Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2004–2005

25 910

Wijziging van de Wet personenvervoer voor het taxivervoer (deregulering taxivervoer)

Nr. 53

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG Vastgesteld 10 november 2004

1

Samenstelling: Leden: Duivesteijn (PvdA), Dijksma (PvdA), Hofstra (VVD), ondervoorzitter, Timmermans (PvdA), Van Bommel (SP), Van der Staaij (SGP), Oplaat (VVD), Geluk (VVD), Atsma (CDA), voorzitter, Dijsselbloem (PvdA), Depla (PvdA), Van As (LPF), Van Gent (GroenLinks), Duyvendak (GroenLinks), Bruls (CDA), Gerkens (SP), Van Lith (CDA), Van Hijum (CDA), Koopmans (CDA), Van der Ham (D66), Mastwijk (CDA), Boelhouwer (PvdA), Dubbelboer (PvdA), De Krom (VVD), Hermans (LPF), Dezentjé Hamming (VVD) en Haverkamp (CDA). Plv. leden: Heemskerk (PvdA), Samsom (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Smeets (PvdA), De Ruiter (SP), Slob (ChristenUnie), Aptroot (VVD), Szabó (VVD), Hessels (CDA), Van Dijken (PvdA), Waalkens (PvdA), Herben (LPF), Vos (GroenLinks), Halsema (GroenLinks), Ten Hoopen (CDA), Vergeer (SP), Van Haersma Buma (CDA), Buijs (CDA), Jager (CDA), Bakker (D66), Van Winsen (CDA), Van Dam (PvdA), Verdaas (PvdA), Van Beek (VVD), Van den Brink (LPF), Luchtenveld (VVD) en De Pater-van der Meer (CDA). 2 Samenstelling: Leden: Van de Camp (CDA), Klaas de Vries (PvdA), Van Heemst (PvdA), Vos (GroenLinks), Rouvoet (ChristenUnie), Adelmund (PvdA), De Wit (SP), Albayrak (PvdA), Luchtenveld (VVD), Wilders (Groep Wilders), Weekers (VVD), De Pater-van der Meer (CDA), voorzitter, C q örüz (CDA), Verbeet (PvdA), ondervoorzitter, Kant (SP), Wolfsen (PvdA), Azough (GroenLinks),

KST81038 0405tkkst25910-53 ISSN 0921 - 7371 Sdu Uitgevers ’s-Gravenhage 2004

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 en de vaste commissie voor Justitie2 hebben op 16 september 2004 overleg gevoerd met minister Peijs van Verkeer en Waterstaat over: – brief d.d. 8 april 2004 houdende het ontwerpbesluit inzake wijzigingen van het Besluit personenvervoer 2000 in verband met klachten en tarieven taxi (29 200 XII, nr. 126); – brief d.d. 22 december 2003 inzake vakbekwaamheidseis taxichauffeur en maximumtarief (VW-03-1009); – brief d.d. 24 mei 2004 inzake taxisector (VW-04-381); – brief d.d. 10 juni 2004 inzake stand van zaken taxibeleid (25 910, nr. 48); – brief d.d. 18 juni 2004 inzake Taxi nu en in de toekomst (25 910, nr. 49); – brief d.d. 30 juni 2004 houdende antwoorden opvragen over de brief inzake de stand van zaken met betrekking tot het taxibeleid (in het bijzonder over exameneisen) (25 910, nr. 50). – brief d.d. 10 september 2004 inzake de transparante tariefstructuur voor de straattaxi (25 910, nr. 51). Van dit overleg brengen de commissies bijgaand beknopt verslag uit. Vragen en opmerkingen uit de commissies De heer Mastwijk (CDA) herhaalt de conclusie die een jaar geleden breed in de Kamer gedeeld werd, namelijk dat de liberalisering van de taximarkt mislukt is. In plaats van lagere prijzen en meer kwaliteit zijn hogere prijzen en minder kwaliteit de resultaten van de liberalisering. De problemen concentreren zich in de randstad waar 13% van de totale omzet wordt.

Jan de Vries (CDA), Van Haersma Buma (CDA), Eerdmans (LPF), Van Vroonhoven-Kok (CDA), Van Fessem (CDA), Straub (PvdA), Nawijn (LPF), Griffith (VVD), Van der Laan (D66), Visser (VVD) en Lazrak (Groep Lazrak). Plv. leden: Jonker (CDA), Dijsselbloem (PvdA), Timmer (PvdA), Halsema (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Kalsbeek (PvdA), Van Velzen

(SP), Tjon-A-Ten (PvdA), Van Baalen (VVD), Blok (VVD), Hirsi Ali (VVD), Aasted Madsen-van Stiphout (CDA), Jager (CDA), Van Heteren (PvdA), Vergeer (SP), Arib (PvdA), Karimi (GroenLinks), Buijs (CDA), Sterk (CDA), Varela (LPF), Joldersma (CDA), Ormel (CDA), Van Dijken (PvdA), Van As (LPF), Örgü (VVD), Lambrechts (D66) en Rijpstra (VVD).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2004–2005, 25 910, nr. 53

1

gemaakt. Uit de cijfers blijkt dat van de 17,9 miljoen ritten in de randstad in 2003, 10% als onvoldoende is beoordeeld; 1,8 miljoen ritten was dus beneden de maat. De situatie is dus zeker niet optimaalIn het algemeen overleg van september 2003 is onderscheid gemaakt tussen het taxivervoer in de randstad en dat in de rest van Nederland. Omdat de toestroom van nieuwe taxichauffeurs het grootst was in de randstad en zich daar de meeste problemen voordeden, stelde de minister een speciaal stratenkennisregime voor de grote steden voor. Een dergelijk regime zou in een wetsvoorstel naar de Kamer worden gestuurd. Dat wetsvoorstel is echter niet opgesteld. Wel heeft de minister snel een aantal andere maatregelen genomen om de problemen het hoofd te bieden. Er zijn een keurmerk en een tariefkaart gerealiseerd en er is een klachtenregeling opgezet. Chauffeurs in het contractvervoer dreigen de dupe te worden van het gebrek aan een speciaal regime voor straattaxichauffeurs. Contractvervoerders werken veelal voor een beperkt aantal opdrachtgevers en rijden daardoor vaak dezelfde routes. Zij moeten echter hetzelfde examen afleggen, en dus over uitgebreide stratenkennis beschikken, als straattaxichauffeurs. Veel herintreders, parttimers, vrouwen en – gedeeltelijk – arbeidsongeschikten die werkzaam zijn in het contractvervoer haken vanwege de moeilijkheidsgraad en de kosten van dat examen af. Is de minister bereid om met de sector te overleggen over een «knip» in het examen? Over de periode dat een chauffeur zonder diploma mag rijden, in aanloop naar het examen of in afwachting van de papieren, lopen de meningen uiteen. De G4 – Amsterdam, Den Haag, Utrecht en Rotterdam – beogen een zo kort mogelijke periode met betrekking tot straattaxichauffeurs. Voor bedrijven in het contractvervoer moet het echter mogelijk zijn om tegemoet te komen aan de wensen van een nieuwe klant door tijdig chauffeurs in te zetten, ook als zij nog niet het vereiste diploma hebben. Is de minister bereid om ook op dit punt onderscheid te maken tussen contractvervoer en regulier taxivervoer? Het is goed dat een compromis is bereikt over de structuur van de taxitarieven. Dat laat onverlet dat er nog genoeg ideeën leven over tariefbepaling, bijvoorbeeld over lagere tarieven buiten de spits en vaste prijzen voor ritten naar bepaalde bestemmingen. Is de minister bereid om in voorkomende gevallen aan experimenten mee te werken, desnoods in overleg met de NMa? De G4 hebben zich verbaasd uitgelaten over het positieve beeld dat de regering schetst van de taxiwereld. De grote steden hebben al diverse initiatieven ontplooid om de situatie te verbeteren maar vragen om meer ruimte om op de eigen stad toegesneden maatregelen te nemen. De heer Mastwijk heeft daartegen geen bezwaar zolang er geen protectionisme optreedt. Bovendien moet dan aan het realiseren van visgraatopstellingen op taxistandplaatsen prioriteit worden gegeven. Ook mevrouw Dijksma (PvdA) herinnert aan de conclusie van een jaar geleden dat de liberalisering van de taximarkt is uitgelopen op een puinhoop. Taxiritten zijn duurder geworden, concurrentietoename heeft geen prijsdaling tot gevolg gehad en de kwaliteit van straattaxi’s is dramatisch gekelderd. De minister beloofde de straattaxibranche aan te pakken en het imago ervan te verbeteren. De nu door haar aangekondigde maatregelen raken echter ook het contractvervoer, hetgeen ongewenst is. Dit wordt nog eens onderstreept in de brief waarin de G4 een apart regime voor straattaxi’s in de grote steden aan de orde stellen. De grote steden vragen om ruimte, vertaald naar wettelijke bevoegdheden, om maatwerk te leveren op het terrein van handhaving, prijs en kwaliteit. Mevrouw Dijksma kan zich vinden in dat verzoek zolang aan twee voorwaarden wordt voldaan. Ten eerste moeten de standplaatsen anders dan gebruikelijk worden ingericht. Het moet


2

mogelijk zijn om zonder problemen voor een andere taxi te kiezen dan die voorop in de rij staat. Ten tweede moet aandacht besteed worden aan handhaving. Wat is de stand van zaken op dat punt? Er is nog steeds geen sprake van een lik-opstuk-beleid. Hoe staat het met de samenwerking tussen de verschillende instanties? Is de minister bereid om een voorstel op te stellen waarin staat dat een vergunning of chauffeurspas bij een overtreding wordt ingetrokken? Zonder handhaving hebben maatregelen geen resultaat. Een ander punt van aandacht bij het uitbreiden van de mogelijkheden van de G4 is het afschermen van de markt. Taxi’s uit het land mogen als gevolg van een apart regime in de grote steden niet worden geweerd van de taximarkt aldaar. Het moet mogelijk zijn om iemand van Enschede naar Schiphol te vervoeren en daar vervolgens iemand op te pikken en – gedeeltelijk – mee terug te nemen. Het is onverstandig om aan chauffeurs in het contractvervoer, dat zorgdraagt voor het vervoer van bepaalde groepen zoals gehandicapten of scholieren, eisen met betrekking tot stratenkennis op te leggen. In deze personeelstak gaat het vaak om herintredende vrouwen, WAO’ers en parttimers die steeds vaste routes rijden, hetgeen wezenlijk verschilt van het werk dat straattaxichauffeurs doen. Is de minister bereid om verschillende exameneisen te hanteren voor de twee categorieën? De minister stelt voor om een kilometertarief in te voeren in plaats van een tarief dat gebaseerd is op de duur van een taxirit. Op die manier wordt de wachttijd voor stoplichten en in files niet meer meegenomen in de prijs, hetgeen positief is. Het verdient wel aanbeveling om aan het tarief per kilometer een maximum te stellen zodat wachttijden niet op voorhand met de kilometerprijs worden verrekend. De ritprijzen moeten daadwerkelijk omlaag. Mevrouw Van Gent (GroenLinks) geeft aan dat alle bezwaren van de GroenLinks-fractie tegen de liberalisering van de taximarkt vier jaar geleden, realiteit zijn geworden. Ondernemers verhoogden de prijzen toen hun omzet afnam door een groter aanbod van taxi’s. Lagere prijzen en een betere kwaliteit bleven ondanks de hooggespannen verwachtingen uit. Vaak worden oude wagens ingezet voor taxidienst, beschikken chauffeurs over onvoldoende stratenkennis, wordt onnodig omgereden of worden korte ritten geweigerd omdat die financieel niet-interessant zijn. Op taxistandplaatsen wordt het de consument moeilijk gemaakt om zelf een taxi te kiezen. Mensen worden door de opstelling van de auto’s en de houding van de chauffeurs min of meer gedwongen om in de voorste taxi te stappen. De minister geeft toe dat het gedrag van taxichauffeurs op dit punt hardnekkig is en handhaving eigenlijk geen prioriteit heeft. Zij is voornemens de controle door de Inspectie van Verkeer en Waterstaat op te voeren, maar wat staat haar daarbij concreet voor ogen? Is de minister bereid om streng te straffen bijvoorbeeld door hoge boetes op te leggen en vergunningen in te trekken? Het is goed dat de minister een examen instelt voor taxichauffeurs want kennis van straten en wegen is van essentieel belang. Er moet wel onderscheid gemaakt worden tussen straattaxi’s en contractvervoer. Overigens mag het voor de chauffeurs die een examen voor contractvervoer hebben afgelegd niet mogelijk zijn om bij te klussen als straattaxichauffeur. Wellicht kan via de kleur van de taxipas duidelijk worden gemaakt welk examen een taxichauffeur heeft afgelegd. De samenstelling van de ritprijzen is onduidelijk. Het bepalen van een maximumtarief heeft niet tot het gewenste sturende effect geleid, omdat het te hoog is. Het heeft juist gewerkt als richtprijs, hetgeen een verhoging van de taxiprijzen tot gevolg heeft gehad. Het idee van een vaste kilometerprijs met basistarief is sympathiek, maar die prijs moet wel duidelijk zijn voor de consument. Daarom is een duidelijk leesbare tariefkaart van


3

belang. Het moet mogelijk zijn om vanaf een afstand de tariefkaarten op taxi’s te lezen en een gunstige keus te maken. De maatregelen die de minister voorstelt om de prijzen te laten dalen, zijn te mager; fors ingrijpen is gewenst. Is de minister bereid om op korte termijn voorstellen te doen speciaal gericht op concrete daling van de taxiprijzen? De Consumentenbond heeft de suggestie gedaan, taxi’s verplicht uit te rusten met boordcomputers en navigatiesystemen zodat de kortste weg wordt gereden en de prijs van tevoren bekend is. Wat is de reactie van de minister op dit voorstel? Het zelfregulerend vermogen van de taxisector is te laag door de grote diversiteit en de lage organisatiegraad. De sector is ook niet gericht op een goede klachtenregeling. Is de minister bereid om hierin te treden? De heer Van der Ham (D66) stelt dat de liberalisering van de taximarkt op een aantal punten goed heeft uitgepakt, met name voor de contractsector. In de grote steden is het taxibeleid echter verkeerd gelopen. Het is dan ook goed om maatregelen daarop toe te spitsen en tegemoet te komen aan het verzoek van de G4. De besturen van de grote steden moeten de ruimte krijgen om de capaciteitsproblematiek en de inrichting van taxistandplaatsen aan te pakken. Keuzevrijheid is wat het taxivervoer in de grote steden betreft een illusie. Daarom moet de kwaliteit van de sector in het algemeen verbeterd worden, zodat consumenten in elk geval gegarandeerd zijn van goed taxivervoer. De maatregelen van de minister zijn hoopgevend, maar een verandering van de Wet personenvervoer ten gunste van het verzoek van de G4 is onontkoombaar. Een wijziging in de tariefstructuur waardoor wachttijden niet meer worden doorberekend aan de consument is wat teveel van het goede. De sector krijgt al te maken met een overvloed aan maatregelen en deze wijziging kan een bedreiging vormen voor de uitvoering daarvan. Het is beter om de maatregel uit te stellen; wellicht blijkt deze later in het geheel niet meer nodig. Het invoeren van een vaste kilometerprijs verdient wel alle steun. Een examen voor taxichauffeurs is toe te juichen, zolang onderscheid wordt gemaakt tussen straattaxi’s en contractvervoer. Mevrouw Gerkens (SP) concludeert dat de liberalisering van de taximarkt mislukt is. De maatregelen waarmee geprobeerd wordt om de problemen op te lossen zijn positief, maar kunnen eigenlijk alleen worden beschouwd als lapmiddelen. Het is beter om terug te gaan naar de oude situatie van de gereguleerde markt. De minister moet in de huidige situatie een duidelijke regierol op zich nemen bij de capaciteitsverdelingen. Daarbij zou het uitgeven van vergunningen een goede aanvulling zijn op de aangekondigde maatregelen. De G4 staat capaciteitsbeleid op basis van minimale omzet voor ogen om het zogenaamde «cherry picking» tegen te gaan. Wat is de reactie van de minister op die suggestie? Taxicentrales hebben een grote invloed op het functioneren van de markt. Welke rol ziet de minister voor deze centrales weggelegd? De gevolgen van de maatregelen voor de straattaxi’s slaan ten onrechte ook neer in het contractvervoer. Chauffeurs die werkzaam zijn in het contractvervoer moeten hoge kosten betalen voor het vergaren van kennis die zij niet nodig hebben. Is de minister bereid om verschillende examens op te zetten zodat aan een algemeen taxichauffeur andere eisen worden gesteld dan aan een chauffeur die scholieren vervoert? In haar voorstel voor een transparante tariefstructuur maakt de minister het onderscheid tussen de contractsector en de vrije sector. Kan zij aangeven waarom zij op dit punt wel onderscheid maakt maar op andere punten niet? Het streven naar een transparantere tariefstructuur verdient op zich alle lof. De mening van de verschillende partijen is echter nog niet duidelijk. Wat vinden de taxichauffeurs van deze vorm van tarifering? Heeft de minister andere structuren, zoals zonetarifering, overwogen?


4

De heer Hofstra (VVD) zet vraagtekens bij het evaluatierapport: wat heeft het gekost en met wie is daarover overlegd? De eindconclusie is sussend en versluierend. Het is immers overduidelijk dat de liberalisering van de straattaxi’s mislukt is. Dit laat onverlet dat de liberalisering voor andere delen van de sector wel degelijk positief heeft uitgewerkt. Aanscherping van het beleid mag dan ook geen gevolgen hebben voor de contractsector. De voorstellen met betrekking tot de exameneisen zijn positief. Het is wel te betreuren dat de beheersing van de Nederlandse taal niet apart wordt getoetst. Ook ligt het in de rede om regionaal georiënteerde examens in te voeren omdat het onlogisch is om de gebiedskennis heel Nederland te laten beslaan. Een versimpeling van de tariefopbouw, zoals voorgesteld door de minister, verdient alle steun. Aan het kilometertarief moet wel een maximum worden gesteld, ook voor het volgende jaar. Verder moeten ondernemers de ruimte krijgen om vaste prijzen voor ritten naar bepaalde bestemmingen te hanteren. Ook moet het hen, meer dan nu het geval is, toegestaan worden om over busstroken te rijden. Is de minister bereid om dit aspect bij wet te regelen zodat taxichauffeurs zich sneller door het verkeer kunnen bewegen? Veel rijksbeleid is in de loop der jaren overgeheveld naar de gemeenten. Er is dan ook niets in te brengen tegen het verzoek van de G4 om het taxibeleid te delegeren. Regels omtrent capaciteit moeten door de minister worden bepaald, maar exameneisen kunnen door gemeenten zelf worden gesteld. Ook het toezicht en de handhaving kunnen op regionaal niveau georganiseerd worden. Is de minister bereid om hierover met de VNG, de G4 en eventueel de G30 te overleggen? Het antwoord van de minister De minister geeft toe dat de liberalisering tot nu toe niet op alle gebieden tot de beoogde resultaten heeft geleid. Dat is echter geen reden om de liberalisering geheel terug te draaien en terug te keren naar de oude situatie van regulering en van het aantal vergunningen. Het grootste deel van de taxibranche functioneert immers goed. De problemen die zich voordoen, kunnen specifiek worden aangepakt worden met de voorgestelde maatregelen. Bij de liberalisering van de taximarkt is nagelaten kaders aan te geven, waardoor excessen konden ontstaan. Een teruggang naar het beperkende vergunningenstelsel is echter niet aan de orde; daarmee zouden alle goede ontwikkelingen worden teruggedraaid en de overvloed aan bureaucratie terugkeren. De problemen doen zich voornamelijk voor bij de straattaxi’s. Om de kwaliteit van de straattaxi’s te verbeteren, moeten aspirant-chauffeurs een examen afleggen om een chauffeurspas te krijgen. De minister is bereid om een deel van de eisen – op het gebied van stratenkennis en technische kennis van een auto – die gelden voor straattaxichauffeurs te laten vallen ten gunste van het contractvervoer. De criteria voor het in aanmerking komen voor een «light-pas» zijn dat chauffeurs vaste routes rijden, volgens een vast schema rijden, vaste passagiers vervoeren en niet afrekenen tijdens de rit. Met deze, als zodanig herkenbare, «light-pas» mogen chauffeurs niet werken in het straattaxivervoer. De verwerking van een aanvraag van een taxipas duurt normaliter vier weken. Over een ingroeiregeling, een periode waarin een aspirantchauffeur hangende de aanvraag zonder pas mag rijden, is overlegd met de sector. Op het uiteindelijke voorstel zijn door de branche geen opmerkingen gemaakt. Om de problemen rond het taxivervoer in de grote steden op te lossen, is een aantal maatregelen bedacht. Problemen zoals de inrichting van de taxistandplaatsen behoren tot de verantwoordelijkheid van gemeenten. Taxiplaatsen kunnen bijvoorbeeld alleen toegankelijk worden gemaakt


5

voor keurmerktaxi’s. Ook met betrekking tot het rijden over busbanen hebben gemeenten het laatste woord. Zij kunnen bepalen dat het taxi’s met een keurmerk toegestaan is om over busbanen te rijden. De exameneisen zijn zwaarder voor taxichauffeurs in de grote steden; de stratenkennis van een grote stad is immers moeilijker te verwerven dan die van een kleinere stad. De tariefkaart is verbeterd en duidelijker leesbaar. Op bezwaren vanuit de commissie geeft de minister aan dat de grootte en vormgeving ervan goedgekeurd is door de Consumentenbond. Op de kaart staat een nummer dat op het internet kan worden opgezocht en geverifieerd. Het is niet toegestaan om met een vergunningsbewijs van een ander te rijden. In het kader van de nieuwe tariefstructuur is een onderzoek verricht naar de best mogelijke manier van tariferen. Daarover is overlegd met de branche en daaruit is de nieuwe opzet ontstaan. Er is niet expliciet gekozen voor een zonetariefsysteem, maar dit is wel toegestaan. De NMa maakt geen bezwaar tegen de zonetariefsystemen zoals die in Utrecht en Rotterdam gebruikt worden. Taxicentrales kunnen zich door het voeren van dergelijke acties onderscheiden van elkaar, hetgeen concurrentiebevorderend werkt. De minister stemt in met het verzoek van de Kamer om in de nieuwe tariefstructuur een maximumtarief te bepalen. In het vervolg is het tarief gebaseerd op het aantal kilometers dat tijdens een rit wordt gereden. Daarbij wordt uitgegaan van een minimumaantal kilometers omdat sommige taxichauffeurs bezwaar hebben tegen heel korte ritten. De minimumafstand wordt wel verrekend met de totaal afgelegde afstand; voor een rit van 10 km wordt dus het tarief van 10 km betaald, niet van 12 of 13 km. De maximumtarieven worden, evenals vorig jaar, niet verhoogd in 2005. Deze worden echter ook niet verlaagd. Het verplicht stellen van een navigatiesysteemboordcomputer zou op dit ogenblik een niet te verantwoorden kostenverhoging voor de taxibranche met zich brengen. Bovendien wordt met een dergelijke maatregel het nut van een examen over stratenkennis teniet gedaan. In een vorig overleg zijn meldingen gedaan van criminele misstanden bij taxivervoer, zoals aanrandingen en berovingen. Dergelijke zaken kunnen niet geregeld worden door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, maar zijn de verantwoordelijkheid van politie en justitie. Nadere gedachtewisseling De heer Mastwijk (CDA) verzoekt de minister om nader in te gaan op het overleg met de G4. Is de termijn die bedrijven in het contractvervoer gegund wordt om chauffeurs te werven, op te leiden en examen te laten doen niet te kort? Is de minister bereid om eventuele problemen op dit punt op te lossen? Mevrouw Dijksma (PvdA) meent dat overleg over examens voor het contractvervoer gecombineerd kan worden met gesprekken over een ingroeimodel. Kan de minister bevestigen dat zij een maximumtarief per kilometer wil vastleggen? Hoe wordt bewerkstelligd dat de prijzen daarmee daadwerkelijk dalen? Als de consument de indruk houdt dat taxiritten te duur zijn, zal het gebruik van het taxivervoer niet toenemen. Aan handhaving van de regels moet meer aandacht worden besteed. Het daadwerkelijk bestraffen van overtredingen stimuleert het zelfregulerende vermogen van de branche. Mevrouw Van Gent (GroenLinks) is voorstander van invoering van een «light-pas» voor het contractvervoer, hoewel aan de chauffeurs in die branche wel eisen gesteld moeten blijven worden.


6

De tariefkaart is te klein. Deze moet zo leesbaar zijn dat vanaf een afstand een goede vergelijking tussen tarieven te maken is. Is de minister bereid om de bruikbaarheid van deze tariefkaart te laten testen? Hoewel er een klachtenlijn in het leven is geroepen waar aan de hand van het nummer van een taxi een klacht gedeponeerd kan worden, worden klachten inadequaat afgehandeld. Wat is de visie van de minister in dezen? Het is goed dat de G4 voor een groot deel een eigen beleid ten aanzien van taxi’s kan bepalen. Dat beleid moet echter wel passen in het rijksbeleid. De minister bevriest voor het tweede jaar de maximumtarieven. Hoe lang moeten deze ongewijzigd blijven voordat een redelijk niveau wordt bereikt? Mevrouw Gerkens (SP) is er niet van overtuigd dat de nieuwe tarifering het best denkbare systeem is. Zij benadrukt dat haar fractie vooralsnog niet akkoord gaat met de voorstellen van de minister. Kan de minister toezeggen dat deze nader worden uitgewerkt en opnieuw worden voorgelegd aan de Kamer? De heer Hofstra (VVD) vraagt zich af waarom überhaupt eisen worden gesteld aan het contractvervoer. Met die sector gaat het goed en regulering is daar dus onnodig. Is de minister bereid om de verzwaring alleen door te voeren voor het straattaxivervoer? De gemeenten hebben reeds veel verantwoordelijkheid in het taxibeleid. Is de minister bereid om het gehele taxibeleid, inclusief toezicht, te decentraliseren? Van welke stad wordt de stratenkennis getoetst van een chauffeur die voornemens is om te werken in Amsterdam, Utrecht, Den Haag en Rotterdam? Moet hij van al die steden over stratenkennis beschikken, van slechts één stad of van heel Nederland? Ook op dit punt zal het regionale bestuur een prominentere rol moeten spelen. Kan de minister het exacte maximale kilometertarief aangeven? De minister geeft aan dat klachten via internet – www.taxiklacht.nl – of telefonisch – 0900–2021 881 – gedeponeerd kunnen worden. Deze klaagmogelijkheden staan op de tariefkaart, die nog getest wordt door TNO. Eventuele verbeteringen kunnen dus nog worden doorgevoerd. Voor het realiseren van de diverse tariefstructuur is een wetswijziging noodzakelijk. Die wordt volgens de gangbare procedure voorgelegd aan de Tweede Kamer. Het voorzien in een ingroeiperiode waarin een chauffeur zonder geldige chauffeurspas mag rijden, staat haaks op het principe van goede handhaving. Het is zeer moeilijk om op dit punt een waterdicht systeem te hanteren. Het onderwerp wordt opnieuw met de taxibranche besproken. Hoewel een maximumtarief wordt bepaald, kunnen taxi’s zelf een lager tarief in rekening brengen. Het gebruik van de tariefkaarten zal de concurrentie bevorderen. Het maximumtarief wordt voor het tweede achtereenvolgende jaar niet verhoogd, hetgeen impliciet een prijsdaling van 4%, de inflatiecorrectie, inhoudt. De verantwoordelijkheid voor de handhaving op het gebied van vervoer ligt bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Controle op verkeershandelingen vindt plaats door de reguliere politie; in de hoofdstad is daarover een convenant gesloten tussen politie en het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De G4 hebben reeds een grote verantwoordelijkheid op het gebied van het taxibeleid. Gemeenten mogen bepalen of over busbanen wordt gereden en hoe taxistandplaatsen worden ingericht. Het Rijk kan gemeenten echter niet verplichten om op dat punt maatregelen te nemen. Een aspirant-chauffeur wordt getest op de stratenkennis van de stad waar hij het meeste gaat werken en op de grotewegenstructuur van Nederland.


7

De voorzitter somt de toezeggingen van de minister op: de minister treedt in nader bestuurlijk overleg met de G4; de minister overlegt met de sector over de wijze waarop het verschil in straattaxi en contractvervoer vertaald kan worden naar concrete exameneisen voor de taxichauffeurs; de maximumtarieven worden ook in 2005 bevroren; over de kosten van het evaluatierapport en de manier waarop dit tot stand is gekomen, wordt de Kamer schriftelijk geïnformeerd. De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Atsma De voorzitter van de vaste commissie voor Justitie, De Pater-van der Meer De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat, Roovers


8

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Recommend Documents