15 885, nr. 3

6

33 Kan worden aangegeven hoe de prioriteitenstelling ten aanzien van het RO-beleid is gehanteerd, in het bijzonder met betrekking tot de vervoerrelaties ten aanzien van groeikernen en groeisteden? 34 Hoe verhoudt zich de opvoering van de dienstverlening op het intercitynet van de spoorwegen door de inzet van nieuw materieel tot het meerjarig investeringsprogram van de NS waarin voor zo'n vernieuwing maar weinig ruimte is ingebouwd? 35 Waarom wordt in dit verband geen melding gemaakt van de noodzaak van personeelsuitbreiding? Kan een kwantitatieve aanduiding worden gegeven van de geraamde ontwikkeling van het personeelsbeleid in de planperiode? 36 Wat moeten de uitkomsten zijn, om de proef met de intercityplus geslaagd te noemen? Waar zal een eventuele uitbreiding van deze diensten plaatsvinden? 37 Kan bij de bewegwijzering van het hoofdwegennet rekening worden gehouden met een alternatieve route voor het geval van filevorming? 38 Kan aangegeven worden hoe de modal-split openbaar vervoer-autovervoer zich wijzigt met de te overbruggen afstand?

39 Kan het in ontwerp gereed zijnde rijkswegenplan 1980 overgelegd worden? 40 Kunnen ook de prioriteiten van de aanleg van secundaire en tertiaire wegen met kostenramingen worden overgelegd voor de periode 1980-1985? Voor welke projecten onderschrijft de Regering op basis van haar gehanteerde criteria de prioriteit? 1.4.3. Het personenvervoer

in landelijke

gebieden

41 Is het wel reëel om een onderscheid te maken tussen de betekenis van het particulier vervoer in landelijke gebieden en van openbaar vervoer in stedelijke gebieden, gezien de interdependentie? Zal een bevordering van het autovervoer niet onvermijdelijk een uitstralende werking hebben op de stedelijke gebieden? Geldt trouwens ook voor landelijke gebieden niet een recht op openbaar vervoer voor woon-, werken recreatiegebieden? 42 Welke betekenis moet aan het woord «doorgaans» in regel 9 van deze paragraaf worden toegekend? Welke knelpunten, die dit woord veroorzaakt, zijn ten departemente bekend? 43 Welke subsidieregeling ten aanzien van de veiligheid van fietsers wordt beoogd? 44 Wat zijn de gevolgen, zowel voor de werkgelegenheid als voor de serviceverlening, van de vereenvoudigde treinexploitatie in Groningen en Friesland?


7

45 Is bij studies over mogelijkheden van nieuwe spoorlijnen gedurende de laatste tijd ook uitgegaan van een vereenvoudigde exploitatie? 46 Waarom wordt de verzorging van zeer dunne vervoerstromen niet primair gezien als een taak van het taxibedrijf? 1.4.4. Het personenvervoer

in steden en stadsgewesten

47 Leidt de opheffing van notoire knelpunten op het hoofdwegennet niet altijd tot een belangrijke toename van het verkeer binnen de agglomeraties? Kan concreet worden aangegeven hoe zo'n knelpuntenverplaatsing kan worden voorkomen? 48 Wanneer zal het normeringssysteem voor het stedelijk openbaar vervoer worden ingevoerd?

