Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2005–2006

29 665

Evaluatie Schipholbeleid

Nr. 32

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN Vastgesteld 20 juni 2006 De commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft een aantal vragen voorgelegd aan de regering over de brief inzake het kabinetsstandpunt naar aanleiding van de resultaten evaluatie Schipholbeleid (kamerstuk 29 665, nr. 28) De regering heeft deze vragen beantwoord bij brief van 20 juni 2006. Vragen en antwoorden, voorzien van een inleiding, zijn hierna afgedrukt. De voorzitter van de commissie, Atsma De griffier van de commissie, Roovers

1

Samenstelling: Leden: Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter, Atsma (CDA), voorzitter, Van Gent (GL), Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Depla (PvdA), Van As (LPF), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GL), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Boelhouwer (PvdA), De Krom (VVD), Verdaas (PvdA), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Van der Sande (VVD), Lenards (VVD), Knops (CDA), Krähe (PvdA) en Vacature (algemeen). Plv. leden: Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Hessels (CDA), Özütok (GL), Smeets (PvdA), Vacature (algemeen), Slob (CU), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Van Winsen (CDA), Halsema (GL), Jager (CDA), Vergeer (SP), Van Haersma Buma (CDA), Bakker (D66), De Pater-van der Meer (CDA), Van Dam (PvdA), Van Beek (VVD), Dubbelboer (PvdA), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD), Buijs (CDA), Van Dijken (PvdA), Szabó (VVD), Aptroot (VVD), Ten Hoopen (CDA) en Heemskerk (PvdA).

KST98744 0506tkkst29665-32 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 2006

Tweede Kamer, vergaderjaar 2005–2006, 29 665, nr. 32

1

Inleiding Hierbij zend ik u, mede namens de staatssecretaris van VROM, de antwoorden op de 85 vragen van de Commissie Verkeer en Waterstaat over het kabinetsstandpunt Schiphol. Een aantal onderwerpen komt in meerdere vragen terug. Om u daarover een goed totaalbeeld te kunnen geven, treft u over die onderwerpen een inleidende tekst aan. De vragen over het onderzoek van MNP (vraag 8 en vraag 60) beantwoord ik in een aparte brief, waarbij ik ook de door u gevraagde reactie op het onderzoek geef.

Selectiviteit Een aantal vragen gaat over de selectiviteit van het vliegverkeer. Onder selectiviteit wordt verstaan bevorderen of juist te ontmoedigen van een bepaald deel van het vliegverkeer. Selectiviteit kan betrekking hebben op type vliegtuigen (bijvoorbeeld op basis van de hoeveelheid geluid die ze maken), segmenten van het vliegverkeer (bijvoorbeeld charters) of de locatie waarop het vliegverkeer wordt afgehandeld (bijvoorbeeld alles op één luchthaven, of verspreid over meerdere luchthavens). Gezien internationale weten regelgeving mag binnen de luchtvaart niet gediscrimineerd (of geselecteerd) worden op grond van nationaliteit en identiteit van de luchtvaartmaatschappijen. Selectie op grond van objectieve criteria is wel toegestaan. Hierbij dient wel rekening te worden gehouden met de luchtvaartpolitieke consequenties. Een dergelijke selectie is dan gericht op alle luchtvaartsegmenten, hoewel de uitwerking ervan per segment kan verschillen. De overheid ziet de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol primair als de verantwoordelijkheid van het bedrijf Schiphol («Schiphol als bedrijf binnen duidelijke randvoorwaarden»). Het aanbod van luchtverbindingen komt in de dynamiek van de markt tot stand op grond van bedrijfsmatige overwegingen van marktpartijen. Directe overheidsinterventies in deze markt om invloed uit te oefenen op het aanbod van verbindingen of in de toewijzing van capaciteit passen niet in het beleid. De overheid wil de voorwaarden scheppen die nodig zijn om het voorzieningenniveau van verbindingen en de kwaliteit van het vestigingsklimaat te behouden en te versterken. Tevens stelt de overheid duidelijke randvoorwaarden die bescherming bieden tegen negatieve effecten van het vliegverkeer in de omgeving van de luchthaven. Bij selectiviteit van het vliegverkeer hanteert het kabinet als uitgangspunt dat de overheid zelf niet rechtstreeks ingrijpt in de (luchtvaart)markt. Binnen wettelijke kaders, regelgeving en randvoorwaarden komt de sector door markt- en prijsmechanismen tot een bepaalde verdeling en benutting van de beschikbare capaciteit voor het vliegverkeer. Wel kiest het kabinet er voor de luchtvaartpartijen nadrukkelijker aan te zetten tot selectiviteit. Het blijft echter aan de luchtvaartpartijen om te kiezen voor die activiteiten die de beste kosten-/batenverhouding opleveren. De rijksoverheid ziet erop toe dat de sectorpartijen zich voldoende inspannen om deze maatregelen te treffen en zal jaarlijks vergelijken welke maatregelen genomen worden om schoner en stiller vliegen te stimuleren. Als die inspanningen uitblijven, dan heeft dit consequenties voor hoe urgent het kabinet capaciteitsknelpunten en de door de sector gewenste oplossingen vindt. Het kabinet zal in dat geval ook bezien op welke wijze de luchtvaartpartijen geprikkeld kunnen worden tot kwalitatieve groei. In het uiterste geval wordt overwogen een overheidsheffing op geluid te introduceren.


2

Lange termijnontwikkeling Wanneer het luchtverkeer op Schiphol tegen de grenzen van de (milieu-) capaciteit aanloopt, is verplaatsing van vliegverkeer van Schiphol naar regionale luchthavens een optie. Ook dit is in wezen een selectiviteitsmaatregel, waarvoor het kabinet niet zelf wil ingrijpen in de luchtvaartmarkt. Gezien de hierboven genoemde rolverdeling heeft het kabinet er voor gekozen om Schiphol te verzoeken met nut en noodzaak onderbouwde opties te komen hoe om te gaan met een eventueel capaciteitsknelpunt op de middellange termijn. Op basis van die opties, mogelijk aangevuld met opties van het kabinet, wil het kabinet een verkenning uitvoeren waarin de kosten en baten van een eventuele capaciteitsuitbreiding in beeld worden gebracht.

Buitengebied Veel vragen zijn gesteld over de bescherming van het buitengebied, de zekerheid van omwonenden, en de vraag of meer handhavingspunten nodig zijn. In mijn brief van 16 mei ben ik nader ingegaan op de concrete invulling van de bescherming van het buitengebied. Het kabinet ziet op basis van de evaluatie van het Schipholbeleid en de vele verbetervoorstellen de volgende mogelijkheden voor het terugdringen van de hinder in het buitengebied: • het bevorderen dat «glijlandingen», die nu alleen ’s nachts worden uitgevoerd, ook in de vroege ochtend (van 6 tot 7 uur) en overdag worden gebruikt; • de routes voor starts en landingen zo verleggen dat zo min mogelijk over woongebieden wordt gevlogen; • aanvliegen over zee; • op grotere hoogten naar Schiphol vliegen; • het invoeren van vaste routes voor naderend vliegverkeer; • geluidsarme startprocedures ontwikkelen. Zoals in het kabinetsstandpunt is aangegeven, ziet het kabinet handhavingspunten verder van Schiphol niet als effectief middel om de hinder daar terug te dringen. Het kabinet kiest ervoor om maatregelen in te zetten, waarmee de hoeveelheid geluid wordt beperkt en daarmee de hinder zoveel mogelijk wordt teruggedrongen. De hierboven genoemde maatregelen geven daar goede mogelijkheden voor, die het kabinet wil benutten. Daarover worden met de luchtvaartpartijen afspraken gemaakt en vastgelegd in een convenant. Tevens zal het kabinet de bescherming van het buitengebied wettelijk vastleggen, door wettelijke randvoorwaarden zoals het maximale aantal gehinderden.

Convenant Er zijn diverse vragen gesteld over de betrokkenheid van de regio bij het convenant over hinderbeperkende maatregelen, wie de «regio» eigenlijk is en hoe de afspraken van het convenant zullen worden gehandhaafd. Om te zorgen voor draagvlak voor het door het kabinet voorgestelde convenant met de luchtvaartpartijen, vind ik het van groot belang dat de bewoners en bestuurders uit de regio rond de luchthaven via de CROS worden betrokken, zowel bij de opzet van het convenant, als bij de uitvoering van de afspraken. Dit vanuit de taak van CROS om hinderbeperkende maatregelen te verkennen. Met de CROS en de BRS wordt door het Rijk overlegd over hun betrokkenheid. De ondertekening van het convenant is een zaak tussen Rijk, verantwoordelijk voor het Schipholbeleid en de handhaving van de afspraken enerzijds en luchtvaartpartijen, verantwoordelijk voor de uitvoering van de afspraken anderzijds. Het convenant zal gaan over maatregelen om hinder te beperken door


3

veranderingen in het vliegverkeer en niet om bijvoorbeeld maatregelen in de omgeving om de hinder te compenseren of om de infrastructuur te verbeteren. Die zaken zijn al op een andere wijze geregeld, zoals bijvoorbeeld de compensatie van de hinder door geluidsisolatie van woningen en de verbetering van de infrastructuur in het MIT. In aanvulling op de bestaande compensatie zou een leefbaarheidsprogramma, zoals onder meer voorgesteld door de BRS, een goede functie kunnen vervullen voor de regio. Het convenant zal duidelijke stappen in de tijd en afspraken per type maatregel moeten bevatten en een duidelijk beeld van de effecten van de verschillende maatregelen. De handhaafbaarheid van de afspraken in het convenant acht het kabinet van groot belang en is daarom één van de zaken waaraan bij de uitwerking van het convenant in de komende maanden aandacht zal worden besteed. De regio zal hierbij nadrukkelijk betrokken worden. In ieder geval zal het convenant alle belanghebbenden duidelijkheid geven over wie wat wanneer moet uitvoeren, hetgeen naast sancties ook een drukmiddel geeft om de afspraken uit te voeren. Door openheid en duidelijke verantwoording over de afspraken hoop ik bovendien de goede samenwerking en wederzijds begrip tussen de belanghebbende partijen te vergroten.

Salderen Het is van belang voor de toekomstige economische ontwikkeling van ons land dat Nederland blijft beschikken over een luchthaven met een internationale transferfunctie en een hoog aanbod van vliegfrequenties naar hoogwaardige bestemming. In het huidige stelsel wordt verdere groei van de luchtvaart belemmerd, doordat door de exacte verdeling van het geluid over de verschillende handhavingspunten, een deel van de beschikbare groeiruimte door de luchtvaart niet kan worden benut. Het kabinet wil die ruimte beschikbaar maken, door saldering tussen de verschillende handhavingspunten mogelijk te maken. Daarvoor is een beperkte aanpassing van het huidige stelsel ter beperking van de geluidshinder nodig. Het salderen betekent dat op het ene punt maximaal 1 decibel meer vliegtuiggeluid per jaar is toegestaan, als dat in andere punten worden gecompenseerd door daar minder geluid te maken dan is toegestaan. Voor het salderen geldt bovendien als randvoorwaarde dat dit gebeurt binnen de wettelijke eisen van een gelijkwaardige of betere bescherming voor de totale hoeveelheid hinder, slaapverstoring en veiligheidsrisico. De effecten van salderen zullen onderzocht worden in de m.e.r.-procedure die op korte termijn start. In het najaar zal het kabinet over salderen in samenhang met het convenant een besluit nemen.

Handhavingspunten In een aantal vragen wordt gevraagd om verdichting van de ring van handhavings-punten voor het vliegtuiggeluid die rond Schiphol ligt. Als er «gaten» in de ring zouden zitten, vindt het kabinet dat die gedicht moeten worden. Echter, uit de evaluatie is gebleken dat het huidige systeem met 35 handhavingspunten voor het etmaal en de aanvullende 25 voor de nacht in de praktijk de beoogde bescherming biedt. Die conclusie heeft het kabinet ook getrokken uit het onderzoek van de Commissie deskundigen vliegtuiggeluid (CDV). Er is voor het kabinet dan ook geen aanleiding om de ring van handhavingspunten te verdichten. De huidige handhavingspunten bieden juist bescherming in het gebied verder van Schiphol. De grenswaarden in de handhavingspunten mogen juist daar niet worden overschreden. Uit de evaluatie blijkt dat een dergelijke overschrijding niet optreedt of zal optreden. Hoofdreden dat het kabinet niet kiest voor handhavingspunten in het buitengebied is dat deze punten niet leiden tot minder vliegtuiggeluid en


4

alleen zeer lokaal informatie geven, zeker verder van de luchthaven. De huidige ring van handhavingspunten beschermt woongebieden in het gehele verder gelegen gebied (het zogeheten buitengebied) tegen een hoge geluidbelasting, door de gezamenlijke werking van de punten. Een afzonderlijk handhavingspunt in het buitengebied van Schiphol zou zo’n bescherming voor een geheel gebied niet bieden en zou alleen een lokale bescherming bieden. Verder geeft de CDV aan dat handhavingspunten in het buitengebied kunnen leiden tot beperking van de groeiruimte van de luchtvaart. Het kabinet wil vasthouden aan de groeiruimte binnen de wettelijke randvoorwaarde voor bescherming van de omgeving en wil de groei niet beperken door extra handhavingspunten. Handhavingspunten zullen er niet toe leiden dat er significant anders wordt gevlogen. Het kabinet ziet echter wel kansen voor verbetering van de bescherming van de omgeving tegen geluid. Daarom kiest het kabinet voor het maken van handhaafbare afspraken met de sector, die in een convenant zullen worden vastgelegd. Over «gaten» tussen handhavingspunten nog het volgende. Met het «dichten van de gaten» zou worden beoogd om afwijkingen van de vliegroutes tegen te gaan. Het kabinet vindt het doelmatiger én effectiever om vliegtuigen door verbeterde vlieg-routes en vliegprocedures strakker dan nu het geval is, te laten vliegen langs de gehele vliegroute, en niet alleen in het gebied rond de ring van handhavingspunten. Ook binnen en buiten de ring van punten geven afwijkingen van de vliegroutes immers extra overlast. Vragen en antwoorden 1 De regering geeft aan dat er in het najaar van 2006 een convenant gesloten zal worden met «bindende» en «handhaafbare» afspraken. Kan de regering aangeven of wat haar betreft «de omgeving» ook partij dient te zijn bij de totstandkoming van dit convenant? Zo ja, wie ziet zij als omgeving en zo nee, waarom niet? Op welke wijze wil de regering er zorg voor dragen dat de afspraken in het convenant handhaafbaar en bindend zijn? Zoals ook aangegeven in de brief van 16 mei 2006 in aanvulling op het kabinets-standpunt acht ik de betrokkenheid van bewoners en bestuurders uit de regio van Schiphol bij het convenant van groot belang. De in het convenant vast te leggen afspraken moeten op draagvlak in de regio kunnen rekenen. Het gaat immers om afspraken over hinder die zich in de regio voordoet. Om te zorgen voor draagvlak voor het door het kabinet voorgestelde convenant met de luchtvaartpartijen, vind ik het van groot belang dat de bewoners en bestuurders uit de regio rond de luchthaven via de CROS worden betrokken, zowel bij de opzet van het convenant, als bij de uitvoering van de afspraken. Het ondertekenen van het convenant is een zaak tussen Rijk en luchtvaartpartijen, omdat de luchtvaartpartijen de partijen zijn die actie moeten ondernemen en het Rijk verantwoordelijk is voor het beleid voor de luchthaven Schiphol en de handhaving van de afspraken. Het kabinet hecht sterk aan de handhaafbaarheid van de afspraken om de hinder terug te dringen. Daarom wordt in het kader van het convenant uitgewerkt hoe de afspraken gehandhaafd kunnen worden, welke juridische vorm (weten regelgeving of privaatrechtelijke afspraken) daarvoor het beste is, en hoe de wens om snel tot vastlegging en uitvoeren van de afspraken te komen het best kan worden behartigd. Bij het vastleggen van de afspraken wordt bijzondere aandacht besteed aan welke partij welke maatregel kan uitvoeren, en wat de verantwoordelijkheden en de positie van de verschillende luchtvaartpartijen is. Bovendien zal aandacht worden


