Trends in bouwlogistiek Kansen voor vervoerders van bouwmaterialen
Datum: vrijdag 20 april 2012 Auteurs: Siem van Merriënboer, Stan Klerks, Hans Quak, Robbert Janssen (TNO), Paul van der Linde (TLN)
Inhoudsopgave 1 1.1 1.2 1.3
Inleiding..................................................................................................................... 4 Aanleiding en doelstelling .......................................................................................... 4 Verantwoording .......................................................................................................... 5 Leeswijzer .................................................................................................................. 5
2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5
De 5 belangrijkste trends in bouwlogistiek ........................................................... 6 Duurzaamheid en MVO .............................................................................................. 6 Industrialisatie van het bouwproces ........................................................................... 7 Verschuiving in de bouwopgave ................................................................................ 7 Samenwerking tussen partijen in bouwketen............................................................. 8 ICT ontwikkelingen en informatievoorziening in de bouwsector ................................ 8
3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3
Hoe omgaan met deze ontwikkelingen? .............................................................. 10 Duurzaamheid en MVO ............................................................................................ 10 Duurzaam bouwtransport? ....................................................................................... 10 Duurzaam transport is kosten besparen .................................................................. 10 Manieren om transport duurzamer te organiseren .................................................. 11 Duurzamer transport door verandering in commercie en operatie (afspraken) ....... 13 Duurzamer transport door verandering in transportkeuze ....................................... 13 Duurzamer transport door verandering in functioneel inzet transport ..................... 15 Aan de slag met duurzamer transport ...................................................................... 15 Industrialisatie van het bouwproces ......................................................................... 15 Andere producten ..................................................................................................... 16 Andere verladers ...................................................................................................... 17 Kwaliteit van de dienstverlening ............................................................................... 18 Verschuiving in de bouwopgave .............................................................................. 18 Binnenstedelijk bouwen. .......................................................................................... 18 Verschuiving naar onderhoud en renovatie ............................................................. 18 Afname projectgrootte. ............................................................................................. 19 Regionale verschillen ............................................................................................... 19 Samenwerking in de bouwketen .............................................................................. 19 Wat is samenwerken precies? ................................................................................. 20 Samenwerken, maar met wie?................................................................................. 21 Verticale samenwerking ........................................................................................... 21 Horizontale samenwerking ....................................................................................... 22 ICT ontwikkelingen ................................................................................................... 23 Stand van zaken ICT in de bouw ............................................................................. 23 Kansen ICT benutten ............................................................................................... 24 Aan de slag met ICT ................................................................................................ 25
4
Aan de slag ............................................................................................................. 26
5
Referenties .............................................................................................................. 27
Voorwoord Hoewel de deelmarkt bouwmaterialenvervoer van TLN rond de 400 leden telt, zijn er naar schatting ongeveer 150 bedrijven die geheel of voor het grootste gedeelte afhankelijk zijn van de bouw. En dan zijn de honderden kiepautobedrijven, die grotendeels in de wegenbouw werkzaam zijn, niet meegeteld. De deelmarkt bouwmaterialenvervoer probeert haar leden al jaren aan te zetten tot nadenken over goed ondernemerschap. Tools voor samenwerking en ladinguitwisseling via internet, bijeenkomsten over goed ondernemerschap, het is allemaal al gedaan de laatste jaren en een aantal leden heeft hierbij zeker baat gehad. Goed ondernemerschap betekent ook dat je op de hoogte bent en blijft van alle trends en ontwikkelingen in de sectoren waarin je je als ondernemer begeeft. Bouwmaterialenvervoerders die zich hoofdzakelijk of uitsluitend in de bouwsector begeven, zijn dan ook afhankelijk van de trends en ontwikkelingen in de sectoren bouw, bouwmaterialen(vervoer) en wegtransport. De deelmarkt zegt dan ook niet dat je moet veranderen, maar geeft wel het volgende advies: Laat de waan van de dag vooral lekker doorgaan, maar maak een paar keer per jaar tijd vrij om te bepalen of je als bedrijf nog op koers ligt. Probeer eens wat verder de toekomst in te kijken, schroom niet om dat eens met een onafhankelijke, deskundige partij te bespreken. Een belangrijke voorwaarde om te bepalen of je op de juiste koers zit, is te weten wat er de komende jaren staat de gebeuren in de bouwwereld. TLN heeft in 2010 met TNO een Branche Innovatie Contract (BIC) afgesloten om de beschikbare state of the art kennis bij TNO op het gebied van bereikbaarheid, logistiek, ondernemerschap & MVO en ICT beschikbaar te stellen voor haar leden om zodoende een concrete innovatiestimulans te geven aan haar leden. Voor u ligt het resultaat op het thema bouwlogistiek. Transport en Logistiek Nederland, deelmarkt bouwmaterialen vervoerders April 2012.
1 Inleiding 1.1 Aanleiding en doelstelling Transport en Logistiek Nederland (TLN) is de grootste en toonaangevende belangenbehartiger in het goederenwegvervoer en logistieke dienstverlening. TLN behartigt voor haar 6.000 leden (variërend van kleine transportbedrijven tot grote logistieke dienstverleners) de belangen. TLN levert een uitgebreid individueel dienstenpakket en verzorgt de collectieve belangenbehartiging, zowel nationaal als internationaal. Het hoofdkantoor van TLN is gevestigd in Zoetermeer, daarnaast zijn er 5 regiokantoren verspreid over het land. Hoewel er veel onderzoek wordt gedaan naar de bouwsector, is niet meteen duidelijk welke onderzoeksresultaten van belang kunnen zijn voor vervoerders. De afdeling Research van TLN heeft voor de deelmarkt bouwmaterialenvervoer ruim 1 jaar geleden een uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar alle trends en ontwikkelingen in de bouw die van invloed kunnen zijn op de bouwmaterialenvervoerder, zoals: -
Onderzoeksrapporten/bouwprognoses B&U sector Sociaal culturele en demografische trends (Inter)nationale markttrends (fusies, schaalvergroting) Ontwikkelingen in nieuwbouw, verbouw en renovatie (prefab?) Ontwikkelingen in bouwmaterialen (duurder, luxer, diverser, duurzamer) Ontwikkelingen in handel- en distributiestructuren Ontwikkelingen in wegtransport (tekort chauffeurs duurzaamheid/mvo, bereikbaarheid) Regelgeving
De grote uitdaging vervolgens is hoe je die enorme kennis in hapklare brokken bij ondernemers brengt? Immers, het gat tussen weten wat de trends en ontwikkelingen zijn en het maken van ondernemerskeuzes is groot. De doelstelling van dit deel van het BIC is om op basis van het vooronderzoek van TLN een vertaalslag te maken van deze algemene trends in de bouw naar concrete mogelijkheden voor ondernemers in het vervoer van bouwmaterialen. Deze mogelijkheden kunnen helpen bij het opstellen van een toekomstvisie en strategievorming, zodat er ingespeeld wordt op deze trends. Op basis van de resultaten van dit vooronderzoek zijn alle relevante ontwikkelingen voor de TLN deelmarkt bouwmaterialen vervoerders door TNO gerationaliseerd tot vijf belangrijkste en meest invloedrijke trends voor de bouwlogistieke sector, te weten: 1. Duurzaamheid en MVO, met de nadruk op schoon vervoer en vermindering lege kilometers; 2. Industrialisatie in het bouwen, minder arbeidsinzet op de bouwplaats zelf, bijvoorbeeld door prefab; 3. Verschuiving in de bouwopgave, er gaat in totaal minder gebouwd worden, er vindt meer binnenstedelijk en renovatie bouw plaats en minder buitenstedelijke nieuwbouw; 4. Samenwerking tussen partijen in de bouwketen, zelfs tussen grote concurrerende verladers en vervoerders; 5. Meer informatie-uitwisseling met meer gebruik van ICT-toepassingen.
Voor deze vijf trends heeft TNO een doorvertaling gemaakt van eventuele gevolgen (incl. kansen en bedreigingen) voor de vervoerders van bouwmaterialen en hoe deze daarop zouden kunnen reageren. Om zo goed mogelijk aan te sluiten bij de praktijksituatie van de bouwmaterialen
vervoerders, worden ook zoveel mogelijk praktijk cases aangedragen ter toelichting en verduidelijking van de geschetste ontwikkelingen. 1.2 Verantwoording TNO en TLN hebben voor 2010 en 2011 een Branche Innovatie Contract (BIC) afgesloten. Het BIC heeft als doel om kennis die bij TNO aanwezig is, te ontsluiten naar MKB bedrijven. TNO gaat de deelmarkt helpen om op basis van logistieke en ICT kennis en expertise van TNO het kennisniveau up-to-date te brengen met de laatste ontwikkelingen op het gebied van: bereikbaarheid, bouwlogistiek, ondernemerschap & MVO en ICT. Dit boekje is het resultaat van de kennisoverdracht naar de deelmarkt voor bouwmaterialen vervoerders op het onderwerp bouwlogistiek. 1.3 Leeswijzer Hoofdstuk twee geeft een korte toelichting op de vijf trends in de bouwlogistiek. In hoofdstuk drie worden de vijf trends verder uitgewerkt in kansen en bedreigingen en concrete handvatten voor vervoerders van bouwmaterialen hoe daarop te reageren. Hoofdstuk vier geeft een samenvatting en afsluiting van deze trendanalyse voor bouwlogistiek.
2 De 5 belangrijkste trends in bouwlogistiek Aan de hand van de door TLN uitgevoerde trendstudie heeft TNO een selectie gemaakt van de vijf belangrijkste en/of meest invloedrijke trends voor de bouwlogistieke sector. De vijf geselecteerde belangrijkste trends betreffen:
Duurzaamheid en MVO
Industrialisatie van het bouwproces
Verschuiving in de bouwopgave
Samenwerking tussen partijen in de bouwketen
ICT ontwikkelingen en informatievoorziening in de bouwsector
Een korte toelichting op deze vijf trends vindt u in de volgende paragrafen. 2.1 Duurzaamheid en MVO Aanleiding Het besef van eindigheid van natuurlijke grondstoffen en de maatschappelijke verantwoordelijkheid voor de komende generaties zorgt voor een (inter)nationale hype rondom het thema duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen. Zowel op (inter)nationaal als gemeentelijk overheidsniveau wordt regel- en wetgeving steeds vaker aangepast op duurzaamheid. Wat betekent de trend voor de bouw? Bedrijven worden gestimuleerd om maatschappelijk verantwoord te ondernemen en zijn daar ook steeds meer actief mee bezig in hun bedrijfsbeleid en de keuzes die worden gemaakt in de bedrijfsvoering. Zo wordt de keuze gemaakt voor duurzame bouwmaterialen (bijvoorbeeld FSC keurmerk hout), certificering- (Building Research Establishment Environmental Assessment Method, BREEAM) en stimuleringsmaatregelen worden gecreëerd en bij het ontwerpen van bouwkundige werken worden energie prestatie eisen gesteld (Energie Prestatie Coëfficiënt, EPC en Energy Performance of Building Directive, EPBD). Wat betekent de trend voor bouw gerelateerde vervoerders? Voor de logistiek van bouwprojecten betekent dit naast het gebruik van energiezuinige vervoersmiddelen, groene stroom en schonere brandstoffen een verhoging van de noodzaak tot efficiënter planning en uitvoeren van het vervoer van bouwmaterialen, bouwmaterieel en personeel. Ook de aandacht voor het verminderen van retourstromen afval- en restgoederen en het (al dan niet op de bouwplaats) scheiden en hergebruik van afvalgoederen zal toenemen. Dit zal leiden tot een toename van het gebruik van route- en ritplanningssystemen en boordcomputers en rijstijlassistenten in de vrachtwagen. Ook verladers gaan aan de vervoerders vragen om specifieke aandacht voor het thema middels duurzaamheidsverslagen e.d. De gebouwen zelf zullen complexer worden, meer installatiecomponenten gaan bevatten (gebalanceerde ventilatie voorzieningen, warmtepompen, zonnepanelen etc.). Hierdoor zal de installatie en afbouwfase aan belang winnen en het aandeel prefabricage groeien. Deze ontwikkelingen vergroten de noodzaak tot het optimaliseren van de transportketens. Voorbeelden: Stimuleringsmaatregelen: Lean and Green Award van Connekt, Prorail CO 2-ladder. Energiezuinige vervoersmiddelen: Cargohopper in Utrecht.
Gemeentelijke regelgeving: BLVC-plannen met een toenemende aandacht voor bouwlogistiek in Amsterdam. 2.2 Industrialisatie van het bouwproces Aanleiding De behoefte aan een hogere en constante kwaliteit, lagere faalkosten en beter controleerbaar proces leidt tot een verschuiving van werkzaamheden van bouwplaats naar productielocaties. Deze trend is al geruime tijd aan de gang en zal zich nog verder doorzetten. Wat betekent de trend voor de bouw? Minder verwerking, meer montage op de bouwplaats. Minder mensen, kortere bouwtijd. Werkvoorbereiding en projectengineering worden van groter belang. Toegevoegde waarde komt steeds meer bij de toeleveranciers te liggen. Wat betekent de trend voor bouw gerelateerde vervoerders? Geprefabriceerde elementen zijn veelal groot en kwetsbaar. Vervoer wordt hoogwaardiger: bescherming van producten tijdens transport en Just In Time levering zal belangrijk worden. Het vervoer zal vaker ook met speciaal daarvoor ontwikkelde ladingdragers plaats gaan vinden om te kunnen voldoen aan de verscherpte randvoorwaarden. Montage van elementen zal veelal direct vanaf het transportmiddel in het bouwwerk plaatsvinden. Dit kan wachttijd voor de vervoerder tot gevolg hebben. Minder ad hoc leveringen en leveringen van bouwmaterialenhandelaar naar bouwplaats. Meer goederenstromen naar producenten van prefabricage elementen. Voorbeelden: http://www.metselfabriek.nl/index-bezoekers.htm http://www.hurksbeton.nl/show/nl/producten/item/9,Sandwich-elementen.html http://www.123huis.nu 2.3 Verschuiving in de bouwopgave Aanleiding De bouwnijverheid wordt in toenemende mate geconfronteerd met een veranderende vraag/behoefte vanuit de markt voor bouwdiensten en -producten. Daarbij zijn de bouwprognoses voor de komende jaren omgeven door vele onzekerheden en een wat somber krimpscenario voor de korte termijn (bron: TNO 2011). Wat betekent de trend voor de bouw? Een aantal ontwikkelingen staan aan de basis van de verschuiving van de bouwopgaven. Krimpende bouwmarkt (regiogebonden); Verschuiving naar binnenstedelijke woningbouw (sloop/nieuwbouw en renovatie); Veroudering gebouwenvoorraad leidend tot meer herbouw en renovatie; Vraag naar meer variatie in type bouwkundige werken; Kleinere seriegrootten bouwprojecten, waarbinnen ook nog sprake is van meer variatie. Wat betekent de trend voor bouw gerelateerde vervoerders? De verschuiving in de bouwopgave houdt allereerst in dat zeer lokaal opererende vervoerders in krimpregio‟s te maken kunnen krijgen met sterk teruglopende hoeveelheden werk en daarmee dus sterk teruglopende omzet. Een ander gevolg voor de vervoerder is dat door de veranderde vervoersvraag een behoefte ontstaat aan de inzet van meer gespecialiseerd en kleiner materieel, dat er meer retourstromen komen en dat er meer sprake zal zijn van een toename van afbouw in plaats van ruwbouw bouwprocessen. Binnenstedelijk kunnen andere modaliteiten ook een rol spelen. Dit alles vraagt om een andere logistieke werkwijze die beter aansluit op de eisen en randvoorwaarden vanuit afbouw, herbouw en renovatie in binnenstedelijk gebied.
Het wordt belangrijk voor vervoerders te zorgen voor een zekere mate van flexibiliteit in voertuigen en locaties zodat op veranderende omstandigheden en vraag vanuit de markt ingespeeld kan worden. Bij te weinig flexibiliteit kan het onmogelijk blijken te reageren op veranderingen en kan een omzetdaling het gevolg zijn. Tevens dient men rekening te houden met binnenstedelijke eisen aan voertuigen op het gebied van uitstoot en geluid. Het toepassen van andere modaliteiten / binnenstedelijke infrastructuur kan ook positief uitwerken op de bedrijfsresultaten. Dit alles leidt tevens tot een verhoging van de noodzaak tot een betere coördinatie en samenwerking van de vele betrokken partijen in het bouwlogistieke proces. Voorbeelden: Ander/kleiner materieel: de Bierboot en de Cargohopper in Utrecht. Andere modaliteiten: Mokum Mariteam in Amsterdam. Distributiecentrum / consolidatiecentrum buiten binnenstad: JuBi-torens Den Haag. 2.4 Samenwerking tussen partijen in bouwketen Aanleiding Door de huidige contractvormen (aanbesteding op basis van bestek) en versnippering in de bouw loopt het traject niet optimaal. Door vaste(re) relaties en andere contractvormen tussen partijen in de keten ontstaat er meer ruimte voor samenwerking en ontstaat de mogelijkheid om beter gebruik te maken van de aanwezige expertise. Wat betekent de trend voor de bouw? Meer consortia, meer ruimte voor projectoverstijgende innovatie. Minder ad-hoc combinaties tussen partijen. Op basis van vertrouwen met elkaar samenwerken. Consortia worden steeds meer verantwoordelijk voor het leveren van een prestatie, minder voor een inspanning. Wat betekent de trend voor bouw gerelateerde vervoerders? De veranderingen lijken in eerste instantie niet direct aan bouwgerelateerd vervoer te raken. Mogelijk ligt er een kans voor vervoerders om vaste partner in een consortium te worden. Indirect kan het gevolg zijn dat er meer ruimte voor industrialisatie komt. Voorbeelden: Verbreding van de A15 volgens een DBFM contract. http://www.rijkswaterstaat.nl/actueel/nieuws_en_persberichten/2010/december2010/a15_verbreding_ maasvlakte_en_vaanplein_gegund_aan_consortium_alanes_a15.aspx 2.5 ICT ontwikkelingen en informatievoorziening in de bouwsector Aanleiding De digitalisering, automatisering en standaardisering van alle informatiestromen rondom een bouwproject is een ontwikkeling die door de steeds betere ICT middelen voor een omwenteling kan zorgen in de faalkosten gerelateerd aan bouwlogistiek. Lopende ontwikkelingen op dit gebied zijn onder andere Bouw Informatie Modellen (BIM)1 en S@les in de Bouw2. De „state-of-the-art‟ technologie is beschikbaar en gereed om deze stap voorwaarts te maken, maar de aansluiting en koppeling van de huidige ICT middelen (legacy systemen) van de verschillende partijen in de bouwlogistieke keten moet nog plaatsvinden.
1 2
Bouw Informatie Modellen (BIM), zie BIM woordenboek, TNO Bouw en Ondergrond team BouwICT, juli 2010. S@les in de Bouw, zie www.salesindebouw.nl.
Wat betekent de trend voor de bouw? Er zal een aanzienlijke ontwikkeling nodig zijn en plaats moeten vinden op het gebied van bedrijfsautomatisering zodanig dat sprake is van digitale gegevensuitwisseling tussen alle verschillende ketenpartners. Indien dat op een goed wijze is vorm gegeven kan een besparing in doorlooptijd van het integrale bouwproces worden gerealiseerd en zullen faalkosten in het bouwproces omlaag gaan. Wat betekent de trend voor bouw gerelateerde vervoerders? De standaardisatie van digitale gegevensuitwisseling leidt tot een beter coördinatie en afstemming van het bouwlogistieke proces tussen alle betrokken partijen. Daardoor is sprake van een vermindering van verkeerde leveringen en retourstromen. Ook kunnen lagere voorraden op de bouwplaats worden gerealiseerd en kan Just-In-Time (JIT) logistiek worden toegepast. Dit zorgt wel voor het gebruik van meer computersystemen in de gehele logistieke keten en een adequate opleiding voor het personeel. Uiteindelijk zal de kwaliteit van dienstverlening door de vervoerders als gevolg daarvan omhoog gaan. Voorbeelden: Sales in de Bouw: www.salesindebouw.nl BIM: http://nl.wikipedia.org/wiki/Bouw_Informatie_Model
3 Hoe omgaan met deze ontwikkelingen? 3.1 Duurzaamheid en MVO Duurzaamheid en MVO (Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen) zijn hele brede begrippen. De nadruk zal hier liggen op duurzaam transport, maar eerst zullen we kort ingaan op MVO en wat dit inhoudt. Maatschappelijk verantwoord ondernemen is een integrale visie op ondernemerschap, waarbij het bedrijf waarde creëert op economisch (Profit), ecologisch (Planet) en sociaal (People) gebied, ook wel de trippel-P van duurzaamheid genoemd. Vaak kan onderscheid gemaakt worden tussen wat er gedaan wordt binnen de organisatie, en wat van invloed is buiten de organisatie. Voorbeelden zijn:
Binnen de organisatie: energie besparen of voorraadbeheer (Planet & Profit), aandacht voor arbo op de werkvloer (People), voorraadbeheer (Profit & Planet) Buiten de organisatie: overlast voor omwonenden beperken, een assortiment van duurzame producten voeren (alle drie de P‟s).
MVO is een proces en geen einddoel. Het MVO proces is gericht op de haalbare activiteiten om Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (voortdurend) invulling te geven. Deze activiteiten worden regelmatig geëvalueerd en aangepast bij veranderingen in de tijd. Een ander kenmerk van MVO is dat het verankerd is in alle bedrijfsprocessen: bij iedere bedrijfsbeslissing wordt een afweging gemaakt tussen verschillende belangen van betrokken personen, bedrijven en organisaties. MVO is maatwerk. Voor iedere onderneming zien de MVO-activiteiten er anders uit. Dit hangt af van bedrijfsgrootte, sector, cultuur van de onderneming en bedrijfsstrategie. Meer informatie over MVO is te vinden op de website van MVO Nederland (zie www.mvonederland.nl). Er zijn verschillende manieren om als logistiek dienstverlener te werken aan duurzaam (of duurzamer) transport. Dit geldt ook voor vervoerders die actief zijn in het vervoer van bouwmaterialen of bouwmaterieel. 3.1.1 Duurzaam bouwtransport? Transport wordt vaak in verband gebracht met de niet duurzame effecten ervan. Transport activiteiten dragen direct bij aan de totale CO2 uitstoot (door verbranding van diesel). Daarnaast draagt transport ook bij aan verslechtering van de luchtkwaliteit (in steden) door lokale emissies, zoals fijnstof en NO x. Qua lokale emissies dragen grote voertuigen veel sterker bij aan de verslechtering van de luchtkwaliteit dan de gewone auto‟s. Daarnaast wordt goederenvervoer in steden, en zeker het relatief zware bouwlogistiek verkeer, ook vaak in verband gebracht met andere niet duurzame effecten op zaken zoals verkeersveiligheid in steden en hinder (denk aan hinder door geluid, trillingen, maar ook visuele hinder). 3.1.2 Duurzaam transport is kosten besparen Veel maatregelen om transport duurzamer uit te voeren, resulteren naast minder emissies ook in een vermindering van transportkosten; minder dieselverbruik betekent immers naast minder CO2 emissies ook vaak minder kosten voor brandstof. Eerder in de TLN-workshop „strategisch kader bouwmaterialen vervoerders‟ (27-05-2011) kwam aan de orde dat duurzaamheid niet in de tarieven kan worden meegenomen en dat het daarom niet direct tot een verandering van gedrag zal leiden bij de vervoerders. Maar, als er besparingen in CO2 uitstoot gerealiseerd kunnen worden, betekent dit vaak ook een besparing in transportkosten! Op dit principe gaat bijvoorbeeld ook het programma „Duurzame Logistiek‟ van Connekt in (zie www.duurzamelogistiek.nl). In dit programma worden bedrijven gestimuleerd om hun logistiek duurzamer te organiseren om zo tot een vermindering van hun (logistieke) CO2 uitstoot van minimaal 20% in vijf jaar te komen. Als bedrijven een reëel plan indienen om die reductie te realiseren wordt hen ter aanmoediging de „Lean & Green Award‟
toegekend. In deze paragraaf kijken we hoe verschillende van de maatregelen die bedrijven zelf nemen, om hun transport duurzamer te organiseren, ook mogelijkheden (kunnen) bieden voor vervoerders van bouwmaterialen. Hierbij geldt, verschillende logistieke concepten passen bij verschillende vervoerders; immers het logistiek concept van een vervoerder die vooral actief is rond de afbouwfase is anders dan dat van een vervoerder die vooral betrokken is bij het aanvoeren van cement, en dat verschilt weer van de leveringen van materieel aan de bouwplaatsen. Vaak zijn vervoerders gewend problemen op te lossen. Dit oplossen van problemen voor hun klanten zien ze als één van hun belangrijkste activiteiten. Het gevolg hiervan is dat vervoerders veel van hun oplossingen niet presenteren als „duurzaam‟, maar als gewone business zien om zo efficiënt mogelijk voor hun verladers te werken. 3.1.3 Manieren om transport duurzamer te organiseren Er zijn verschillende manieren om transport duurzamer te organiseren, dit kan door verbeterde technische middelen te gebruiken (voertuigen of ICT), of door te veranderen in logistiek en gedrag (vooral organisatorisch) of opgelegd / gestimuleerd worden vanuit overheidsbeleid (regelgeving en eisen vanuit overheden). Slim gecombineerd leiden deze manieren tot de duurzaamste transport opties! Duurzamer transport kan op verschillende niveaus worden georganiseerd: allereerst worden de locaties bepaald (1. netwerk), vervolgens worden de eisen op de locatie bepaald (2. commercie en operatie). Deze twee punten zijn bepalend voor de verdere transportkeuze in 3, en vervolgens de inzet van middelen in 4. Duurzamer transport door veranderingen in het netwerk Binnen „het netwerk‟ vallen vooral lange termijn beslissingen met betrekking tot locaties, denk hierbij aan locaties van productie en distributiecentra. Bij de maatregel productielocaties verplaatsen gaat het vooral om het gebruik van andere terminals voor overslag, of het gebruikmaken van andere voorraadlocaties, waardoor de totale hoeveelheid transport verminderd. Maatregelen in deze categorie kunnen nogal ingrijpend zijn (denk aan investeringen of aan langlopende contracten), waardoor het voor veel bedrijven beslissingen zijn die niet eenvoudig te nemen zijn (en dus ook niet genomen worden bij het maken van een eerste plan om de logistiek duurzamer te organiseren). Een bekend voorbeeld in de stedelijke context is het stadsdistributiecentrum (SDC) of een bouwlogistiekcentrum. Een dergelijk concept vinden we vooral als de ruimte op de bouwplaats heel beperkt is. Ondanks het initiële enthousiasme over dit soort initiatieven is het aantal succesvolle SDC‟s beperkt. In de jaren negentig werd er in Duitsland alleen al over zo‟n 200 SDC‟s gesproken, waarvan nu hooguit 5 daadwerkelijk in de praktijk worden gebruikt. Vaak ontbreekt hier een goed business model of richt het zich op verkeerde stromen. Een goed voorbeeld van zo‟n bouwlogistiek centrum vinden we bij HoekTransport die vanuit hun locatie in Utrecht de stad bevoorraadt. Het London Construction Consolidation Centre (LCCC) is een internationaal voorbeeld van een bouwlogistiekcentrum; een verandering in het netwerk van de vervoerders.
Het Bouw Logistiek Centrum Utrecht (BLCU) maakt een beheersbare goederenstroom van bouwmaterialen en bouwafval van en naar de grootschalige bouwprojecten in het Stationsgebied Utrecht mogelijk. Het idee is ontstaan naar aanleiding van de Cargohopper, een duurzaam concept voor stadsdistributie in Utrecht, waarin Hoek Transport participeert. Het logistieke concept achter het idee van BLCU is een buffer, opslag en/of overslaglocatie van bouwmaterialen op het goed bereikbare logistiek centrum van Hoek Transport aan de Lage Weide langs de A2. Daar leveren toeleveranciers van de bouwplaatsen hun bouwmaterialen aan, waardoor de moeilijk bereikbare bouwplaatsen in het Stadsgebied Utrecht worden vermeden. Controle op aantallen en kwaliteit van de geleverde bouwmaterialen vindt ruim op tijd plaats op het BLCU. Daar worden ook bouwwerk specifieke zendingen samengesteld. Vanaf de bouwplaats wordt op het gewenste moment het laatste stukje transport vanaf het BLCU naar de bouwplaats afgeroepen. Dit bespaart tijd voor de toeleveranciers en ontlast het Stadsgebied van het vele bouwverkeer. Hoek kan op afspraak met de aannemers op gunstige tijden (buiten de spits) het transport uitvoeren, terwijl het BLCU 24 uur per dag beschikbaar is voor de toeleveranciers. Het Bouw Logistiek Centrum Utrecht (BLCU) is een samenwerkingsverband tussen aannemer Heijmans en vervoerder Hoek Transport. De samenwerking is in eerste instantie opgezet voor de afbouwfase van het bouwproject Muziekpaleis Vredenburg Utrecht van aannemer Heijmans, maar is bedoeld voor een bredere toepassing voor alle bouwprojecten in het Stationsgebied Utrecht. Het BLCU is op dit moment nog slechts een initiatief, maar er wordt hard aan gewerkt om het logistiek concept operationeel te maken. Voorwaardelijk voor het slagen van het concept is het vertrouwen en deelname van zoveel mogelijk partijen in de logistieke keten van de bouwprojecten in het Stadsgebied Utrecht om voldoende schaal en omvang te creëren. Cruciaal hierin is volledige transparantie en inzicht in waar en bij wie de risico‟s, voordelen en investeringen liggen. Partijen moeten overtuigd zijn van de meerwaarde van het concept, zowel in Euro‟s als in de oplossing voor het verkeersinfarct in het Stadsgebied Utrecht. De voordelen voor de verschillende partijen zijn gevarieerd. Voor de aannemers betekent het een beter beheersbare goederenstroom en vermindering van de risico‟s in de aanvoer van bouwmaterialen. Voor de toeleveranciers levert het tijd en geld op ten opzichte van het direct leveren aan de moeilijk bereikbare bouwlocaties in het Stationsgebied. Voor de gemeente kan dit een oplossing bieden voor de ontlasting van het verkeer in het Stationsgebied Utrecht, met name tijdens de spitsuren.
3.1.4 Duurzamer transport door verandering in commercie en operatie (afspraken) Veel maatregelen om transport duurzamer te organiseren passen binnen „commercie en operatie‟, namelijk:
beladingsgraadoptimalisatie - retouren (reverse logistics); creëren bewustwording bestelgedrag klant (Greenorder); planning afstemmen met klanten; planning afstemmen met leveranciers; samenwerkingsverbanden (horizontale afstemming/bundeling); samenwerkingsverbanden (verticaal / consolidatie / bundeling); tijdvenster verruiming; ketensamenwerking; en greentender (selectie meest duurzame transporteur).
Horizontale samenwerking of bundeling wordt door de meeste vervoerders genoemd in deze categorie om transport duurzamer te organiseren. Hierin komen eigenlijk twee soorten voor; de eerste is het samenwerken tussen verladers, met als doel om zo beter gevulde wagens te krijgen. Een voorbeeld hiervan is samenwerking tussen een verlader wiens wagens vol zitten door volume (denk bijvoorbeeld aan isolatiemateriaal) met een verlader wiens wagens door gewicht vol zitten (bijvoorbeeld gipsplaten); door dit te combineren kan aanzienlijk bespaard worden op ritten, al vraagt het behoorlijk wat organisatie. Een ander vorm van horizontale samenwerking is tussen vervoerders: hier gaat het dan vaak om samenwerken in een netwerk of door andere vormen van ladinguitwisseling (waarbij de verschillende partners vaak verantwoordelijk zijn voor distributie en collectie in een bepaalde regio). Bij maatregelen op het gebied van verticale samenwerking gaat het meer om betere afstemming in de bouwkolom (net als bij planning afstemmen met klanten en leveranciers overigens). De verruiming van tijdvensters (op de bouwplaats) is een bijzondere vorm van afstemmen in de keten, hierdoor kan er buiten de piek-tijden (waarin veel congestie op de wegen is, en waardoor er meer CO2 wordt uitgestoten voor hetzelfde aantal kilometers, worden gereden. Gemiddeld wordt een besparing geschat aan CO2 emissies van rond de 5% door samenwerking of gezamenlijk plannen, maar er zijn voorbeelden van een veel grotere besparing. Andere maatregelen binnen deze categorie zijn GreenOrder (geeft inzicht in CO 2 uitstoot als gevolg van bestelgedrag) en GreenTender (een manier van aanbesteden, waarbij bedrijven in selectieprocedures voor logistiek dienstverleners naast „prijs‟, „service‟ en „kwaliteit‟ ook duurzame criteria als „sociaal welzijn‟ en „milieu‟ verankeren in de besluitvorming), zie ook de website duurzamelogistiek.nl. 3.1.5 Duurzamer transport door verandering in transportkeuze We kunnen drie verschillende soorten maatregelen noemen om CO2 emissies te verminderen die binnen de transportkeuze categorie vallen, namelijk differentiatie transport (gebruiken maken van een beter netwerk van een logistiek dienstverlener of pakketdienst), het inzetten van LZV‟s (Langere en / of Zwaardere Voertuigen) oftewel Ecocombi‟s en gebruik maken van andere modaliteiten (dit betekent het gebruik maken van spoor of binnenvaart in plaats van wegtransport. Door het gebruik van LZV‟s verwachten bedrijven rond de 7% aan CO2 emissies uit te sparen. Bij het gebruik maken van alternatieve modaliteiten, gaat het vooral om de verschuiving van de weg gebruik naar de binnenvaart voor transport van of naar de haven (van Rotterdam). Eventueel zou binnenvaart ook ingezet kunnen worden voor bouwlocaties die gelegen zijn aan het water; Mokum Mariteam bevoorraadt bouwproducten op deze manier in Amsterdam.
'Vracht door de Gracht' is een efficiënt en milieuvriendelijk vervoerssysteem voor de Amsterdamse binnenstad dat gebruik maakt van bestaande infrastructuur: de grachten.
Mokum Mariteam schepen worden aangedreven door stille en schone elektromotoren. Goederen worden geruisloos door de stad vervoerd en afgeleverd op de plaats van bestemming. Door gebruik te maken van bestaande vervoerseenheden zoals o.a. rolcontainers, europallets en gaascontainers, kan het systeem zonder problemen door de toekomstige partners(klanten) in hun bedrijf worden geïmplementeerd. Hierdoor is het bovendien mogelijk het systeem geleidelijk op te schalen. De Mokum Mariteam schepen brengen niet alleen goederen naar de plaats van bestemming. Retour goederen, waaronder afval en reststoffen, worden op dezelfde efficiënte milieuvriendelijke wijze afgevoerd. Dit systeem van reversed logistics bevordert de efficiency van ons distributieconcept aanzienlijk. Onze schepen maken onder andere gebruik van bestaande aanmeervoorzieningen. De goederen worden met een hydraulische kraan van het schip op de kade geplaatst. Eventueel natransport (over land) vindt plaats met handbediende elektrisch aangedreven palletwagens of platformtrucks die meevaren aan boord. De voordelen van het Mokum Mariteam concept op een rij: Duurzaam en milieuvriendelijk Bundeling van goederen Afname verkeersbewegingen in de stad Just-in-time leveringen bij de partners Beperking geluidsoverlast Afname van 'verkeersopstoppingen' langs de grachten Multi-modaal systeem. Koppeling van alle vormen van distributiesystemen mogelijk Ontwikkeling van nieuwe milieuvriendelijke technologieën
Voorbeeldfunctie binnen Nederland en Europa
bron: www.mokummariteam.nl
3.1.6 Duurzamer transport door verandering in functioneel inzet transport Binnen de laatste categorie „functioneel inzet transport‟ vallen verschillende maatregelen die bedrijven nemen om hun transport duurzamer te organiseren. Veel van deze maatregelen kunnen relatief eenvoudig worden geïmplementeerd en leveren brandstofreductie (en dus ook kostenbesparing op). Allereerst het goed op spanning brengen en houden van de bandenspanning (onder ander door gebruik van stikstof) reduceert de emissies. Daarnaast wordt veel ingezet op gedragsverandering van het rijdend personeel in combinatie met het monitoren van brandstofverbruik van het wagenparken rijstijlanalyse oftewel het (actief) gebruik maken van boordcomputers. Dit wordt ook wel „het nieuwe rijden‟ valt genoemd. Het nieuwe rijden wordt vaak in combinatie met trainingen (rijstijl en zuinig rijden) en monitoring van chauffeurs ingevoerd (en terugvertaling en coaching op basis van wat er wordt gemonitoord). Bij het nieuwe rijden gaat het om eerder schakelen, veel rijden met een gelijkmatige snelheid, etc. Dit nieuwe rijden kan resulteren in vermindering van CO2 emissie van tussen de 4 en 5% verwacht, doordat er minder diesel wordt gebruikt (dus ook minder euro‟s). Daarnaast kan er ook worden ingezet op beladingsgraad- en routeplanning optimalisatie. Beladingsgraadoptimalisatie kan door minder leeg te rijden, maar ook door bijvoorbeeld opleggers met dubbele laadvloer te gebruiken (als dat qua gewicht van bouwmaterialen kan). Met het verbeteren van de beladingsgraad verwachten de vervoerders ongeveer 5% uitstoot (per laadeenheid) te verminderen. Routeplanning optimalisatie wordt ook vaak genoemd door vervoerders; het gaat hierbij over het algemeen om een nieuw planpakket, het beter plannen van ritten door boordcomputers, gebruikmaken van fleet management systemen, etc. Gemiddeld verwachten de deelnemende bedrijven rond de 4% CO 2 uitstoot te besparen door de routeplanning optimalisatie. Daarnaast kunnen we nog twee richtingen in technische oplossingen onderscheiden om transport duurzamer te organiseren: oplossingen aan het voertuig en oplossingen in ICT. Allereerst de voertuigtechnologische oplossingen: het voordeel van de technische oplossingen is dat het vaak relatief makkelijke veranderingen lijken, er verandert namelijk (ogenschijnlijk) niets aan de transportprocessen. Dezelfde ritten worden immers gereden, alleen met minder uitstoot. Bij techniek kun je denken aan het gebruik van alternatieven brandstoffen, variërend gas (compressed natural gas (CNG), liquefied natural gas (LNG) en biogas), Traxx diesel, tot de inzet van hybride voertuigen of zelfs elektrische voertuigen. Verbeterde motortechnologie heeft de afgelopen jaren al tot een aanzienlijk daling van lokale emissies per vrachtauto geleid! De technische oplossingen richten zich op het verminderen de vervuilende (lokale) uitstoot. 3.1.7 Aan de slag met duurzamer transport In deze paragraaf zijn verschillende richtingen aan de orde gekomen om het bouwmaterialen vervoer duurzamer te kunnen organiseren. Het is niet mogelijk om invloed uit te oefenen op alle richtingen, maar er zitten zeker oplossingen bij die voor handelaren ook direct in praktijk te brengen zijn. Kortom, er liggen voldoende kansen en mogelijkheden om het transport nu echt duurzamer te gaan organiseren; met als gevolg minder CO2 en / of lokale emissies, maar (vaak) ook minder kosten voor het transport. Kortom, er lijkt geen reden te zijn om niet duurzamer te gaan transporteren (en de contradictio in terminis in „duurzaam transport‟ blijkt dus niet te bestaan)! 3.2 Industrialisatie van het bouwproces De industrialisatie van het bouwproces is op vele vlakken te zien. Het is een ontwikkeling die al geruime tijd bezig is en door zal blijven gaan. Bijvoorbeeld: op de bouwplaats gemaakte kapconstructies zijn bijna in alle gevallen vervangen door geprefabriceerde dakelementen ( de “klapkap”)
Afbeelding: Conventioneel dak vs. „industrieel‟ dak. Grofweg is dezelfde ontwikkeling aan de gang voor wanden, vloeren, badkamers, etc. etc. Dit is geen sprongsgewijze ontwikkeling, eerder een gestage verandering. Dit heeft consequenties voor de logistiek dienstverlener. Consequenties in het te vervoeren product, de verlader, de kwaliteit van de dienstverlening. 3.2.1 Andere producten In verreweg de meeste gevallen is een geprefabriceerd product een groot, samengesteld product. Veelal is het formaat van het product zelfs afgestemd op de maximale afmetingen die nog vervoerd kunnen worden. Hieronder zijn een aantal voorbeelden van het type producten dat meer en meer geprefabriceerd worden. De geprefabriceerde daken zijn hierboven al genoemd, de vergrote duurzaamheidseisen aan gebouwen hebben er voor gezorgd dat er nu ook dit type dakelementen zijn met een ingebouwde zonneboiler. Gevolg: een nog kwetsbaarder product tijdens transport en meer transportbewegingen eerder in de keten. Nu worden halffabricaten (in dit voorbeeld een zonneboiler) naar een assemblageplaats (in dit voorbeeld de fabriek van de dakplaten) gebracht en gaat er nog maar één stroom richting bouwplaats. Dit type ontwikkeling zal meer plaatsvinden, waarbij steeds meer „plug and play‟ elementen naar de bouwplaats worden vervoerd die voorzichtig moeten worden behandeld. Geprefabriceerde wanden zijn er in verschillende vormen, waarbij betonnen (steenachtige) en lichte, houtskeletbouw elementen de belangrijkste hoofdvormen zijn. Daarnaast is er een groot verschil in de mate waarin het element al is afgebouwd. Van enkel een ruwbouw element tot een complete gevel is mogelijk. Naarmate het element verder „af‟ is, zal de logistiek op een hoger kwaliteitsniveau moeten zijn. Opslag zal veelal niet meer mogelijk zijn, beschadiging is eerder een probleem etc.
Twee verschillende prefab wanden: ruwbouw en volledig dichte wand. Geprefabriceerde badkamers Buiten constructieve elementen wordt ook in de afbouw steeds meer naar prefabricage als oplossing gekeken. Bijvoorbeeld door geprefabriceerde badkamers te installeren in een woning. Geen losse stromen (tegels, sanitair, installatiemateriaal etc. ) maar één element wordt naar de bouwplaats vervoerd. Een ander type stroom met totaal andere kwaliteitseisen.
Geprefabriceerde badkamer op weg naar de bouwplaats. Dit type ontwikkelingen zal zich blijven doorzetten en een steeds groter deel van de bouw en bouwlogistiek uit gaan maken. De vervoerder van bouwmaterialen kan bij de vervanging van zijn wagenpark deze ontwikkeling meenemen in zijn overwegingen welke type vervoermiddelen (vrachtwagens) hij nodig heeft, die in staat zijn geprefabriceerde bouwmaterialen te vervoeren. 3.2.2 Andere verladers De producenten van geprefabriceerde elementen zijn meestal andere producenten dan de producenten van conventionele bouwmaterialen. In minder gevallen worden deze producten ook ingekocht via de bouwmaterialenhandel, maar rechtstreeks bij de producent van de prefab elementen. Dit heeft tot gevolg dat de opdrachtgever voor de logistiek dienstverlener een andere partij kan worden. De producenten van geprefabriceerde elementen zijn, in ieder geval gedeeltelijk, assembleurs. Naast een stroom naar de bouwplaats toe hebben zij ook vaak verschillende aanvoerstromen. Deze stromen zijn mogelijk ook een kans voor de logistiek dienstverleners, omdat het in veel gevallen gaat om het type producten die eerst naar de bouwplaats vervoerd dienden te worden.
Er zijn ook (onder)aannemers die voor een project zelf onderdelen prefabriceren en die het transport van deze elementen niet zelf kunnen of willen doen. Dit is een verschuiving in de keten die juist tot een grotere vervoersvraag voor de vervoerders van bouwmaterialen leidt. 3.2.3 Kwaliteit van de dienstverlening Bij de logistiek van geprefabriceerde elementen komen andere aspecten kijken dan bij het leveren van ruwe bouwmaterialen op de bouwplaats. Veelal is het een JIT levering, waarbij het geprefabriceerde element rechtstreeks in het bouwwerk wordt geplaatst. Dit betekent dat laad en losvolgorde van groot belang zijn, net als timing. De lading vertegenwoordigt meer waarde en bij beschadiging is dat eerder een probleem, het hele bouwproces kan er door worden verstoord. De logistiek wordt een integraal onderdeel van het uitvoeringsproces van de bouw, waardoor communicatie met de uitvoering (aannemer) en flexibiliteit belangrijker zullen worden. Dit betekent voor een vervoerder van bouwmaterialen dat er hogere eisen zullen ontstaan op het gebied van de kwaliteit van het vervoer, zowel in de levertijden (JIT) als de verpakking en beveiliging van de lading. Daarnaast zal een ontwikkeling plaatsvinden dat een vervoerder van bouwmaterialen eerder in het plannings- en voorbereidingsproces van een bouwproject betrokken wordt om mee te denken in de aansluiting van het transportproces op de uitvoering van de bouwwerkzaamheden. Dit zal weer eisen stellen aan de vaardigheden en kennis van het logistiek personeel en misschien zelfs extra opleidingen vergen. 3.3 Verschuiving in de bouwopgave De huidige situatie van de bouwbranche is niet al te best. De productie van nieuwbouw is sterk afgenomen, zowel in de utiliteitsbouw en de woningbouw wordt verwacht dat dit niet snel zal veranderen. De periode dat er veel grootschalige nieuwbouwontwikkelingen plaatsvonden ligt achter ons. De gebouwenvoorraad in Nederland wordt steeds ouder, de behoefte aan een aanvulling van de gebouwenvoorraad neemt af. 3.3.1 Binnenstedelijk bouwen. Een groter deel van de bouwopgave zal in gebouwde omgeving plaatsvinden. Bijvoorbeeld oude industriegebieden die worden herontwikkeld, of verouderde gebouwen die worden gesloopt en vervangen door andere bouwwerken. Groot materieel kan hier vaak moeilijk komen, de gemeente stelt eisen aan de maximale overlast die het vervoer van bouwmaterialen en bouwmaterieel mag creëren, en er is veelal weinig ruimte voor opslag op de bouwplaats. Hierdoor worden ook andere eisen aan de logistiek gesteld: gebruik van bouwmaterialen en bouwmaterieel dat ook het bouwproject in de binnenstad kan bereiken, meer flexibiliteit in laad- en lostijden op de bouwplaats, minder overlast voor de omgeving, Just in Time. Ook hier kan een vervoerder van bouwmaterialen bij de vervanging van zijn wagenpark deze ontwikkeling meenemen in zijn overwegingen welke type vervoermiddelen (vrachtwagens) hij nodig heeft. Vrachtwagens die in staat zijn om aan de eisen vanuit binnenstedelijk vervoer te voldoen, zoals: stille en schone vrachtwagens voor in de binnensteden, kleinere vrachtwagens voor goede bereikbaarheid van binnensteden. 3.3.2 Verschuiving naar onderhoud en renovatie De veroudering van de gebouwenvoorraad zorgt voor meer onderhoud en renovatiewerkzaamheden. Bestaande gebouwen worden op allerlei niveau‟s weer geschikt gemaakt voor de toekomst. Dat kan zijn door kleine ingrepen of het compleet strippen van gebouwen en geschikt maken voor een nieuwe functie. Enkele karakteristieken van renovatieprojecten: - De werkzaamheden vinden plaats in de gebouwde omgeving, met de hierboven genoemde gevolgen. - Veelal zijn de gebouwen (woningen) bewoond, waardoor overlast nog verder moet worden beperkt. - Er komen meer reststromen vrij die moeten worden afgevoerd. Veelal is er geen plaats voor een uitgebreid containerpark, en zal er dus slim met deze retourstromen moeten worden omgegaan.
-
Renovatie gaat veelal over nieuwe gebouwinstallaties (CV, ventilatie, etc), isolatie van gevels en daken, nieuwe kozijnen, keukens en badkamers. Dit betreft ook gedeeltelijk andere stromen bouwmaterialen dan de grote materiaalstromen in de nieuwbouw.
3.3.3 Afname projectgrootte. Gemiddeld genomen gaat de projectgrootte achteruit. De grote vinexprojecten zijn verleden tijd. Dit betekent dat, als er nieuwbouw wordt gepleegd, dit in kleinere projecten zal zijn. 3.3.4 Regionale verschillen De nu optredende regionale verschillen lijken niet wezenlijk te veranderen, eerder sterker te worden. De groei van de randstad tegenover de krimp in bepaalde provincies (Groningen, zeeland) zal niet wezenlijk veranderen over tijd. Voor de bouw(logistieke) opgave is dit een realiteit die gevolgen heeft voor lokaal georiënteerde bedrijven. 3.4 Samenwerking in de bouwketen Samenwerking in de logistiek is „hotter‟ dan ooit. Ter vergelijking: het woord „samenwerking‟ komt op website Logistiek.nl tweemaal zo vaak voor als het woord „duurzaamheid‟. Het begint er soms op te lijken dat samenwerking met andere partijen uit de logistieke keten een doel op zich is geworden. Overal worden de voordelen van samenwerking breed uitgemeten: u kunt een hogere efficiency bereiken en tegelijkertijd de servicegraad verbeteren en het transport wordt ook nog eens duurzamer. Het klinkt allemaal bijna te mooi om waar te zijn. Maar er is goed nieuws: uit diverse onderzoeken komt naar voren dat samenwerking daadwerkelijk allerlei voordelen op kan leveren.
Over het algemeen kunt u een aantal voordelen verwachten van samenwerkingsverband. In Tabel 1 hebben we er een tiental op een rijtje gezet.
een
succesvol
Tabel 1: tien voordelen van logistieke samenwerking
1. Hogere servicegraad 2. Meer flexibiliteit 3. Hogere klanttevredenheid 4. Minder voorraadrisico‟s 5. Winstmaximalisatie 6. Lagere logistieke kosten 7. Hogere omloopsnelheid van de voorraad 8. Betere planning 9. Verbeterd bedrijfsimago 10. Hogere beschikbaarheid van informatie 3.4.1 Wat is samenwerken precies? Een bedrijf kan niet bestaan zonder samenwerking. De reden is simpel: u werkt immers veelal met opdrachtgevers, aannemers en andere relaties samen. Hoewel dat in veel gevallen niet om een diepgaande samenwerking hoeft te gaan, is er sprake van een verbondenheid en heeft u motieven om te kiezen voor deze specifieke relatie. We spreken dan ook van „logistieke samenwerking‟ wanneer twee of meer onafhankelijke partijen samenwerken in de logistieke activiteiten en hiermee een beter product of dienst kunnen leveren dan afzonderlijk door de partijen zou kunnen worden bereikt. Enkele karakteristieken van een samenwerkingsverband opgesomd:
Samenwerkende partijen blijven onafhankelijk; Er is sprake van daadwerkelijke (operationele) samenwerking; Alle partijen lopen risico, bijvoorbeeld door gezamenlijke investeringen. Die risico‟s hoeven overigens niet even groot te zijn voor alle partijen; Alle partijen maken gezamenlijke opbrengsten – de verdeling van deze gezamenlijke opbrengsten over de verschillende partijen hoeft weer niet evenredig te zijn, zolang de verhouding tussen opbrengsten/risico‟s voor alle partijen ongeveer gelijk is; Er is sprake van gezamenlijke besluitvorming – volledige democratie hoeft niet, maar er kan geen sprake zijn van eenzijdige besluitvorming; Het samenwerkingsverband dient uit te gaan van een relatie voor lange termijn.
Samenwerken is dus niet hetzelfde als uitbesteden, want in het geval van uitbesteden is er geen sprake van het lange termijn perspectief, gezamenlijke opbrengsten, gezamenlijke besluitvormen en gedeelde risico‟s. Bij ketenlogistiek in de bouw gaat het om afstemming van vraag en aanbod en het terugbrengen van suboptimalisatie in de hele bouwketen. Dit is in de eenvoudigste bewoording ook het doel van samenwerking in de bouwlogistiek. Dat is niet eenvoudig, aangezien die afzonderlijke bedrijven (schakels in de keten) hun eigen strategie kennen met bijbehorende eigen doelen en activiteiten. Toch blijkt er vaak voor meerdere partijen iets te winnen als processen die waarde toevoegen beter op elkaar aansluiten, en processen die geen waarde toevoegen eruit worden gehaald.
3.4.2 Samenwerken, maar met wie? Samenwerken kan met verschillende partijen, maar begint vaak binnen uw eigen bedrijf voordat u buiten de muren van uw eigen organisatie gaat kijken. In de volgende secties willen we u inzicht geven in de typen partijen waarmee u kunt samenwerken en wat hiervan de consequenties zijn. Als er over samenwerking in de supply chain wordt gesproken is het handig om samenwerking in oriëntatierichtingen van het samenwerkingsverband op te delen: 1. verticale samenwerking 2. horizontale samenwerking 3. netwerksamenwerking. In de basis begint samenwerking altijd in het eigen bedrijf. Het gaat hier dan om het verbeteren van de afstemming tussen diverse afdelingen binnen dezelfde organisatie. Verticale samenwerking gaat over samenwerking in de bedrijfskolom, oftewel van „zand tot klant‟. Als er samengewerkt wordt door partijen die zich op hetzelfde niveau in de supply chain bevinden, met andere woorden in dezelfde bedrijfstak, dan is er sprake van horizontale samenwerking. Netwerksamenwerking kan getypeerd worden als een combinatie van verticale en horizontale samenwerking. Figuur 1 geeft een overzicht van de samenwerkingsoriëntaties. In de volgende paragrafen gaan we in detail in op de verticale en horizontale vorm. Verticale samenwerking
Extern leveranciers
Horizontale Samenwerking
Extern
Intern
complementerende
eigen
bedrijven
bedrijf/bedrijven
Netwerk Samenwerking (horizontaal + verticaal)
Extern concurrenten
Extern klanten
Figuur 1: richtingen voor een samenwerkingsverband (bron: Barratt, 2004)
3.4.3 Verticale samenwerking Bij verticale samenwerking gaat het om samenwerking in de supply chain zoals opdrachtgevers, aannemers et cetera. Hierbij kunt u samenwerking op verschillende manieren interpreteren; het kan gaan om betere informatie-uitwisseling met klanten of leveranciers, of het afstemmen van aflevermomenten met andere schakels in de keten. Juist als transporteur of logistiek dienstverlener kunt u in deze variant van logistieke samenwerking in de knoop komen. Traditioneel gezien gaat „supply chain management‟ over alle schakels in de keten, behalve de transportschakels. Transport wordt vaak (overigens onterecht) gezien als een „commodity‟ waar nooit schaarste van bestaat. Deze aanname leidt ertoe dat de supply chain suboptimaal gemanaged zal worden, want om een optimaal resultaat te krijgen moeten alle schakels in de keten aandacht krijgen. Dit biedt de dienstverleners in de bouwlogistieke sector dan ook de mogelijkheid om het initiatief te nemen. Door vanuit de logistieke dienstverlening actief de keten te organiseren kunt u veel werk naar uw organisatie toe trekken waardoor het werk ook efficiënter uitgevoerd kan worden, door de schaalvoordelen.
Het Smart Building Logistics concept is een nieuwe manier van werken die Just-In-Time leveringen op de werkplaats realiseert, de goederenstromen van bouwmaterialen op een slimme wijze bundelt, aanvoer van bouwmaterialen combineert met de afvoer van bouwafval en zorgt voor ketenintegratie in de bouwketen. De bouwmaterialen worden op een overslaglocatie van UTS Nederland transportgereed klaargezet op het moment dat dit vanuit de bouwlocatie wordt aangegeven. De toeleveranciers leveren op de overslaglocatie van UTS Nederland en kunnen hierdoor ook optimaliseren op beladingsgraad. Bijkomend voordeel voor de toeleveranciers is dat ze niet meer richting de vaak moeilijk bereikbare bouwlocaties in de binnenstad hoeven en daarmee transporttijd en kosten besparen. Op de overslaglocatie van UTS Nederland vindt ook een vroegtijdige controle plaats van de geleverde bouwmaterialen op juiste materialen en juiste hoeveelheden. Dit voorkomt “last minute” verrassingen op de bouwplaats. Uniek in dit concept is de combinatie van aanvoer van bouwmaterialen en retourvracht van bouwafval in één transportrit. Daarmee worden onnodige lege transportkm‟s bespaard en is de bouwplaats zelf opgeruimder, beter toegankelijk en veiliger. Voor de aannemers en onderaannemers betekent dit een vermindering van logistieke handelingen op de bouwplaats en een focus op de corebusiness, het bouwen. Aanleiding voor het ontstaan van het Smart Building Logistics concept is het zoeken naar oplossingen voor de vele inefficiënties in het huidige bouwproces. Het Smart Building Logistics concept is een samenwerkingsverband tussen aannemer BAM en de landelijke verhuisorganisatie UTS Nederland. De samenwerking middels het concept is echter breder dan deze twee partijen. De aannemer BAM betrekt alle betrokken onderaannemers van het betreffende bouwproject in een gemeenschappelijke gedetailleerde werkplanning van de bouwwerkzaamheden. Voorwaarde voor het toepassen van dit concept voor aannemers en onderaannemers is de gemeenschappelijke werkplanning door aannemer en onderaannemers voorafgaand aan de daadwerkelijke bouwwerkzaamheden. Daarvoor wordt de Lean Six Sigma methodiek gehanteerd. Uit deze aanpak volgt een gedetailleerd werkplan en een transportplanning voor UTS Nederland. De aannemer en onderaannemers blijven zelf in de lead voor wat betreft de inkoop en bestelling van bouwmaterialen bij de toeleveranciers, waarbij deze laatste veel meer “speelruimte” krijgt voor het optimaliseren van productiebatches, gebruik van verpakkingsmaterialen en beladingsgraad van transport. Voor de aannemer en onderaannemers volgen besparingen in bouwtijd en effectiviteit van bouwwerkzaamheden, doordat de juiste bouwmaterialen in de juiste hoeveelheden al op tijd zijn klaargezet op de bouwlocatie door UTS Nederland. Het concept heeft zichzelf inmiddels in de praktijk bewezen en alle betrokken partijen zijn enthousiast over de behaalde resultaten. Het concept is recent toegepast in een bouwproject aan de Laan van der Meerdervoort in Den Haag. Daarin is een overall kostenverlaging van de bouwkosten van ongeveer 3% tot 5% gerealiseerd en is het transport van de aanvoer van bouwmaterialen en afvoer van bouwafval met negentig trailerladingen verminderd.
3.4.4 Horizontale samenwerking Het idee van horizontale samenwerking is dat bedrijven die zich op dezelfde positie in de keten bevinden met elkaar samenwerken; voorbeelden hiervan zijn vervoerdersamenwerking en verladerssamenwerking. Voor logistieke dienstverleners in de bouwsector zou dit betekenen dat er samengewerkt wordt met andere transporteurs, of dat er voor bepaalde activiteiten (bijvoorbeeld warehousing) samengewerkt wordt met andere logistieke dienstverleners en de aannemer, bijvoorbeeld met betrekking tot het opzetten van een consolidatiecentrum. Horizontale samenwerking komt vaak moeilijk tot stand, omdat het in veel gevallen samenwerking met concurrentie betreft, waarbij allerlei mededingingszaken gaan spelen. Het is tenslotte niet toegestaan een groot gedeelte van de markt te bedienen vanuit een samenwerkingsverband – dat wordt gezien als kartelvorming. Ook zou het natuurlijk kunnen gebeuren dat het opzetten van een samenwerkingsverband met uw naaste concurrent leidt tot ongewenst uitkomsten zoals het weglopen van een klant. Als de klant vindt dat uw concurrent een betere service en kwaliteit levert, kan het zijn dat het eerstvolgende contract niet meer voor uw organisatie is – zaken om over na te denken. Toch, horizontale samenwerking kan veel voordelen bieden. De efficiency wordt verbeterd: de beladingsgraad van de voertuigen gaat omhoog, het aantal leeg gereden kilometers naar beneden en de CO2-emissies omlaag. En horizontale samenwerking kan ook de servicegraad verhogen doordat u,
samen met uw partner, frequenter kunt beleveren, eenvoudiger tijdsvenster kunt managen enzovoorts. In 2006 heeft TNO het „Handboek Verladerssamenwerking‟ geschreven. In dit handboek worden op basis van een aantal praktijkvoorbeelden succes- en faalfactoren voor verladerssamenwerking genoemd, die (in grote lijnen) van toepassing zijn op horizontale samenwerking in het algemeen. De tien kritische succesfactoren voor verladerssamenwerking zijn: 1. Bij opzetten samenwerking verder kijken dan lagere logistieke kosten: een verbeterde service aan de klant is vaak de sleutel tot blijvend succes; 2. Verladersamenwerking is gemakkelijker op te zetten met niet-directe concurrenten die dezelfde klanten bedienen; 3. Specifieke keuze voor deel goederenstroom bij start verladerssamenwerking, bijvoorbeeld beginnen met alleen deelladingen en niet de full truck loads; 4. „Faire‟ verdeling van de voordelen van verladerssamenwerking; 5. Start samenwerking met kleine groep verladers geeft meer kans op succes; 6. Tijdig heldere en sluitende afspraken maken over (juridische) in- en uittreedmogelijkheden samenwerkingsverband; 7. Veel aandacht voor afstemmen informatiestromen en IT-systemen samenwerkende verladers; 8. Denken in elkaars belang: voldoende vertrouwen in en toewijding aan samenwerking; 9. Passende „fit‟ tussen mensen en organisaties: partners moeten elkaar liggen; 10. Bereiken van voordelen samenwerken kost tijd: geef elkaar de ruimte om flexibel te zijn. Zoals al eerder was opgemerkt, horizontale samenwerking is in de praktijk soms moeilijk te realiseren. In het handboek verladerssamenwerking worden de vijf belangrijkste struikelblokken voor dergelijke samenwerking genoemd: 1. Onvoldoende vertouwen in opzetten samenwerking met “concurrent” verladers; 2. Onvoldoende inzicht in de voordelen van samenwerking, en daardoor terughoudendheid bij de partners; 3. Het niet op een eerlijke wijze kunnen verdelen van de voordelen tussen de partners (of het idee hebben dat de voordelen en investeringen niet op een eerlijke manier worden verdeeld); 4. Instabiel en niet flexibel samenwerkingsverband (dat eerder uit elkaar valt), door bijvoorbeeld (potentiële concurrentie tussen partners of gelijke machtsverhoudingen); 5. Onoverkomelijke problemen in de afstemming van operationele processen en ICT-systemen. Samengevat biedt samenwerking, zowel verticale als horizontale, veel kansen voor het transport in de bouwsector. Het opzetten van samenwerkingsverbanden is echter niet eenvoudig – het vereist een stevige investering in tijd en geld. Daarnaast is het opbouwen van vertrouwen in uw partner een uitdaging. Er wordt wel eens gezegd: vertrouwen komt te voet en gaat te paard. Dit is zeker het geval in de logistieke dienstverlening waar de marges toch al niet dik zijn. Toch kunnen we u van harte aanbevelen de mogelijkheden tot het opzetten van een samenwerkingsverband met een partner te onderzoeken. En vraag gerust hulp: dat is tenslotte het begin van samenwerking. 3.5 ICT ontwikkelingen 3.5.1 Stand van zaken ICT in de bouw De digitalisering, automatisering en standaardisering van alle informatiestromen rondom de totstandkoming van een bouwwerk concentreert zich tot op heden tot het ontwerp van een bouwwerk en de 3D visualisatie van dit ontwerp. Deze stroming van ICT ontwikkelingen komen voornamelijk tot stand binnen de BIM-community. Het toepassen hiervan blijft enigszins beperkt tot de grotere aannemers en dit wordt vooralsnog niet doorgetrokken naar de logistiek van een bouwproject. Daarmee worden de mogelijkheden van BIM nog niet volledig benut.
Daarnaast zijn er ontwikkelingen rondom de inkoop van bouwmaterialen en de afstemming van alle informatie behorende bij deze transacties tussen de toeleveranciers, de transporteurs en de bouwende partijen. Deze informatisering zorgt voor minder fouten en gerelateerde faalkosten in het administratieve en logistieke proces van een bouwproject. Een goed voorbeeld hiervan is “S@les in de Bouw”. Dit vereist wel een zekere vorm van standaardisatie van de informatiesystemen van de betrokken ketenpartijen en derhalve een bepaalde vorm van samenwerking tussen deze ketenpartijen (zie paragraaf 3.4). De trend van e-commerce en e-fulfilment, zoals deze zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld in veel branches (zie Sectorstudie Fysieke distributie en e-commerce van ING), is nog niet op grote schaal zichtbaar in de bouwsector. Er zijn hier en daar voorbeelden, waarin een groothandelsorganisatie in 3 bouwmaterialen deze diensten aanbiedt (voorbeeld: Technische Unie introduceert App voor iPad ), maar deze hebben nog niet geleid tot grootschalige veranderingen voor de vervoerders van bouwmaterialen. Ook de handel in transport via internet (voorbeelden: www.transporeon.com, www.transwide.com) is in de bouwsector nog geen gemeengoed. Als reden daarvoor wordt de grote diversiteit aan vervoersmiddelen en ladingdragers binnen de sector aangevoerd. De kansen en bedreigingen van een marktplaats voor bouwmaterialenvervoer in de bouwsector zijn nog niet goed genoeg in kaart gebracht om daar gevolgen voor vervoerders van bouwmaterialen aan te kunnen verbinden. De verwachting is wel dat bij een grootschalige doorbraak van de toepassing van marktplaatsen voor transport, dit ook binnen de bouwsector zal plaatsvinden. Intelligente Transport Systemen (ITS) is een verzamelbegrip voor de toepassing van informatie en communicatie technologieën in transport infrastructuur en voertuigen om het verkeer veiliger, efficiënter, betrouwbaarder en milieuvriendelijker te maken. Voorbeelden van ITS zijn Advanced Driver Assistance Systems (ADAS), Automated Highway Systems (AHS), Brake Assist (BA/BAS), Dedicated Short Range Communications, Floating Car Data (bron: SWOV, 2010). Het gebruik van ITS is groeiende onder transporteurs, mede door regelgeving vanuit de overheid op het gebied van veiligheid en milieu. Het gebruik van door ITS gegenereerde gegevens om transport en logistieke processen te verbeteren en optimaliseren is nog veel minder ontwikkeld. 3.5.2 Kansen ICT benutten ICT toepassingen bieden kansen om de bedrijfsprocessen optimaal in te richten en uit te voeren. Voor de bouw betekent dit onder meer het optimaal aansluiten van transport en logistiek op het bouwproces. Dit begint bij het ontwerp van het bouwwerk en de doorvertaling hiervan naar de planning van het bouwproces. BIM kan bijdragen aan het automatiseren van de planning van het bouwproces. Daarvoor is een eerste stap het genereren van een overzicht van de behoefte aan aantal, omvang en type bouwmaterialen in de tijd voor het gehele bouwproces. Het gebruik van standaarden op het gebied van unieke identificatie van artikelen (bouwmaterialen) is daarbij cruciaal om fouten te voorkomen. Standaarden op het gebied van unieke identificatie van artikelen en 4 goederenstromen zijn vastgelegd in GS1-codes (GTIN, SSCC, GLN) . Aangevuld met herkomstbestemming informatie van de goederenstromen en voertuiginformatie (in verband met milieunormering en eventuele milieuzones in binnensteden) kan met dit overzicht de transportplanning van een bouwproject worden geoptimaliseerd door het toepassen van bepaalde slimme logistieke concepten (zie TNO, 2011). Bij de uitvoering van het logistieke proces kunnen gegevens gegenereerd door ITS worden gebruikt om de voortgang te monitoren en tijdig bij te sturen in geval van verstoringen of afwijkingen van de planning. Daarvoor is het wel nodig dat ook de 3
http://www.technischeunie.com www.gs1.nl, GS1-artikelcode (Global Trade Item Number, GTIN) = een wereldwijd uniek identificatienummer voor consumenteneenheden en omverpakkingen. GS1-verzendcode (Serial Shipping Container Code, SSCC) = een uniek nummer voor een logistieke verzendeenheid, bijvoorbeeld een pallet of een rolcontainer met producten. GS1-adrescode (Global Location Number, GLN) = identificeert een locatie. Dit kan een fysieke locatie zijn of een onderdeel van een bedrijfsorganisatie. 4
organisatie van de bouwlogistieke keten in staat is om hiermee om te gaan. Dit betekent dat de juiste informatie tijdig doorkomt op de juiste plaats in de logistieke keten en vooraf goede afspraken zijn gemaakt over wie wanneer beslissingen neemt over bijstellingen in de uitvoering van transport- en bouwprocessen. Daarvoor is niet alleen een nauwe samenwerking van alle partijen in de bouwlogistieke keten noodzakelijk, maar ook een koppeling van de ICT systemen in gebruik door deze partijen. Naast samenwerking tussen ketenpartijen en koppeling van ICT systemen is ook een upgrade nodig van de kennis en kunde van het personeel in het transport- c.q. logistieke proces en het bouwproces op het gebied van het gebruiken en toepassen van vereiste ICT systemen bij de uitvoering van de werkzaamheden. Denk hierbij aan opleidingen en cursussen voor bijvoorbeeld het scannen van leveringen of met behulp van smart phones of tablets doorgeven van wijzigingen op de planning van de werkzaamheden. Een goede invoering en toepassing van ICT systemen bij alle partijen in de logistieke en bouwketen leidt tot: minder wachttijden in het transport- en bouwproces; een effectiever en efficiëntere benutting van de transportmiddelen, arbeidscapaciteit en overig schaars en duur bouwmaterieel; kwalitatief betere beslissingen en sturing van het transport- en bouwproces; vermindering van de faalkosten in de bouw. 3.5.3 Aan de slag met ICT Een vervoerder van bouwmaterialen doet er goed aan om niet zelfstandig de stap richting het investeren en implementeren van specifieke ICT systemen te nemen, maar daarin juist de samenwerking te zoeken met zijn voornaamste (strategische) ketenpartners. Aangezien het bij investeringen in ICT systemen toch vaak gaat om lange termijn ROI. Op deze wijze verlaag je de risico‟s van de investeringen en creëer je meer zekerheid dat de verschillende ICT systemen in de bouwlogistieke keten (verticale ketensamenwerking) goed op elkaar aansluiten. Door aan te sluiten bij lopende ontwikkelingen zoals BIM en “S@les in de Bouw”, ben je verzekerd van een groot gebruikersplatform en de laatste standaarden.
4 Aan de slag In dit project zijn de vijf voornaamste trends op het gebied van bouwlogistiek in kaart gebracht en is aangegeven wat dit betekent voor de bouwsector en met name voor de vervoerders van bouwmaterialen. Daarbij is aandacht besteed aan zowel de kansen die deze ontwikkelingen bieden voor de vervoerders van bouwmaterialen. Een belangrijke basis voor verdere strategievorming vormen een aantal aanknopingspunten voor de vervoersondernemers over de wijze waarop deze daarop zouden kunnen reageren. Om zo goed mogelijk aan te sluiten bij de praktijksituatie van de bouwmaterialenvervoerders is ook een aantal praktijkcases aangedragen ter toelichting en verduidelijking van de geschetste ontwikkelingen. We hopen dat de hier verzamelde kennis een inspiratiebron vormt voor vervoersondernemers tot verdere stappen in het ontwikkelen van strategie en visie die aansluiten bij deze trends en ontwikkelingen. Het is de overtuiging van TNO en TLN dat die ondernemers die in staat zijn om, op basis van een goed onderbouwde toekomstvisie, strategische allianties aan te gaan met partners in de bouwlogistieke keten en die durven investeren in duurzaamheid en innovatieve ICT systemen een gezonde toekomst tegemoet kunnen zien.
5 Referenties Barratt, M. (2004). Understanding the meaning of collaboration in the supply chain. Supply Chain Management: An International Journal, 9(1), 30-42. doi:10.1108/13598540410517566 Cruijssen, F. (2005). Horizontal cooperation in transport and logistics. Tilburg University. Lammers, B., Rijswijck, H. van, en Sterre, P. van de (2010). Logistiek tussen de bedrijven door, Uitgeverij Kerckebosch te Zeist, uitgave geschreven in het kader van het EVO Branche Innovatie Contract door TNO TNO (2006). Handboek – Generieke procesaanpak Verladerssamenwerking. TNO rapport 2006-DR0904. TNO, Delft, november 2006. TNO (2012). Aan de slag met samenwerking in de logistiek - Mogelijkheden voor groothandelaren om samen te werken in de logistiek, uitgave geschreven in het kader van het NVG BrancheInnovatie Contract door TNO SWOV (2010). Intelligente Transportsystemen (ITS) en verkeersveiligheid. SWOV, Leidschendam, juli 2010. TNO (2011) Bouwprognoses 2011-2016. TNO-060-DTM-2012-00222. TNO, Delft, januari 2012. TNO (2011). Bouwlogistieke oplossingen voor binnenstedelijk bouwen. TNO-060-DTM-2011-02965. TNO, Delft, september 2011. Leewen, R. van, TLN. Onderzoek naar trends in de bouw. TLN Zoetermeer 2011. ING (2011). Sectorstudie Fysieke distributie en e-commerce, ING Sectormanagement Transport & Logistiek, juni 2011.