49 Kan aangegeven worden voor welke bedragen gemeenten verkeers- en vervoervoorzieningen wensen te treffen in de komende 5 jaren? Kan daarbij aangegeven worden voor welke posten van deze bedragen de Regering de beleidsvoornemens van gemeenten onderschrijft (buiten tabel 17, blz. 157)? 50 Betreffen de voorbereidingen voor een normeringssysteem voor het stedelijk openbaar vervoer al dit stedelijk vervoer of wordt er onderscheid gemaakt tussen het vervoer in de negen gemeenten met een eigen openbaarvervoervoorziening en de overige gemeenten die over een lokale stadsdienst beschikken? 1.5 en 1.6. Het financiële kader, bestuurlijke verhoudingen Kan enig inzicht worden gegeven in de uitgangspunten die worden gehanteerd bij de voorbereiding van de «generale herziening van de financiële regelingen» in samenhang met de «toekomstige bestuurlijke structuur» en de «planningwet voor het verkeer en vervoer»? In welk stadium bevindt zich deze voorbereiding? Wie zijn daarbij betrokken? 1.7. Overzicht van actiepunten en projecten 52 Kunnen de kostenramingen per project genoemd worden alsmede de noodzakelijke bouwperiode? Hoeveel geld is beschikbaar voor ambitieuze vervoerprojecten tijdens de planperiode? Aan welke van de genoemde projecten wordt - gesteld dat zij niet uitgebreid dan wel ingekrompen worden prioriteit gegeven? 1.8 Samenvatting van hoofdpunten van het beleid 53 Op blz. 21 wordt ten aanzien van fietsroutes gesteld dat ook gelet moet worden op de aanleg van ontbrekende delen van bestaande fietsroutes. In paragraaf 2.5.5 (het langzame verkeer in steden en stadsgewesten) is van deze gedachte (aandacht voor ontbrekende schakels) niets terug te vinden. Hoe verklaart de Minister deze strijdigheid?

Tweede Kamer, zitting 1979-1980, 15 885, nr. 3

8

54 Kan de Minister nader uiteenzetten welke functie hij toekent aan de bijdrageregeling voor fietsvoorzieningen, gelet op het grote tekort aan voorzieningen en gelet op de in de Meerjarenramingen opgenomen bedragen? Sluit de hoogte van de bijdrageregeling aan op de ambitieuze doelstellingen uit SVV en MPP met betrekking tot het realiseren van netwerken van fietsroutes? 55 Kan aangegeven worden wat de effecten zijn, die de bijdrageregeling voor fietsvoorzieningen teweeg heeft gebracht?

II. NADERE UITWERKING VAN HET BELEID IN DE PERIODE 1980-1984 2.1. Algemeen 56 In hoeverre is in het voorliggende MPP rekening gehouden met de inbreng van de lagere overheden? Kan dit nauwkeurig per reactie uiteengezet worden? Zal er alsnog rekening gehouden worden met de lagere overheden, die te laat gereageerd hebben? Zal daardoor bij voorbeeld het beeld van Amsterdam in tabel 17 zich wijzigen? 57 Kan er gesproken worden van een «goed samenspel tussen overheid en samenwerkingsorganen van openbaar-vervoerbedrijven» als het BOV en BOS slechts enkele weken de tijd krijgen om te reageren op nota's als het MPP en SVV, en dan nog in de allerlaatste fase als de concept-nota's als geheel gereed zijn? 2.2. Bijzondere aspecten van het verkeers- en vervoerbeleid 2.2.1. De verkeersveiligheid

in het wegverkeer

58 Waarom wordt alleen een onderzoek verricht naar fietspaden buiten de bebouwde kom ten aanzien van verkeersveiligheid in relatie met de ontwerp-criteria om te komen tot een zo verantwoord mogelijk ontwerp? Waarom niet in de bebouwde kom? 2.2.3.

Energieproblematiek

59 Kan de Minister aangeven welke toekomstmogelijkheden hij voorziet voor de elektrische auto en met name voor de auto met zinknikkeloxyde batterijen? Kan hij een afsluitende evaluatie geven van het Groningse experiment met stadsbussen op aardgas? 60 Kan de Minister de reële prijsveranderingen van benzine en dieselolie over de laatste 10 jaar aangeven, voor Nederland en de aangrenzende landen? 61 Onder punt 3 (blz. 29) wordt gewezen op de energieverspilling bij congestie. Is de Minister niet van mening dat congestie in bepaalde gevallen geaccepteerd moet worden als stuurmiddel, gezien het feit dat door het telkens opheffen van congestie het autogebruik en daarmee een hoger energieverbruik gestimuleerd wordt?


9

2.3. Het personenvervoer over de langere afstand 2.3.1.

Algemeen

62 Waarom wordt op blz. 30 bij de genoemde stappen voor het realiseringsproces bij nieuwe verbindingen de eerste, essentiële stap niet genoemd? Zou het niet van een integrale aanpak getuigen de probleemstellende fase én de fase waarin alle mogelijke alternatieven voor de oplossing van het gesignaleerde vervoerknelpunt onderzocht worden, als volwaardig onderdeel in het realiseringsproces mee te nemen? 2.3.2. Het openbaar vervoer over de langere afstand 63 Welke mogelijkheden zijn er om ook na 8 uur 's avonds in de treinverbinding van Den Haag en Rotterdam met de Brabantse stedenrij een half uur frequentie te handhaven? 64 Kan uiteengezet worden waarom de verdubbeling van de Maasbrug bij Ravestein nog niet in uitvoering is genomen? 65 Waarom wordt er in de planperiode geen elektrisch stroomlijnmaterieel besteld om aan de toegenomen vraag naar vervoer te kunnen voldoen? Idem ten aanzien van locomotieven? 66 Wat zijn de toekomstplannen ten aanzien van uitbreiding van de intercityplus-treinen? 67 Wat zijn de plannen van de Regering om de stijging van het aantal treinreizigers, die verwacht wordt, op te vangen? Kan hiermee ook een stijging die voortkomt uit een overstap van auto op openbaar vervoer, worden opgevangen? 68 Houdt «de vergroting van capaciteit van de spoorlijn Rotterdam-Dordrecht» (en verder) in dat dit baanvak viersporig wordt? Wanneer zal dat gebeuren? 69 Is voor de Gouwebrug al een tunnelvariant overwogen? Zo neen, waarom niet? Zo ja, kunnen de relevante gegevens worden overgelegd, en waarom is voor een brug gekozen? Is een viersporige brug gepland? Kan het concrete plan voor de hogere brug worden overgelegd? 70 Waarom ontbreekt de verlenging van de lijn naar Umuiden tot Zeewijk? 71 Waarom ontbreekt de spoorverdubbeling tussen Deventer en Olst en van de spoorbrug bij Zutphen? 72 Welke projecten van intercitybussen heeft de Regering voor ogen? Moet NS niet het intercitybusproject exploiteren, zoals nu op de Schiphollijn? Is het bedoelde materieel met hoger comfort al aanwezig of zal het besteld moeten worden?


10

73 Is het de bedoeling wanneer het vervoer door middel van intercitybussen (te) groot wordt, de verbinding te vervangen door een railverbinding (trein of sneltram)? Leven er verwachtingen waar dat het geval zou kunnen zijn? 74 Waarom is in figuur 2 vermeld: «19 capaciteitsvergroting PurmerendHoorn» in plaats van spoorverdubbeling Purmerend-Hoorn? 2.3.3. Het

hoofdwegennet

75 Betekent de toezegging in ISP-verband niet dat ook de betaling uit ISPmiddelen moet worden voorzien? 76 Acht de Regering opname van weggedeelten in het MPP niet onwenselijk als de streekplannen en/of bestemmingsplannen daar (nog) niet in voorzien? Kan toegelicht worden welke procedure per project gevolgd wordt om tijdige opname te bewerkstelligen? 77 Kunnen de genoemde projecten aangegeven worden met de daarvoor benodigde middelen? 78 Is bij de bepaling van prioriteiten ook met een verdeling naar landsdelen van te besteden middelen rekening gehouden? Zo ja, hoe? Kan deze verdeling cijfermatig worden toegelicht? 79 Zijn de verkeersveiligheid en de verkeersafwikkeling op Rijksweg 256 tussen St. Willebrord en Breda sinds de opstelling van het Meerjarenplan Personenvervoer (MPP) 1976-1980 verbeterd? Zo niet, waarom worden de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid dan nu als argument opgevoerd om de voltooiing van Rijksweg 256 tussen St. Willebrord en Breda als autosnelweg niet op te nemen in het MPP 1980-1984, terwijl dit wel het geval was in het MPP 1976-1980? Is het de Minister bekend dat de door de provinciale staten Directie Noord-Brabant van Rijkswaterstaat ingestelde Overleggroep Rijksweg 256 een tracénota opstelt voor de voltooiing van Rijksweg 256 tussen St. Willebrord en Breda en dat hierover volgens plan in het voorjaar van 1980 inspraak zal worden gehouden? Acht de Minister inspraak over een tracénota zinvol, als vooralsnog geen nieuw tracé zal worden gerealiseerd? 2.4. Het personenvervoer in landelijke gebieden 2.4.2. Het openbaar vervoer in landelijke

gebieden

80 Kunnen van al de genoemde projecten de kosten gegeven worden? 81 Kan concreet worden aangegeven met behulp van (de intensivering van) welke instrumenten het openbaar vervoer ten plattelande zal worden gestimuleerd? 82 Wat is de mening van de Minister over de wens van de Vervoersbonden FNV om de buurtbussen te bemannen met beroepskrachten in plaats van vrijwilligers?


11

2.4.4. Het langzame verkeer in landelijke

gebieden

83 Wil de Regering niet bevorderen dat de provinciale fietspadenplannen (recreatief en verkeersscheidend) worden geïntegreerd en met een landelijke financieringsregeling via het Provinciefonds worden gefinancierd (wellicht exclusief landinrichting)? 84 Waarom kan het beleid, uit een oogpunt van veiligheid, geen dwingende voorschriften eisen, om buiten de bebouwde kom (landelijke gebieden) het fietsverkeer van het gemotoriseerde verkeer te scheiden? 85 Op blz. 47 bovenaan wordt een bedrag genoemd in verband met de aanleg van fietspaden in het landelijk gebied. Hoeveel wordt er door alle provincies gezamenlijk uitgegeven voor fietsvoorzieningen? Wat is de invloed van de Rijksbijdrageregeling op het realiseringstempo van fietspadenplannen en op de gelden die de provincies hiervoor uittrekken? 86 Tasten bredere fietspaden, ten behoeve van de toerfietsers om geen overlast te hebben van bromfietsers, het landschappelijk milieu niet aan? Welke criteria worden hierbij gehanteerd? 87 Wordt bij de ontwikkeling van de zogenaamde RONA-normen ook rekening gehouden met de inpassing van niet-autowegen in het landschappelijk karakter? 88 Kan nader uiteengezet worden, op welke wijze het actiepunt «Fietsroute buiten de bebouwde kom» wordt uitgewerkt? Gaat het hier om een fietsroute, welke niet langs een gewone weg komt te liggen? 2.5. Het personenvervoer in steden en stadsgewesten 2.5.1.

Algemeen

89 Op blz. 49 wordt een goed overzicht gegeven van de stand van zaken voor wat betreft de aanleg van fietspaden door provincies. Kan een vergelijkbaar overzicht gegeven worden voor de gemeenten? Op welke cijfers en gegevens baseert de Minister zijn ramingen voor het bedrag waarop alle gemeenten gezamenlijk een beroep zullen doen in verband met de bijdrageregelingen voor stedelijke fietsvoorzieningen? 90 Kan de eerder toegezegde opgave worden overgelegd van nog niet aanwezige fietspaden of parallelwegen voor langzaam verkeer, die bij huidige, bij het Rijk in onderhoud en beheer zijnde wegen, en de programmering van de voor aanleg nodige werken en de benodigde financiën? 91 Welke 23 gemeenten (bovenaan blz. 50) zijn bedoeld? Welke kosten zijn voor deze gemeenten met een v.c.p. gemoeid? Worden die vergoed?

92 Wat wordt verstaan onder de woorden «zal mede als basis dienen voor aanvragen van rijksbijdragen»?


12

93 Kan exact worden aangegeven wat met de 3de alinea op blz. 50 wordt beoogd?

94 Op grond van welke criteria zullen welke gemeenten aanspraak kunnen maken op welke financiële steun als bedoeld onderaan op blz. 50? 2.5.2. Het openbaar vervoer in steden en stadsgewesten

95 Wat houdt «voor zover nodig» in de eerste alinea, met betrekking tot uitbreiding concreet in?

96 Welke rol wordt door het groepsvervoer vervuld? Worden daar ook maatregelen genomen? 97 Hoe zijn de ervaringen met de 2%-norm tijdens de periode van het eerste Meerjarenplan? Bood deze norm voldoende ruimte om in het kader van het sturend beleid het voorzieningenniveau waar nodig voortvarend uit te breiden? Bestaan er vergelijkbare normen voor de overige beleidssectoren? 98 Is er geen reden de 2%-regeling in opwaartse richting bij te stellen? Moet uit de gebruikte formuleringen worden afgeleid, dat de effectiviteit onvoldoende wordt vergroot? (blz. 53, bovenaan). Zo ja, waarom en waar? 99 Op welke wijze is de jaarlijkse 2% de afgelopen jaren benut? Welke projecten zijn hierdoor verwezenlijkt (met opgave)? 100 Is de Minister bereid te bevorderen dat bij nieuwbouwwijken vanaf de eerste bewoning voldoende openbaar vervoer voorhanden is? 101 Zal de z.g. 2%-regeling voor het stadsvervoer uitsluitend bestemd worden voor uitbreidinge. van het voorzieningenniveau in het kader van een sturend beleid? 102 Hoe zijn de parkeer- en reisobjecten uitgekozen? Wie is de aangewezen beheerder c.q. exploitant van deze voorzieningen? Behoeft deze aanwijzing geen regeling bij de wet?

103 Wanneer zullen alle stations en haltes voldoende informatie bieden over vertrektijden en plaatsen van aankomst van trein, tram en bus? 104 In hoeverre wordt bij het actiepunt «reizigersinformatie» ook de verkeersinformatie via radio en andere persmedia betrokken?

105 Wanneer zal de planologische procedure voor Weesp-Almere zijn afgerond? 106 Is er over de planologische procedure rond de Flevolijn nu overeenstenv ming bereikt?


13

107 Geldt de subsidie-aanvraag van Amstelveen ten aanzien van een railverbinding met Amsterdam nog steeds? 108 Waarom zijn de Amsterdamse tramprojecten Insulindeweg, Adm. de Ruyterweg, station Sloterdijk, Europaboulevard, station RAI, uitbreiding tramnet naar Geuzenveld, Haarlemmer Houttuinen niet opgenomen? Idem ten opzichte van een groot aantal vrije-banenprojecten? 109 Waarom is de mogelijkheid niet opengehouden dat het tracé van lijn 1 tussen Marconiplein en Schiedam later voor sneltramexploitatie gebruikt kan worden? 110 Bestaan er geen plannen om lijn 1 tevens door te trekken naar Vlaardingen? Hoe verloopt het overleg met de gemeente Vlaardingen hierover? 111 Welke instanties kunnen initiatieven nemen tot maatregelen ter verbetering van de doorstroming van het openbaar vervoer? Bestaat er een plan, volgens hetwelk bedoelde maatregelen worden genomen, zo nee, waarom niet? 112 Volgens welke criteria wordt medewerking verleend aan doorstromingsprojecten? Kan een overzicht worden gegeven van de doorstromingsprojecten buiten de op blz. 61 genoemde? Nieuwe NS-halten 113 Welke voorwaarden gelden exact voor de beslissing omtrent de «mogelijk te openen haltes»? Welke andere gemeentelijke dan wel provinciale wensen zijn ter zake bekend? 114 Leven er in Friesland wensen omtrent welke NS-stations geopend of heropend zouden moeten worden op de baanvakken Leeuwarden-Staveren en Leeuwarden-Harlingen, gezien de maatschappelijke aspecten die hier in het geding zijn? 115 Waaruit bestaat de dienstregelingsproblematiek, ten gevolge waarvan bij realisering van de nieuwe NS-halte Amersfoort-Schothorst een ander station op de lijn Utrecht-Zwolle moet worden gesloten? Waarom is geen oplossing mogelijk door hetzij aanleg van een extra spoor over een gedeelte van dit drukke baanvak, hetzij wijziging van het stopsysteem? Taxivervoer 116 Waarom wordt het taxivervoer niet erkend als een vorm van openbaar vervoer? 117 Waarom heeft de Regering niet zelf een beter gebruik gemaakt van de nieuwe wettelijke mogelijkheden die ten doel hebben het gebruik van de taxi te stimuleren bij voorbeeld op het punt van de regionalisatie?


14

118 Waarom wordt het taxibedrijfsleven niet betrokken bij experimenten als de buurt- c.q. belbus, de carpooling en het P&R-systeem? 119 Kan aangegeven worden hoe dit MPP zich verhoudt met de beleidsvoornemens ten aanzien van het taxivervoer uit het vorige MPP? Wat is van de beleidsvoornemens uit 1976 gerealiseerd? 2.5.3. Het autoverkeer in steden en stadsgewesten 120 Waarom wordt naast de A1 bij Hengelo de A35 bij Enschede niet op blz. 65 genoemd? Is er een verschil in prioriteit en zo ja, waarom? 121 Wat is de inhoud van het voorstel «carpooling»? 2.5.4. Het parkeerbeleid 122 Waarom is het vraagstuk van de bereikbaarheid van binnensteden niet integraal behandeld? Is de Minister van mening, dat het aantal parkeerplaatsen voor auto's bij het kernwinkelapparaat mede afhankelijk moet zijn van de toegankelijkheid van het centrum voor de overige vervoersoorten? 123 Hoe staat de Minister tegenover het verder decentraliseren van de controle op de handhaving van parkeervoorschriften naar de gemeenten toe? 124 Is het op blz. 67 beschreven parkeertarievenbeleid niet in strijd met de Parkeer" en Reisplannen, waarbij gratis parkeerplaatsen, ook bij stations in de binnenstad, worden aangeboden? 125 Kan de Minister duidelijker aangeven wat het beleid ten aanzien van het realiseren van parkeervoorzieningen in dichtbebouwde woonwijken zal zijn? Wat zijn de financiële consequenties van een en ander? 2.5.5. Het langzame verkeer in steden en stadsgewesten 126 Waarom kan de stedelijke omgeving, door middel van het aanbrengen van fietsvoorzieningen, het fietsgebruik niet extra stimuleren? 127 Uit de ontwikkelingen van de objectieve verkeersonveiligheid blijkt dat fietsers in stedelijke gebieden er relatief het slechtst van af komen. Is dit gegeven geen aanleiding voor de Minister om een extra actief beleid te gaan voeren op dit punt? 128 Op welke termijn zal de Minister een beslissing nemen ten aanzien van het verkeersreglement over het toestaan van een uitzonderingspositie voor fietsers bij het rechtsafslaan door rood licht? 129 Is de aanpak van knelpunten voor fietsers niet effectiever dan aanleg van dure fietsroutes zoals in Den Haag?