5

besteed aan de termijnen waarop afspraken moeten worden uitgevoerd, de sanctiemogelijkheden, en hoe kan worden ingespeeld op de dynamiek van de ontwikkeling van de luchtvaart. 2 Vanuit de bewonersplatforms is aangeven dat er graag gebruik gemaakt wordt van externe deskundigheid; tijdens de hoorzitting bleek dat zowel NLR als VNV bereid zijn hun kennis ter beschikking te stellen. Op welke wijze bent u bereid de kennisontwikkeling bij de bewoners te faciliteren en te borgen? Het kabinet is verheugd over de inbreng van omwonenden bij het Schipholbeleid. Deze inbreng is met name gewenst omdat de feedback van omwonenden een goed beeld oplevert van de ervaringen met het beleid en mogelijke hinderbeperkende maatregelen voor de toekomst. De kennis die in diverse onderzoeken is opgedaan, onder meer in de evaluatie van het beleid, is voor iedereen altijd beschikbaar. Ook onderzoeksinstellingen hebben hun kennis gepresenteerd aan geïnteresseerden. Ik hoop dat deze openheid bedraagt aan onderling begrip en tegemoet komt aan de behoefte aan informatie. Ik wil ook voor de toekomst een dergelijke openheid bepleiten. Ik meen echter dat er geen generieke taak ligt bij het Rijk om kennisontwikkeling bij de bewoners te faciliteren of te borgen, door te bemiddelen tussen onderzoeksinstellingen en bewoners. Het staat onderzoeksinstellingen natuurlijk altijd vrij om zelf hun kennis aan geïnteresseerden ter beschikking te stellen. Daarnaast kan ik me voorstellen dat soms behoefte bestaat om bijvoorbeeld binnen CROS eigen onderzoek te kunnen doen naar de mogelijkheden van hinderbeperkende maatregelen. Om hiervoor middelen beschikbaar te krijgen, stelt het kabinet voor om het geld vanuit het Rijk dat voor CROS vrijvalt nadat de klachtenafhandeling is overgedragen aan Schiphol, in te zetten voor dergelijke onderzoeksvragen. 3 De regering geeft aan dat er winst is te behalen met het aanvliegen over zee, de gezamenlijke platforms plaatsen in hun manifest, getiteld «De wereld op zijn kop», hier een aantal kantekeningen bij. Kan de regering op de opmerkingen vanuit de platforms ingaan? De gezamenlijke bewonersplatforms stellen in hun reactie op het kabinetsstandpunt de vraag of Schiphol aan zee komt te liggen, of de zee naar Schiphol komt en waar het gebied tussen Schiphol en zee blijft. Het gaat bij het aanvliegen over zee niet om het verplaatsen van de luchthaven, laat staan de zee, maar om het verleggen van een deel van de vliegroutes van land naar zee. De bedoeling van meer aanvliegen over zee is om woongebieden in de kuststrook te ontzien, zoals in onderstaande figuur is aangegeven. Een deel van de aanvliegroute zal daarbij over land blijven lopen.


6

4 De evaluatiecommissie geeft in haar 7e advies een aantal valkuilen aan. Kan worden ingegaan op de volgende punten: – het kabinet besluit tot weinig veranderingen van het beleid dan wel tot enkele onderhandse wijzigingen van het beleid; – wordt vastgesteld dat het beleid effectief is en toch wordt er weer gesleuteld aan de geluidsnormen; – de vraag om verbetervoorstellen heeft de indruk gewekt dat alles bespreekbaar zou worden en op zijn minst dat een substantieel deel van de verbetervoorstellen zal worden overgenomen; – LVNL beslist uiteindelijk tamelijk autonoom over de toelaatbaarheid van de meeste verbetervoorstellen omdat bij vrijwel iedere verbetervoorstel het veiligheidsaspect in het geding is; – de ontwikkeling van mainports is eerder een Europese dan een nationale kwestie. De nationale ontwikkeling wordt al snel ingehaald door de Europese wetgeving. Het kabinet ziet op basis van de evaluatie geen reden om meer beleidswijzigingen te doen dan voorgesteld en kan deze keuze niet als valkuil zien: wat goed werkt, moet niet overboord gezet worden. Het beleid is redelijk effectief, maar kan op onderdelen beter, zowel qua hinderbeperking als groeiruimte voor de luchtvaart. Het kabinet kiest er voor, zoals de procescommissie adviseert, om het beleid dat effectief is niet aan te passen. Het kabinet houdt daarbij vast aan de wettelijke bescherming van de omgeving. Het kabinet is positief over de ingediende verbetervoorstellen en ziet daarin veel kansen om het beleid te verbeteren. Op de vele voorstellen is inmiddels per indiener een reactie gegeven. Een groot deel van de voorstellen is overgenomen, danwel wordt nader uitgewerkt. Overigens ontkent het kabinet dat de indruk is gewekt dat alles bespreekbaar zou zijn. In het plan van aanpak voor de evaluatie en in de bespreking van de voorstellen is die indruk niet gewekt. Zo is in het plan van aanpak aangegeven dat voorstellen die tot veel meer overlast zouden leiden of tot veel minder vliegverkeer, of voorstellen voor het verplaatsen van de luchthaven naar zee, niet zouden worden betrokken bij de evaluatie. In de gesprekken met de indieners bleek overigens vaak juist dat er vanuit werd gegaan dat de voorstellen waarschijnlijk niet zouden worden overgenomen.


7

Het is juist dat bij veel van de voorstellen het veiligheidsaspect een belangrijk onderwerp is. Dat wil echter niet zeggen dat er sprake is van een autonome beslissing door de luchtverkeersleiding. Over de ligging van vliegroutes bijvoorbeeld, adviseert een commissie waarin deskundigen van Verkeer en Waterstaat en Defensie zitten, waarna de bewindspersoon van Verkeer en Waterstaat besluit over de vliegroute. De milieugrenzen die door het Rijk zijn vastgesteld, zijn bepalend voor de ontwikkeling van de mainport. Er is, in elk geval op dit moment, geen sprake van Europese milieugrenzen specifiek voor de luchtvaart, die de negatieve effecten van de luchtvaart in de omgeving van luchthavens begrenzen. Wel is een deel van de regelgeving, Europees (zoals het slotbeleid) of zelfs mondiaal bepaald (interne veiligheidsregels), vanwege het internationale karakter van de luchtvaart. Die regels kunnen op dit moment niet als meer bepalend voor de ontwikkeling van de mainport worden gezien dan de nationale regelgeving. Ten slotte: wil Nederland een krachtige mainport behouden, dan is de internationale concurrentiepositie van belang en zal Nederland zorg moeten dragen voor een level playing field voor Schiphol. Daaraan is om die reden in het standpunt aandacht besteed. 5 Wanneer verwacht de regering uitsluitsel te kunnen geven op de vraag hoe en op welke wijze het Nederlandse luchtruim anders ingericht dient te worden? De herinrichting zal stapsgewijs uitgewerkt worden. De studiefase is al begonnen. De invoering vindt oplopend plaats. Daarbij spelen twee belangrijke zaken: het optimaliseren van de vliegprocedures rond Schiphol in het verlengde van het kabinetsstandpunt en het te sluiten convenant. Hiermee wordt nu gestart. Daarnaast speelt de uitwerking van een gezamenlijk luchtruim met de Benelux en Duitsland. Hiervan komen de resultaten eind 2007 gereed en kunnen daarna ingevoerd worden. 6 De commissie Eversdijk heeft berekend dat saldering met een flexibiliteit van één dB(a) per handhavingspunt op dit punt een groei van ongeveer 25 procent van het vliegverkeer mogelijk wordt. Deelt u deze opvatting? Dit betreft geen opvatting maar een natuurkundig gegeven betreffende de relatie tussen de geluidbelasting en het aantal vliegtuigen. Een toename van de geluidbelasting met 1 dB(A) Lden in een punt komt overeen met een toename van het aantal vliegtuigen dat in de buurt van dat punt vliegt met 25 procent. Net zo geldt dat een toename van de geluidbelasting met 3 dB(A) Lden overeenkomt met een verdubbeling van het aantal vliegtuigen. Hetzelfde geldt voor Lnight. Wat de effecten op de hinder hiervan kunnen zijn, zal worden onderzocht in het milieu-effectrapport (MER) over de saldering dat in het kabinetsstandpunt en in mijn brief van 16 mei jongstleden (TK 29 665, nr. 31) is aangekondigd. Op basis van dat MER en in samenhang met het convenant met maatregelen om de hinder terug te dringen, neemt het kabinet een besluit over salderen. Het MER is dit jaar afgerond. In een eerste verkenning in het rapport «Effecten van salderen tussen handhavingspunten» dat bij het kabinetsstandpunt is gevoegd, is aangegeven dat door het salderen de hinder en slaapverstoring kunnen toenemen met maximaal circa 5 tot 15 procent. 7 Er wordt nu veel geklaagd over de complexiteit van het stelsel. Wordt het stelsel meer of minder complex met de salderingsregeling?


8

De klachten over de complexiteit zijn mij bekend, maar ik deel die niet. Want wat is nu eenvoudiger dan een aantal punten met in elk punt een grenswaarde die niet overschreden mag worden? De saldering zoals die is opgenomen in het kabinetsstandpunt is maakt de regelgeving niet complexer, wel flexibeler en bovendien mogelijk herkenbaarder, doordat nu niet alleen wordt afgerekend op de hoeveelheid vliegtuiggeluid, maar ook op bijvoorbeeld de hoeveelheid gehinderden en slaapverstoorden. De saldering werkt als volgt. De opgetreden geluidbelasting in één of meer handhavingspunten mag maximaal 1 dB(A) hoger zijn dan de voor dat punt geldende grenswaarde in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, mits wordt voldaan aan de volgende voorwaarden: • de som van de opgetreden geluidbelasting in alle handhavingspunten gezamenlijk mag niet hoger zijn dan de som van de grenswaarden in de handhavingspunten in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. • er wordt voldaan aan de eisen voor een gelijkwaardige bescherming zoals beschreven in bijlage 4 van het kabinetsstandpunt, onder meer het maximale aantal gehinderden en slaapverstoorden. Door deze saldering moet in de handhaving een extra toets worden uitgevoerd, namelijk de toets of aan de twee voorwaarden is voldaan. Dit is eenvoudig uit te voeren. Met het salderen vervalt de technisch vrij complexe meteoclausule, die de mogelijkheid bood om bij bepaalde weersomstandigheden de grenswaarden in de handhavingspunten met maximaal 1 decibel per punt te verhogen. Tot slot: het toepassen van salderen is geen verplichting, maar een optie, waarvan gebruik gemaakt kan worden. 8 Het MNP heeft berekend dat wanneer – zoals het kabinet zegt te willen – wordt gekozen voor een verbetering van de geluidssituatie in het «buitengebied», dit betekent dat in het binnengebied meer dan 10 000 woningen (inclusief meteomarge!) belast zullen worden met een te hoge geluidshinder uitgaande van de gelijkwaardig-heidsvereisten, en dat op enkele handhavingspunten overschrijdingen tot 4 dBA onvermijdelijk zijn. Kent u deze berekeningen? Deelt u deze constateringen? Ik deel deze constateringen niet. Op het onderzoek van het MNP zal ik in een aparte brief ingaan, waarin ik ook deze vraag beantwoord. 9 Vindt u een verslechtering van de huidige geluidssituatie in het binnengebied aanvaardbaar om daarmee de geluidssituatie in het buitengebied te kunnen verbeteren? Hoewel het kabinet zich een dergelijke keuze kan voorstellen, wil het kabinet vasthouden aan de wettelijke eis voor de bescherming van het gebied met een hoge geluidbelasting. In de gelijkwaardigheidseisen van het kabinetsstandpunt zijn dan ook zowel eisen gesteld voor de hinder in het binnengebied, als de hinder verder weg. Het kabinet wil niet zonder meer één van die eisen loslaten. Er zijn bovendien mogelijkheden om ook zonder toename van het aantal mensen met veel geluidbelasting de situatie verder van Schiphol te verbeteren. 10 Vindt u een overschrijding van de huidige geluidsnormen van het binnengebied aanvaardbaar, en dus een aanpassing van deze normen, om de geluidssituatie in het buitengebied te verbeteren?


9

Het kabinet heeft niet gekozen voor een verhoging van de hoeveelheid geluid in het binnengebied, ten faveure van de situatie in het buitengebied. In het «binnengebied», dat wil zeggen: binnen de ring van handhavingspunten, gelden overigens geen grenzen voor de toelaatbare geluidbelasting. Wel gelden daar wettelijk vastgestelde regels voor geluidsisolatie en beperkingen aan het ruimtegebruik. De ring van handhavingspunten beschermt namelijk juist het gebied dat daarbuiten ligt, het zogeheten buitengebied, tegen een hoge geluidbelasting. Juist omdat in het gebied binnen de handhavingspunten geen grens geldt voor de hoogte van de geluidbelasting en de geluidbelasting daar hoog is (meer dan 35 Ke), is ervoor gezorgd dat de ring van handhavingspunten zo ligt dat maar een beperkt aantal woningen in het gebied binnen de handhavingspunten ligt. Door de ligging van de punten wordt dus én het daarbuiten gelegen gebied beschermd tegen een hoge geluidbelasting, én wordt het aantal woningen met een hoge geluidbelasting beperkt gehouden. Deze werking blijkt ook uit de evaluatie. Indien u doelt op het verhogen van alle grenswaarden in de ring van handhavingspunten, waardoor meer omwonenden een hogere geluidbelasting krijgen: dat verhoudt zich niet met het uitgangspunt van de wet over de gelijkwaardige bescherming van de omgeving en zou bovendien leiden tot meer geluidbelasting en hinder in zowel het binnen als het buitengebied. Overigens verwijs ik naar het antwoord op vraag 9. 11 De Wet Luchtvaart zegt nu dat ieder nieuw besluit onder deze wet moet leiden tot een verbetering van de milieusituatie. Bent u bereid dit artikel in de wet aan te passen? De stelling in de vraag is niet juist. Het bedoelde artikel 8.17, zevende lid van de Wet luchtvaart luidt: «Elk besluit, volgend op het eerste luchthavenverkeerbesluit, biedt een beschermingsniveau ten aanzien van externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging, dat voor ieder van deze aspecten, gemiddeld op jaarbasis vastgesteld, per saldo gelijkwaardig is aan of beter is dan het niveau zoals dat geboden werd door het eerste besluit». Ik ben niet bereid dit artikel aan te passen. In het kabinetsstandpunt is aangegeven dat het kabinet aan dit onderdeel van de wet wil vasthouden en de eis in het genoemde wetsartikel wil concretiseren overeenkomstig bijlage 4 van het kabinetsstandpunt. 12 De commissie Eversdijk stelt dat «flitspalen» in de praktijk geen extra bescherming aan bewoners zullen geven. Zij stelt daarnaast dat de handhaving lastig, zo niet onmogelijk zal zijn. Ten eerste omdat geluidsmetingen nooit exact genoeg zullen zijn om op basis daarvan te kunnen handhaven, ten tweede omdat een piloot altijd kan zeggen dat hij de route en de hoogte vloog die de verkeersleiding voorschreef. Wat is uw reactie op deze beweringen? De genoemde beweringen lijken mij geen juist beeld te geven van het CDV-rapport. In het CDV-rapport «Luid, maar duidelijk» (paragraaf 2.3.4 op blz. 11) geeft de commissie een overzicht van de voor en nadelen van het «handhaven op geluidsniveaus van afzonderlijke vliegtuigen» (de «officiële» benaming voor «flitspalen»). Samengevat constateert de commissie het volgende:

Voordelen Deze aanpak is qua idee eenvoudig en beantwoordt ook aan het rechtvaardigheidsgevoel van veel mensen: «de piloot maakt teveel herrie


10

wat niet mag en wordt daarvoor gestraft met een boete». Dus: «lik op stuk». Immers: «als ik door rood licht rijd, krijg ik ook een boete».

Nadelen Deze aanpak doet niets met aantallen vliegtuigen die over een bepaald gebied vliegen, hetgeen blijkens discussies over Schiphol wel een belangrijke factor is. Grenswaarden zijn alleen arbitrair te bepalen, niet o.b.v. gelijkwaardigheid met de PKB. Of per punt één heel hoge grenswaarde die geldt voor alle vliegtuigtypen en die geen echte bescherming biedt of per punt een hele reeks van grenswaarden die gelden afhankelijk van het vliegtuigtype (want er zijn nu eenmaal «van nature» stille en lawaaiige vliegtuigtypen), hetgeen een complex systeem oplevert. In hetzelfde rapport concludeert de commissie dat handhaving van grenswaarden met geluidmetingen niet op een technisch en juridisch verantwoorde manier mogelijk is. Dit advies heb ik in het kabinetsstandpunt overgenomen. In het kabinetsstandpunt (hoofdstuk 7) is over de «flitspalen» aangekondigd, dat er een onderzoek zal worden uitgevoerd naar de mogelijkheid van een boetesysteem voor de meest lawaaiige vliegtuigen (piekgeluid), bij voorkeur op basis van metingen. Het gaat hierbij dus niet om een grenswaarde voor elke type vliegtuig, maar alleen om bepaalde vliegtuigen. De flitspalen worden dan ook niet ingezet in plaats van de bestaande grenswaarden voor jaargemiddelde geluidbelasting, maar als aanvulling. Ik verwacht dat de flitspalen heel effectief kunnen zijn, omdat ze voor iedereen herkenbaar zijn: het geluidsniveau van een vliegtuig is veel gemakkelijker te herkennen en gekoppeld aan bijvoorbeeld klachten, dan de jaargemiddelde grenswaarden. Veel omwonenden klagen dat zij vooral in hun slaap worden verstoord door een heel klein aantal vliegtuigen dat heel veel lawaai maakt. Daar kunnen de flitspalen dus effectief voor zijn. In de komende maanden worden de flitspalen verder onderzocht: wat zijn de te hanteren grenswaarden, de locaties waar deze van toepassing zijn, de wijze waarop het lawaai van vliegtuigen wordt geregistreerd en de wijze waarop gehandhaafd gaat worden. Daarbij zal ook de juridische haalbaarheid worden getoetst, waarbij aandacht moet worden geschonken aan het feit dat een piloot voor een groot deel afhankelijk is van de aanwijzingen van de luchtverkeersleiding. Op basis van de resultaten van dat onderzoek zal het kabinet een besluit nemen over de «flitspalen». 13 De commissie Eversdijk vertelde op de hoorzitting van de Tweede Kamer over een gesprek met de staatssecretaris van V&W. Een lid van de commissie had gezegd dat omdat het advies van de commissie niet was opgevolgd «het werk voor niets was gedaan». Daarop zou de staatssecretaris hebben geantwoord dat het instellen van de commissie ook niet haar idee was geweest maar van haar voorgangster. Kan u zich dit gesprek herinneren? Had u inderdaad liever niet met de commissie te maken gehad? Hier is helaas sprake van een misverstand: ik heb dergelijke uitspraken niet gedaan. Wel heb ik aangegeven, dat als ik de taken van de commissie had bepaald, ik niet alleen voorstellen voor een aanvullend systeem zou hebben gevraagd, maar ook de noodzaak van een aanvullend systeem had laten onderzoeken. Verder heb ik bij de commissie aandacht gevraagd om bij de voorstellen voor een aanvullend systeem niet alleen voorstellen


11

met meer handhavingspunten te onderzoeken, maar ook alternatieven aan te dragen. Een uitspraak van de commissie dat het werk voor niets zou zijn gedaan, kan ik niet herkennen. Ik heb zeer veel waardering voor het werk van de commissie Eversdijk. De adviezen van deze commissie over het meten van geluid – kort samengevat: meten voor directe handhaving van grenswaarden is niet mogelijk maar meten voor informatie en voor verbetering van berekeningen wel – zijn integraal in het kabinetsstandpunt overgenomen. De adviezen van deze commissie over handhavingspunten in het buitengebied heb ik niet overgenomen, in het kabinetsstandpunt (paragraaf 6.2, blz. 45) is aangegeven waarom niet. 14 U wilt komen tot een convenant met de luchtvaartsector over beperking van de overlast in het buitengebied. Bestuurders, deskundigen en bewoners zijn hier echt verontwaardigd over. Ze snappen niet waarom u exclusief met de luchtvaartsector zaken wilt doen. Bent u bereid alsnog de convenantspartijen uit te breiden met bestuurders uit de regio, bewonersen natuur- en milieuorganisaties? Zo nee, waarom niet? Zoals in de inleiding is aangegeven vind ik het van groot belang dat de bewoners en bestuurders uit de regio worden betrokken bij de opstelling en uitvoering van het convenant. De hinderbeperkende maatregelen moeten immers op draagvlak in de omgeving kunnen rekenen. Als het gaat om de ondertekening, ligt het voor de hand dat de uitvoerende partijen, in dit geval de luchtvaartpartijen, en de handhavende partij, het Rijk, verantwoordelijk voor het Schipholbeleid het convenant ondertekenen. In gesprekken tussen mijn departement en betrokkenen uit de regio hebben we overigens begripvolle reacties gekregen op deze rolverdeling. 15 «Groei binnen milieugrenzen» was de kop van het persbericht nadat het kabinet in april een compromis bereikt had over de toekomst van Schiphol. Betekent dit dat de bestaande milieugrenzen voor u keihard vastliggen? Zo nee, welke niet? En waarom niet? Liggen de vereisten in de overgangsartikelen wel keihard vast? Zo nee, waarom niet? De wettelijke eis voor een gelijkwaardige of betere bescherming van de omgeving ligt vast in artikel 8.17 van de Wet luchtvaart. Op basis daarvan zijn de regels en grenswaarden in de Luchthavenbesluiten vastgelegd. Daarbinnen kan de luchtvaart groeien. Dat betekent overigens niet dat alle regels en grenswaarden die onder de wet in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol staan, niet gewijzigd kunnen worden. In het kabinetsstandpunt is aangegeven op welke onderdelen het kabinet daarin wijzigingen wenst aan te brengen. Wat betreft de overgangsartikelen in de Schipholwet: deze liggen vast, maar hebben alleen een functie gehad voor de overgang van de PKB Schiphol en Omgeving naar de Schipholwet en twee eerste Luchthavenbesluiten. Voor alle volgende Luchthavenbesluiten geldt dat conform de wettelijke eis voor een gelijkwaardige of betere bescherming wordt getoetst aan het referentiekader voor een gelijkwaardige bescherming, zoals beschreven in bijlage 4 van het kabinetsstandpunt. 16 De 10 000 woningen norm binnen de 35 Ke uit de PKB was altijd berekend inclusief meteomarge. Dat betekent dat gerekend werd met een jaarlijks aantal feitelijk belaste woningen dat ongeveer 20 procent lager ligt. Het MNP stelt dat de hiermee vergelijkbare 9 000 met 58 Lden inclusief meteomarge, gelijkstaat aan 5 600 woningen zonder meteomarge. Bent u van


12

plan in de tabel bij bijlage 4 als gelijkwaardige bescherming ten opzichte van 10 000 binnen de 35Ke contour, woningbestand 1990, nu op te nemen 5 600 woningen binnen de 58 Lden-contour exclusief meteomarge? Om te beginnen betreft de eis van 10 000 woningen de beoogde verbetering van de het aantal woningen ten opzichte van de situatie van 1990. Toen lagen er 15 100 woningen in het gebied met een hoge geluidbelasting, het doel was om dat aantal fors naar beneden te brengen, naar maximaal 10 000. Het gaat daarbij dus om echte woningen, en niet om berekende woningen. Als het gaat om de toets aan de eis van de afname van 15 100 naar 10 000 woningen gaat het dus ook om het aantal woningen dat in het echt een hoge geluidbelasting had. Niet om virtuele woningen met berekende toeslagen voor weerssituaties die zich zouden kunnen voordoen, of andere ingewikkelde berekeningen. In berekeningen van effecten van vliegverkeer vooraf (dus bijvoorbeeld over de situatie in 2020), wordt gewerkt met geluidscontouren met meteotoeslag, om zo vooraf, in de verwachte effecten van het vliegverkeer, rekening te houden met de invloed van het weer op de verdeling van het vliegverkeer over de omgeving en de onzekerheden in dat weer. De meteotoeslag is dus een middel om vooraf onzekere effecten te bepalen en geeft als het ware een slag om de arm voor de effecten, omdat het verkeer zowel iets meer naar het Oosten als naar het Westen zou kunnen gaan, door de weersomstandigheden. De meteotoeslag is geen middel om feitelijke effecten van vliegverkeer te bepalen zoals het aantal geluidbelaste woningen. Bij de feitelijke effecten is er namelijk geen voorspelling meer nodig en zijn er geen onzekerheden meer over het weer. De nieuwe criteria voor gelijkwaardigheid die in het kabinetsstandpunt staan, zullen met meteotoeslag worden bepaald, dus bijvoorbeeld X woningen binnen de 58 dB(A) Lden contour met meteotoeslag, omdat dat bepalingen vooraf zijn. Voor de toets aan die criteria in de praktijk gaat het om echt vliegtuiggeluid en echte woningen en is de toeslag dan ook niet aan de orde. Tot slot: er bestaat geen vaste relatie tussen het aantal woningen binnen een contour met en zonder meteotoeslag. De getallen in de vraag gelden waarschijnlijk voor één specifieke berekening, maar zeker niet algemeen. Een meteotoeslag van 20 procent betekent ook niet dat een verschil van 20 procent in het aantal woningen optreedt zoals de vraag suggereert, omdat de woningen niet gelijkmatig over het gebied rond Schiphol zijn verdeeld. 17 Het RIVM stelt dat flexibilisering van de geluidsnormen, bijvoorbeeld door te gaan salderen zoals het kabinet voorstelt, zal leiden tot onevenredig meer geluidshinder»: naarmate de voorspelbaarheid afneemt, neemt de «hinderbeleving» toe. Hetzelfde blijkt te gebeuren bij onzekere lange termijnverwachtingen. Is het in dit licht bezien wel verstandig de normen flexibeler te maken en te gaan salderen? Om te beginnen wordt als voorwaarde aan salderen gesteld dat binnen de grenzen aan maximale hinder wordt gebleven. Verder is de vraag of verdeling van het vliegverkeer over de omgeving door het salderen minder voorspelbaar wordt. Het salderen betekent niet dat opeens een nieuwe vliegroute in gebruik wordt genomen, zoals met de ingebruikname van de Polderbaan het geval was, maar intensivering of extensivering van een bestaande vliegroute. Of dat tot onevenredig meer geluidshinder leidt, is de vraag. Bovendien zou het kunnen zijn dat door het salderen minder dan nu het geval is, de preferentie van de banen wordt aangepast in de loop van het jaar. Tot slot is de situatie van de afgelopen jaren in mijn ogen zeker niet voorspelbaarder dan met salderen het geval zal zijn. In de afgelopen jaren zijn elke paar jaar de normen voor Schiphol


13

aangepast in verband met veranderingen in het gebruik van de luchthaven. Die normen wekken daarentegen wel steeds de indruk een vast en voorspelbaar gegeven te zijn. Het kabinet constateert met de evaluatie dat zo’n systeem ook niet goed werkt. Flexibilisering van het systeem (binnen de afgesproken) grenzen is dus nodig om mee te kunnen bewegen met de ontwikkelingen die zich nu eenmaal binnen de luchtvaart voordoen. 18 Is het – gelet op de vorige vraag – ook niet van belang in het buitengebied bewoners meer zekerheid te geven? Duidelijkheid of houvast die bewoners alleen krijgen met een systeem van handhavingspunten, zoals de commissie Eversdijk stelt. Wat is hierop uw reactie? Omwonenden verder van Schiphol, buiten de ring van handhavingspunten, hebben de zekerheid dat er geen geluidbelasting optreedt die hoger is dan de grenswaarden die gelden in de handhavingspunten. Bovendien wil het kabinet dat er voorspelbaar wordt gevlogen en minder van routes wordt afgeweken en de hinder in het buitengebied zoveel mogelijk wordt terug gedrongen door geluidsbeperkende maatregelen. Afspraken over deze maatregelen zullen zoals in de inleiding van deze brief aangegeven worden vastgelegd in een convenant. Op termijn wil het Rijk naar vaste routes, zowel voor startend als voor landend vliegverkeer. Dat geeft dan volstrekt duidelijk weer waar veel vliegtuiggeluid mag worden verwacht en waar minder. Daarnaast vraagt het kabinet Schiphol een geluidmeetnet aan te leggen, zodat er een goede informatievoorziening is over het vliegtuiggeluid in woongebieden rond de luchthaven. Ik deel overigens niet dat bewoners alleen duidelijkheid of houvast zouden kunnen krijgen door handhavingspunten, waarbij per vliegjaar van 1 november tot en met 31 oktober een bepaald maximum geldt. Die jaargemiddelde geluidbelasting blijkt in de praktijk een goede voorspeller te zijn van de hinder die bewoners gemiddeld ondervinden, maar is nu niet per definitie de enige wijze waarop bewoners duidelijkheid of houvast kunnen krijgen. 19 Is het in het licht van het in de vorige vragen gememoreerde niet onverstandig om de normen in het binnengebied te flexibiliseren en niet te komen met harde normen voor het buitengebied? Is het dan niet reëel te verwachten dat het wantrouwen tegen de overheid nog verder zal toenemen? Zoals in de voorgaande vragen en het kabinetsstandpunt is betoogt, is om de groeiruimte voor de luchtvaart beschikbaar te maken, enige flexibiliteit nodig en is de groeiruimte nodig om de positie van de mainport vast te houden. Ik wijs er in dat licht bovendien op dat het milieubeleid voor Schiphol in vergelijking tot andere, concurrerende luchthavens nu al vergaand is. Wat betreft het buitengebied: door «harde normen voor het buitengebied», zoals extra handhavingspunten, wordt het niet stiller en wordt de overlast niet teruggedrongen. Het kabinet zet, zoals in eerdere antwoorden aangegeven, in op het zoveel mogelijk terugdringen van de hinder, door een pakket van hinderbeperkende maatregelen. Het kabinet wil met deze combinatie van keuzen duidelijkheid geven over welke keuzen het over Schiphol wil maken en waarom. Het kabinet begrijpt dat een deel van deze keuzen tot weerstand van omwonenden leidt, maar ziet geen andere mogelijkheden om de mainportfunctie te behouden en versterken. Bovendien is het kabinet van mening dat juist de combinatie van enerzijds de groeiruimte beschikbaar maken en anderzijds de sterke inzet op maatregelen om de hinder terug te dringen een even-


14

wichtige keuze die recht doet aan de twee publieke belangen die het kabinet behartigt: de leefbaarheid en de economie. 20 Kan u per verbetervoorstel aangeven hoe het staat met de behandeling van deze verbetervoorstellen? Kunnen de inhoudelijke reacties aan de Kamer worden toegestuurd, voorzover deze gereed zijn, per verbetervoorstel? Kan worden aangegeven, per verbetervoorstel, hoe de contacten met de indieners zijn verlopen (brief, mail, telefoon)? Begin juni 2006 is inhoudelijk gereageerd op alle ingediende verbetervoorstellen en hebben alle indieners een reactie ontvangen. De reacties zijn ook via de website voor de evaluatie voor iedereen beschikbaar. De voorstellen voor verbetering hebben niet alleen een groot aantal nuttige en uitvoerbare verbeterpunten opgeleverd, maar ook het inzicht vergroot in de manier waarop het Schipholbeleid in de dagelijkse praktijk uitpakt en wordt beleefd. De indieners van verbetervoorstellen zijn zo veel mogelijk gelijk behandeld, maar de contacten zijn ook afgestemd aan de behoefte van de indiener zelf. Met enkele indieners is zeer intensief gecommuniceerd, niet alleen mondeling, maar ook per brief en e-mail, anderen gaven aan geen verdere behoefte te hebben aan contact. Het is niet mogelijk om per indiener een overzicht te geven van alle contactmomenten, dit zijn er simpelweg te veel. Op diverse momenten zijn de indieners bericht over hun verbetervoorstel. In september 2005 is een eerste verkenning van alle voorstellen opgesteld en aan de indieners gestuurd, in januari 2006 gevolgd door een onderzoek naar effecten en uitvoerbaarheid van de voorstellen. Wederom geldt dat sommige indieners naar aanleiding van de rapportage graag contact wilde. Voor zover de tijd dat heeft toegelaten is aan die wens altijd tegemoet gekomen. 21 Bent u bereid eraan mee te werken om 10 procent van de vluchten vanaf Schiphol uit te plaatsen naar Lelystad? Kunt u aangeven wat dat betekent voor de leefsituatie in de Flevopolders en het Gooi? Kunnen alle studies en berekeningen die daarnaar zijn gedaan naar de Kamer worden gestuurd? In lijn met het uitgangspunt «Schiphol als bedrijf» legt het kabinetsstandpunt het initiatief voor een eventuele uitbreiding of uitplaatsing neer bij Schiphol. Gelet op mogelijke capaciteitsknelpunten op de middellange termijn vraagt het kabinet Schiphol helderheid te bieden ten aanzien van de mogelijke uitbreidingsopties. Op basis van de verkregen informatie zal het kabinet een verkenning uitvoeren. Hierin worden de consequenties van eventuele capaciteitsuitbreiding op hoofdlijnen in beeld gebracht (een eerste inventarisatie van kosten en baten in termen van leefbaarheid en economie). Hierop wil het kabinet nu niet vooruitlopen. Wel is recentelijk een drietal rapportages opgesteld waarin verschillende varianten voor groei van de luchthaven Lelystad aan de orde komen. 1. In het kader van het Noordvleugelprogramma is vanwege de woningbouwopgave van met name Almere een quick scan gemaakt (Quick scan ruimtelijke effecten mogelijke ontwikkelingen Lelystad Airport 1), uitgevoerd door To70, mei 2006). Deze quick scan is gebaseerd op de resultaten van het ontwerpatelier Lelystad Airport, dat door het Ruimtelijk Planbureau in samenwerking met provincie Flevoland en gemeenten Almere en Lelystad is uitgevoerd. Dit rapport geeft echter geen volledig beeld van de gevolgen voor de omgeving. 2. Een rapportage in opdracht van de Provincie Noord-Holland, waarbij de departementen van Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken medeopdrachtgever waren, over de regionale ruimtelijke en economi-


15

sche effecten van een aantal luchtvaartscenario’s in 2020 (Economische Effecten Schiphol1, uitgevoerd door SEO, BCI en TNO, maart 2006). Dit rapport bevat een viertal theoretisch mogelijke scenario’s en gaat niet in op mogelijke effecten op milieu, veiligheid en leefomgeving. 3. Een scenariostudie die door het rijk in samenwerking met de planbureaus is ontwikkeld (Vier vergezichten voor Nederland1, mei 2006). Deze studies doe ik u hierbij toekomen. Een samenvatting van het laatste rapport is reeds opgenomen in het Kabinetsstandpunt Schiphol. Een samenvatting van het tweede rapport is opgenomen in de BRS-visie op Schiphol, Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving (juni 2006). Met deze studies ligt er nog geen duidelijk beeld over de veranderingen in de leefsituatie in de Flevopolders en het Gooi. Nadat de sector uitbreidingsopties in beeld heeft gebracht, en indien Lelystad er daar één van is, is er aanleiding voor het kabinet dit nader te onderzoeken. 22 Kan worden aangegeven hoe vaak leden van het kabinet, en welke leden van het kabinet, sinds de aanvang van de evaluatie contact hebben gehad met de directie van Schiphol en/of de directie van KLM/Air France? Nee, van de contacten van de kabinetsleden wordt geen lijst bijgehouden. Diverse leden van het kabinet hebben contacten met onder meer de directie van Schiphol en KLM/Air France. 23 Salderen in het binnengebied, op de wijze zoals het kabinet voorstelt, kan leiden tot 25 procent meer vliegverkeer over een handhavingspunt, stelt de commissie Eversdijk. Dit kan dus veel meer hinder dat nu mogelijk is betekenen voor een individu dat nu vlakbij zo’n handhavingspunt woont. Ook ’s nachts. Slaapverstoring kan leiden tot gezondheidsklachten. Vindt u het moreel aanvaardbaar dat mensen in het al meest belaste gebied te maken kunnen krijgen met nog meer geluidshinder en dus nog ernstiger slaapverstoring? Zie het antwoord op vraag 6. De keuze voor een mainport impliceert de acceptatie van overlast in de omgeving van de luchthaven. Salderen geeft, net als wijzigingen in de grenswaarden van de handhavingspunten die in de afgelopen jaren hebben plaatsgevonden, een verandering van de verdeling van de effecten in de omgeving. Een dergelijke flexibiliteit is nodig, om rekening te kunnen houden met de dynamiek van de luchtvaart. Dat betekent dat de verdeling van de omgeving kan veranderen en in sommige gebieden de belasting hoger kan worden. De effecten van het salderen zijn op hoofdlijnen verkend en worden nader in beeld gebracht in een milieueffectrapport. Over het salderen wordt vervolgens in samenhang besloten met het convenant. In elk geval gelden als voorwaarden voor het salderen de eisen van een gelijkwaardige bescherming en de voorwaarde dat daar waar daar aanleiding voor is, gecompenseerd wordt door geluidsisolatie. 24 In vervolg op de vorige vraag: vind u het moreel en ethisch verantwoord om effecten van geluidshinder in het binnengebied en buitengebied met elkaar te salderen? Meer gezondheidsklachten voor de mensen dichtbij de luchthaven, in ruil voor minder verder weg? Telt hierbij niet ieder individu? Zie het antwoord op vraag 8. 1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.


16

Ik wijs voor de duidelijkheid op dat er is geen sprake van saldering tussen het binnen- en het buitengebied. De ring van handhavingspunten bieden een bescherming voor het daarbuiten gelegen gebied tegen een hoge geluidbelasting. Saldering betekent dat de ene vliegroute intensiever kan worden gebruikt, de andere extensiever. Dat geldt zowel dicht bij als verder van Schiphol. Binnen de handhavingspunten geldt beleid om hinder terug te dringen, zoals de aankoop en isolatie van woningen. 25 U spreekt van «groeiruimte voor de luchtvaart die was voorzien in het Schipholbeleid» (blz. 5 van de samenvatting). Kunt u aangeven waar eerder het begrip «groeiruimte» is gehanteerd? Staat het begrip in de wet of de onderliggende besluiten? Waarom niet? In de Wet luchtvaart en de luchthavenbesluiten staat het woord groeiruimte niet. In de Memorie van Toelichting op de Schipholwet wordt gesproken van gewenste groei en van groei potentieel. De Schipholwet en de luchthavenbesluiten hebben tot doel regels te stellen waarbinnen de luchthaven zich kan ontwikkelen en waarmee een gelijkwaardige of betere bescherming diende te worden geboden dan onder het oude beleid. Op basis van de scenario’s voor het vliegverkeer in het MER Schiphol 2003 is verondersteld wat het verwachtte aantal vliegtuigbewegingen binnen de milieugrenzen was. Het is nooit de bedoeling geweest om een nieuwe starten landingsbaan aan te leggen en normen te stellen waarbij geen groei van het luchtverkeer mogelijk zou zijn ten opzichte van het aantal vliegtuigbewegingen in 2002. 26 Hoe verhoudt het in de vorige vraag aangehaalde citaat zich tot de diverse keren door voormalig minister Netelenbos gedane uitspraak: «dit zijn de milieugrenzen, hier moet Schiphol het mee doen»? Zouden niet juist de milieugrenzen – vastgelegd in de handhavingspunten – bepalend moeten zijn voor de mate waarin Schiphol kon groeien? Ook dit kabinet vindt dat de milieugrenzen bepalend zijn voor Schiphol. Daarvoor worden conform de wet gelijkwaardigheidcriteria uitgewerkt. De voorgestelde flexibilisering van het beleid, kan slechts worden benut als het vliegverkeer binnen deze grenzen wordt afgewikkeld. Het gaat daarbij dus om te zorgen dat de eerder beschikbaar gestelde milieuruimte ook volledig kan worden benut voor de verdere ontwikkeling van Schiphol. 27 Was niet juist de bedoeling van het afschaffen van de 44 miljoen passagiersgrens uit de PKB, het vervangen daarvan door nieuwe milieugrenzen in de Wet Luchtvaart, dat niet langer passagiersaantallen of aantallen vluchten bepalend zouden zijn voor de groeiruimte van de luchthaven, maar de milieugrenzen? Dat is juist en dat geldt ook nu nog. Aantallen vliegtuigbewegingen zijn in het kabinetsstandpunt genoemd ter illustratie van mogelijke ontwikkeling van de luchtvaart. 28 Bent u het ermee eens dat – gezien in het licht van de vorige vraag – «verwachte ruimte voor circa 525 000 tot 600 000 vliegtuigbewegingen» (blz. 28) derhalve niet hard is en niet relevant aangezien er juist afscheid was genomen van dit type milieugrens? Ja, ook dat is juist. De genoemde aantallen zijn niet meer dan en indicatie en zeker geen gegarandeerd minimum of maximum. Het zal in hoge mate


17

van de sector afhangen hoeveel verkeer er binnen de gestelde milieugrenzen past. Naarmate de sector er voor zorgt dat er «stiller» wordt gevlogen door het inzetten van stille vliegtuigen en stille vliegprocedures en er op andere tijdstippen wordt gevlogen, passen er meer vliegtuigen binnen de milieugrenzen. 29 Wanneer kunt u op z’n vroegst starten met de procedure om te komen tot saldering op de handhavingspunten? Welke procedure wilt u daarbij volgen? Wanneer kan deze procedure afgerond zijn? Er wordt nu gestart met de procedure. Zie ook het antwoord op vraag 6. 30 «Naar verwachting zal de groeiruimte hiermee kunnen toenemen tot circa 600 000 vliegbewegingen per jaar», schrijft u in de samenvatting van het kabinetsstandpunt (blz. 7). Hoe hard is dit getal? Is dit straks ook een «groeiruimte» die was «voorzien» en die vervolgens mogelijk gemaakt wordt door het kabinet voor de luchtvaartsector? Of is de vraag of dit aantal gerealiseerd kan worden afhankelijk van de mate waarin de luchthaven stil weet te vliegen? Het genoemde getal van 600 000 is niet hard. Zie verder het antwoord op vragen 27 en 28. 31 Afschaffen van het «totaal volume geluid» (TVG) maakt 10 000 extra vluchten mogelijk. Dat betekent dus meer geluidsoverlast. Kunt u aangeven waarom u het TGV geen relevante milieunorm vindt? Zou afschaffing ervan dan in ieder geval niet moeten leiden tot introductie van een nieuwe norm, die mogelijk effectiever is, om de bewoners nog steeds een gelijkwaardige bescherming te bieden? Zoals in het eindrapport van de evaluatie is aangegeven is TVG geen effectief onderdeel van de regelgeving: het is geen goede maat voor de hoeveelheid hinder; biedt geen enkele concrete bescherming voor omwonenden in een bepaald woongebied en geeft niet aan hoeveel mensen worden gehinderd. Ik ben niet van mening dat een maat die niet effectief is, zonder meer door een andere moet worden vervangen. Liever beperk ik het aantal regels zoveel mogelijk. Bovendien zijn de regels niet bedoeld om minder te kunnen vliegen, maar om de hinder te beperken, binnen de gestelde wettelijke eisen. In het kader van de saldering wordt een eis ingevoerd die is gebaseerd op een totaal aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt, zie het antwoord op vraag 7. 32 Bent u bereid de uitvliegroute vanaf de Kaagbaan tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep te schrappen? Kunt u aangeven wat de gevolgen voor de capaciteit zijn als deze geschrapt wordt? Hoeveel extra woningen zouden in deze regio gebouwd kunnen worden, als deze uitvliegroute geschrapt wordt? Een van de verbetervoorstellen betreft het verleggen c.q. sluiten van de uitvliegroute tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Uit het onderzoek naar effecten en uitvoerbaarheid van dit voorstel blijkt, dat altijd een uitvliegroute van de Kaagbaan beschikbaar moet blijven die afbuigt naar het noorden. Voor het verleggen zijn twee opties aangegeven, waardoor de effecten van het vliegverkeer worden verplaatst. Deze alternatieven moeten worden onderzocht en in de praktijk geprobeerd. Als er een forse


18

verbetering van de hindersituatie door optreed, en de partijen in CROS verzoeken om zo’n routewijziging vast te leggen, dan is dat denkbaar. De effecten van het schrappen van de route zijn niet onderzocht. Bij een routeverlegging moet volgens het onderzoek al rekening worden gehouden met een verminderde startcapaciteit en punctualiteit. De nieuwbouwlocatie in Hoofddorp-West ligt langs de genoemde vrij weinig gebruikte vliegroute. Op grond van de evaluatie ziet het kabinet geen noodzaak om woningbouw in dit gebied te verbieden. De door de regio gewenste en in het streekplan Noord-Holland Zuid opgenomen woningbouwlocatie wordt daarmee alsnog mogelijk gemaakt. Het kabinet maakt hiermee ruimte voor de bouw van 4 000 tot 8 000 woningen in dit gebied. 33 Het kabinetsstandpunt beschrijft de mogelijkheden om door andere tarieven voor lawaaiige vliegtuigen, andere slottoewijzing, en technologische ontwikkelingen minimaal 50 000 extra vluchten te realiseren. Waarom stimuleert u niet eerst dat deze maatregelen worden genomen, voordat u overgaat tot een versoepeling van de geluidsnormen door te salderen? De genoemde maatregelen bieden ruimte voor een kwalitatieve groei van de luchthaven. De maatregelen kunnen op termijn meer en hoogwaardiger vliegverkeer mogelijk maken. Sommige maatregelen, zoals technologische ontwikkelingen, vergen tijd en zullen daardoor pas op termijn effect sorteren. Bovendien stelt de internationale concurrentie grenzen aan de verhoging van tarieven. De genoemde maatregelen zullen het huidige capaciteitsknelpunt dan ook niet oplossen. Als een deel van de vraag naar luchtvaart niet kan worden geaccommodeerd, leidt dat tot een verlies aan welvaart. Ook als de luchtvaartsector zich inspant om de geluidsruimte efficiënter te benutten, kan in komende jaren een gebrek aan capaciteit voor het vliegverkeer ontstaan. Uit de evaluatie van de Schipholwet blijkt dat Schiphol de ruimte binnen de milieugrenzen niet volledig kan benutten binnen het huidige stelsel van handhavingspunten. Het kabinet wil dat de volledige milieugebruiksruimte die aan Schiphol gegeven was, kan worden benut. Dit vergt een beperkte aanpassing in het huidige stelsel van handhavingspunten, zonder dat er sprake is van versoepeling van de normen. Het kabinet hanteert als voorwaarde bij de beperkte aanpassing namelijk dat voldaan wordt aan de wettelijke eis van een gelijkwaardige of betere bescherming. De beide soorten maatregelen acht het kabinet dus gelijktijdig aan elkaar noodzakelijk, het salderen om te zorgen dat de beschikbare groeiruimte benut kan worden, de overige maatregelen om te zorgen dat de ruimte benut wordt voor een sterke mainport. Het is daarom ook niet eerst het ene en dan het andere, maar beide tegelijkertijd van belang. 34 U schrijft dat als de sector deze maatregelen niet neemt, u eventueel zelf overgaat tot heffingen op geluid. Waarom neemt u deze maatregelen niet eerst voordat u overgaat tot een versoepeling van de geluidsnormen door te salderen? Het kabinet wil niet op de stoel van het bedrijfsleven gaan zitten. Daarbij ziet het kabinet de concurrentiepositie van Schiphol als een nationaal belang. Overheidsheffingen dragen in de regel niet bij aan de versterking van de concurrentiepositie. Tegelijkertijd wil het kabinet geen situatie van vrijblijvendheid laten ontstaan, waarbij het verantwoordelijke bedrijfsleven zich niet genoodzaakt zou voelen om inspanningen te plegen voor een zo efficiënt mogelijke benutting van de geluidsruimte. Voor wat


19

betreft de veronderstelde prioritering van maatregelen zie het antwoord op vraag 33. 35 Wanneer salderen leidt tot extra geluidshinder hebben de bewoners recht op isolatie, schrijft u (blz. 30), «behalve als de wijziging in geluid slechts tijdelijk is». Kunt u aangeven wat dit in de praktijk betekent? Is vanwege de systematiek van het salderen de wijziging in de geluidssituatie niet per definitie tijdelijk? Hoe vaak moet er op een handhavingspunt gesaldeerd worden om recht te geven op geluidsisolatie? Dit betekent in de praktijk dat Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen moeten aantonen dat een bepaalde wijziging waardoor plaatselijk meer geluid ontstaat tijdelijk is. Tijdelijk zie ik daarbij als ongeveer 2 jaar. Hierover zullen nadere regels worden vastgelegd in het geluidsisolatiebeleid en moeten nadere afspraken met de luchtvaartmaatschappijen worden gemaakt, omdat zij de kosten van de geluidsisolatie dragen. Overigens hoeft een wijziging in de geluidssituatie niet tijdelijk te zijn. Ik kan me voorstellen dat zowel tijdelijke veranderingen plaatsvinden, bijvoorbeeld door een jaar met afwijkend weer, of meer permanent, door een ontwikkeling in het vliegverkeer. 36 Het MNP komt in het rapport «Opties voor het Schipholbeleid» met een aantal inzichten. Uit de studie valt echt niet op te maken wat de verschillende beleidsopties zijn wanneer men in het binnengebied de gelijkwaardige bescherming wil behouden, en in het buitengebied ook de situatie wil verbeteren: welk type vliegverkeer is dan op welk moment van de dag in welke omvang mogelijk? Nu is er bijvoorbeeld gerekend met 43 000 nachtvluchten. Maar stel dat men dat aantal halveert: hoeveel vluchten zijn er dan mogelijk? Of wat gebeurt er als men nog veel scherper selecteert op lawaaiïgheid van de vliegtuigen? Waar ligt dan het maximum? Bent u bereid het MNP opdacht te geven voor een aanvullend onderzoek om ook dit type beleidsopties verder te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Het kabinet vindt het nu de taak aan de luchtvaartpartijen om met de omgeving de bekende mogelijke verbeteringen uit te werken en daarbij het eventuele benodigde onderzoek uit voeren. Het kabinet vraagt daarbij nadrukkelijk de resultaten van het MNP te gebruiken. Of en welke opties de luchtvaartpartijen verder willen laten onderzoeken, laat het kabinet aan de luchtvaartpartijen. Het is overigens juist dat minder vliegen in de nacht leidt tot meer ruimte overdag. Het is echter zeer de vraag of genoemde theoretische beleidsopties ook in de praktijk denkbaar zijn. Luchtvaartmaatschappijen maken de afweging op welke tijdstippen het voor hen rendabel is om van en naar Schiphol te vliegen. Voor hun bedrijfsvoering kan het daarom nodig zijn om voor de ochtendspits te vertrekken. Bovendien is het nodig dat overdag dan voldoende slots beschikbaar zijn. In de vroege ochtend zijn inmiddels er geen slots meer beschikbaar. 37 Vliegverkeer levert een grote bijdrage aan de mondiale klimaatverandering. Kunt u aangeven hoeveel kerosine er jaarlijks op Schiphol wordt getankt, vanaf 1995. Hoe groot was de jaarlijkse Nederlandse energieconsumptie vanaf 1995, exclusief de kerosine? Kunt u vervolgens aangeven hoe groot het relatieve aandeel van de op Schiphol gebunkerde kerosine is t.o.v. het totale Nederlandse energiegebruik? Kunt u dezelfde serie cijfers geven voor de CO2-uitstoot?


20

In 2000 bedroeg het aantal getankte liters kerosine op Schiphol 3.8 miljard liter. Voor de jaren hiervoor en hierna heb ik geen gegevens beschikbaar. Het aantal vliegtuigbewegingen is sinds 2000 toegenomen. Hoewel dit niet per definitie hoeft te betekenen dat hierdoor ook het aantal getankte liters kerosine op Schiphol is toegenomen, ligt dit wel voor de hand. Wat betreft de vragen hoe groot vanaf 1995 de jaarlijkse Nederlandse energieconsumptie exclusief kerosine is en hoe groot het relatieve aandeel van de op Schiphol gebunkerde kerosine is ten opzichte van het totale Nederlandse energiegebruik, moet ik u aangeven dat ik niet over de juiste gegevens beschik. In 1995 vertegenwoordigde de in Nederland gebunkerde kerosine voor de internationale luchtvaart 7,6 Mton CO2-emissies. In 2003 was dit 9,8 Mton. De totale Nederlandse CO2-uitstoot bedroeg in 1996 169,7 Mton. In 2003 was dit 176,9 Mton. (Bron: Greenhouse Gas emissions in the Netherlands 1990–2003 – National Inventory report 2005 – RIVM rapport 773201009). 38 Bent u ervan op de hoogte dat, om te komen tot een reële schatting van de bijdrage van het vliegverkeer aan de klimaatverandering, volgens wetenschappers de CO2 uitstoot met minimaal een factor twee moet worden vermenigvuldigd (vanwege de uitstoot in de hoge luchtlagen)? Stel dat de helft van de in Nederlandse gebunkerde hoeveelheid kerosine in de toekomst zou worden toegerekend aan Nederland – hoe groot zou de bijdrage in pakweg 2015 van kerosine in de Nederlandse bijdrage aan de klimaatverandering? Ja. In het IPCC rapport: Aviation and Climate, dat in 1999 uit is gekomen wordt de bijdrage van de luchtvaart (wereldwijd) geschat op 3,5 procent, terwijl de bijdrage aan de CO2-emissies ongeveer 2 procent bedroeg. De 3,5 procent is echter exclusief de bijdrage van cirrusbewolking. Recenter onderzoek dat in opdracht van de Europese Commissie is uitgevoerd (het project Tradeoff) heeft aangetoond dat de bijdrage van andere stoffen dan CO2 kleiner lijken te zijn dan eerst aangenomen, maar dat de bijdrage van cirrusbewolking mogelijk groter is. Indien men de helft van de gebunkerde kerosine aan Nederland zou toewijzen dan zou dat op dit moment ongeveer 2–3 procent van de nationale CO2-emissies betekenen. Hoe dat er in 2015 uitziet hangt in belangrijke mate af hoe Nederland de reductie doelstellingen realiseert. Op dit moment nemen de totale Nederlandse CO2-emissies nog steeds toe. (zie rapportage van het Milieu en Natuur Planbureau: Nederlandse Broeikasgasemissies 1990–2003, Nationaal Inventarisatie Rapport 2005). 39 «Het kabinet vraagt Schiphol wel om het nachtregime ook tussen 6 en 7 uur zoveel mogelijk toe te passen» (blz. 44). Heeft u van Schiphol al een antwoord op deze vraag gekregen? Zo ja, hoe luidt dat antwoord? Vindt u het voldoende? Zo nee, waarom heeft u nog geen antwoord gehad? In de brief aan de Tweede Kamer (vergaderjaar 2004–2005, 25 466 en 28 089, nr. 52) is aangegeven dat de sector gevraagd wordt het nachtregime zoveel mogelijk tot te passen voorzover de capaciteit dat toelaat. Luchtverkeersleiding Nederland past het nachtregime vrijwillig toe in verband met de belasting op de handhavingspunten, waarvan de grenswaarden zijn afgestemd op het preferentieel gebruik van de Polderbaan en de Kaagbaan. In hoeverre het nachtregime kan worden toegepast, ook met de huidige dienstregeling, hangt af van het verkeersaanbod en de bestemmingen. Daarnaast is het denkbaar dat in aanvulling op deze werkwijze van de luchtverkeersleiding aanvullende afspraken worden gemaakt die in het convenant worden opgenomen.


21

40 Is het juist dat saldering op een handhavingspunt met 1 dB betekent dat er 25 procent meer vliegverkeer kan passeren zonder dat het vliegverkeer stiller is geworden en dat dit dus kan betekenen dat bijvoorbeeld gemiddeld elke vijf minuten een passage gemiddeld elke vier minuten wordt? Zie het antwoord op vraag 6, 42 en 43. 41 Is het onrealistisch te veronderstellen dat de komende tien jaar de passages bij bepaalde handhavingspunten gemiddeld 3 dB stiller worden als gevolg van een stillere vloot en stillere vliegprocedures? Is het juist dat met 3 dB geluidsarmere passages in genoemd voorbeeld het aantal passages daardoor extra kan toenemen met een factor twee, dus van gemiddeld elke vier minuten naar gemiddeld elke twee minuten? Of en hoeveel stiller de vliegtuigen worden is vooraf niet te zeggen. Als de vliegtuigen gemiddeld 3 dB(A) stiller worden, is een verdubbeling van het aantal vliegtuigen binnen dezelfde Lden of Lnight grenswaarden mogelijk. Dit is een natuurkundig gegeven betreffende de relatie tussen de geluidbelasting en het aantal vliegtuigen, zie ook het antwoord op vraag 6. Dat dit betekent dat elke twee in plaats van elke vier minuten een vliegtuig zal overvliegen, is theoretisch juist maar het is maar zeer de vraag of dit in de praktijk zal optreden. Het interval tussen twee opvolgende vliegtuigpassages is niet alleen afhankelijk van de geluidsnorm maar ook van de vliegveiligheid en de capaciteit van het banenstelsel en de vliegroutes. 42 Hoe zal de ervaren hinder in een woonwijk bij een handhavingspunt veranderen als de vliegintensiteit groeit van een maal per vijf minuten naar een maal per twee minuten, terwijl de passages gemeten/berekend ter plaatse van het handhavingspunt gemiddeld 3 dB «stiller» worden (dit zowel beantwoorden conform de officiële benadering als conform de nieuwste inzichten van het RIVM)? Een exacte voorspelling van de hinder die omwonenden zullen ervaren is niet te geven. Als de vliegintensiteit toeneemt van éénmaal per vijf minuten naar éénmaal per twee minuten, neemt het aantal overvliegende vliegtuigen toe met een factor 2,5. Dit op zich leidt tot een toename van de geluidbelasting met 4 dB(A) Lden. Als dan de vliegtuigen vervolgens gemiddeld 3 dB(A) stiller worden, neemt daardoor de geluidbelasting met 3 dB(A) Lden af. Per saldo blijft derhalve een toename van de geluidbelasting met 1 dB(A) Lden over. Volgens de relatie tussen de geluidbelasting en de ondervonden ernstige hinder uit het RIVM-onderzoek («Schiphol-curve»), neemt het aantal mensen dat ernstige hinder ondervindt dan toe met circa 8 procent (bijvoorbeeld van 45 procent naar 48,5 procent van de bevolking die ernstige hinder ondervindt). De tijdelijke extra toename als gevolg van overreactie ten gevolge van een veranderde situatie wordt geschat op een factor 2. 43 Wat verwachten bewoners van woonwijken met veel lawaaiige passages van de ontwikkeling van het hinderniveau als het aantal passages stijgt van gemiddeld eenmaal per vijf minuten naar gemiddeld een maal per twee minuten (tegenover gemiddeld 3 dB lagere geluidspieken)? Zie het antwoord op vraag 42. Bij dat antwoord is er, overeenkomstig de vraag, van uitgegaan dat de vliegtuigen gemiddeld 3 dB(A) stiller worden, dus ook de «lawaaiige passages». Zonder deze aanname, bijvoorbeeld wat gebeurt er als de stille vliegtuigen wel stiller worden maar de


22

lawaaiige niet of omgekeerd, is een algemeen antwoord niet te geven. Het antwoord hangt dan af van de locale situatie waarvoor nadere gegevens nodig zijn, onder andere hoe lawaaiig zijn «lawaaiige passages», wat is het aandeel van die passages in het totaal, enzovoorts. 44 Is het – ondanks het nagenoeg gelijkblijvende Lden-niveau – plausibel dat er nauwelijks een toename van de hinder zal optreden als het aantal passages stijgt van een maal per vijf minuten naar een maal per twee minuten bij een gemiddelde daling van het piekgeluidsniveau met 3 dB in een woonwijk met veel lawaaiige passages waar meer dan de helft van de passages een piekniveau geven van meer dan 75 dB (denk aan een woonwijk op een afstand van 10–15 km die nagenoeg onder een klim- of daalroute is gelegen en waar na een daling met 3 dB het merendeel van de piekniveaus nog 72 dB en hoger zijn; 3 dB lager geluidsniveau is een net hoorbaar verschil)? Zie het antwoord op vragen 42 en 43. 45 Is het plausibel dat de hinder niet toeneemt in dergelijke zwaar belaste woongebieden als het gemiddelde piekniveau van het merendeel van de passages daalt van 85 dB en hoger naar 75 dB en hoger terwijl de intensiteit toeneemt van een passage per tien minuten naar een passage per minuut, waardoor vrijwel voortdurend vliegtuiglawaai gehoord wordt en bij elke passage een gesprek of de TV nog steeds onverstaanbaar wordt (de Lden-waarde blijft dan gelijk)? Op welke wijze kunnen zwaar belaste woongebieden in dit licht afdoende beschermd worden? Zie het antwoord op vragen 42 en 43. Wat betreft het beschermingsniveau verwijs ik naar het referentiekader voor de bescherming van het binnengebied en het buitengebied in bijlage 4 van het kabinetsstandpunt, conform de wettelijke eis voor een gelijkwaardige bescherming. 46 Op welke handhavingspunten treden nu of naar verwachting in de nabije toekomst (als de hinderlijker gelegen banen meer worden gebruikt) knelpunten op en zal Schiphol saldering willen toepassen? Welke woonwijken/ kernen, in de nabijheid of verder weg langs het vliegpad, zullen dan door een forse intensiteitgroei van het vliegverkeer worden getroffen? Welke van die woonwijken liggen niet ver van een handhavingspunt dat gaat knellen en hebben dus nu al te maken met een zware geluidsbelasting van 55 á 60 dB Lden (en dus veel zeer lawaaiige passages)? De huidige handhavingspunten liggen immers alle op ca 58 Lden). In alle richtingen rondom de luchthaven kan de geluidbelasting door salderen maximaal toenemen tot 1,0 dB(A) Lden. Wat de effecten op de handhavingspunten en woonwijken kunnen zijn, zal worden onderzocht in het milieu-effectrapport over de saldering dat in het kabinetsstandpunt en in onze brief van 16 mei jongstleden (TK 29 665 nr. 31) is aangekondigd. Zie ook het antwoord op vraag 6. Overigens wijs ik er op dat de grenswaarden niet allemaal 58 Lden bedragen, er zijn hoger waarden, zie daarvoor het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol. 47 Welke woonwijken/kernen zullen met name zwaarder worden belast (forse intensiteitgroei) door het voornemen over te schakelen van een 2 + 1 baangebruik naar een 2 + 2 baangebruik (nu wordt maximaal tegelijk op 2 banen geland en op 1 gestart (of omgekeerd) waardoor de in het verleden belangrijkste geluidsmaatregel, geluidspreferentieel baangebruik, al veel


23

minder effectief is geworden dan voor ca 1995 het geval was toen het baangebruik nog vrijwel steeds 1 + 1 was)? Voor welke combinatie van baangebruik dan ook, de geluidbelasting zal moeten voldoen aan de grenswaarden die gelden in de handhavingspunten. Er wordt dus geen effect op de geluidbelasting verwacht. Wel kan de beleving van die geluidbelasting bij een ander baangebruik anders zijn. 48 Gaat het in relatie tot knellende handhavingspunten en door 2+2 getroffenen om woonwijken/kernen met een overmaat aan passages met piekniveau boven 80 dB, boven 75 dB, tussen 65 en 75 dB, tussen 60 en 70 dB of beneden 60 dB (graag per woonwijk uiteenzetten)? Hoe zullen bewoners voor elk van die geluidscategorieën een net hoorbare geluidsreductie met 3 dB ervaren en wat zal dit betekenen voor de ervaren hinder ter plaatse bij een tegelijkertijd optredende verdubbeling van de intensiteit? Zie ook het antwoord op vraag 47. 49 Beoogt het kabinet saldering alleen – onder voorwaarden- toe te passen bij Lden-handhavingspunten of ook voor Lnight? Saldering geldt voor alle grenswaarden voor geluid in handhavingspunten, derhalve zowel voor Lden als voor Lnight. Zie verder het antwoord op vraag 6. 50 Bij beantwoording van Verbetervoorstel 45 aan de indieners ervan over een geluidsnorm per woonwijk zegt de DG Tammenoms Bakker dat «het Kabinet wel graag een betere bescherming en duidelijkheid wil geven aan omwonenden, maar dat niet wil doen door middel van handhavingspunten. Deze geven namelijk beperkte duidelijkheid: handhavingspunten bieden zeer lokaal informatie over de hoeveelheid geluid.» Is het juist dat hiermee in feite erkend wordt dat met 35 handhavingspunten (voor de nacht 25) slechts een deel van de woonwijken en kernen wordt beschermd en de meeste woonwijken/kernen dus in min of meer grote mate «vogelvrij» zijn? Blijkt hieruit niet dat woongebieden in of «achter» gaten tussen handhavingspunten groot gevaar lopen Nee, dat is niet juist. Uit de evaluatie is gebleken dat het huidige systeem met 35 handhavingspunten (25 voor de nacht) voldoet. De ring van punten biedt in zijn geheel een bescherming tegen een hoge geluidbelasting in de woongebieden die buiten de ring van punten liggen. Dat betekent, dat het huidige systeem de beoogde mate van bescherming biedt. Maar meer handhavingspunten geven niet per definitie meer bescherming. Meer handhavingspunten zullen er niet toe leiden dat er significant anders wordt gevlogen. Het kabinet ziet echter wel kansen voor verbetering van de bescherming van de omgeving tegen geluid. Daarom kiest het kabinet voor het maken van handhaafbare afspraken met de sector, die in een convenant zullen worden vastgelegd. 51 Is het waar dat vier vliegtuigen die op een bepaalde afstand een handhavingspunt passeren, even afgezien van richtingseffecten in het uitgestraalde geluid, (gemeten zowel als berekend) even veel geluid geven als één vliegtuig op de helft van de afstand (6 dB reductie per afstandverdubbeling)? Is het waar dat daardoor passages van vliegtuigen nabij een handhavingspunt op bijvoorbeeld 300 m doorsnee-vlieghoogte ter plaatse vervangen kunnen worden door een viervoudig aantal op


24

600 m afstand? Wat is uw beredeneerde inzicht over de consequentie van dit feit, namelijk dat de afstand tussen handhavingspunten zo beperkt moet zijn dat vliegtuigen nooit systematisch op ruime afstand (1 á 2 maal de vlieghoogte) langs een handhavingspunt mogen kunnen vliegen zonder een ander handhavingspunt navenant extra te belasten en dus dáár mee te tellen? Als de afstand tussen een vliegtuig en de ontvanger van het geluid verdubbelt, neemt het waargenomen geluidsniveau van die vliegtuigpassage met 6 dB(A) af. Dit geldt voor alle afzonderlijke geluidsbronnen. Als voor alle vliegtuigen die in de buurt van een (handhaving)punt vliegen de afstand zou verdubbelen, kunnen er bij dezelfde Lden (of Lnight) grenswaarde, vier maal zoveel vliegtuigen in de buurt van dat punt vliegen. Het antwoord op de eerste twee vragen luidt derhalve: ja. Over de derde vraag merk ik het volgende op. Ik deel de stelling in de vraag niet. De resultaten van de evaluatie wijzen niet in deze richting, zie het antwoord op vraag 50. 52 Begrijpt u tegen deze achtergrond de huiver van de bewoners en gemeenten in het buitengebied voor afstanden tussen handhavingspunten groter dan twee km? Zie het antwoord op vraag 51. Aangezien de punten in de praktijk de beoogde bescherming blijken te bieden, kan ik de huiver niet goed plaatsen. Verder wil ik erop wijzen dat ook met een zeer beperkt aantal handhavingspunten (enkele in plaats van 35) de groeiruimte voor het vliegverkeer al wordt beperkt. Het is dus niet zo dat door de handhavingspunten te mijden, meer groeiruimte kan worden gecreëerd voor de luchtvaartpartijen. Met andere woorden: theoretisch mogelijke verandering van de verdeling van het geluid tussen de handhavingspunten en het gebied daarachter doet zich én niet voor in de praktijk én zou geen enkel voordeel bieden voor de luchtvaartpartijen. 53 Wordt de mogelijkheid met opzet opengehouden om later veel intensiever door «gaten» tussen handhavingspunten door te kunnen vliegen, en zo nee, wat is er dan op tegen om de ring van handhavingspunten te sluiten met extra handhavingspunten in woongebieden met een norm conform de geluidscontouren berekend met het grenswaardenscenario? Neen. Meer handhavingspunten betekent niet automatisch méér bescherming. Als er echt meer punten in de ring nodig zouden zijn, dan zou het kabinet daar gewoon voor kiezen. Zie verder het antwoord op vraag 50. 54 Hecht u belang aan het bieden van een gevoel van veiligheid aan de bewoners tussen de handhavingspunten en erbuiten? Onderschrijft u de opvatting van tal van deskundigen dat het wegnemen van onzekerheid over toekomstige ontwikkelingen een belangrijke factor is om de ervaren hinder van het feitelijk optredende geluid te beperken? Bent u in principe bereid de bevolking en de gemeenten meer zekerheid te geven en de ring van handhavingspunten op effectieve wijze te sluiten met extra punten die gelegen zijn in woongebied in of achter de ring? De handhavingspunten zijn bedoeld om de geluidbelasting te beperken en geven aan welke geluidbelasting toegestaan is. Daarnaast zijn er gebieden aangewezen waarin beperkingen gelden aan het ruimtegebruik in verband met de risico’s van het vliegverkeer. Over dit beleid en de effecten ervan in de omgeving voer ik een zo duidelijk mogelijke communicatie, zodat


25

bewoners weten waar zij nu en in de toekomst aan toe zijn. Ik heb niet de indruk dat het toevoegen van extra punten meer zekerheid geeft. De meeste klachten komen – begrijpelijk – uit de gebieden waar vanaf 2003 boven gevlogen wordt en voorheen niet. Het toevoegen van meer handhavingspunten lijkt mij geen extra zekerheid te geven aan die gebieden. Mijn verwachting is veelal dat wanneer behoefte is aan handhavingspunten het er feitelijk om gaat dat er minder vliegtuiggeluid komt, en niet om meer duidelijkheid over de geluidbelasting uitgedrukt in Lden. Mocht dat laatste wel het geval zijn: het kabinet heeft Schiphol gevraagd een uitgebreid meetnet aan te leggen, met meetpunten in de woongebieden rond Schiphol. Het doel daarvan is een goede informatievoorziening te geven aan de omwonenden. In de evaluatie is onderzoek uitgevoerd door het RIVM en RIGO waarbij de informatiebehoefte van bewoners aan bod kwam. De onderzoekers bevelen aan om duidelijkheid te geven over de toekomst, die duidelijkheid wil het kabinet bieden. Daarom is de groeiverwachting op Schiphol binnen de gestelde regels opgenomen in het kabinetsstandpunt en heeft het kabinet gekozen om ook over de lange termijn ontwikkelingen van Schiphol zo snel mogelijk helderheid te geven. Het kabinet heeft Schiphol gevraagd voor medio 2007 met opties te komen, op basis waarvan het kabinet besluiten kan nemen over de lange termijn ontwikkeling van Schiphol. 55 Hebt u ooit overwogen dat na toevoeging van voldoende extra handhavingspunten ín woongebieden in en buiten de ring waardoor een goed gesloten ring ontstaat, een aantal ver van woongebied – in weiland en industriegebied – gelegen handhavingspunten, die nu een obstakel vormen voor innovatiever vliegen, kunnen worden geschrapt? Ja. Bij het kiezen van de huidige handhavingspunten zijn in eerste instantie alleen punten geselecteerd in woongebieden. Vervolgens is daar waar over een grote lengte geen punten lagen gekeken of er verder gelegen woongebieden lagen waar punten gelegd zouden kunnen worden. Dat bleek niet het geval, de punten zouden dan verder dan de 20 Ke komen te liggen, en daarmee op een geluidbelastingniveau waarover weinig nauwkeurige waarden te bepalen zijn. Daarom is gekozen voor eenoverigens zeer klein deel- van de handhavingspunten buiten woongebieden te leggen. Zie verder het antwoord op vraag 53. 56 Is overwogen om de eisen in het referentiekader (bijlage 4) betreffende geluid, na omrekening tot een aantal zonder meteomarge (MNP-rapport), het karakter van norm te geven in plaats van TVG-Lden en TVG-Lnight? Zo ja, kunnen de vooren nadelen hiervan worden uiteengezet? Zo nee, wilt u alsnog in overweging nemen om dergelijke normen in de wet op te nemen en de vooren nadelen ervan in kaart te brengen? De eisen zullen in de wetgeving worden opgenomen en als randvoorwaarden gelden aanpassing van de luchthavenbesluiten en voor het toepassen van salderen tussen de handhavingspunten. Wat betreft de meteotoeslag: de eisen zullen daarbij niet worden aangescherpt door een ander referentiekader voor gelijkwaardigheid te kiezen. Zie voor een toelichting over de meteotoeslag het antwoord op vraag 16. Zonder salderen is de verwachting dat in alle gevallen aan de eisen wordt voldaan, zoals bijvoorbeeld ook bij de toetsing van de motie Baarda het geval bleek. De eisen zouden desondanks ook als reguliere normen kunnen worden toegepast, als daar een brede wens voor bestaat. Daarbij moet wel


26

worden bedacht dat als er in de toekomst meer mensen in de omgeving van Schiphol komen wonen, dat de «norm» steeds moet worden opgehoogd. 57 Zouden die vier aantalsnormen (in lijn met de vier geluidseisen van het referentiekader in bijlage 4) een of meer van de volgende voordelen kunnen hebben: • de bevolking door stapsgewijze aanscherping van die normen zekerheid bieden dat de voor het convenant beoogde geluidsmaatregelen niet alleen winst in capaciteitstermen maar in hindertermen geven; • een duidelijk kwantitatief doel als opdracht voor het convenant betekent en, mocht besloten worden bevolking en gemeenten een plaats te geven in het onderhandelingsproces voor het convenant, hen een meer gelijkwaardige positie daarin geeft; • de roep om veel handhavingspunten buiten de ring kan doen verstommen omdat die normen – in combinatie met de ring – de nodige zekerheid geeft en de noodzaak voor veel handhavingspunten in het buitengebied (Commissie geluidsdeskundigen vliegtuiglawaai) kan beperken; • het aantal wettelijk vastgelegde regels betreffende vliegroutes kan beperken? De «aantalsnormen» waarmee de wettelijke eis voor een gelijkwaardige bescherming worden geconcretiseerd zouden: • inderdaad inzicht kunnen geven in de effecten van hinderbeperkende maatregelen, hoewel daarover op voorhand naar verwachting moeilijk adequate voorspellingen over te doen zijn; • om die reden ook beperkt geschikt zijn als kwantitatief doel als opdracht voor het convenant; daarin zullen dan ook eerder doelen als bijvoorbeeld het percentage glijvluchten in een bepaald jaar kunnen worden gehanteerd; • waarschijnlijk de roep om veel handhavingspunten niet doen verstommen; ter vergelijking: de uitkomsten van de uitvoering van de motie Baarda, waarbij de toets aan de wettelijke gelijkwaardigheidseisen voor de eerste luchthavenbesluiten is uitgevoerd, en waarbij aan die eisen ruimschoots werd voldaan, heeft de behoefte aan handhavingspunten niet merkbaar beïnvloed. 58 Kunt u een overzicht geven van de wettelijk vastgelegde regels waaraan het vliegbedrijf zich met het oog op geluid en externe veiligheid moet houden en die dus gehandhaafd moeten worden? Kunt u aangeven hoe de balans gekozen is bij de opzet van het normenstelsel tussen wettelijke regels en milieunormen? De regels en grenswaarden waaraan de luchtvaartpartijen zich met het oog op geluid, externe veiligheid en luchtverontreiniging moet houden zijn met name neergelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (Stb. 2004, 425) en zijn gebaseerd op de voor Schiphol vastgelegde bepalingen in hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart (Stb. 2002, 374). Hierbij gaat het enerzijds om grenswaarden voor het de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico en anderzijds om regels voor het gebruik van het banenstelsel en het gebruik van de luchtverkeerwegen. De grenswaarden gelden voor de gehele sector gezamenlijk terwijl de regels gelden voor ieder van de sectorgenoten en de afzonderlijke vliegbedrijven gelden. De wettelijke regels en de grenswaarden zijn complementair aan elkaar en bieden in combinatie bescherming, ook in de verder van de luchthaven gelegen gebieden.


27

De regels en de werking daarvan zijn beschreven in het eindrapport van de evaluatie van het Schipholbeleid, dat in februari aan uw Kamer is aangeboden. Daarin is bovendien onderzocht wat de effectiviteit is van de verschillende regels en grenswaarden. Voor een compleet beeld verwijs ik daarom graag naar het genoemde eindrapport. 59 Er is nu feitelijk sprake van een zeer gemengd stelsel dat zwaar leunt op wettelijk vastgelegde vliegregels (vliegroutes voor dag en nacht voor starten en landen, tolerantiegebieden, maximum overschrijdingspercentages, minimum vlieghoogtes, e.d.); hoe beoordeelt u dit in termen van flexibiliteit en uitvoeringsinspanning op het punt van handhaving? Is onderzocht hoe volstaan kan worden met zo min mogelijk vliegregels door een meer waterdicht stelsel van milieunormen? Zo ja, kunt u de Kamer de rapporten overhandigen, vergezeld van een heldere beschrijving? Zo nee, kunt u alsnog analyseren hoe het stelsel kan worden gewijzigd zodat het zwaarder leunt op wettelijke milieunormen en minder op wettelijk vastgelegde vliegregels? Het Schipholbeleid kent zowel grenswaarden voor geluidsoverlast, luchtkwaliteit en externe veiligheid als regels voor vliegroutes en -procedures en beperking van geurhinder. Deze combinatie van grenswaarden en regels is expliciet gekozen door het kabinet en Tweede Kamer omdat daarmee verschillende adressanten voor verschillende activiteiten en effecten kunnen worden aangesproken. Op de vraag of onderzocht is of volstaan kan worden met zo min mogelijk vliegregels door een meer waterdicht stelsel van milieunormen kan ik bevestigend antwoorden. Dit onderzoek is door NovioConsult en Van Spaendonck uitgevoerd voor de evaluatie van het Schipholbeleid en is in februari 2006 als bijlage bij de evaluatie aan de Kamer aanboden (Schipholwet en luchthavenbesluiten een goede oplossing van de bezwaren en een geschikt stelsel voor het Schipholbeleid?). Op basis van de evaluatie kan ik geen onderbouwing vinden voor de in de vraag doorklinkende aanname dat regels minder effectief zijn dan grenswaarden. Elk heeft zijn eigen werking, voor een specifiek doel. 60 Klopt het dat een groei tot 600 000 vliegbewegingen onverenigbaar is met een substantiële verbetering van het buitengebied én het voldoen aan de wettelijke gelijkwaardigheidcriteria, zoals het MNP stelt? Zo nee, op welke punten verschilt het kabinet van mening met het MNP? Zo ja, welke keuze maakt het kabinet in deze kwestie? Ik deel ik niet het beeld dat het niet mogelijk zou zijn om een combinatie van groei, terugdringen van hinder in het buitengebied binnen de gelijkwaardigheidseisen te realiseren. Hoeveel groei en terugdringen van hinder haalbaar zijn, is afhankelijk van diverse factoren. Op het onderzoek van het MNP zal ik in een aparte brief ingaan, waarin ik ook deze vraag nader beantwoord. 61 Is het kabinet bereid om te laten onderzoeken hoeveel vliegbewegingen wél mogelijk zijn in 2015 met optimalisatie van de geluidsoverlast in het buitengebied én voldoen aan de wettelijke gelijkwaardigheidcriteria? Neen. Uit onder meer de evaluatie van het Schipholbeleid blijkt dat het niet goed mogelijk is vooraf exact vast te stellen hoeveel vliegtuigen er binnen bepaalde wettelijke grenswaarden passen, zie ook de antwoorden op vragen 27, 28 en 30. Er zal altijd sprake zijn van een bandbreedte bij dergelijke voorspellingen.


28

62 Op welke manier kan een stelsel van afspraken over stiller vliegen de bewoners de garantie bieden dat op bepaalde plaatsen in het buitengebied rond Schiphol de geluidniveaus vooraf vastgestelde waarden niet zullen overstijgen? Als dit niet mogelijk is, hoe vult het kabinet de bescherming van omwonenden nader in? Op dit moment geldt in woongebieden in het buitengebied de beoogde bescherming geboden van niet meer dan 58 dB Lden. Deze bescherming wordt geboden door de ring van handhavingspunten. Een garantie voor een lager geluidsniveau kan niet worden geboden. Het kabinet vindt het niet wenselijk om in het buitengebied te werken met vooraf gestelde grenswaarden voor de hoeveelheid geluid, gezien de onzekerheden van de ontwikkeling van de luchtvaart in de toekomst. In plaats daarvan zullen in het in het kabinetsstandpunt genoemde «convenant» harde en handhaafbare regels komen die de geluidhinder in het buitengebied terug dringen. Voor een beeld van de maatregelen waaraan het kabinet daarbij denkt, verwijs ik naar de brief van 16 mei daarover aan uw Kamer. In het najaar van 2006 zal een uitwerking beschikbaar zijn en aan uw Kamer worden aangeboden. Voorts zal onderzoek worden uitgevoerd naar de mogelijkheden voor «flitspalen» in het buitengebied, zie het antwoord op vraag 12. 63 Is het juist dat van de milieuwinst die tot nu toe behaald is, slechts 5 procent is toe te schrijven aan de Polderbaan, en de rest aan nieuwe vliegtuigtechnologie en het veranderen van vliegroutes? Is het juist dat de Polderbaan bij nader inzien dan toch geen milieubaan is? Het is in mijn ogen niet mogelijk behaalde «milieuwinst» in procenten uit te drukken en dan aan afzonderlijke onderdelen van het beleid tot te schrijven, in casu aan de Polderbaan of aan andere maatregelen. Bij het gebruik van de Polderbaan wordt over minder dicht bebouwd gebied gevlogen dan wanneer de Buitenveldertbaan zou worden gebruikt. Zoals al in het MER 2003 – op basis waarvan het eerste Luchthavenverkeerbesluit is gemaakt – is aangetoond, neemt op sommige plaatsen het geluid af en op andere plaatsen toe. In totaliteit geeft het in gebruik nemen van de Polderbaan een verbetering. Los daarvan kan ik mij voorstellen dat de vroeger gehanteerde term milieubaan verkeerde verwachtingen wekt, omdat juist onder de vliegroutes van die baan de overlast is toegenomen. 64 Hoe verhoudt zich het doel van de regering, namelijk beperking van de hinder, tot de presentatie van de vastgoedpoot van Schiphol in Warschau, die een explosieve groei voorspelt richting 300 bestemmingen, 65 miljoen reizigers en 2,3 miljoen ton vracht in 2015? Kloppen deze cijfers? Was de regering hiervan op de hoogte? Komt er een vijfde terminal, 3000 extra parkeerplaatsen en een stijging van het aantal winkels met 50 procent? Komt er een forse uitbreiding van het aantal kantoren en bedrijven in de richting van Amsterdam? Het kabinet hanteert in zijn standpunt twee uitgangpunten: verdere ontwikkeling van Schiphol én het zoveel mogelijk terugdringen van de hinder. Het is duidelijk dat voor de toekomst van Schiphol groei wordt verwacht, zie daarvoor ook de gegevens in het eindrapport van de evaluatie van het Schipholbeleid en de uitvoerige analyses van de toekomstige ontwikkeling van Schiphol in het Achtergronddocument Mainport Schiphol (december 2005) en een scenariostudie die in samenwerking met de planbureaus is ontwikkeld (Vier vergezichten op Schiphol,


29

mei 2006). Uit de analyses blijkt dat rekening moet worden gehouden met een groeiende mondiale vraag naar luchtvaart, variërend van beperkt tot zeer fors. Naar verwachting zal de vraag voor de luchtvaart voor de periode 2010–2015/2025 toenemen tot circa 600 000 vliegtuigbewegingen per jaar. Voor wat betreft de aanleg van terminals, parkeerplaatsen, winkels enzovoorts: het gaat hier om de ambities van een privaat bedrijf. De regering hoeft deze ambities niet te onderschrijven. Schiphol mag ambities hebben mits men bij de realisatie blijft voldoen aan de randvoorwaarden die de overheid stelt. Wat betreft de uitbreiding van kantoor- en bedrijfslocaties ondersteunt het kabinet de ontwikkeling van onder meer de Amsterdamse Zuid-As als internationale topvestigingslocatie voor kantoren en bedrijven en staat het in beginsel positief tegenover de ontwikkelingen van Werkstad A4. Via het Platform bedrijventerreinen en kantorenlocaties (Plabeka) moet voorkomen worden dat een overschot aan deze terreinen en locaties ontstaat. 65 Hoe kan een meer selectieve groei van Schiphol worden bevorderd? Is het waar dat vrachtvluchten en transfervluchten relatief weinig toegevoegde waarde hebben? Hoe gaat de regering haar positie als aandeelhouder benutten om meer te differentiëren in de tarieven en daarmee te sturen op toegevoegde waarde en het terugdringen van de geluidhinder en de milieudruk? De overheid stimuleert de luchtvaartpartijen tot selectiviteit, door het stellen van milieurandvoorwaarden. Binnen die randvoorwaarden is het aan de luchtvaartpartijen om tot selectiviteit te komen. Het invoeren van selectiviteitmaatregelen is dan ook primair aan de sector zelf. Zie daarover ook de inleidende tekst bij de beantwoording van deze vragen. Een meer selectieve groei kan worden bevorderd door prijsmaatregelen (luchthaventarieven). Algemene tariefmaatregelen hebben vooral gevolgen voor gevoelige marktsegmenten met kleine marges. Bij capaciteitstekorten wordt de vrijkomende capaciteit gevuld door segmenten met hogere marges en kan de samenstelling van het aantal vliegbewegingen veranderen. In relatie tot de milieucapaciteit van de luchthaven is een scherpere tariefdifferentiatie naar de geluidsproductie van vliegtuigen denkbaar. Tariefdifferentiatie naar tijdstip van de dag kan bevorderen dat vliegbewegingen meer buiten piekuren geschieden of plaatsvinden op momenten dat minder hinder wordt veroorzaakt. Tariefmaatregelen kunnen de concurrentiepositie van Schiphol aantasten. Het effect van prijsmaatregelen is mede afhankelijk van de tarieven en capaciteit op concurrerende luchthavens. In 2008 zullen de meest lawaaiige vliegtuigen niet meer ’s nachts op Schiphol mogen landen. De economische betekenis van luchtvracht is voor 2003 geschat op 1,5 miljard. De vrachtsector zorgt met 7 procent van de vluchten voor ongeveer een kwart van de aan Schiphol gerelateerde toegevoegde waarde (zie Mainport Schiphol beleidsinformatie achtergronddocument). Specifieke vluchten voor uitsluitend transferpassagiers worden niet uitgevoerd. Wel is het zo dat op intercontinentale vluchten van KLM/Skyteam 70 procent van de passagiers op Schiphol overstapt op andere vluchten. De betekenis van transferpassagiers is aanzienlijk. Juist door die passagiers zijn luchtvaartmaatschappijen in staat een hoogwaardig netwerk te onderhouden. Zonder transferverkeer zouden de intercontinentale verbindingen vanaf Schiphol naar verwachting beperkt zijn tot Paramaribo en New York. In het door het kabinet gevolgde staatsdeelnemingenbeleid is het aandeelhouderschap geen adequaat middel om NVLS aan te zetten tot


30

differentiatie van tarieven, omdat dit zou leiden tot een ongewenste vermenging van de behartiging van publieke en private belangen. Niet vanuit de rol van aandeelhouder, maar vanuit de rol van hoeder van het publieke belang heeft het kabinet met Schiphol afgesproken dat de tariefstructuur voor luchthavengelden wordt aanpast zodat het gebruik van stille en schone vliegtuigen wordt gestimuleerd, vooral in de nacht. 66 Kan nader worden ingegaan op de vraag wat er in Lelystad moet gebeuren, wil deze luchthaven in de toekomst in staat zijn circa twee miljoen passagiers af te handelen? Op welke termijn zou dit mogelijk kunnen zijn? Om circa twee miljoen passagiers af te handelen is meer geluidsruimte noodzakelijk dan de huidige aanwijzing biedt, evenals voorzieningen zoals een starten landingsbaan met voldoende lengte en breedte en luchtverkeersleiding. In 2004 is de PKB Luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad (2004) vastgesteld. Deze PKB biedt naar verwachting van de exploitant voldoende (milieu)ruimte voor het uitbreiden van de luchthaven tot 2 a 2,5 miljoen passagiers per jaar en de mogelijkheid tot baanverlenging (tot maximaal 2 100 meter). Daarvoor heeft de luchthaven wel een nieuwe aanwijzing (vergunning) nodig. In januari 2006 is een m.e.r.-procedure t.b.v. een nieuwe aanwijzing gestart. Naar verwachting zal deze nieuwe aanwijzing pas in 2007 vastgesteld kunnen worden. Daartegen staat vervolgens beroep bij de Raad van State open. 67 Welke prikkels denkt het kabinet in te kunnen voeren ter stimulering van stiller en schoner luchtverkeer? Hoe verhoudt zich dit met eerdere opmerkingen van het kabinet dat de huidige prikkels niet effectief zijn aangezien maatschappijen amper beloond kunnen worden voor hun goede gedrag? Welke inspanningen denkt het kabinet in dit verband te kunnen doen in Europees verband? Op hoofdlijnen zijn er twee typen prikkels: prijsmaatregelen en regulerende maatregelen (nachtregime, verbod op lawaaiige vliegtuigen). Het kabinet ziet kansen en verantwoordelijkheden voor Schiphol om maatregelen te nemen met name door scherpere differentiatie in de tarieven naar geluidsproductie en tijdstip van de dag. De prikkel kan gevonden worden in een bonus/malus-tariefstelsel. Dit stelsel van kortingen en boetes is bij voorkeur per saldo neutraal. Ook wordt gedacht aan het belonen van maatschappijen die schoner/stiller vliegen in de vorm van een hogere prioriteit in de slotallocatie. In EU-verband is het kabinet actief in de discussie om in de slotallocatie de voorkeur voor stillere en schonere vliegtuigen in te bouwen. 68 Wanneer verwacht het kabinet dat het wetsvoorstel met betrekking tot het doen van experimenten in de Kamer kan worden behandeld? Het wetsvoorstel ligt momenteel nog voor advies bij de Raad van State. Dit advies wordt in juli verwacht. Het wetsvoorstel zal, na de verwerking van het advies van de Raad, in de zomer aan de Kamer worden aangeboden. 69 Waarom is er gekozen voor de vorm van het convenant en niet voor wettelijke normen?


31

De kern van de keuze is dat er afspraken worden vastgelegd om de hinder terug te dringen, die handhaafbaar zijn. De exacte uitwerking van het convenant zal in de komende maanden plaatsvinden, waarbij ook de vorm nader wordt uitgewerkt. Het vastleggen van de afspraken in wettelijke normen zou in elk geval als nadelen hebben dat het circa anderhalf jaar duurt voordat de afspraken gelden, en dat in wettelijke normen lastig rekening gehouden kan worden met onzekerheden in termijnen waarop bepaalde maatregelen in de praktijk uitgevoerd kunnen worden. Ik kan me voorstellen dat op termijn een deel van de afspraken van het convenant een plek krijgt in de wetgeving. Zie verder het antwoord op vraag 75. 70 Hoe gaat een convenant bijdragen aan het wegnemen van het wantrouwen van de omwonenden? Of het convenant het bij een deel van de omwonenden bestaande wantrouwen zal wegnemen valt niet te zeggen. Het convenant heeft tot doel om de hinder zoveel mogelijk terug te dringen. Als daarmee het vertrouwen wordt vergroot, zou dat een mooi effect zijn. In het convenant worden duidelijke afspraken gemaakt over hinderbeperkende maatregelen. Het gaat daarbij om de soort maatregel (bijvoorbeeld van grotere hoogte aanvliegen), de periode wanneer de maatregel wordt ingevoerd, wanneer de maatregel geldt (overdag/’s nachts), welke partij welke inspanning dient te leveren (luchtvaartpartijen of Rijk) en op welke wijze de maatregel wordt gehandhaafd. Bovendien is het wenselijk dat in het convenant de prioriteiten worden vastgelegd, waar partijen gezamenlijk aan gaan werken, bijvoorbeeld met experimenten. Het convenant geeft op die manier een beeld wat op korte en langere termijn de verbeteringen zijn die de omwonenden mogen verwachtten en daarmee de gewenste duidelijkheid over de toekomstige ontwikkelingen. Het Rijk sluit het convenant als sprake is van een maatregelenpakket dat in de regio op draagvlak kan rekenen. Door een jaarlijkse rapportage over de bereikte doelen, ontstaat bovendien duidelijkheid over de voortgang. 71 Hoe gaat de afstemming met de bewoners en bestuurders vertegenwoordigd in het CROS plaatsvinden? Ik heb in de plenaire vergadering van CROS op 27 april 2006 aangegeven dat het raadzaam is dat de luchtvaartpartijen de bewoners en bestuurders in de CROS betrekken bij het opstellen en uitvoeren van het pakket met hinderbeperkende maatregelen. Voor de vormgeving van die betrokkenheid overleg ik met de CROS, de BRS en de luchtvaartpartijen. 72 Is draagvlak onder de bewoners en bestuurders voor de regering een noodzakelijke voorwaarde bij de uiteindelijke keuze voor aanpassing van het beschermingsstelsel? Zo nee, waarom niet? Het Rijk wil zeker investeren in draagvlak onder alle verschillende partijen die bij Schiphol betrokken zijn. Daarvoor zijn diverse acties beschreven in het kabinetsstandpunt. Zoals eerder aangegeven vind ik het van groot belang dat bewoners en bestuurders uit de regio worden betrokken bij het opstellen en uitvoeren van het convenant voor het terugdringen van de hinder, en dat in de omgeving draagvlak bestaat voor de afspraken in het convenant. Of in zijn algemeenheid draagvlak onder bewoners en bestuurders een voorwaarde is voor aanpassing van het beleid, bijvoorbeeld in de Luchthavenbesluiten, vind ik een andere zaak. Daarbij geldt namelijk dat


32

het Rijk het nationaal belang behartigt en dat keuzen die daaruit voorkomen niet altijd zullen kunnen rekenen op draagvlak in de omgeving van de luchthaven. 73 Kan het kabinet inzicht verschaffen in de strategie die het vliegveld bij Wenen heeft gekozen voor overleg met de bevolking? Wat waren de essentiële elementen van dit overleg? Heeft dit overleg aantoonbaar geleid tot meer onderling vertrouwen? Zo ja, waarom kiest het kabinet niet voor een dergelijk model voor Schiphol? De situatie bij Wenen biedt interessante gezichtspunten. Of de situatie echter ook daadwerkelijk vergelijkbaar is met de situatie bij Schiphol en een model als van Wenen gebruikt kan worden kan ik niet beoordelen. Op het eerste gezicht lijkt bij Wenen sprake van een andere situatie dan bij Schiphol. Op basis van materiaal van de CROS en de heer Stallen kom ik tot het volgende beeld. In Wenen wilde de luchthaven een derde baan. De luchthaven zelf nam het initiatief om met iedereen te gaan praten. De omwonenden waren daar wel toe bereid, maar eerst wilden ze praten over de huidige situatie. Dat gebeurde, en de partijen kwamen eruit; er werd een ander nachtregime afgesproken. Toen werd er gepraat over de derde baan. Ook daar is een compromis uitgekomen. Het hele proces heeft vijf jaar geduurd, en de baan wordt nu aangelegd. Om de geplande uitbreiding het imago van de luchthaven van Wenen ten goede laten komen, wordt er veel aandacht geschonken aan de omgeving. Daarom is sinds maart 2004 voor omwonenden van de luchthaven de mogelijkheid gecreëerd om klachten in te dienen omtrent vliegtuiggeluidsoverlast. De Oostenrijkse staat legt de luchthaven geen wettelijke restrictie op. De inspanningen van de luchthaven zoals klachtenbehandeling en het ontwikkelen van geluidsarmere vliegprocedures zijn daarmee terug te brengen naar het kweken van goodwill in de omgeving. De klachtenbehandeling van de luchthaven van Wenen staat nog in de kinderschoenen. Of er sprake is van meer vertrouwen vanwege de onderhandeling tussen luchthaven en omgeving kan ik niet zeggen. Op basis van de nu beschikbare informatie zie ik weinig verschil tussen de door het kabinet gekozen benadering van het laten opstellen van een pakket met hinderbeperkende maatregelen door de luchtvaartpartijen, waarover met allen in goed overleg afspraken worden vastgelegd in een convenant en de aanpak bij de luchthaven Wenen, anders dan het feit dat ik de afspraken over maatregelen wil handhaven. Dat is ook exact de reden dat voor het convenant voor hinderbeperkende maatregelen het Rijk een rol speelt bij de afspraken met de luchtvaartpartijen. Zonder de handhaafbare elementen van het convenant, is de situatie van Wenen vergelijkbaar met het huidige overleg tussen luchtvaartpartijen en de omgeving in de CROS, waarin afspraken kunnen worden gemaakt over het gebruik van de luchthaven en hinderbeperkende maatregelen. Ik zal in elk geval nadere informatie over de situatie in Wenen opvragen en bezien of daar bruikbare elementen in zitten. 74 Staat het voor de regering vast dat het referentiekader in het Luchthavenverkeerbesluit wordt opgenomen, waaraan alle toekomstige wijzigingen van de luchthavenbesluiten worden opgenomen? Komen er concrete maximumaantallen voor het aantal geluidbelaste woningen, het aantal ernstig gehinderden en het aantal mensen met een slaapverstoring? Gaat


33

dit ook gebeuren voor de externe veiligheid en de lokale luchtverontreiniging? Zo nee, waarom niet? Krijgt dit referentiekader een permanente werking, waarbij het als vervanging kan dienen voor het TVG voor het etmaal en voor de nacht? Ja, het referentiekader wordt opgenomen in het Luchthavenverkeerbesluit. Het kader geldt voor toekomstige wijzigingen van de besluiten en als randvoorwaarde voor het toepassen van salderen. Er komen concrete aantallen in, zoals genoemd in bijlage 4 van het kabinetstandpunt. Voor luchtverontreiniging sluit het kabinet aan bij de nationale regelgeving, conform het besluit Luchtkwaliteit. Daarin zijn grenswaarden opgenomen die ook gelden voor de luchtkwaliteit in de omgeving van Schiphol. Zoals in het antwoord op vraag 56 is aangegeven zouden de eisen van het referentiekader, als daar brede behoefte aan is, ook als reguliere normen kunnen gaan gelden. 75 Welke overwegingen spelen een rol als het gaat om de handhaafbaarheid? Wat zijn de vooren nadelen van weten regelgeving enerzijds en privaatrechtelijke afspraken anderzijds? Wat zal de rol daarbij zijn van de LVNL en de Inspectie Verkeer en Waterstaat? Hoe is het mogelijk dat deze twee overheidsorganisaties tegen elkaar procederen? Verondersteld wordt dat hier gedoeld wordt op het convenant tussen de luchtvaartpartijen en het Rijk met afspraken over het terugdringen van de hinder. Voor wat betreft de vooren nadelen van weten regelgeving enerzijds en privaatrechtelijke afspraken anderzijds: Het voordeel van weten regelgeving is dat de handhaving wettelijk is geregeld en op grond daarvan sancties kunnen worden opgelegd bij niet naleving van de regels. Het nadeel van weten regelgeving is dat niet gemakkelijk rekening kan worden gehouden met onzekerheden in termijnen waarop bepaalde maatregelen in de praktijk uitgevoerd kunnen worden en niet snel kan worden aangepast op basis van nieuwe inzichten. Bovendien duurt het al snel 18 maanden voordat een voorstel tot wijziging van weten regelgeving in werking kan treden. Het voordeel van privaatrechtelijke afspraken is dat er snel op basis van opgedane ervaring of nieuwe inzichten kan worden gehandeld. Wijzigingen kunnen desgewenst later in de Luchthavenbesluiten worden opgenomen. Het nadeel van privaatrechtelijke afspraken is dat de afspraken minder makkelijk handhaafbaar zijn. De rollen van LVNL en de Inspectie Verkeer en Waterstaat zijn dezelfde als bij de huidige weten regelgeving: de LVNL is uitvoerder en de IVW handhaver. Verondersteld wordt dat met het tegen elkaar procederen wordt bedoeld dat de IVW de LVNL sancties kan opleggen. Dit is iets wat voor kan komen en heeft te maken met de rollen die beide organisaties hebben. Er zijn regels vastgesteld die de LVNL moet naleven. Bij overtreding van een regel door LVNL kan door de IVW een sanctie worden opgelegd in de vorm van een bestuurlijke boete. 76 Waarom is niet gekozen om het aantal handhavingspunten op te voeren en zo «de ring» rond Schiphol te sluiten? Welke oplossing ziet de regering voor de grote gaten die tussen sommige handhavingspunten zitten? Kunnen de gaten in de ring van handhavingspunten gesloten worden? Is het juist dat het gat bij Amstelveen meer dan 7 kilometer groot is?


34

Er is niet gekozen voor een uitbreiding van het aantal handhavingspunten, omdat uit de evaluatie van het Schipholbeleid bleek dat het huidige systeem van 35 handhavingspunten voldoet. Meer handhavingspunten betekent niet meer bescherming. Het kabinet ziet echter wel kansen voor verbetering van de bescherming van de omgeving tegen geluid in aanvulling op de bestaande handhavingspunten. Daarom kiest het kabinet voor het maken van handhaafbare afspraken met de sector, die in een convenant zullen worden vastgelegd. Dit convenant zal aantoonbaar tot een substantiële hinderreductie moeten leiden. Ten aanzien van «gaten» tussen handhavingspunten nog het volgende. Met het «dichten van de gaten» zou worden beoogd om afwijkingen van de vliegroutes tegen te gaan. Het kabinet acht het doelmatiger én effectiever om vliegtuigen door middel van verbeterde vliegroutes enprocedures nog strakker dan nu het geval is te laten vliegen binnen de gewenste grenzen. 77 Waarom worden de handhavingspunten door een deel van de luchtvaartsector als beklemmend en rigide ervaren, terwijl anderzijds nooit boetes worden uitgedeeld? Er zijn geen boetes uitgedeeld voor overschrijdingen van de grenswaarden in de handhavingspunten, omdat overschrijdingen niet hebben plaatsgevonden. Hiermee wordt echter niet aangetoond, zoals de vraag suggereert, dat er in alle grenswaarden nog heel veel ruimte zit. Het toont slechts aan dat de sector zich tot op heden goed aan deze regels heeft gehouden. Bijvoorbeeld handhavingspunt 19 is bijna volledig belast. Dit punt is dus wel degelijk beperkend voor het gebruik van de vliegroutes daaromheen. Als de sector dat bedoelt met «beklemmend en rigide», dan kan ik een dergelijke kwalificatie plaatsen. Daarbij plaats ik overigens de opmerking dat, zoals in de toelichting bij de Wet luchtvaart is aangegeven, er geen boetes kunnen worden opgelegd bij overschrijding van een grenswaarde, omdat niet één partij kan worden aangewezen die de overschrijding heeft veroorzaakt. De wet eist dat bij overschrijding van een grenswaarde wordt ingegrepen in het gebruik van Schiphol, door het opleggen van een maatregel. 78 Zijn experimenten nu ook al mogelijk zonder speciale experimenteerwet? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is er dan een speciale experimenteerwet nodig? Wat is de stand van zaken en de planning m.b.t. de experimenteerwet? Experimenten zijn nu ook al mogelijk, mits deze binnen de huidige weten regelgeving (de Wet luchtvaart en de Luchthavenbesluiten) passen. Een wijziging van de Wet luchtvaart blijft echter nodig voor die experimenten die niet mogelijk zijn binnen de huidige weten regelgeving. Het gaat dan bijvoorbeeld om experimenten waarbij wordt afgeweken van de in het Luchthavenverkeerbesluit vastgelegde vliegroutes of baangebruik. Het wetsvoorstel om experimenten mogelijk te maken, ligt momenteel nog voor advies bij de Raad van State. Dit advies wordt in juli verwacht. Het wetsvoorstel zal, na de verwerking van het advies van de Raad, in de zomer aan de Kamer worden aangeboden. Afhankelijk van het advies van de Raad van State en de behandeling van het wetsvoorstel in de Kamer hoopt het kabinet dat nog dit jaar met experimenten kan worden gestart. 79 Wanneer kan het milieueffectrapport verwacht worden over het salderen? Kan salderen met een vrijheidsgraad 1 dB leiden tot 25 procent meer vliegbewegingen op bepaalde punten? Wat betekent dit voor de bescher-


35

ming van omwonenden tegen geluidsoverlast? Is de regering bereid van saldering af te zien wanneer er geen enkel draagvlak in de omgeving voor blijkt te bestaan? Zie het antwoord op vraag 6. 80 Is het juist dat geluid van vliegverkeer als veel hinderlijker wordt ervaren dan het geluid van het wegverkeer en het railverkeer? Is de normstelling voor het vliegverkeer dan niet te soepel in vergelijking met die voor het wegverkeer en het railverkeer? Moet het buitengebied dan niet verder worden verruimd dan tot de 48 dB Lden grens, die gehanteerd wordt voor het wegvervoer? Dit is een van de constateringen van het RIVM. Het RIVM constateert echter ook dat de gehanteerde dosiseffect relaties juist zijn. Daarmee is er geen reden tot een andere normstelling. De in het kabinetsstandpunt genoemde contour van 48 dB(A) Lden is de nieuwe verruimde buitengrens van het buitengebied in plaats van 20 Ke (komt ongeveer overeen met 52 dB(A) Lden) in het oude stelsel. Het is geen te handhaven grenswaarde voor de geluidbelasting in het buitengebied. 81 Kan de regering ingaan op de ervaringen met geluid-flitspalen in andere landen? Is het waar dat de gezagvoerder geen invloed kan uitoefenen op de meting door de flitspaal? In het vergelijkende onderzoek naar andere luchthavens, vergelijkbaar met Schiphol, dat in de evaluatie is uitgevoerd, komt alleen Heathrow naar voren als een luchthaven waarbij flitspalen worden gehanteerd. Recent ben ik geattendeerd op de situatie bij de luchthaven van Birmingham die sinds 1996 een «night noise penalties» regeling heeft: elk vliegtuig dat de nachtnorm van 87dB(A) overschrijdt in een van de twee geluidsmonitoringspunten betaalt een boete ter hoogte van het landingsgeld. Het geld van de boete gaat in het Community Trust Fund, een fonds dat maatschappelijk projecten ondersteunt in de regio die in de invloedssfeer van de luchthaven liggen. Overdag (tussen 6.00 en 23.30 uur) is de boetegrens 92dBA. (Bron: Birmingham environmental Report 2004/2005). De norm voor overdag wordt niet meer overschreden. De gezagvoerder kan op de meting geen invloed uitoefenen, wel op de wijze van vliegen, tenzij dit een direct gevolg is van een aanwijzing van de luchtverkeersleiding. 82 Werken flitspalen alleen op een afstand van 2 of 3 kilometer van de starten landingsbaan, en op een grotere afstand niet, zoals de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid stelt? Dit is in zijn algemeenheid niet juist. Zie verder het antwoord op vraag 12. 83 Kan de regering nader ingaan op de manier waarop beprijzing zal worden toegepast? Aan welke bedragen moet worden gedacht? Gaat het alleen om korting op stille vliegtuigen, of ook om boetes op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen, zoals in de brief van 16 mei jl. lijkt te staan? Zie vraag 67. De verantwoordelijkheid voor inhoud en vormgeving van beprijzing legt het kabinet nadrukkelijk bij de sector. De rijksoverheid ziet erop toe dat de sectorpartijen zich voldoende inspannen om deze maatre-


36

gelen te treffen en zal jaarlijks vergelijken welke maatregelen genomen worden om schoner en stiller vliegen te stimuleren. Als die inspanningen uitblijven, dan heeft dit consequenties voor hoe urgent het kabinet capaciteitsknelpunten en de door de sector gewenste oplossingen vindt. Het kabinet zal in dat geval ook bezien op welke wijze de luchtvaartpartijen geprikkeld kunnen worden tot kwalitatieve groei. In het uiterste geval wordt overwogen een overheidsheffing op geluid te introduceren. Het kabinet acht het uit hoofde van het level playing field en behoud van de concurrentiepositie van de luchthaven wenselijk dat maatregelen in beginsel «budgetneutraal» worden vormgegeven; opbrengsten en kortingen heffen elkaar per saldo op. 84 Is het waar dat een verlenging van het nachtregime van 6 uur naar 7 uur kan leiden tot een verlaging met 18 procent van het aantal slaapverstoorden? Waarom gebeurt dit niet? Ja, dit betreft een maximum percentage. Als het vliegverkeer ook tussen 6 en 7 uur volgens het nachtregime zou vliegen, zou dat het totaal aantal mensen dat wordt gehinderd verder kunnen beperken. Keerzijde is dat bewoners die al aan relatief hoge niveaus van nachtelijk vliegtuiggeluid zijn blootgesteld door deze maatregel extra zullen worden belast. Verlenging van het nachtregime betekent dan ook in hoofdzaak het verplaatsen van verkeer van de ene start- of landingsbaan naar de andere, en niet een vermindering van de hoeveelheid verkeer. Daarnaast zullen mogelijk de vluchten die tussen 6 en 7 uur gepland stonden naar eerdere uren verschuiven omdat daar nog capaciteit is. Tot slot zal het minder kunnen vliegen tussen 6 en 7 uur tot financiële schade voor de luchtvaartpartijen kunnen leiden en kunnen er effecten op de netwerk van bestemmingen worden verwacht. Zie ook het antwoord op vraag 39. 85 Klopt het dat een uitbreiding van het civiele luchtruim rond Schiphol – ten koste van het militaire luchtruim – veel ruimte zou maken om de vliegbewegingen rond Schiphol te optimaliseren op geluidsoverlast en externe veiligheid? Overweegt de regering om het civiele luchtruim uit te breiden? Is ook een meer gemengd (civiel een militair) gebruik denkbaar? De benodigde ruimte vergt aanpassing van zowel het civiele als het militaire luchtruim. Daar wordt aan gewerkt, gelijktijdig met de opstelling van het convenant voor het terugdringen van de hinder. De aanpassing zal ook bij het convenant worden betrokken.


37

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents