Törökbálint Város stratégiai zajtérképére épülő intézkedési tervjavaslatok

Törökbálint Város stratégiai zajtérképére épülő intézkedési tervjavaslatok


Ellenőrizte és jóváhagyta:

Berndt Mihály szakmai projektvezető szakértői eng. száma: MMK 855/2/01/2014

2015. MÁRCIUS - JÚNIUS HÓNAP 1


TARTALOMJEGYZÉK 1.) Bevezető – előzmények …………………………………………… 5. oldal 1.1. Általános ismertetés…………………………………………………………… 1.2. Jogszabályi háttér, követelmények……………………………………………. 1.3. Az intézkedési tervekre vonatkozó előírásokról………………………………. 1.3.1. Mire vonatkozóan, milyen céllal és milyen időtávlatra kell az intézkedési tervet készíteni, az abban foglaltakat megvalósítani? ……………………..... 1.3.2. Az intézkedési tervek főbb tartalmi követelményei……………………………… 1.4. A Törökbálint Város stratégiai zajtérképére épülő intézkedési terv eddig megtett lépéseiről …………………………..………………………………… 1.4.1. Az intézkedési tervek készítésének újdonsága – speciális feltételrendszer…… 1.4.2. Az intézkedési terv elkészítésének folyamata……………………………………...

5. oldal 6. oldal 8. oldal

2.) Az intézkedési tervjavaslat műszaki feldolgozása..……………

10. oldal

3.) A stratégiai zajtérképekre épülő „intézkedési tervek”-ről

12. oldal

2.1. Az intézkedési tervjavaslat áttekintésének és feldolgozásának javasolt menete 2.2. Az érintettség-változás becsült mértékének meghatározása …………………. 2.3 Általános zajcsökkentési intézkedési tervjavaslatok kidolgozása …………….. 2.4. Javaslat kidolgozása hosszú távú zajcsökkentési stratégiára ………………...

3.1. Jogszabályi ajánlások………………………………………………………... 3.2. Következtetések a jogszabályi háttér áttekintése után - kitekintés a nemzetközi tapasztalatokra….……………………………………………….. 3.3. Magyarországi gyakorlat, eddigi tapasztalatok……………………………….. 3.3.1. Pozitív budapesti tapasztalatok…………………………………………………….. 3.3.2. Negatív budapesti tapasztalatok……………………………………………………

8. oldal 8. oldal 9. oldal 9. oldal 9. oldal

10. oldal 11. oldal 11. oldal 11. oldal

12. oldal 13. oldal 16. oldal 19. oldal 23. oldal

4.) Általános zajcsökkentési intézkedési tervjavaslatok kidolgozása 26. oldal 4.1. Általános zajcsökkentési intézkedési tervjavaslatok…...……………………... 4.1.1. A közösségi zajpolitika kitűzött céljai……………………………………………... 4.1.2. A közösségi zajpolitika kitűzött céljainak helyi megvalósítása…….………….. 4.1.3. Konkrét javaslatok – vázlatszerűen bemutatva – a stratégiai zajtérképek adatbázisának működtetésére……………………………………………………….. 4.2. Módszer a zajcsökkentési intézkedések hatékonyabb tervezéséhez…………... 4.2.1. A jogi szabályozás (EU-irányelv, hazai jogszabályok) szerinti stratégiai zajtérképek alkalmazhatósági korlátai…………………………...…….………….. 4.2.2. A valódi konfliktushelyzetek, „HOT-SPOT”-ok bemutatásának lehetősége…. 4.2.3. Példa a konfliktushelyzetek, „HOT-SPOT”-ok bemutatására.…….………….. 4.2.4. A példa magyarországi alkalmazhatósága, javaslat…………..…….…………..

26. oldal 26. oldal 27. oldal 30. oldal 33. oldal 33. oldal 35. oldal 36. oldal 38. oldal

5.) Eredményesség és költséghatékonyság – a zajcsökkentésre fordított költségek megtérülése ……………………………………… 38. oldal 5.1. Az eredményességről……………………………………...…………………… 5.2. A költséghatékonyságról………………………………...…………………… 5.3. Norderstedti példa a zajcsökkentésre fordított költségek megtérülési idejéről 5.4. A városi környezet zajvédelmi korlátai – egy „merész” megoldás……………

38. oldal 41. oldal 46. oldal 48. oldal

2


6.) A stratégiai zajtérképek alapján feltárt problémák – érintettség – értékelése, a fejlesztésre szoruló helyzetek feltárása……………… 50. oldal 6.1. Általános értékelés...……………………………………...…………………… 6.2. A környezeti zajterhelés értékelése a 2006. évben elkészített stratégiai zajtérkép adatbázisával való összevetéssel….……………………………… 6.2.1. A változások általános áttekintése……………………… ……….…….………….. 6.2.2. Lakossági érintettség változása Törökbálint közigazgatási területére (közúti zaj)…. 6.2.3. A bekövetkezett változások értékelése……………………………………….…….. 6.3. A valós konfliktusos területek feltárása – érintettségi mutató (ÉM)….……… 6.4.Az ÉM mutató alapján azonosított „HOT-SPOT”-ok Törökbálinton…..….…

50. oldal 52. oldal 52. oldal 53. oldal 54. oldal 55. oldal 57. oldal

7.) A korábban végrehajtott és előkészítés alatt álló zajcsökkentési intézkedések megnevezése…………………………….……………… 60. oldal 7.1. Útfelújítási program………...……..……………………...…………………… 7.2. Forgalmi csomópontok átalakítása, jelzőlámpa felújítás, korszerűsítés....…

60. oldal 61. oldal

8.) A következő öt év során megteendő intézkedések (beleértve a csendes övezetek és a zajvédelmi szempontból fokozottan védett területek megőrzését célzó intézkedéseket) ………………………....

63. oldal

8.1. Forgalomcsillapítás - JAVASOLT intézkedés….…………………..………… 8.2. Útburkolat cseréje, tervszerű útfelújítási program....………………....……… 8.3. Passzív akusztikai védelem támogatása……...………………………………... 8.4. Jelzőlámpa felújítási/felülvizsgálati program megvalósítása………………… 8.5. A közösségi közlekedés, kiemelten a buszközlekedés felülvizsgálata………… 8.5.1. Alacsony zajkibocsátású autóbuszok forgalomba helyezése….…….………….. 8.5.2. Meglevő közlekedési kapacitások optimális kihasználásának segítése.……….. 8.6. Csendes területek, fokozottan védett területek kijelölése……………………. 8.7. A stratégiai zajtérkép adatbázisának „működtetése”……………………….


9.) Hosszú távú zajcsökkentési stratégia megadása...........................

72. oldal

10.) Eljárás az intézkedési tervjavaslatok feldolgozására……….....

78. oldal

9.1. Felhasználható, alapot nyújtó, már elkészített vizsgálatok, dokumentumok… 9.2. Európai „alapok”……………………………………………………....……… 9.3.Hosszú távú stratégiai szintű intézkedések, beavatkozások – ajánlások……… 9.3.1. Közúti közlekedési zajforrások okozta terhelés csökkentése….…….………….. 9.3.2. Egyéb, fontos, javasolt intézkedések……………...……………………………….. 10.1. Figyelembe nem vehető zajcsökkentési intézkedések……………………...… 10.2. Az intézkedési tervjavaslatok feldolgozásának metodikája………..………… 10.3. A tervjavaslat feldolgozása során azonosítandó főbb csoportok……………. 10.4. Az érintettség meghatározásának leírása az ismertetett két csoport esetében.


3


11.) Az intézkedési tervjavaslatok feldolgozása, besorolása….….....

82. oldal

12.) Az intézkedési tervjavaslatok érintettségre gyakorolt hatásának számítása………………………………………….…….....

84. oldal

13.) Az intézkedések érintettségre gyakorolt hatása…….……….....

86. oldal

13.1. Sebességkorlátozás kiterjesztése az M7-es autópályán az M0-ás csomópontig……………………………………………………………...…… 13.2. Csendes aszfalt beépítése az M7 M0-ig terjedő szakaszára..……...…………. 13.3. Éjszakai sebességkorlátozás a Géza fejedelem útján és a Bajcsy Zs. úton….. 13.4. Éjszakai sebességkorlátozás és elektromos busz a Szt. István utcában……... 13.5. Éjszakai sebességkorlátozás és elektromos busz a Bartók B. utcában.……... 13.6. Éjszakai sebességkorlátozás (v=40 km/h) a Raktárvárosi úton……………...

14.) Költség-haszon elemzés………………………………….…….....

86. oldal 87. oldal 89. oldal 90. oldal 91. oldal 92. oldal

93. oldal

4


1.) Bevezető - előzmények 1.1. Általános ismertetés A környezeti zaj elleni küzdelem korántsem megfelelő politikáját, annak hiányosságait ismerte fel az Európai Unió Bizottsága, amikor 1996. novemberében kibocsátotta a közösségi zajpolitikáról szóló un. „Zöld Könyv”-ét, melyben a megtett intézkedéseket és azok eredményeit tekintették át. Megállapítást nyert, hogy az eddig követett szabályozási elv – miszerint a környezeti zaj helyi probléma, kezelését minden tagország saját maga „intézze” – ahhoz vezetett, hogy Európa „elzajosodott”. Az önkritikus helyzetelemzés után felvázolta a dokumentum azokat a szükséges lépéseket, melyekkel a felhalmozódott problémák kezelhetők. Ennek az új politikának az eredménye egy olyan keretszabályozás megalkotása lett, amely a környezeti zaj kezelésére vonatkozó kötelező előírásokat tartalmazza. Az ezt magába foglaló 2002/49/EK irányelvet 2002. június 25-én fogadták el, kihirdetésére 2002. július 18-án került sor. Az új szabályozás legfőbb eleme és lényege, hogy első lépésben un. stratégiai zajtérképeket kell készíteniük a tagállamoknak a területükön található, meghatározott kritériumok szerinti = nagyvárosi agglomerációkra = fontosabb, nagy forgalmú közutakra = fontosabb, nagy forgalmú vasútvonalakra = és fontosabb, nagy forgalmú repülőterekre. Ezek a stratégiai zajtérképek a jelentős zajforrások, zajforrás-csoportok (közút, vasút, üzemi forrás, repülési zaj) által okozott terhelésen kívül információkat szolgáltatnak a zaj által érintett lakosság, lakóépületek, érzékeny intézmények (kórházak, iskolák stb.) érintettségére vonatkozóan is. Ez azonban csak az első lépés a környezeti zaj kezelésével kapcsolatban – megteremti az alapot és a lehetőséget arra, hogy felépítsük a lehető leghatékonyabb közép- és hosszú távú zajcsökkentési terveket. Az irányelv – és a hazai szabályozás is – ezért a stratégiai zajtérképek elkészítésének kötelezettségén túl előírja az ún. „intézkedési tervek” készítésének kötelezettségét is. (Törökbálint Város számára az elkészítés határideje 2013. július 18-a volt.) A szabályozás ezen két eleme (stratégiai zajtérkép és intézkedési terv) egymással szoros egységet alkot, a vonatkozó jogszabályok minden esetben együttesen, egymásra épülve tartalmazzák mindkét elemet – a stratégiai zajtérképek és az intézkedési tervek elkészítésének kötelezettségét. Nem lehet intézkedési tervet készíteni stratégiai zajtérkép nélkül – illetve nincs értelme a stratégiai zajtérképnek önmagában, intézkedési terv készítése nélkül! 5


Az uniós tagállamok irányelvben foglalt kötelezettsége, hogy az előírásokat jogrendjükbe beépítsék, illetve az is, hogy a megadott kritériumok szerint stratégiai zajtérképeket, intézkedési terveket (jogszabályban előírt tartalommal) adott határidőre a Bizottságnak megküldjék. Az Európa-szerte – és így Magyarországon is – a korábban követett módszerek nem voltak alkalmasak átfogó, eredményes zaj elleni védelmi stratégia kialakítására, ám ettől a szabályozástól ez már méltán várható el. (Ehhez azonban szükséges, hogy a szabályozást végre is hajtsuk…) Az irányelvben rögzített eljárás valamennyi elemének végrehajtásával teljesíthető azon új, európai szintű stratégia, amellyel, valóban eredményesen vehetjük fel a küzdelmet ezzel a környezetszennyezéssel szemben. 1.2. Jogszabályi háttér, követelmények A hivatkozott EU irányelv hazai jogrendbe illesztése a következő jogszabályokkal valósult meg: -

a környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény módosítása a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 280/ 2004. (X. 20.) Korm. rendelet a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól szóló 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet Megjegyzés: Az egyes jogszabályok következő rövid kivonatos ismertetése alapján világosan kitűnik, hogy a jogrendben szorosan egymásra épülve, egy egységet képezve jelenik meg a stratégiai zajtérképek és az erre épülő intézkedési tervek készítésének kötelezettsége.

A környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. tv. A törvény 2004. évi parlamenti módosításával a következő kiegészítések történtek meg: 46. § (4) bekezdés: „A külön jogszabályban meghatározott települési önkormányzatnak az (1) bekezdés e) pontjában előírt környezetállapot-értékelést környezeti zajra vonatkozóan - a külön jogszabályban meghatározott területekre, létesítményekre, és az ott előírtak szerint stratégiai zajtérkép alapján kell elkészítenie.” 47. § (1) bekezdés: „A 46. § (1) bekezdés b) pontjában meghatározott települési környezetvédelmi programnak tartalmaznia kell, különösen: e) … a zaj és rezgés elleni védelem, a külön jogszabály alapján stratégiai zajtérkép készítésére kötelezett települési önkormányzatok esetén a stratégiai zajtérképek alapján készítendő intézkedési terveket”

6


110. § (7) „Felhatalmazást kap a Kormány, hogy… p) megállapítsa a környezeti zaj mérséklésének feltételeit megteremtő stratégiai zajtérképek, valamint az erre épülő intézkedési tervek készítésére kötelezettek körét, azok tartalmi követelményeit, elkészítésük határidejét, továbbá az ezzel kapcsolatos eljárás és adatszolgáltatás rendjét.”

A környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet 1.§ (1) bekezdés „A rendelet hatálya kiterjed b) a 100 000-nél több lakosú városok közigazgatási területén belül a fő és egyéb közlekedési létesítmények, illetve az üzemi létesítmények által a külön jogszabály szerinti beépítésre szánt területeken, továbbá a zajvédelmi szempontból fokozottan védett területeken keltett zaj értékelésére és kezelésére, valamint az ezzel kapcsolatos adatszolgáltatásra.” 2.§ (1) bekezdés „Az 1. § (1) bekezdés a-c) pontjaiban meghatározott területekre stratégiai zajtérképet és intézkedési tervet kell készíteni.” 5. sz. melléklet Az intézkedési terv minimális tartalmi követelményeit tartalmazza. A stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól szóló 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet A stratégiai zajtérképek elkészítésére vonatkozó részek: - 2. § - a zajtérkép előkészítésére vonatkozó általános rendelkezések - 3. § - a közútra vonatkozó adatok - 4. § - a vasútra vonatkozó adatok - 5. § - a repülőtérre vonatkozó adatok - 6. § - az üzemi létesítményre vonatkozó adatok - 7. § - a zajjellemzők és a terjedési modell - 8. § - a zajtérkép megjelenítése - 9. § - dokumentáció Az intézkedési tervek elkészítésére vonatkozó részek: - 10. § - az intézkedési terv szabályai

7


1.3. Az intézkedési tervekre vonatkozó előírásokról 1.3.1. Mire vonatkozóan, milyen céllal és milyen időtávlatra kell az intézkedési tervet készíteni, az abban foglaltakat megvalósítani? - A zaj ellen védendő, védelemre szánt csendes területekre Cél: a zaj növekedésének megakadályozása Ezek azok a területek, ahol: a stratégiai küszöbértékek nem haladják meg a következő szinteket: - üzemi létesítmény esetén Lden = 46 dB, Léjjel = 40 dB, - közlekedési zajforrás esetén Lden = 63 dB, Léjjel = 55 dB. Határidő: Nincs meghatározva - A küszöbértékek feletti zajjal terhelt területekre I. Cél: rangsorolt intézkedések a zajcsökkentésre, illetve elleni védelemre Ezek azok a területek, ahol: a stratégiai küszöbértékek meghaladják a következő szinteket: - üzemi létesítmény esetén Lden = 46 dB, Léjjel = 40 dB, Lden = 63 dB, Léjjel = 55 dB. - közlekedési zajforrás esetén Határidő: 10 évnél nem hosszabb - A küszöbértékek feletti zajjal terhelt területekre II. Cél: a rangsorolt intézkedések a zajcsökkentésre, illetve elleni védelemre Ezek azok a területek, ahol: a stratégiai küszöbértékek meghaladják a következő szinteket: - üzemi létesítmény esetén Lden = 56 dB, Léjjel = 50 dB, - közlekedési zajforrás esetén Lden = 73 dB, Léjjel = 65 dB. Határidő: 5 évnél nem hosszabb 1.3.2. Az intézkedési tervek főbb tartalmi követelményei - A 280/2004. (X. 20.) Korm. rendeletben (továbbiakban: KR) foglaltaknak megfelelően Az intézkedési tervben a következő – most a teljesség igénye nélkül elsősorban az érdemi követelményekre helyezve a hangsúlyt – információkat, adatokat kell megadni. - a stratégiai zajtérképek alapján feltárt problémák – érintettség – értékelése, a fejlesztésre szoruló helyzetek feltárása; - a korábban végrehajtott és előkészítés alatt álló zajcsökkentési intézkedések megnevezése; - a következő öt év során (!) megteendő intézkedések (beleértve a csendes övezetek és a zajvédelmi szempontból fokozottan védett területek megőrzését célzó intézkedéseket); - hosszú távú zajcsökkentési stratégia megadása; - pénzügyi stratégia (költségvetések, költséghatékonysági felmérések, költség-haszon értékelések) megadása; - jelentés a közvélemény tájékoztatásáról (!) - az intézkedési terv végrehajtásának és eredményeinek értékelése. 8


- A 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendeletben (továbbiakban: MR) foglaltaknak megfelelően Ismét csak a főbb előírásokat figyelembe véve: - Az intézkedési tervek készítése során a hatékony zajcsökkentést intézkedéseket együttesen kell figyelembe venni!

célzó

- A zajforrásnál elvégzett, megelőzést célzó zajcsökkentési intézkedések az intézkedési tervben elsőbbséget kell, hogy kapjon! 1.4. A Törökbálint Város stratégiai zajtérképére épülő intézkedési terv eddig megtett lépéseiről 1.4.1. Az intézkedési tervek készítésének újdonsága – speciális feltételrendszer Mivel a stratégiai zajtérképekre (itt nem csak térképeket, hanem statisztikai adatokat, egyéb információkat is értünk alatta) épülő intézkedési tervek készítésével kapcsolatban csak csekély hazai tapasztalattal rendelkezünk – európai tapasztalat is csak igen kevés van. Általánosságban az intézkedési tervek végrehajtásának kiinduló feltételei a következők: - rendelkezésre álljanak – a stratégiai zajtérképeken túl – valamennyi, a várostervezéssel, közlekedéstervezéssel, terület-felhasználással kapcsolatos információk, adatok és tervek; - szoros együttműködés és kooperáció szükséges a városgazdálkodással, várostervezéssel, közlekedéstervezéssel foglalkozó szervezeti egységekkel; - folyamatos és párbeszéd-szerű együttműködés szükséges a korábbiakban említett társterületekkel; - kiemelt szerepet kell, hogy kapjanak a gazdasági, gazdaságossági szempontok a tervezés folyamatában; - az intézkedési terv folyamatában kiemelt szerepet kell, hogy kapjon a közvélemény tájékoztatása. 1.4.2. Az intézkedési terv elkészítésének folyamata Törökbálint Város Önkormányzat Polgármesteri Hivatalának koordinálása mellett az alábbi feladatokat végezték el eddig  Alapadatok előállítása - a stratégiai zajtérkép megújításával a kötelezett önkormányzat rendelkezésére áll az intézkedési terv alapját jelentő aktuális adatbázis – zajforrás-csoportonkénti terhelési és konfliktustérképek, érintettségi adatok;

9


 Környezeti zajállapot értékelése - a stratégiai zajtérkép megújításával egy időben a stratégiai zajtérképet készítő vállalkozó elkészítette a környezeti zajállapot értékelését is, melyet szöveges dokumentum formájában a kötelezett önkormányzat részére átadtak;  Jelentés a közvélemény tájékoztatásáról - jogszabályban foglalt kötelezettsége az önkormányzatoknak, hogy tájékoztassák a közvéleményt a környezeti zajállapotról, illetve a stratégiai zajtérkép eredményeiről, ez alapján készített környezetértékelésről - Törökbálint Város Önkormányzata a stratégiai zajtérkép szöveges leírását, illetve a zajtérképeket, érintettségi adatokat a széles nyilvánosság részére hozzáférhetővé tette: a Város honlapján minden ezzel kapcsolatos információ elérhető.

2.) Az intézkedési tervjavaslatok műszaki feldolgozása 2.1. Az intézkedési tervjavaslatok áttekintésének és feldolgozásának javasolt menete  A tapasztalataink azt mutatják, hogy az egyeztetések eredményeként előálló zajcsökkentési tervjavaslatokat az értékelés során általában 4 csoportba célszerű osztani: - megfelelő intézkedés lenne, de nincs értékelésre elegendő adat - részletes értékelésre alkalmas - értékelésre alkalmas, de a hatás csekély - nem értékelhető intézkedés-javaslat.  Az egyes csoportokba sorolt intézkedések esetén az „adatfeldolgozás” a következőket jelenti: A „megfelelő intézkedés, de nincs értékelésre elegendő adat” csoportba tartozó zajcsökkentés esetén: - A vizsgálatot végzők szakmai megfontolásai, gyakorlata és a stratégiai zajtérképezés intézkedési terve készítésére vonatkozó esetleg rendelkezésre álló külföldi tapasztalatok alapján műszaki becslést lehet adni az egyes intézkedések eredményeképp várhatóan bekövetkező lakosságot érintő érintettség-változásra vonatkozóan. A „részletes értékelésre alkalmas” intézkedések esetén: - A rendelkezésre álló, és számítások elvégzésére alkalmas, az intézkedési tervjavaslat dokumentációjában átadott adatok felhasználásával az adott területre el kell végezni a megadott intézkedést magába foglaló modell újrafuttatását, újraszámítását. (A zajszámítást speciális zajszámító szoftverrel történő részleges újrafuttatással kell elvégezni.) Ezek alapján kell megadni a lakosság számában bekövetkező becsült érintettség-változást. 10


Az „értékelésre alkalmas, de a hatás csekély” csoportba tartozó zajforrások esetén: - Az intézkedéstől nem várható számottevő hatás és ezért az érintettség-változást (ha kimutatható) célszerűbb műszaki becsléssel meghatározni. A „nem értékelhető intézkedés” csoportba tartozó zajforrások esetén: - A stratégiai zajtérképezés módszerével az intézkedés nem értékelhető, de hatása pozitív lehet (pl. ablakcsere program). 2.2. Az érintettség-változás becsült mértékének meghatározása:  A zajcsökkentési tervjavaslatok kiértékelése és feldolgozása után - Külön-külön meg kell adni a lakosság számában bekövetkező becsült érintettségváltozást az egyes zajforrás-csoportokra vonatkozóan. Megjegyzés: A lakosság számában bekövetkező becsült érintettség-változást természetesen csak azon zajforrások esetében kell (lehet) megadni, ahol ezek a rendelkezésre bocsátott intézkedési tervjavaslat adattartalma alapján a fentiek szerint meghatározhatóak!

2.3. Általános zajcsökkentési intézkedési tervjavaslatok kidolgozása, lista összeállítása a korábban végrehajtott, a folyamatban lévő és a tervezett zajcsökkentési intézkedésekről -

Általános zajcsökkentési intézkedési tervjavaslatokat kell tenni a Város közigazgatási területén belüli zajcsökkentésre. Ezeknek a zajcsökkentési intézkedési javaslatoknak olyan hatásuk kell, hogy legyen, amelyek a stratégiai zajtérképen szereplő valamennyi konfliktushelyzet kezelésére vonatkoztathatók.

-

Külön-külön listát kell készíteni a korábban már végrehajtott, a folyamatban lévő és a tervezett zajcsökkentési intézkedésekről – amennyiben ilyen létezik.

2.4. Javaslat kidolgozása hosszú távú zajcsökkentési stratégiára A jogszabály szerint javaslatot kell tenni a hosszú távú zajcsökkentési stratégiára. Ennek kidolgozásakor is az átadott intézkedési tervjavaslatot, és a településre vonatkozó megújított stratégiai zajtérképet kell figyelembe venni – természetesen a vizsgálatot végzők szakmai tapasztalata, gyakorlata és a rendelkezésre álló nemzetközi tapasztalatok helyi viszonyokra vonatkozó lehetséges adaptálásával. A javaslatok kidolgozásakor műszaki, szakmai szempontokat kell figyelembe venni.

11


3.) A stratégiai zajtérképekre épülő „intézkedési tervek”-ről 3.1. Jogszabályi ajánlások Az intézkedési tervek készítésének kötelezettségét a már hivatkozott Kormányrendelet írja elő, a minimális tartalmi követelményeket pedig részletesen a rendelet 5. sz. melléklete tartalmazza. Az intézkedési terv készítésének szabályait a MR 10.§-a tartalmazza a következők szerint: (1) Az intézkedési terv készítése során – a Zr-ben (KR-ben) foglaltakon túl – a hatékony zajcsökkentést célzó intézkedéseket együttesen kell figyelembe venni. (2) Az (1) bekezdés szerinti intézkedések különösen: a) b) c) d) e) f)

forgalomtervezés, területhasználat-tervezés, műszaki intézkedések a zajforrásoknál, csendesebb zajforrások kiválasztása és előnyben részesítése, a zaj csökkentése terjedés közben, szabályozási vagy gazdasági intézkedések, ösztönzők.

(3) A zajforrásnál elvégzett, megelőzést célzó zajcsökkentési intézkedésnek az intézkedési tervben elsőbbséget kell biztosítani. (4) Az intézkedési tervnek zajforrásonként különösen az alábbi zajcsökkentést célzó intézkedéseket kell tartalmazni: a) közúti közlekedés tekintetében: aa) a forgalomsűrűség csökkentése, ab) a nehézjárművek részarányának csökkentése, ac) sebességkorlátozás, forgalomcsillapítás, ad) a járműpark felújítása, ae) az útburkolat cseréje; b) vasúti közlekedés tekintetében: ba) a sín- és a kerék érdességének csökkentése, bb) sebességkorlátozás, bc) a kerekek árnyékolása, a felfüggesztés optimalizálása, bd) a pálya optimalizálása és csillapítása, be) a vágányok alépítményeinek megválasztása, bf) a járművek fejlesztése, bg) az aerodinamikai zaj csökkentése; c) légi közlekedés tekintetében: ca) a repülési eljárások optimalizálása, cb) az előírásokat nem teljesítő repülőgépek üzemének korlátozása; 12


d) üzemi létesítmények tekintetében: da) zajszegény gépek, berendezések alkalmazása; db) a zajforrások épületen belüli elhelyezése vagy burkolása. (5) Az intézkedési tervben a zaj csökkentésére különösen az alábbi várostervezési intézkedések alkalmazatók: a) b) c) d)

a domborzat és az épületek árnyékoló hatásának kihasználása, az épületek védendő homlokzatának tájolása, forgalomcsökkentés, városközpontok decentralizálása.

3.2. Következtetések a jogszabályi háttér áttekintése után – kitekintés a nemzetközi tapasztalatokra Maga a jogszabályban rögzített megállapítások, javaslatok, szakmai áttekintése is nagyon világosan rámutat arra az alapvető tényre, hogy az intézkedési terv nem egy speciális szakterület – nevezetesen a környezeti zaj elleni védelem - feladata és kötelezettsége, hanem egy igen szerteágazó együttműködést, sokszereplős együtt-gondolkodást igénylő szakmai feladat! A stratégiai zajtérképekre épülő intézkedési tervek készítése újszerű feladat – nem csak Magyarországon, hanem az egész Európai Unióban is. Az első tapasztalatokat az un. „első körös” (2008-ig elkészített) intézkedés terv készítésekor szereztük meg. Természetesen ezek a tapasztalatok arra is vezetnek, hogy ezek alapján felül kell majd vizsgálni, milyen változtatások szükségesek esetleg magában a jogi szabályozásban, de segíthetnek magának az intézkedési terv készítésének egységes szempontok szerinti felépítésére vonatkozó irányelvek, segédletek kidolgozásában is. (Jelenleg ugyanis nagyon kevés támpontot ad az irányelv, illetve a hazai jogszabály-együttes az intézkedési tervek kidolgozására….) Éppen ezért nagyon fontos, hogy a tagállamok által végrehajtott intézkedések folyamatáról tájékozódjunk, összegyűjtsük az információkat arról, milyen nehézségek, pozitív és negatív tapasztalatokra tettek szert akár más tagállamokban is. A rendelkezésre álló rövid idő alatt igyekeztünk kitekinteni a nemzetközi szakmai életben és összegyűjteni a már rendelkezésre álló információkat. Így részt vettünk több nemzetközi konferencián (Párizs, Hamburg, Berlin, Nápoly, Innsbruck stb.), ahol külön szekció foglalkozott ezzel e kérdéskörrel. (Meg kell jegyezni, ott is azt tapasztaltuk, hogy elég kevés tapasztalat halmozódott fel ezen a területen. Mi magunk is tartottunk e témakörben előadásokat a nevezett szakmai konferenciákon.) A környezeti zaj kezeléséről szóló 49/2002/EK irányelv alkalmazásának nehézségeiről, a felmerülő problémákról ad jellemző képet egy felmérés eredményeit összefoglaló 1. ábra szerinti diagramunk:

13


Kérdés: Hol látja a környezeti zajkezelésről szóló 49/2002/EK irányelv alkalmazásának nehézségeit?

1. ábra Látható ebből a felmérésből is, hogy itt sem lehet „általános és jól bevált” gyakorlatról beszélni.

14


A következő 2. ábránkon egy olyan felmérés eredményét mutatjuk be, amely németországi önkormányzatok által alkalmazott zajcsökkentési intézkedések megoszlását mutatja:

2. ábra De milyen mértékű zajszint-csökkenést lehet elméletileg elérnünk egy-egy ilyen intézkedéssel? Ezt mutatjuk be a következő, 3. sz. ábránkon (csak néhány gyakrabban alkalmazott intézkedést választottunk ki):

15


3. ábra Az előző táblázatokból, de a magyarországi szabályozásból is nagyon jól látható, hogy a zajcsökkentési intézkedési terv tehát – mint arra már utaltunk - több szakterület együttműködését igényli és feltételezi. Igazán hatékony zajcsökkentés csakis ezek együttműködésével képzelhető el! Melyek azok a területek, amelyek együttműködésére mindenképp szükség van? A következő, 4. sz. ábránkon – a teljesség igénye nélkül, és csak a legfontosabbakra utalva – mutatjuk be ezeket (az ábrázolás is szimbolikus jelentéssel bír – a felsorolt területek harmonikus együttműködése adja ki a „teljességet”, amit zajcsökkentési intézkedési tervnek hívunk – bárki hiányzik ebből, az intézkedési terv végrehajtása nem lehet teljes!!).

4. ábra 3.3. Magyarországi gyakorlat, eddigi tapasztalatok Bár a közösségi irányelv szerinti intézkedési terv készítésére Magyarországon csak kisszámú tapasztalat, minták állnak rendelkezésre, mégis el kell mondani, hogy szép számmal végzünk évtizedek óta hazánkban is hasonló projekteket. Talán úgy is lehet fogalmaznunk, hogy tulajdonképpen Magyarországon már évek óta készítünk intézkedési terveket – hiszen egy-egy beruházás előkészítése során, várostervezések keretében, környezetvédelmi programok intézkedési terveinek készítésekor már eddig is készültek a környezeti zajra vonatkozóan hasonló intézkedési 16


tervek. (Az, hogy ez milyen hatékonyságú volt, és milyen eredményt hozott, nem lehet ezen feladat keretein belül áttekintenünk, értékelnünk.) Mégis mi a különbség a korábban végzett hasonló környezetvédelmi projektek és feladatok, valamint a stratégiai zajtérképekre épülő intézkedési tervek között? Korábban az „intézkedési tervnek” a következő alapvető lépésből álltak: - alapállapot felmérése és rögzítése - alapállapot értékelése - szakértői javaslatok kidolgozása a zajcsökkentés lehetséges módozataira - a beruházóval, hatóságokkal, lakossággal való egyeztetés után a lehetőségek és hatékonyság optimalizálásával került kiválasztásra a megvalósításra kerülő zajcsökkentési megoldás. Tulajdonképp a stratégiai zajtérképekre épülő intézkedési tervek készítése során is hasonló főbb lépések mentén kell haladnunk. Maga a stratégiai zajtérkép készítése az alapállapot (meglevő helyzet) rögzítésének tekinthető. Az alapállapot értékelését is el kell készíteni a közösségi irányelv előírásai szerint. A javaslatok kidolgozása, a megvalósítás optimalizálása az „intézkedési terv” feladata és része kell, hogy legyen. (A jövőben erre még sokkal nagyobb gondot és odafigyelést kell fordítani!!!) Mi akkor az újdonság, amit a stratégiai zajtérképekre épülő intézkedési terv hoz? Természetesen a teljesség igénye nélkül, de megkíséreljük a legfontosabb „újdonságokat” és különbségeket röviden összefoglalni. A stratégiai zajtérképekre épülő intézkedési tervek elválaszthatatlanok az alapot képező stratégiai zajtérképektől, ezért maga az újdonságot mindkettő rész (a stratégiai zajtérkép és az intézkedési terv) együtt hordozza magában! A stratégiai zajtérképekre épülő intézkedési terv „újdonságai”: -

a legjelentősebb, meghatározó térségi problémákat, áttekintően, egységesen, egy rendszerben kezelten céloz meg feltárni és orvosolni (nem parciális, önmagában nehezen értékelhető és ellenőrizhető érdekek mentén zajlik a zajcsökkentés);

-

az adatközlés, eredmény bemutatása mindenki számára érthető, kezelhető, értelmezhető (színes zajtérkép);

-

nem csak a terhelési zajszinteket, hanem az érintettséget (lakossági, érzékenynek tekinthető intézmények stb.) is bemutatja;

-

a folyamat véghezvitele nem egyszeri, hanem ciklikusan ismétlődő kötelezettség – ez előremutató és a hosszabb távon való gondolkodást, tervezést teszi lehetővé, biztosítja a folyamatosságot; 17


-

mindezen eddig elmondott újdonságok alapján az új rendszer megteremti a lehetőséget, hogy a zajcsökkentés folyamatában együttműködésre hivatott egységek (hatóságok, szervezetek, gazdasági szféra szereplői, lakosság stb.) azonos módon értelmezzék és kezeljék az adatokat, így valódi harmonikus együttműködés alakulhasson ki a „főszereplők” között, a zaj elleni védelem hosszú távú stratégiái politikai ciklusokon átívelő, tervezett folyamatok legyenek;

-

a tervezők számára olyan eszköz áll rendelkezésre, amely egy-egy jövőbeli környezeti zajállapotot az általános műszaki tervezéssel egy időben be tud mutatni, ezzel a tervezési folyamat része lehet a környezet zajvédelmi állapotértékelés és állapot-optimalizálás (érdekeltté válik maga a beruházó is a vizsgálat elvégzésében);

-

nagy területre vonatkozóan lehet az adatbázisból olyan információkat nyerni, ami a terheltségi mutatókon túl a súlyozott konfliktus helyzeteket is bemutatja – ezzel a zajcsökkentésre rendelkezésre álló oly kevés financiális forrásokat optimálisan használhatjuk fel;

-

a lakosság informálása, a zajcsökkentési folyamat tervezésébe való aktív bevonása is lehetségessé válik – ezzel nő az intézkedések elfogadottsága, a lakosság részéről való „önrész” megtételére is nagyobb valószínűséggel kerülhet sor, mindez a hatékony zajcsökkentést alapvetően befolyásolhatja, az eredményességet jelentősen növelheti.

Ebből az is következik, hogy a közösségi irányelv szerinti zajpolitikát megvalósítva Magyarországon is bekövetkezhet – reményeink szerint be is következik majd -, hogy -

végre folyamatos és naprakész információt kapnak a zajcsökkentésben „érdekelt” és meghatározó szereplők (döntéshozók és a lakosság is) a környezeti zajhelyzet aktuális állapotáról, a konfliktussal sújtott területekről, a problémák súlyosságáról (ezt egyébként törvényi szabályozás kötelezően elő is írja az önkormányzat részére!!!);

-

megvalósulhat a közös cél érdekében az együttműködés ezen szereplők között;

-

a zajcsökkentési beavatkozások nem „ad-hoc” jellegűek, hanem megtervezettek (stratégiai szintűek), megszervezettek lesznek;

-

a rendelkezésre álló forrásokat optimálisan használjuk fel;

-

nem lesznek (vagy legalább jóval kevesebb) felesleges, dupla ráfordítással megvalósuló zajcsökkentések (pl. egy-egy felújítás, rekonstrukció kapcsán a zajvédelmi szempontok a tervezés alapvető részévé válhatnak, nem külön beruházásként kell a zajcsökkentést megvalósítani);

-

a zajcsökkentést nem csak hatósági kötelezések, bírságolások miatt hajtják végre, hanem jól felfogott gazdasági érdek „kényszeríti ki” azt – jóval eredményesebben működhet a „rendszer” (pl. zajos helyen levő ingatlan kevesebbet ér…);

-

nem történnek szűk látókörű, napi érdekeket szem előtt tartó olyan beruházások, amelyek hosszabb távon csak extra költségráfordítással megoldható problémákat 18


hordoznak magukban, illetve egyes esetekben meg sem oldható problémákat generálnak. Úgy gondoljuk, szükséges, hogy az új szemléletmód, az új „zajpolitika” megvalósításának fontosságát, jelentőségét - és reményeink szerinti eredményességét - szemléletesebbé és érthetőbbé tegyük, „testközelbe” hozzuk azt néhány budapesti példával. Szeretnénk a pozitív példákon keresztül azt is bemutatni, hogy önmagában a szervezett együttműködés, az odafigyelés, a zajvédelmi szempontok figyelembe vétele egy-egy tervezés, beruházás megvalósítása során már elegendő lehet az eredményes zajcsökkentéshez – még járulékos forrást sem igényel az eredményes zajcsökkentés… A negatív példákon keresztül pedig arra szeretnénk rávilágítani, hogy egy-egy helytelen döntés, a zajvédelmi szempontokra való oda nem figyelés milyen környezetvédelmi problémasorozat forrása lehet, amit csak jelentős utólagos ráfordítással (vagy még azzal sem) lehet helyre hozni. Ugyanakkor az új szemléletű környezeti „zajkezelési” eljárást követve mindez nagy valószínűséggel kiküszöbölhető lett volna. 3.3.1. Pozitív budapesti tapasztalatok A Haller utca felújítása A Haller utca (IX. kerület) felújítása során – amely információink szerint nem zajcsökkentési intézkedési tervként készült – számos környezeti zajterhelés szempontjából jelentős hatással bíró változtatást eszközöltek a tervezők. Ezeket röviden összefoglalhatjuk az alábbi pontokban:  a kockaköves útburkolat helyett aszfaltburkolatot építettek ki;  a közúti közlekedés számára a 2x2 sáv helyett 2x1 sáv lett kialakítva (forgalomkorlátozás);  a villamospálya az út széléről (lakóházak közvetlen közelében) az úttest közepére került;  a villamospálya új, RAFS (rezgésszigetelt) ágyazatba került. Az alábbi képeken (5. és 6. ábrák) az eredeti állapotot, és a változást mutatjuk be:

5. ábra Az átépítés előtt

6. ábra Az átépítés után 19


Tehát a nem külön zajcsökkentést célzó átépítés során a következő jelentős csökkentési intézkedésekre „került sor” (a változás mértékére csak műszaki becslést adunk): -

az új aszfaltburkolatra történő átépítéssel a közúti forgalom kibocsátásában a becsült csökkenés mértéke ca. 2-4 dB lehetett; a villamospálya út középvonalába való áthelyezéssel a távolság kétszeresére nőtt a lakóépülethomlokzattól, így a villamos közlekedése okozta terhelés mértéke kb. 2-3 dB-lel csökkenhetett; a sávszám felére csökkentésével a járműforgalom csaknem felére eshetett vissza – a csökkenés mértéke ca. 2 dB.

Látható mindebből, hogy csupán forgalomtechnikai változtatásokkal is jelentős mértékű zajszint-csökkenés érhető el – ezt azonban a tervezés során tudatosan is figyelembe lehetne venni, s további „finomításokat” is el lehetett volna végezni…. A XVII. kerület, Pesti úti lakóépületek zajterhelésének csökkentése A zsúfolt városi területeken egymásnak ellentmondó érdekek és kívánatos kialakítások szövevényes rendszerében is meg lehet találni a megfelelő megoldást – ezt mutatja a XVII. kerületi példa. Melyek ezek az egymásnak ellentmondó érdekek és követelmények? Egy részről (komfort): - a lakóterület legyen jól megközelíthető közúton (személygépkocsi), illetve tömegközlekedéssel; - közelben legyen jó szolgáltatás (pl. üzletek); - ezek kiszolgálása is gyors legyen (azaz a szállítás is történjen egész „házig”). Más részről (környezetvédelem): - a lakóterület legyen csendes, tiszta levegőjű; - legyen a közlekedés biztonságos stb. Nem kell hozzá külön magyarázat, látható, hogy ezen kívánalmak teljesítése általában ellentétes hatásokkal jár együtt… Mégis mit lehet tenni ilyen esetben? A Budapest, XVII. kerület lakóépületeinek tervezésekor figyelembe vették a közúti forgalom okozta kedvezőtlen zajhatást, és a lakóépületeket (F+4 szintes lakóházak) mintegy 45-50 m-re helyezték el. Ezzel a távolságot növelték a zajforrás és a védendő homlokzat között. A későbbiekben talán úgy tűnhetett, hogy ezt az igen értékes területet jobban ki lehetne használni – de milyen funkciót kaphat a terület? Nem lehet park, sétány – hisz a nagy forgalmú út mentén ez a használati mód értelmetlen lenne. Ehelyett különböző szolgáltató létesítmények létesítése mellett döntöttek. Így a lakók részére közelebb kerültek egyes általános szükségleteket kielégítő üzletek, másrészt az 20


üzletek számára is kedvező volt a jó közlekedési összeköttetéssel és közeli lakóterülettel való kapcsolat. Környezetvédelmi szempontokat is figyelembe véve a szolgáltató létesítmények épületeit úgy alakították ki, hogy azok a lakóterületek irányába zajárnyékoló hatást fejtettek ki. (Más részről a biztonságos gyalogos közlekedést is segítették – elválasztotta a járdát a közúttól…) Összefoglalva tehát sikerült egy olyan kialakítást megvalósítani, melynek mindenki csak nyertese lett – ugyanakkor a környezeti zajt is jelentősen mérsékelték a védendő homlokzatok előtt. Az alábbi képen (7. ábra) láthatók a lakóházak az előttük húzódó üzletsorral (reméljük, később sem bontják le ezeket más érdekekre hivatkozva):

7. ábra Budapest, XVII. kerület, Pesti u. Mindezt a kedvező hatást nagyon jól megfigyelhetjük a stratégiai zajtérkép konfliktustérképén is! (8. ábra) Látható, hogy az üzletsor nélkül a lakóépületek 5-10 dBlel a küszöbérték feletti terhelést kapnának!

8. ábra Budapest, XVII. kerület, Pesti u. – a konfliktustérképen 21


A Nagykörúti villamos-csere Az elmúlt évek egyik valóban leginkább reflektorfénybe került beruházása volt a GANZ ICS2 villamoskocsik cseréje COMBINO típusú villamosokra a Nagykörúton. (9. és 10. ábra) A csere leginkább az utazási komfort jelentős pozitív változását eredményezte. Emellett azonban az új jármű elhaladási zajkibocsátása is alatta marad a GANZ-énak. A zajkibocsátás-változás ca. 1,5 dB(A)-ra tehető, azonban ez a zajszint-csökkenés a körúti lakóházakat terhelő egyéb zajforrások magas terhelési értéke miatt nem jelentkezik meghatározó módon az eredő terhelés-csökkenésben. Minden esetre a változás pszichés (szubjektív érzeti) szempontból sem elhanyagolható. Tapasztalataink szerint a lakossági szubjektív megítélés a tényleges zajszint-csökkenési értéknél jóval kedvezőbb képet mutat….

9. ábra A „régi” 4-6-os körúti ICS2 villamos

10. ábra A COMBINO – az új „kedvenc” 22


3.3.2. Negatív budapesti tapasztalatok A Szerémi út új lakóépületei A Budapest XVII. kerületi előző példa bevezetőjében említett ellentétes érdekek és következmények a XI. kerületi Szerémi út esetén is jelentkeztek. A Lágymányosi (ma már Rákóczi) híd elkészülte és átadása után a terület jelentős forgalommal bővült. Könnyebben lett megközelíthető – ezáltal vonzotta a lakóépületeket. Ugyanakkor a megnövekedett forgalom megnövekedett zajhatással jár együtt – főképp az utak közvetlen közelében. A Szerémi úton több olyan lakóépület került az utóbbi időszakban kialakításra, melyek terhelése előre tudhatóan és láthatóan nem felel meg a vonatkozó előírásoknak – ám ez cseppet sem okozott gondot a megvalósításnál… Az alább felvételen (11. ábra) bemutatunk egy ilyen lakóépületet – a homlokzat úttól való távolsága ca. 15 m.

11. ábra Budapest, XI. Ker. Szerémi út

23


A területről készült konfliktustérkép (12. ábra) a következőket mutatja:

12. ábra Látható, hogy a védendő homlokzat a küszöbértéket 5-10 dB-lel meghaladó terhelést mutat, azaz a vonatkozó jogszabály szerint 10 évnél nem hosszabb megvalósításra vonatkozó határidőt tartalmazó intézkedési tervet kell készíteni a terhelés csökkentésére…. De mit lehet egy ilyen esetben tenni? Az utat távolabb vinni, csökkenteni a forgalmat, falat építeni (de a 4. emeletet az sem védi!) – és még áttekinthetjük a MR erre vonatkozó javaslatait….. Valószínűleg a helyzet 10 év múlva sem fog megoldódni – és ezt a konfliktushelyzetet pár éve hoztuk létre…. 24


A Kőbányai út új lakóépületei Az, hogy az előző negatív tapasztalat korántsem egyedi, mutatja a következő példánk a Kőbányai úton. Minden korábban elmondott megállapítás érvényes erre a területre is. Lássuk akkor a helyzetet (13. ábra):

13. ábra Budapest, Kőbányai úti új „Taraliget” lakópark A területről készült konfliktustérkép (14. ábra) a következőket mutatja:

14. ábra 25


Minden negatívum és probléma-generálás mellett meg kell azt is említeni, hogy ebben az esetben az egyes épületek tájolásánál látható módon igyekeztek olyan megoldást találni, mellyel a nyitható nyílászárók (ablakok, ajtók) nem a főútvonalra néznek.

4.) Általános zajcsökkentési intézkedési tervjavaslatok kidolgozása 4.1. Általános zajcsökkentési intézkedési tervjavaslatok Miután az előzőekben áttekintettük a stratégiai zajtérképekre épülő intézkedési tervek egy-két lényegi elemét és sajátosságát – külföldi és hazai tapasztalatokkal, példákkal -, a továbbiakban erre alapozva javaslatot teszünk néhány olyan intézkedésre, amelyek álláspontunk szerint szükségesek ahhoz, hogy a jogszabályban foglalt célok, az irányelv szerinti közösségi zajpolitika kitűzött távlatai teljesülhessenek. Mindezt természetesen a teljesség igénye nélkül tudjuk csak megtenni, de a legfontosabb alapvető szempontokat és feltételeket - melyek nélkül a rendszer működésképtelen és értelmetlen lenne - mindenképp rögzítjük. Ahhoz, hogy általános intézkedésekre tegyünk javaslatot, tisztában kell lennünk a szabályozás eredeti célkitűzéseivel, céljával. Ezt tesszük meg tehát legelőbb. (Általános és konkrét, szóba jöhető zajcsökkentési intézkedési javaslatokat tartalmaz egyébként – csaknem teljes körűen - a MR 10.§-a is!) 4.1.1. A közösségi zajpolitika kitűzött céljai Melyek voltak az irányelv – és a közösségi zajpolitikát megalapozó „Zöld Könyv” – legfontosabb célkitűzései? A „Zöld Könyv”-ben a következő megállapításokat tette a Bizottság: „A zajártalommal kapcsolatos adatok megbízhatatlansága és a jelenlegi szabályozás elemzésekor feltárt hiányosságok miatt a Bizottság úgy gondolja, hogy a zajcsökkentési politika sikeressége csak teljesen új megközelítés mellett képzelhető el. Ehhez egy megosztott felelősségen nyugvó keretre van szükség, mely magában foglalja a célok kitűzését, a fejlődés folyamatos nyomon követését és az adatok egységesítését és pontosítását célzó intézkedéseket a különböző tevékenységek összehangoltságának elősegítése érdekében. A zajprobléma helyi jellege nem jelenti azt, hogy a zaj ellen helyi szinten a legjobb védekezni, hiszen általában a környezeti zaj forrása sem helyi eredetű. Ugyanakkor a hatásos védekezés erősen feltételezi a komoly helyi és nemzeti szintű problémakezelést, és ezeknek jobban kell kapcsolódniuk a közösségi szinten irányított programokhoz..... A zajprobléma összetett kérdés és a zajcsökkentési tevékenység csak hosszú távú kereteken belül képzelhető el.”

26


A ”Zöld Könyv”-vel megalapozott új közösségi zajpolitika egyik első eredménye volt a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 49/2002/EK irányelv, amely saját céljait a következőkben rögzítette: „Az irányelvnek … alapot kell biztosítania a jelentősebb zajforrások által kibocsátott zajra vonatkozó meglévő közösségi intézkedések fejlesztéséhez és kiteljesítéséhez, valamint további rövid, közép- és hosszú távú intézkedések kidolgozásához…. Az illetékes hatóságok által a közvéleménnyel egyetértésben kidolgozott intézkedési tervekben foglalkozni kell az ilyen fontos területeken érvényesítendő prioritásokkal… … az információk a közvéleményhez széles körben kell, hogy eljussanak… A jövőbeli közösségi politikák kialakításához és a közvélemény további tájékoztatásához … szükség van az adatok gyűjtésére és megfelelő, a Közösség egészére vonatkozó jelentések egységes szerkezetbe foglalására….. Az értékelési módszereket … az elért eredményeknek és tapasztalatoknak megfelelően kell kiegészíteni és kiigazítani…. Az irányelv célja egy olyan közös megközelítési mód meghatározása, amelynek révén elkerülhetők, megelőzhetők vagy csökkenthetők a környezeti zaj okozta káros hatások... 4.1.2. A közösségi zajpolitika kitűzött céljainak helyi megvalósítása Az előzőekben vázolt közösségi zajpolitikai célokat helyi szinten kell megvalósítani, ezeknek a céloknak konkrét helyszínre lebontottan kell érvényt szerezni. Mi az, ami már megvalósult mindebből? Mi az, amiben további lépések megtételére van szükség? Mit jelent mindez például Törökbálint Város számára? Legelőször rögzítenünk kell, a következőket:  Alapvetően egy új megközelítésről van szó! Az, hogy a zaj „helyi” probléma, nem csak az Európai Közösség szintjén nem megfelelő megközelítés, hanem pl. egy város/városrész szintjén sem!  Egy-egy nagyvárosban (vonzáskörzetben/agglomerációban) jelentkező környezeti zajproblémát sem lehet megoldani csak lokálisan! (Vagy legalábbis látszólagos, időleges és költséges lesz a megoldás.)  Csakis egy nagyobb, összefüggő területen működő, „sokszereplős”, „komplex” rendszerként tekinthetünk a problémára és így megoldására is!

27


Mi az, ami már megvalósult?  Megszületettek az európai irányelv harmonizált szabályozását magukba foglaló hazai jogszabályok.  Elkészült, és megújításra került a Törökbálint Város közigazgatási területére vonatkozó stratégiai zajtérkép (terhelési térképekkel, konfliktustérképekkel, érintettségi adatokkal stb.).  Mindezzel megteremtettük az alapot a jelentősebb zajforrások által kibocsátott zaj csökkentésére vonatkozó rövid, közép- és hosszú távú intézkedések kidolgozásához. Mi az, amiben további lépések, általános intézkedések megtételére van szükség? Ehhez elöljáróban le kell szögezni, hogy hosszú folyamatról van szó, melynek a kezdeti lépéseinél tartunk! Nem lehet egy ilyen komplex problémakör esetében elvárni, hogy a működés és működtetés már az első próbálkozásoknál zökkenőmentes és tökéletes lesz. (Itt utalni kell az európai irányelv azon kitételére, miszerint: „…az értékelési módszereket … az elért eredményeknek és tapasztalatoknak megfelelően kell kiegészíteni és kiigazítani…”). Ám azt mindenképp rögzíteni lehet, hogy mi az az irány, melyek azok a lépések és döntések, az ezeknek megfelelő intézkedések, amelyek nélkül ez az új zajpolitika működésképtelen, értelmetlen és felesleges! És itt újra csak meg kell erősíteni: Egy új szemléletről a probléma új kezelési módjáról van szó! Ennek az új módszernek (zajpolitikának) a legfőbb alapgondolatai a következők: -

a környezeti zajprobléma nem helyi ügy – helyben többnyire csak a probléma lehetséges gócpontja található (és az sem biztos, hogy a probléma valódi gyökere ott rejlik!);

-

a probléma kezelését nagyobb összefüggésében, komplex módon kell végrehajtani;

-

a probléma megoldása „sokszereplős” feladat – bárki, aki a meghatározó körből hiányzik, nem vesz részt a megoldási folyamatban, lehetetlenné teszi a valódi megoldást;

-

első sorban nem a probléma megoldására, hanem koncentrálni, ez kell, hogy prioritást élvezzen;

-

szükséges valamennyi érintett/érdekelt együttműködése – törekedni kell arra, hogy valamennyi szereplő „nyertesként” lépjen ki a projektből;

-

meghatározó és elengedhetetlen szempont: a nyilvánosság bevonása.

megelőzésére kell

28


Mit jelent mindez például Törökbálint Város számára, milyen „általános” intézkedésekre van szükség? Mindaz, ami eddig történt az új zajpolitika egyes elemeinek megvalósításában, csak a feltételeit teremti meg annak, hogy a fentiekben nagy vonalakban vázolt zajpolitikát megvalósíthassuk. A következőkben javaslatokat fogalmazunk meg az új zajpolitika lehetséges helyi megvalósítására – figyelembe véve a korábban elmondottakat, a rendelkezésünkre álló nemzetközi tapasztalatokat, és a hazai zajvédelem eddigi „kísérleteit” is, amelyeket ennek megvalósítása irányában korábban már megtett! Úgy gondoljuk, az a meggyőződésünk, hogy a zaj elleni küzdelem igazi stratégiai intézkedése ebben található meg, ezek valódi megvalósításában rejlik! Melyek ezek a sarokpontok: -

Szakítani kell azzal a mentalitással és gyakorlattal, hogy a környezeti zaj elleni védelem csak az adott „szakmai (környezetvédelmi) részleg/osztály” feladata! (Ez már csak a „tűzoltás” lehet!)

-

Minden olyan szereplő, akinek munkája, tevékenysége (annak „eredménye”) hatással van a természetes és épített környezetre, a tervezési és a döntési folyamatokban figyelembe kell, hogy vegye a környezeti zaj elleni védelem szempontjait (itt a leghatékonyabb a zajvédelem!) is, de legalább „jusson eszébe” ez a probléma is – lásd a „negatív” példákat.

-

Az egyes stratégiai döntések meghozatalánál már figyelembe kell venni a környezetvédelem (jelen esetben a környezeti zajvédelem) szempontjait is. A stratégiai zajtérképezéssel előállt adatbázis a lehetőségét teremti meg most annak, hogy a stratégiai döntések várható környezeti zajra gyakorolt hatását (annak változását) igen rövid idő alatt bemutassuk, és így a döntéshozatalnál egy szempontként figyelembe lehet már ezt is venni!

-

Elmondható, hogy a környezetvédelmi problémák általában összefüggenek egymással – pl. ha a légszennyezés valahol jelentős, ott feltételezhetően nagy a zaj is. (Közúti közlekedésre mindenképp igaz!) Ezért nagy valószínűséggel valamelyik környezetszennyezés elleni fellépés kedvező hatással van valamely más típusú terhelés változására is.

-

A tervezési, döntéshozatali folyamatok olyan módosítását, kiegészítését kell elérni, amely nemcsak lehetővé, hanem kötelező részévé is teszi a rendszer működtetését! El kell érni, hogy a stratégiai zajtérképekkel előállított adatbázis, adatrendszer ne csak elméleti alapon biztosítsa az alapot a különböző fejlesztések, valamint rövid, közép- és hosszú távú intézkedések környezetvédelmi vizsgálatához, értékeléséhez! („Működtetni” kell az adatbázist!)

-

Biztosítani kell a kezdeményezés jogát és lehetőségét (nem csak a véleményezését) bizonyos olyan beruházások, intézkedések megindításánál, ahol 29


eddig látszólag nem volt kompetens a környezetvédelemért „felelős” szervezeti egység és meghatározó a környezetvédelmi szempont. (Pl. a környezetvédelem a saját szempontrendszere és prioritásai alapján javaslatot tehessen útfelújítási programra…) 4.1.3. Konkrét javaslatok – vázlatszerűen bemutatva – a stratégiai zajtérképek adatbázisának „működtetésére” = Javasoljuk vizsgálat elvégzését, és a vizsgálat eredményeképp szabályozás megalkotását a stratégiai zajtérkép előállítása során keletkezett adatállomány további, egyéb területeken történő alkalmazási lehetőségeiről, az adatkezelés és feladat-felhasználás szabályairól. A stratégiai zajtérkép készítése során sok olyan adat előállt, amelyek hasznosak lehetnek más szakterületek, a Polgármesteri Hivatal más ügyosztályai, más szakterületek számára is. (Ugyanezek az adatok alkalmasak arra is, hogy például a közlekedési légszennyezés területi eloszlásának becsléséhez kiinduló adatul szolgáljanak.) A térinformatikai formában rendelkezésre álló adatok – kis többletmunkával – felhasználhatók ingatlanügyi, népesség-nyilvántartási, városrendezési, építészeti, műemléki vagy közművekkel, vagy mással kapcsolatos adatábrázolásra, feldolgozásra. Javaslatunk szerint egy ilyen, minden ügyosztály által gondozott adatbázis, amelyet a Polgármesteri Hivatal informatikai csoportja (vagy akár egy erre a célra létrehozott külön szervezet!) tarthatna karban, első ízben adna lehetőséget arra, hogy egységes adatok, térképek alapján történjen a város helyzetének leírása és az egyes projektek tervezése. = Javasoljuk megalkotni a stratégiai zajtérképek alkalmazásának részletes szabályait, amellyel – megfelelve a környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. törvény 46. és 48.§-ainak – megvalósítható/megvalósítandó a törvényben előírt lakossági tájékoztatás. (Szabályozni kell ezzel összefüggésben a stratégiai zajtérképeket érintő adatokkal kapcsolatos adatszolgáltatási kötelezettséget, az adatkezelés rendjét is.) A törvényi kötelezettségből származó feladatok  El kell készíteni a stratégiai zajtérképeket – és természetesen az intézkedési terveket is a vonatkozó végrehajtási rendeletek szerint – az is fontos, hogy 5 évente újra kell készíteni, azaz aktualizálni kell a stratégiai zajtérképeket!!  A törvényi szabályozásból következik az is, hogy a környezetvédelmi programnak az intézkedési tervnek kell lennie, illetve az intézkedési terv a környezetvédelmi program „zajos” része…  Elemezni és értékelni kell a környezet állapotát és erről szükség szerint, de legalább évente kell tájékoztatni a lakosságot – és ez a környezetállapot30


értékelést is a stratégiai önkormányzatnak!

zajtérképek

alapján

kell

elkészíteni

az

Következtetések: -

a stratégiai zajtérképekkel átfogó környezetértékelést lehet adni a zajhelyzetről – meg van a lehetőség arra, hogy „szükség szerinti” gyakorisággal, szinte azonnali információkat tudjunk szolgáltatni, ám ennek feltételei vannak: működtetni kell a rendszert – de ez az önkormányzat törvényben egyébként is előírt kötelezettség;

-

a „működtetés” jelenti: = a zajállapotot befolyásoló tényezők változtatását/változását nyomon kell követni (pl. útfelújítások, funkcióváltások bejelentése a környezetvédelemért felelős egységnek/vagy az adatbázis kezelőjének, ezek átvezetése a zajtérkép adatrendszerébe); = a település területén végzendő tervezések (pl. rendezési terv, közlekedési koncepció, városi beruházások stb.) környezeti zajvédelmi munkarészére vonatkozóan a stratégiai zajtérképek alkalmazását kell javasolni;

-

kinek, és miért jó ez a „működtetés”?  Az önkormányzatnak:  folyamatosan „aktualizálja” a zajtérképet, nem kell az újabb határidőre megint pánikszerűen készíteni az új zajtérképet, hiszen a legjelentősebb változásokat folyamatosan vezetik;  az egyes beruházások tervezési folyamatában megtörténik - a beruházás által finanszírozottan - a stratégiai zajtérkép aktualizálása, nem kell a környezetvédelemnek „kiharcolni” a forrást;  egységes rendszerbe épülnek be a különböző projektek, átlátható és koherens adatok kapcsolódnak egymáshoz;  folyamatosan és szisztematikusan ellenőrzik a stratégiai zajtérképek helyességét (akár részletesebb zajtérképek is előállhatnak);  a környezetvédelmi program is mindig „aktuális” lesz.  A tervezőnek, beruházónak:  világos, egységes a követelményrendszer;  az alapállapot felmérése nem vitatott eredmény, és már rendelkezésre áll, nem kell sokadszorra felmérni egy-egy terület alapállapotát (költséget kímél meg);  nem probléma a hatásterület lehatárolása - a környezeti hatást nem csak a közvetlen környezetben, hanem annál jóval nagyobb (tetszőleges) kiterjedésre elvégezhetjük, különösebb költségnövekedés nélkül;  a hatás bemutatása nem csak a zajszintek értékeire, hanem a lakossági érintettségre is kiterjed (sokszor a zajszint bizonyos helyeken ugyan nő, de az érintettség összességében kedvezőbb is lehet), ezt eddig nem vizsgáltuk, nem értékeltük;  az egymással párhuzamosan, ám egymástól függetlenül futó projektek esetleges egymásra hatását is figyelembe lehet venni. 31


 A lakosságnak:  világos, egységes és gyors információkat kaphatnak a környezeti terhelésekről;  adott a hatások komplex áttekintési lehetősége, a zaj mérsékléséhez rendelkezésünkre álló eszközrendszer és annak alkalmazhatósága is áttekinthetővé válik – partner lehet (partner tud lenni) a lakosság az intézkedési tervek megalkotásánál. = Javasoljuk megvizsgálni, miképp lehetséges a tervezési, döntési folyamatok rendszerébe beilleszteni – az eddigieknél sokkal hatékonyabban és érdemben (!) – egy, a stratégiai zajtérképek eredményeire, megállapításaira és a stratégiai célokra épülő környezeti zajvédelmi szempontrendszerre épülő elemet – azaz például zajvédelmi szakértő kötelező bevonását ezekbe a folyamatokba. = Javasoljuk továbbá, hogy  a stratégiai zajtérképen a küszöbérték feletti terheléssel jellemzett területeken új védendő létesítmény kialakításakor minden esetben akusztikai, zajvédelmi vizsgálat elvégzési kötelezettségét írják elő, és ennek eredményeit az adott beruházási tervdokumentációnak tartalmaznia kelljen;  a stratégiai zajtérképen a küszöbérték feletti terheléssel jellemzett területeken új védendő létesítmény kialakításánál a tervezett létesítmény környezeti zaj ellen védett helyiségében a belső téri határértékek teljesítését biztosítani kell;  javasoljuk, kezdeményezzék, mint kötelezett önkormányzat az illetékes tárcánál, hogy a 2016. esztendőtől kezdve pályázati lehetőség nyíljon passzív akusztikai védelem kiépítésének támogatására;  2016. évi költségvetési évtől kezdődően a mindenkori költségvetés lehetőségeinek függvényében az önkormányzat un. „zajcsökkentési alap”-ot hozzon létre, amely a stratégiai zajtérképen konfliktushelyzettel jelölt területeken levő védendő épületek védelmének megvalósításához legyen felhasználható (pl.: homlokzati hanggátlásának megerősítéséhez nyújthasson pályázati lehetőséget az ingatlan tulajdonosok számára).

32


4.2. Módszer a zajcsökkentések hatékonyabb tervezéséhez A továbbiakban egy olyan problémára szeretnénk rámutatni – és egy úttal egy lehetséges megoldást is bemutatni-, amely az új zajpolitika konkrét megvalósítását és alapját jelentő irányelv szerinti végrehajtás során vetődött fel. Ez beleillik talán abba a sorba, melyről maga a Bizottság is úgy fogalmazott: „Az értékelési módszereket … az elért eredményeknek és tapasztalatoknak megfelelően kell kiegészíteni és kiigazítani…” 4.2.1. A jogi szabályozás (EU-irányelv, hazai jogszabályok) szerinti stratégiai zajtérképek alkalmazhatósági korlátai A vonatkozó jogszabályok szerint a kötelezett önkormányzatoknak – a megadott határidőre - el kell készíteniük: -

a területükre vonatkozó stratégiai zajtérképeket konfliktustérképek, érintettségi mutatók); a stratégiai zajtérképekre épülő intézkedési tervet.

(terhelési

térképek,

De milyen információkat is tartalmaznak a stratégiai zajtérképek? A stratégiai zajtérképek tartalmazzák az adott településre vonatkozóan: -

a zajterhelési térképeket - 4 m-es magasságban levő zajszintek, 10x10 m-es raszterre; a konfliktustérképek – a küszöbértéket meghaladó zajterhelést, 10x10 m-es raszterre, 4 m-es magasságban; érintettséget a teljes településre – zajforrásonként, egész napra, éjszakai időszakra, 5 dB-es sávokra bontottan.

Az intézkedési terveket ezekre az információkra épülve kell meghatározni. Az intézkedések legfontosabb célja: -

a lehető legkevesebb ember és érzékeny intézmény legyen érintett küszöbérték feletti zajjal!

Kapok-e megfelelő információt, adatot arra vonatkozóan a stratégiai zajtérképek jelenlegi adatbázisából, ami segíti ennek a megfogalmazott célnak az optimális megvalósítását? Igen, de csak részben, mivel: -

a konfliktustérképeken a küszöbérték feletti terheléssel érintett területet mutatjuk be – függetlenül attól, hogy ott milyen a területhasználat, a terület funkciója, ott található vagy sem védendő épület, mekkora a laksűrűség stb.;

-

az érintettséget csak a teljes területre (településre) vonatkozóan állítjuk elő.

Ebből következik, hogy a konfliktustérképre tekintve nem mindig a valódi konfliktusokkal szembesülünk! 33


Előfordulhat olyan eset – és elég gyakran találkozunk vele -, hogy a konfliktustérkép „narancssárga”, vagy „piros” színű mezője alatt semmiféle védendő objektum, terület nem található – így nincs is valójában megoldandó konfliktushelyzet -, míg más esetben kisebb küszöbérték feletti terheléssel olyan terület érintett, ahol nagy a laksűrűség. Álljon itt mindkettőre egy-egy budapesti példa: A Könyves Kálmán körút – Mester u. – Külső Mester u. csomópont konfliktustérképrészlete:

15. ábra Ezen a konfliktussal jelölt területen bevásárló központok (Lurdy-ház, Praktiker) autókereskedések, benzinkút található – azaz nincs egyetlen zaj szempontból védendő objektum sem! Ugyanakkor pár száz méterrel távolabb viszonylag kisebb konfliktushelyzetet látunk a térképen:

16. ábra Ám ez a terület nagy lakósűrűségű, védendő létesítményekkel (pl. Kardiológiai Intézet) „teletűzdelt” terület! (Haller u – Tűzoltó u. kereszteződése.) 34


És mindez önmagában a stratégiai zajtérképekből nem látható. Nem kapunk elegendő információt arra, hol is lenne a leginkább szükséges a beavatkozás, hol mekkora a probléma nagysága – azaz mint azt korábban említettük: hol érint nagy küszöbérték feletti terhelés sok embert, érzékeny intézményt? Nem látjuk igazán az intézkedési tervek által megcélzandó sürgős intézkedések helyét! Mit lehetne tenni, hogy ezt a problémát kiküszöböljük, a térképekből közvetlen információhoz jussunk a kritikus „HOT-SPOT” területekről? Van-e erre lehetőségünk, rendelkezésre áll-e ehhez az adatbázisunk? A következőkben erre koncentrálva egy megoldás lehetőségét vázoljuk fel! 4.2.2. A valódi konfliktushelyzetek, „HOT-SPOT”-ok bemutatásának lehetősége Mint azt már rögzítettük, a konfliktusos helyzetek két alapvető szempontja a következő: -

mekkora a küszöbérték feletti terhelés mértéke (dB-ben); hány ember érintett küszöbérték feletti terheléssel, és milyen mértékben múlja felül a terhelés a küszöbértéket.

Egyértelmű, hogy a legkedvezőtlenebb helyzet, amikor sok embert érint magas küszöbérték feletti terhelés – és kedvezőbb, ha kisebb küszöbérték feletti terhelés érint kevesebb embert. Ebből kiindulva alkalmaznak az európai gyakorlatban több olyan mutatót, ami megpróbálja megfelelően kifejezni, jellemezni és bemutatni a vázolt problémát. Az egyik ilyen megoldás az un. „zajmutató” (német gyakorlatban: „Lärmkennziffer” LKZ) alkalmazása, amelyet a következő összefüggéssel határoznak meg: LKZ = L x T , ahol L – a küszöbérték feletti terheléssel érintett lakosok száma (fő) T – a küszöbérték feletti terhelés mértéke (dBA) Ezzel a mutatóval (az egyszerűség kedvéért most használjuk a német gyakorlat rövidítését) véleményünk szerint elég megbízhatóan kifejezhető a konfliktus nagysága, súlyossága. Az is magától értetődő, hogy a konfliktushelyzetek ábrázolása és bemutatása ezzel a mutatóval úgy lehetséges, ha kisebb területre vonatkoztatva tesszük meg ezt az értékelést, vizsgálatot! (Tulajdonképp az érintettségi táblázatok ezt adják meg a települések egész területére, amikor zajszint-sávokban megadjuk a lakossági érintettséget – természetesen nagyon durva „felbontásban”, ami alapján a helyi konfliktushelyzetek nem azonosíthatóak…) A területnagyság kiválasztására vonatkozó optimalizálási tapasztalatok azt mutatták, hogy a 100m x 100m- es raszterre számított LKZ-mutatók jól kifejezik, szemléletesen mutatják be a helyi konfliktushelyzeteket, alkalmasak a HOT-SPOT-ok bemutatására! 35


A következőkben egy konkrét külföldi példán (Hamburg város intézkedési terv-részlete) mutatjuk be az alkalmazhatóságot, az alkalmazás előnyeit, fontosságát. 4.2.3. A példa a konfliktushelyzetek, „HOT-SPOT”-ok bemutatására A jogszabályi előírások szerinti végrehajtás bizonyos hiányosságait kiküszöbölendő, a tényleges konfliktushelyzetek feltárását az előzőekben bemutatott módszerrel látjuk megvalósíthatónak. Az, hogy ezt alkalmazva milyen új információk állítható elő, mennyiben más – esetenként alapvetően különböző – fontos adatok birtokába juthatunk, azt most egy hamburgi példán mutatjuk be. A Hamburg városára készített stratégiai zajtérkép (konfliktus-térkép) egy részletét mutatjuk be a következő, 17. ábránkon (piros körrel emeltük ki a konfliktustérképen súlyos helyzetnek látszó területet) :

17. ábra

36


Ugyancsak erre a területre elvégezték a LKZ meghatározását 100x100 m-es raszterekre, és a következő eredményt kapták (piros körökkel jelöltük itt is a konfliktusos helyeket):

18. ábra Az ismertetett eljárás szerint konfliktushelyzeteket mutatja be.

képzett

LKZ

(„zajmutató”)

térképe

a

valódi

A két térkép szerint előállított „kritikus terület” nem azonos egymással!! A „piros” területek teljesen máshova esnek! (Vannak egészen döbbenetes különbségek is!) Látható, hogy az eredeti – nálunk is alkalmazott – konfliktustérkép szerint kritikusnak mutatott területen valójában nincs ok a sürgős beavatkozásra – bár magas a zajszint a területen, de nincs védendő objektum, a terhelés nem veszélyeztet embereket, védendő intézményeket. Az LKZ-szerint készített zajtérkép ellenben olyan területekre világítja rá a figyelmet, ahol aránylag kisebb a zajterhelés, ám a lakossági érintettség nagy – itt viszont mielőbbi beavatkozásra van szükség! Ez mutatja be nagyon szemléletesen azokat a valódi konfliktushelyzeteket, ahova az intézkedési terv összeállítása során a súlypontot helyeznünk kell!

37


4.2.4. A példa magyarországi alkalmazhatósága, javaslat Azonnal felmerül a kérdés: Előállítható mindez a jelenleg rendelkezésünkre álló adatállományból Törökbálint Város területére is? Igen, az adatbázis ennek előállítására teljes mértékben rendelkezésünkre áll – csak az adatokat kell az elmondott elvek szerint újra feldolgozni és kiértékelni! Ez csupán technikai feladat és korántsem jár nagy költséggel, átfutási idővel (legalábbis a zajszámítások futtatásához mérten nem) – ugyanakkor azt is el lehet képzelni, hogy ezt kisebb területekre (egy-egy városrészre) igény szerint külön-külön is érdemes elvégeztetni. Javaslat: a tényleges konfliktushelyzetek helyének, nagyságának feltárására javasoljuk egy hasonló adatfeldolgozás elkészítését és nyilvánossá tételét. Ezzel a beavatkozások prioritásai nyilvánvalóak lesznek. Lehetőség lesz célzott zajcsökkentési intézkedések meghozatalára, tervezésére, és kivitelezésére is. E nélkül mindez nem lenne kellően megalapozott, gazdaságos és hatékony! Az így előállított adatsor valóban alkalmas arra, hogy megalapozottan kezdjünk hozzá egy stratégiai zajcsökkentési intézkedési terv elkészítéséhez – a prioritások erről a térképről azonnal kirajzolhatók! Törökbálint Városra ezt a térképet elkészítettük! A későbbiekben a zajállapot értékelése és az intézkedési tervjavaslatok megadása során fel is használjuk!

5.) Eredményesség és költséghatékonyság - a zajcsökkentésre fordított költségek megtérülése A stratégiai zajtérképek elkészülte után többször felmerült a kérdés (és nem is csak mindig a laikusok részéről): tulajdonképp mi szükség is volt erre, hiszen eddig is tudtuk, hol vannak a legzajosabb helyek, most legalább színes térképen is látjuk ezeket! A másik ilyen szkeptikus megjegyzés: Na és ha tudjuk, hol a probléma, mit érünk vele? Úgy sem tudjuk megoldani a helyzetet! A stratégiai zajtérképekre épülő intézkedési tervek készítésének hazai tapasztalatai mindmind az sugallják: igen, mindig van lehetőségünk tenni azért, hogy környezetünkben a zavaró zajhatásokat megelőzzük, csökkentsük! És tennünk is kell érte. 5.1. Az eredményességről Aki foglalkozott egy kicsit behatóbban már a zajvédelemmel, láthatta és megtapasztalhatta, milyen „problémákat” okoz, hogy a zajszintet logaritmikus skálán mérjük/értékeljük. Azaz a jelentős zajcsökkentés látszólag reménytelen feladat. Hiszen gondoljunk bele: például közúti közlekedés esetén a forgalom felére való csökkentése „csak” 3 dB-es zajszint-mérséklést eredményez! 38


Láthattuk azt is, hogy az intézkedési tervek egyes elemei milyen zajcsökkentést eredményezhetnek (3. ábra). Egy konkrét kutatási eredményeit felhasználva a következőkben arra szeretnénk rámutatni, hogy bár - a lehetőségeink korlátozottak, - az elérhető eredmény ez egyes zajcsökkentésekkel nem mindig mondható jelentősnek, - a helyi zajcsökkentés általában csak a szűkebb környezetében hoz javulást, mégis eredményt hozhat a következetes, tervszerű zajcsökkentés. Egy ilyen vizsgálatot konkrét intézkedési terv kapcsán végeztek el (LK Argus GmbH és Konsalt GmbH). Az intézkedési terv elkészítésének lényegi eleme volt a lakossági fórumokon való véleménycsere, egyeztetések, ötletek és javaslatok megbeszélése – a területen levő lakosság, érdekképviseletek, érintett szervezetek, üzemeltetők és hatóságok részvételével. (Időszükséglete több, mint egy év!! – de MEGÉRI!) A zajcsökkentés lehetséges elemeinek, azok várható hatásosságának áttekintése volt az első lépés, melyet a következőkben foglalhatunk össze:  Tehát a „bázis“: a „zajfórumokon“, egyeztető megbeszéléseken felmerült zajcsökkentési javaslatok voltak  A meghatározó zajcsökkentési javaslatok (az elérhető csökkenés mértékével „–tól, -ig“): - Közösségi közlekedés arányainak növelése (Modal-Split): - Nehézteher járműarány csökkentése (forg. áthelyezése) : - Útburkolat javítása: - Sebességcsökkentés, forgalom folyamatának befolyásolása Becsült együttesen elérhető hatás

 

-0,1 -0,2 dB(A) -0,3 -0,5 dB(A) -1,0 -5,0 dB(A) -1,0 -4,0 dB(A) -2,0 -10 dB(A)

Pesszimista becslés:

mínusz 0,5 dB(A)

Optimista (óvatos) becslés:

mínusz 2,0 dB(A)

Látható a vizsgált zajcsökkentési javaslatokból, hogy azok -

a teljes területet érintően megvalósítható intézkedések, hosszabb távra történő harmonikus, komplex tervezést igénylő beavatkozások; lépésről lépésre történő megvalósítást, de mindenki számára láthatóan realizálható megoldásokat jelentenek!

Ám mit jelenthet mindez összességében a város zajterheltségének változásában, az érintettség változásában? Milyen eredménye lehet érintettségben a pesszimista és az óvatosan optimista változat megvalósításának? 39


A vizsgálatot végzők az elméleti zajcsökkenés-mértékek megvalósítását a „pesszimista” és „óvatosan optimista” határok közötti tartományban, 0,5 dB-es lépésenként vizsgálták. Maga a vizsgálat arra vonatkozóan kereste a választ, milyen hatása lenne az érintettségre, ha a teljes területen megvalósulna a „pesszimista” és az „óvatosan optimista” határok közötti zajszint csökkenés. A zajszint-csökkenés mértékét a teljes területre vonatkoztatott átlagos csökkenésként kell ebben az esetbe értelmezni! Tehát lesz olyan helyszín, ahol a csökkenés mértéke ennél jóval nagyobb lesz (pl. a nehézteher-forgalommal korábban közvetlenül terhelt terület), és lesz olyan, ahol kisebb…. A vizsgálat eredménye a következőket hozta (természetesen ez az esettanulmány egy konkrét helyszínre, városra vonatkozik, azonban a jelleg más esetben is várhatóan hasonlónak adódhat): Az Lden > 65 dB-lel érintett lakosok számának várható változása - 0,5 dB(A)

- 1,0 dB(A)

- 1,5 dB(A)

- 2,0 dB(A)

-8% -17% -24% -31%

-74%

-78%

-100%

-83%

-100%

-88% -100%

> 65 - 70

-100%

> 70 - 75

> 75

19. ábra Általános – reményt adó - következtetések: - már a kisebb mértékű általános zajszint-csökkentés jelentős eredményt hozhat; - a csökkenés a leginkább terhelt érintettek helyzetét változtatja kedvezően.

40


Az ismertetett kutatási eredmény számunkra legfontosabb üzenetei: -

bármilyen csekély is egy-egy zajcsökkentési intézkedés hatása, javíthat a meglevő helyzeten; kell, és lehet is találni olyan intézkedést, amely zajcsökkentést eredményez; hosszabb távú, komplex, tervezett, szisztematikus zajcsökkentési folyamatban kell gondolkodni; a beavatkozások sohasem hoznak rövidtávon gyors eredményeket, kitartó és következetesen végigvitt zajcsökkentési politikára van szükség; a zajcsökkentés megtervezését széles körű összefogással, az érintettek teljes körének bevonásával kell végrehajtani – még ha nem egyszerű, nehézségekkel teli folyamat is, ám az eredményesség csakis így biztosítható (ezt több évtizedes európai gyakorlatok bizonyítják!).

5.2. A költséghatékonyságról Az előzőekben ismertetett tények és elméleti megfontolások, tapasztalatok azt is mutatták, hogy a zajcsökkentés, illetve környezeti zajprobléma keletkezésének megakadályozása sok esetben nem csak pénz kérdése. Odafigyelő, gondos, minden szempontra tekintettel levő tervezéssel igen sok esetben járulékos költségráfordítás nélkül megoldható a probléma. (Sokszor még olyan megoldás is születik ebből, amely „nyereséget” eredményezhet. Például egy zajárnyékoló domb létesítése új építésű lakóépületek mellé – amely kevesebb kitermelt föld elszállítását igényli, a domb a lakóterület felé télen a gyerekeknek szánkózó dombként szolgálhat….) Azt is el kell ismerni, hogy azért a zajcsökkentés az esetek többségében anyagi ráfordításokat is igényel. Ez jelentkezhet közvetlen formában (pl. zajvédő fal építése), de jelentkezhet közvetetten is (kerülő utakra való forgalomkényszerítés költségei, szállítási/utazási időtartam növekedése stb.). Arról talán kevesebb szó esik, talán kevesebbet vizsgáltuk: Vajon milyen haszna lehet a környezeti zaj csökkenésének? Mérhető-e összegszerűen, és hogy ez „nyereség”-e egyáltalán? Nem véletlen talán, hogy a zajártalom okozta károkról viszonylag kevés információ, megbízható adat áll rendelkezésre. Ez több okra vezethető vissza. Talán a legfontosabb az, hogy a zajra való érzékenység - a többi környezetkárosító hatással való összehasonlításban mindenképp – nagyon szubjektív. Függ az egyéntől magától, de függ a kulturális környezettől, szokásoktól, hagyományoktól is. Fontos az is, hogy a károsító hatás megfigyelése és értékelése igen hosszú időtartamot igényel – és a zaj károsító hatásaival csak a legutóbbi időkben kezdtek el behatóbban foglalkozni. (Természetesen a jelentősebb mértékű, halláskárosodást, szervi elváltozást okozó zajhatásokkal más a helyzet.) 41


A következő táblázatban tájékoztató jelleggel megadjuk a WHO által készített kimutatást, amely a különböző környezetben zavaró és káros zajhatások mértékére ad irányértékeket: Környezet Kültéri lakóterület Lakóhelyek, beltér Belső hálószobák Külső hálószobák Iskolai osztálytermek és óvodák, bölcsődék Óvodai, bölcsődei hálószobák, beltér Iskola, játszótér, kültér Kórház, kórterem, beltér Kórházak, kezelőszobák, beltér Ipari, kereskedelmi bevásárló és közlekedési területek, bel- és kültér Szertartások, ünnepségek és szórakoztató rendezvények Nyilvános területek, bel- és kültér Játékok, tűzijátékok és lőfegyverek impulzus hangja

Kritikus egészségügyi hatás(ok) Komoly kellemetlenérzés, nappal és este Mérsékelt kellemetlen érzés, nappal és este Beszéd érthetőség és mérsékelt kellemetlenérzés nappal és este Alvás zavarása, éjjel Alvás zavarása, nyitott ablak (kinti értékek) Beszéd érthetősége, információnyerés zavarása, üzenetközlés

LAeq Időalap LAmax [dB(A)] [óra] (F) [dB] 55 16 50 16 35 30 45 35

16 8 8 tanítás alatt

Alvás zavarása

30

45

Kellemetlenérzés, (külső forrás)

55

Alvás zavarása, éjjel Alvás zavarása, nappal és este Pihenés és gyógyulás zavarása

30 30 *

alvás idő, játék közben 8 16

Zavarás, kritikus esetben halláskárosulás

70

24

110

Zavarás, kritikus esetben halláskárosulás

100

4

110

Halláskárosulás

85

1

110

-

-

140**

***

-

120**

Halláskárosulás (felnőttek) Halláskárosulás (gyermekek)

Parkosított és Nyugalom zavarása környezetvédelmi területeken kültéren

45 60 -

40 -

* A lehető legalacsonyabb **A fültől 100 mm-re mért csúcs hangnyomás (nem LAF, max) . *** A meglévő kültéri csendes területeket meg kell óvni, és a zavaró zaj és a természetes háttérzaj arányát alacsonyan kell tartani.

42


A zaj az emberi környezet szinte valamennyi tényezőjét érinti. Hatással van az épített környezetre (pl. az épületek lehetséges használati funkcióinak befolyásolásával, ezáltal az ingatlanértéket is befolyásolja), a szabadidő eltöltésére, a tanulási folyamat hatékonyságára stb. A következő 20. ábránk áttekintő diagramján mutatjuk be vázlatosan ezt az összefüggésrendszert, mechanizmust. Ábránk ● első oszlopcsoportjában a zaj által kiváltott kedvezőtlen reakciókat, ● a második oszlopban a kedvezőtlen hatások megnyilvánulási területeit, ● a harmadikban pedig a kedvezőtlen hatások következményeit, költségösszetevőit jelenítjük meg. Természetesen itt is a teljesség igénye nélkül.

43


A zaj által kiváltott reakciók

A zaj kedvezőtlen hatásának megnyilvánulási területei

A kedvezőtlen hatások következményei, költségösszetevők

 Kezelési költségek  Termeléskiesés Emberi egészség A zaj kedvezőtlen hatásának megnyilvánulási területei  Immateriális kts-ek (halál, fájdalom, alacsonyabb életminőség)

Fizikai és pszichés zavarok az embereknél

Lakáshasználat

Tanulási képesség

 Alacsony képzettség (későbbi, alacsonyabb szintű tanulás)  Alacsonyabb szintű átlagos értékteremtés

Ipar / Üzem

 Csökkenő termelékenység (alacsonyabb teljesítőképesség)  Zajvédelem építési kts-ei (ablak, teremelrendezés stb.)

Szabadidő/ Turizmus

 Forgalomkiesések (Attraktivitás vesztesége)  Zaj miatti kora távozás

Településtervezés

 Telkek beépíthetőségi korlátai miatti veszteségek

Eltérő emberi viselkedésmódok

Társadalmi reakciók

Infrastruktúra / Közlekedési módok Zavarok az állatoknál / ökoszisztémában

 Ingatlanok értékcsökkenése, Bérlés utáni illetékek/adók kiesése  Zajvédelem építési kts-ei

Lakósűrűség

A természet teljesítőképessége

 Zajcsökkentési intézkedések (Zajvédő falak, útburkolatok, motortokozás, stb.)  Teljesítményvisszaesés/korlát (zajra érzékeny egyedek és kapcsolódó életközösségek csökkenése/visszaszorulása )

 Sokszínűség elvesztése  Élelmiszerveszteség  ...

20. ábra 44


A kedvezőtlen hatások következménye minden esetben valamilyen károkozással is együtt jár. Ez a károkozás megnyilvánulhat abban például, hogy szükséges járulékos beruházásokra kényszerülünk a zajhatás kiküszöbölése vagy mérséklése érdekében – ezt tekinthetjük közvetlenül jelentkező költségeknek. Vannak közvetlenül összegszerűen kifejezhető (pl. zajvédelmi fal építése), illetve közvetlenül összegszerűen nehezebben kifejezhető ilyen jellegű többletköltségek (pl. tanulás zavarása miatti többletköltségek). A továbbiakban a „károkozás” költségvonzatai közül csak egy tényezőre, nevezetesen az ingatlanok értékcsökkenése miatti kárra, költségekre vetünk pillantást – egy szintén konkrét vizsgálat eredményei alapján. (Az előző diagramunkban világoszöld árnyalatú háttérrel jeleztük azokat a részterületeket, amelyek ezzel a költségtényezővel összefüggésbe hozhatók!) Az minden részletezés nélkül rögzíthető, és belátható tény, hogy egy adott ingatlan értéke csökken, amennyiben a környezeti zajterhelése nő, főképp, ha a változás küszöbérték feletti terhelést eredményez. A hivatkozott, Bizottság által kibocsátott „Zöld Könyv” erre vonatkozóan a következőket tartalmazza: „Az ingatlanok zajártalomból eredő értékcsökkenésére vonatkozó, számos országban lefolytatott vizsgálatok az elmúlt 25 év folyamán azt mutatták, hogy a 80-as években az értékcsökkenés átlagos rátája közelítőleg 1% / dB(A)-ra tehető, ha a zajszint meghaladja az 55 dB(A)-t…” Egy 2003-as dániai vizsgálat ezt az értéket 1,2%-ra becsülte. Természetesen ez a tényező számos más összetevő függvénye, de álláspontunk szerint összességében a fenti értékek alapvetően nem nagy különbséggel érvényesek lehetnek az Európai Unió tagállamaira, így hazánkra is. Mindebből látható és következik az is, hogy amennyiben zajcsökkentést, mégpedig sikeres zajcsökkentést hajtunk végre, hasznot, összegszerűen mérhető hasznot/értéket termelünk/teremtünk. Világos tehát, hogy a zajcsökkentésre fordított pénzösszegek nem kidobott forintok – adott esetben „hasznot” hozhatnak, mérhető hasznot hozhatnak. Magától vetődik fel a kérdés ezek után: Mennyi idő alatt térül meg a zajcsökkentésre fordított összeg?

45


5.3. Norderstedt-i példa a zajcsökkentésre fordított költségek megtérülési idejéről A következőkben egy konkrét példát ismertetnénk, ahol a környezeti zaj csökkentésére vonatkozó intézkedések költségvonzatának megtérülését vizsgálták. Költségmegtérülés szempontjából csakis az ingatlanok értéknövekedéséből származó adóés illetéknövekedésből származó többletbevételt tekintették megtérülésnek! (Ezt mutatja a diagram világoszöld hátterű „költségösszetevő” tétele…) Ennél a költségmegtérülési vizsgálatnál tehát a létrehozott „érték” (megtérülés) csak egy részét – számszerűen a legkönnyebben megfogható tételt – vesszük figyelembe! A tényleges eredmény ennél jóval kedvezőbb képet kell, hogy mutasson, hiszen a diagramunk szerint is számos más olyan tényező létezik a megtérülés oldalon, amivel a mintapéldánkban nem foglalkoztak. A zajcsökkentési intézkedési terv a következő változatokat tartalmazta:  „A“ változat: rövid távon végrehajtható egyszerű intézkedéseket tartalmaz, amelyek külön költségvetési igény nélkül megvalósíthatók (pl. sebességcsökkentési korlátozások, éjszakai teherforgalom tiltása, kerékpárutak meglevő úthálózaton festéssel történő kijelölése stb.).  „B“ változat: egyetlen további, rövid távon végrehajtható intézkedést foglal magába, amely a meglevő, elfogadott költségvetés keretein belül végrehajtható (2 további autóbusz forgalomba állítása). Az „A” változattól való különválasztás pragmatikus alapon történt – az „A” változat politikai elfogadását nem akarták veszélyeztetni.  „C“ változat: olyan középtávú intézkedéseket tartalmaz, amely megvalósítása új költségvetési források biztosítását, új költségvetés készítését és elfogadását tételezi fel (mint például a tehergépjárművek forgalmának új koncepciója – milyen forgalmat hova, meddig, mikor, milyen feltételekkel engedek a város belterületére -, a környezetvédelmi rendszer jelentős, messzemenő fejlesztése stb.).  „D“ változat: nem más, mint az „A”-tól „C”-ig tartó változatok összessége, amely a 2013-ig terjedő intézkedési terv szakmai szempontból favorizált javaslat-változatát testesíti meg.  „E“ változat: ez kizárólag egy olyan javaslat, amely önmagában nem tárgya az intézkedési tervnek. Ebben két, politikailag kívánatos, zajcsökkentési szempontból hatékony útépítési intézkedésről (települést elkerülő utak) van szó. Ezeket a közlekedésfejlesztési terv tartalmazza.  „F“ változat ez tulajdonképpen a fenti rövidtávú intézkedések politikai szempontból „lazított“ változata, azaz az „A“ és „B“ intézkedések „könnyített“ változata. Ebből hiányzik a politikai szempontból kényesnek tartott, a település belső részén futó főútra vonatkozó sebességcsökkentési intézkedés („tempolimit“).  „G“ változat: ez ugyancsak egy összegzése a 2013-ig tartó intézkedési tervnek, ezúttal azonban az „F“ és „C“ változatokból képezve. Az egyetlen különbség a „D“ változathoz képest, hogy nem tartalmazza az említett, település belső részén futó főútra vonatkozó sebességcsökkentést.  ZIT 2013 (Zajcsökkentési Intézkedési Terv): lényegében a „G“ jelű változatra épített intézkedési csomag, amely még egyszer optimalizálásra került. 46


Változat

Érintettek száma LDEN > 50 dB(A)

Nemzetgazdasági szempontú amortizációs (megtérülési) idő* 0,2 év

Alapeset

65.600

A

59.900

B

63.500

C

60.200

D

57.900

2,4 év

E

64.000

18,0 év

60.200

0,1 év

G

59.500

2,4 év

ZIT 2013

59.500

2,6 év

rövidtávú intézkedések rövidtávú intézkedés - meglevő költésvetési kereteken belül középtávú intézkedések szakmai javaslat a Zajcsökkentési Intézkedési Tervre Javaslat: elkerülő út építése

F Rövidtávú intézkedések „tempolimit“ nélkül ‘politikai‘ javaslat az Intézkedési tervre elfogadott intézkedési terv

1,5 év 0,9 év

* Újra fel kell hívni a figyelmet arra, hogy a megtérülési idő számításánál csakis az ingatlanok értéknövekedéséből származó költségvetési bevétel-növekedést (helyi adók, központi adók, járulékok, illetékek stb.) vették számításba! Mint láttuk, a zajcsökkentés számos más tényezőn keresztül is javítja ezt a táblázatban megadott „megtérülési” időt. Legfontosabb következtetés Minden konkrét eset példaként való felhozatalánál a rövid ismertetés számos olyan tényezőre, szempontra nem világíthat rá, ami az adott helyzet részletes megismeréséhez, beható tanulmányozásához szükséges lenne. Így van ez ebben az esetben is. Részletesen kellene ismernünk azokat az egyéb körülményeket, tényeket és adatokat, ami a fenti példa egyes elemei mögött rejlik. Azonban most csakis egy dologra szeretnénk a figyelmet ráirányítani. Ez pedig az a tény, hogy a zajcsökkentésre fordított összegek még nemzetgazdasági szinten is (csak az adó- és járulékok növekedésével) viszonylag hamar megtérülnek. Nem valós az a summás vélekedés, hogy a zajcsökkentés „sokba kerül”. A zajcsökkentés költségei körültekintő tervezés esetén rövid időn belül megtérülhetnek, érdemes a zajcsökkentésbe „befektetni”! Tulajdonképp a környezeti zajpolitikát megvalósító irányelv egyik célja talán ez volt, hogy rádöbbentse a területekért felelős „gazdákat” arra, hogy a zajcsökkentéssel értéket teremthetünk, növelhetjük a területek értékét (és meg is teremtette hozzá az eszközrendszert a közösség tagállamaiban a zajtérképezés előírásával…).

47


Több információ: http://www.norderstedt.de/LebenWohnen/Wohnen/Umwelt/L%C3%A4rmschutz/L%C3%A4rmaktionsplan-Norderstedt 5.4. A városi környezet zajvédelmi korlátai – egy „merész” megoldás… Előzetes megjegyzés:

Tudjuk, hogy a következőkben bemutatott megoldás „sci-fi” kategóriába sorolható – ám szükségesnek tartjuk, hogy felhívjuk erre a lehetőségre is a figyelmet, hátha egyszer ennek lesz létjogosultsága akár Törökbálinton is, mint ahogy Érden egy hasonló megoldást valósítottak már meg!

Láthattuk, hogy városi környezetben a zajvédelem lehetőségei enyhén szólva is nagyon korlátozottak főképp a következők miatt: -

a meglevő úthálózatot átépíteni műszakilag szinte lehetetlen feladat, a meglevő forgalmat jelentős mértékben lecsökkenteni (pl. tizedére!!) a kritikus szakaszokon – szintén lehetetlen feladat (gondoljunk az autópálya bevezető szakaszokra, főutakra), az útburkolat javításával csak a nagyobb sebességtartományokban lehet igazán jó eredményeket elérni (azért Törökbálinton még vannak e területen is „tartalékok”), az egyes járművek zajcsökkentése már nem jelent nagy „tartalékot” (itt is van lehetőség az idősnek mondható tömegközlekedési járműpark megújítása terén), a passzív védelem (zajvédő falak) kiépítése más szempontú korlátokat állít (pl. megközelíthetőség katasztrófa- és tűzvédelmi szempontból stb.), a helyhiány nem teszi lehetővé igazán hatékony zajvédő objektum létesítését (belső területek), stb.

Milyen lehetőségünk van akkor városi környezetben a zajcsökkentésre? Az utóbbi évtizedekben megfigyelhettük, hogy Európa–szerte megnőtt azon megoldások száma, amikor egy-egy jelentős forgalmú városi útszakaszt a talajszint alá vittek, és alagútban vezettek át az érzékeny és értékes területeken. Számtalan ilyen példát láthatunk már a közeli Bécsben is, Berlinben pedig a nagy átépítések során a Potsdamer Platz teljes közlekedéshálózatát a föld alá vitték. Ez a megoldás a következő előnyökkel jár: -

a kritikus környezeti zajprobléma csaknem teljesen megszűnik a területen; a közlekedés céljára használt terület „felszabadul” – pl. parkok, játszóterek, sétányok létesíthetőek a helyén, nő a közlekedés biztonsága, nő a forgalom folytonossága – csökken a menetidő, stb.

A következőkben egy párizsi példát mutatunk erre a megoldásra. A nagy forgalmú Avenue Charles de Gaulle (a „modern Párizs” központja felé vezető szakasz) egy részét a föld alá vitték. 48


Az út jelentős nehéz-teherforgalmat bonyolít le 2x4 sávon! A képen (21. ábra) látható, hogy az út egy régen meglévőnyomvonalon halad. Mindkét oldalon sűrűn beépített magas védendő épületek helyezkednek el – a zajvédelem szinte egyéb módon elképzelhetetlen ilyen esetben! A területfunkció sem változtatható meg – a város egyik legértékesebb területe – a régi történelmi városközpontot (Diadalív, Chapms Elysees, Concorde tér stb.) köti össze közvetlenül az új városrésszel. A föld alá vitt közút felett parkot alakítottak ki – sétányokkal, szökőkutakkal, fákkal, virágokkal – igazi oázis az aszfaltdzsungelben (22. ábra)!

21. ábra Az „Avenue Charles de Gaulle” egy szakasza Párizsban...

22. ábra ... és ami a 2x4 sáv felett van 49


A járművek erre a védett területre kétoldali szervizúton hajthatnak be – tehát biztosítva van a közlekedési kiszolgálás is, csak az átmenő óriási forgalomtól védték meg ezt az értékes területet. Az első gondolat egy-egy ilyen példa láttán talán ez lehet: Nagyon szép, de hát a megvalósítás horribilis összegbe kerül. Megéri? Talán az előzőekben elmondottak alapján már kissé másképp látjuk a helyzetet – de legalábbis érdemesnek találjuk elgondolkozni a költség-haszon kérdéséről ilyen esetekben! Azt javasoljuk, hogy hosszú távon Törökbálinton is gondolkodjunk el hasonlóan „merész” megoldásokon! Igen, jelentős költséggel jár egy-egy ilyen beruházás, ám itt, Magyarországon is vannak olyan területek, amelyek értékét alapvetően tönkre teszik a meglevő közlekedési zajproblémák. Gondoljunk csak az „ékszerdoboz” Szentendrét ketté hasító főútra (idegenforgalmi vonzata is van!), vagy az építészeti szempontból jelentős és értékes budapesti Wekerletelepre! De Törökbálintot is kettészabja az M7-es autópálya! Mindegyik esetében (és a sort még folytathatnánk) kimagasló ingatlanérték-növekedést érhetnénk el egy ilyen megoldással!

6.) A stratégiai zajtérképek alapján feltárt problémák – érintettség – értékelése, a fejlesztésre szoruló helyzetek feltárása 6.1. Általános értékelés Az elkészült stratégiai zajtérképek adatai alapján, a megújított stratégiai zajtérképekhez kapcsolódóan elkészített „Szöveges értékelés” c. dokumentum 9.4. pontjában tettük meg a részletes értékelést. Ezek szerint Törökbálint Város közútvonalai, a várost átszelő autópályák közelében, a vasúti fővonal mentén jelentős a zajterhelés. Néhány fontos útvonal környezetében (M7 autópálya) az Lden zajterhelési szint 70 és 75 dB között van, azaz a terhelés a megkívánt értéknél 7-12 dB-el nagyobb. Tovább rontja a város zajterhelésének megítélését, hogy az éjszakai és nappali zajszintek közötti különbség a nagyobb forgalmat lebonyolító utak egy részénél csak 3-5 dB. A zajszint-túllépés mértéke jelentős a várost átszelő autópályák, autóút mentén, valamint a város főútjai, átmenő forgalmat lebonyolító útszakaszai mentén (Raktárvárosi u., Géza fejedelem u., Bajcsy-Zsilinszky u., Szent István u.).

50


Ugyancsak kedvezőtlen a helyzet azokon a helyeken, ahol a domborzati viszonyok miatt nagyobb motorteljesítményre, illetve fékezésre van szükség (pl. Kápolna u.). Az autópályák, autóút környezetében a magas zajterhelés nem csak a nagy forgalom, hanem a sebesség és az emelkedő következménye is (pl. M7). A kedvező helyzet ebben az esetben az, hogy jellemzően zajvédő fallal ellátott az autópálya mindkét oldala, aminek hatása a stratégiai zajtérképek kötelezően előírt 4 m-es számítási magassága miatt nem jelentkezik domináns, karakteres módon. A zajterhelési helyzet a város több területén annak ellenére kedvezőtlen, hogy úgy tapasztaltuk, az utak burkolata jó minőségűnek mondható – a magyar átlagnál mindenképp kedvezőbb! Kedvezőtlennek mondható az „ingázó” forgalom, amely főleg a kora reggeli, és a késő délutáni időszakban emeli meg a terhelést. Kifejezetten kedvezőtlen, hogy a vasúti forgalom okozta zajterhelés az éjszakai időszakban igen jelentős! Csaknem 3 dB-lel haladja meg a nappali időszakban fellépő zajterhelést! Ez az éjszakai nagy teherforgalomnak tudható be! Kedvező viszont, hogy a zajterhelés csak kisebb védendő területet – Őrház utca -, illetve ennek lakóházait terheli. Mindenképp meg kell említeni, hogy a TÓPARK területén a zajterhelés mind a nappali, mind pedig az éjszakai időszakban jelentős. Itt a közút okozta zajterhelés napi értéke (Lden) 52 dB, éjszakai értéke (Léjjel) 49 dB. A TÓPARK vasút okozta zajterhelése (Lden) 45 dB, éjszakai terhelésértéke (Léjjel) 50 dB. A későbbi fejlesztéseknél figyelembe kell venni, hogy a TÓPARK terhelése mind a nappali, mind pedig az éjszakai időszakban 52 dB körüli érték! Megállapítható az is, hogy vannak a város területén kisebb zajszinttel terhelt területek is, melyek háborítatlanságát a jövőben is meg kell őrizni. Ilyen részek: pl. Ófalu, Nagyerdő, Anna-hegy bizonyos része, Szabadházi hegy, Tükörhegy… A város érintettségi mutatóiról elmondható, hogy azok az össz-lakosszámhoz viszonyítva kedvezőtlennek mondhatók – a hasonló nagyságú és jellegű magyarországi városokhoz képest. Ez lényegében azt jelenti, hogy - az egész napi mutatót tekintve - a lakosság kb. 20%-át éri a küszöbértéknél magasabb zajterhelés, míg az éjszakai időszakban ez az arány kb. 9%!

51


6.2. A környezeti zajterhelés értékelése a 2006. évben elkészített stratégiai zajtérkép adatbázisával való összevetéssel 6.2.1. A változások általános áttekintése Törökbálint Városra 2006. évben készült el első alkalommal stratégiai zajtérkép! A zajtérkép 2014. évi megújítása során alapvetően ugyanazon zajforrások hatását vizsgáltuk meg – természetesen a megújított, 2013. évre érvényes adatokkal. Jelentősebb változások: - A zajtérképezett úthálózat a Diósdra vezető új útszakasszal bővült. - Jelentősen változásnak tudható be, hogy az M0-ás autóút szélesítésére került sor az Anna-hegy közelében. A számítást ugyanazon zajszámító szoftverrel (IMMI), ugyanazon számítási eljárással (25/2004. KvVM rendelet) végeztük el. A figyelembe vett terepmodell sem változott - ezt a megbízó önkormányzat bocsátotta rendelkezésre. A következőkben röviden áttekintjük, és értékeljük a változásokat.

52


6.2.2. Lakossági érintettség változása Törökbálint közigazgatási területén (közúti zaj) A 2006. évben elkészített stratégiai zajtérkép érintettségi adatai – maximális homlokzati terhelést figyelembe véve) a következők voltak (Törökbálint közigazgatási területére):

Objektum

Lden (dB)

Lakók száma

55-59 60-64 65-69 70-74 >75

Objektum

Léjjel (dB)

Lakók száma

50-54 55-59 60-64 65-69 >70

Lakosszám 2.800 2.100 600 0 0 Lakosszám 2.500 900 100 0 0

A 2006. évi stratégiai zajtérképre épülő intézkedési terv konkrét intézkedéseket nem, csupán a következő (elvi szintű!) javaslatokat tartalmazta: -

M1 autópálya Budapest – Törökbálint közötti szakaszának 2x3 nyomra bővítésével együtt felül kell vizsgálni a zajárnyékoló berendezéseket. Budaörs - Törökbálint összekötő út megépítése. A települési utak burkolatának felújítása. A Diósdi összekötő út teljes kiépítése, illetve a település elkerülő útjának kiépítése. A közösségi közlekedés versenyképességének növelése a térségben az intermodalitás és átjárhatóság eszközeinek megteremtésével. Parkolók számának növelése, ill. a P+R parkolás fejlesztése, korlátozott sebességű övezetek kialakítása. Teherforgalmi korlátozás bevezetése. A Tó-park beruházással együtt kell megvalósítani az elővárosi vasúti állomást és a P+R rendszert. Hosszú távon a település és a főváros közötti közösségi közlekedési kapcsolatot nem lehet kizárólag az autóbusz-közlekedésre alapozni. Ezért szükséges az elővárosi vasút megvalósítását, valamint az egységes bérletrendszer kialakítását.

A fent megadott elvi szintű intézkedések részben valósultak meg. (Vastagítottan szedtük az információink szerint megvalósultakat.) Az, hogy a helyzet – mint a későbbi értékelésben láthatjuk – kissé kedvezőtlenül változott meg, nem csak az intézkedések megvalósításának elmaradására vezethetők vissza, hanem a lakosság számának kisebb növekedésére is (ca. 10%). A lakosszám növekedésénél kisebb arányban nőtt a terheltek száma – ez azt mutatja, hogy a növekedés a zajterhelés szempontból kedvezőbb helyeken történt. 53


A 2014. évben megújított stratégiai zajtérkép érintettségi adatai – maximális homlokzati terhelést figyelembe véve) a következők voltak (Törökbálint közigazgatási területére): Objektum

Lden (dB)

Lakók száma

55-59 60-64 65-69 70-74 >75

Objektum

Léjjel (dB)

Lakók száma

50-54 55-59 60-64 65-69 >70

Lakosszám 2.900 2.100 700 0 0 Lakosszám 2.600 1.000 100 0 0

Az érintettség VÁLTOZÁSA (a lakossági érintettséget figyelembe véve) Objektum

Lden (dB)

Lakosszám

Lakóépület

55-59 60-64 65-69 70-74 >75

+100 0 +100 0 0

Objektum

Lakóépület

Léjjel (dB) 50-54 55-59 60-64 65-69 >70

Lakosszám +100 +100 0 0 0

6.2.3. A bekövetkezett változás értékelése A 2006. évben regisztrált helyzethez képest összességében kissé romlott Törökbálint Város környezeti zajhelyzete. A statisztikai érintettségi adatok mind az egész napi (Lden), mind pedig az éjszakai (Léjjel) időszakra vonatkoztatottan nőttek: ca. 2 %-os volt az érintettségi mutatókban a romlás (összességében 200 - 200 érintett lakossal nőtt a terheltek száma a vizsgált sávokban). Kedvezőnek mondható, hogy nem jelentek meg újabb, nagyobb zajszinttel jellemezhető sávban érintett lakosszámok. 54


Figyelembe véve azt a tényt, hogy a település lélekszáma az elmúlt években megnőtt, és a terhelés ehhez viszonyítva az érintettség arányaiban kisebb mértékben változott, a következő megállapítást tehetjük: Törökbálint Város újabb lakóterületeinek az elmúlt időszakban történt fejlesztései a közúti közlekedés vizsgált forrásaitól kevésbé terhelt területeken valósultak meg. 6.3. A valós konfliktusos területek feltárása a jelenlegi helyzetet figyelembe véve érintettségi mutató (ÉM) Mint azt korábban már bemutattuk, a jogszabályi előírásoknak megfelelően előállított zajtérkép-dokumentáció nem éppen a legalkalmasabb arra, hogy feltárjuk a település leginkább problémás területeit, a valódi konfliktusokat. Az intézkedési terveket a jogszabály szerint a stratégiai zajtérképekkel előállított információkra épülve kell meghatározni. Az intézkedések legfontosabb célja: -

a lehető legkevesebb ember és érzékeny intézmény legyen érintett küszöbérték feletti zajjal!

Láttuk, hogy nem kapunk megfelelő információt, adatot arra vonatkozóan a stratégiai zajtérképek jelenlegi adatbázisából, ami segíti a megfogalmazott cél az optimális megvalósítását! Mivel: -

a konfliktustérképeken a küszöbérték feletti terheléssel érintett területet mutatjuk be – függetlenül attól, hogy ott milyen a területhasználat, a terület funkciója, ott található vagy sem védendő épület, mekkora a laksűrűség stb.

Így a konfliktustérképre tekintve nem mindig a valódi konfliktusokkal szembesülünk! Egyértelmű, hogy a legkedvezőtlenebb helyzet, amikor sok embert érint magas küszöbérték feletti terhelés – és kedvezőbb, ha kisebb küszöbérték feletti terhelés érint kevesebb embert. Ebből kiindulva alkalmaznak az európai gyakorlatban több olyan mutatót, ami megpróbálja megfelelően tükrözni a valódi konfliktusos helyzeteket. A korábban bemutatott, német gyakorlatban használatos „Lärmkennziffer” (LKZ) mutatóval egyező tartalmú mutató alkalmazását tartottuk a legmegfelelőbbnek a valódi konfliktushelyzetek feltárására Törökbálinton is. A mutatónak magyar nevet is adtunk: „Érintettségi Mutató” (ÉM). Az ÉM a következő összefüggéssel határozható meg: ÉM = L x T , ahol L – a küszöbérték feletti terheléssel érintett lakosok száma (fő) T – a küszöbérték feletti terhelés mértéke (dBA) 55


Ezzel a mutatóval véleményünk szerint elég megbízhatóan kifejezhető a konfliktus nagysága, súlyossága. Az érintettségi mutatót (ÉM) Törökbálint esetében 100 m x 100 m- es raszterre számítottuk. Az ÉM-t ábrázoló térképet Törökbálint esetében csak a közúti közlekedésre volt indokolt előállítani, mivel a vasúti közlekedés és az üzemi eredetű zajterhelések – mint azt az általános értékelésben részletesen is taglaltuk – nem okoznak számottevő konfliktust a városben! (Csatolt 1. és 2. sz. melléklet.)

56


6.4. Az ÉM mutató alapján azonosított „HOT-SPOT”-ok Törökbálinton A Törökbálint Városra készített stratégiai zajtérkép (konfliktus-térkép, közút) egy részletét mutatjuk be a következő, 23. ábránkon (kontúrral emeltünk ki a konfliktusos helyzetnek látszó területeket):

23. ábra Ugyancsak erre a területre elvégeztük az ÉM meghatározását 100x100 m-es raszterekre, és a következő eredményt kaptuk (látható, hogy a fenti „konfliktusos helyek valójában nem is konfliktusosak):

57


24. ábra Az ismertetett eljárás szerint képzett „érintettségi mutató” térképe a valódi konfliktushelyzeteket mutatja be. Látható, hogy a két térkép szerint előállított „kritikus terület” nem minden esetben azonos egymással! Az eredeti – nálunk jogszabályi előírásoknak megfelelően alkalmazott – konfliktustérkép szerint kritikusnak mutatott területek egy részén valójában nincs ok a sürgős beavatkozásra – bár magas a zajszint a területen, de nincs jelentős számú védendő objektum, a terhelés nem veszélyeztet sok embert, védendő intézményt. A valódi konfliktushelyzeteket bemutató „érintettségi mutató” segít abban, hogy melyek azok a területek, ahova az intézkedési terv összeállítása során a súlypontot helyeznünk kell! Hol vannak Törökbálinton ezek a „HOT-SPOT”-ok? Mint azt már a korábbi értékelések során láthattuk, Törökbálint közigazgatási területén belül a jelentős zajterhelésért, a konfliktusos területek kialakulásáért mindenek előtt a közúti közlekedés a „felelős”. Sem a vasúti közlekedés, sem pedig az üzemi zajforrások nem okoznak nagy védendő területet, nagyszámú lakosságot érintő zajterhelést – legalábbis a közúthoz viszonyítva! A vasúti zajkibocsátás által túllépés csak az éjszakai időszakban fordul elő, az érintettek száma ca. 200 fő. 58


Az elkészített, és mellékletben elektronikus formában rendelkezésre bocsátott, érintettségi mutatót ábrázoló térképek alapján Törökbálint közigazgatási területén belül a közúti zajjal terhelt leginkább kritikus területek a következők: -

M7. sz. autópálya környezete Kinizsi Pál u. - Szent István u. Géza fejedelem u. - Bajcsy Zs. u. Baross Gábor u. Bartók Béla u. Kápolna u. Raktárvárosi u. Diósdi u.

59


7. A korábban végrehajtott zajcsökkentési intézkedések megnevezése 7.1. Útfelújítási program A közúti közlekedési zaj egyik meghatározó tényezője, zajforrás-eleme a gördülési zaj. Ez alapvetően az útburkolat és a gördülő gumiabroncs jellemzőitől függ. Az Európai Unióban nemrég szabályozás született a gumiabroncsok zajjellemzőire vonatkozóan. A másik összetevő, az útburkolat minősége helyi tényező. Az útburkolat minősége Törökbálinton – szubjektív megítélésünk szerint - az országos átlagnál jobbnak mondható. Az elmúlt évek útfelújítási/útépítési programjai (az Önkormányzat által biztosított adatok alapján: Év 2007

Helyszín József A. u., Petőfi S. u., Munkácsy M. u., Bartók B. u. Malom dűlő

Intézkedés Burkolat felújítása Malom dűlő útjainak felújítási munkái

3 millió Ft

Burkolat-felújítás, útépítési munkák

49,8 millió Ft

Tükör-hegy III. ütem útfelújítás

14,7 millió Ft

2008

Árnyas u., Rákóczi F. u., Deák F. u., Bottyán J. u. Vasvári Pál, Hős, Wesselényi, Nemzetőr, Bem József Árpád u.

2008

Hortenzia u.

2008 2008

2007 2007 2007

korszerűsítés az óvodához kapcsolódóan – műszaki ellenőrzés

Hossz

Költség 56 millió Ft

188 fm.

500 000 Ft

750 m

10 millió Ft

Hamvas utca Pistály dűlő

145 m 1200 m

1,6 millió Ft 5,9 millió Ft

2008

Arany J. u.

600 m

28,8 millió Ft

2009 2010

Idamajor bevezető út

1,7 km


Úthibák javítása, kátyúzás

2010 2010

Nagyterületű úthibák javítása Törökbálint külterületi szilárd burkolatú közútjai javítása útjavítás Szilárd burkolatú közutakon balesetveszélyes úthibák javítása útjavítás

17,5 millió Ft 5 millió Ft

2010 2010

Pistály dűlő út, Fecske utca

2010

Hortenzia u.

2010

Fürt u. Rózsa sétány Mályva u.

meghibásodott útterületek javítása

3,9 millió Ft

úthibák javítása Törökbálint területén

2,4 millió Ft

Árpád u.

Többletmunkák az Árpád köz és az új összekötő út között az Árpád u-ban Anna-hegyi és Tükör-hegyi utak javítása Törökbálint utcáin útjavítás

100 millió Ft

Köztársaság tér

Felújítási munkák elvégzése


2011

Pelsőczy u.

2013

Óvoda u.

Kül- és belterületi utak javítás, kátyúzása Felső szakasz felújítása vízelvezetéssel együtt Támogatással

2010 2010 2010 2010 2010 2011

1200 m

14 millió Ft 2,25 millió Ft

3007 m2

20 millió Ft



60


Az elmúlt években Törökbálint egész területén folyamatosan történtek/történnek útjavítások, útfelújítások. 7.2. Sebességcsökkentési intézkedések, súlykorlátozások A közúti közlekedés zajkibocsátásának meghatározó tényezője a forgalom sebessége. Általánosságban elmondható, hogy nagyobb sebességű közlekedés esetén a környezeti zajkibocsátás is nagyobb mértékű. Ezért van jelentősége zajkibocsátás szempontjából a megengedett sebességnek! Sebességkorlátozás Törökbálinton több intézkedés is történt a lakott területen belüli sebességcsökkentés kikényszerítésére. Több belterületi utcaszakaszon van érvényben 30 km/h sebességkorlátozás.

25. ábra Súly- és sebességkorlátozás a Petőfi Sándor utcában Tükörhegyen a 30-as övezet mellett forgalomlassító küszöbök mérséklik a forgalmat. 2015-ben a Dózsa György utca forgalmát egyirányúsították, a Józsefhegyi utca lakópihenő övezetében az eddigi 30 km/h sebességkorlátozást 20 km/h-ra csökkentették.

61


Súlykorlátozás 2013-ig a város egészére 12 tonnás súlykorlátozás volt érvényben. A főutak bevezető szakaszaira helyezték ki a korlátozó táblákat. A jelenlegi szabályozás szerint a 7,5 tonnánál nehezebb járművek átmenő forgalmát korlátozzák, csak célforgalom hajthat be a településre. 12 tonnás járművekre vonatkozó korlátozó tábla van kitéve a Raktárvárosi úton a Diósdi út és a Kastély utca között valamint a Pannon úton a két körforgalomnál az átmenő forgalom kizárására. A korlátozást azonban nem nagyon tartják be (ezt helyszíni szemléink alkalmával többször is tapasztaltuk!):

26. ábra Súlykorlátozás figyelmen kívül hagyása a Raktárvárosi úton (Diósdi út kereszteződés) Egyéb korlátozások A közösségi közlekedés autóbusz járatainak forgalmát úgy alakították, hogy 2014. március végétől a szűk Bartók Béla utcában megszüntették a buszforgalmat. Jelenleg csak a helyi járat forgalma bonyolódik itt – mintegy napi 120 autóbusz forgalma szűnt meg ezen a szakaszon.

62


8. A következő öt év során megteendő intézkedések (beleértve a csendes övezetek és a zajvédelmi szempontból fokozottan védett területek megőrzését célzó intézkedéseket) A továbbiakban áttekintjük a következő öt év során megteendő (megtehető) – szakmai szempontból javasolt - zajcsökkentési intézkedések sorát. (A zajcsökkentési intézkedéseket a Polgármesteri Hivatallal történt egyeztetések eredményeképp állítottuk össze.) A zajcsökkentési intézkedések megtételének egy része olyan javaslat, melyet az intézkedési terv készítésére kötelezett önkormányzat csupán kezdeményezhet a zajforrást üzemeltetőnél! Meg kell jegyeznünk ezzel kapcsolatban, hogy az intézkedési tervek készítésének folyamatában súlyos problémákat okoz a hatályos rendelet szerinti kötelezettségmegosztás! Az intézkedési tervek készítésekor szándékokat, döntéseket, terveket, elképzeléseket kell/kellene egyeztetni! A küszöbérték feletti terheléssel érintett, intézkedési terv készítésére kötelezett önkormányzat (pl. Törökbálint Város Önkormányzata) általában nem rendelkezik kompetenciákkal a legnagyobb zajforrások (pl. M7 autópálya) tekintetében! A nagyforgalmú közlekedési létesítmény üzemeltetője pedig nem egyeztet megfelelőképp az érintett terület „gazdájával” az intézkedési terv készítésekor – illetve nem készíti azt el időben (mint ahogy esetünkben is ez a helyzet). Ezzel kapcsolatban mindenképp javasoljuk kezdeményezni a vonatkozó jogi szabályozás felülvizsgálatát! 8.1. Forgalomcsillapítás – JAVASOLT intézkedés Mint azt már a korábbiakban részletesen is ismertettük, a Város területén belül több forgalmas útszakaszon forgalomkorlátozás, sebességkorlátozás van érvényben. A leginkább problémát okozó közúti zajforrások esetén további sebességkorlátozó intézkedések javasolhatók. A sebességkorlátozással szembeni ellenérzéseket, tiltakozásokat csökkenthetjük, az intézkedés elfogadását elősegíthetjük megfelelő információközléssel, empatikus tájékoztatással. Ugyanis kevésbé kell a várható ellenérzésekkel számolni abban az esetben, ha a sebességkorlátozás környezetvédelmi vonzatára külön is felhívjuk a forgalomban részt vevők figyelmét. A környezettudatos magatartásra való meghívás segíti a kellemetlen érzést a korlátozást elszenvedőkben. Erre számos pozitív európai tapasztalat is bizonyíték.

63


27. ábra Környezeti zaj miatti éjszakai sebességkorlátozás Németországban

28. ábra Magyarázó tábla felirata: Az emberi fül a 30-as tempót az 50-eshez úgy értékeli, mintha a forgalmat feleznénk M7 autópálya Mint az a valódi konfliktust bemutató 1. sz. és 2. sz. mellékletünk „érintettségi mutató-térképén” látható, a legnagyobb problémát Törökbálint területén az M7 autópálya forgalmából eredő zajkibocsátás okozza. Zajkibocsátás szempontjából kedvezőtlen az a helyzet, amely a kritikus szakaszt jellemzi. A Balaton felé vezető sávokban épp az „érdi emelkedő” kezdetén – a vasúti felüljárótól indulva – feloldásra kerül a 100 km/h-s korlátozás. Így épp az emelkedő szakaszon van lehetőség sebességnövelésre, amely az emelkedő miatt fokozott motorteljesítményt/zajteljesítményt generál.

64


29. ábra A 100 km/h-s sebességkorlátozás feloldása az „érdi emelkedő” előtt Javasolt intézkedés: Javasoljuk, hogy a 100 km/h-s sebességkorlátozást – legalább az éjszakai időszakra kiterjedően – terjesszék ki az M7-M0 csatlakozási pontig. A fent javasolt sebességkorlátozás kiterjesztése a menetidő kevesebb, mint 16 másodperccel való meghosszabbodását eredményezi. Az intézkedés érintettségre gyakorolt hatását a későbbiekben elemezzük. Sebességkorlátozás belterületi utakon A valódi konfliktust bemutató 1. sz. és 2. sz. mellékletünk azt mutatja, hogy a Géza fejedelem útján, a Bartók Béla utcában, valamint a Bajcsy Zs. utcán, továbbá a Raktárvárosi úton célszerű lenne az éjszakai sebességkorlátozás bevezetése. A sebességkorlátozások zajkibocsátásra/zajterhelésre gyakorolt hatását megvizsgáltuk, s az adott útszakaszokra elvégeztük az „előtte-utána állapotot” jellemző lakossági érintettség-számításokat. (Részletes eredményeket a későbbiekben közlünk.) A számítások azt mutatták, hogy jelentős eredményt (érintettségcsökkenést) a Raktárvárosi úton lehet várni. Mivel környezeti zaj szempontjából az éjszakai (22 h - 06 h) időszak tekinthető kritikusnak, javasolható az ezen megítélési időre kiterjedő korlátozás megvalósítása. Az éjszakai időszakban egyébként sem kell a nappali zsúfolt forgalom lassító hatásával számolni, így a lakott területen való áthaladás folyamatos, akadálymentes lehet. Tehát a forgalom akadálytalansága mellett a közlekedés ezen korlátozása talán elfogadható lehet a forgalomban részt vevő járművezetők/járművek számára.

65


8.2. Útburkolat cseréje, tervszerű útfelújítási program M7 autópálya Helyszíni vizsgálataink/bejárásaink során szerzett tapasztalatok alapján az M7 autópálya adott szakaszának aszfaltburkolatát a 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet 2. sz. melléklete 6. sz. táblázatában szereplő „B” akusztikai kategóriába soroltuk. Javasoljuk, hogy az autópálya burkolatát az adott szakaszon hangelnyelő tulajdonságú aszfalttal alakítsák ki a legközelebbi jelentősebb burkolatmegújítás alkalmával. A hangelnyelő (porózus, vagy „csendes”) aszfalt speciális porozitása miatt különleges hangelnyelő tulajdonságokkal rendelkezik, és rajta bonyolított forgalom a hagyományos aszfaltburkolathoz képest („A” kategóriás új aszfalt a KvVM rendelet szerint) 3-5 dB-lel kedvezőbb tulajdonságokkal bír (nemzetközi irodalmi adatok sora, valamint MTA 2006. – Hunyadi Dóra.). Ez a kedvező tulajdonság első sorban nem városi környezetben, hanem nagy sebességek esetén (pl. autóúton, autópályán) dominál. Azaz esetünkben egyértelműen hatékony lenne alkalmazása. Megjegyzés: Korábbi tapasztalataink azt mutatják, hogy az autópálya burkolatának változtatási lehetőségét az üzemeltető különböző okokra hivatkozva határozottan elutasítja. Ez részben érthető is, hiszen az átalakítás minden bizonnyal jelentős költségvonzattal jár, valószínűleg számos műszaki kérdést kellene ennek kapcsán megoldani. Kétségtelen tény az is, hogy az elnyelő aszfalt „működtetése” (karbantartása) nagyobb költségvonzattal jár, mint a „normál” aszfaltburkolaté. Ám a működtetés költségvonzatának nagysága nem befolyásolja azt a tényt, hogy az elnyelő aszfalt – főleg ilyen sebességek mellett – lényegesen csökkentené az út zajkibocsátását. Ezt a lehetőséget teljes mértékben kizárni a felmerülő költségekre és problémákra való hivatkozásokkal (amelyek műszakilag végső soron megoldhatók), nem kedvező üzenet a hosszú távú jövőre vonatkozóan. Belterületi közúthálózat A rendelkezésre álló szűkös források mellett a jövőben is történik tervszerű, folyamatos útfelújítás a városban. A változás az adott területen a stratégiai zajtérkép számítási eljárásával egyértelműen modellezhető – ám erre vonatkozóan pontos intézkedést nem neveztek meg a Hivatal részéről. Így sem a műszaki számítás, sem a becslés, sem a költséghatékonyság-vizsgálat nem végezhető el. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy az intézkedési tervvel kapcsolatos helyszíni bejárások során azt tapasztaltuk, hogy folyamatos útkarbantartási/útfelújítási 66


munkákat végeznek Törökbálint belterületi útjain. Mindez a közlekedésbiztonság javítása mellett hozzájárul a forgalom okozta zajterhelés mérsékléséhez is.

30. ábra Útburkolat hibáinak javítása a Bajcsy Zs. úton – 2015. áprilisában 8.3. Passzív akusztikai védelem támogatása A város azon zajjal fokozottan terhelt területein, ahol hosszú távon sem képzelhető el eredményes zajcsökkentési intézkedések foganatosítása (pl. Szent István u., Géza fejedelem útja, Baross Gábor u. nagy forgalmú szakaszai), a védendő lakóépületek, intézmények védelmének egyedüli lehetősége a homlokzatok eredő hanggátlásának megerősítése. Ezzel az intézkedéssel a külső, homlokzatot érő zajterhelés nem csökkenthető, ám arra mód nyílik, hogy legalább a belső terhelést az ott érvényes határértékre csökkentsük. Ez mindenekelőtt a nyílászárók (első sorban ablakok) nagy hanggátlású típusra való cseréjével valósítható meg. Az ilyen megoldások esetén a megfelelő hanggátlás mellett biztosítani kell a helyiségek megfelelő szellőztetését is. A két követelmény egyidejű biztosítása természetesen műszakilag megvalósítható, ám a megoldások rendkívül költségigényesek. (Mindamellett ezek rendkívül hatékonyak, eredményesek tudnak lenni!) Szem előtt tartva e szempontokat javasolt olyan támogatási rendszer kialakítása és működtetése, amely biztosítja, hogy a leginkább terhelt területeken élő lakosok és intézmények számára méltányos anyagi támogatás legyen igénybe vehető a nagy hanggátlású nyílászárók cseréjére. 67


Ez a mindenkor rendelkezésre álló források figyelembe vételével kell, hogy a jogosultak rendelkezésére álljon. 8.4. Jelzőlámpa felújítási/felülvizsgálati program megvalósítása A közúti közlekedési zajkibocsátás nagymértékben függ a forgalom folyamatosságától, zavartalanságától. Ezért nagy jelentősége van olyan forgalomirányító rendszer kialakításának és működtetésének, mely biztosítja ezt a város úthálózatán. Így minimálisra csökkenthető a jelentős zajkibocsátással járó fékezési és gyorsítási műveletszám. A jól működtetett közlekedésirányítás előnyt biztosít a közösségi közlekedésnek, ezzel annak vonzó hatását is növelheti – csökkentve ezzel az egyéni közlekedési mód igénybe vételét. Javasoljuk hosszú távon a forgalomirányító rendszer működésének rendszeres felülvizsgálatát. 8.5. A közösségi közlekedés, kiemelten a buszközlekedés felülvizsgálata A közúti közlekedési zajkibocsátása jelentős mértékben csökkenthető a forgalomban résztvevő járművek számának mérséklésével. Az egyre inkább növekvő mobilitási igény azonban ennek ellenkezőjét eredményezi. Amennyiben egy közösségi közlekedés képes kielégíteni a megnövekedett mobilitással kapcsolatos igényeket, úgy a forgalomnövekedés mérsékelhető, adott esetben csökkenthető is. Ezért van jelentősége a közösségi közlekedés fejlesztésének, versenyképességének növelése. Ez történhet a járműállomány fejlesztésével (megújításával), a járatok forgalmának igényekhez történő folyamatos igazításával, a kiszolgáló szolgáltatások (pl. várakozóhelyek) színvonalának emelésével, a meglevő kapacitások hatékonyabb kihasználásával. Mindez hozzájárul a városi zajterhelés mértékének csökkenéséhez. A város területén zajló buszforgalmat ennek figyelembe vételével felül kell vizsgálni, és – amennyiben szükséges - az említett fejlesztésekkel összefüggésben át kell tervezni. Itt a zajvédelem különös szempontjait is figyelembe kell venni! 8.5.1. Alacsony zajkibocsátású autóbuszok forgalomba helyezése A Törökbálinton kialakult igen kedvezőtlen környezeti zajállapot az elmúlt évtizedek (40-50 év) felelőtlen és környezetvédelmi szempontokat durván figyelmen kívül hagyó infrastruktúra-fejlesztésének a következménye. A mára kialakult helyzetet megváltoztatni, javítani igen nehéz feladat. Azonban mindig van lehetőség tenni valamit a környezeti zaj mérséklésére. Úgy gondoljuk, hogy Törökbálint esetén méltányos és elfogadható olyan zajcsökkentési megvalósítása, amelyek talán más település esetén indokolatlannak tűnnének. A „történelmileg” kialakult helyzetben méltányos és igazságos lenne, a törökbálinti lakossággal szemben, ha minden olyan intézkedés – még ha költséges is – támogatást kapjon, amely az itt élők életkörülményeit e szempontból javíthatnák. 68


Mivel a zajcsökkentés lehetőségei az adott helyzetben igen korlátozottak, és a város maga is sok intézkedést - saját erőből finanszírozva – foganatosított a zaj mérséklése érdekében, úgy véljük, hogy javasolható lenne a nagy autóbusz-forgalomra való tekintettel olyan járműpark-csere végrehajtását támogatni, amely a belső területek meglevő nagy zajterhelését mérsékelné. Amennyiben a helyi közlekedésben részt vevő autóbuszok a belső forgalomban elektromos meghajtással üzemelnének, úgy a zajkibocsátást mérsékelni lehetne a belső területeken. Számításaink szerint ez a hatás a belterületi utakon 0,3 – 0,5 dB érték körüli zajkibocsátás-csökkenés lenne. (Amennyiben ez úgy tűnik, nem számottevő – kérjük az 5.1. fejezetben leírtak újbóli áttekintését.) 8.5.2. Meglevő közlekedési kapacitások optimális kihasználásának segítése A város közlekedését jól ismerő szakemberek meglátása szerint vannak olyan utazási/utaztatási szokások, illetve rendszerek, amelyek átszervezésével, forgalomoptimalizálásával a Törökbálinton kialakult környezeti zajhelyzet tovább javítható. Ilyen elem a dolgozók szállítását végző munkahelyek által működtetett buszjáratok, amelyek rendszerint 1-1- irányban szállítják munkába, illetve munkából a dolgozókat. Ezekben a szállításokban részt vevő járatok az „ellenirányban” napi két alkalommal üresjárati forgalomként terhelik a törökbálinti lakosságot. Célszerű lenne megvizsgálni annak lehetőségét, hogy ezt a felesleges forgalmat kiiktassuk a szennyező tényezők közül. Megfelelő forgalomszervezéssel, együttműködéssel nagy valószínűséggel megszüntethető lenne a járulékos, nem kívánatos, felesleges forgalom. Számításaink szerint ez a hatás pl. a Raktárvárosi úton 0,3 dB érték körüli zajkibocsátáscsökkenés lenne. (Amennyiben ez úgy tűnik, nem számottevő – kérjük az 5.1. fejezetben leírtak újbóli áttekintését.) 8.6. Csendes területek, fokozottan védett területek kijelölése Általában az intézkedési tervek készítésekor a szakemberek és a „laikusok” is a nagyon zajos területek zajcsökkentésére gondolnak. Ám a hatékony zaj elleni védelem egyik fontos eszköze a még háborítatlan területek nyugalmának megőrzése. Ez szintúgy tervszerű, hosszú távú, következetes programvégrehajtást igényel! A stratégiai zajtérkép adatai azt is mutatták, hogy jelenleg is léteznek a városban olyan területek, ahol a zajterhelés küszöbérték alatti, azaz viszonylagos „nyugalom” van. Ezen háborítatlan területek védelmére javasolt, hogy un. fokozottan védett terület kerüljön kijelölésre, ezzel biztosítva a jelenlegi kedvező állapot megőrzése! (Lásd a 284/2007. (X. 29.) Korm. rendelet 15.§ és 16.§.) A stratégiai zajtérkép adatállománya megfelelő alapot ad a kijelölés pontos megtervezéséhez. A kijelölés természetesen bizonyos korlátokat jelent a kijelölendő területen és annak környékén a különböző beruházások, zajkibocsátással járó egyéb fejlesztések 69


tekintetében és épp ezért az illetékes településvezetés stratégiai szintű döntése szükséges a folyamat megkezdéséhez! Természetesen a tényleges kijelölés esetén részletes vizsgálatokra (a stratégiai zajtérkép úthálózatánál bővebb hálózatot kell figyelembe venni) van szükség. Az minden esetre bizonyos, hogy még Törökbálinton is vannak olyan területek, amelyek kijelölésére sor kerülhet. A kijelölés természetesen nem csak szakmai (és első sorban nem zaj-szakmai) kérdés, hanem településfejlesztési stratégiai döntés eredménye lehet. A zajszempontú vizsgálati eredmény azonban segíti ennek kialakítását. Javasoljuk fokozottan védett/csendes területek kijelölési lehetőségének vizsgálatát, településüzemeltetési szempontú átgondolását. 8.7. A stratégiai zajtérkép adatbázisának „működtetése” Egy település életében rendszeres és folyamatos fejlesztések zajlanak. Így van ez Törökbálinton is. Az, hogy ezek a változások környezeti zajvédelmi szempontból ne kedvezőtlen, hanem kedvező változásokat is eredményezzenek, szükséges, hogy már a tervezés fázisában megvizsgáljuk a részletes hatásokat, és még a megvalósítás, a realizálás előtt megtegyük az esetleg szükséges lépéseket. (A megvalósítás után ugyanis rendkívül költséges, sok esetben megvalósíthatatlan változtatásra lenne szükség.) Addig, amíg nem állt rendelkezésre a stratégiai zajtérképpel előállt adatbázis (terepmodell, utakkal, épületekkel stb.), ez a feladat megvalósíthatatlan lett volna. Hiszen nagy területre kiterjedő beavatkozások közvetett hatásterületeket is magába foglaló vizsgálata nemcsak, hogy költséges, hanem belátható időn belüli elvégzése nem volt lehetséges. Ezért igazából ilyen vizsgálatokra nem is került sor! (Nem tudott „várni” egyegy fejlesztés arra, hogy a részletes és megalapozott környezeti vizsgálat megtörténjen. És nem is végeztek igazából ilyen megalapozott vizsgálatokat!) Most azonban a stratégiai zajtérkép adatállománya lehetőséget biztosít arra, hogy a műszaki tervezés egyéb elemeivel (pl. forgalomtervezés, beépítés/bontás stb.) párhuzamosan, azzal egy időben, rendkívül rövid idő alatt előállítsuk a tervezett állapot megvalósítása utáni helyzetet jellemző környezeti terhelést. Ezt mindenki számára értelmezhető és értékelhető formában tudjuk rendelkezésre bocsátani, bemutatva a változás mértékét, térbeli (horizontális, és amennyiben releváns, vertikális) és időbeli megoszlását, a lakossági érintettség-változást is. Mindezt akár több változatra – ezzel is segítve a döntéshozók munkáját. Több évtizedes szakértői tapasztalatunkra támaszkodva tudjuk kijelenteni, hogy a stratégiai zajtérképek legnagyobb jelentősége ebben rejlik! És ez első sorban nem pénz, hanem szándék, és ennek megfelelő döntés kérdése. Ezért nyomatékosan kiemelve javasoljuk, hogy kidolgozzák a rendszer működtetésére vonatkozó eljárási rendet (annak minden elemével), azt mielőbb valósítsák meg! 70


Ennek elvi megfontolásait, már most is meglevő jogszabályi indíttatásait, előnyeit (több szereplőre vonatkozóan is) már a 4.1.3. pontban bemutattuk! Megjegyzés: Ez utóbbi intézkedés hosszú távú kihatással van a város környezeti zajának változásaira. Ám most mégsem a hosszú távú intézkedések sorába tettük ezt a javaslatunkat, hiszen megvalósítása, realizálása mielőbbi intézkedést igényel! Amennyiben ugyanis hosszú időkiesés történik, a rendszer aktuális állapotot tükröző értéke elvész, és alkalmatlan lesz a vázolt „működtetés”

alapfeltételeinek biztosítására! (Erre sajnos már van hazai „példa”!)

Általános megjegyzés az intézkedési tervvel kapcsolatban Az intézkedésekkel kapcsolatban meg kell jegyeznünk, hogy azt az intézkedési tervet készítők javaslatként terjesztik a kötelezett önkormányzat felé. Ennek elfogadása, mérlegelése és megvalósítása a kötelezett kompetenciája. A javaslatot tevő azonban erre vonatkozóan elkészíti – a mérlegelést megalapozottan segítő célzattal – az intézkedés lakossági érintettségben kimutatható hatását. Ennek figyelembe vételével állítható össze a végleges intézkedési terv.

71


9. Hosszú távú zajcsökkentési stratégia megadása 9.1. Felhasználható, alapot nyújtó már elkészített vizsgálatok, dokumentumok Bizonyára Törökbálinton is készültek korábban is olyan projektek, vizsgálatok, stratégiai dokumentumok az utóbbi években, amelyek a környezeti zaj kezelése és csökkentése szempontjából is meghatározóak voltak. Minden ilyen kezdeményezés véghezvitele, megvalósítása segíti a környezet zajállapotának javítását, hiszen szempontként minden esetben megjelenik ez a tényező is. A stratégiai zajtérképekre épülő zajcsökkentési intézkedések ebbe a sorba illenek, és egyik legfőbb feladata a zajvédelmi szakterületnek, hogy a településfejlesztési, térségi fejlesztési, közlekedésfejlesztési stratégiákhoz kapcsolódva segítse azok zajvédelmi szempontú optimális kialakítását! 9.2. Európai „alapok” Az Európai Unió különös hangsúlyt helyez a fenntartható városüzemeltetés feladataira, amely érdekében külön Tematikus Stratégiát is kidolgozott: A Városi Környezet Tematikus Stratégiája címmel. Ezeket az általános alapelveket alkalmazhatjuk helyi szintű programjaink esetén is. A sikeres forrásteremtés érdekében egyébként sem célszerű eltérni az uniós alapelvektől és stratégiai koncepcióktól. Mindezen információk birtokában a Tematikus Stratégia alapelveit és prioritásait tekintjük esetünkben is irányadónak, melyek a következők: -

városi környezeti mutatók figyelembe vétele a helyi közösséget érintő döntések meghozatalakor (a stratégiai zajtérkép adatállománya erre biztosít páratlan lehetőséget!);

-

a gazdasági növekedés és a személyforgalom iránti igény közötti kapcsolat csökkentése;

-

a tömegközlekedési, vasúti, gyalogos és kerékpáros közlekedési módok nagyobb részarányának szükségessége;

-

a forgalom növekvő mennyiségének kezelése, illetve a közlekedési növekedés és a GDP növekedés szétválasztásának szükségessége;

-

alacsony károsanyag-kibocsátású tömegközlekedésben.

járművek

használatának

támogatása

a

Összességében megállapítható, hogy hosszú távon csak úgy lehet jó minőségű és egészséges települési környezetet teremteni, ha az egész város területén tevékenyen és integráltan történik a környezeti kérdések kezelése.

72


9.3. Hosszú távú stratégiai szintű intézkedések, beavatkozások - ajánlások A stratégiai zajtérképek eredményeire, az ez alapján készült értékelésekre épülve lehet különböző időtávokra olyan intézkedéseket tenni, melyek csökkenthetik a zaj okozta környezeti terhelést Törökbálint Város közigazgatási területén belül. 9.3.1. Közúti közlekedési zajforrások okozta terhelés csökkentése Mivel a stratégiai zajtérképek értékelésének egyik legfőbb megállapítása – és itt első sorban a lakossági érintettség statisztikai adataira kell utalnunk -, hogy a domináns terhelést a közúti közlekedés okozza, ezért az intézkedések célzott területe is ez kell, hogy legyen! A következőkben egy általános közlekedésfejlesztési stratégia környezeti zajállapotot befolyásoló legfontosabb elemeit tekintjük át, mintegy megadva azokat az intézkedéseket, amelyek leginkább vannak hatással a település környezeti zajállapotára. -

Településszerkezet alakítása és a települési funkciók decentralizálása A közlekedési igények mennyiségi jellemzőinek (mobilitás, távolság, csökkentése.

-

A közlekedés szervezeti, intézményi hátterének fejlesztése A közlekedés intézményi-szervezeti hátterének fejlesztése a hatékonyabb szakmai együttműködés és az érintettek részvételének biztosítása érdekében.

-

Szemléletformálás és a mobilitási igények befolyásolása Ún. „lágy” (soft) eszközök alkalmazása a közlekedési igények és szokások befolyásolására, az eszközválasztás fenntartható irányba terelésére és a balesetek megelőzése érdekében.

-

Helyi közösségi közlekedés hálózati és menetrendi felülvizsgálata és fejlesztése Buszoknak előny, utazás kényelmének javítása, átszállási kapcsolatos javítása stb.

-

Gyalogos, ill. kerékpáros közlekedés feltételeinek javítása

-

A parkolási rendszer fejlesztése A parkolási problémák csökkentését, ezzel párhuzamosan ugyanakkor a parkolás, mint közlekedéspolitikai – a keresletet befolyásoló – eszköz hatékonyabb kihasználását kell elérni - P+R, B (bike)+R parkolók.

-

Közúthálózati rendszer optimalizálása, hiányosságainak pótlása Új utak építése, meglévők bővítése (elsősorban az új funkciókkal bővült külső területeket összekötő, feltáró funkciójú utak). A kapacitásnöveléssel párhuzamosan korlátozni javasolt a belső területeken az oda nem illő, a belső területek környezetét terhelő forgalmat.

-

A forgalom csillapítása a területi funkcióknak megfelelően Ez a prioritás azt célozza, hogy – elsősorban a közúti közlekedés negatív hatásaitól – tehermentesítsük az érzékeny területeket. Ez elsősorban a belterületek és a lakóterületek forgalomcsillapítását jelenti, beleértve a teherforgalom átfogó szabályozását is.

idő)

73


Ezen intézkedés zajvédelmi szempontból való fokozott jelentősége miatt ki kell emelnünk a következőket: A lakóterületi forgalomcsillapítás eszközei lehetnek (föntről lefelé a korlátozás egyre szigorúbb és egyre jelentősebb zajcsökkentő hatást eredményez): − korlátozott sebességű (30 km/órás) zónák kijelölése, − lakó-pihenő övezetek (20 km/h, az átmenő forgalom tilos) kijelölése – elsősorban lakótelepek belső úthálózatán, − gyalogos-zónák kijelölése, − teherforgalom területi tiltása, ill. teherforgalom korlátozása. A forgalomcsillapítás megvalósításának legfontosabb módjai: A területen belül a sebesség betartatása érdekében elterjedt és javasolt a fizikai sebességcsökkentő eszközök alkalmazása. A terület határán bejárati küszöbök, a belső úthálózaton pedig sávelhúzások alkalmasak a sebesség fizikai korlátozására. Vigyázat! A hazánkban előszeretettel alkalmazott „bordázás”, mint eszköz zajkibocsátás szempontjából RENDKÍVÜL kedvezőtlen! Ugyancsak körültekintően kell alkalmazni a sávelhúzást, nehogy közelebb vigyük ezáltal a zajforrást a védendő területhez/objektumokhoz!) A járművek sebességének csökkentésére alkalmazható megoldás még a figyelmeztető táblák és digitális sebességkijelzők telepítése, amely az adott rövid szakaszon segíti a sebességkorlátozás betartatását. Ilyen megoldás alkalmazása elsősorban gyalogátkelőknél, iskolák előtt vagy más miatt balesetveszélyes helyeken indokolt. Törökbálint területén belül is felállításra került egy ilyen figyelmeztető sebességkijelző berendezés (Bajcsy Zs. u.). Helyszíni bejárásaink alkalmával azonban azt tapasztaltuk, hogy a berendezés nem működött.

31. ábra Figyelmeztető sebességkijelző a Bajcsy Zs. úton – 2015. áprilisában Javasolt intézkedés a kijelző megjavítása, üzemelésének folyamatos biztosítása. Hatásos és javasolt a kampány-szerű, rendszeres hatósági sebességellenőrzés is! 74


Megjegyzés: A Törökbálint területén, immár több év során végzett vizsgálataink, méréseink alkalmával (első sorban az éjszakai időszakban!) azt tapasztaltuk, hogy a „megszokottnál” nagyobb arányban fordulnak elő jelentős sebességtúllépéssel közlekedő járművek. Közlekedésbiztonsági problémák mellett a jelenség rendkívüli zajterhelést jelent, ami elsődlegesen az éjszakai időszakban a teljes megítélési időre vonatkoztatott zajszinteket is befolyásolhatja (jelentősen növelheti) – nem beszélve az egyszeri súlyos lakossági zavarásról.

A forgalomcsillapítás legfontosabb előnyei: − lokálisan csökkenti a közlekedés környezetterhelő hatását (fókuszálni lehet a „hot-spot”-okra); − javítja a forgalombiztonsági helyzetet, elsősorban a kisebb sebesség következtében; − látványosan javulnak a közterületi körülmények (pl. utcakép, mikroklíma és a légszennyezés). -

Elővárosi közlekedési rendszer kialakítása MÁV-Volán járatok harmonizálása, esetlegesen (személygépkocsi-, autóbusz-közlekedés kiváltása).

-

Kerékpáros közlekedés támogatása, tárolás kialakítása, települési kerékpárút hálózat fejlesztése

kötöttpályás

fejlesztése

Figyelem! Csak olyan fejlesztés/intézkedés legyen támogatott, amely a meglevő, sűrűn lakott területek terhelését csökkenti, és a forgalmat nem lakott/vagy ritkábban lakott területekre tereli át! Ennek biztosítása érdekében – megvalósítva „A Városi Környezet Tematikus Stratégiája” c. EU-dokumentumban foglalt alapelveket és prioritásokat – minden esetben vizsgálják meg és vegyék figyelembe az intézkedés következtében történő érintettségi mutató változását az intézkedés környezetében! 9.3.2. Egyéb, fontos, javasolt intézkedések, figyelemfelhívások A stratégiai zajtérkép és a 280/2004. Korm. rendelet szerinti zajterhelés-vizsgálatok szempontjából nem meghatározó – ugyanakkor jelentős területek zajterhelését kirívóan terhelő - zajproblémákra hívnánk fel a figyelmet. Ezek városszerte – Törökbálinton is - megtalálhatók, kiiktatásuk nemcsak környezeti zaj, hanem közlekedésbiztonsági, állagmegóvási szempontból is kívánatos lenne. Ezek a problémák az útburkolat minőségére vonatkoznak, s nem speciálisan törökbálinti jelenségek, ám felhívjuk rá a figyelmet: -

Gyakori, hogy a buszmegállók közelében – valószínűleg közlekedésbiztonsági okokból – mart, vagy durva beton, vagy díszkő-burkolatú felületet alakítottak ki. (De nem csak ott!) Ez zajkibocsátás szempontjából rendkívül kedvezőtlen, mivel főleg az éjszakai órákban történő nagyobb sebességgel való áthajtás esetén jelentős zajkibocsátással járó kölcsönhatás jön létre a burkolat és a kerékfelület között – jelentős gördülési zaj lép fel, ami nagyon zavaró hatású! 75


32. ábra Díszkővel kirakott autóbuszmegálló - Székesfehérváron -

Törökbálinton is tapasztaltuk, hogy a közút alatt futó csatorna-rendszer fém fedlapjai nem fekszenek fel jól az alapjukra, azaz „billegnek”. Amennyiben gépkocsi halad át rajtuk, erős zajt gerjesztve „ütnek” ezek a csatornafedelek. Ezek a járulékos zajok, melyek kiküszöbölése odafigyeléssel megoldható lenne!

33. ábra Szintbeli eltéréssel kialakított csatornafedél Törökbálinton, a Bajcsy Zs. Endre utcában „Jó gyakorlat” Pécsett: A lakosságot zavaró csatorna fedőlapok cseréjét indították el: üvegszálas műgyantából („kompozit” anyag) készült „csendes” fedőlapokra cserélték a fém csatornafedeleket. (Ez a változtatás kiküszöböli az illegális „fémgyűjtők” által okozott károkat, illetve balesetveszélyes helyzetek kialakulását is.) Folyamatban van a teljes állomány cseréje. -

Városi környezetben – így Törökbálinton is – gyakran tapasztaljuk, hogy a közlekedésben olyan járművek is részt vesznek, amelyeket tudatosan átalakított kipufogórendszerrel látják el, így zajkibocsátásuk jóval a gyári beállítások, illetve a típusengedélyben levő értékek felett van. („Dögösen” szólnak.) Az így közlekedő 76


járművek – főképp az éjszakai időszakban – jelentősen megnövelik a tényleges mértékadó szintet, nem beszélve az egyedi esemény kirívó zavaró hatásáról. Ez a zavaró hatás indokolatlanul sokak nyugalmát zavarja. Mindenképp fel kell lépni ellenük! A jelenlegi jogi szabályozás lehetővé teszi, hogy ezen zajforrások ellen ott a helyszínen, hatásosan fellépjenek a hatóságok. (Mégsem teszik…) A szabálysértésekről, a szabálysértési eljárásról és a szabálysértési nyilvántartási rendszerről szóló 2012. évi II. törvény a következőket írja elő: 149. Csendháborítás 195. § (1) Aki lakott területen, az ott levő épületben, vagy az ahhoz tartozó telken, tömegközlekedési eszközön, továbbá természeti és védett természeti területen indokolatlanul zajt okoz, amely alkalmas arra, hogy mások nyugalmát, illetve a természeti vagy a védett természeti értéket zavarja, szabálysértést követ el. (2) Az (1) bekezdésben meghatározott szabálysértés miatt a közterületfelügyelő, természeti és védett természeti területen a természetvédelmi őr és helyi jelentőségű védett természeti területen az önkormányzati természetvédelmi őr is szabhat ki helyszíni bírságot. Javasoljuk, hogy a környezeti zajállapotot javító, a törökbálinti lakosság nyugalmának zavarását biztosító intézkedésként minél gyakrabban lépjenek fel a „csendháborítók” ellen a törvényben biztosított eszközök hatékony alkalmazásával!

77


10.) Eljárás az intézkedési tervjavaslatok feldolgozására Az intézkedési tervjavaslatok műszaki feldolgozása során a következő általános érvényű megállapításokat, feltételrendszert rögzíthetjük (ezeket a későbbi, majdani intézkedési tervek feldolgozása során is érdemes alkalmazni): 10.1. Figyelembe nem vehető zajcsökkentési intézkedések Nem lehet érintettség-számításnál figyelembe venni adatfeldolgozása során azokat az intézkedéseket, amelyek

az

intézkedési

terv

- olyan zajforrásra vonatkoznak, amelyek nem tartoznak a vonatkozó rendelet (KR) hatálya alá (pl. szórakoztató létesítmények, földutak stb.); - olyan változást eredményeznek (környezeti zajterhelés szempontjából), amelyek a számítási eljárás kötelező alkalmazása miatt nem zajszint-csökkenéssel, hanem zajszint-növekedéssel járnak (pl.: aszfaltburkolat helyett díszkő burkolat stb.); - a zajszámítás szempontjából nem kezelhető információt hordoznak (pl.: 12 tás súlykorlátozás bevezetése – mivel a zajszámítási eljárás szerinti kategóriákat 3,5 t-ás és 7 t-ás határokhoz köti a MR); - olyan változást írnak le, amelyek a zajszámítás szempontjából indifferensek (pl.: kátyúzás, vagy „csendesebb” típusú csuklós busz forgalomba helyezése ugyanis mindkét esetben a jogszabályban előírt számítás alapadata ugyanaz kell, hogy maradjon); - csak a homlokzatok mögötti zajterhelést csökkentik, ezáltal a stratégiai zajtérkép jellemző adatai szempontjából változást nem jelentenek (pl.: ablakok hanggátlásának növelése); - nem a 2014-ben elkészített stratégiai zajtérképen számításba vett zajforrások okozta zajterhelés csökkentésére vonatkoznak, hanem például egy majdan később létesítendő, tervezett létesítés/beruházás zajvédelmi intézkedései – ezeket nem a stratégiai zajtérkép intézkedési tervében, hanem magánál a beruházás vizsgálatánál kell figyelembe venni (vagy pl. az 5 év múlva esedékes aktualizált zajtérképnél); - amelyek a stratégiai zajtérkép készítésekor már figyelembe lettek véve; - olyan zajforrásra (pl. útszakaszra) vonatkoznak, amelyeket nem tartalmaz a 2014-ben elkészített stratégiai zajtérkép (nincs is értelme ilyen esetben az érintettség-változás becslésének, nem is lehetséges az…) 10.2. Az intézkedési tervjavaslatok feldolgozásának metodikája A stratégiai zajtérképekre épülő intézkedési terv-javaslatokat javasoljuk a későbbiekben is a következő folyamatábra szerint feldolgozni:

78


Intézkedési terv-javaslat A rendelet hatálya alá tartozik?

nem

Nem vehető figyelembe (1)

nem


nem


igen Műszaki becslés szerint jelent-e zajterheléscsökkenést a környezetben?

igen A MR számítási eljárása szerint jelent-e az intézkedés zajcsökkenést?

Előállítható-e számításhoz a műszaki adat, vagy hozzáférhető az adat?

igen Elegendő adat áll rendelkezésre a zajszámítások elvégzésére?

nem

igen

igen

nem

Adat előállítása, beszerzése

Becsülhető az érintettség változása?

Közvetlenül vihető a zajszámító szoftverbe az adat?

igen Bevitel a zajszámítási szoftverbe

Imissziós zajszámítások elvégzése

nem Zajszámítási szoftverbe való bevitelhez történő előkészítés, átalakítás

igen Műszaki becslés az érintettségre (4)

Érintettség szoftverrel történő meghatározása (6)

nem Nem vehető figyelembe (5)

Érintettségi adatok

79


10.3. A tervjavaslat feldolgozása során azonosítandó főbb csoportok A folyamatábra szerinti feldolgozás eredményeképp valamennyi intézkedést be kell tudni sorolni valamilyen csoportba. Javasolt a könnyen azonosítható színezés – táblázatos feldolgozás során egyszerűsíti az áttekintést A jogszabály szerinti érintettség-változás számszerű meghatározásánál figyelembe nem vehető intézkedés-javaslatok:

1

Az adott intézkedés olyan zajforrást, vagy olyan beavatkozást jelent, amely zajforrás, vagy elért eredmény nem esik a jogszabály hatálya alá, illetve nem értelmezhető a jogszabály szerint.

2

Az adott intézkedés műszaki becslés szerint – bár a rendelet hatálya alá eső forrást érint – nem hoz a környezetben zajszint-csökkenést (pl. passzív védelem a homlokzati hanggátlás megerősítésével), illetve más esetekben új beruházáshoz köthető intézkedést foglal magába (ennek hatását nem az intézkedési terv keretén belül kell vizsgálni…).

3

4

Az adott intézkedés a stratégiai zajtérkép számítási előírásait (MR) figyelembe véve nem okoz kimutatható, értékelhető változást a környezetben – annak ellenére, hogy valószínűsíthető a zajcsökkenés, illetve a még kedvező állapot megőrzése. (Pl. kátyúzás, passzív védelem, csendes terület kijelölése stb.) Az adott intézkedés zajszámításhoz szükséges paraméterei nem álltak rendelkezésre, illetve a megadott információk alapján műszaki becslést sem lehetett tenni a várható érintettség-változásra (pl. általános forgalomcsillapítási koncepció).

A jogszabály szerinti érintettség-változás számszerű meghatározásánál figyelembe vehető intézkedések:

5

Az adott intézkedésről kapott információk nem tartalmaznak olyan adatokat, amelyek alapján pontos számítások lennének elvégezhetők a zajterhelésre, az érintettségre vonatkozóan, ám a stratégiai zajtérkép adatai (terhelési szintek, konfliktustérképek, épületek elhelyezkedése stb.) alapján műszaki becslés adható az érintettség változására (pl. elektromos autóbuszok forgalomba helyezése).

6

Az adott intézkedésről kapott információk elegendő adatot tartalmaznak ahhoz, hogy a zajtérkép-számítási szoftver adatbázisába beépítve a zajszámításokat/érintettség-számításokat újrafuttatva pontos eredményt kapjunk az érintettség-változásokról.

80


10.4. Az érintettség meghatározásának leírása az ismertetett két csoport esetében Az érintettség-változás meghatározása műszaki becsléssel Mivel ebben az esetben nem állnak rendelkezésünkre pontos számítások elvégzéséhez adatok, műszaki becsléseket kell/lehet végezni az érintettség meghatározására a következők szerint: - a stratégiai zajtérképen körülhatároljuk az intézkedéssel várhatóan érintett területet; - a területen meghatározzuk a vonatkozó jogszabályban rögzített terhelési sávokba eső épületeket (mindig a maximális terheltséget vegyük figyelembe – jogszabályi előírások szerint); - megbecsüljük az érintett épületekhez rendelt lakószámot – tömbök szerinti lakószám áll rendelkezésre; - becsléssel határozzuk meg az adott intézkedés várható zajcsökkentő hatását a területen; - a zajcsökkenés becsült mértékének figyelembe vételével újra meghatározzuk az épületeket érő zajterhelést; - a zajcsökkentés végrehajtása utáni állapotra is elvégezzük a már új terhelési sávokba eső épületszámok meghatározását – megváltozik az egyes sávokba eső épületek száma; - meghatározzuk – az „alapállapotban” rögzített lakószámokat megtartva – az új terheltségnek megfelelő lakószámokat; - előállítjuk az egyes zajszint-sávokban jelentkező érintettség-változási adatokat. Az érintettség-változás meghatározása a számítások újra történő elvégzésével, a számítások újrafuttatásával. Ezekben az esetekben rendelkezésünkre állnak pontos számítások elvégzéséhez szükséges adatok, információk. Elvégezzük a terhelési számításokat és meghatározzuk az intézkedések végrehajtása utáni állapotra érvényes érintettségi számokat! (Hasonlóképp, mint azt tettük a stratégiai zajtérkép elkészítésekor.)

81


11.) Az intézkedési tervjavaslatok feldolgozása - besorolása A vonatkozó jogszabályok szerint az intézkedési tervekben szereplő zajcsökkentések eredményeképp mérhető érintettség-változás becsült mértékét kell megadni. A korábban elmondottak, és leírt módszerek szerint az érintettség-változást zajterhelési számítások, érintettség-számítások elvégzésével határoztuk meg. Megjegyzések: - csakis az Törökbálint Város Polgármesteri Hivatal által elviekben elfogadott és támogatható tervjavaslatokat dolgoztuk fel – csak erre vonatkozhatott szakértői kompetenciánk; - a feladat elvégzése során csakis a részünkre átadott, adatokat és információkat használtuk fel; - a táblázat „az intézkedési javaslat besorolása” oszlopában az előzőekben bemutatott folyamatábra szerinti szám- és színkódot alkalmazzuk, így a besorolás indoklása és magyarázata már önmagában ebből a kódból is következik, azonban a további oszlopokban kiegészítő információkat is adunk minderre vonatkozóan. Intézkedés és az érintett terület

Intézkedési javaslat

Forgalom-csillapítás (Lásd: 8.1. pont)

Éjszakai sebességkorlátozás az M7 autópályán az M0-ás csomópont és a jelenleg is meglevő korlátozás közötti szakaszon v = 100 km/h korlátozás a 22 órától 6 óráig terjedő időszakban Éjszakai sebességkorlátozás a Géza fejedelem útján, a Bartók Béla utcában, a Bajcsy Zs. utcán, valamint a Raktárvárosi úton v = 40 km/h korlátozás a 22 órától 6 óráig terjedő időszakban Útburkolat csere („csendes aszfalt”) az M7 autópályán a lakóterületekkel határolt szakaszon – kb. 3 km

Forgalom-csillapítás (Lásd: 8.1. pont)

Útburkolat-csere (Lásd: 8.2. pont)

Az intézkedési javaslat besorolása

6

Megjegyzés

Az intézkedést kezdeményezheti az Önkormányzat az autópálya üzemeltetőjénél.

6

6

Az intézkedést kezdeményezheti az Önkormányzat az autópálya üzemeltetőjénél.

82


Intézkedés és az érintett terület

Intézkedési javaslat

Tervszerű útfelújítási program (Lásd: 8.2. pont) Törökbálint Város teljes közigazgatási területe

Folyamatos karbantartási tevékenyég

Passzív akusztikai védelem támogatása (Lásd: 8.3. pont) Törökbálint Város teljes közigazgatási területe Jelzőlámpa-rendszer felújítása/felülvizsgá -lata (Lásd: 8.4. pont) Törökbálint Város teljes közigazgatási területe Közösségi közlekedés felülvizsgálata (Lásd: 8.5. pont) Törökbálint Város teljes közigazgatási területe Később lehetségesen kijelölendő területek – közigazgatási határon belüli területek (Lásd: 8.6. pont) Törökbálint Város érintett, még csendes területei A város teljes területe (Lásd: 8.7. pont) Törökbálint Város teljes közigazgatási területe

Passzív akusztikai védelem megvalósításának támogatása

Az intézkedési javaslat besorolása

Megjegyzés

4

3

Jelzőlámpa felújítási program megvalósítása

4

A közösségi közlekedés, kiemelten a buszjáratok átszervezésének vizsgálata

5

Csendes területek, fokozottan védett területek kijelölése

3

A stratégiai zajtérkép adatbázisának „működtetése” – működtetési feltételek kidolgozása

3

Hosszú távon szakmai megítélés szerint a leghatékonyabb és legnagyobb kedvező változást hozza!!

83


12.) Az intézkedési tervjavaslatok érintettségre gyakorolt hatásának számítása Az előzőekben elvégeztük az intézkedési tervjavaslatok besorolását, melynek eredményeképp megállapítást nyert, hogy több olyan intézkedési javaslat került előterjesztésre, mely érintettségre gyakorolt hatása számítással meghatározható! A tervezett intézkedések érintettségre gyakorolt hatását a következő lépésekben végrehajtott számítási eljárással határoztuk meg:  Kijelöltük azokat a területeket a számítási modellben, amelyre az érintettség-változási számításokat elvégeztük (számítási területek).

34. ábra Törökbálint intézkedési terv - számítási területek Az egyes kijelölt számítási területek és a hozzájuk tartozó intézkedések: - 1. sz. terület – intézkedés: M7 autópálya sebességcsökkentés és burkolatcsere. - 2. sz. terület – intézkedés: Éjszakai sebességcsökkentés a Bajcsy Zs. úton és a Géza fejedelem útján - 3. sz. terület – intézkedés: Éjszakai sebességcsökkentés (v=40 km/h) és elektromos busz a Szt. István utcában. - 4. sz. terület – intézkedés: Éjszakai sebességcsökkentés (v=40 km/h) és elektromos autóbusz a Bartók Béla. utcában - 5. sz. terület – intézkedés: Éjszakai sebességcsökkentés (v=40 km/h) a Raktárvárosi úton 84


 Elvégeztük a számítási területekre vonatkozó érintettség-számításokat az intézkedési terv előtti (jelenlegi) állapotra vonatkozóan.  Meghatároztuk a lakossági érintettségi adatokat (5 dB-es sávokra) egész napi és éjszakai időszakra vonatkozóan a jelenlegi állapotra, a megadott számítási területre vonatkozóan – ezeket az adatokat a későbbiekben táblázatos formában adjuk meg;  Módosítottuk a bemenő adatokat (sebesség, útburkolat stb.). Az elektromos autóbuszok figyelembe vétele úgy történt, hogy azok zajkibocsátását az I. járműkategóriába soroltan vettük figyelembe.  Elvégeztük a számítási területekre vonatkozó érintettség-számításokat az intézkedési terv utáni állapotra vonatkozóan  Meghatároztuk a lakossági érintettségi adatokat (5 dB-es sávokra) egész napi, illetve és éjszakai időszakra vonatkozóan az intézkedés utáni állapotra, a megadott számítási területre vonatkozóan - ezeket az adatokat a későbbiekben táblázatos formában adjuk meg.

85


13.) Az intézkedések végrehajtásának érintettségre gyakorolt hatása Az előzőekben megadott számítási eljárások eredményeit – az intézkedések hatására bekövetkező érintettség-változásokat – a következőkben adjuk meg: 13.1. Sebességkorlátozás kiterjesztése az M7-es autópályán az M0-ás csomópontig A feltételezett intézkedés: az M7-es autópályán már meglevő V=100 km/h-s sebességkorlátozás kiterjesztése az M0-ás csomópontig (azaz az autópálya Törökbálint lakóterületét ketté szelő teljes szakaszára). Vizsgálati területen (1. sz. terület) belüli lakosszám: 1.950 fő Zajszintek >..-35

Előtte Utána Változás

0 0 0

Zajszintek >..-35


0 0 0

>35-40

0 0 0

>35-40

30 50 +20

Lakossági érintettség – Lden (dB) >40-45

10 40 +30

>45-50

60 150 +90

>50-55

370 690 +320

>55-60

880 720 -160

Lakossági érintettség – Léjjel (dB) >40-45

140 330 +190

>45-50

650 900 +250

>50-55

770 480 -290

>55-60

280 140 -140

>60-65

>65-70

>70-75

>60-65

>65-70

>70-75

470 280 -190

50 10 -40

140 50 -90

0 0 0

10 0 -10

0 0 0

DEN 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

előtte utána

35. ábra Sebességkorlátozás az M7-esen - érintettség-változás Lden

86


Éjjel 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

előtte utána

36. ábra Sebességkorlátozás az M7-esen - érintettség-változás Léjjel 13.2. Csendes aszfalt beépítése az M7 M0-ig terjedő szakaszára A feltételezett intézkedés: az M7-es autópálya burkolatát a legközelebbi felújítás során csendes burkolattal látják el. (Változás a jelenlegi burkolattal való összehasonlításban ΔL = 5 dB). Vizsgálati területen (1. sz. terület) belüli lakosszám: 1.950 fő Zajszintek >..-35


0 0 0

Zajszintek >..-35


0 30 +30

>35-40

0 10 +10

>35-40

30 140 +110

Lakossági érintettség – Lden (dB) >40-45

10 60 +50

>45-50

60 370 +310

>50-55

370 880 +510

>55-60

880 470 -410


140 650 +510

>45-50

650 780 +130

>50-55

770 280 -490

>55-60

280 40 -240

>60-65

>65-70

>70-75

>60-65

>65-70

>70-75

470 130 -340

50 0 -50

140 10 -130

0 0 0

10 0 -10

0 0 0

87


DEN 1600 1400 1200 1000 800

előtte

600

utána

400 200 0

37. ábra Csendes burkolat az M7-esen - érintettség-változás Lden

Éjjel 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

előtte utána

38. ábra Csendes burkolat az M7-esen - érintettség-változás Léjjel

88


13.3. Éjszakai sebességkorlátozás a Géza fejedelem útján és a Bajcsy Zs. úton A feltételezett intézkedés: éjszakai 40 km/h-ás sebességkorlátozás a Géza fejedelem és a Bajcsy Zs. úton. Vizsgálati területen (2. sz. terület) belüli lakosszám: 520 fő Zajszintek >..-35


70 80 +10

>35-40

140 150 +10


120 110 -10

>45-50

80 80 0

>50-55

100 100 0

>55-60

10 10 0

>60-65

0 0 0

>65-70

0 0 0

>70-75

0 0 0

Éjjel 160 140 120 100 80 60 40

előtte utána

20 0

39. ábra Éjszakai sebességkorlátozás a Géza fejedelem útján és a Bajcsy Zs. úton érintettség-változás Léjjel

89


13.4. Éjszakai sebességkorlátozás és elektromos busz a Szt. István utcában A feltételezett intézkedés: v=40 km/h-s sebességkorlátozás az éjszakai időszakban, és elektromos busz forgalma a Szt. István utcában. (Az elektromos busz modellezése: a buszforgalmat az I. akusztikai járműkategóriába soroltuk.) Vizsgálati területen (3. sz. terület) belüli lakosszám: 210 fő Zajszintek >..-35


0 0 0

>35-40

40 50 +10


60 60 0

>45-50

50 40 -10

>50-55

30 30 0

>55-60

20 20 0

>60-65

10 10 0

>65-70

0 0 0

>70-75

0 0 0

Éjjel 70 60 50 40 30

előtte

20

utána

10 0

40. ábra Éjszakai sebességkorlátozás a Szt. István úton és elektromos autóbuszok forgalomba állítása érintettség-változás Léjjel

90


13.5. Éjszakai sebességkorlátozás és elektromos busz a Bartók B. utcában A feltételezett intézkedés: v=40 km/h-s sebességkorlátozás az éjszakai időszakban, és elektromos busz forgalma a Bartók Béla utcában. (Az elektromos busz modellezése: a buszforgalmat az I. akusztikai járműkategóriába soroltuk.) Vizsgálati területen (4. sz. terület) belüli lakosszám: 300 fő Zajszintek >..-35


20 20 0

>35-40

60 60 0


70 70 0

>45-50

60 60 0

>50-55

60 70 +10

>55-60

30 20 -10

>60-65

0 0 0

>65-70

0 0 0

>70-75

0 0 0

Éjjel 80 70 60 50 40 30 20

előtte utána

10 0

41. ábra Éjszakai sebességkorlátozás a Bartók Béla utcában és elektromos autóbuszok forgalomba állítása érintettség-változás Léjjel

91


13.6. Éjszakai sebességkorlátozás (v=40 km/h) a Raktárvárosi úton A feltételezett intézkedés: v=40 km/h-s sebességkorlátozás az éjszakai időszakban a Raktárvárosi úton. Vizsgálati területen (5. sz. terület) belüli lakosszám: 850 fő Zajszintek >..-35


100 300 +200

>35-40

200 240 +40


240 150 -90

>45-50

150 100 -50

>50-55

100 60 -40

>55-60

60 0 -60

>60-65

0 0 0

>65-70

0 0 0

>70-75

0 0 0

Éjjel 350 300 250 200 150

előtte

100

utána

50 0

42. ábra Éjszakai sebességkorlátozás a Raktárvárosi úton érintettség-változás Léjjel

92


14. Költség-haszon elemzés Az intézkedésekre vonatkozóan - a jogszabályi előírásoknak megfelelően - költséghaszon elemzést kell készíteni. Áttekintve a zajcsökkentési intézkedéseket, megállapítható, hogy számottevő, részletesen vizsgálandó és elemzendő zajcsökkentési intézkedések a következők: - sebességkorlátozás (v=100 km/h) az M7 autópályán az M0-ás csomópontig - csendes burkolat kialakítása az M7 autópálya Törökbálint lakóterületét átszelő szakaszán - éjszakai sebességkorlátozás (v=40 km/h) a Raktárvárosi úton. A felsorolt intézkedésekre vonatkozóan mellékletként csatoltuk - 3. sz. melléklet!

a

költség-haszon

elemzéseket

külön

A vizsgálatot vezette:

Berndt Mihály szakmai projektvezető

Budapest, 2015. június 1.

93

Törökbálint Város stratégiai zajtérképére épülő intézkedési tervjavaslatok

Recommend Documents