15

130 Zijn de conclusies uit de resultaten van de demonstratiefietsroutes in Den Haag en Tilburg niet beperkt, omdat de daar gerealiseerde projecten geen onderdeel uitmaken van een integrale aanpak voor de gehele stad? Zal een nieuw experiment in een middelgrote gemeente, waarbij een integrale aanpak voor de gehele stad wordt toegepast, niet een vollediger beeld verschaffen? 131 Kan de Minister nader uiteenzetten, welke functie hij toekent aan de bijdrageregeling voor fietsvoorzieningen, gelet op het grote tekort aan voorzieningen en gelet op de in de Meerjarenramingen opgenomen bedragen? Sluit de rol van de bijdrageregeling aan op de ambitieuze doelstellingen uit het Structuurschema Verkeer en Vervoer en uit het Meerjarenplan Personenvervoer met betrekking tot het realiseren van netwerken van fietsroutes? Verbetering bereikbaarheid van NS-stations voor

(brom)fietsers

132 Waarom zijn de actiepunten «verbetering bereikbaarheid van NS-stations voor (brom)fietsers» en «nationaal plan voor parkeren bij openbaar-vervoerhalten» niet geïntegreerd? 133 Waarom zijn de plannen voor parkeer- en reisvoorzieningen verder uitgewerkt en concreter dan die voor het actiepunt «verbetering bereikbaarheid van NS-stations voor (brom)fietsers»? Geeft dit verschil een verschillende prioriteit aan? 134 Op welke wijze zullen de voorzieningen die de bereikbaarheid voor (brom)fietsers van stations moeten verbeteren, worden gefinancierd? Zullen subsidies voor deze projecten in mindering worden gebracht op het geraamde bedrag ad f 41 min. per jaar voor de bijdrageregeling? 2.6. Versterking van de integratie binnen het verkeers en vervoerstelsel 135 Is het in plaats van een Park and Ride-systeem voor de aan- en afvoer bij stations niet beter daarvoor een goed openbaar vervoer te verkiezen? 136 Hoe zijn de vooruitzichten voor de financiering van de parkeer- en reisplannen (afgezien van de eerste twaalf projecten)? Zijn de gemeenten bereid mee te betalen aan deze voorzieningen? 2.7. Het financiële kader 137 Kan worden aangegeven, wat de oorzaken zijn van het achterblijven van de uitgaven voor openbaar-vervoervoorzieningen (NS en lokaal openbaar vervoer) en aanleg van fietspaden en -routes, dit in tegenstelling tot vrijwel alle andere posten (tabel 7)? 138 Kan duidelijk worden gemaakt waarom de bijdragen ad 5 bij MPP zo aanzienlijk zijn achtergebleven? 139 Welke bijdragen zijn ad post 6 voorzien van welke bedragen?

Tweede Kamer, zitting 1979-1980,15 885, nr. 3

16

140 Welke openbaar-vervoerplannen/projecten uit het eerste MPP zijn niet gerealiseerd? Waarom niet? Welke zijn niet meer opgenomen? Wat is de reden daarvan? 141 Meent de Minister, dat het Normeringssysteem Voorzieningenniveau Streekvervoer ook goed voldoet op het traject Leeuwarden-Harlingen, waar een hogere frequentie van het busvervoer een ongunstige invloed blijkt uit te oefenen op het vervoer per trein op datzelfde traject? Is hij niet van mening, dat in dit soort situaties de coördinatie van verschillende typen openbaar vervoer dient te worden verbeterd? Bijlage B 4 142 Is onderzocht, wat de gevolgen waren van de sluiting van het station Bergentheim voor reizigers zowel van als naar Bergentheim? Bijlage B 5 143 Is het beeld dat in de bijlage (blz. 131 e.v.) wordt geschetst van de stand van zaken voor wat betreft de stedelijke fietsvoorzieningen niet veel te optimistisch? Kunnen niet wat meer «harde» gegevens worden aangeboden? Kan worden aangegeven, wat de effecten zijn, die de bijdrageregeling voor fietsvoorzieningen teweeg hebben gebracht? 144 Van vele kanten wordt onderschreven dat scheiding van fietsen gemotoriseerd verkeer alleen nodig is op routes met stroomfunctie voor het autoverkeer. De demonstratie-fietsroutes gingen uit van consequente scheiding, waar mogelijk. Tevens werd ernaar gestreefd de routes niet langs hoofdwegen voor het autoverkeer te traceren. Geven de opgedane ervaringen met de twee demonstratie-fietsroutes ertoe aanleiding om de daar gekozen aanpak ook elders toe te passen? Moet er niet naar gestreefd worden allereerst de hoofdverbindingen binnen de stad van vrijliggende fietspaden te voorzien, te meer daar die hoofdroutes vaak tegelijkertijd de kortste en meest logische verbindingen zijn? 145 Is de Minister niet van mening dat conclusies uit de resultaten van de beide demonstratie-fietsroutes beperkt zijn, omdat de daar gerealiseerde projecten geen onderdeel uitmaken van een integrale aanpak voor de gehele stad? Bijlage B 6 146 Waarom is onder dit hoofdstuk slechts aandacht besteed aan vervoer voor gehandicapten en het regionaal vergelijken van weginfrastructuur en openbaar vervoer? Is de Minister van mening, dat hiermee het vraagstuk is afgedaan? 147 Waarom is bij het onderwerp «vervoerongelijkheid» ook niet ingegaan op andere dan de genoemde groepen, zoals bij voorbeeld het langzame verkeer, moeders met kinderwagens, bejaarden, kinderen etc? Kan dat alsnog gebeuren?

Tweede Kamerzitting 1979-1980,15 885, nr. 3

17

Bijlage C 148 1s bij de overwegingen om de Veenendaallijn noch naar Amersfoort noch naar Kesteren te verlengen (Structuurschema Verkeer en Vervoer, deel d, blz. 176), ook rekening gehouden met andere verbindingen die door verlenging worden geboden zoals Veenendaal-Nijmegen en verder, AmersfoortVeenendaal-Geldermalsen-'s-Hertogenbosch en verder? Bijlage D 149 Welke zijn de oorzaken dat de geschatte periode van voltooiing van het wegvak Bavel-Rijsbergen (Rijksweg 58) van 1983 volgens de begroting 1978, via 1984 volgens de begroting 1979 is verschoven tot 1985 volgens de begroting 1980? Kan de Minister garanderen dat de geschatte periode van voltooiing van het wegvak Bavel-Rijsbergen (Rijksweg 58) niet nog verder naar de toekomst zal worden geschoven dan 1985? 150 Wanneer zal de Maasroute onderdeel gaan uitmaken van het rijkswegennet? 151 Acht de Minister zich mede verantwoordelijk voor de snelle voltooiing van de aansluiting van de (nu nog provinciale) Maasroute op Rijksweg 16? Bijlage F 152 Hoe kan de Minister verklaren, dat voor zulke essentiële gegevens als het vergelijkend verbruik van energie per vervoerwijze slechts verouderde cijfers beschikbaar zijn van het jaar 1974, die niet eens «betrekking hebben op de Nederlandse situatie»? Kan hij zo spoedig mogelijk meer recente cijfers verstrekken, die wel betrekking hebben op de Nederlandse situatie? Kan hij daarbij ook het indirecte energieverbruik betrekken? 153 Kan de Minister cijfers verschaffen over de ontwikkeling van het marktaandeel van verschillende typen auto's, gerangschikt naar grootte en motorvermogen en brandstofverbruik? Kan hij aangeven welke invloed de veranderde samenstelling van het autopark naar deze maatstaven in de laatste jaren heeft gehad op het brandstofverbruik? 154 Is er aan te geven en zo ja, hoeveel motorbrandstof er bespaard kan worden door een meer rationele afstelling en afstemming van de verkeerslichten? De voorzitter van de commissie, Van der Doef De griffier van de commissie, Hubert


18

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents