TUGAS AKHIR PERUBAHAN KONDISI FISIK DAN EKONOMI WILAYAH SEKITAR BANDARA SELAMA PEMBANGUNAN BANDARA INTERNASIONAL LOMBOK

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

TUGAS AKHIR

PERUBAHAN KONDISI FISIK DAN EKONOMI WILAYAH SEKITAR BANDARA SELAMA PEMBANGUNAN BANDARA INTERNASIONAL LOMBOK

Disusun Oleh : MERI FITRI ANDRIYANI I0607054

Diajukan Sebagai Syarat untuk Mencapai Jenjang Strata-1 Perencanaan Wilayah dan Kota

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA JURUSAN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA

commit to user

2011


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI

Halaman HALAMAN JUDUL………………………………………………………….... i HALAMAN PENGESAHAN…………………………………………………. ii HALAMAN PERSEMBAHAN……………………………………………….. iii ABSTRAK................................................................................................................iv ABSTRACT………………………………………………………………......... v KATA PENGANTAR………………………………………………………..... vi DAFTAR ISI ..........................................................................................................vii DAFTAR TABEL ................................................................................................ ix DAFTAR GAMBAR ..............................................................................................x DAFTAR PETA……………………………………………………………....... xi DAFTAR LAMPIRAN………………………………………………………... xii BAB 1

PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ....................................................................................... 1–1 1.2 Rumusan Masalah................................................................. 1– 5 1.3 Tujuan dan Sasaran Penelitian ............................................................... 1– 5 1.3.1 Tujuan……………………………………………….. 1– 5 1.3.2 Sasaran………………………………………………. 1– 5 1.4 Manfaat Penelitian…………………………………………. 1– 6 1.4.1 Manfaat bagi Peneliti………………………………... 1– 6 1.4.2 Manfaat bagi Pemerintah……………………………. 1– 6 1.4.3 Manfaat bagi Akademisi…………………………….. 1– 6 1.4.4 Manfaat bagi Pengembang……………………………1– 6 1.4.5 Manfaat bagi Masyarakat……………………………. 1– 7 1.5 Ruang Lingkup……………………………………………. 1– 7 1.5.1 Ruang Lingkup Materi………………………………. 1– 7 1.5.2 Ruang Lingkup Wilayah…………………………….. 1– 8 1.5.3 Ruang Lingkup Waktu………………………………. 1– 8 1.6 Kerangka Penelitian ................................................................I – 10 1.7 Sistematika Pembahasan ................................................................ I – 11

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Tinjauan Umum tentang Transportasi Udara…………….... 2 – 1 2.2 Tinjauan Khusus Terkait Penelitian ....................................................... 2–2 2.2.1 Kajian Tentang Bandar udara..................................... 2 – 2 2.2.2 Perubahan dan Pola Pemanfaatan Lahan….…..……...2 – 9 2.2.3 Nilai Lahan………………………………………....... 2 – 16 2.2.4 Pusat Pertumbuhan………………………………….. 2 – 18

BAB 3

METODE PENELITIAN 3.1 Jenis Penelitian ....................................................................................... 3–1 commit to user 3.2 Tahap Penenelitian………………………………………... 3 – 1

DAFTAR ISI | vii


digilib.uns.ac.id

3.2.1 Persiapan…………………………………………..... 3 – 1 3.2.2 Penentuan Variabel Penelitian……….………..……. 3 – 2 3.2.3 Pengumpulan Data………….…………………..…... 3 – 3 3.2.4 Penentuan Sampel………………………..………..... 3– 7 3.2.5 Teknik Analisis Data.................................................. 3 – 8 BAB 4

GAMBARAN KAWASAN PENELITIAN 4.1 Gambaran Tentang Bandara Internasional Lombok............................... 4–1 4.2 Kondisi Fisik Kawasan Penelitain .......................................................... 4 – 11 4.2.1 Orientasi Kawasan Penelitian..................................... 4 – 11 4.2.2 Topografi dan Klimatologi......................................... 4 – 13 4.2.3 Tata Guna Lahan…………………………………….. 4 – 13 4.2.4 Sarana Perdagangan dan Jasa………………………... 4 – 25 4.2.5 Kondisi Jaringan Jalan………………………………. 4 – 30 4.3 Kondisi Ekonomi Kawasan Penelitian…………………….. 4 – 35 4.3.1 Nilai Lahan………..………………………………… 4 – 35 4.3.2 Pendapatan Masyarakat……………………….…….. 4 – 39

BAB 5

PEMBAHASAN 5.1. Pengaruh Terhadap Kondisi Fisik .......................................................... 5–1 5.1.1 Perubahan Penggunaan Lahan……………………….5 – 1 5.1.2 Pola Persebaran/Pergerakan Aktifitas Kawasan......... 5 – 9 5.1.3 Perubahan Sarana Perdagangan Jasa dan Perkembangan Jaringan Jalan……………………..... 5 – 16 5.2 Pengaruh Terhadap Kondisi Ekonomi Masyarakat ................................ 5 – 25 5.2.1 Nilai Lahan................................................................ 5 – 25 5.2.2 Tingkat Pendapatan Masyarakat.................................. 5 – 26

BAB 6

PENUTUP 6.1. Kesimpulan ......................................................................... 6 – 1 6.2 Rekomendasi........................................................................ 6 – 3

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN DAFTAR RIWAYAT HIDUP

commit to user

DAFTAR ISI | viii


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK Pembangunan bandara bertaraf internasional di Pulau Lombok merupakan upaya pemerintah atau program pemerintah yang bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan dan memeratakan pembangunan kawasan Indonesia bagian timur. Selain itu, adanya pembangunan bandara tersebut karena adanya peningkatan penumpang pada Bandara Selaparang yang ada di Pulau Lombok. Adanya pembangunan bandara ini menyebabkan perubahan pada wilayah sekitarnya karena semakin bertambahnya aktifitas di wilayah tersebut. Perubahan tersebut yang terjadi di wilayah sekitar bandara selama pembangunan dapat berupa perubahan kondisi fisik, ekonomi, sosial, dan budaya. Perumusan masalah yang diangkat dalam penelitian ini adalah bagaimana perubahan kondisi fisik dan ekonomi wilayah sekitar bandara selama pembangunan bandara internasional, dari rumusan masalah tersebut yang ingin diketahui adalah seberapa jauh perubahan yang terjadi pada wilayah sekitar lokasi pembangunan bandara tersebut. Penelitian ini dilakukan pada 19 desa/kelurahan yang berada dekat kawasan bandara dan merupakan desa yang berada dalam kawasan keselamatan operasi penerbangan yang diarahkan berdasarkan Perda No 7 Tahun 2006 tentang RDTR Kawasan Bandara Baru Lombok. Untuk metode penelitian yang digunakan adalah metode deskriptif. Sedangkan untuk teknik analisisnya adalah menggunakan teknik deskriptif kualitatif , deskriptif kuantitatif, superimpose, dan kebijakan. Hasil studi yang diperoleh menunjukan bahwa selama pembangunan bandara tersebut tahun 2005 hingga tahun 2010 untuk wilayah sekitarnya mengalami perubahan kondisi fisik dan ekonomi antara lain adalah perubahan penggunaan lahan sawah irigasi setengah teknis seluas 222 hektar menjadi penggunaan pekarangan dan penggunaan lainnya ; perubahan pola persebaran aktifitas permukiman, peningkatan jumlah sarana perdagangan dan jasa terutama untuk toko dan kios yaitu 47% dan 24%; perkembangan jaringan jalan yaitu berupa peningkatan kondisi jalan, pembuatan jalan baru, dan penggantian nama ruas /kelas jalan; peningkatan nilai lahan wilayah dimana semakin dekat dengan pusat kota dan kawasan bandara semakin tinggi nilai lahannya; dan terjadinya perubahan tingkat pendapatan penduduk sekitar bandara yaitu peningkatan pendapatan 9,30%. Hasil ini diharapkan dapat dijadikan sebagai input dalam perencanaan, pemanfaatan, pengendalian perkembangan wilayah sekitar bandara, sehingga segala potensi dan permasalahan perubahan dapat diantisipasi sedini mungkin.

commit user Kata kunci : Perubahan Kondisi Fisik dantoEkonomi, Pembangunan Bandara

ABSTRAK | iv


digilib.uns.ac.id

ABSTRACT

Construction of international airport on the island of Lombok is the government's efforts or the government programs aimed at improving the welfare and development evenly region of eastern Indonesia. In addition, the development of the airport is due to an increase in airport passenger Selaparang existing on the island of Lombok. The existence of the airport development is cause changes in the surrounding area because of the increasing activity in the region. Changes that occur in the region around the airport during construction may include changes in physical condition, economic, social, and cultural.. Formulation of the issues raised in this study is how changes in physical and economic conditions around the airport area during the construction of international airports, from the formulation, we want to know is how far the changes that occur in the region around the airport construction site. The research was conducted in 19 villages / urban villages located near the airport and is a village which is within the safety of flight operations are directed by Regulation No. 7 of 2006 concerning RDTR New Lombok airport Regions. For the research method used is descriptive method. As for the technique using the technique of descriptive analysis is qualitative, quantitative descriptive, superimpose, and policies. The study results obtained show that during the airport construction in 2005 until 2010 for the surrounding area changes the physical and economic conditions among other are changes in the use of irrigated land area of 222 hectares of semi-technical to use the yard and other uses; changes in distribution patterns of settlement activities, an increasing number of trade facilities and services especially for shops and kiosks that is 47% and 24%; development of road network that is in the form of an increase in road conditions, new road construction, and replacement segment name / class roads; areas where land values increase the closer to downtown and the airport area the higher the value of their land, and the occurrence of changes in income levels of residents around the airport which is an increase in revenue 9,30%. These results are expected to be used as input in the planning, utilization, control the development of the region around the airport, so all the potential and problems of change can be anticipated as early as possible. Keyword : Change the physical and Economic Condition, Airport Development

commit to user

ABSTRAK | v

Perubahan Kondisi Fisik dan Ekonomi Wilayah Sekitar Selama digilib.uns.ac.id Pembangunan perpustakaan.uns.ac.id Bandara Internasional Lombok

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang Adanya Undang-Undang No. 32 Tahun 2004 tentang otonomi daerah, memberikan peluang bagi daerah kabupaten atau kota untuk menciptakan kemandirian dalam pengelolaan atau pemanfaatan sumber daya alam dan sumber daya manusia secara optimal untuk membangun daerah dan kesejahteraan masyarakatnya.

Upaya pemerintah dalam rangka

meningkatkan kesejahteraan masyarakat dan memeratakan pembangunan adalah mengadakan perencanaan pembangunan infrastruktur di beberapa daerah di kawasan timur Indonesia, seperti halnya dalam instruksi Presiden Nomor 7 tahun 2002 tentang pelaksanaan kebijakan dan strategi pembangunan kawasan timur Indonesia. Selain itu, adanya Keputusan Dewan Pengembangan Kawasan Timur Indonesia Nomor 1 Tahun 2002 tentang kebijakan dan strategi nasional percepatan pembangunan kawasan timur

Indonesia

merupakan

upaya

untuk

mewujudkan

percepatan

pembangunan serta mewujudkan kesetaraan akses ekonomi, sosial dan keberdayaan masyarakat antar kawasan barat dan kawasan timur Indonesia. Salah satu wilayah yang berada di kawasan timur Indonesia yang menjadi perhatian pemerintah pusat adalah Provinsi Nusa Tenggara Barat, khususnya Pulau Lombok yang memiliki banyak potensi sumber daya alam dan sumber daya manusia yang berkualitas namun belum dimanfaatkan secara optimal oleh pemerintah daerah. Untuk meningkatkan potensi yang ada diwilayah tersebut dan didukung dengan program pemerintah pusat berupa pembangunan bandara baru yang bertaraf internasional tersebut, sehingga dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi atau memajukan wilayah Pulau Lombok. Bandar udara merupakan salah satu bagian dari infrastruktur yang commit to user kualitas hidup dan kesejahteraan memiliki peran penting dalam peningkatan

PENDAHULUAN | 1


manusia. Bandar udara juga merupakan pintu masuk bagi investor dan wisatawan baik asing maupun domestik yang akan menggerakkan perekonomian daerah. Pulau Lombok sebenarnya telah memiliki bandar udara yang menjadi pintu gerbang menuju Provinsi Nusa Tenggara Barat, namun saat ini kondisinya kurang memadai sehingga masih memerlukan pembangunan berbagai sarana perhubungan yang lebih memadai guna tercapainya pelayanan publik yang optimal serta membuka akses untuk daerah terpencil di provinsi ini agar tidak terisolir. Menurut General Manager Angkasa Pura I Bandara Selaparang Ketut Adi Nuka menjelaskan adanya masalah kepadatan penumpang di terminal Bandara Selaparang yaitu kepadatan penumpang pergi dan datang di Bandara Selaparang Mataram yang memiliki kemampuan pelayanan sekitar 850.000 orang setahun. Pertumbuhan penumpang yang terus meningkat per tahun menjadi perhatian serius pengelola bandara dan untuk memberikan kenyamanan dan jaminan keselamatan kepada pengguna jasa sehingga dilakukan pencarian lokasi baru untuk Bandar udara baru. Tabel 1.1 Jumlah Warga asing dan Penumpang Domestik No 1 2 3 4 5 6

Tahun 2005 2006 2007 2008 2009 2010

WNA 55.046 56.637 72.365 65.023 74.959 -

Domestik 848.285 874.261 1.040.000 1.170.000 1.340.000

Sumber : Angkasa Pura I

Catatan : -

Tidak ada data

Dari tabel tersebut terlihat bahwa terjadi peningkatan yang cukup tinggi dari tahun 2005 hingga tahun 2010. Rute pesawat juga mengalami kenaikan dari 16.137 unit pada tahun 2006 menjadi 18.975 unit pada tahun 2010. Berbagai pesawat yang melayani rute tujuan Lombok antara lain Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Lion Air, Batavia Air, IAT dan Silk Air, sehingga perlu penanganan untuk mengatasi masalah peningkatan commit to user pertumbuhan penumpang. Jika adanya sarana transportasi udara baru yang PENDAHULUAN | 2


memadai maka dapat meminimalisir atau mengurangi keluhan-kelurahan atas ketidaknyamanan masyarakat. Oleh karena itu, Dinas Perhubungan Provinsi NTB terus melakukan terobosan untuk membuka akses transportasi dari dan ke Provinsi Nusa Tenggara Barat demi kemudahan masyarakat memenuhi tuntunan kebutuhan. Terobosan yang telah dilakukan antara lain, memberikan subsidi kepada perusahaan angkutan udara dengan membuka jalur penerbangan langsung rute dalam wilayah provinsi. Sebelumnya tidak ada hubungan langsung melalui udara dari Bima dan Sumbawa ke Mataram. Terobosan terbesar yang dilakukan dalam bidang transportasi oleh pemerintah untuk mengatasi masalah peningkatan penumpang di Bandara Selaparang adalah dengan melakukan pembangunan Bandara Internasional Lombok baru yang berlokasi di Desa Tanak Awu, Kabupaten Lombok Tengah yang menghabiskan lahan sekitar 595 hektar. Persiapan pembangunan bandar

udara baru yang bertaraf

internasional tersebut dilakukan pada tahun 2005, dan fasilitas

Aeronotika

penerbangan

dan

terminal

pembangunan

penumpang

telah

dilaksanakan pada tahun 2008 hingga 2009. Pada tahun 2010 sebenarnya pembangunan bandara tersebut hampir selesai dan beroperasi pada bulan Desember namun target pengoperasiaanya menjadi mundur karena pembangunan terminal diperluas dari 12.000 m2 menjadi 21.000 m2 dan lantai bandara yang semula keramik diganti dengan marmer, serta ruang executive lounge di lantai tiga terminal yang semula masuk tahap pembangunan berikutnya menjadi dipercepat pembangunannya. Kegiatan pembangunan bandara tersebut merupakan kegiatan yang bertujuan untuk meningkatkan infrastruktur dalam suatu wilayah, dimana begitu banyak dan besarnya peran infrastruktur dalam suatu wilayah sehingga dalam sebuah studi yang dilakukan di Amerika Serikat (Aschaeur, 1989 dan Munnel, 1990) menunjukkan bahwa tingkat pengembalian investasi infrastruktur terhadap pertumbuhan ekonomi, adalah sebesar 60% (Dikun, 2003), dan adanya suatu bandara dalam suatu wilayah memiliki user pertumbuhan ekonomi. Selain pengaruh atau dampak yangcommit besar to terhadap

PENDAHULUAN | 3


itu juga,

perkembangan suatu negara atau wilayah terutama kawasan

sekitar bandara memiliki pertumbuhan wilayah yang relatif berkembang lebih cepat dibandingkan wilayah lainnya. Berdasarkan pendapat tersebut juga diketahui bahwa kegiatan pembangunan menyebabkan adanya perubahan terhadap wilayah sekitarnya karena adanya suatu aktifitas dalam wilayah tersebut. Pembangunan bandara baru yang terletak di Kabupaten Lombok Tengah mempengaruhi perubahan di wilayah sekitarnya baik itu kondisi fisik, ekonomi, sosial, maupun budaya. Dengan adanya pembangunan bandara dan didukung dengan perkembangan jaringan jalan otomatis memberikan

kemudahan akses bagi masyarakat untuk mencapai lokasi

tertentu sehingga terjadi perkembangan dalam suatau wilayah.

Adanya

bandara tersebut juga dapat meningkatkan aksesibilitas dari dan ke Pulau Lombok yang sesuai dengan pendapat Yunus (2002) dimana wilayah yang memiliki aksesibilitas tinggi mempunyai daya tarik yang lebih kuat dibandingkan dengan wilayah yang memiliki aksesibilitas rendah. Berdasarkan tinjauan tata ruang bandara dalam RDTR Kawasan Bandara Baru Tahun 2006, kegiatan kebandarudaraan

mendorong

pertumbuhan kegiatan ekonomi ikutan yang memberikan multiplier effect bagi daerah sekitar karena adanya pembangunan bandar udara baru tersebut dapat menjadi penggerak utama dalam suatu kawasan. Kegiatan ikutan tersebut dapat berupa: ·

Tumbuhnya berbagai institusi bisnis baru untuk pengelolaan kegiatankegiatan bisnis yang berkait dengan transportasi udara (kantor maskapai penerbangan, kantor perusahaan jasa pengiriman barang, dan lain-lain);

·

Tumbuhnya usaha jasa pendukung aktivitas kebandarudaraan (seperti hotel, pertokoan, rumah makan, dan sebagainya);

·

Tumbuhnya kegiatan ekonomi baru pada area-area perlintasan antara bandar udara dan berbagai simpul kegiatan ekonomi yang telah ada.

·

Pada sektor perdagangan dan jasa, dibangunnya sarana bandar udara commit to user dapat meningkatkan jalur perdagangan, baik pada tingkat perdagangan PENDAHULUAN | 4


antar daerah maupun perdagangan internasional. Hasil-hasil industri lokal dapat didistribusikan ke luar daerah dengan lebih efektif dan efisien, sebagai alternatif bagi distribusi barang melalui jalur darat dan laut. Adanya pembangunan bandar udara baru tersebut menyebabkan perubahan fisik dan ekonomi wilayah sekitarnya terutama kawasan yang berada semakin dekat dengan bandara. Untuk menentukan dan menetapkan panduan pemanfaatan ruang sekitar kawasan bandara baru, serta menciptakan keserasian lingkungan dan intensitas pemanfaatan ruang kawasan, sehingga Pemerintah Kabupaten Lombok Tengah

menetapkan

Perda No. 7 tahun 2006 tentang Rencana Detail Tata Ruang Kawasan Bandar Udara Lombok Baru Kabupaten Lombok Tengah. Dalam RDTR tersebut

kawasan perencanaannya mencakup 31 desa/kelurahan, namun

kawasan yang dijadikan wilayah penelitian adalah daerah yang berada dalam kawasan keselamatan operasi penerbangan, meliputi 19 desa/kelurahan Batujai, Batunyala, Darek, Jontlak, Kawo, Ketara, Lajut, Leneng, Panjisari, Pejanggik, Penujak, Praya, Prapen, Puyung, Sesake, Semayan, Segala Anyar, Tanak Awu, dan Tiwu Galih.

1.2

Rumusan Masalah Bagaimana perubahan kondisi fisik dan ekonomi yang terjadi di sekitar kawasan bandara selama pembangunan Bandara Internasional Lombok.

1.3

Tujuan dan Sasaran Penelitian 1.3.1 Tujuan Mengetahui perubahan kondisi fisik dan ekonomi wilayah sekitar bandara selama pembangunan Bandara Internasional Lombok. 1.3.2 Sasaran 1. Teridentifikasi perubahan lahan pada wilayah sekitar kawasan commit to user bandara selama pembangunan bandara

PENDAHULUAN | 5


2. Teridentifikasi pola pergerakan/persebaran aktifitas kawasan yang muncul selama pembangunan bandara. 3. Teridentifikasi

perkembangan

jaringan

jalan

dan

sarana

perdagangan jasa selama pembangunan bandara. 4. Teridentifikasi perubahan nilai lahan selama

pembangunan

bandara 5. Teridentifikasi perubahan tingkat pendapatan masyarakat sekitar selama pembangunan bandara.

1.4

Manfaat Penelitian Hasil penelitian yang telah dilakukan diharapkan dapat bermanfaat antara lain: 1.4.1 Manfaat bagi Peneliti Mengetahui besarnya perubahan yang terjadi di wilayah sekitar bandara selama pembangunan bandara terkait kondisi fisik dan ekonomi. 1.4.2 Manfaat bagi Pemerintah Setempat Dari hasil penelitian ini diharapkan memberikan suatu gagasan atau sumbangan pemikiran kepada pemerintah daerah dalam hal evaluasi dan monitoring perkembangan wilayah kawasan bandara sehingga perkembangannya sesuai dengan peraturan daerah yang telah ditetapkan untuk kawasan tersebut. 1.4.3 Manfaat bagi Akademisi Memberikan wawasan dalam bidang perencanaan wilayah kota, khususnya dalam mengidentifikasi perubahan fisik dan ekonomi kawasan sekitar bandara. Hasil studi dapat dijadikan perbendaharaan studi ilmiah bagi universitas. 1.4.4 Manfaat bagi Pengembang/Investor Hasil studi dapat dijadikan informasi lokasi dan investasi yang sesuai untuk dikembangkan di masa yang akan datang dan sesuai commit to user dengan perda yang telah ditetapkan pemerintah.

PENDAHULUAN | 6


1.4.5 Manfaat bagi Masyarakat Agar masyarakat mengetahui kondisi perubahan yang terjadi di lingkungan wilayah sekitar bandara sehingga diharapkan adanya upaya untuk menjaga lingkungan sekitar dan menghindari pertumbuhan permukiman di kawasan yang rawan kecelakaan.

1.5

Ruang Lingkup Penelitian 1.5.1 Ruang Lingkup Materi Lingkup materi berfungsi untuk memfokuskan pembahasan yang menjadi penelitian dan memberikan batasan pengkajian permasalahan serta menghindari penelitian yang terlalu luas. Selama pembangunan bandara terjadi perubahan-perubahan untuk wilayah sekitarnya, antara lain adalah faktor yang terkait dengan perubahan aspek fisik dan ekonomi. Penelitian yang berjudul “Perubahan Kondisi Fisik dan Ekonomi Wilayah Sekitar Bandara Selama Pembangunan Bandara Internasional Lombok” dimaksudkan untuk mengetahui seberapa besar perubahan terkait kondisi fisik dan ekonomi yang terjadi di wilayah sekitar bandara selama pembangunan bandara tersebut dilakukan. Penjabaran lebih lanjut tentang fisik dan ekonomi yang dibahas dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : 1. Kondisi fisik yang diteliti, dibatasi pada penggunaan lahan, sarana perdagangan dan jasa, dan jaringan jalan di 19 desa/kelurahan yang berada di sekitar pembangunan bandara baru tersebut selama pembangunan bandara dilakukan. Untuk penggunaan lahan yang dibahas dalam penelitian ini meliputi luasan penggunaan lahan, perubahan penggunaan lahan, pemanfaatannya dan pola persebaran aktifitas. Pembahasan tentang sarana perdagangan dan jasa mencakup komposisi dan pertambahan sarana perdagangan dan jasa. Jaringan jalan yang dibahas, mencakup perubahan kelas jalan, perkembangan jaringan jalan di wilayah sekitar bandara. commit to user

PENDAHULUAN | 7


2. Kondisi ekonomi yang diteliti, dibatasi pada nilai lahan dan pendapatan masyarakat. Untuk nilai lahan yang dibahas dalam penelitian ini yaitu perubahan nilai lahan dan untuk pendapatan penduduk adalah perubahan tingkat pendapatan penduduk sekitar bandara. 1.5.2 Ruang Lingkup Wilayah Wilayah yang tertuang dalam Perda No. 7 Tahun 2006 terdiri dari 31 desa/kelurahan, namun wilayah yang dijadikan penelitian merupakan kawasan yang termasuk KKOP dan terletak dekat dengan lokasi pembangunan bandara yang terdiri dari 19 desa/kelurahan. Desa/kelurahan tersebut antara lain adalah desa/kelurahan

Batujai,

Batunyala, Darek, Jontlak, Kawo, Ketara, Lajut, Leneng, Panjisari, Pejanggik, Penujak, Praya, Prapen, Puyung, Sesake, Semayan, Segala Anyar, Tanak Awu, dan Tiwu Galih. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 1.1 Peta Wilayah Penelitian. 1.5.3 Ruang Lingkup Waktu Lingkup waktu yang dibahas untuk penelitian ini adalah selama pembangunan Bandara Internasional Lombok tersebut dilakukan tepatnya dari tahun 2005 hingga tahun 2010. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini. Tabel 1.2 Proses Pembangunan Bandara Internasional Lombok Tahun 2005 2006- 2007

2008 – 2009

2010- sekarang

Aktivitas Ground Breaking dan persiapan pembangunan Mulai pembangunan seperti saluran pengaman dan gebalan rumput, landclearing landside, pembuatan pos jaga, pos polisi, dan guard house Pembangunan fasilitas Aeronotika penerbangan, Terminal penumpang, Pembangunan pagar dan gerbang kawasan Bandara, dan fasilitas penunjang Perbaikan dan perluasan Terminal penumpang


commit to user

PENDAHULUAN | 8


Peta wilayah penelitian

commit to user

PENDAHULUAN | 9


1.6

Kerangka Penelitian Latar Belakang : · Adanya UU tentang otonomi daerah yang memberikan peluang bagi daerah untuk menciptakan kemandirin dalam pengelolaan SDA dan SDM · Pulau Lombok memiliki banyak potensi namun belum dikelola dan dimanfaatkan dengan baik oleh pemerintah daerah · Kapasitas Bandara Selaparang yang sudah tidak memadai · Adanya terobosan pemerintah untuk melakukan pembangunan Bandar udara baru yang bertaraf internasional di Kabupaten Lombok Tengah · Bandar udara memiliki peran penting dalam peningkatan kualitas hidup dan kesejahteraan manusia · Suatu kegiatan kebandarudaraan akan memicu pertumbuhan kegiatan ekonomi ikutan yang memberikan multiplier effect bagi daerah sekitar dan perubahan wterhadap wilayah sekitarnya ·

Pembangunan Bandara Internasional Lombok

Bagaimana perubahan kondisi fisik dan ekonomi sekitar bandara selama pembangunan bandara internasional Lombok

Tujuan : mengetahui perubahan kondisi fisik dan ekonomi wilayah sekitar bandara selama pembangunan Bandara Internasional Lombok Sasaran : 1. Teridentifikasi perubahan penggunaan lahan sekitar bandara selama pembangunan bandara 2. Teridentifikasi pola pergerakan aktifitas kawasan yang muncul selama pembangunan bandara. 3. Teridentifikasi perkembangan jaringan jalan dan sarana perdagangan dan jasa selama pembangunan bandara 4. Teridentifikasi perubahan nilai lahan selama pembangunan bandara 5. Teridentifikasi perubahan tingkat pendapatan penduduk sekitar selama pembangunan bandara

Kompilasi Data : Gambaran tentang BIL Kondisi Fisik Kawasan ( administrasi kawasan,tgl,sarana perdagangan jasa dan jaringan jalan) · Kondisi Ekonomi ( nilai lahan,pendapatan masyarakat) · ·

Tinjauan Teori: Teori Bandar Udara dan lngkungannya serta perda terkait kawasan bandara · Perubahan Pemanfaatan Lahan, Pola Penggunaan lahan · Nilai Lahan · Pusat pertumbuhan dan grafitasi ·

Analisis : · Analisis Kondisi Fisik( analisis peubahan penggunaan lahan, perkembangan jaringan jalan dan sarana perdagangan dan jasa, pola persebaran aktifitas kawasan ) · Analisis pengaruh ekonomi ( perubahan nilai lahan, tingkat pendapatan masyarakat )

Kesimpulan

commit to user Rekomendasi

PENDAHULUAN | 10 Gambar 1.1 Skema Kerangka Penelitian


1.7

Sistematika Pembahasan Sistematika pembahasan laporan penelitian “Perubahan Kondisi Fisik dan

Ekonomi Sekitar Bandara Selama Pembangunan Bandara Internasional Lombok” ini terdiri dari : BAB 1 Pendahuluan Dalam bab ini berisi tentang latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan sasaran, manfaat penelitian, ruang lingkup, kerangka pikir dan sistematika pembahasan. BAB 2 Tinjauan Pustaka Dalam bab ini berisi tentang teori-teori yang mendasari penelitian ini yaitu, transportasi udara secara umum, definisi Bandar udara, perubahan penggunaan lahan, pola penggunaan lahan, nilai lahan, pusat pertumbuhan, dan kajian tentang kawasan bandara. BAB 3 Metode Penelitian Dalam bab ini berisi tentang jenis penelitian yang digunakan, tahapan penelitian(persiapan, penentuan variable, pengumpulan data, penentuan sampel, analisis data). BAB 4 Gambaran Wilayah Penelitian Dalam bab ini berisi tentang gambaran tentang Bandara Internasional Lombok, Tata guna lahan, sarana perdagangan dan jasa, jaringan jalan, nilai lahan, dan pendapatan penduduk sekitar. BAB 5 Pembahasan Dalam bab ini berisi tentang pembahasan dari penelitian yang dilakukan. Hasilnya berupa analisis perubahan penggunaan lahan, analisis pola persebaran aktifitas kawasan, analisis perkembangan jaringan jalan dan perubahan sarana perdagangan jasa, analisis perubahan nilai tanah, analisis tingkat pendapatan masyarakat. BAB 6 Penutup Dalam bab ini berisi tentang kesimpulan dan rekomendasi.

commit to user

PENDAHULUAN | 11

perpustakaan.uns.ac.id Perubahan Kondisi Fisik dan Ekonomi Wilayah Sekitar Selama digilib.uns.ac.id Pembangunan Bandara Internasional Lombok

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Tinjauan Umum Tentang Transportasi Udara Transportasi udara

merupakan kegiatan dengan menggunakan

pesawat udara yang memiliki keistimewaan dapat membuat interaksi atau memindahkan dari suatu tempat ke tempat lain dengan relatif waktu yang lebih cepat pencapaiannya dan juga mampu melintasi rintangan alam yang tidak teratasi oleh transportasi lainnya. Seperti transportasi pada umumnya, transportasi udara mempunyai fungsi ganda yaitu sebagai unsure penunjang dan unsure pendorong(Abubakar,2000). Peran trasnportasi udara sebagai penunjang dapat dilihat pada kemampuannya menyediakan jasa trasnportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain, sekaligus juga berperan dalam menggerakan dinamika pembangunan. Pendapat selama ini yang mengatakan bahwa biaya yang dikeluarkan apabila menggunakan transportasi udara sangat besar, saat ini sudah terjawab dengan munculnya maskapai-maskapai baru yang menawarkan layanan transportasi udara yang prima dengan harga yang sangat kompetitif. Jika dilihat dari teori ekonomi fakta yang muncul, hal ini dikarenakan transportasi udara khususnya pesawat terbang mampu memberikan nilai tambah berupa kecepatan, sehingga memungkinkan peredaran uang yang lebih cepat dan tentunya hal ini berarti penekanan biaya produksi. Sedangkan sebagai unsur pendorong, transportasi udara juga sudah terbukti mampu menjadi jasa transportasi yang efektif untuk membuka daerah terisolasi dan juga melayani daerah-daerah dan pulau-pulau terpencil. Tersedianya transportasi yang dapat menjangkau daerah pelosok termasuk yang ada di perbatasan sudah pasti dapat memicu produktivitas penduduk setempat, sehingga akhirnya akan meningkatkan penghasilan seluruh rakyat dan tentunya juga pendapatan pemerintah. Transportasi meningkatkan aksesibilitas dari potensi-potensi commit to user2004:14). Menurut Catanese dan sumber alam dan luas pasar (Nasution, TINJAUAN PUSTAKA | 1


Snyder (1979:120) bahwa keberadaan infrastruktur memberi dampak yang sangat besar bagi kehidupan masyarakat, pola pertumbuhan dan prospek perkembangan ekonomi suatu kota. Keberadaan suatu transportasi secara umum memiliki pengaruh antara lain adalah perubahan penggunaan lahan, penyebaran dan kepadatan penduduk, harga lahan, tingginya mobilitas penduduk, pembangunan berbagai fasilitas fisik, dan perubahan social budaya masyarakat. Dengan keberadaan transportasi udara tersebut menjadi pemicu perubahan fisik pada wilayah sekitar.

2.2

Tinjauan Khusus Terkait Penelitian 2.2.1 Kajian Tentang Bandar Udara 1. Definisi Bandar Udara Bandar udara adalah lapangan terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan atau bongkar muat kargo dan/atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi(Peraturan Pemerintah No. 70 Tahun 2001, BAB I, Pasal 1). Pengertian bandar udara sama dengan Airport (dalam bahasa Inggris) yaitu lapangan dan gedung terminal, tempat pesawat udara berangkat, mendarat dan parkir. Pengertian lain dari bandar udara yaitu lapangan terbang yang digunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat kargo dan/atau pos serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi (Keputusan Menteri Perhubungan No KM 77 Tahun 1998 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum). Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization) definisi bandar udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan) yang commit to user diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk TINJAUAN PUSTAKA | 2


kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat. Sedangkan definisi bandar udara menurut PT (Persero) Angkasa Pura I adalah lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat. Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 70 tahun 2001 yang mengatur tentang ketentuan penyelenggaraan bandar udara nasional, setiap pengoperasian bandar udara harus memenuhi : ·

Penetapan lokasi bandar udara.

·

Rencana induk bandar udara.

·

Penetapan pembangunan bandar udara.

·

Penetapan pengoperasian bandar udara.

·

Penetapan daerah lingkungan kerja bandar udara.

·

Penetapan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan.

·

Penetapan kawasan kebisingan di sekitar bandar udara.

·

Penetapan pengelolaan limbah di bandar udara.

·

penetapan pejabat fungsi koordinasi di bandar udara yang dikelola oleh badan usaha kebandarudaraan.

·

Penetapan

besaran

tarif

jasa

kebandarudaraan

yang

diselenggarakan oleh pemerintah. Rencana Induk Bandar Udara adalah pedoman pembangunan dan pengembangan bandar udara yang mencangkup seluruh kebutuhan dan penggunaan lahan serta ruang udara untuk kegiatan penerbangan

dan

kegiatan

penunjang penerbangan

dengan

mempertimbangkan aspek-aspek teknis, pertahanan keamanan, sosial budaya serta aspek-aspek terkait lainnya. Daerah lingkungan kerja bandar udara adalah wilayah daratan dan/atau perairan yang dipergunakan secara langsung untuk kegiatan bandar udara (Kep.Men. Perhubungan No. KM 48/2002, BAB I, Pasal 1). commit to user

TINJAUAN PUSTAKA | 3


Bandar udara mempunyai 2 tipe pembagian wilayah, yaitu : pembagian wilayah menurut tinggi dan bahaya yang maksudnya adalah untuk melindungi daerah pendekatan ke bandar udara dari halangan pandangan. Untuk yang kedua, pembagian wilayah tata guna lahan. Pembagian tata guna lahan terdiri dari 2 golongan, yaitu tata guna lahan yang terkait dengan kegiatan penerbangan pesawat dan penggunaan lahan yang tidak berkaitan dengan kegiatan penerbangan yang meliputi tempat rekreasi, industri dan perdagangan di kawasan sekitar bandar udara.

Tujuan utama

penataan guna lahan untuk daerah di sekitar bandar udara adalah untuk mengurangi pengaruh buruk kebisingan. Sedangkan dasar yang cukup efektif yang dijadikan acuan dalam penataan guna lahan tersebut adalah kontur kebisingan. Garis kontur kebisingan merupakan garis yang yang menunjukkan tingkat kepekaan kawasan terhadap kebisingan. Kontur kebisingan ini dapat dijadikan dasar untuk menetapkan daerah yang cocok atau tidak cocok untuk daerah permukiman, industri, perdagangan, rekreasi, dan fasilitas perkotaan yang lain (Horonjeff,1988: 168). 2. Kebijakan Kawasan Sekitar Bandara Menurut Perda Berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Lombok Tengah Nomor 7 Tahun

2006 Tentang Rencana Detil Tata Ruang Kawasan

Bandar Udara Lombok Baru Kabupaten Lombok Tengah, kawasan yang ditentukan dalam RDTR Kawasan Bandar Udara Lombok Baru adalah: ·

Kawasan rencana berbentuk ruang elips yang dibentuk oleh ketentuan KKOP Bandar Udara;

commit to user



Peta arahan KKOP

commit to user



·

Kawasan rencana mencakup 31 (tiga puluh satu) wilayah atau bagian

wilayah

desa/kelurahan

Kabupaten

Lombok

Tengah,

meliputi

Batujai, Batunyala, Bonder, Darek, Jontlak,

Kateng, Kawo, Kelebuh, Ketara, Lajut, Leneng, Marong, Mujur, Panjisari, Pejanggik, Pengembur, Penujak, Praya, Prapen, Gerantung, Gapura, Puyung, Sesake, Semayan, Sengkol, Setangor, Segala Anyar, Sukarara, Tanak Awu, Tiwu Galih dan Truwai dan 7 (tujuh) wilayah atau bagian wilayah kecamatan, yaitu Jonggat, Praya, Praya Barat, Praya Barat Daya, Praya Tengah, Praya Timur dan Pujut di Kabupaten Lombok Tengah. Ketentuan–ketentuan yang diarahkan untuk kawasan bandara tersebut adalah antara lain : ·

Arah Persebaran Penduduk Dan Fungsi Kawasan Kawasan rencana dalam RDTR Kawasan Bandar Udara Lombok Baru diklasifikasikan menjadi: Ø 22 (dua puluh dua) blok kawasan, yang terbentuk dari perpotongan batas fisik (jalan, sungai) dengan garis elips imajiner dari KKOP Bandar Udara; Ø 6 (enam) arahan fungsi blok kawasan yakni: konservasi air, preservasi sawah, tumbuh lambat, tumbuh cepat, perkotaan dan rawan kecelakaan penerbangan; Ø 3 (tiga) bagian utama dari KKOP, yakni kawasan horisontal dalam, kawasan horisontal luar dan kawasan rawan kecelakaan penerbangan.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada peta blok rencana RDTR Kawasan Bandara Internasional Lombok dibawah ini. ·

Arah sistem pergerakan transportasi dimaksudkan untuk menunjang sistem pergerakan pada kawasan rencana dengan kawasan regional Lombok, yang diakibatkan oleh adanya commit to user Bandar Udara Lombok Baru di Lombok Tengah. Berdasarkan TINJAUAN PUSTAKA | 6


peta arahan system pergerakan,

jaringan perhubungan darat

terdiri dari: Ø Jalan Arteri Sekunder yang menghubungkan Tanak Awu ke Kota Mataram melalui Batujai – Kuripan – Gerung; Ø Jalan Kolektor Primer yang menghubungkan: §

Praya ke Kota Mataram melalui Ubung;

§

Praya ke Kopang;

§

Tanak Awu ke Kuta melalui Sengkol ;

§

Sengkol ke Praya melalui Batunyala;

§

Batunyala ke Mujur.

Ø Jalan Kolektor Sekunder yang menghubungkan Penujak ke Selong Belanak. ·

Pengembangan Prasarana dan Sarana Lain Penyediaan dan pengaturan prasarana dan sarana wilayah lainnya mempertimbangkan kebutuhan pengembangan dan pengendalian pada wilayah rencana, yakni pengembangan sarana-prasarana: Ø Irigasi dilakukan sebagai upaya untuk konservasi air dan lahan pertanian sawah; Ø Air bersih guna menunjang pengembangan pusat-pusat pengembangan

wilayah

(CBD)

dan

pusat-pusat

permukiman dengan tetap mempertimbangkan daya dukung sumber daya air yang ada; Ø Drainase sebagai penunjang sistem pergerakan kawasan dan pengaturan kawasan permukiman dari genangan air hujan; Ø Sanitasi persampahan dan air limbah pada pusat-pusat pengembangan wilayah dan permukiman; Ø Energi listrik pada seluruh kawasan rencana dengan pertimbangan khusus pada perletakan jaringan transmisi commit to user tegangan tinggi berkaitan dengan tinggi bangunan transmisi TINJAUAN PUSTAKA | 7


dan pusat-pusat permukiman, sesuai ketentuan KKOP dan IMB; Ø Jaringan telekomunikasi diserahkan pada jasa penyedia telekomunikasi, baik kabel maupun nir-kabel dengan pertimbangan khusus pada perletakan tower telekomunikasi berkaitan dengan tinggi bangunan sesuai ketentuan KKOP dan IMB. ·

Pemanfaatan ruang pada kawasan rencana diarahkan pada: Ø Konservasi air, ditujukan pada blok kawasan Batujai dan sekitarnya, didukung oleh kelestarian kawasan Lombok Tengah bagian Utara; Ø Preservasi lahan pertanian sawah, yakni pada blok kawasan yang didominasi oleh lahan sawah dan blok kawasan dekat dengan landas pacu Bandar Udara; Ø Permukiman perdesaan sebagai blok kawasan tumbuh lambat, guna melindungi lahan dari pertumbuhan urbanisasi yang tak terkendali; Ø Permukiman perkotaan sebagai blok kawasan tumbuh cepat, ditujukan untuk pemenuhan kebutuhan saranaprasarana perkotaan yang efisien; Ø Pengembangan pusat pertumbuhan perkotaan di blok kawasan Prayadan Tanak Awu.

·

Pemanfaatan ruang khusus adalah: Ø Pengembangan

pusat-pusat

pertumbuhan

penunjang

pariwisata dan kebandarudaraan pada blok kawasan Batujai, Penujak, Tanak Awu dan Sengkol; Ø Pengendalian blok kawasan pada zona KKOP, khususnya blok kawasan rawan bahaya kecelakaan penerbangan, untuk tetap dipertahankan sebagai ruang terbuka, lahan pertanian sawah dan atau permukiman yang sudah ada sesuai commit to user



ketentuan tinggi dan kepadatan bangunan pada zona KKOP. ·

Berkaitan dengan rencana pengembangan Bandar Udara Lombok Baru, maka di rekomendaikan pengembangan dan pengendalian pemanfaatan ruang di luar wilayah perencanaan sebagai berikut : Ø Pengembangan Kawasan Pantai Kuta Selatan Lombok Tengah sebagai kawasan wisata pantai dan akomodasi wisata utama di Kabupaten Lombok Tengah, sekaligus sesegera mungkin dilakukan pengendalian pengembangan berkaitan dengan ketentuan sempadan pantai, pengelolaan air limbah dan sampah serta daya dukung kawasan; Ø Konservasi kawasan lindung bawahan pada kawasan Lombok Tengah bagian Utara, sebagai kawasan penangkap air bagi wilayah bawahannya, dimana kawasan rencana dan Bandar Udara Lombok Baru berada; Ø Peningkatan pengelolaan kawasan Desa Budaya Sade, khususnya sanitasi lingkungan dan perparkiran.

2.2.2 Perubahan dan Pola Pemanfaatan Lahan Menurut Khadiyanto (2005), kebutuhan lahan adalah implikasi dari semakin beragamnya fungsi kawasan perkotaan (pemerintahan, perdagangan, jasa, industri, dan sebagainya) yang disebabkan oleh kelebihan dalam ketersediaan fasilitas dan kemudahan aksesibilitas sehingga mampu menarik berbagai kegiatan untuk beraglomerasi. Dengan ketersediaan lahan yang terbatas, dinamika perkembangan kegiatan ini akan menimbulkan persaingan antar penggunaan lahan yang mengarah pada pergeseran penggunaan lahan dengan intensitas yang semakin tinggi. Proses perubahan penggunaan lahan dari satu fungsi ke fungsi commit to user lain merupakan dinamika tata ruang kota yang diakibatkan oleh TINJAUAN PUSTAKA | 9


perkembangan dan dinamika penduduk disamping kekuatan potensi yang dimiliki oleh lahan tersebut. Potensi terbesar yang paling berpengaruh terhadap perubahan guna lahan adalah potensi ekonomi, meskipun banyak faktor lain yang berpengaruh terhadap perubahan tersebut (Rossi dalam Napituliu, 1999). Dalam

perkembangan

wilayah

tersebut

adanya

suatu

kecenderungan perubahan pemanfaatan lahan yang terjadi tidak di setiap lokasi yang ada. Kecenderungan perubahan pemanfaatan lahan ini terjadi karena adanya pertimbangan lokasi sebagai salah satu faktor penyebab perubahan pemanfaatan lahan (Alit,2001). Pendekatan teori neoklasik tentang ekonomi dan perubahan lokasi mengemukakan bahwa secara normatif masyarakat akan memaksimalkan keuntungan yang dapat diperoleh dari lahan atau kegiatan yang dilakukan dalam pemilihan lokasinya (Alit,2001). Oleh karena itu, kecenderungan perubahan pemanfaatan lahan terjadi pada lokasi-lokasi yang menawarkan peluang dan kemudahan

dibandingkan lokasi lainnya

seperti tingkat aksesibilitas tinggi dan kelengkapan utilitas. Selain itu, gejala perubahan pemanfaatan lahan tidak terjadi di setiap lokasi secara seragam, karena setiap lahan memiliki tingkat kestrategisan dan potensi yang berbeda (Legawa dalam Wijayanti, 1998). Pengalokasian guna lahan di perkotaan akan mengarah ke lokasi yang dapat memberikan keuntungan tertinggi (Goldberg dalam Yunus,

2000),

sehingga

lahan–lahan

yang

memiliki

tingkat

kestrategisan dan potensi yang lebih besar akan lebih berpeluang mengalami proses perubahan pemanfaatan lahan. Pada umumnya gejala ini terjadi di jalan–jalan utama atau kawasan–kawasan tertentu yang memiliki keunikan dan karakteristik tersendiri. Menurut Bourne dalam Yusran (2006), ada beberapa faktor yang menjadi penyebab terjadinya perubahan penggunaan lahan, yaitu: perluasan batas kota, peremajaan di pusat kota, perluasan jaringan to user transportasi serta tumbuh dan infrastruktur terutamacommit jaringan TINJAUAN PUSTAKA | 10


hilangnya pemusatan aktifitas tertentu yang secara garis besar berjalan dan berkembang secara dinamis dan natural terhadap alam yang dipengaruhi antara lain: 1. Faktor manusia, yang terdiri dari kebutuhan manusia akan tempat tinggal, potensi manusia, finansial, sosial budaya serta teknologi; 2. Faktor fisik kota, meliputi pusat kegiatan sebagai pusat-pusat pertumbuhan kota dan jaringan transportasi sebagai aksesibilitas kemudahan pencapaian; 3. Faktor bentang alam yang berupa kemiringan lereng dan ketinggian lahan. Menurut

Charles

mengidentifikasikan

2

C.

gaya

Colby yang

(dalam

berlawanan

Yunus:1994) dalam

proses

pembentukan dan perubahan pemanfaatan lahan, yaitu : 1. Gaya sentrifugal, yaitu gaya yang mendorong kegiatan berpindah dari suatu kawasan pusat kota ke wilayah pinggiran. Gaya ini terdiri dari : gaya ruang (meningkatnya kemacetan), gaya tapak (kerugian akibat pusat kota terlalu sensitif), gaya situasional (jarak antar bangunan dan alinemen fungsional tidak memuaskan), gaya evolusi sosial (tingginya nilai lahan, pajak, dan keterbatasan perkembangan), dan status dan organisasi hunian (bentuk fungsional yang kadaluarsa, pola mengkristal, dan fasilitas transportasi yang tidak memuaskan). 2. Gaya sentripetal, yaitu gaya yang bekerja menahan fungsi-fungsi tertentu di suatu kawasan pusat kota dan menarik fungsi lain ke dalamnya. Gaya ini dipengaruhi oleh daya tarik fisik dan tapak alami, kenyamanan fungsional dan gengsi fungsional. Menurut Yunus, 2002

faktor-faktor yang mempengaruhi

perubahan spasial antara lain adalah : 1. Faktor Aksesibilitas Aksesibilitas mempunyai peranan yang besar terhadap perubahan to user tersebut dikenal dengan berbagai pemanfaatan lahan.commit Aksesibilitas TINJAUAN PUSTAKA | 11


macam, antara lain aksesibilitas social, aksesibilitas ekonomi, aksesibilitas

budaya,

aksesibilitas

politik, dan

aksesibilitas

spasial/fiskal. Aksesibilitas yang terkait dalam hal ini adalah aksesibilitas fiskal. Pengukuran aksesibilitas fiskal tersebut dengan menilai prasarana transportasi yang ada bersama-sama dengan sarana

transportasinya.

Suatu

wilayah

yang

mempunyai

aksesibilitas yang tinggi akan mempunyai daya tarik yang lebih kuat dibandingkan dengan wilayah yang mempunyai aksesibilitas rendah terhadap penduduk maupun fungsi–fungsi kekotaan. 2. Faktor Pelayanan Umum Faktor pelayanan umum merupakan faktor penarik terhadap penduduk dan fungsi-fungsi kekotan untuk datang kearahnya. Makin banyak jenis dan macam pelayanan umum yang terkonsentrasi pada suatu wilayah, maka makin besar daya tariknya terhadap penduduk dan fungsi-fungsi kekotaan. 3. Faktor Karakteristik Lahan Lahan-lahan yang terbebas dari banjir, stabilitas tanahnya tinggi, topografi relatif datar atau mempunyai kemiringan yang kecil, air tanah relatif dangkal, relief mikronya tidak menyulitkan untuk pembangunan, drainasenya baik, terbebas dari polusi air, udara maupun tanah akan mempunyai daya tarik yang lebih besar terhadap penduduk maupun fungsi-fungsi kekotaan dibandingkan dengan daerah-daerah yang skor komposit variabel karakteristik lahannya lebih rendah. Selain itu juga bentuk pemanfaatan lahan yang berbeda akan mempunyai daya tarik yang berbeda pula. 4. Faktor Karakteristik Pemilik Lahan Pemilik lahan yang mempunyai status ekonomi lebih lemah mempunyai kecenderungan lebih kuat untuk menjual lahannya dibanding dengan mereka yang mempunyai status ekonomi kuat. Pemilik-pemilik lahan berekonomi lemah kebanyakan berasosiasi commit to user dengan pemilikan lahan yang sempit dan mereka inilah yang paling TINJAUAN PUSTAKA | 12


terpengaruh oleh meningkatnya harga lahan yang semakin tinggi, sementera itu upaya pengolahan lahannya tidak menguntungkan. Mereka yang berekonomi kuat tidak didera oleh kebutuhan ekonomi mendesak, sehingga kemampuan untuk mempertahankan lahannya atau tidak menjual lahannya lebih kuat dibandingkan dengan mereka yang berekonomi lemah. Hal inilah antara lain alasan rasional yang mendasari mengapa karakteristik pemilik lahan mempunyai pengaruh terhadap perkembangan spasial di daerah pinggiran kota. Pada daerah yang didominasi oleh pemilik lahan yang berstatus ekonomi lemah, transaksi jual-beli lahan akan lebih intensif dibandingkan dengan daerah yang didominasi oleh pemilik lahan berekonomi kuat. 5. Faktor Keberadaan Peraturan Yang Mengatur Tata Ruang Salah satu Faktor yang berpengaruh kuat terhadap intensitas perkembangan spasial di daerah pinggiran kota apabila peraturan yang ada dilaksanakan secara konsisten dan konsekuen. 6. Faktor Pemrakarsa Pengembang Faktor ini juga memiliki peranan yang kuat dalam mengarahkan pengembangan spasial suatu daerah karena pengembang selalu menggunakan ruang yang cukup luas maka keberadaan kompleks yang dibangun akan mempunyai dampak yang besar pula terhadap lingkungan sekitar. Menurut

Sadyohutomo

(2006:89)

bahwa

perubahan

penggunaan lahan terjadi akibat adanya kegiatan pembangunan di atas lahan tersebut. Variabel perubahan penggunaan lahan adalah : 1. Sifat Fisik Lahan Potensi fisik lahan yang memungkinkan lahan tersebut dibangun/ diubah sesuai penggunaan yang diinginkan. Sifat fisik tersebut menggambarkan kemampuan secara umum dan menjadi dalam menilai kesesuaiannya untuk jenis commit to user lahan yang telah ditentukan.

dasar

jenis penggunaan



2. Tersedianya Prasarana Kota Prasarana yang tersedia pada jarak tertentu memberi pendorong seseorang untuk

membangun lahannya. Prasarana

yang vital

untuk penggunaan lahan perkotaan seperti jalan. 3. Jarak ke lokasi Strategis Lokasi strategis ditentukan oleh tersedianya prasarna yang ada dari segi kuantitas dan kualitas. Lokasi strategis tersebut biasanya berupa pusat kota, pusat perdagangan, pelabuhan, terminal, pusat pemerintahan, dan sebagainya. 4. Peruntukan Lahan Peruntukan yang sesuai dengan kehendak seseorang dapat merangsang pembangunan lahan, sedangkan yang tidak sesuai menjadi penghambat pembangunan lahan. 5. Status Lahan Hak atas lahan menyatakan hubungan hokum antara individu, kelompokatau badan hukum dengan lahan. Lahan yang dimiliki oleh seseorangbelum dapat dibangun oleh orang lain sebelum dibeli atau dibebaskan. Pola tata guna lahan adalah model susunan tata guna lahan dalam konteks keruangan suatu kota, dalam penggunaan media atau lahan untuk fungsi kota. Tiap kota di negara maju maupun negara berkembang mempunyai pola tata guna lahan atau pola keruangan kota yang tidak sama. Perbedaan pola keruangan ini menurut Bintarto (1977:56) disebabkan oleh: luas daerah kota, unsur topografi, faktor sosial, faktor budaya, faktor politik dan faktor ekonomi. Selain itu, pola penggunaan lahan adalah rumusan distribusi spasial dengan kegiatan perkotaan dan penduduknya. Penggunaan lahan di perkotaan sangat dipengaruhi oleh aktivitas yang terjadi di dalam kota tersebut. Kebutuhan Lahan untuk pembangunan struktur strategis yang berorientasi ke pusat pemasaran/kota, seringkali harus bersaing dengan commit to user kebutuhan lahan untuk keseimbangan lingkungan ekonomi. Oleh TINJAUAN PUSTAKA | 14


karena itu dalam pembangunan lahan di suatu perkotaan diperlukan suatu penataan ruang dengan pola penggunaan lahan agar lebih efektif dan efisien ( Dirjen Cipta Karya, 1989). Distribusi perubahan penggunaan lahan akan mempunyai polapola perubahan penggunaan lahan. Menurut Bintarto (1977) pada distribusi perubahan penggunaan lahan pada dasarnya dikelompokkan menjadi : 1. Pola memanjang mengikuti jalan. 2. Pola memanjang mengikuti sungai 3. Pola radial 4. Pola tersebar 5. Pola memanjang mengikuti garis pantai 6. Pola memanjang mengikuti rel kereta api. Faktor-faktor

yang

mempengaruhi

distribusi

perubahan

penggunaan lahan tersebut pada dasarnya adalah topografi dan potensi di masing-masing daerah. Dalam penggunaan lahan baik untuk perumahan maupun untuk pertanian harus diperhitungkan beberapa unsur alam seperti ketinggian tempat, ketersediaan air dan lain sebagainya sehingga diharapkan akan tercipta keseimbangan dan keserasian dalam tata guna lahan dan diperoleh manfaat yang optimal dari penggunaannya dan menjaga kelestariaannya. Menurut Cheema dalam Jayadinata (1999:179), karena keadaan topografi tertentu atau karena perkembangan sosial ekonomi tertentu maka akan berkembang beberapa pola perkembangan kota dengan pola menyebar (dispersed pattern), pola sejajar (lineair pattern) dan pola merumpun (clustered pattern). Pola menyebar terjadi pada keadaan topografi yang seragam dan ekonomi yang homogen. Pada pola sejajar, perkotaan terjadi akibat adanya perkembangan sepanjang jalan, lembah, sungai dan pantai. Pada pola merumpun, biasanya terjadi pada kota-kota yang berhubungan dengan pertambangan dengan topografi agak datar meskipun terdapat beberapa relief lokal yang nyata. commit to user



2.2.3 Nilai Lahan Nilai lahan merupakan pengukuran nilai lahan yang didasarkan kepada kemampuan lahan secara ekonomis dalam hubungannya dengan produktivitas dan strategi ekonomis.

Nilai lahan dapat

dibedakan menjadi 2, yaitu (Sukanto, 1981: 22) : ·

Lahan yang diusahakan (Improved Land) Harga lahan ditambah dengan harga bangunan yang terdapat diatasnya

·

Lahan yang tidak diusahakan (Unimproved Land). Struktur nilai lahan menurut Chapin dapat dibagi sebagai

berikut (Jayadinata, 1992:22): ·

Pusat

wilayah

perdagangan

mempunyai

nilai

tertinggi

dibandingkan dengan wilayah lain ·

Wilayah tempat pusat kerja, pusat perkotaan terletak di sekeliling perbatasan pusat kota mempunyai nilai tertinggi setelah CBD

·

Makin jauh keluar keliling kawasan tersebut terdapat kawasan perumahan dengan nilai lahan makin murah jika makin jauh dari pusat kota

·

Pusat-pusat pengelompokkan industri dan perdagangan yang menyebar mempunyai nilai lahan tinggi dibanding dengan sekeliling, biasanya kawasan ini di lokasi perumahan. Berdasarkan Urdi (2005), nilai lahan adalah tingkat sewa lahan

yang paling mahal di pusat pasar dan makin rendah apabila semakin jauh dari pasar. Makin tinggi kemampuannya untuk membayar sewa lahan maka makin besar kemungkinan kegiatan itu berlokasi dekat ke pusat pasar. Harga lahan tinggi di pusat kota dan akan makin menurun apabila makin jauh dari pusat kota. Selain itu, adanya pembangunan mengakibatkan harga lahan

tidak dapat terjangkau oleh kelompok

strata menengah kebawah. Ada beberapa faktor yang menyebabkan lahan digunakan commit to user sebagai investasi : TINJAUAN PUSTAKA | 16


·

Adanya kecenderungan orang terhadap pemilikan lahan sebagai kekayaan yang layak

·

Karakteristik lahan yang merupakan investasi jangka panjang

·

Investor mengetahui keadaan pasar lahan dan barang tak bergerak

·

Investor dapat mengawasi sendiri investasinya

·

Kepercayaan bahwa dengan investasi barang tak bergerak maka akan terhindar dari inflasi (Cahyono, 1982:26). Nilai lahan ditentukan oleh kemampuan lahan tersebut secara

kualitatif maupun strategis dalam penggunaannya, misalnya untuk kegiatan fungsional tertentu. Secara teoritis nilai ekonomis lahan perkotaan akan semakin tinggi jika lokasinya mendekati kawasan pusat kota. Karena pada umumnya semakin mendekati pusat kota akan semakin tinggi aksesibilitas terhadap fasilitas. Sebaliknya semakin jauh dari pusat kota nilai lahan perkotaan akan semakin berkurang. Pada hakekatnya harga lahan merupakan refleksi dari nilai lahan. Harga sebidang lahan akan ditentukan oleh jenis kegiatan yang akan ditempatkan di atasnya, yang akan terwujud dalam bentuk penggunaan lahan tersebut. Tinggi rendahnya nilai lahan dipengaruhi oleh produktivitas lahan tersebut. Bidang lahan yang potensial untuk menghasilkan produktivitas yang maksimum (misalnya perdagangan, industri, perkantoran) akan dinilai lebih tinggi daripada lahan yang dipakai untuk kegiatan yang kurang produktif (misalnya perumahan). Menurut Chappin (1979) dalam Hendarto (2005), penentuan nilai sebidang lahan tidak terlepas dari nilai keseluruhan lahan dimana lahan tersebut berlokasi. Sehingga penentuan nilai lahan memiliki kaitan dengan pola penggunaan lahan secara keseluruhan dari suatu bagian kota. Apabila dapat dianggap/diasumsikan pola harga lahan memang secara nyata mengikuti kecenderungan demikian, maka karakteristik harga lahan ini akan menunjukkan suatu pola dimana harga lahan akan semakin tinggi ke wilayah yang mendekati lokasi commit to user kegiatan fungsional kota. TINJAUAN PUSTAKA | 17


2.2.4 Pusat Pertumbuhan Pusat pertumbuhan (Growth Pole) dapat diartikan dengan dua cara, yaitu secara fungsional dan secara geografis. Secara fungsional, pusat pertumbuhan adalah suatu lokasi konsentrasi kelompok usaha atau cabang industri yang karena sifat hubungannya memiliki unsurunsur kedinamisan sehingga mampu menstimulasi kehidupan ekonomi baik ke dalam maupun ke luar (daerah belakangnya). Secara geografis, pusat pertumbuhan adalah suatu lokasi yang banyak memiliki fasilitas dan kemudahan sehingga menjadi pusat daya tarik (pole of attraction), yang menyebabkan berbagai macam usaha tertarik untuk berlokasi di wilayah tersebut dan masyarakat senang datang memanfaatkan fasilitas yang ada di kota tersebut, walaupun kemungkinan tidak ada pola interaksi antara usaha-usaha tersebut(Tarigan, 2009 : 128-130). Suatu kota dikatakan sebagai pusat pertumbuhan harus bercirikan(Tarigan,2004): 1. Adanya hubungan intern dari berbagai macam kegiatan hubungan internal sangat menentukan dinamika sebuah kota. Ada keterkaitan antara satu sektor dengan sektor lainnya sehingga apabila ada satu sektor yang tumbuh akan mendorong pertumbuhan sektor lainnya, karena

saling

menciptakan

terkait. sinergi

Dengan

untuk

demikian

saling

kehidupan

mendukung

kota

terciptanya

pertumbuhan. 2. Adanya unsur pengganda (multiplier effect) keberadaan sektorsektor yang saling terkait dan saling mendukung akan menciptakan efek pengganda. Maknanya bila ada permintaan satu sektor dari luar

wilayah,

peningkatan

produksi

sektor

tersebut

akan

berpengaruh pada peningkatan sektor lain. Peningkatan ini akan terjadi beberapa kali putaran pertumbuhan sehingga total kenaikan produksi dapat beberapa kali lipat dibandingkan dengan kenaikan permintaan di luar untuk sektor tersebut. Unsur efek pengganda commitsignifikan to user terhadap pertumbuhan kota memiliki peran yang TINJAUAN PUSTAKA | 18


belakangnya. Hal ini terjadi karena peningkatan berbagai sektor di kota pusat pertumbuhan akan membutuhkan berbagai pasokan baik tenaga kerja maupun bahan baku dari kota belakangnya. 3. Adanya konsentrasi geografis konsentrasi geografis dari berbagai sektor atau fasilitas, selain bisa menciptakan efisiensi di antara sektor-sektor yang saling membutuhkan, juga meningkatkan daya tarik (attraciveness) dari kota tersebut. Orang yang datang ke kota tersebut bisa mendapatkan berbagai kebutuhan pada lokasi yang berdekatan. Jadi kebutuhan dapat diperoleh dengan lebih hemat waktu, biaya, dan tenaga. Hal ini membuat kota tersebut menarik untuk dikunjungi dan karena volume transaksi yang makin meningkat akan menciptakan economic of scale sehingga tercipta efisiensi lebih lanjut. 4. Bersifat mendorong pertumbuhan daerah belakangnya sepanjang terdapat hubungan yang harmonis di antara kota sebagai pusat pertumbuhan dengan kota belakangnya maka pertumbuhan kota pusat akan mendorong pertumbuhan kota belakangnya. Kota membutuhkan bahan baku dari wilayah belakangnya dan menyediakan

berbagai

fasilitas

atau

kebutuhan

wilayah

belakangnya untuk dapat mengembangkan diri. Pemikiran dasar dari konsep titik pertumbuhan ini adalah bahwa kegiatan ekonomi di dalam suatu daerah

cenderung

beraglomerasi di sekitar sejumlah kecil titik fokal (pusat). Di dalam suatu daerah arus polarisasi akan bergravitasi kearah titik-titik fokal ini, yang walaupun karena jarak arus tersebut akan berkurang. Di sekitar titik fokal ini dapat ditentukan garis perbatasan dimana kepadatan arus turun sampai suatu tingkat kritis minimum, pusat tersebut dapat dikatakan titik pertumbuhan sedangkan daerah di dalam garis perbatasan adalah daerah pengaruhnya. commit to user



BAB 3 METODE PENELITIAN

Menurut Nazir (1988), Metode penelitian merupakan suatu kesatuan sistem dalam penelitian yang terdiri dari prosedur dan teknik yang perlu dilaksanakan dalam suatu penelitian. Prosedur tersebut memberikan kepada peneliti urutan-urutan pekerjaan yang harus dilakukan dalam suatu penelitian, sedangkan teknik penelitian merupakan alat ukur apa yang akan diperlukan dalam melaksanaan penelitian. Untuk menentukan metode yang digunakan dalam suatu kegiatan penelitian harus disesuaikan dengan tujuan yang ingin dicapai. Metode penelitian merupakan rangkaian atau proses yang dilakukan dalam penelitian ini, meliputi jenis penelitian dan tahapan penelitian. 3.1

Jenis penelitian Dalam penelitian untuk mengetahui perubahan kondisi fisik dan ekonomi wilayah sekitar bandara selama pembangunan bandara tersebut adalah menggunakan metode penelitian deskriptif. Penelitian deskriptif adalah penelitian atau metode yang berusaha untuk menentukan pemecahan masalah yang ada sekarang berdasarkan data-data. Jadi metode ini juga menyajikan, menganalisis data dan menginterpretasi data (Narbuko dan Achmadi 2003: 44). Menurut Nazir, (2003: 54) penelitian deskriptif adalah metode yang digunakan dalam meneliti status kelompok manusia, suatu objek, suatu kondisi, atau suatu pemikiran, dengan tujuan untuk membuat deskripsi, gambaran secara sistematis, faktual dan akurat mengenai faktafakta, sifat-sifat serta hubungan antar fenomena.

3.2

Tahapan Penelitian 3.2.1 Persiapan Persiapan data meliputi kegiatan identifikasi permasalahan yang menjadi kajian penelitian, pemilihan lapangan penelitian, to user penyusunan rancangancommit penelitian, dan kajian pustaka. METODE PENELITIAN | 1


3.2.2 Penentuan Variabel Penelitian Menurut

Nazir

(2005),

variabel

adalah

konsep

yang

mempunyai bermacam-macam nilai. Variabel juga merupakan indikator yang digunakan untuk menjelaskan rumusan masalah dari suatu penelitian. Penelitian ini difokuskan pada perubahan fisik dan ekonomi. Berdasarkan teori-teori yang dibahas di bab tinjauan pustaka tersebut diperoleh variable penelitian sebagai berikut: Tabel 3.1 Penentuan Variabel Penelitian No 1

2

3

Variabel Perubahan penggunaan lahan

Sumber Pustaka · Pengalokasian guna lahan di perkotaan akan mengarah ke lokasi yang dapat memberikan keuntungan tertinggi (Goldberg dalam Yunus, 2000) · Bentuk perubahan ini tidak terjadi di setiap lokasi secara seragam, karena setiap lahan memiliki tingkat kestrategisan dan potensi yang berbeda (Legawa dalam Wijayanti, 1998). · Perubahan pemanfaatan lahan (Yunus, 2002) · Perubahan penggunaan lahan (Sadyohutomo, 2006) Pola persebaran Pola-pola perubahan penggunaan aktifitas lahan ( Bintarto 1977) wilayah

Nilai lahan

· Struktur nilai lahan menurut Chapin · Perbedaan nilai lahan ( URDI, 2005) · Penentuan nilai sebidang lahan (Mulyo Hendarto, 2005)

commit to user

Dasar Pertimbangan Pembangunan Bandar udara akan mempengaruhi perubahan tata guna lahan di sekitarnya. perubahan tata guna lahan tersebut juga berpengaruh terhadap luasan masing-masing guna lahan

Pembangunan bandar udara tersebut menyebabkan perubahan penggunaan lahan dan munculnya fasilitasfasilitas baru di wilayah sekitar sehingga menyebabkan pula perubahan pola penggunaan lahan pada kawasan bandara tersebut adanya suatu pembangunan Bandar udara maka akan mempengaruhi perubahan nilai lahan di sekitar kawasan bandara tersebut karena semakin mendekati pusat pertumbuhan akan semakin tinggi

METODE PENELITIAN | 2


4

Perkembangan jaringan jalan dan sarana perdagangan jasa

· Pusat pertumbuhan ( Tarigan, 2009) · Prasarana yang tersedia pada jarak tertentu menjadi pendorong untuk membangun tanahnya ( Sadyohutomo, 2006)

5

Perubahan pendapatan masyarakat

· Suatu lokasi yang banyak memiliki fasilitas dan kemudahan sehingga menjadi pusat daya tarik ( Tarigan, 2009)

aksesibilitas terhadap fasilitas dan munculnya sarana ekonomi baru yang akhirnya menyebabkan peningkatan terhadap nilai lahan. Selain itu adanya kaitan nilai lahan dan perubahan penggunaan lahan tersebut Adanya pembangunan Bandar udara tersebut mempengaruhi sarana dan jaringan jalan yang ada di wilayah sekitar. Jalan berperan penting sebagai pendukung mudahnya akses baik internal atau eksternal bandara. Adanya pembangunan bandara mendorong munculnya fasilitas-fasilitas penunjang baru. Adanya pembangunan Bandar udara tersebut menyebabkan perubahan mata pencaharian bagi sebagian penduduk kawasan Bandar udara dan berpengaruh pula pada pendapatan masyarakat tersebut.

Sumber : Analisis Peneliti

3.2.3 Pengumpulan Data Teknik atau metode pengumpulan data dari suatu penelitian, secara umum di bagi menjadi dua (Nazir, 2003: 174), yaitu: pengumpulan

data

primer

dan

pengumpulan

data

sekunder.

Pengumpulan data primer merupakan pengumpulan data yang dilakukan oleh peneliti secara langsung kepada objek penelitian di lapangan, baik melalui pengamatan (observasi) langsung maupun wawancara (interview) serta penyebaran angket/kuesioner, sedangkan pengumpulan data sekunder dilakukan peneliti dengan cara tidak commit to user



langsung ke objek penelitian, tetapi melalui penelitian terhadap dokumen-dokumen yang berkaitan dengan objek penelitian. Kegiatan pengumpulan data meliputi pengumpulan data primer dan sekunder yang terkait dengan penelitian. 1. Survei primer Survei primer berupa survei lapangan yang dimaksudkan untuk menguji kebenaran fakta dari survei instansional atau kajian teori dan untuk memperoleh data serta informasi mengenai keadaan, situasi dan permasalahan langsung di wilayah studi. Jenis data yang diperoleh secara langsung dapat berupa kondisi fisik wilayah studi, peruntukan lahan sekitar bandara, ekonomi masyarakat yang ada di wilayah tersebut. Pengumpulan data tersebut digunakan untuk

melakukan

analisis

perubahan

yang

terjadi

selama

pembangunan bandara tersebut untuk memperoleh data primer tersebut dapat dilakukan dengan beberapa teknik pengambilan data yaitu antara lain : · Observasi lapangan Mengamati langsung kondisi lapangan yang dijadikan objek penelitian. Tujuan dari pengamatan langsung ini adalah untuk melihat secara langsung kondisi kawasan.

Pengamatan

langsung ini berupa pengamatan terhadap tata guna lahan saat ini yang terjadi setelah adanya pembangunan bandara baru tersebut, kondisi jaringan jalan dan sarana perdagangan jasa, dan ekonomi kawasan sekitar bandara. · Wawancara Wawancara dimaksudkan untuk mengetahui pandangan pihakpihak terkait terhadap adanya pembangunan bandara di wilayah tersebut. Pihak terkait yang menjadi responden untuk kepentingan wawancara dalam studi ini antara lain dengan pejabat dari instansi pemerintah, masyarakat yang berada di commit to user dalam kawasan penelitian. Wawancara terhadap masyarakat di METODE PENELITIAN | 4


dalam kawasan dilakukan untuk menggali lebih dalam lagi informasi mengenai perubahan fisik dan ekonomi masyarakat yang terjadi selama proses pembangunan Bandara Internasional Lombok dilakukan. · Kuesioner Kuisioner adalah memberikan angket kepada masyarakat dan aparat pemerintahan di kecamatan atau pihak yang terkait dalam penelitian ini untuk diisi dengan jawaban sesuai dengan pertanyaan yang ada di angket tersebut. Kuesioner merupakan metode yang sangat penting untuk mengetahui seberapa jauh perubahan fisik dan ekonomi yang terjadi di sekitar lokasi pembangunan bandara. 2. Survei sekunder Survei sekunder dapat dilakukan dengan menggali informasi dari sumber-sumber yang antara lain adalah : · Studi Literatur, bermanfaat untuk mengumpulkan literatur dan wacana mengenai inti pokok materi dan permasalahan yang dibahas dalam penelitian ini, sekaligus sebagai pengembangan wacana. Studi literatur ini kemudian dapat diambil kesimpulan dari dalamnya sehingga ditemukan pokok permasalahan serta analisis dan metode pemecahan yang paling signifikan serta relevan. · Informasi media cetak dan media elektronika · Studi Dokumen dari Instansi pemerintahan berupa data-data yang dikeluarkan oleh instansi terkait, yaitu ; §

Bappeda Kabupaten Lombok Tengah

§

BPN Kabupaten Lombok Tengah

§

BPS Kabupaten Lombok Tengah

§

DPU Kabupaten Lombok Tengah

§

Kecamatan – kecamatan yang termasuk dalam wilayah commit to user studi METODE PENELITIAN | 5


Tabel 3.2 Kebutuhan Data No 1

2

3

4

5

Data Yang Digunakan · Luasan tanah basah dan tanah kering perkelurahan · Jenis penggunaan lahan tahun 2005 hingga 2010 · Luasan penggunaan lahan tahun 2005 hingga 2010 · Peta tata guna lahan 2005 dan 2010 · Kecamatan dalam angka tahun 2005 hingga 2010 · Nilai lahan tahun 2005 · Nilai lahan tahun 2010 · Data perkembangan jaringan jalan tahun 2005 hingga 2010 · Data jumlah sarana perdagangan dan jasa tahun 2005 hingga 2010 · Peta persebaran sarana perdagangan dan jaringan jalan · Pendapatan penduduk pada awal proses pembangunan bandara · Pendapatan penduduk proses akhir pembangunan bandara RDTR Kawasan Bandara dan Perdanya

Jenis Data Kuantitatif, kualitatif

Metode Pengumpulan Data · Hasil survei Sekunder · Observasi lapangan

Sumber · BPN Kabupaten Lombok Tengah · Bappeda Kabupaten Lombok Tengah

Kuantitatif

· Hasil survei Sekunder, wawancara

· Kantor pajak · BPN · masyarakat

kuantitatif

· Observasi Lapangan · Hasil survei sekunder · wawancara

· DPU Kabupaten Lombok Tengah · BPS Kabupaten Lombok Tengah · masyarakat

Kuantitatif, kualitatif

· Sekunder · Observasi lapangan · Wawancara · kuesioner

· BPS · masyarakat

Kualitatif

Sekunder

Bapeda Kabupaten Lombok Tengah

Sumber : Analisis Peneliti

commit to user



3.2.4 Penentuan Sampel Sampling adalah salah satu cara pengumpulan data dimana yang diselidiki adalah elemen-elemen sampel (sebagian) dari suatu populasi. Suatu metode pengambilan sampel yang ideal mempunyai sifat-sifat sebagai berikut : ·

Dapat menghasilkan gambaran yang dipercaya dari seluruh populasi

·

Dapat menentukan presisi dari hasil penelitian

·

Sederhana sehingga mudah dilaksanakan

·

Dapat memberikan keterangan sebanyak mungkin dengan biaya serendah-rendahnya. Teknik

untuk

pengambilan

sampel

digunakan

teknik

Probability sampling (pengambilan sampling berdasarkan peluang) dengan cara Random Sampling (teknik acak sederhana). Selian itu, teknik pengambilan sampel atau teknik sampling yang digunakan adalah Purposive Sampling pada 19 kelurahan/desa yang berada di dekat kawasan pembangunan bandara baru di Kabupaten Lombok Tengah yang dipilah sesuai dengan tujuan penelitian dengan responden-responden

diambil

secara

proposional

per

wilayah

desa/kelurahan (data primer) melalui ground research dengan metode Area Propotional sample yaitu teknik sampling dengan mengambil wakil setiap wilayah yang terdapat dalam

populasi. Adakalanya

jumlah subyek yang ada pada setiap strata atau setiap wilayah tidak sama. Oleh karena itu, agar mendapat data yang representative ditentukan seimbang/sebanding dengan banyaknya subyek dari setiap wilayah (Arikunto, 1998:126-127). Penentuan sampel ini dilakukan untuk mengetahui tingkat pendapatan penduduk selama pembangunan Bandara Internasional Lombok tersebut bagi wilayah sekitarnya, dimana yang dibahas dalam perhitungan tingkat pendapatan masyarakat tersebut adalah pendapatan commit to user



penduduk pada waktu awal pembangunan dan akhir pembangunan bandara tepatnya tahun 2005 dan tahun 2010. Populasi merupakan keseluruhan penduduk atau individu yang dimaksudkan untuk diselidiki. Desa/kelurahan yang dijadikan lingkup penelitian adalah 19 desa/kelurahan dan berdasarkan data dari Kecamatan dalam Angka tahun 2010 bahwa jumlah penduduk total di wilayah yang termasuk penelitian sebesar 142.668 jiwa. Untuk menentukan jumlah ukuran sampel dipakai

formulasi Slovin

(Servilla,1993:161), yaitu : k

1

Keterangan n : ukuran sampel

s

N : Ukuran Populasi s : nilai kritis(batas ketelitian) yang diinginkan

Dalam hal ini batas ketelitian yang dipakai dalam menetukan jumlah sampel adalah 10%, dengan tingkat kepercayaan studi sebesar 90%. Berdasarkan formulasi tersebut jumlah sampel yang diambil untuk penelitian adalah: k

142.668 1

= 99,9

142.668 0,1

100 Responden

Wilayah penelitian tersebut terdiri dari 19 desa/kelurahan jika responden yang diambil dibagi secara proporsional maka setiap desa/kelurahan diambil 5 responden.

3.2.5 Analisis Data Analisis data adalah proses penyederhanaan data ke dalam bentuk

yang

lebih

mudah

dibaca

dan

diinterpretasikan

(Singarimbun,1989:78). Tujuan dari penelitian ini ingin mengetahui perubahan kondisi fisik dan ekonomi yang terjadi di sekitar bandara commit to user selama pembangunan bandara tersebut tepatnya tahun 2005 hingga METODE PENELITIAN | 8


tahun 2010, dimana karena teknik analisis datanya berupa deskriptif kualitatif sehingga jika adanya perubahan yang terjadi di wilayah tersebut dalam persentase dapat digolongkan menjadi : ·

Kurang signifikan

: (0-25)%

·

Cukup signifikan

: (26-50)%

·

Signifikan

: (51-75)%

·

Sangat signifikan

: (76-100)%

Berikut merupakan metode yang digunakan dalam teknik analisis data penelitian ini meliputi : 1. Analisis Perubahan Penggunaan Lahan Analisis perubahan penggunaan lahan adalah analisis yang digunakan untuk mngetahui perubahan luasan penggunaan lahan di sekitar wilayah bandara selama adanya pembangunan bandara baru tersebut dilakukan. Pada analisis ini juga akan diketahui persentase perkembangan

yang terjadi

dari

tahun

ke

tahun

selama

pembangunan bandara tersebut. Input data yang digunakan adalah data jenis penggunaan lahan perkelurahan/desa dari tahun 2005 hingga tahun 2010. Berdasarkan proses pembangunan pada ruang lingkup wilayah penelitian diketahui bahwa periode waktu yang dibahas dalam penelitian ini adalah lima tahun. Untuk mengetahui perkembangan atau perubahan yang terjadi selama lima tahun sehingga sampel waktu yang diambil adalah dimana proses awal dilakukan, pertengahan proses dan akhir proses tepatnya tahun 2005, 2008, dan 2010. Metode yang digunakan untuk mengetahui perubahan dan perkembangan penggunaan lahan di sekitar bandara tersebut adalah metode analisis superimpose dan deskriptif kualitatif, dimana langkah awal yang dilakukan adalah menumpang tindih peta tahun 2005, 2008, dan 2010 dan kemudian dibahas dengan deskriptif kualitatif. Selain itu juga, adanya analisis kebijakan yang digunakan untuk mengetahui kaitan antara Perda commit to user



yang telah ditetapkan tentang kawasan bandara dengan perubahan yang terjadi di wilayah tersebut. 2. Analisis Pola Persebaran aktifitas Analisis ini dilakukan untuk mengetahui pola persebaran yang terjadi di wilayah sekitar lokasi pembangunan bandara yang disesuaikan dengan perubahan lahan pembangunan.

Input

yang

digunakan

yang terjadi selama adalah

peta

awal

pembangunan bandara dan perubahan penggunaan lahan sehingga diperoleh suatu pola persebaran aktifitas di wilayah sekitar bandara dan metode analisis yang digunakan adalah deskriptif kualitatif dan kebijakan terkait dengan Perda No 7 Tahun 2006. 3. Analisis Perkembangan Jaringan Jalan dan Perubahan Sarana Perdagangan dan jasa Input yang dibutuhkan adalah data jaringan jalan dan data sarana perdagangan dan jasa

dari tahun 2005 hingga 2010. Metode

analisis yang digunakan adalah metode analisis superimpose, kebijakan dan

deksriptif kualitatif, dimana untuk mengetahui

perkembangan dan perubahan yang terjadi selama pembangunan terkait dengan aspek jaringan jalan dan sarana perdagangan dan jasa yang dijabarkan dan disesuaikan dengan peraturan terhadap kawasan bandara tersebut. 4. Analisis Nilai Lahan Input yang dibutuhkan adalah data nilai lahan tahun 2005 dan tahun 2010 karena adanya kesulitan dalam perolehan data tiap tahun. Selain itu juga, dengan data 2005 dan 2010 sehinggga dapat diketahui perubahan yang terjadi pada awal proses pembangunan bandara tersebut dengan akhir proses pembangunan di sekitar wilayah lokasi pembangunan bandara. Metode analisis yang digunakan adalah deskriptif kualitatif. commit to user



5. Analisis Pendapatan Penduduk sekitar Bandara Data yang dibutuhkan adalah pendapatan penduduk pada awal proses pembangunan dan akhir proses sehingga dapat diketahui perubahan tingkat pendapatan di wilayah sekitar yang

terjadi

selama pembangunan bandara tersebut. Data yang digunakan adalah data kuantitatif dan metode analisisnya adalah dekriptif kuantitatif. Dibawah ini merupakan rumus perhitungan tingkat pendapatan rata-rata. 䦘ƅƼ͹

ikd Ǵ 灸skrǴ灸Ǵ Ǵk 嘀Ǵ Ǵ エ嘀Ǵ Ǵ

Tabel 3.3 Analisis Data

Sasaran

Variabel

Teridentifikasi perubahan Perubahan lahan pada wilayah yang penggunaan dekat kawasan bandara lahan selama proses pembangunan Bandar udara Internasional Lombok tersebut dilakukan. Teridentifikasi pola Pola persebaran aktifitas persebaran kawasan yang muncul aktifitas selama adanya pembangunan bandara. Teridentifikasi perubahan Perubahan nilai nilai lahan selama lahan pembangunan bandara Teridentifikasi Pertambahan perkembangan jaringan Sarana dan jalan dan sarana jaringan jalan perdagangan selama Penunjang pembangunan bandara, Teridentifikasi perubahan Perubahan tingkat pendapatan Tingkat penduduk selama adanya pendapatan pembangunan bandara Sumber : Analisis Peneliti

Jenis Analisis Analisis superimpose, deskriptif kualitatif dan kebijakan

Analisis deskriptif kualitatif dan kebijakan

Analisis deskriptif kualitatif Analisis deskriptif kualitatif , analisis superimpose, dan kebijakan Analisis deskriptif kuantitatif

� ͹

͹a͹Ƽ͹ aƅ

Output Pemanfaatan ruang sekitar bandara yang mengalami perubahan lahan selama pembangunan bandara

Pola persebaran aktifitas kawasan yang muncul dan terbentuk selama adanya pembangunan bandara tersebut Perubahan nilai tanah selama pembangunan bandara terhadap Perubahan dan perkembangan jaringan jalan dan sarana perdagangan jasa selama pembangunan Tingkat pendapatan masyarakat di proses awal dan akhir pembangunan

commit to user


perpustakaan.uns.ac.id Perubahan Kondisi Fisik dan Ekonomi Wilayah Sekitar Selamadigilib.uns.ac.id Pembangunan Bandara Internasional Lombok

BAB 4 GAMBARAN WILAYAH PENELITIAN

4.1 Gambaran Tentang Bandara Internasional Lombok Bandara Internasional Lombok merupakan Bandar udara baru yang ada di Pulau Lombok. Bandara ini terletak di Desa Tanak Awu, Kecamatan Pujut, Kabupaten Lombok Tengah. Pusat pemerintahan atau pusat kota Kabupaten Lombok Tengah berada di Praya. Pembangunan bandara ini terletak di daerah bagian selatan Praya yang memiliki luas sekitar 595 Ha berada ditengah persawahan dan sebelah utaranya terdapat sebuah waduk yang dikenal dengan Bendungan Batujai, dimana waduk ini sangat berperan sebagai penyalur air untuk kegiatan pembangunan bandara.

Lokasi Bandara baru

Gambar 4.1 Peta Kabupaten Lombok Tengah Sumber : Bapeda Kabupaten Lombok Tengah

Bandara Internasional Lombok tersebut dibangun berdasarkan beberapa pertimbangan antara lain :to user commit

GAMBARAN WILAYAH PENELITIAN | 1


1. Keputusan pemerintah Keputusan pemerintah untuk segera membangun bandar udara internasional Lombok untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi Provinsi NTB. Walaupun sebelumnya terjadi penarikan secara paksa petani yang menduduki areal tanah yang bakal menjadi lokasi pembangunan Bandar Udara (Bandara) Lombok Baru di Tanak Awu, Kabupaten Lombok Tengah, Provinsi Nusa Tenggara Barat, berakhir dengan bentrokan. Puluhan petani menderita luka-luka terkena tembakan termasuk dua anggota polisi luka terkena anak panah. Adanya unjuk rasa tersebut dilakukan oleh masyarakat sekitar karena tanah mereka dibayar dengan harga sangat murah. Pembelian tanah tersebut dimulai sekitar tahun 1994. Sementara pada waktu itu harga tanah jauh lebih murah dibandingkan sekarang karena nilai tukar rupiah waktu itu yang murah sehingga semua barang termasuk harga tanah juga memiliki nilai tanah yang murah. Perbedaan harga tanah tahun 1994 dengan 2006 yang pasti jauh berbeda menyebabkan adanya unjuk rasa. Meskipun ditentang banyak pihak, khususnya kaum petani namun dari pihak DPR menyetujui rencana pembangunan bandara internasional tersebut. 2. Keberadaan bandara yang dapat didarati pesawat berbadan lebar dapat memacu pertumbuhan ekonomi NTB. Bandara Selaparang hanya mampu didarati maksimal pesawat Boeing 737 atau sejenisnya. Berdasarkan lokasinya juga berada di tengah kota, didekat Gunung Rinjani yang menjulang sangat tinggi sehingga dapat mengganggu penerbangan dikala cuaca buruk dan daerah sekitarnya berupa pemukiman penduduk sehingga membuat Bandara Selaparang sulit untuk dikembangkan. Jika dilakukan perluasan bandara maka

terlalu banyak sarana yang akan dirusak. Sementara lokasi

bandara baru di Desa Tanak Awu berada didataran yang sangat luas dan tidak berada dekat gunung atau relief-relief lain yang berbahaya untuk commit to user



penerbangan. Maka dengan demikian Tanaq awu jauh lebih berpotensi untuk lokasi pembangunan bandara baru. 3. Bandara Selaparang tidak dapat dikembangkan karena berbagai pertimbangan aspek teknis dan operasional. Kondisi kinerja Bandara Selaparang saat ini memiliki luas sebesar 69 hektar yang landas pacunya 2.100 m x 40 m tidak dapat digunakan untuk pendaratan pesawat

berbadan lebar. Padahal,

permintaan pasar pariwisata Lombok dan NTB sebagaimana Bali adalah pangsa pasar regional Asia Timur (Korea, China, Taiwan dan Jepang) dan Australia. Jika layanan penerbangan yang ada hanya sebatas kelas pesawat Boeing 737-200 atau 300, maka pasar pariwisata yang dijangkau hanya sebatas Singapura dan Malaysia. Selain itu, juga Bandara Selaparang melayani penumpang ratarata 2500 setiap hari. Pesawat terbesar yang bisa mendarat di bandara ini hanya sekelas boeing 737 seri 400 dengan kapasitas 180 tempat duduk, sedangkan pesawat berbadan lebar seperti boeing 747 atau airbus yang banyak digunakan membawa wisatawan dunia dari berbagai negara tidak bisa mendarat di bandara tersebut.

Oleh karena itu, dibangunnya

bandara baru yang lebih luas, lebih nyaman, dan lebih representatif untuk pengguna jasa. 4.

