TROLEJÁŘ OBČASNÍK AKCIOVÉ SPOLEČNOSTI EŽ PRAHA
PROSINEC 2013 / zdarma
Slovo generálního ředitele
PF 2014
Vážení spolupracovníci, přiblížili jsme se opět na dotek konci roku, době, kdy většina z nás tak trochu bilancuje doznívající rok a přemýšlí o roku nadcházejícím. Bilancujeme svůj soukromý život, uvědomujeme si chyby a úspěchy a slibujeme si, že ten nový přicházející rok bude určitě bez těch chyb. Nikdy to nedopadne, protože nic se nedá definitivně plánovat a život, je zaplať Bůh, příliš pestrý a rozmanitý na to, abychom si ho předem vydefinovali. Trochu jiné je to ale v životě pracovním, kde naopak určitý plán a strategie by měly být svým způsobem nastavitelné. To však v posledních letech v oboru, kde naše společnost působí, silně chybí. Totální nekoncepčnost dopravní politiky českých vlád, časté přepřahání ve vedení Ministerstva dopravy a totální zborcení investiční politiky ve státě způsobilo
i v roce 2013 další propad stavebního trhu a v oboru nám nejbližším, tj. dopraví infrastruktuře obzvláště. Nechci zde opakovat konstatování minulých let o příčinách a důvodech tohoto stavu. Slyšeli jsme toho již dost, ať již to byly výmluvy nebo svalování viny. Ani jedno, ani druhé nám nepomohlo a nepomůže. Jsem rád a Vám, mým kolegům a spolupracovníkům vděčný za to, že jsme i tento komplikovaný rok a celou tzv. „krizi“ přežili bez zbytečných velkých otřesů a ztrát. Stále držíme slovo, že naše práce bude vysoce odborná, náš přístup bude profesionální, že našim partnerům zabezpečujeme výkony nejen v objemu a ve stanoveném čase, ale hlavně i v tom, pro nás důležitém kritériu, a to je kvalita. Český trh je pro nás dominantní a jednoznačně prioritní, ale právě v letech 2012 a 2013 nám výrazně pomohly
zahraniční zakázky /Černá Hora, Estonsko/, bez kterých bychom ani zdaleka nedosáhli výsledků, za které jsme hodnoceni, a které nám umožní pokračovat dále bez zásadních restrikcí a změn. Chci touto cestou poděkovat všem kolegům, kteří zabezpečovali naše práce v zahraničí. Není to jednoduché a jsou to těžce vydělané peníze. Stojíme na prahu roku 2014, kdy po dlouhé době můžeme konstatovat, že po výrazných změnách ve vedení SŽDC je opět připravena daleko vyšší zásoba práce, sleduje se požadavek dokončení modernizace koridorů a jsou připraveny i další investice v oblasti především železničních staveb. Nicméně důsledky předchozích, nebojím se říct až hloupých rozhodnutí, cítíme a budeme cítit i nadále. Úzkostlivá snaha šetřit a snižovat náklady na stavby nemůže v charakteru staveb,
1
TROLEJÁŘ které zabezpečujeme vést k ničemu jinému, než ke snížení jejich kvality. Je to krok opačným směrem. Bohužel trend dumpingových nabídek pokračuje a naprosto chybný argument „nejnižší ceny“ vítězí. Je na investorech v této oblasti, aby dokázali nabídku posoudit odborně a nikoliv jen tendenčně. Stavby dopravní infrastruktury musí zabezpečovat absolutní provozní spolehlivost na dlouhá léta – není to spotřební zboží. Jsem přesvědčen, že Elektrizace železnic Praha a.s. je na nastávající rok dobře připravena. Vstupujeme do příštího roku i s určitými změnami. Tyto změny se dotýkají jak organizační struktury, tak i změn v personálním obsazení řídících orgánů společnosti. Všechny změny, které k 1. 1. 2014 budou ve společnosti
realizovány, mají své opodstatnění a budou přínosem pro další rozvoj naší akciové společnosti. Nejsou to v žádném případě změny překotné a neuvážené. Věřím, že další úspěšná léta EŽetu jsou před námi. Shrnutí všech podstatných změn je uvedeno v samostatném článku. Vážené kolegyně a vážení kolegové, dovolte mi, abych poděkoval za práci a součinnost, na základě kterých hodnotíme i rok 2013 jako rok dobré práce společnosti, jako rok, kdy vysoká reference Elektrizace železnic Praha a.s. neutrpěla a kdy jste znovu prokázali Vaši kvalitu. Dovolte mi prosím, abych využil této možnosti a popřál Vám všem hezké prožití svátků vánočních, hlavně hodně osobní pohody Vám i Vašim rodinám. Do nového
roku 2014 Vám přeji mnoho úspěchů, hodně zdraví a radosti v životě osobním i pracovním. Závěrem mi dovolte malou osobní poznámku. Po 17 letech jsem se rozhodl odejít z přímého řízení společnosti. Chci Vám poděkovat za ta léta práce, která jsem mohl v tomto kolektivu zažít. Věk je neúprosný a jsem přesvědčen, že nové vedení EŽetu bude cílevědomě zvyšovat konkurenceschopnost a postavení firmy na trhu a rozvíjet její možnosti. Ještě jednou Vám všem děkuji a přeji mnoho úspěšných let. Ing. Karel Mora
Základní organizační a personální změny k 1. lednu 2014 A/ Organizační struktura
B/ Personální změny
1. Zavádí se nová funkce „výkonný ředitel“.
1. Představenstvo EŽ Praha a.s.
Do jeho kompetence se převádí úsek personální ředitelky a útvar exportu.
Ing. Janovský Martin, Ing. Kotlář Radim, Ing. Mora Karel, Mgr. Ing. Nováček Jiří, Ing. Valtr Luděk
2. Zaniká funkce „výrobní ředitel“
2. Dozorčí rada EŽ Praha a.s.
3. Zřizuje se „Organizační složka EŽ Praha a.s.“ na Slovensku v Žilině.
Do této složky budou převedeni stávající zaměstnanci EŽ Kysak a.s. 4. Postupně bude utlumena činnost EŽ Kysak a.s.
Ing. Jirků Ladislav, Ing. Mareček Tomáš, Ing. Sobotka Jan
3. Generální ředitel
Ing. Valtr Luděk
4. Výkonný ředitel
Ing. Janovský Martin
5. Vedoucí organizační složky „Slovensko“
Ing. Kováč Tibor
60 let Elektrizace železnic Praha (1954 - 2014) Fenoménem dnešní doby je určitě prodlužování doby života. Je velmi příjemným konstatováním, že i život naší firmy potvrzuje tento trend. A protože žádný život není bezproblémový, není bez emocí a karambolů, stejně tak i život firmy prochází nejrůznějšími peripetiemi a jsou mu kladeny různé překážky. Nesmí zpychnout jde-li nahoru, aby naopak, když přijde doba poklesů, mohla se bránit a odolávat s čistým štítem. Dáma, kterou Elektrizace železnic Praha a.s. nesporně je, se s těmito všemi situacemi vyrovnala ke své cti vždy statečně a rozvážně. Vždy tak, aby svým blízkým, tedy především zaměstnancům, vytvořila prostředí pro dobrou práci a zázemí, kterého si mohli vážit. Také si byla vědoma,
2
že bez svých lidí by nebyla a podobně její lidé mohli být pyšní na svoji firmu, která jim dávala práci a jistotu. Šedesát let je doba, která ať chcete nebo nechcete, si tak trochu řekne o rekapitulaci a potřebu se ohlédnout a hodnotit těch šest desítek let. Je dobře, že toto zhodnocení nemusíme příliš vymýšlet, stačí se projet vlakem po Česku nebo Slovensku, abychom se potkali s výsledky práce zaměstnanců EŽetu. A nutno říci, že nejenom na území Čech, Moravy a Slovenska, ale na mnoha místech světa je stopa EŽeťáků vidět a to nejen na železnici, ale i v městské dopravě a i v dalších odvětvích elektrotechniky. A to je vlastně ta rekapitulace, na jejímž základě můžeme být hrdí, že jsme měli a máme tu možnost v takovéto společnosti pracovat.
Čas odchodu do důchodu, dříve tak striktně ohraničený „šedesátkou“, se naštěstí prodlužuje. Lidský život se příliš omladit nedá. Firma tu možnost má. Má své nové mladé spolupracovníky, kteří ji mohou omladit a modernizovat. Na nich leží samozřejmě také i budoucnost Elektrizace železnic Praha a.s. A protože u příležitosti takto významného jubilea bývá zvykem popřát do dalších let, tak mi dovolte, abych vyslovil i já své přání do její budoucnosti. Dobrou kondici, dobré lidi a hodně dobré práce. A abych neporušil „EŽeťáckou“ tradici, tak připíjím i dobrou slivovicí nebo sklenkou dobrého vína. Ing. Karel Mora, generální ředitel
TROLEJÁŘ Ing. František Maruška – zlatá svatba s ežetem Ing. František Maruška, náš milý šéf a kolega, s jehož jménem je trvale spojena firma Elektrizace železnic Praha a.s., ukončuje definitivně svoji pracovní kariéru. Kariéru, jejíž obdoba není v našich zemích obvyklá, natož běžná. Když v roce 1963 jako čerstvý absolvent Vysoké školy železniční nastoupil do EŽetu, tak věřím, že ani on sám nevěřil tomu, že v „Elektrizaci„ prožije 50 let svého pracovního života. Prošel cestou
z „pracáku“ až na místo generálního ředitele a předsedy představenstva a zcela přirozeně vytvořil situaci, kdy bylo dokonale ztotožněno jméno MARUŠKA s názvem firmy EŽ Praha. Pozoruhodné a obdivuhodné. Všichni, kteří jsme měli tu čest s Františkem spolupracovat a kamarádit, budeme stále inspirováni jeho optimismem a radostí ze života, s jeho přátelským přístupem a otevřeným srdcem.
Pan František Maruška zůstane naším šéfem a také kamarádem, a protože je naprosto svébytnou součástí naší firmy, tak bude dobře, když nás poctí svojí návštěvou a svým optimismem. Františku, do té odpočinkové třetiny života hodně zdraví, radosti a pohody Tobě a samozřejmě i Tvým blízkým. Na náměstí Hrdinů 1693/4a budeš vždy vítaným přítelem. Ing. Karel Mora
Zpráva o průběhu výstavby Rekonstrukce železničního uzlu Břeclav, 2. stavba Pomalu se přibližuje konec roku 2013, který půlí termín poskytnutého času určeného k realizaci této stavby – tzv. Břeclavský poločas. V průběhu roku jsme museli zdolat nemalé množství různorodých komplikací, většinou jiného typu, než jsme byli zvyklí, a naskytl se nám reálný, dosti odlišný pohled na proces výstavby z pozice odpovědného vyššího dodavatelství stavby. Rozebírání a popis složitých souvislostí obchodních a technickoadministrativních je dost nezajímavé, tak jsem pro reálné vyobrazení realizovaných stavebních
postupů pořídil několik snímků z mnou oblíbené motýlí perspektivy. Je zvláštní pocit vidět něco tímto způsobem, živě a promítnout si v mysli tu cestu, která k tomuto, jakoby modelu železnice, vedla. Už jsem fotografoval a točil nad mnoha stavbami a objekty, ale nikdy ten zážitek nebyl takový, jako nad nádražím v Břeclavi. Proč, to nevím. Pocit z mechaniky letu jako takového v podstatě nemám, jako bych ani pro let nic nedělal, myslím tím řízení, kontrola výšky a vzdálenosti k nejbližšímu místu pro nouzák v husté
zástavbě. Zůstal ve mě jen ten pocit civění a volného levitování bez obav, zábran a v jakémsi mimotělním opojení. Tento pocit znám, a proto létání tak zbožňuji, ale na motorovém paraglideru se mne to ještě nestalo. Vždy jsem byl přesvědčen, že toto letové zařízení nenavozuje tu správnou atmosféru levitačního opojení, za vámi vrčí motor, létáte nad zástavbou, to je samo o sobě dost stresující, celý ten aparát se hodně chvěje, sedíte v sedačce vzpřímeně, jak na nepohodlné barové židličce, no prostě docela řehole. Pravděpodobně to bude tím, že to neovlivňuje jen a pouze levitační
3
TROLEJÁŘ aparát, ale má to na svědomí také stav mysli. Ta má byla asi v tu chvíli naladěna na optimální frekvenci. Je možné, že došlo k synchronizaci s otáčkami vrtule kroutící se na reduktoru „motoru sekačky“ za mými zády. Na snímcích pořízených z mého úletu je pěkně vidět místa s novým štěrkem obnoveného železničního svršku naší stavby po dokončené výměně 15 ks výhybek a rekonstrukci 11 ks výhybek. Trakční vedení bylo také v této střední části stanice kompletně vyměněno, ale rozdíly nových nosných konstrukcí trakčního vedení od těch původních nejsou příliš patrné. Je škoda, že trolej se již v době pořízení snímků neblyští, je už lehce zoxidovaná. Dne 11. 11. 2013 skončil jeden z hlavních stavebních postupů tohoto roku SP č. 7. Do provozu jsme k tomuto datu předávali také související stavební objekty jako např. část mostu, železničního svršku, trakčního vedení, staničního zabezpečovacího zařízení. Naše
středisko 018 také dokončilo rekonstrukci části technologického zařízení NS 6 kV Lanžhot, stavební objekty silnoproudých rozvodů, transformátorů pro EOV a částí elektrických ohřevů výhybek nevyhnutelně nutných pro zajištění dopravního provozu v zimní sezóně 2013-2014. Od 12. 11. 2013 běží denní výluky na přípravu trakčního vedení a doplnění prvků staničního zabezpečovacího zařízení tak, aby mohly být 20. 2. 2014 zahájeny práce na stavebních postupech č. 8 a 9. Tyto se zdají být nejkomplikovanějšími stavebními postupy této stavby a zmíněnou přípravou se snažíme minimalizovat počty složitých souběhů výluk v postupech. A co dodat: snad jen přání, ať si užijete voňavých Vánoc se svými nejbližšími, oslavte příchod nového roku 2014 opatrně a v lednu snad na viděnou se těší Tomáš Prokop. Text a foto: Tomáš Prokop
Žst. Břeclav – zde jsou patrna místa s novým štěrkem obnoveného žel. svršku; vpravo je vidět depo pro opravu kolejových vozidel s točnou
4
Stavební postup č. 7, kde kolej č. 204a je již položena do definitivní polohy – připravenost k zahájení výstavby TV
Žst. Břeclav
TROLEJÁŘ Montáž osvětlení na Letišti Václava Havla Praha Po deseti letech se EŽ Praha vrátila se svými pracovními aktivitami na letiště v Praze Ruzyni. Jak je známo, toto letiště bylo loni v říjnu přejmenováno po prvním prezidentovi České republiky Václavu Havlovi na Letiště Václava Havla Praha. Předmětem díla bylo zrealizovat dvě osvětlovací věže pro doplnění stávajícího osvětlení pojezdové dráhy TWY P a TWY R na „Staré Ruzyni“. Dnešní označení nese název Terminál 3 – jih. Než jsme mohli zahájit vlastní práce v těchto prostorách, bylo zapotřebí si nechat vystavit zprávu o ověření spolehlivosti Úřadem pro civilní letectví. To ovšem nestačilo. Dále bylo zapotřebí absolvovat jednodenní bezpečnostní školení zakončené testem pro ověření znalostí. Na tomto školení, kromě stručného uvedení historie letiště, bylo zmíněno základní dělení prostorů letiště, informace o bezpečnostních složkách, letištní předpisy atd. Vlastní stavba se nacházela v tzv. vyhrazeném bezpečnostním prostoru (SRA), kde nám byl na základě tohoto školení vystaven identifikační průkaz (IDC). Pro povolený pohyb v jednotlivých prostorech v SRA je tento průkaz barevně odlišen doplňujícími písmeny. Já jsem měl umožněn přístup do všech prostor kromě paluby letadla. Dokonce i s povolením k vnášení zakázaných předmětů. To ovšem nebyla
ještě všechna školení, leda, že bych tam chodil pěšky. Posledním nutným školením bylo absolvování kursu na získání oprávnění pro vjezd a pohyb motorových vozidel v SRA. Toto školení bylo celkem plodné. Poněvadž učit se novým dopravním značkám, jako je např. „stůj dej přednost letadlům“, to vás přechází zrak, natož mrákoty, když si představíte, že sedíte v autě, všude kolem je jen samá betonová plocha pomalovaná bílými, žlutými a červenými různě širokými pruhy a šrafováním a vy se máte „prokličkovat“ mezi stojícími, pojíždějícími, přistávajícími a vzlétajícími letadly a do toho všeho se rozhlížet, kterému z těch všech letadel máte právě vy dát přednost. A to každý ten barevný a různě široký nátěr na ploše má jiný význam. Celé tyto sofistikované předpisy jsou nakonec zpestřeny vlastním bodovým systémem, kdy za porušení pečlivě vyspecifikovaných přestupků můžete obdržet jeden až čtyři body. Při získání čtyř bodů na letišti končíte a sháníte si jinou práci. Konečně po všech lustracích a školeních můžeme na místo stavby a lze zahájit vlastní práce. To samozřejmě neslo další úskalí, zejména z provozu. Na co jsme byli upozorněni během školení, bylo najednou v reálu. Jak jsme betonovali základy pro stožáry a prováděli jejich vlastní montáž,
není tak zajímavá věc. Musím se ovšem zmínit o tom, že mimo montáže těchto dvou stožárů se realizovala rekonstrukce stávajícího kabelovodu, který vedl napříč odbavovací plochou letadel. Tyto práce byly z hlediska provozu důrazně sledovány ze strany letiště a předem vždy projednány a odsouhlaseny jednotlivé lokace, kde a kdy se bude dělat. Přesto všechno, kdy se k těmto postupům vyjadřovalo snad přes deset úředníků, o jedné docela už chladné podzimní noci, kdy jsme měli otevřené poklopy od kabelových šachet, si klidně profrčelo takové malé korporátní letadýlko. Nejdřív přišlo orosení na čele, jestli do otevřených šachet nezahučí, ale záhy přišel v celku příjemný teplý vánek od jeho motorů a leč jen na chvíli, přišlo to vhod. Celé dílo bylo bez vad a nedodělků předáno letos v červnu.
Během školení proběhlo i seznámení s historií letiště, tak jen stručně se podělím o informace: 5. 4. 1937 – zahájen provoz na ruzyňském letišti Terminál JIH 16. 6. 1968 – zahájen provoz na novém letišti Terminál SEVER 1 (dnes označen Terminál 1) 1989 – 1993 – modernizace Terminál SEVER 1 1997 – postaven nový Terminál JIH 3 2003 – 2005 – výstavba nového Terminálu SEVER 2 (dnes označen Terminál 2) 13. 1. 2006 – zahájen provoz Terminálu 2 Text: Ing. Marcel Jelínek, obrázky: internet
5
TROLEJÁŘ Úspěšné dokončení stavby rekonstrukce a zkapacitnění trati Studénka – Mošnov
Náš technik při oživování systému SKŘ
V letošním roce naše firma realizovala část zakázky ze stavby Rekonstrukce a zkapacitnění trati Studénka – Mošnov. Účelem této rekonstrukce je přímé napojení stávající zastaralé trati do Příbora, výměna kolejí a elektrifikace trati. Délka rekonstruovaného úseku je cca 6,5 km a začíná v žst. Studénka, pokračuje přes výhybnu Bartošovice, kde se budou jednotlivé soupravy na jednokolejné trati křížit, pokračuje přes zastávku Sedlnice a končí v žst. Sedlnice. Odtud trať bude pokračovat až na Letiště Leoše Janáčka do nového letištního terminálu, kde nová trať bude končit. Tento nový úsek je součástí stavby LLJO (Letiště Leoše Janáčka Ostrava), kde realizujeme také část prací. Ale vraťme se k již k ukončené části stavby, kde naše firma dostala patnáct PS a SO v oblasti silnoproudých technologií. Jednalo se především o rekonstrukci trakční měnírny Studénka a výstavbu nových trafostanic podél trati k napájení technologických zařízení, která jsou spojená s provozem na železnici.
6
V rámci rekonstrukce měnírny ve Studénce se prováděly stavební úpravy, které prováděla firma Staviastav, elektroinstalace a hromosvod dostala firma Jicom a naše firma pracovala na výměně vlastní spotřeby, kompletní výměně rozvaděče 3 kV, instalaci nového rozvaděče 22 kV, který přes nový oddělovací transformátor 22/22 kV napájí po závěsném kabelu 22 kV námi již zmíněné trafostanice a systém kontroly a řízení. Nové trafostanice podél nové trati nazývané TČD 4001, TČD 4002 (obě ve Studénce) jsou z monolitického betonu BETONBAU a byly usazeny vedle trati, kde předcházely stavební úpravy a uzemnění. Dalšími trafostanicemi ve směru na Mošnov jsou TČD 4003, která se nachází v nové technologické budově, TČD 4004 je podobná jako TČD 4001 a 4002, TČD 4007 je umístěná také v nové technologické budově a poslední v řadě je BETONBAU TČD 4008, která slouží jako náhradní napájení celého úseku z Kopřivnice z rozvodu 6 kV. V nových technologických budovách je
osazen nový rozvaděč 22 kV, dvě nová trafa 22/0,4 kV a rozvaděč RH s kompenzací. S montáží této technologie souvisí i kompletní rozvod 22 kV a 400 V. Jak již bylo zmíněno, stavební úpravy pro jednotlivé TČD jsme měli na starosti my a nebylo to věru jednoduché, jak z hlediska termínu, tak náročnosti terénu, zvláště pak u TČD 4004, pro kterou se vžil název ,,Orlí
TČD4003 – rozvaděč 22 kV
TROLEJÁŘ
Připojení mínus pólu, ruční práce, kdo to dnes ještě umí?
hnízdo“ pro špatnou dostupnost v terénu. Práce naší firmy měly započít již v únoru, bohužel se původně počítalo s vyloučením stávající měnírny bez náhradního napájení, ale toto řešení narazilo na řadu problémů, a tak nezbylo nic jiného, než sehnat pojízdnou měnírnu a zajistit nepřetržité náhradní napájení hlavní trati. Toto řešení nám zkomplikovalo situaci a zkrátilo dobu realizace. Práce mohly být započaty až ve výluce 28. a 29. 5., kdy se uvedla do provozu pojízdná měnírna. Abychom získali co největší prostor pro montáž nové technologie, musely současně probíhat demontáže staré technologie, zajištění provozu na náhradní napájení, přepojení na provizorní napájení vedle stojící rozvodny 110 kV a pomocných napájení pro chod
stávající rozvodny 22 kV, bourací práce, elektroinstalace, rozbourání stávající podlahy na měnírně a nové stavební úpravy včetně nové podlahy. Byl to vskutku horor, ale začátkem června jsme již umísťovali nová trafa vlastní spotřeby do nových stání, postupně se nám podařilo ustavit a zapojit celou novou vlastní spotřebu, oddělovací trafo a dekompenzační tlumivku, zapojit nový rozvaděč 22 kV, dobíječe včetně akumulátorů a skříně SKŘ. Paralelně probíhaly práce na jednotlivých TČD. Po spuštění nového rozvaděče 22 kV se postupně oživovaly jednotlivé trafostanice TČD a vedle toho se montoval zbrusu nový rozvaděč 3 kV naší výroby. Silové zapojování probíhalo vcelku úspěšně, ale dostávali jsme se do skluzu s dálkovým řízením, jak na
jednotlivých TČD, tak na měnírně. Zvýšeným úsilím, a za to našim montérům chci zvláště poděkovat, se manko podařilo vymazat a už jsme byli připraveni na zkoušky SKŘ, které navazovaly na DŘT, potažmo bylo nutno uvést do provozu celé ovládání, včetně nastavení ochran až na dispečerské stanoviště v Ostravě. Výluka 24. a 25. října pro napojení měnírny se blížila a my jsme se potýkali s drobnostmi, které při zprovozňováni složitých zařízení vznikají. Nicméně se 23. října podařilo odzkoušet celý systém bez napětí, ve výluce dodělat mínus pól a zemní ochranu a připravit vše pro tryskání podlahy před finální stěrkou. Poslední den výluky jme dostali tři hodiny na spuštění, ale můžete mít vše odzkoušené a při zapnutí s napětím se vždy vyskytnou problémy. Konec výluky v 18 hodin se blížil a dva napáječe ne a ne si nechat říct. Nezbylo než hledat závadu, ta se našla v podobě vadného relátka a v 17:57 jsme zapnuli kompletně celou měnírnu a předali do zkušebního provozu. Velice si cením obětavosti a nasazení našich pracovníků a chci jednotlivě poděkovat všem, kteří přiložili ruku k dílu, především Vlastovi Hapalovi a Bedřichu Ďopanovi. Jiří Perutka s Martinem Doležím na TČD to neměli také jednoduché, zkoušku ohněm velice úspěšně prošli také naši noví mladí hoši Michal Václavík a Jozef Jurga a výborná spolupráce byla také s firmou Staviastav, s p. Kneslem a p. Schořem. Text a foto: Jiří Šimunský
Rozvaděč R 22 kV pro napájení silových rozvodů Studénka – Letiště Leoše Janáčka
7
TROLEJÁŘ Optimalizace trati Praha Bubeneč – Praha Holešovice
Úpravy TV výtažných kolejí v žst. Praha Holešovice
V posledním vydání Trolejáře jsem se zmínil o konci prvního stavebního postupu tj. sudé kolejové skupiny v žst. Praha Holešovice k 5. červnu. To ještě všechno běželo podle harmonogramu a nic nenasvědčovalo ohrožení termínu dokončení. Bohužel ale došlo k nepředpokládaným záležitostem u zhotovitele železničního svršku. Například to, že po položení výhybky č. 5 a následném podbití byla výhybka nad požadovanou definitivní výškou, takže muselo následovat vytržení zmíněné výhybky a opětovné položení. Dále vázly dodávky štěrku a kolejnic. Celá záležitost vyvrcholila posunutím konce stavebního postupu na 14. června. Vedení stavby se podařil týdenní posun zdůvodnit jarními povodněmi, které měly za následek omezení přístupu na stavbu a termíny dodání materiálu. Toto posunutí termínu mělo za následek zkrácení navazujícího stavebního postupu liché skupiny Holešovic o zmíněný týden. Rozsah prací na liché skupině byl ovšem podstatně větší (např.: o jedno nástupiště a kolej) oproti sudé kolejové skupině. Termín uvedení do provozu sudé skupiny, ke které se připojila od 31. srpna i nepřetržitá výluka 2. traťové koleje z bubenského nádraží k odbočce ve Stromovce zahrnující rovněž výměnu „angličana“, byl podle harmonogramu 20. září. Ze zkušeností
8
nabytých v prvním stavebním postupu panovala značná skepse se včasným uvedením do provozu. Jak se ukázalo, obavy to byly zcela oprávněné. 1. nástupiště se předávalo až 16. října a původně plánovaný konec nepřetržité výluky 20. září v 15:50 hod se z důvodu dokončovacích prací na železničním svršku posunul na 21. září cca na 10:00 hod. Aby toho nebylo málo, tak zhruba týden před koncem výše zmíněného stavebního postupu zhotovitel svršku zjistil, že opomněl provizorně upravit stávající geometrickou polohu přilehlých kolejí a výhybky, což mělo
za následek cca o 20 cm nižší niveletu „angličana“ oproti projektové dokumentaci. Vzhledem k tomu, že na tyto úpravy nebyly objednány výluky, už nešlo s danou situací nic dělat. Definitivní úprava této složené výhybky byla prováděna v nočních výlukách od 4. do 11. listopadu, kdy nebylo z časových důvodů možné trakční vedení regulovat, proto si zhotovitel železničního svršku u správce objednal montáž a u naší firmy dodávku návěstí pro el. provoz (snížená výška trolejového drátu). Na předešlou etapu výstavby navázala nepřetržitá výluka 2. traťové koleje mezi
Demontáže TV 2. TK Bubeneč – Holešovice
TROLEJÁŘ Holešovicemi a Bubenčí a sudou skupinou v Bubenči. Z důvodu opožděného konce předešlé etapy byl opožděn i začátek etapy následující cca o 4 hodiny. Po vytrhání 4. staniční koleje v Bubenči nastal čas na betonáž základů na sudé skupině výrobní jednotkou p. Josefa Mejzra. V průběhu stavebního postupu proběhly demontáže stožárů a základů v Holešovicích a tamtéž i dokončování úprav na trakčním vedení zejména odstavných a výtažných kolejí.
Aby se to nepletlo, tak ani poslední stavební postup pro letošní rok na této stavbě nebude ukončen v plánovaném termínu 29. listopadu. Z důvodu projekčních nesrovnalostí se skutečností na sanaci letitého mostu ve Stromovce bude termín posunut na 5. prosince. Zda bude tento termín splněn si řekneme v následujícím čísle Trolejáře. Výrobní jednotka p. Mariana Okapala musí natáhnout kotevní úsek trakčního vedení stanice Bubeneč (2a),
traťového úseku Bubeneč-Holešovice (2.TK) a stanice Holešovice. Tamtéž do konce roku proběhne betonáž základů na liché skupině výrobní jednotkou p. Miloše Juriše. Pokud počasí dovolí, tak zbytek 0. etapa v žst. Praha Bubeneč proběhne v lednu a únoru příštího roku obdobně jako letos v Holešovicích. Text a foto: Michal Beneš, DiS
Modernizace trati Tábor – Sudoměřice u Tábora V posledním čísle Trolejáře byl publikován článek o zahájení stavby modernizace trati v úseku Tábor – Sudoměřice u Tábora. Od jara, kdy byla stavba zahájena, probíhají další fáze výstavby a v současné době je již zprovozněna druhá traťová kolej v úseku Tábor – Čekanice. V tomto úseku nebylo možné zrealizovat založení jednoho problematického základu (č. 12) hloubením, a to z důvodu skalního podloží, které si vynutilo změnu projektu a nově základ bude vrtaný. Dokumentace je již připravena, ale bude jí možno realizovat až po dokončení odvodnění, které povede mezi základem a kolejovým pásem. V praxi to znamená odložení jeho výstavby až na začátek příštího roku. Do té doby bude provizorně používán původní stožár. Dále jsme v tomto úseku kromě trakčního vedení realizovali i dodávku a montáž návěstní lávky, která je umístěna v prostoru železničního přejezdu v Čekanicích – km 84,610. Její výroba byla zadána našemu výrobnímu středisku ve Vlkově, kde ve dnech 26. 9. 2013 a 2. 10. 2013 úspěšně proběhly za účasti vyššího dodavatele a investora stavby dílenské přejímky. Za bezproblémový průběh těchto přejímek je nutno poděkovat všem pracovníkům střediska, kteří se na výrobě podíleli. Konečná montáž a osazení lávky na místo proběhla 4. 10. 2013.
Návěstní lávka po dokončení
Od podzimu pokračuje výstavba hloubením a betonáží základů, které pracovní skupina pana Bokroše realizuje v úseku Čekanice – Chotoviny a v prostoru železničních stanic Chotoviny a Sudoměřice. Do konce roku budou osazeny stožáry. Pro zajímavost uvádím, že jde o jednu z prvních staveb, ve které jsou používány trakční stožáry s galvanickou povrchovou úpravou. Text a foto: Ing. Petr Kopecký
Betonová základová deska – příprava pro stožár č. 12
9
TROLEJÁŘ Modernizace trati Rokycany - Plzeň Charakteristika: Stavba Rokycany – Plzeň je další stavbou III. železničního tranzitního koridoru. Zároveň je navazující stavbou na již v minulosti dokončenou stavbu „Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany“. Cílem modernizace je především zvýšení rychlosti až na 160 km/h. Aby bylo toto řešení možné, musí se provést několik přeložek trati včetně přeložky mezi současnou zastávkou Ejpovice a zastávkou Plzeň Doubravka, která bude vedena ve dvou jednokolejných tunelech (pro každý směr samostatný tunel) každý o délce cca 4 150 m. Tímto dojde ke zkrácení stávající trati cca o 6,1 km. Na původním traťovém úseku leží v současnosti železniční stanice Chrást u Plzně, ze které odbočuje trať do Radnice a zastávky Klabava, Ejpovice, Dýšina a Plzeň Doubravka. Ze zastávky Ejpovice se stane železniční stanice, ze které budeme moci odbočit na trať do Radnic. Zde zůstane pouze jedna neelektrifikovaná kolej. Na nově vzniklé trati Ejpovice – Radnice bude zachována železniční stanice Chrást u Plzně a zastávka Dýšina. V úseku Chrást u Plzně - Plzeň Doubravka bude stávající trať bez náhrady zrušena. EŽ bude na této stavbě realizovat stavební objekty trakčního vedení, ukolejnění vodivých konstrukcí, návěstní lávky a ochrany proti dotyku na třech mostech prostřednictvím střediska 028 TVČ. Silnoproudé objekty, objekty DŘT,
10
EOV a technologie budou realizovány prostřednictvím střediska 018 SIT. Výstavba: Od 26. října do 14. listopadu probíhala 0. etapa betonáží základů trakčních podpěr na 1. traťové koleji v denních výlukách mezi Rokycany a Chrástí u Plzně. Vyloučen je vždy tento traťový úsek, který zahrnuje i budoucí železniční stanici Ejpovice, na kterou se změní ze současné zastávky. Následovala
pětidenní pauza a obdobné, výše uvedené výluky na 2. traťové koleji, a to od 20. listopadu do 9. prosince. Dále proběhly úpravy rozvodů 6 kV na přeložce „Klabava“ a v Ejpovicích. Tamtéž se přesunul rozvaděč přípojky z distribuční sítě na osvětlení zastávky, který bránil výstavbě nové technologické budovy. Text a foto: Michal Beneš, DiS
TROLEJÁŘ Rekonstrukce TV Zlatovce – Trenčianská Teplá, Slovensko Rok uběhl jak voda a i tady na stavbě v Trenčíně jsme odvedli kus práce nejen my, EŽ Praha, ale i náš subdodavatel Eltra Košice. Přípravné práce tu začaly v březnu letošního roku. Na trati mezi Trenčínem a Trenčianskou Teplou byly během dvou měsíců vybudovány základy, které bylo možno betonovat z PB a nebyly v kolizi se stávající kolejí, ani daleko na nové pláni. Betonářské práce zde realizovalo středisko 028, parta pana Svatoše, která dokázala realizovat základy ve velmi přesné toleranci. Současně probíhalo i budování základů v žst. Trenčín. V měsíci červenci začal stavební postup na rekonstrukci 1. TK mezi Trenčínem a Trenčianskou Teplou. Postup byl naplánován na 53 dní, ale nakonec se protáhl na celkových 56 dní. Během tohoto postupu, když byly všechny základy na trati potřebné pro postup hotové, začali jsme s betonáží základů pro sudou skupinu TV v žst. Trenčín. Tyto základy byly v kolizi se stávající kolejí č. 6 a č. 14. Původně dle projektu by tyto základy měly být budovány až ve stavebním postupu v žst. Trenčín (dle plánu měl trvat 53 dní). Jelikož by se bez těchto podpěr nedalo převěsit ze starých závěsů na nové podpěry nic a ostatní zhotovitelé by co nejdříve požadovali demontáž zavazejících starých stožárů, začali jsme na VDS tlačit, aby uvedené koleje vytrhli s dostatečným předstihem. Po začátečních pochybách ze strany VDS nám bylo vyhověno. Jak se říká: přednosta stanice Trenčín nám podal prst a my mu vzali celou ruku. Během měsíce a půl bylo zabetonováno 30 základů TV, namontovány stožáry a brány, staré TV převěšeno na nové závěsy a z velké části byly zdemontovány
Vytahování základu ŽDJ
brány a stožáry. Nyní zde od 14. září probíhá stavební postup sudé skupiny TV v žst. Trenčín a 2. TK Trenčín – Trenčianská Teplá, kde traťový úsek dělá Eltra Košice a v žst. Trenčín prováděl veškeré úpravy na trakčním vedení Jozef Kanis a jeho parta. Trolejáři velmi vstřícně vypomáhali jak při betonáži základů, tak i při jejich demontáži, kdy za pomoci kolejového jeřábu ŽDJ vytahovali prefabrikované základy. Tento postup by měl skončit 29. 11. 2013, ale zatím žst. Trenčín vypadá jak díra po granátu. Od 1. 11. 2013 přebrala stavbu EŽ Kysak. Proto bych chtěl i touto cestou poděkovat pracovním skupinám pana Svatoše a pana Kanise za výbornou spolupráci a za dobře odvedenou práci! Stavební práce v plném proudu (začátek listopadu)
Text a foto: Radovan Švec
11
TROLEJÁŘ
Montáž bran v Trenčíně
Modernizace trati České Budějovice - Nemanice
Žst. České Budějovice
Od prázdnin probíhalo intenzivní regulování a laníčkování trakčního vedení, aby se mohlo ve dnech 30. září a 1. října uskutečnit měření parametrů trakčního vedení hlavních kolejí rychlou pantografovou zkouškou. Měření vyšlo na výbornou pouze s drobnými vadami. V předem naplánovaných výlukách odstranila tyto drobnosti výrobní jednotka
12
p. Leca (po odchodu stavbyvedoucího p. Liščáka od EŽ). Následovalo odstranění vad a nedodělků z pochůzek, jak ze stavebních objektů trakčního vedení, tak i z objektů silnoproudých zařízení. Dokončily se poslední práce na osvětlení a dálkovém ovládání úsekových odpojovačů. V současné době se pracuje na dokumentaci skutečného provedení.
Zbývají už jen naplánovat napěťové zkoušky. Úspěšné ukončení stavby závisí zejména na odsouhlasení změnových listů, které se na této stavbě vyššímu zhotoviteli od samého začátku nedaří prosadit. Text a foto: Michal Beneš, DiS
TROLEJÁŘ Trakční vedení v Estonsku dokončeno
Dokončovací práce v žst. Tallinn na konci července 2013 Foto: T. Krčma
Dne 31. srpna 2013 byla oficiálně dokončena a do užívání předána stavba „Raudteeliinide Vasalemma – Tallinn, Keila – Paldiski ja Klooga – Klooga-Rand kontaktvõrgu projekteerimine ja ehitamine“. V průběhu necelých dvou let bylo na 84 km kolejí, tvořících téměř 40 % estonské elektrifikované sítě, kompletně vyměněno vedení sovětského polokompenzovaného
typu za moderní vedení typu „J“ s maximální rychlostí 160 km/h. Průběh stavby byl v Trolejáři podrobně popisován, naposledy v červnu 2013. Převážná část montážních prací byla dokončena podle plánu, tj. do konce července. V srpnu dobíhaly demontáže starých bran, stožárů a základů v žst. Tallinn, odstraňování nedostatků na celé trati a také
Nová elektrická jednotka Stadler v žst. Tallinn Foto: R. Lužný
regulace výšky a klikatosti po pracích na svršku na základě samostatné objednávky investora. I přes některé nedostatky, které se v průběhu stavby vyskytly, je hodnocení projektu kladné po ekonomické i realizační stránce. EŽ Praha po dlouhé přestávce působila v roli vyššího zhotovitele, v zemi, kde nezískala dosud žádné zkušenosti a nadto ve smluvním vztahu podle „zelené“ knihy FIDIC, kdy součástí plnění jsou veškeré projekty a stavební povolení. Snad nezůstanu osamocen v názoru, že patří velký dík nejen všem zúčastněným na stavbě a projekci, ale i útvaru exportu za úplně první kroky při přípravě a podání nabídky na „neprobádaném území“ a též vedení EŽ Praha, že učinilo nelehké rozhodnutí zúčastnit se této potenciálně rizikové akce. Současná stavba napájecích stanic Järve a Keila i účast EŽ Praha v soutěžích v celém pobaltském regionu dokazují, že to bylo rozhodnutí správné. Text: Ing. Tomáš Krčma
13
TROLEJÁŘ Inovace trakčního vedení typu „J“ pro použití v Estonsku Dokončená stavba trakčního vedení v Estonsku byla zajímavá nejen svou lokalizací a průběhem, ale i doplňky sestavy „J“, které umožnily rychlejší a ekonomičtější výstavbu a přizpůsobení místním podmínkám. V celkové koncepci byly sledovány především tyto cíle: l maximální zjednodušení a sjednocení prvkové základny, což mělo vliv na nižší typový rozsah objednávaných a skladovaných součástí a přineslo užitek i investorovi ve formě menšího typového rozsahu náhradních dílů, l použití úsporných řešení, která v typových podkladech trakčního vedení „J“ dosud nejsou, byla však snadno realizovatelná s použitím minima atypických prvků a osvědčila se u jiných železničních správ, l dodržení kompatibility se stávajícím trakčním vedením na úrovni zaměnitelnosti základů a stožárů (svorníky M36 s hrubým závitem a roztečí 300×500 nebo 400×500 mm), l p řizpůsobení přírodním a technologickým podmínkám na stavbě tak, aby tyto dva aspekty, někdy protichůdné, byly respektovány při dodržení ekonomie a především harmonogramu výstavby. V následujícím textu jsou popsány hlavní inovace trakčního vedení typu „J“, které posloužily splnění uvedených cílů. Rozsáhlé využití stožárů DS Hlavním cílem bylo využít stožáry DS i pro kotvení trolejového a zesilovacího vedení a nesení bran, kde podle typových podkladů trakčního vedení „J“ je nutno zvolit stožáry AP/BP, případně T. Postupně tak kromě úprav dokumentace stávajících stožárů DS podle zvolené koncepce a požadavků investora (jiné rozteče svorníků, otvory pro odtok zinku, plech ve vrcholu pro připevnění podpěrného izolátoru) byla v EŽ Praha vytvořena dokumentace zcela nových stožárů DS 18 E, DS 18 EV, DS 20 E a DS 20 EV. Kotvení na stožárech DS Pohyblivá kotvení se závažími na stožárech DS, HEB nebo betonových, jejichž zatížení ohybem je přebíráno protikotvou, se u cizích železničních správ používají ve velké míře. Oproti samonosným kotevním stožárům řešení umožňuje použití podstatně menších základů a levnějších stožárů. Podle provedených statických
14
Trakční stožáry slouží v Estonsku i pro zavěšení VN linek. Na snímku 10 kV odpojovač LR-4 u vjezdového návěstidla žst. Keila.
výpočtů, při kterých se ukázala jako kritická stabilita stožárů na vzpěr, byl zvolen typ DS 18 jako kotevní pro vedlejší sestavu (10 + 10 kN) a typ DS 20 pro hlavní sestavu (15 + 15 kN). Vzhledem k použití kladkostrojů 1:3 s rohatkovou brzdou a maximálnímu zjednodušení armatur byl mírně upraven běžný rám pro stožáry AP/BP a táhla protikotvy jsou uchycena co nejblíže otočné ose kladkostrojů. Tento způsob zabraňuje kroucení stožáru nejen v běžném provozním stavu, ale též při zatížení jediného kladkostroje (montáž, nehoda) – obr. 2. Celkový pohled na mechanické dělení s kotevními stožáry DS na obr. 1 prokazuje i estetiku vzhledu sjednoceného s nosnými stožáry. Brány na stožárech DS Příčné nosné konstrukce trakčního vedení jsou u zahraničních železničních správ velmi různorodého provedení. Pokud pomineme lanové převěsy, používají se buď tuhé konstrukce působící společně se stožáry jako rám, případně břevna, která jsou ze statického hlediska oboustranně podepřeným nosníkem (např. postsovětské země – obr. 3). Statické působení stožárů DS jako podpěr pro břevna ČD 23 nebo 34 se odvíjí od toho, zda je stožár situován delší stranou kolmo nebo rovnoběžně s kolejí. V případě stožárů umístěných kolmo ke koleji je možno použít oboustranné vyvěšení, takže se jako omezující ukázala síla větru rovnoběžně s kolejí, která působí na bránu a ohýbá oba stožáry ve směru
jejich nižší únosnosti. Maximální délka břevna byla určena 20 m v případě použití stožárů DS 20 EV (obr. 4). Do délky 24 m lze pak použít na jedné straně stožár AP/BP a na druhé DS. Varianta situování stožáru rovnoběžně s kolejí byla sledována především z důvodu jeho umístění ve stanici mezi kolejemi, kde by minimálně omezoval průjezdný průřez (šířka stožáru 16 – 20 cm). Protože příčné síly od klikatosti nebo oblouku působící na bránu a směrová lana nemohou být zachyceny stožárem DS ve směru nižší únosnosti, lze takto otočit pouze stožár na jednom konci brány. Otočený stožár však může být i tenkého typu DS 16, neboť jeho zatížení je tvořeno pouze tíhou brány a vodičů a tlakem větru na bránu (ve směru vyšší únosnosti). Vyvěšení břevna je pochopitelně pouze jednostranné, a od tohoto faktu se odvíjí maximální délka břevna (obr. 5). Důležité je, že ve všech případech lze stožár DS využít i pro další funkce, např. kotvení nebo umístění odpojovače. Další použití stožárů DS Poměrně významné bylo též využití stožárů DS pro umístění jednoho odpojovače (typu QAD), ať už s ručním či motorovým pohonem, včetně kotvení kratších napáječových převěsů. To přineslo zjednodušení především v elektrických děleních před stanicemi (obr. 6).
TROLEJÁŘ Poslední úpravou, umožněnou novými stožáry DS 18 EV a DS 20 EV, bylo připevnění sjízdné i nesjízdné konzoly ve výměnném poli na jediném stožáru, podobně jako na stožárech BP (obr. 7). Tento, v zahraničí často používaný způsob, při zachování užitných vlastností ušetřil dva základy, dva stožáry a souvisící pracovní čas v každém mechanickém a elektrickém dělení. Další netypické a nové prvky Novou součástí byly polymerní podpěrné izolátory z produkce Elektroporcelánu Louny (obr. 8). Tento typ izolátorů, ovšem s jinými armaturami, byl použit již na trolejovém vedení s přívodní kolejnicí ve svojšínském tunelu (trať Plzeň – Cheb), ovšem teprve v Estonsku byl nasazen masově (cca 860 ks). Izolátory jsou určeny pro soustavu AC 25 kV mají vyšší elektrické parametry než dosud používaný typ (výdržné napětí 125 kV, rázové napětí 250 kV), přičemž pevnost v ohybu je stejná. Novinkou bylo též využití kotevních stožárů pevného bodu pro kotvení zesilovacího vedení (obr. 9), což mimo jiné umožnilo zvýšení průřezu zesilovacího vedení, neboť cca 120 – 140 m mezi kotevními stožáry jsou jak končící, tak začínající kotevní úsek zesilovacího vedení spojeny paralelně. To bylo vítané především v jednostranně napájených úsecích Keila – Paldiski a Keila – Riisipere. Samotná břevna bran delší než 12 m byla z důvodu omezené délky zinkovací vany
i přepravy na kamionech konstruována jako vícedílná se šroubovým spojením. Prefabrikované základy Prefabrikované základy byly na stránkách Trolejáře již popsány, nyní tedy zmíníme jediné úskalí jejich použití, se kterým jsme se během stavby setkali. U přibližně 1,5% základů, především na vnitřní straně oblouku, u výztužných stožárů a u kotevních bloků byl jeden až několik měsíců po zatížení zaznamenán postupně se zvětšující náklon. Tato závada byla způsobena technologickou nekázní podzhotovitele, především co se týká řádného zhutnění podsypu a zásypu prefabrikátů. Byla nutná poměrně nákladná oprava spočívající v odtížení základu, odtěžení nesprávně provedeného zásypu, vyrovnání základu a provedení nového, řádně hutněného zásypu. Dalším závadám bylo zabráněno pečlivější kontrolou práce (obr. 10) a zvětšením rezervy únosnosti projektováním základu o stupeň většího než by odpovídalo výpočtu na kritických místech.
výhodu, která ve značné míře přispěla ke včasnému dokončení stavby i očekávanému ekonomickému výsledku. Text: Ing. Tomáš Krčma foto: archiv EŽ
Zhodnocení To, že estonská stavba byla prováděna na základě smlouvy FIDIC („zelená“ kniha), znamenalo kromě většího rozsahu povinností zhotovitele i výhodu v úzké spolupráci stavby a projekce, kdy bylo možné jednak zvolit celkovou koncepci podle ekonomicko-technických místních podmínek, jednak provádět v projektu operativní změny. Především ve fázi projekce a technického řešení pak znamenal aktivní a odborný přístup zásadní
Obr. 8 / Podpěrný izolátor EPL (provizorní označení 2011-19T)
Obr. 9 / Schéma kotvení zesilovacího vedení
15
Obr. 1 / Mechanické dělení v úseku Klooga – Kloogaranna
Obr. 2 / Detail rámu kladkostrojů a uchycení táhel na stožáru DS
Obr. 3 / Původní brány sovětského typu na betonových stožárech v žst. Keila
Obr. 4 / Brána ČD 23 na stožárech DS 20 EV v zast. Lilleküla
Obr. 5 / Brány ČD 23 na stožárech DS, na jedné straně stožár otočený, v žst. Keila
Obr. 6 / Odpojovače QAD a napáječový převěs na stožárech DS 20 EV v žst. Keila
Obr. 7 / Výztužné stožáry DS 18 EV u zast. Tondi
Obr. 10 / Správný postup hutnění jednotlivých vrstev zásypu prefabrikované kotvy v žst. Klooga
16
Vydává společnost EŽ Praha a.s., nám. Hrdinů 1693/4a, 140 00 Praha 4. Odpovědná redaktorka Daniela Hnídková, tel.: 296 500 310. Jen pro vnitřní potřebu! Neprodejné! Za správnost příspěvku zodpovídá autor, jejich obsah nemusí být totožný s názory redakce. Nevyžádané příspěvky se nevracejí.
© 2013 Grafická příprava, tisk: D&S design prague, s.r.o.
TROLEJÁŘ