PT. (PERSERO) Angkasa Pura I sudah membebaskan lahan pada tahun 1995 di Kabupaten Lombok Tengah dengan luas sekitar 538,8 Ha untuk mengganti Bandara Selaparang. Sejak tahun 1995 pihak Angkasa Pura sudah membayar lahan yang akan dijadikan Bandara Baru yang telah mendapat persetujuan dari Presiden yaitu Presiden Soeharto. Sedangkan berdasarkan tinjauan tata ruang dalam RDTR kawasan

sekitar bandara baru Lombok tersebut dikatakan bahwa menurut Angkasa Pura I adanya beberapa alasan teknis kenapa Bandara Selaparang harus dipindah atau adanya pembangunan bandar udara baru yaitu : 1. Secara

teknis

operasional tidak dapat commit to user penerbangan berbadan lebar

mendukung

operasional



2. Letak Bandara Selaparang sudah berada dalam kawasan perkotaan Mataram 3. Perpanjangan landas pacu dari 2.100 m menjadi 2.500 m ke arah barat harus membebaskan kawasan perdagang/ruko, kuburan Cina dan jalan menuju Senggigi seluas ± 136.000 m2. 4. Perpanjangan landas pacu ke arah timur tidak dimungkinkan karena adanya hambatan fisik berupa kontur kaki Gunung Rinjani 5. Pelebaran runway strip ke arah utara memerlukan pembebasan permukiman seluas ± 248.140 m2. 6. Pelebaran runway strip ke arah selatan mengakibatkan bergesernya apron, terminal dan area parkir, sehingga diperlukan pembebasan lahan seluas ± 519.816 m2 7. Pembebasan DVOR (menjadi off-site) memerlukan pembebasan lahan seluas ± 40.000 m2 8. Pelebaran runway strip berarti juga membangun ulang fasilitas bandara. 9. Pembangunan (perluasan) bandar udara di Bandara Selaparang berkonsekuensi: ·

Pola pembangunan sepenuhnya maka operasional bandar udara ditutup, atau

·

Pola pembangunan bandar udara dengan tetap mempertahankan kegiatan operasional, akan tetapi pola ini akan memakan waktu pelaksanaan yang sangat lama.

10. Perkembangan tata Kota Mataram akan terhambat, karena persyaratanpersyaratan ruang sekitar bandar udara yang ketat. 11. Adanya tuntutan masyarakat untuk meminta ganti rugi atas polusi udara (kebisingan) yang terjadi. 12. Resiko dampak lingkungan pada kawasan perkotaan sekitarnya sejalan dengan meningkatnya frekuensi penerbangan. 13. Pihak Angkasa Pura telah memiliki lahan seluas 551,6 ha di Kabupaten Lombok Tengah.

commit to user



14. Dari segi pendanaan perluasan Bandara Selaparang akan menghabiskan dana tak kurang dari Rp. 682 milyar, belum termasuk ganti rugi lahan dan bangunan. Sedangkan, jika membangun bandar udara baru di Lombok Tengah hanya memerlukan biaya Rp. 625 milyar. Sumber dana untuk pembangunan Bandara Internasional Lombok tersebut berasal dari : 1. PT. (PERSERO) Angkasa Pura.I sebesar Rp. 795,8 Miliar Anggaran dana yang berasal dari dari PT. Angkasa Pura I sebesar Rp. 795,8 miliar yang digunakan untuk membangun landasan pacu(runway), terminal penumpang, fasilitas operasional, dan fasilitas penunjang bandara. 2. Pemerintah Provinsi NTB Anggaran dari Pemerintah Provinsi NTB sebesar Rp. 110 Miliar digunakan untuk membangun taxiway, apron, dan fasilitas penunjang. 3. Pemerintah Kabupaten Lombok Tengah Anggaran dari pemerintah Kabupaten Lombok Tengah sebesar Rp. 40 Miliar yang digunakan untuk membangun area parkir dan jalan akses menuju bandara. 4. Tiga bank BUMN siap berminat membiayai pembangunan Bandara Internasional Lombok Baru pengganti Bandara Selaparang, di Nusa Tenggara Barat yang telah di tender proyek konstruksinya. Ke-3 bank tersebut telah menyatakan berminat ikut dalam pembiayaan bandara Internasional itu, tiga bank BUMN itu adalah Bank mandiri, BNI dan BRI. PT. (Persero) Angkasa Pura I mengadopsi desain bandara hijau atau green airport untuk proyek pembangunan Bandara Internasional Lombok, Provinsi Nusa Tenggara Barat.

commit to user



Gambar 4.2 Perspektif Desain Bandara Sumber : http://sasak.org/category/kabar-lombok/

Berdasarkan tahap pertama Bandara Internasional Lombok memiliki

panjang runway 2750

meter dan lebar 45 meter yang

diproyeksikan mampu didarati pesawat badan lebar Boeing 747. Landasan pacu itu didesain dengan ketebalan 142 sentimeter, terdiri dari lapisan pasir batu setinggi 85 sentimeter, lapisan batu pecah setinggi 45 setimeter, dan aspal hotmix tiga lapisan setinggi 12 sentimeter. Bandara tersebut juga didukung lahan apron (tempat parkir pesawat udara) seluas 62.074 meter, terminal yang dilengkapi dua buah ruang eksekutif pada areal seluas 12 ribu meter dan kawasan parkir kendaraan seluas 17.500 meter.

Gambar 4.3 Terminal Penumpang Bandara Sumber : Foto Pribadi

commit to user



Gambar 4.4 Perspektif Desain Gapura BIL Sumber : http://www.tribunnews.com/2011/04/27/bandara-internasional-lombokoperasi-juli

Berdasarkan dari gambar perspektif diatas terlihat bahwa bandara internasional Lombok baru yang dalam proses pembangunan tersebut memiliki bentuk fisik bangunan utama yang berarsitektur lumbung karena lumbung merupakan arsitektur khas atau rumah adat Suku Sasak Lombok. Walaupun adanya kesan yang ditimbulkan lebih modern dari segi tampilan dan bahan tapi tetap memiliki ciri khas arsitektur Lombok dengan arsitektur lumbungnya. Tabel 4.1 Tahap Pelaksanaan Pembangunan Bandara Internasional Lombok Tahun 2005 2006- 2007

2008 – 2009

2010- sekarang

Aktivitas Ground Breaking dan persiapan pembangunan Mulai pembangunan seperti saluran pengaman dan gebalan rumput, landclearing landside, pembuatan pos jaga, pos polisi, dan guard house Pembangunan fasilitas Aeronotika penerbangan, Terminal penumpang, Pembangunan pagar dan gerbang kawasan Bandara, dan fasilitas penunjang Perbaikan dan perluasan Terminal penumpang


Berdasarkan

tabel

diatas

bahwa

persiapan

pembangunan

dilaksanakan mulai tahun 2005, tahapan selanjutnya adalah pembangunan fasilitas Aeronotika Penerbangan Maret 2008 hingga Juni 2009 dan commitmulai to user



terminal penumpang dibangun juga mulai 2008 hingga 2009. Selanjutnya sarana penunjang dimulai 2009 termasuk pembangunan pagar dan gerbang kawasan Bandara, namun pada tahun 2010 untuk terminal bandara dilakukan perbaikan dan perluasan. Tabel 4.2 Tahapan Pembangunan Bandara Internasional Lombok Uraian

Selaparang

Runway

09-27 2100 m x 40 m 28.181 m2 Exit taxiway :2 Rapid exit : Parallel : 4.796 m2 800.000 Pax 7.334 m2 Telekom dan Nav-AIDs

Apron Taxiway

Terminal Car Park Navigasi Penerbangan

BIL Phase I Stage 1 ( 2006-2009) 13-31 2750 m x 45 m 52.074 m2 Exit taxiway : 2 Rapid exit Parallel 12.000 m2 2.000.000 pax 17.500 m2 TEL, NAV, dan MET

BIL Phase I stage 2 ( 2013-2015) 13-31 2750 m x 45 m 63.294 m2 Exit taxiway : 2 Rapid exit parallel 16.500 m2 2.400.000 pax 29.100 m2 TEL, NAV, dan MET

BIL Phase II (2028) 13-31 3500 m x 45 m 274.514 m2 Exit taxiway :12 Rapid exit : 2 Parallel : 1 28.750 m2 3.250.000 pax 29.100 m2 TEL, NAV, dan MET

Sumber :Angkasa Pura I

Pelaksanaan Pembangunan Bandara Internasional Lombok antara lain: 1. Perencanaan ·

Perencanaan dilaksanakan oleh PT.Angkasa Pura 1. Pekerjaan PEMDA menggunakan Spesifikasi Teknis PT.AP 1

·

Pembangunan tidak menggunakan satu ” Main Contractor”

·

Pekerjaan dibagi dalam beberapa paket yang bersifat “ Individual paket” yang dilaksanakan secara bertahap

·

Prosedur Lelang : - Untuk pekerjaan PT. AP I, menggunakan Skep Dir PT AP I - Untuk pekerjaan PEMDA yang ditentukan oleh PEMDA

·

Aanwijzer

:

Konsultan

Perencana/PT

AP

I/PEMDA ·

Pengawas Pekerjaan: Satker Proyek AP I, Konsultan, PEMDA commit to user



2. Jadwal Pelaksanaan ·

Pembangunan seharusnya dilakukan pada tahun 2006 hingga 2009 dan commissioning dilakukan pada awal tahun 2010.

·

Tahap pembangunan diatur sesuai prioritas paket pekerjaan oleh alokasi dana sesuai jadwal pekerjaan tersebut.

·

Jadwal pelaksanaan disiapkan oleh PT. AP 1, sedangkan paket pekerjaan Pemda dilaksanakan sesuai jadwal tersebut.

3. Pengawasan Pekerjaan ·

Pengawasan dan pengendalian kegiatan proyek dilaksanakan oleh satker pembangunan Bandara Internasional Lombok yang dipimpin oleh Koordinator proyek PT. AP 1.

·

Organisasi satuan kerja didampingi oleh Expert/Tenaga Ahli

·

Masing-masing paket pekerjaan diawasi oleh konsultan pengawas

·

Bila

Pemda menunjuk pengawasanya sendiri, maka pengawas

tesrebut secara teknis di bawah Satker Proyek PT. AP 1 4. Infrastruktur Pendukung ·

Pekerjaan infrastruktur pendukung di bawah tanggung jawab Pemda

·

Penyelesaian pekerjaan infrastruktur pendukung harus sesuai dengan jadwal pembangunan bandara Internasional Lombok

·

Pekerjaan infrastruktur yang dimaksud adalah jalan akses menuju bandara, jaringan dan daya listrik, jaringan telepon, jaringan air bersih, Pembangunan Bandar udara baru di Kabupaten Lombok Tengah

ini dikerjakan oleh pihak kontaraktor yaitu PT Hutama Karya, PT. Kali Intan Asri dan PT. Slipi Raya Utama. 1. Pekerjaan Runway & Fasilitas Penunjangnya) oleh PT. Hutama Karya, 2. Pekerjaan Taxiway, Apron & Fasilitas Penunjangnya oleh PT. Kali Intan Asri, 3. Pekerjaan Pembangunan Terminal & Fasilitas Penunjangnya oleh PT. Slipi Raya Utama

commit to user



Berikut adalah beberapa gambar proses pengerjaan proyek pembangunan Bandara Internasional Lombok Baru sejak tahun 2007 hingga Mei 2009.

Gambar 4.5 Kondisi Kegiatan Pembangunan Bandara Tahun 2009 Sumber

:

http://teknologi.kompasiana.com/group/internet/2010/02/04/menanti-bandara-

internasional-lombok/

Pembangunan landas pacu BIL semula direncanakan sepanjang 2.500 meter, dan konstruksinya sudah selesai, kemudian diperpanjang 250 meter agar bisa didarat-landaskan pesawat berbadan lebar Boeing 747 terbatas, sebelum diperpanjang landasannya menjadi 3.500 meter. Peningkatan panjang landasan ditujukan untuk mengantisipasi peningkatan penerbangan.

Gambar 4.6 Tampak Depan Terminal Bandara Internasional Lombok Sumber : Foto Pribadi

commit to user



4.2

Kondisi Fisik Kawasan Penelitian 4.2.1 Orientasi Kawasan Penelitian Kawasan sekitar bandara yang masuk dalam lingkup wilayah penelitian memiliki luasan 12.616 hektar yang terdiri dari 19 desa/ kelurahan yaitu Desa Batujai, Desa Penujak, Desa Bantunyala, Desa Darek, Kelurahan Jontlak, Desa Kawo, Desa Ketara, Kelurahan Lajut, Kelurahan Prapen, Kelurahan Tiwugalih, Kelurahan Semayan, Kelurahan Leneng, Kelurahan Pejanggik, Kelurahan Praya, Kelurahan Sesake, Desa Puyung, Desa Batunyala, Desa Segala Anyar, dan Desa Tanak Awu. Desa atau kelurahan yang termasuk lingkup wilayah penelitian berada di utara dan selatan lokasi pembangunan bandara tersebut. 19 desa/kelurahan tersebut tidak termasuk dalam satu wilayah kecamatan. Tabel 4.3 Luas Wilayah Penelitian No

Kelurahan/desa

Luas wilayah (ha)

1

Tanak Awu

1077

2 3 4 5 6 7 8

Ketara Penujak Segala Anyar Kawo Semayan Lajut Pejanggik

356 1532 450 836 418 1215 625

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Batujai Bantunyala Darek Leneng Puyung Praya Jontlak Panjisari Tiwugalih Prapen Sasake Total

1213 700 1224 538 704 241 426 180 321 397 465 12616

commit to user

Sumber : BPS Kabupten Lombok Tengah



Peta orientasi penelitian

commit to user



4.2.2 Topografi dan Klimatologi Secara umum

topografi kawasan penelitian merupakan

kawasan yang datar dan landai yaitu memiliki kemiringan (0 – 5%) dan (5 – 15%) sedangkan kawasan bandar udara memiliki kemiringan lahan hanya berkisar 2%. Kondisi klimatologi

kawasan penelitian

adalah beriklim tropis.

4.2.3 Tata Guna Lahan Pemanfaatan lahan wilayah kawasan bandara didominasi dengan persawahan baik itu sawah irigasi, sederhana maupun tadah hujan. Tata guna lahan kawasan bandara juga masih didominasi untuk pekarangan dan penggunaan lainnya. Tabel 4.4 Perkembangan Penggunaan Lahan Tahun 2005-2010 No

Jenis

1 2 3 4 5 6 7 8

Sawah irigasi teknis Sawah irigasi ½ teknis Sawah irigasi sederhana Sawah tadah hujan Tanah kering Pekarangan Hutan lainnya Jumlah

2005 1306 4853 1405 1266 886 1737 0 1163 12616

Penggunaan Lahan ( hektar ) 2006 2007 2008 2009 1306 1306 1306 1306 4851 4712 4750 4533 1393 1384 1384 1384 1266 1263 1263 1263 886 884 886 886 1753 1918 1914 1914 0 0 0 0 1163 1104 1123 1366 12616 12616 12616 12616

2010 1305 4531 1380 1211 886 1984 0 1319 12616

Sumber : BPS Kabupaten Lombok Tengah

Berdasarkan tabel diatas diketahui bahwa secara umum penggunaan lahan sawah memiliki persebaran penggunaan terbesar dibandingkan dengan penggunaan lainnya. Jenis penggunaan lahan di wilayah penelitian tersebut adalah : 1. Tanah Sawah Penggunaan lahan untuk sawah pada kawasan penelitian merupakan penggunaan lahan yang paling dominan dibanding penggunaan lahan commit lainnya.to user



Gambar 4.7 Penggunaan Tanah Sawah Sumber : Foto Pribadi

Jenis penggunaan lahan persawahan berdasarkan pengairannya adalah sebagai berikut : ·

Sawah Irigasi Teknis

Tabel 4.5 Penggunaan Lahan Irigasi Teknis Tahun 2005-2010 No

Desa/Kel

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Penujak Batujai Darek Segala Anyar Ketara Tanak Awu Panji Sari Leneng Praya Prapen Tiwu Galih Semayan Jontlak Sasake Lajut Batunyala Pejanggik Kawo Puyung Total

2005 83 31 505 237 450 1306

2006 83 31 505 237 450 1306

Irigasi Teknis 2007 2008 83 83 31 31 505 505 237 237 450 450 1306 1306

2009 83 31 505 237 450 1306

2010 82 31 505 237 450 1305

Sumber : Kecamatan Dalam Angka Tahun 2005-2010

commit to user



Berdasarkan pada tabel diatas, kelurahan /desa yang memiliki penggunaan lahan sawah irigasi teknis adalah Penujak, Batujai, Darek, Bantunyala, dan Puyung. Pada tahun 2005 luasan total penggunaan sawah irigasi teknis adalah 1.306 hektar. Secara geografis penyebaran tanah sawah di kawasan penelitian yang memiliki luas cukup luas adalah Desa Darek dan Kelurahan Puyung seluas 505 hektar dan 450 hektar. Pada tahun 2010 Desa Puyung dan Desa Darek tetap memiliki persebaran tanah sawah yang cukup luas dibanding desa/kelurahan lainnya. Desa Tanak Awu tempat lokasi pembangunan bandara tidak memiliki persebaran penggunaan lahan sawah irigasi teknis. ·

Sawah Irigasi Setengah Teknis Untuk penggunaan lahan sawah irigasi setengah teknis yang memiliki persebaran luasan cukup luas adalah Desa Penujak dan Desa Lajut seluas 964 hektar dan 982 hektar pada tahun 2005. Luasan total penggunaan lahan sawah irigasi setengah teknis ini adalah 4853 hektar pada tahun 2005. Sedangkan pada tahun 2010 luasan total penggunannnya menjadi 4531 hektar. Persebaran penggunaan lahan sawah irigasi setengah teknis yang cukup luas tetap berada di Desa Lajut seluas 932 hektar pada tahun 2010. Untuk Desa Tanak Awu dimana sebagian luas lahannya digunakan sebagai pembangunan bandara memiliki persebaran penggunaan lahan sawah irigasi setengah teknis sebesar 115 hektar. Berikut adalah tabel penggunaan lahan sawah yang system irigasinya setengah teknis pada tahun 2005 hingga 2010.

commit to user



Tabel 4.6 Penggunaan Lahan Sawah Irigasi Setengah Teknis Tahun 2005-2010 No

Desa/Kel

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19


2005 964 780 255 177 170 115 25 10 358 155 982 329 533 4853

Irigasi 1/2 Teknis 2006 2007 2008 2009 964 964 964 747 780 780 780 780 255 255 235 235 177 177 177 177 170 170 170 170 115 115 115 115 25 25 24 24 8 8 8 8 358 334 334 334 155 155 189 189 982 932 932 932 329 300 325 325 533 497 497 497 4851 4712 4750 4533

2010 747 779 235 177 170 115 24 7 334 189 932 325 497 4531


·

Sawah Irigasi Sederhana Penggunaan sawah irigasi sederhana tersebar hanya di beberapa desa atau kelurahan di kawasan penelitian. Desa atau kelurahan yang memiliki penggunaan lahan tersebut adalah Panjisari, Leneng, Praya, Tiwugalih, Semayan, dan Kawo dengan luasan total sebesar 1380 hektar pada tahun 2010. Desa Kawo memiliki persebaran luasan yang terbesar dibanding desa/kelurahan yang lain yaitu seluas 726 hektar pada tahun 2010. Desa Leneng juga memiliki persebaran luasan yang cukup luas yaitu 355 hektar. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini. commit to user



Tabel 4.7 Penggunaan Lahan Sawah Irigasi Sederhana Tahun 2005-2010 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Desa/Kel Penujak Batujai Darek Segala Anyar Ketara Tanak Awu Panji Sari Leneng Praya Prapen Tiwu Galih Semayan Jontlak Sasake Lajut Batunyala Pejanggik Kawo Puyung Total

2005 125 361 27 23 141 728 1405

2006 124 359 24 19 139 728 1393

Irigasi Sederhana 2007 2008 2009 124 124 124 355 355 355 23 23 23 19 19 19 137 137 137 726 726 726 1384 1384 1384

2010 124 355 21 18 136 726 1380


·

Sawah Tadah Hujan Persebaran penggunaan lahan sawah tadah hujan juga terdapat di wilayah penelitian yang berada dekat kawasan bandara baru tersebut, walaupun tidak semua desa/kelurahan yang menjadi wilayah penelitian memiliki persebaran penggunaan lahan sawah tadah hujan. Luasan total penggunaan lahan sawah tanpa sistem irigasi tersebut adalah 1211 hektar berdasarkan data tahun 2010. Pada tahun 2010, Desa atau kelurahan yang memiliki persebaran penggunaan lahan terbesar adalah Desa Tanak Awu dan Desa Batujai yaitu 441 hektar dan 214 hektar. commit to user



Tabel 4.8 Penggunaan Lahan Sawah Tadah Hujan Tahun 2005-2010 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19


2005 245 216 35 126 100 441 103 1266

Non Irigasi/Tadah Hujan 2006 2007 2008 2009 245 245 245 245 216 216 216 216 35 35 35 35 126 123 123 123 100 100 100 100 441 441 441 441 103 103 103 103 1266 1263 1263 1263

2010 195 214 35 123 100 441 103 1211


2. Tegal/Ladang Penggunaan lahan untuk tegalan atau ladang di kawasan penelitian merupakan penggunaan lahan yang dominan selain lahan sawah. Berdasarkan data Tahun 2010 luas lahan untuk tanah tegalan atau ladang seluas 886 Ha. Secara geografis penyebaran tegalan/ladang di kawasan penelitian yang memiliki luas cukup besar adalah

Desa

Tanak Awu seluas 420 Ha yang merupakan daerah yang paling dekat dengan lokasi pembangunan bandara. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

commit to user



Tabel 4.9 Penggunaan Tegal/Ladang Tahun 2005-2010 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19


2005 106 63 422 15 11 20 15 24 59 27 124 886

2006 106 63 422 15 11 20 15 24 59 27 124 886

Tegal/Ladang 2007 2008 106 106 41 41 422 420 11 11 11 11 10 10 4 4 35 35 34 34 59 59 27 27 124 128 884 886

2009 106 41 420 11 11 10 4 35 34 59 27 128 886

2010 106 41 420 11 11 10 4 35 34 59 27 128 886


Gambar 4.8 Penggunaan Lahan Kering Sumber : Foto Pribadi

3. Pekarangan Secara keseluruhan penggunaan lahan untuk pekarangan memiliki luas lahan sebesar1984 Ha pada tahun 2010 dengan penyebaran terbesar

commit to user



terdapat di Desa Tanak Awu, Desa Segala Anyar, Kelurahan Prapen, Kelurahan praya, serta Kelurahan Tiwugalih. Tabel 4.10 Penggunaan Lahan Pekarangan Tahun 2005-2010 No

Desa/Kel

1 Penujak 2 Batujai 3 Darek 4 Segala Anyar 5 Ketara 6 Tanak Awu 7 Panji Sari 8 Leneng 9 Praya 10 Prapen 11 Tiwu Galih 12 Semayan 13 Jontlak 14 Sasake 15 Lajut 16 Batunyala 17 Pejanggik 18 Kawo 19 Puyung Total

2005 146 114 117 39 18 86 18 59 186 307 178 56 48 17 93 67 33 72 83 1737

2006 146 114 117 39 18 86 21 61 189 309 182 58 48 17 93 67 33 72 83 1753

Pekarangan 2007 2008 159 161 138 142 117 104 42 42 40 40 86 88 23 23 64 64 190 190 309 309 182 182 60 60 75 75 42 42 99 99 75 75 60 60 74 74 83 84 1918 1914

2009 161 142 104 42 40 88 23 64 190 309 182 60 75 42 99 75 60 74 84 1914

2010 171 164 137 42 40 88 23 64 192 310 183 61 75 42 99 75 60 74 84 1984


Gambar 4.9 Penggunaan Lahan untuk Pekarangan Sumber : Foto Pribadi

commit to user



4. Hutan Wilayah sekitar kawasan bandara tidak

memiliki persebaran

penggunaan lahan untuk hutan. 5. Penggunaan Lainnya Tabel 4.11 Penggunaan Lahan Lainnya Tahun 2005-2010 No

Desa/Kel

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19


2005 94 72 2 5 13 7 15 28 80 120 210 293 125 43 9 47 1163

2006 94 72 2 5 13 7 15 28 80 120 210 293 125 43 9 47 1163

Lainnya 2007 2008 94 94 72 72 2 2 5 5 13 13 8 8 16 16 28 28 80 80 120 120 210 210 7 7 230 230 125 149 29 29 9 9 9 9 47 42 1104 1123

2009 337 72 2 5 13 8 16 28 80 120 210 7 230 149 29 9 9 42 1366

2010 337 25 2 5 13 8 16 28 80 120 210 7 230 149 29 9 9 42 1319


Berdasarkan tabel diatas, Luasan total penggunaan lahan lainnya pada tahun 2005 adalah 1.163 hektar dan pada tahun 2010 adalah sebesar 1.319

hektar dengan luasan yang cukup besar terdapat di Desa

Penujak yaitu 337 hektar. Luasan terkecil terdapat di Desa Segala anyar yaitu 2 hektar. Untuk Desa Tanak Awu memiliki persebaran penggunaan lainnya yaitu sebesar 13 hektar.

commit to user



Peta tgl 2005

commit to user



Peta tgl 2008

commit to user



Peta tgl 2010

commit to user



4.2.4 Sarana Perdagangan dan Jasa Jenis sarana perdagangan dan jasa

yang ada di kawasan

penelitian antara lain adalah : 1. Pasar Umum Fasilitas perdagangan berupa pasar yang tidak terdapat di setiap desa. Desa atau kelurahan yang memiliki pasar umum adalah Desa Batujai, Desa Darek, Desa Segala Anyar, Desa Tanak Awu, Kelurahan Praya, Kelurahan Prapen, Kelurahan Tiwugalih, Desa Puyung. Setiap kelurahan atau desa tersebut memiliki 1 buah pasar umum. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini. Tabel 4.12 Jumlah Pasar Umum Tahun 2005-2010 No

Desa/Kel

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19


2005 1 1

2006 1 1

1 1 1 1 8

1 1 1 1 8

Pasar Umum 2007 2008 2009 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 8

1 1 1 1 1 1 8

1 1 1 1 1 1 8

2010 1 1 1 1 1 1 1 1 10


commit to user



Gambar 4.10 Kondisi Pasar Umum di Wilayah Penelitian Sumber : Foto Pribadi

2. Toko Toko cukup banyak tersebar di kawasan penelitian, namun tidak semua kelurahan atau desa memiliki toko di wilayahnya. Jumlah toko pada tahun 2005 adalah 152 nuah dengan persebaran terbesar terletak di Kelurahan Praya dan Kelurahan Prapen. Jumlah toko terbanyak tahun 2010 juga tersebar di Kelurahan Praya dan Kelurahan Prapen yaitu 53 buah

dan 48 buah.

Sedangkan Desa Ketara, Desa Tanak Awu, Desa Semayan dari tahun 2005 hingga 2010 belum terdapat persebaran penggunaan bangunan untuk toko. Tabel 4. 13 Jumlah Toko Tahun 2005- 2010 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Desa/Kel

Toko 2005 2006 2007 2008 Penujak 18 18 18 18 Batujai 4 4 4 4 Darek 3 3 8 12 Segala Anyar Ketara Tanak Awu Panji Sari 2 2 3 4 Leneng 1 14 Praya 47 47 49 49 Prapen 43 43 44 46 Tiwu Galih 4 Semayan Jontlak 4 4 6 12 Sasake 1 1 1 1 commit to 2user 3 Lajut 2 3

2009 20 6 12 4 14 49 46 4 12 1 3

2010 24 7 12 4 15 53 48 6 12 1 3



16 17 18 19

Batunyala Pejanggik Kawo Puyung Total

5 1 1 17 152

5 1 1 17 152

5 1 1 17 165

5 1 1 21 206

5 1 1 21 210

5 1 1 21 224


3. Kios/Warung Kios

cukup

banyak

tersebar

di

masing-masing

desa/kelurahan dalam kawasan penelitian. Jumlah kios atau warung yang terbanyak pada tahun 2010 tersebar di Desa Darek, Desa Kawo, Kelurahan Praya, Kelurahan Prapen yaitu 215 buah, 112 buah, 110 buah, dan 89 buah. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini. Tabel 4. 14 Jumlah Kios/ Warung Kawasan penelitian Tahun 2005-2010 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19


2005 78 54 198 27 29 44 10 26 71 72 45 17 47 8 8 26 21 91 65 1022

2006 78 54 198 27 29 44 10 26 71 72 45 17 47 8 8 26 21 97 73 1045

Kios/Warung 2007 2008 2009 82 87 91 54 69 69 201 215 215 27 27 30 29 29 29 46 46 46 12 24 24 29 47 47 77 102 102 76 86 86 48 62 62 19 33 33 47 47 47 9 9 9 8 13 13 26 28 28 21 28 28 97 100 100 73 75 75 1075 1221 1225

2010 98 70 215 30 29 46 27 50 110 89 67 38 47 9 13 28 28 112 75 1272


commit to user



Gambar 4.11 Kios/ Warung Sumber : Foto Pribadi

4. Koperasi Unit Desa (KUD) Sebagian besar setiap desa/ kelurahan memiliki koperasi Unit Desa (KUD). Persebaran jumlah

Koperasi Unit Desa

terbanyak terdapat di Kelurahan Praya yaitu sebanyak 24 buah pada tahun 2010 . Pada tahun 2010, jumlah total koperasi unit desa yang ada di kawasan penelitian adalah 63 buah. Berikut persebaran jumlah koperasi unit desa berdasarkan tahun 2005 hingga tahun 2010. Tabel 4.15 Jumlah Koperasi Unit Desa Tahun 2005- 2010 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Desa/Kel Penujak Batujai Darek Segala Anyar Ketara Tanak Awu Panji Sari Leneng Praya Prapen Tiwu Galih Semayan Jontlak Sasake Lajut

KUD 2005 2006 2007 2008 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 1 3 1 1 1 3 7 7 7 7 22 22 22 24 5 5 5 7 5 1 1 1 3 4 4 4 4 commit to-user -

2009 1 1 1 1 3 7 24 7 5 3 4 -

2010 1 1 1 1 3 7 24 7 5 3 4 -



16 17 18 19

Batunyala Pejanggik Kawo Puyung Total

2 1 1 48

2 2 1 1 50

2 2 1 1 56

2 2 1 1 63

2 2 1 1 63

2 2 1 1 63


5. Bank Tabel 4.16 Jumlah dan Keberadaan Bank Tahun 2005-2010 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Desa/Kel Penujak Batujai Darek Sengkol Ketara Tanak Awu Panji Sari Leneng Praya Prapen Tiwu Galih Semayan Jontlak Sasake Lajut Batunyala Pejanggik Kawo Puyung Total

2005 1 1 6 2 2 12

Bank 2007 2008 1 1 1 1 6 6 2 2 2 2 12 12

2006 1 1 6 2 2 12

2009 1 1 6 2 2 12

2010 1 1 6 2 2 12

Sumber : Kecamatan Dalam Angka tahun 2005-2010

Dari tabel di atas, dapat diketahui bahwa jumlah perbankan paling banyak terdapat di Kelurahan Praya. Sebagian besar desa/kelurahan yang ada di wilayah penelitian belum memiliki sarana

perbankan.

Sarana

perbankan

hanya

terdapat

di

Desa/Kelurahan Penujak, Batujai, Praya, Prapen, dan Puyung. Pada tahun 2010, jumlah total sarana perbankan di wilayah penelitian adalah 12 buah. commit to user



4.2.5 Kondisi Jaringan Jalan Kawasan sekitar bandara baru yang dijadikan objek penelitian dilalui oleh jalan arteri dengan status jalan negara,

jalur kolektor

dengan status jalan provinsi dan jalur lokal dengan status jalan kabupaten. Ruas- ruas jalan tersebut menurut tahun 2005 adalah 1. Jalan Arteri, menghubungkan kota jenjang pertama lainnya atau menghubungkan kota jenjang pertama dengan jenjang kedua. Jalan arteri yang ada di wilayah penelitian tersebut adalah Jalan Sultan Hasanudin. 2. Jalan kolektor, menghubungkan kota jenjang kedua lainnya atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan jenjang ketiga. Jalan kolektor yang ada di wilayah penelitian antara lain adalah ruas jalan Gerantung - Semayan, Sengkol- Kuta, Praya-Keruak-pancor, Praya-Kopang, Praya-Mantang. 3. Jalan lokal merupakan menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga lainnya atau persil. Sedangkan nama ruas-ruas jalan pada tahun 2008 adalah hampir sama dengan nama ruas jalan tahun 2005, namun terdapat perbedaan dalam hal kondisi jaringan jalan. Jaringan jalan pada tahun 2008 terdapat sedikit perbaikan di sebagian ruas jalan. Ruas-ruas jalan pada tahun 2010 adalah : 1. Jalan arteri, yang ada adalah Jalan Sudirman, Jalan TGH Lopan, jalur Praya- Kopang. 2. Jalan kolektor yang ada di wilayah penelitian antara lain adalah ruas jalan Praya-SP. Penujak, SP. Penujak- Tanak Awu, Tanak Awu- Sengkol, Sengkol- Kuta, Jalan Gajah Mada, Jalan Mandalika, Jalan Pejanggik, Praya-Keruak, Jalan Basuki Rahmat. 3. Jalan lokal merupakan menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga lainnya atau persil. Jalan yang termasuk jalan commit to user



lokal adalah jalan yang ada di wilayah penelitian selain yang ada di fungsi jalan kolektor dan arteri tersebut. Jaringan jalan di kawasan penelitian pada tahun 2010, kondisi jalan provinsi dan jalan kabupaten merupakan jalan aspal dengan kondisi yang masih baik dengan bahu jalan di kedua sisinya, sedangkan jalan desa sebagian besar masih merupakan jalan aspal, sebagian jalan kerikil, dan tanah. Namun kondisi jaringan jalan sebagian desa di wilayah penelitian memiliki kondisi yang sedang rusak dan rusak berat., hanya desa /kelurahan yang dilewati jalur menuju kabupaten lain atau jaringan jalan yang menuju bandara dan dari bandara telah diperbaiki dan diperlebar untuk menunjang mudahnya akses menuju dan dari bandara. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Peta Kondisi Jaringan Jalan Tahun 2005, Tahun 2008, dan Tahun 2010.

Gambar 4.12 Kondisi Jaringan Jalan Dekat Kawasan Bandara Sumber : Foto Pribadi

commit to user



Peta jalan 2005

commit to user



Peta jalan 2008

commit to user



Peta jalan 2010

commit to user



4.3

Kondisi Ekonomi Kawasan penelitian 4.3.1 Nilai Lahan Secara umum setiap tahun harga lahan selalu mengalami peningkatan. Adanya perbedaan harga lahan untuk klasifikasi tempat atau lokasi yang berada menghadap ke koridor jalan utama(periphery) dengan lokasi yang berada di belakang koridor jalan utama atau persilpersil lainnya yaitu nilai lahan yang menghadap jalan utama lebih tinggi dibandingkan dengan yang ada di belakang koridor jalan utama. Berikut adalah tabel harga lahan berdasarkan klasifikasi dan tabel perdesa/kelurahan di sekitar kawasan pembangunan bandara. Tabel 4.17 Harga Lahan Tahun 2005 dan 2010 Klasifikasi Periphery Enclave

Tahun 2005 ( Rp/m2) ± 150.000 ± 25.000

Tahun 2010(Rp/m2) ± 1000.000 ± 300.000

Sumber : BPN Kabupaten Lombok Tengah

Tabel 4.18 Harga Lahan Perkelurahan/Desa tahun 2005 dan 2010 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Desa/Kel Penujak Batujai Darek Segala Anyar Ketara Tanak Awu Panji Sari Leneng Praya Prapen Tiwu Galih Semayan Jontlak Sasake Lajut Batunyala Pejanggik Kawo Puyung

Tahun 2005(Rp./m2) 30.000 – 100.000 50.000 – 100.000 40.000 – 80.000 30.000-100.000 30.000–100.000 30.000- 100.000 60.000- 200.000 60.000 – 200.000 70.000 - 300.000 70.000 - 300.000 70.000 - 300.000 50.000 – 100.000 60.000- 200.000 50.000 – 150.000 50.000 – 150.000 30.000-90.000 25.000 – 80.000 30.000-100.000 30.000- 90.000

Tahun 2010 (Rp./m2) 100.000 – 900.000 200.000 - 700.000 100.000 – 600.000 100.000 – 600.000 100.000 – 900.000 200.000 – 1.000.000 150.000- 900.000 150.000 – 900.000 200.000 – 1.000.000 200.000 – 1.000.000 200.000 – 1.000.000 90.000 – 700.000 90.000 – 800.000 90.000 – 700.000 90.000 – 700.000 75.000 – 500.000 75.000 – 500.000 90.000 – 700.000 90.000 – 600.000

Sumber : BPN Kabupaten Lombok Tengah

commit to user



Berdasarkan tabel harga lahan secara umum berdasarkan lokasi yang menghadap jalan atau berada di belakang jalan, dimana harga lahan pada tahun 2005 untuk lokasi yang menghadap jalan adalah ± 150.000. Sedangkan berdasarkan tabel harga lahan perdesa/keluraha, pada tahun 2005 kelurahan Praya memiliki rata-rata nilai lahan tertinggi yaitu Rp.70.000,- hingga Rp. 250.000,- untuk permeter persegi. Sedangkan pada tahun 2010, harga lahan tertinggi terdapat di Kelurahan Praya dan Desa Tanak Awu yaitu dengan rata-rata Rp.200.000,- hingga Rp.1.000.000,untuk permeter persegi. Nilai lahan sekitar kawasan bandara setiap tahun berbeda-beda. Nilai lahan yang terbesar di kawasan penelitian adalah desa/kelurahan yang berada di pusat kota Kabupaten Lombok Tengah seperti Kelurahan Praya, Kelurahan Prapen, dan Kelurahan Tiwugalih. Untuk Desa Tanak awu, Penujak, Ketara juga memiliki nilai lahan yang tinggi walaupun tidak berada di pusat kota, namun kenaikan ini mulai meningkat karena adanya pembangunan bandara yang berlokasi di Desa Tanak Awu. Pada tahun 2010, nilai lahan terbesar berada di pusat kota dan fasilitas jalan utama atau jaringan jalan arteri berada di Kota Praya dan yang dilalui jaringan jalan arteri. Sedangkan untuk nilai lahan di daerah desa berbanding jauh atau nilainya tidak terlalu mahal karena kurangnya fasilitas yang ada di sekitar kawasan tersebut dan letaknya yang jauh dari pusat kota. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada peta berikut.

commit to user



Peta nilai lahan 2005

commit to user



peta nilai lahan 2010

commit to user



4.3.2 Pendapatan Masyarakat dan Aktifitas Ekonomi Jumlah penduduk pada tahun 2005 sebanyak 136.806 jiwa sedangkan pada tahun 2010 di wilayah penelitian yang terdiri dari 19 desa/kelurahan adalah 142.668 jiwa, sehingga selama periode lima tahun terjadi peningkatan jumlah penduduk di sekitar wilayah pembangunan bandara baru tersebut. Jumlah penduduk terbesar terdapat di Desa Batujai yaitu sebanyak 11.889 jiwa. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini. Tabel 4.19 Jumlah Penduduk Tahun 2005 dan 2010 No

Desa/Kel

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19


Jumlah Penduduk Tahun 2005 ( jiwa) 10.348 14.070 7.727 2.726 3.786 8.257 2.877 6.817 10.446 11.413 8.559 4.419 5.339 2.825 6.369 6.401 5.603 8.589 10.235 136.806

Jumlah Penduduk Tahun 2010 ( jiwa) 11.505 11.889 8.048 2.838 3.944 8.591 2.997 7.096 10.851 11.870 8.912 4.599 5.166 4.149 6.164 6.189 8.268 8.939 10.653 142.668

Sumber :Kecamatan Dalam Angka, 2010

Penduduk wilayah penelitian yang berada di sekitar kawasan bandara mayoritas bermata pencaharian sebagai petani yang didukung dengan lahan pertanian yang cukup luas. Pendapatan penduduk sekitar pada tahun 2005 dan tahun 2010 memiliki perbedaan yaitu semakin tinggi, commit to user untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dan diagram dibawah ini. GAMBARAN WILAYAH PENELITIAN | 39


Tabel 4.20 Pendapatan Penduduk Tahun 2005 dan 2010 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Kelompok Pendapatan

Tahun 2005

Tahun 2010

0-249.999 250.000-499.999 500.000-749.999 750.000-999.999 1000.000-1.249.999 1.250.000-1.499.999 1.500.000-1.749.999 1.750.000-1.999.999 2000.000-2.249.999 >2.500.000

5 25 21 20 8 7 5 3 4 2

4 18 20 19 15 10 4 4 4 2

100

100

Jumlah Responden Sumber : Hasil Kuesioner, 2011

Pendapatan Penduduk tahun 2005 7%

5%

3% 4% 2%

0-249.999 250.000-499.999 500.000-749.999 750.000-999.999 1000.000-1.249.999 1.250.000-1.499.999 1.500.000-1.749.999 1.750.000-1.999.999 2000.000-2.249.999 >2.500.000

5% 25%

8% 20%

21%

Gambar 4.13 Diagram Persentase Pendapatan Penduduk Tahun 2005

Pendapatan Penduduk Tahun 2010 0-249.999 4%

4% 4% 2% 4%

250.000-499.999 500.000-749.999

18%

10% 15%

750.000-999.999 20%

19%

1000.000-1.249.999 1.250.000-1.499.999 1.500.000-1.749.999 1.750.000-1.999.999 2000.000-2.249.999 >2.500.000

Gambar 4.14 Diagram Persentase Pendapatan Penduduk Tahun 2010

commit to user



Pada tahun 2010, pendapatan masyarakat sekitar kawasan bandara tersebut mayoritas antara Rp. 500.000,- s/d Rp. 749.999,- dengan persentase 20 %. Sebagian dari mereka mencari keuntungan dari adanya pembangunan bandara tersebut yaitu dengan bekerja sampingan menjadi buruh sehingga sebagian penduduk tersebut mendapat penghasilan tambahan. Selain itu, berdasarkan wawancara kepada penduduk sekitar di setiap desa/kelurahan yang ada di sekitar wilayah bandara tersebut, cukup banyak penduduk Desa Tanak Awu yang berubah profesi jadi buruh bangunan di bandara karena lahan yang biasanya digunakan untuk menggarap sawah telah digunakan sebagai penggunaan bangunan bandara yang bertaraf internasional tersebut.

commit to user



BAB 5 PEMBAHASAN

5.1

Perubahan Terhadap Kondisi Fisik Kondisi fisik suatu wilayah di sekitar bandara pada saat mulai pembangunan bandara dengan proses akhir pembangunan bandara tersebut pasti memiliki perbedaan karena pada setiap proses pembangunan tersebut memberikan dampak berupa perubahan kondisi fisik untuk wilayah sekitar seperti perubahan pemanfaatan lahan, perubahan jaringan jalan, dan bertambahnya sarana perdagangan dan jasa yang beskala mikro. Dari tahun 2005 hingga 2010 tersebut terjadi perkembangan kegiatan, pada umumnya dikarenakan adanya aktivitas atau kebutuhan masyarakat yang selalu berkembang. Untuk lebih jelasnya perubahan-perubahan yang terjadi selama pembangunan bandara antara lain adalah : 5.1.1 Perubahan Penggunaan Lahan Perubahan penggunaan lahan merupakan transformasi dalam mengalokasikan sumber daya lahan dari satu pengguna ke pengguna lainnya. Selain itu juga, perubahan penggunaan lahan pada dasarnya adalah peralihan fungsi lahan yang tadinya untuk peruntukan tertentu berubah menjadi peruntukan tertentu pula (yang lain). Dengan perubahan penggunaan lahan tersebut daerah tersebut mengalami perkembangan dan

meningkatnya kebutuhan lahan berpengaruh

terhadap penggunaan lahan yang ada yaitu mengakibatkan terjadinya perubahan penggunaan lahan selama pembangunan atau tepatnya dari tahun 2005 hingga 2010. Sedangkan pertumbuhan yang terjadi di sekitar bandara dapat dilihat dari jumlah lahan yang terkonversi. Untuk mengetahui kondisi

jumlah lahan yang terkonversi maka perlu diketahui

perkembangan

penggunaan

lahan

dari

mulai

proses

pembangunan tersebut hingga proses akhir proses pembangunan yang commit to user dilakukan. Berdasarkan periode tersebut, jika analisis perubahan PEMBAHASAN | 1


penggunaan lahannya tiap tahun maka terlihat jumlah lahan yang terkonversi hanya sedikit sehingga perubahan tersebut dilihat berdasarkan tahapan pelaksanaan pembangunan bandara tersebut yaitu proses persiapan mulai pembangunan, proses pembangunan fasilitas aeronotika dan terminal penumpang, dan proses perbaikan dan perluasan terminal penumpang. Berikut adalah tabel perkembangan penggunaan lahan di sekitar wilayah lokasi pembangunan bandara di Desa Tanak Awu tersebut yang dilihat perubahannya pada beberapa proses dari proyek pembangunan tersebut yaitu tahun 2005, tahun 2008, dan tahun 2010. Tabel 5.1 Perubahan Komposisi Tata Guna lahan Tahun 2005 dan Tahun 2008 No

Jenis

1 2 3 4 5 6 7 8

Sawah irigasi teknis Sawah irigasi ½ teknis Sawah irigasi sederhana Sawah tadah hujan Tanah kering Pekarangan Hutan lainnya Jumlah

2005 luas % 1306 10.4 4853 38,.5 1405 11,1 1266 10 886 7 1737 13,8 0 0 1163 9,2 12616 100

2008 luas % 1306 10,4 4750 37,7 1384 11 1263 10 886 7 1914 15,2 0 0 1123 8,9 12616 100

Perubahan luas % 0 0 -103 -0,8 -21 -0,1 -3 0 0 0 +167 1,4 0 0 -40 -0,3

Sumber : Hasil Analisis

Berdasarkan tabel diatas diketahui bahwa terjadi perubahan penggunaan lahan yaitu sawah irigasi setengah teknis mengalami penurunan luasan sebesar 103 hektar atau 0,8 %, sawah irigasi sederhana mengalami penurunan luasan sebesar 21 hektar atau 0,1 % dan penggunaan lahan lainnya juga mengalami penurunan luasan sebesar 40 hektar atau 0,3 %. Namun berbeda dengan penggunaan pekarangan dari tahun 2005 hingga 2008 terjadi peningkatan luasan sebesar 167 hektar atau 1,4 %. Berarti adanya konversi lahan dari lahan sawah irigasi setengah teknis, sederhana, dan penggunaan commitpekarangan. to user lainnya menjadi penggunaan

PEMBAHASAN | 2


Tabel 5.2 Perubahan Komposisi Tata Guna lahan Tahun 2008 dan Tahun 2010 No

Jenis

1 2 3 4 5 6 7 8

Sawah irigasi teknis Sawah irigasi ½ teknis Sawah irigasi sederhana Sawah tadah hujan Tanah kering Pekarangan Hutan Lainnya Jumlah

2008 luas % 1306 10,4 4750 37,7 1384 11 1263 10 886 7 1914 15,2 0 0 1123 8,9 12616 100

2010 luas % 1305 10,3 4531 35,9 1380 10,9 1211 9,6 886 7 1984 15,7 0 0 1319 10,5 12616 100

Perubahan luas % -1 - 0,1 - 119 -1,8 -4 -0,1 -52 -0,4 0 0 +70 +0,5 0 0 +196 +1,6


Sedangkan menurut tabel diatas, diketahui bahwa hampir sama dengan perubahan komposisi tahun 2005 dengan 2008 yaitu penurunan jumlah luasan penggunaan lahan sawah menjadi lahan kering. Lahan sawah yang beririgasi dan tadah hujan mengalami konversi lahan, padahal untuk sawah irigasi teknis seharusnya tidak boleh dikonversi. Komposisi penggunaan lainnya mengalami peningkatan luasan sebesar 196 hektar atau 1,6 % dan juga untuk penggunaan pekarangan hanya mengalami peningkatan sebesar 70 hektar atau 0,5 %. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada diagram tata guna lahan tahun 2005 hingga 2010.

Tata Guna Lahan Tahun 2005 0% 14%

Sawah irigasi teknis

9% 10%

Sawah irigasi ½ teknis Sawah irigasi sederhana

7%

39%

10% 11%

Sawah tadah hujan Tanah kering Pekarangan Hutan lainnya

Gambar 5. 1 Diagram Persentase Penggunaan Lahan tahun 2005 commit to user

PEMBAHASAN | 3


Berdasarkan gambar diagram diatas pada tahun 2005, persentase penggunaan lahan terbesar adalah lahan sawah irigasi setengah teknis sebesar 39%. Kemudian untuk penggunaan lahan sawah irigasi sederhana memiliki persentase sebesar 11%, dan penggunaan untuk pekarangan sebesar 14 %.

Tata Guna Lahan Tahun 2008 Sawah irigasi teknis

0%

Sawah irigasi sederhana

7% 10%

Sawah irigasi ½ teknis

9% 10%

15%

38%

Sawah tadah hujan Tanah kering

11%

Pekarangan Hutan lainnya

Gambar 5. 2 Diagram Persentase penggunaan Lahan tahun 2008 Berdasarkan gambar diagram persentase penggunaan lahan tahun 2005

dan 2008 dapat diketahui bahwa dalam perkembangan tahun,

penggunaan lahan sawah irigasi setengah teknis mengalami penurunan luasan menjadi 38 %.

Tata Guna Lahan tahun 2010 Sawah irigasi teknis

0% 16%

Sawah irigasi ½ teknis

10% 10%

Sawah irigasi sederhana

36%

7% 10%

11%

Sawah tadah hujan Tanah kering Pekarangan Hutan lainnya

Gambar 5.3 Diagram Persentase penggunaan Lahan Tahun 2010 Sedangkan berdasarkan diagram persentase penggunaan lahan tahun 2008 dan 2010 dapat diketahui commit to userbahwa adanya alih fungsi lahan

PEMBAHASAN | 4


sawah irigasi setengah teknis sebesar 2 %

menjadi

pekarangan dan

penggunaan lainnya yang masing-masing 1% dan 1%. Tabel 5.3 Perubahan Penggunaan Lahan Perdesa/Kelurahan Selama Pembangunan(Tahun 2005-2010) No

Desa/Kel Sawah teknis

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Penujak Batujai Darek Segala Anyar Ketara Tanak Awu Panji Sari Leneng Praya Prapen TiwuGalih Semayan Jontlak Sasake Lajut Batunyala Pejanggik Kawo Puyung

-1 0 0 0 0

Sawah 1/2 teknis -217 -1 -20 0 0 0 -1 -3 -24 +34 -50 -4 -36 -

Jenis Guna Lahan (Hektar) Sederhana Tadah Tegal/ Pekarangan Lainnya hujan ladang -1 -6 -6 -5 -5 -2

-50 -2 0 -3 0 0 0 -

0 -22 -2 -4 0 -10 +4 +20 +10 0 0 +4

+25 +50 +20 +3 +22 +2 +5 +5 +6 +3 +5 +5 +27 +25 +6 +8 +27 +2 +1

+243 -47 0 0 0 +1 +1 0 0 0 0 +7 -63 +24 -14 +9 0 -5


Keterangan : + -

: Bertambah : Berkurang Berdasarkan kajian teori yang telah disebutkan bahwa faktor-faktor

yang mempengaruhi perubahan penggunaan lahan meliputi tiga faktor, yaitu: faktor manusia, fisik kota dan bentang alam. Selain itu, dalam perkembangan wilayah terdapat pula siklus perubahan penggunaan lahan yang dipengaruhi oleh manusia, aktivitas dan lokasi dimana hubungan ketiganya sangat berkaitan, sehingga adanya suatu aktifitas pembangunan bandara tersebut commitatau to user mendorong pergeseran aktifitas pertambahan aktifitas ke lahan yang

PEMBAHASAN | 5


terletak dekat dengan lokasi pembangunan bandara atau di sekitar kawasan tersebut. Kawasan sekitar bandara tersebut

mulai berkembang dan

dimanfaatkan sebagai investasi terutama pada lahan-lahan yang mempunyai prospek menghasilkan keuntungan yang tinggi oleh pihak-pihak tertentu.

Dari hasil data perbandingan penggunaan lahan tahun 2005 hingga 2010 terlihat terjadi perubahan di setiap desa/kelurahan yang ada di sekitar bandara, meskipun perubahan yang terjadi cenderung mengalami pertumbuhan dan perubahan guna lahan yang tidak begitu cepat atau tidak terlalu signifikan. Menurut

pendapat chapin, Kaiser, dan Godschalk,

perubahan lahan dapat terjadi karena adanya pengaruh perencanaan guna lahan setempat. Jika dikaitkan dengan Perda kawasan bandara tersebut yang telah ditetapkan tahun 2006, didalam rencana tersebut terdapat arahan fungsi lahan atau blok perencanaan wilayah dimana yang harus berkembang cepat, lambat atau sebagai daerah preservasi secara tidak langsung juga berpengaruh terhadap perubahan yang terjadi di wilayah sekitar bandara. Berdasarkan

tabel

5.3

dapat

diketahui

bahwa

komposisi

penggunaan pekarangan yang memiliki pertambahan yang cukup luas adalah Desa Penujak, Desa Batujai, Desa Darek, Desa Ketara, Kelurahan Jontlak, Kelurahan Sasake, dan Kelurahan Pejanggik yaitu masing-masing 25 ha, 50 ha, 20 ha, 27 ha, 25 ha, dan 27 ha. Jika disesuaikan dengan perda tersebut desa/kelurahan yang mengalami pertambahan luasan fungsi pekarangan

atau

permukiman

tersebut

termasuk

wilayah

yang

direncanakan tumbuh cepat sehingga pertumbuhan permukiman di kawasan sekitar bandara selama pembangunan ini masih memiliki pertumbuhan yang sesuai dengan arahan yang telah ditetapkan. Selain itu, jika dikaitkan dengan teori Alit, 2001 bahwa kecenderungan perubahan pemanfaatan lahan ini terjadi karena adanya pertimbangan lokasi sebagai salah satu faktor penyebab perubahan pemanfaatan lahan. Kecenderungan perubahan tersebut terjadi pada lokasi commit to user yang menawarkan peluang dan kemudahan dibandingkan lokasi lainnya

PEMBAHASAN | 6


seperti tingkat aksesibilitas tinggi dan kelengkapan utilitas. Menurut Lee, di daerah yang mempunyai nilai aksesibilitas fisikal yang tinggi akan mempunyai daya tarik yang lebih kuat dibandingkan dengan daerah yang mempunyai nilai aksesibilitas fisikal yang rendah. Sehingga semakin dekat dengan lokasi pembangunan bandara udara, seharusnya semakin intens pola perubahan pemanfaatan lahan yang berubah, namun perubahan yang terjadi pada awal proses pembangunan bandara hingga proses akhir pembangunan bandara tersebut di wilayah penelitian sekitar bandara baru tersebut berdasarkan data pada tabel dan diagram diatas perubahan yang terjadi kurang signifikan karena 3% dari luasan lahan sawah irigasi setengah teknis mengalami alih fungsi lahan. Berarti dalam hal ini terlihat bahwa selama proses pembangunan bandara untuk wilayah yang masuk dalam rencana kawasan keselamatan operasi penerbangan pada Perda No. 7 Tahun 2006 tersebut memberikan perubahan terkait penggunaan lahan, dan dapat diketahui bahwa perkembangan yang terjadi di wilayah tersebut masih bersifat alami dan sesuai dengan arahan yang telah direncanakan. Untuk itu diperlukan waktu oleh masyarakat sekitar maupun dari luar untuk menangkap peluang dan prospek dari suatu pembangunan bandara tersebut atau keberadaan bandara di wilayah tersebut.

Untuk melihat lebih jelas mengenai

perubahan penggunaan lahan dan pertumbuhan yang terjadi di wilayah sekitar bandara dapat dilihat pada peta berikut ini.

commit to user

PEMBAHASAN | 7


Peta perubahan tata guna lahan

commit to user

PEMBAHASAN | 8


5.1.2 Pola Penyebaran Aktifitas Kawasan Dalam perkembangannya perubahan lahan tersebut akan terdistribusi pada tempat-tempat tertentu yang mempunyai potensi yang baik sehingga distribusi perubahan penggunaan lahan tersebut membentuk pola penggunaan lahan. Bentuk pola penggunaan lahan pada wilayah sekitar bandara dari tahun 2005 hingga 2010 mengarah pada bentuk pola linear dan mengelompok. Pola penyebaran aktifitas yang muncul di kawasan penelitian tersebut selama adanya pembangunan bandara tersebut antara lain adalah : 1. Kegiatan pemerintahan dan fasilitas pelayanan umum Kegiatan pemerintahan di kawasan penelitian dari tahun 2005 hingga tahun 2010 atau selama proses pembangunan tersebut tetap terpusat di Kota Praya dengan keberadaan kantor-kantor dinas Kabupaten Lombok Tengah, Kantor Bupati. Sedangkan untuk kantor-kantor desa persebarannya terletak di desa/kelurahan masing-masing. 2. Kegiatan permukiman Permukiman merupakan aktifitas dalam suatu wilayah yang berkembang secara terus menerus. Pada tahun 2005, pola aktifitas permukiman yang terbentuk secara linear dan tersebar, dan untuk tahun 2010 juga sebagian besar pemukiman yang ada di kawasan penelitian merupakan pemukiman yang berkembang secara alami dan tersebar sporadis secara linier mengikuti pola jaringan jalan. Selain berpola linier mengikuti jaringan jalan yang ada, pemukiman di kawasan penelitian juga ada yang bersifat mengelompok (cluster) di beberapa lokasi dan cluster-cluster pemukiman yang tersebar. Pola linear yang terbentuk akibat dari aksesibilitas penduduk pada jaringan jalan-jalan utama( jaringan jalan primer dan sekunder). Pola linear terdapat pada sepanjang jalan arteri atau kolektor yang berada di pusat kota seperti jalan to user TGH. Lopan, jalancommit Sudirman, jalan sengkol-kuta. PEMBAHASAN | 9


Gambar 5.4 Pola Aktifitas Permukiman Linier Kawasan Penelitian Tahun 2010 Sumber : Hasil Analisis

Berdasarkan gambar diatas terlihat bahwa kegiatan permukiman muncul mengikuti jaringan jalan yang ada dan mengelompok di wilayah tersebut.

commit to user

PEMBAHASAN | 10


Gambar 5.5 Pola Aktifitas Permukiman Mengelompok Kawasan Penelitian Tahun 2010 Sumber : Hasil Analisis

3. Kegiatan pertanian Kegiatan pertanian lahan basah (sawah irigasi teknis) tersebar di kawasan sekitar bandara yaitu Desa Penujak, Desa Tanak Awu, Desa Ketara dan sebagian Desa Segala Anyar.

commit to user

PEMBAHASAN | 11


Sedangkan untuk kegiatan pertanian lahan kering (sawah tadah hujan) tersebar di bagian utara Desa Kawo. Karena lokasi kawasan yang menjadi penelitian bukan daerah pesisir sehingga kegiatan perikanan tidak terdapat dalam wilayah penelitian.

Sedangkan

kegiatan peternakan khususnya dengan hewan ternak sapi, kambing tersebar di kawasan penelitian yang sifatnya diusahakan oleh rumah tangga. Selama pembangunan bandara tersebut aktifitas pertanian wilayah tersebut masih tersebar hampir di seluruh desa/kelurahan yang masuk lingkup penelitian. 4. Kegiatan perdagangan dan jasa Kegiatan perdagangan dan jasa sebelum pembangunan bandara terpusat pada wilayah Kota Praya, namun selama pembangunan bandara tersebut juga masih tetap terpusat di Kota Praya untuk kegiatan perdagangan dan jasa yang skala makro dan mulai bermunculan warung/toko yang tersebar di kawasan penelitian terutama di Desa Penujak, Desa Tanak Awu. 5. Kegiatan Industri Kecil dan Kerajinan Kegiatan industri kecil dan rumah tangga pada umumnya terdapat di Desa Penujak yaitu berupa kerajinan gerabah. Dari tahun 2005 hingga tahun 2010 industri tersebut masih dan hanya baru berkembang di Desa Penujak. Berdasarkan pola persebaran aktifitas tersebut yang baru terlihat jelas dari perubahan penggunaan lahan yang terjadi selama pembangunan bandara atau tepatnya tahun 2005 hingga tahun 2010 adalah

aktifitas permukiman yang memiliki perkembangan secara

alami dan pertumbuhannya masih sesuai dengan rencana yang telah ditetapkan untuk kawasan sekitar bandara tersebut. Pola persebaran yang mengelompok tersebut terdapat di desa/kelurahan yang dilalui oleh jaringan jalan kolektor dan arteri karena mencari kemudahan akses menuju fasilitas umum atau pusat pelayanan kota. Dengan to user meningkatnya jumlah commit penduduk mulai munculnya permukiman yang PEMBAHASAN | 12


berada pada pinggiran jalan lokal, yang berawal dari perubahan penggunaan lahan sawah menjadi lahan perumahan.

Rata-rata

pertumbuhan permukiman tersebut mengikuti jaringan jalan yang ada pada wilayah tersebut.

Untuk aktifitas perdagangan jasa dan

perkantoran masih bersifat terpusat di Kota Praya karena memiliki fasilitas umum yang memadai dibandingkan dengan wilayah lain. Sejak adanya pembangunan bandara tersebut mulai munculnya sarana perdagangan dan jasa berupa pertokoan yang berada pada pinggir jalan primer atau sekunder. Untuk kegiatan pertanian dari dulu hingga adanya pembangunan bandara tersebut masih tetap tersebar di seluruh desa/kelurahan, dimana pola peruntukannya belum berubah namun luasannya yang mengalami perubahan karena peningkatan aktifitas permukiman. Untuk mengetahui lebih jelas mengenai perubahan pola yang terjadi selama pembangunan bandara tersebut dapat dilihat pada peta tata guna lahan tahun 2005 dan tahun 2010 yang dijabarkan polanya pada peta dibawah ini.

commit to user

PEMBAHASAN | 13


Peta pola tahun 2005

commit to user

PEMBAHASAN | 14


Petaaa pola 2010

commit to user

PEMBAHASAN | 15


5.1.3 Perubahan

Sarana

Perdagangan

Jasa

dan

Perkembangan

Jaringan Jalan Pembangunan bandara tersebut di wilayah Desa Tanak Awu mendorong munculnya kegiatan perdagangan dan jasa untuk wilayah kawasan bandara. Dilihat berdasarkan jumlah sarana perdagangan dan jasa

di

wilayah

penelitian

sekitar

pembangunan mengalami peningkatan.

bandara

tersebut

Berikut

perkembangan jumlah sarana perdagangan dan

selama

merupakan jasa selama

pembangunan bandara tepatnya tahun 2005 hingga tahun 2010. Tabel 5. 4 Perkembangan Jumlah Sarana Perdagangan dan Jasa di Wilayah Penelitian Sekitar Bandara No

Jenis Sarana

1 2 3 4 5

Pasar Umum Toko Kios/Warung KUD Bank

Sarana Perdagangan dan Jasa(buah) 2005 2006 2007 2008 2009 8 8 8 8 8 152 152 165 206 210 1022 1045 1075 1221 1225 48 50 56 63 63 12 12 12 12 12

2010 10 224 1272 63 12

Sumber : Hasil Analisis,2011

Berdasarkan tabel diatas, diketahui bahwa jumlah sarana perdagangan dan jasa setiap tahun mengalami peningkatan. Jumlah pasar umum dari tahun 2005 hingga 2009 tidak terjadi penambahan yaitu tetap berjumlah 8 buah, namun tahun 2010 terjadi penambahan sebanyak 2 buah atau meningkat 25%. Jumlah toko sebelum adanya pembangunan bandara ( tahun 2005) berjumlah 152 buah dan tahun 2010 berjumlah 224 buah. Untuk tahun 2008 terlihat bahwa terjadi peningkatan jumlah toko sebanyak 54 toko. Pada tahun 2010 untuk kawasan penelitian yang terdiri dari 19 desa/kelurahan tersebut terjadi pertambahan jumlah toko sebanyak 72 buah atau meningkat 47,37 % dimana perubahannya cukup signifikan. Sedangkan jumlah kios pada tahun 2005 berjumlah 1022 buah dan pada tahun 2008 berjumlah 1221 buah sehingga selama commit to user periode tiga tahun untuk kawasan penelitian tersebut terjadi PEMBAHASAN | 16


penambahan

199 buah. jumlah kios atau warung di Kawasan

penelitian dari tahun 2005 hingga tahun 2010 terjadi penambahan yang kurang signifikan juga yaitu sebanyak 250 buah atau meningkat 24,46 %. Untuk Koperasi Unit Desa (KUD), tahun 2005 berjumlah 48 buah dan hingga tahun 2010 mengalami pertambahan yang cukup signifikan yaitu sebanyak 15 buah atau meningkat 31,25 %. Sarana perdagangan dan jasa seperti pasar umum, toko, kios/warung, dan KUD dari tahun 2005 hingga 2010 terjadi peningkatan atau pertambahan jumlah, namun berbeda dengan sarana perbankan yang dari tahun 2005 hingga 2010 tetap berjumlah 12 buah yang terpusat di Kelurahan Praya atau pusat kota Kabupaten Lombok Tengah. Jumlah Sarana Perdagangan dan Jasa Tahun 2005-2010 1400

Pasar Umum Toko

1200 Jumlah sarana

1000 800

Kios/W arung KUD

600 400

Bank 200 0

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Gambar 5. 6 Grafik Perkembangan Jumlah Sarana Perdagangan dan Jasa Dengan adanya pembangunan bandara tersebut terhadap perkembangan sarana perdagangan dan jasa adalah terjadi penambahan kegiatan perdagangan dan jasa yang berskala mikro, namun belum munculnya kegiatan perdagangan dan jasa yang berskala makro. Untuk jaringan jalan di wilayah penelitian adalah adanya perkembangan jaringan jalan selama adanya pembangunan bandara tersebut dilakukan karena sangat penting dalam mendukung commitjalan to user

PEMBAHASAN | 17


kemudahan akses baik ke luar maupun kedalam dengan adanya bandara di wilayah tersebut. Perbaikan jaringan jalan juga merupakan proyek pembangunan wilayah yang satu paket kegiatan karena jalan sangat mendukung aksesibilitas suatu wilayah dan berfungsi sebagai penghubung dan memudahkan akses dari suatu tempat ke tempat lain. Sebagai prasarana perhubungan pada hakekatnya jalan merupakan unsur penting dalam mewujudkan sasaran pembangunan dan hasilhasilnya, pertumbuhan ekonomi dan tercapainya stabilitas nasional yang sehat dan dinamis. Peningkatan kualitas jalan terlihat dari adanya upaya pemerintah berupa perbaikan pada jalan-jalan kolektor yang mengalami kerusakan untuk mempermudah aksesibilitas menuju dan dari lokasi pembangunan bandara. Untuk lebih jelasnya tentang perubahan dan perkembangan jaringan jalan dapat dilihat pada tabel dibawah ini. Tabel 5.5 Perbandingan Kondisi Jaringan Jalan Tahun 2005 dan 2010 No

I

II

Nama Ruas Jalan

Panjang ruas(km)

Jalan negara

Jl. TGH lopan

2,493

Jl. Sudirman

1, 234

Jalan Propinsi

Praya-SP. Penujak Jl. Mandalika SP. Penujak- Tanak awu Tanak Awu – sengkol Praya - mantang

4,03 1,21 7,17 6,97 12,27

Gerantung- Semayan

2

Sengkol – kuta Jl. Sultan Hasanudin Jl. Gajah Mada

11,74 1,7 2,95

Jl. Pejanggik

0,75

Proses Awal Pembangunan ( Tahun 2005)

Proses Akhir Pengerjaan pembangunan bandara ( tahun 2010)

Jalan yang berfungsi sebagai jalan arteri hanya Jalan Sudirman Masih berfungsi sebagai jalan kolektor Masih berfungsi sebagai jalan kolektor masih terdapat kondisi jalan tanah yang rusak berat

Peningkatan ruas jalan yang berfungsi sebagai jalan arteri Berfungsi sebagai jalan arteri Berfungsi sebagai jalan arteri Adanya pembuatan jalan baru, penggantian nama ruas jalan, perbaikan kondisi jalan dan pelebaran jalan Ada Ada Ada Ada 1 km berubah menjadi ruas jalan Basuki Rahmat Berfungsi jalan local dengan kondisi rusak

Belum ada Belum ada Belum ada Belum ada Berfungsi kolektor dengan kondisi baik Berfungsi kolektor dengan jalan tanah dan kondisi rusak berat sama Berfungsi kolektor Belum ada nama ruas commit to user jalan tersebut Belum ada nama ruas

Sama Berfungsi jalan lokal Ada, kondisi baik Ada, kondisi baik

PEMBAHASAN | 18


Praya-Keruak-Pancor Jl. Basuki Rahmat III

17,50 1

jalan tersebut Nama ruas jalannya hingga Pancor Termasuk ruas jalan Praya-Mantang

Jalan Lokal Praya-penaban

7,23

Kondisi rusak

Sengkol-Teruwai

4,70

Kondisi sedang

Bantunyala-Sengkol Praya-Lajut Penujak-Mangkung

9,00 5,80 6,70

Kondisi baik Kondisi sedang Kondisi sedang

Sengkol-Mangkung Tanak Awu-Pengembur Darek-Ungga Puyung-Sukarara Kawo-Teruwai Puyung-Jago

8,10 4,10 2,25 1,90 5,70 3,50

Penujak-MT. Beliak

2,60

Kondisi sedang Kondisi rusak Kondisi rusak Kondisi rusak Kondisi rusak Jalan kerikil dengan kondisi rusak 2,5 km, dan jalan aspal kondisi sedang 1 km Jalan tanah kondisi rusak berat

Pejanggik-Lajut

2,50

Praya-Semayan Tiwugalih-Abiantubuh

0,40 6,00

Praya-Pengendong

1,50

Jl. Kalimutu Jl. Singkarak Jl. Agus salim Jl. Diponegoro Jl. Bromo Jl. Krinci Jl. Lombok Jl. Kalimantan Jl. Sumatera Jl. Rinjani Jl. Yos sudarso Jl. Nangka Jl. Kedondong Jl. Mangga Jl. Guru bangkol Jl. Delima Jl. Imam bonjol Jl. Segara anak Jl. Untung surapati Jl. Pengsong

2,00 2,15 0,20 1,90 0,30 0,30 0,90 0,50 0,70 1,90 0,80 0,40 0,30 0,30 0,20 0,20 0,25 0,50 0,50 0,60

Jalan aspal kondisi rusak 0,7 km, jalan tanah kondisi rusak 1,8 km Kondisi rusak Jalan tanah kondisi rusak berat Jalan tanah kondisi rusak dan rusak berat Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi sedang Kondisi sedang Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik commit tosedang user Kondisi

Nama ruas jalannya hingga Keruak Ada, dan berganti nama ruas jalan 1,5 km Kondisi baik, dan 5, 73 km kondisi sedang 1 km kondisi baik, 3, 7 km rusak Kondisi baik Kondisi sedang 3,65 km kondisi baik, 3,05 km kondisi rusak Kondisi sedang Kondisi rusak Kondisi sedang Kondisi sedang Kondisi rusak Jalan aspal kondisi sedang 3,5 km

Jalan aspal kondisi sedang 0,65 km, jalan tanah kondisi rusak 1,95 km Jalan aspal kondisi sedang

Kondisi baik Jalan aspal kondisi sedang/rusak 4 km, jalan kerikil kondisi rusak 2 km Jalan tanah kondisi rusak berat Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi sedang

PEMBAHASAN | 19


Jl. Sawing Jl. Kahuripan Jl. Mareje Jl. Merapi Jl. Belitung Jl. Bangka Jl. Flores Jl. Maluku Jl. Ahmad yani Jl. Melur Jl. Mawar Jl. Melati Jl. Anggrek Jl. Angsoka Jl. S. parman Jl. Sulawesi Jl. Anyelir Jl. Pepaya Jl. Rambutan Jl. Pisang Jl. Kepundung Jl. Belimbing Jl. Dahlia Jl. Durian Jl. M yamin Jl. alamanda Jl lingk. BTN tampar Jl. Lingk. BTN bermis Jl. Lingk. bTN leneng Sumber : Hasil Analisis

0,20 0,20 0,20 0,50 0,20 0,20 0,20 0,40 0,90 0,20 0,20 0,20 0,50 0,40 0,80 0,60 0,50 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,43 0,30

Kondisi sedang Kondisi rusak Kondisi sedang Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi rusak Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi rusak Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi rusak Kondisi rusak Kondisi rusak Kondisi baik Kondisi rusak

0,55 0,75 3,00 2,00 2,00

Kondisi baik Belum ada Belum ada Belum ada Belum ada

Kondisi sedang Kondisi baik Kondisi sedang Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi sedang Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi rusak Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi baik Kondisi sedang Kondisi sedang Kondisi sedang Kondisi baik Kondisi rusak dan sedang masing-masing 0,15 km Kondisi baik Ada, kondisi sedang Ada, kondisi sedang/rusak Ada, kondisi sedang/rusak Ada, kondisi sedang/rusak

Berdasarkan tabel perbandingan kondisi jaringan jalan pada tabel diatas pada tahun 2005 dengan tahun 2010, dapat diketahui bahwa ketika dalam proses awal pembangunan bandara masih banyak jaringan jalan yang memiliki kondisi sedang/rusak dan rusak berat, namun ketika mulai proses tahapan pembangunan Aeronetika dan terminal Bandar udara tersebut telah adanya perbaikan jalan sehingga sebagian ruas jalan menjadi kondisi jalan sedang dan baik. Selain itu, adanya perubahan fungsi jalan yang dulunya sebagai jalan kolektor menjadi jalan lokal, dan adanya penggantian nama ruas jalan serta adanya jaringan jalan baru pada tahun 2010. Adanya pembangunan bandara tersebut menyebabkan adanya perbaikan dan pelebaran serta pembuatan jaringan jalan baru, dimana prasarana jalan yang baik menyebabkan perkembangan pola commitinito user

PEMBAHASAN | 20


permukiman maupun kegiatan ekonomi lain. Hal ini sesuai dengan pendapat Cooley dan Weber (Yunus 1994:44) mengemukakan sistem transportasi mempunyai peran yang sangat besar

suatu

terhadap

perkembangan kota. Sedangkan Bandar udara dan jaringan jalan merupakan bagian dari sistem transportasi tersebut sehingga adanya pertumbuhan wilayah yang memanfaatkan lahan-lahan yang mempunyai prasarana atau infrastruktur baik prasarana jalan, transportasi mempunyai letak strategis dan menguntungkan. Dari adanya pembangunan atau keberadaan bandara tersebut dapat memberikan keuntungan yang menyebabkan perkembangan, yang selanjutnya mempengaruhi pola permukiman maupun kegiatan ekonomi yang selalu berorientasi pada ketersediaan sarana dan prasarana infrastruktur. Kawasan penelitian

ini memiliki pusat-pusat pelayanan yang

terletak di sepanjang jalan di daerah pusat kota dan pusat kegiatan perdagangan juga terletak di pusat kota yaitu Kelurahan Praya, Prapen, Panjisari, dan Tiwugalih. Untuk kawasan yang berada dekat dengan lokasi Bandar udara baru tersebut, mulai bermunculan kegiatan perdagangan dan jasa skala kecil yang mengikuti jaringan jalan. Dari sebelum dilaksanakan pembangunan bandara hingga proses pembangunan bandara tersebut berlangsung, kondisi jalan pendukung akses tersebut mengalami perkembangan dan perubahan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada peta berikut ini.

commit to user

PEMBAHASAN | 21


Peta jalan

commit to user

PEMBAHASAN | 22


5.2

Perubahan Kondisi Ekonomi Adanya pembangunan Bandar udara baru di suatu wilayah secara tidak langsung memberikan perubahan terhadap kondisi ekonomi wilayah sekitar bandara tersebut. Kondisi ekonomi yang dibahas adalah analisis nilai lahan dan analisis tingkat pendapatan penduduk sekitar. 5.2.1 Analisis Nilai Lahan Harga lahan merupakan penilaian atas lahan yang diukur berdasarkan harga nominal dalam satuan uang untuk satuan luas pada pasarana lahan (Drabkin, 1977 : 169). Harga lahan sulit untuk digunakan sebagai pembanding karena transaksi jual beli lahan terjadi di tempat yang berbeda dan waktu yang berbeda (Drabkin, 1977 : 48). Berdasarkan teori tersebut harga lahan merupakan refleksi dari nilai lahan dimana harga lahan sebelum adanya pembangunan bandara sangat berbeda jauh dengan setelah adanya proses pembangunan bandara tersebut dilakukan. Selama pembangunan pada tahun 2005 hingga tahun 2010 terlihat peningkatan yang sangat signifikan yaitu rata-rata untuk wilayah yang pusat kota dan dilalui jalur arteri primer dan kolektor memiliki harga lahan dari 70.000-300.000 menjadi 200.000-1000.000 atau peningkatan sebesar 242%. Peningkatan tersebut diperoleh dari perhitungan dibawah ini: Rata-rata harga lahan tahun 2005 sebesar Rp. 175.000,-, dan untuk tahun 2010 sebesar Rp. 600.000,-. Persentase peningkatan harga lahan =

槠úú.úúú蛀

= 242%

.úúú

.úúú

100%

Persentase peningkatan harga lahan diatas karena melebihi 100% berarti perubahannya sangat signifikan. Perubahan tersebut karena adanya pembangunan bandara dan jika semakin tinggi harga lahan

dalam suatu wilayah maka akan menyebabkan tingkat

produktifitasnya tinggi di wilayah tersebut. Kegiatan pembangunan bandara merupakan salah satutoaktivitas commit user yang mendorong pertumbuhan

PEMBAHASAN | 23


ekonomi suatu wilayah. Berdasarkan teori yunus,

bahwa adanya

kaitan yang sangat erat antara nilai lahan dan penggunaan lahan. Semenjak mulai dilaksanakan pembangunan bandara muncul gejalagejala perubahan kegiatan di wilayah dekat kawasan pembangunan bandara tersebut,

sehingga selama berlangsungnya pembangunan

bandara tersebut hingga hampir selesai

proyek pembangunannya

secara tidak langsung mengubah pola pemanfaatan lahan di sekitar. Selain itu, dengan adanya perbaikan jalan, pelebaran jalan, dan pembuatan jaringan jalan baru menyebabkan kawasan sekitar yang terdekat dengan kawasan pembangunan bandara memiliki prospek dan peluang yang menjanjikan sebagai kawasan yang cepat tumbuh menurut Perda No. 7 tahun 2006 untuk kawasan sekitar bandara dan berpengaruh terhadap peningkatan nilai lahan yang sangat signifikan. Dalam hal ini

kebutuhan ruang yang berada di atas lahan

tersebut menjadi kebutuhan dasar sehingga lahan menjadi komoditas ekonomi yang dapat dipertukarkan melalui mekanisme tertentu. Hal ini ditunjukkan bahwa lahan mempunyai nilai. Nilai lahan dipengaruhi oleh beberapa faktor, di antaranya: faktor lokasi relatif, dan jarak, nilai kepentingan umum pelayanan sarana dan prasarana kota seperti listrik, ketersediaan air baku, prasarana jalan, dan harga lahan. Dengan kata lain nilai lahan berkaitan langsung dengan guna lahan, jaringan jalan, status lahan dan perkembangan kota. Selain itu, besarnya nilai lahan tergantung pada lokasi atau kedekatannya dengan jaringan jalan, sarana prasarana dan fasilitas yang ada di sekitarnya. Nilai lahan di pinggir jalan utama mempunyai nilai lebih tinggi dibanding lahan di pinggir jalan antar lingkungan. Pertumbuhan pusat-pusat wilayah pembangunan dengan prasarana yang memadai,bisa memberikan nilai tambah pada lahan sekitarnya. Adanya ketersediaan infrastruktur di kawasan perkotaan juga memiliki hubungan yang positif dan efek saling ketergantungan dengan harga lahan. Sehingga sebelum adanya user pembangunan bandara tersebut pembangunan hingga commit adanya toproses PEMBAHASAN | 24


untuk wilayah bagian utara dari kawasan bandara yang merupakan pusat perkotaan dari Kabupaten Lombok Tengah sendiri dari dulu memiliki nilai lahan yang cukup tinggi kemudian ditambah lagi dengan adanya pembangunan tersebut maka nilai lahannya semakin tinggi atau berubah secara signifikan.

5.2.2 Analisis Tingkat Pendapatan Masyarakat Analisis

Pendapatan

masyarakat

yang

dibahas

adalah

perbandingan antara tingkat pendapatan penduduk sekitar bandara yang dilihat pada proses awal pembangunan dengan proses tahapan akhir pembangunan tersebut atau tepatnya tahun 2005 dengan tahun 2010. Menurut Tarigan, 2009, suatu lokasi yang banyak memiliki kemudahan sehingga menjadi pusat daya tarik, yang berarti dengan adanya pembangunan bandara tersebut maka kemudahan akses tersebut semakin tinggi sehingga mendorong untuk sebagian masyarakat mengambil keuntungan untuk bekerja sampingan dalam pembangunan bandara tersebut dan membuka usaha baru berupa toko atau kios guna meningkatkan kesejahteraan keluarganya. Tabel 5. 6 Distribusi Frekuensi Tingkat Pendapatan Tahun 2005 di Wilayah Penelitian, Kabupaten Lombok Tengah No

Kelompok Pendapatan

Titik Tengah Interval(xi)

Frekuensi (f)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

0-249.999 250.000-499.999 500.000-749.999 750.000-999.999 1000.000-1.249.999 1.250.000-1.499.999 1.500.000-1.749.999 1.750.000-1.999.999 2000.000-2.249.999 2.250.000-2.249.999 Total

124.999,5 374.999,5 624.999,5 874.999,5 1.124.999,5 1.374.999,5 1.624.999,5 1.874.999,5 2.124.999,5 2.374.999,5

5 25 21 20 8 7 5 3 4 2 100

Frekuensi interval ( f. xi) 624997.5 9374987.5 13124990 17499990 8999996 9624996.5 8124997.5 5624998.5 8499998 4749999 86249950

Sumber : Hasil Analisis, 2011

commit to user

PEMBAHASAN | 25


Rata-rata pendapatan penduduk Tahun 2005 = =

∑쿠 . ∑쿠

槠.쿨ŒǨ.Ǩ úú

ú

= 862.500

Berdasarkan perhitungan diatas dapat diketahui bahwa rata-rata pendapatan masyarakat sekitar kawasan bandara yang dijadikan penelitian tahun 2005 adalah sebesar Rp. 862.500,Tabel 5.7 Distribusi Frekuensi Tingkat Pendapatan Tahun 2010 di Wilayah Penelitian, Kabupaten Lombok Tengah No

Kelompok Pendapatan

Titik Tengah Interval(xi)

Frekuensi (f)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

0-249.999 250.000-499.999 500.000-749.999 750.000-999.999 1000.000-1.249.999 1.250.000-1.499.999 1.500.000-1.749.999 1.750.000-1.999.999 2000.000-2.249.999 2.250.000-2.249.999 Total

124.999,5 374.999,5 624.999,5 874.999,5 1.124.999,5 1.374.999,5 1.624.999,5 1.874.999,5 2.124.999,5 2.374.999,5

4 18 20 19 15 10 4 4 4 2 100

Frekuensi interval ( f. xi) 499998.0 6749991.0 12499990.0 16624990.5 16874992.5 13749995.0 6499998.0 7499998.0 8499998.0 4749999.0 94249950.0

Sumber : Hasil Analisis, 2011

Rata-rata pendapatan penduduk = =

∑쿠 . ∑쿠

ǨŒ.쿨ŒǨ.Ǩ ú úú

= 942.500 Dari perhitungan diatas dapat diketahui bahwa rata-rata pendapatan penduduk wilayah sekitar bandara sebesar Rp. 895.000,-. Berdasarkan kedua tabel diatas juga dapat diketahui bahwa rata-rata pendapatan penduduk tahun 2005 dan tahun 2010 terjadi peningkatan pendapatan penduduk sebesar 9,30 %. commit=toǨŒ쿨. userúú蛀槠쿨. úú 100% Peningkatan Pendapatan 槠쿨. úú

PEMBAHASAN | 26


= 9,30% Persentase peningkatan pendapatan tersebut selama pembangunan bandara dengan perbandingan pendapatan pada tahun 2005 dengan 2010 adalah perubahan tingkat pendapatan penduduk sekitar kurang signifikan selama pembangunan bandara tersebut dilakukan.

Perubahan tingkat

pendapatan penduduk selama pembangunan bandara tersebut perubahan yang terjadi kurang signifikan karena hanya sebagian kecil penduduk yang berubah mata pencaharian atau mengambil keuntungan untuk bekerja sampingan selama pembangunan bandara tersebut dilakukan. Berdasarkan hasil survey dan wawancara dengan masyarakat bahwa penduduk yang berubah mata pencaharian yang dulunya petani menjadi buruh bangunan karena lahan yang digunakan untuk pertanian telah dialih fungsi menjadi bangunan kawasan bandara. Selain itu, sebagian dari mereka juga yang pekerjaannya sebagai petani mengambil keuntungan dari pembangunan bandara dengan bekerja sampingan menjadi buruh bangunan sehingga tingkat pendapatannya meningkat.

commit to user

PEMBAHASAN | 27


BAB 6 PENUTUP

6.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan pada Bab 5, maka kesimpulan dari penelitian berjudul “Perubahan Kondisi Fisik dan Ekonomi Wilayah Sekitar Bandara Selama Pembangunan Bandara Internasional Lombok” adalah sebagai berikut : 1. Perubahan penggunaan lahan di wilayah penelitian yang berada di sekitar bandara

selama pembangunan bandara tersebut dilaksanakan tepatnya

dalam kurun waktu tahun 2005 sampai dengan tahun 2010, menunjukkan bahwa lahan pertanian semakin berkurang yaitu lahan sawah irigasi setengah teknis atau sederhana berubah menjadi penggunaan lahan pekarangan dan penggunaan lainnya. Perubahan tersebut berupa pengurangan luasan sawah irigasi teknis seluas 222 hektar selama pembangunan bandara di wilayah sekitarnya.

Berarti selama proses

pembangunan bandara tersebut berlangsung perubahan penggunaan lahan di kawasan sekitar bandara dengan semakin bertambahnya alih fungsi untuk permukiman. 2. Perubahan penggunaan lahan tersebut selama pembangunan bandara mempunyai pola-pola distribusi yaitu kegiatan pemerintahan masih terpusat di Kota Praya, belum muncul pusat kegiatan perdagangan dan jasa di luar pusat Kota Praya, dan untuk permukiman di wilayah penelitian terlihat berkembang secara alami dan tersebar secara linier mengikuti pola jaringan jalan. Hanya aktifitas permukiman yang mengalami perubahan selama

pembangunan

bandara

tersebut

seiring

dengan

adanya

perkembangan jaringan jalan dan pertambahan aktifitas perdagangan dan jasa. 3. Selama adanya pembangunan bandara tersebut yaitu tahun 2005 hingga commit todalam user komposisi persebaran sarana tahun 2010, terjadi perubahan PENUTUP | 1


perdagangan dan jasa. Pertambahan jumlah sarana perdagangan dan jasa yaitu berupa peningkatan jumlah pasar umum, toko, dan kios dengan persentase masing-masing 25%, 47,37%, dan 24,46%. Dari persentase tersebut diketahui perubahan yang terjadi selama pembangunan bandara tersebut untuk toko mengalami peningkatan yang cukup signifikan namun untuk pasar umum dan kios masih kurang signifikan perubahan yang terjadi. Sedangkan untuk perkembangan jaringan jalan tahun 2005 hingga 2010 adalah sebelumnya kondisi jalan buruk dan lebar jalan kecil, namun pada tahun 2008 mulai adanya pembuatan jaringan jalan baru, perbaikan jalan, dan pelebaran jalan guna memudahkan akses menuju dan dari bandara. 4. Nilai lahan dipengaruhi oleh faktor relatif, jarak, nilai kepentingan umum pelayanan sarana dan prasarana kota. Selama pembangunan bandara nilai lahan kawasan penelitian sekitar bandara yaitu pada awal proses pembangunan tahun 2005 belum terlalu tinggi, namun selama proses berjalan hingga proses pembangunan tersebut hampir selesai, nilai lahan di wilayah sekitar menjadi semakin meningkat seiring dengan semakin tinggi kemudahan akses ke wilayah tersebut. 5. Rata-rata tingkat pendapatan masyarakat sekitar bandara selama pembangunan bandara yang dilihat pada tahun 2005 dengan tahun 2010 adalah

peningkatan sebesar Rp. 800.000,- atau meningkat

9,30 %.

Berdasarkan persentase tingkat pendapatan tersebut terlihat perubahannya kurang signifikan karena hanya sebagian kecil penduduk yang memiliki pendapatan rendah memanfaatkan peluang adanya pembangunan bandara tersebut untuk bekerja dalam proses pembangunan bandara tersebut

commit to user

PENUTUP | 2


6.2 Rekomendasi Berdasarkan hasil penelitian ini, maka rekomendasi yang bisa diberikan adalah sebagai berikut : 1. Kepada Pihak Pemerintah Berdasarkan perubahan lahan yang terjadi selama periode lima tahun tersebut terlihat perkembangan yang kurang signifikan dari adanya pembangunan

bandara

tersebut,

untuk

itu,

pemerintah

harus

mengutamakan terlebih dahulu kepentingan yang sangat prioritas untuk perkembangan wilayah sekitar bandara, sehingga sesuai dengan Perda No 7 Tahun 2006 yang telah ditetapkan. Selain itu, Pemerintah Kabupaten Lombok Tengah diharapkan mengantisipasi perkembangan wilayah dekat kawasan bandara sehingga tidak adanya perkembangan atau pertumbuhan aktifitas di kawasan yang seharusnya termasuk kawasan rawan, serta harus melakukan pengawasan terhadap kemungkina adanya perubahan fungsi lahan yang berkembang semakin pesat di kawasan 2. Kepada Pihak Pengembang Pihak pengembang harus lebih konsisten dengan rencana tata ruang yang telah ditetapkan untuk kawasan bandara baru tersebut sehingga dapat mencegah timbulnya dampak negatif

yang tidak dikehendaki dari

perkembangan kawasan sekitar bandara baru tersebut. Selain itu, jika adanyapengembangan kegiatan komersial yang berskala makro, pihak swasta kemungkinan bias membuka kesempatan kerja untuk masyarakat sekitar sehingga tingkat pendapatan masyarakat sekitar dapat meningkat. 3. Kepada Peneliti lain Penelitian tentang perubahan kondisi fisik wilayah sekitar bandara selama pembangunan bandara ini belum membahas seluruh aspek, seperti perubahan terkait kondisi sosial dan budaya masyarakat sekitar. Selain itu, dapat dilanjutkan dengan penelitian pengaruh keberadaan Bandara Internasional Lombok ini terhadap kondisi fisik wilayah jika bandara tersebut telah beroperasi karena kemungkinan perubahan fisik yang terjadi commit to user bandara itu sendiri. jauh berbeda dengan selama pembangunan PENUTUP | 3

TUGAS AKHIR PERUBAHAN KONDISI FISIK DAN EKONOMI WILAYAH SEKITAR BANDARA SELAMA PEMBANGUNAN BANDARA INTERNASIONAL LOMBOK

Recommend Documents