TRANSPORT VAN KRITIEK ZIEKE PATIENTEN DIENT TE GEBEUREN MET EEN SANITAIRE HELIKOPTER? E. VANDERHEYDEN, directeur nursing Europaziekenhuizen Brussel
Inleiding. In onze buurlanden is gemedicaliseerd helikoptertransport de standaardmethode geworden voor transport van kritiek zieken of polytraumaslachtoffers, wanneer deze specifieke zorg behoeven die lokaal niet voorhanden is: grondtransport is tijdrovend (de MUG equipe is dus niet beschikbaar voor het 100 systeem) en te traag om een veilig transport te waarborgen. Studies tonen aan dat het autoverkeer met 32% zal stijgen tegen 2010 t.o.v. 1994 en, op de autosnelwegen, zelfs met 62% (cijfers: BIVV). Deze gegevens zijn zeker van belang voor patiënten die zich in een kritieke of instabiele toestand bevinden en die een transfert behoeven naar een hooggespecialiseerde verzorgingsinstelling. Een stijging van het aantal secundaire medische transporten wordt vastgesteld. Uit een recente marktstudie blijkt dat er zeker 650 secundaire helikoptertransporten per jaar zouden uitgevoerd kunnen worden. 85% van de spoedgevallendiensten of intensieve zorgeneenheden zouden een beroep willen doen op dergelijke helikopterdienst. We weten dat secundaire transporten uitgevoerd door een helikopter het comfort voor de patiënt en het medisch team verhogen. De inzet van een helikopter bij secundaire transferten met een totaalafstand van 50 kilometer levert voordelen op qua snelheid en tijdsbesteding. In geval van rampsituaties kan de helikopter op verschillende vlakken ingezet worden: verkenning van de rampsite, het aanvoeren van medische teams en het evacueren van slachtoffers naar de ziekenhuizen. De inzet van een helikopter voor het beantwoorden van primaire MUG opdrachten in bepaalde delen van het land waar de interventietijden en het transport naar het ziekenhuis hoog oplopen (45 min. en meer) kan verantwoord worden. In bepaalde gevallen kan op de interventieplaats een beroep gedaan worden op de helikopter door een MUG arts als versterking voor het aanwezige team. Bij orgaanprelevatie en orgaantransport speelt de factor tijd een belangrijke rol. De helikopter kan hier de uitverkoren vector zijn.
1. Gemedicaliseerd helikoptertransport in onze buurlanden. 1.1. Nederland. In 1995 start de automobielvereniging ANWB-Koninklijke Nederlandse Toeristenbond met financiële steun van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid en van het Verbond voor Verzekeraars een experiment in samenwerking met het ziekenhuis van de Vrije Universiteit van Amsterdam. Een MBB BO 105 CBS helikopter wordt ingezet om een traumateam (anesthesist of traumatoloog en gespecialiseerde verpleegkundige) op een snelle manier op de plaats van het ongeval te brengen.
jaren. De helikopter werd enkel ingezet voor primaire opdrachten. Later (1997) werd dit experiment uitgebreid met een helikopter die verbonden is aan het Academisch Ziekenhuis van Rotterdam (Dijkzigt). Dit team voert niet alleen primair, maar ook primair uitgesteld transport als ook secundair transport uit. Momenteel zijn er 4 helikopters (Amsterdam, Rotterdam, Nijmegen en Groningen) die ingezet worden om snel een traumateam ter plaatse te brengen.
Het experiment moest leren of dit een nuttige toevoeging betekent voor het bestaande systeem. De eindconclusie was dat de kosten van helikoptertraumateams aanvaardbaar zijn in verhouding met de winst in termen van levens-
102
Spoedgevallen 2002, JG 21, Nr. 5
Het moet duidelijk zijn dat ze een aanvulling betekenen aan het bestaande ambulancesysteem dat alle dringende en niet dringende opdrachten uitvoert en waarbij elke ziekenwagen vergezelt is van een ambulanceverpleegkundige die volgens vooraf bepaalde standing orders en procedures handelt (Nationaal Ambulanceprotocol).
Europese richtlijnen JAR OPS 1 en JAR OPS 3. In 2000 telde LAR 135.000 leden (er zijn 370.000 inwoners) die 1300 Luf. per persoon per jaar betaalden of 2400 Luf. per familie, zij leveren aldus 80% van het budget. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken voorziet in een toelage van 450.000 Mark (4%), de rest wordt bijgelegd door sponsors en privé-personen.
1.3.
Frankrijk..
De primaire en secundaire transporten via helikopter vormen een onderdeel van de nationale organisatie van dringende medische hulpverlening. Deze SAMU diensten (Service d’Aide Médicale Urgente) maken gebruik van geneesheren, regulatoren die beslissen, afhankelijk van de
De meerwaarde van de helikopter is zeker het ter plaatse brengen van een medisch verpleegkundig team en het snel evacueren van het slachtoffer naar een aangepast level 1 traumacentrum. Er worden gemiddeld 2 opdrachten per dag uitgevoerd (het aantal is gelimiteerd omwille van geluidsoverlast, er wordt gestreefd naar een verhoging .De uitbatingskosten worden door de organiserende en meestal patiënten ontvangende ziekenhuizen gedragen. De 2 traumahelikopters van Rotterdam en Amsterdam voerden in 2000 1460 vluchten uit.
1.2.
Groot Hertogdom Luxemburg.
Sinds 1989 is Luxemburg Air Rescue (LAR) actief en sinds 1991 is LAR officieel geïntegreerd in de dringende geneeskundige hulpverlening. Twee sanitaire helikopters (MC Donnell Douglas type MD 900 Explorer) werden toegevoegd aan het bestaande grondsysteem.
responstijd (meer dan 10 minuten) of een helikopter wordt uitgestuurd. Hiervoor worden verschillende soorten helikopters ingezet: Ecureuil SA 350B, Alouette III en Eurocopter EC 135. Deze toestellen worden enkel ingezet voor opdrachten binnen de dagdagelijkse dringende medische hulpverlening.
Ze zijn gestationeerd in Luxemburg en Ettelbruck (Centre Hospitalier du Nord, St. Louis) en voerden in 2000 samen 600 primaire en secundaire interventies uit. Gezien de beperkte oppervlakte van het Groot Hertogdom kunnen ze binnen de 8 minuten om het even waar ter plaatse zijn. Naast de piloot en de flight attendant doen ze een beroep op geneesheren en verpleegkundigen van spoedgevallendiensten en leveren aldus een team dat dagdagelijks geschoold blijft in het domein van de urgentiegeneeskunde. Luxemburg Air Rescue werkt volledig volgens de laatste Spoedgevallen 2002, JG 21, Nr. 5
103
Daarnaast beschikt de civiele bescherming en de “Gendarmerie Nationale” ook nog over medische toestellen die vooral worden ingezet voor reddings- en opzoekingsop-drachten in de bergen. Het precieze aantal is moeilijk te schatten aangezien door lobbying er geregeld toestellen bijkomen in bepaalde SAMU sectoren, vast staat dat er zeker 50 helikopters regelmatig worden ingezet voor medische opdrachten. De terugbetaling van het transport, inclusief de vergoeding voor het medisch team en de geleverde prestaties valt ten laste van de Franse sociale zekerheid.
1.4. Duitsland. Duitsland was één van de eerste landen in Europa om een georganiseerde hulpverlening per helikopter op punt te zetten. In 1970 al werd door toedoen van ADAC (Algemeine Deutsche Automobil Club) een helikopter MBB BO 105 verbonden aan het Stedelijk ziekenhuis van Munchen, ingezet.
reddingshelikopters stijgen twee minuten na alarmering op. De ADAC verzorgt de boekhouding en sluit de overeenkomsten af met de ziekenfondsen, aangezien de kosten worden terugbetaald door de Duitse ziekteverzekering.
Heden bestaat het German Air Rescue System: (Cristoph) uit 51 helikopterdiensten die geografisch gespreid en meestal verbonden zijn aan ziekenhuizen. Drie toestellen zijn speciaal uitgerust voor secundaire transporten (8% van het totaal aantal vluchten). Alle helikopterdiensten worden uitgebaat door privé en overheid (Katastrophenschutz, Duitse Luchtmacht, Deutschen Rettungs-
1.5. Groot-Brittanië.
flugwacht, Internationalen Flugambulanz en ADAC). Het gaat over MBB BO 105, BK 117, Eurocopter EC 135 en MCDonnell Douglas MD 900 Explorer helikopters. Elke eenheid voert een duizendtal vluchten per jaar uit, dit cijfer stijgt jaarlijks met 10%. In 1999 werden er 59.918 opdrachten uitgevoerd. Sinds 1998 wordt de helikopter van Aken: “Cristoph Europa” ook regelmatig grensoverschrijdend ingezet in Nederland en België. De 104
In 1987 startte de eerste medische helikopter in Cornwall. In 1988 werd in Londen een helikopterprogramma opgestart via sponsoring van “Express Newspapers”. Een Dauphin Aerospatiale 365N werd ter beschikking gesteld van de “London Ambulance Service”, het medisch team werd geleverd door het Royal London Hospital. De oprichting van de Helicopter Emergency Medical Service (HEMS) was een feit en dit voor zowel primaire als secundaire transporten. Vanaf 1997 neemt Virgin Air een deel van de sponsoring van het toestel voor zijn rekening (de rest wordt betaald door het Ministerie van VolksgezondSpoedgevallen 2002, JG 21, Nr. 5
heid). Recent werd overgegaan op een nieuwe helikopter, de MD 900 Explorer.
Een studie van de Universiteit van Sheffield toonde aan dat 13 patiënten per jaar hun leven te danken hebben aan de London Air Ambulance. Eén van de grote Londense ziekenhuizen (St. Bartholomew’s Hospital) startte zelfs een helikopter op voor secundaire transferten (Careflight) en dit omdat uit ervaring bleek dat het onmogelijk was om medische teams lange tijd onbeschikbaar te houden voor het ziekenhuis en dat deze patiënten dikwijls in erbarmelijke condities getransfereerd werden (weinig getraind personeel en slecht uitgeruste ziekenwagens). In 1997 werd de NAAAS (National Association of Air Ambulance Service) opgericht die zich tot doel stelde om een nationaal netwerk van medische helikopters uit te bouwen. De gemiddelde operationele kostprijs van een helikopter met paramedic aan boord wordt op 720.000 pond per jaar geraamd. Het geld wordt ingezameld door een “Trust Foundation” via het organiseren van een loterij, merchandising, promotieacties en via schenkingen en lidgelden. De AA (automobielclub) sloot een contract af met de NAAAS van 14 miljoen pond ter ondersteuning van nieuwe helikopters. Momenteel zijn er 15 diensten (met 18 toestellen) operationeel in Engeland, 4 medische helikopters worden door de politiediensten verzekerd. In Schotland zijn er drie helikopters die gefinancierd worden door het Ministerie van Volksgezondheid. De toestellen die gebruikt worden zijn de B0 105, EC 135, MD 900 en Agusta A 109.
Spoedgevallen 2002, JG 21, Nr. 5
1.6. Andere Europese landen. In Noorwegen staan 6 medische helikopters opgesteld die door de staat worden gefinancierd. Ze voerden in 1999 2674 vluchten uit.
105
In Tjechië zijn het er 10 en in Slovakije 7. De staat betaalt de technische kosten, de ziekteverzekering betaalt de medische kosten. Oostenrijk heeft 14 helikopters (allemaal EC 135) gefinancierd door de staat, DAMTC en de ziekteverzekering. Zij haalden 5104 vluchten in 1999. Eén toestel is speciaal uitgerust voor secundaire transporten.
Spanje heeft onder meer 2 helikopters (in Catalonië) die door leden van een automobielclub en de verzekeringen betaald worden. Zij voerden 400 vluchten uit in 1999. Italië heeft sinds 1985 40 heli’s verspreid over het grondgebied. Ze worden betaald door de staatsgezondheidsdienst en de regionale en gemeentelijke gezondheidsdiensten.
106
Zwitserland is sinds 1952 actief met 15 helikopters van het Agusta type A 109 K2, EC 135 en BK 117. Dit systeem wordt door de REGA uitgebaat. Ze tellen 1,5 miljoen leden die voor tweederde van het budget zorgen, de rest wordt door verzekeringen en de ziekteverzekering bijgepast. In 2000 werden 8194 vluchten uitgevoerd (waarvan 2712 secundair).
Spoedgevallen 2002, JG 21, Nr. 5
gesteld van de dringende medische hulpverlening in België. Op twee jaar tijd werden 350 verschillende transporten uitgevoerd. De Minister van Binnenlandse zaken stelde hier echter een einde aan. In augustus 1988 werd na veel lobbywerk opnieuw opgestart vanuit het Erasmusziekenhuis te Brussel (New Heli Samu).
Andere helikopters worden ingezet voor rescue opdrachten in de bergen. In Estland staan 9 toestellen verdeeld over het grondgebied, die 3200 vluchten uitvoerden in 2000.
2. België: ervaringen uit het verleden en bestaande operatoren. 2.1.
Helihulp-Helisecours.
In 1973 werd door het departement van de Civiele Bescherming van het Ministerie van Binnenlandse Zaken een Aerospatiale Alouette III voor zes maanden ter beschikking gesteld van afwisselend de Clinique SaintCamille in Namen en het St. Jansziekenhuis in Brugge. De helikopter werd ingezet voor primaire opdrachten maar het programma werd stopgezet na twaalf en een half jaar in 1986 en dit omdat bleek dat het toestel niet geschikt was (éénmotorig) en absoluut niet uitgerust was om medische transporten uit te voeren. Bovendien was het alterneren voor zes maanden nefast op de dagdagelijkse vraag om helikopterhulp, later werd er gesnoeid in het budget qua onderhoud en uitbating. Men had moeten voorzien in twee toestellen maar de politieke wil ontbrak om dit te doen.
2.2.
(New) Heli Samu.
In 1984 werd door de vriendenkring van de ambulancedienst ACS La Hulpe een MBB BK 117 ter beschikking
Spoedgevallen 2002, JG 21, Nr. 5
Bijna één jaar waren ze actief en haalden een gemiddelde van één transport per dag. De Leuvense Universitaire Ziekenhuizen Gasthuisberg en het Erasmusziekenhuis te Brussel en in mindere mate de Cliniques Universitaires St. Luc in Woluwe en het AZ VUB in Brussel waren goed voor 250 secundaire transporten van patiënten uit de perifere verwijzende ziekenhuizen. In 36% ging het om een traumapatiënt, in 26% ging het om een cardiovasculaire aandoening. Eén op tien was een neonataal intensief transport. Een analyse van de secundaire gemedicaliseerde transporten van de UZ. Gasthuisberg toonde aan dat een tijdswinst kon geboekt worden bij een totaal afgelegde afstand van 50 km. De technische leiding viel onder SABENA met een jaarbudget van 30 miljoen frank, de overige tien miljoen werden ingezameld via ledenwerving en sponsoring. In september 1989 werd een einde gesteld aan dit project omdat een erkenning door het hulpcentrum 100 nog niet was verleend.
2.3.
MUG Heli Brugge.
Sinds 1972 ondersteunt het Instituut voor Dringende Medische Hulpverlening te Brugge de sanitaire helikopter van het AZ. St. Jan in Brugge, eerst met de hulp van HeliHulp, vanaf 1986 met financiële steun van de provincie, de gemeenten en een privé sponsor. Er wordt gebruik gemaakt van een Ecurueil AS 350. Gezien de beperkte cabineruimte zijn ingewikkelde medische handelingen tijdens de vlucht moeilijk uit te voeren. Het medisch team bestaat altijd uit een geneesheer specialist in de urgentiegeneeskunde (of één in opleiding) en een spoedgevallenverpleegkundige die beschikt over de beroepstitel van intensieve zorgen.
107
Een analyse van de oproepen van de laatste jaren leert ons dat het aantal interventies steeg van 1,34 (1995) per dag tot 2,05 (1999). In 80 % van de oproepen wordt de patiënt geëvacueerd naar het ziekenhuis. Slechts 1 op de 10 oproepen wordt geannuleerd. In 8 % van de oproepen gaat het om een secundair transport. In 43% van de oproepen wordt er op privé terrein tussengekomen, in 42 % intervenieert de MUG heli op de openbare weg of in het verkeer. 8% van de patiënten overlijden (de helft na een hartstilstand).
2.4. The Spirit of Saint-Luc Intensive Care helikopter, Centre de Secours Médicalisé, Bra-Sur-Lienne.
ren. De hoge kostprijs (100.000 Bef. per vlieguur) zorgde ervoor dat deze helikopters nog enkel wordt ingezet voor de secundaire transporten van militairen. Af en toe tonen ze nog hun waarde voor secundaire medische vluchten, voornamelijk dan bij rampen, denken we maar aan de brandramp in Volendam waarbij een aantal zwaarverbranden werden overgevlogen naar de Belgische brandwondencentra. Er kunnen tegelijkertijd negen liggende slachtoffers worden vervoerd. De grootte van het toestel maakt het bijzonder moeilijk om zomaar om het even waar te landen. Gezien de afslanking van het militair personeel en het opheffen van de legerdienst werd het medisch team ingekrompen tot een “paramedic”.
In 1997 wordt door een privé ambulancefirma: «Centre de Secours Médicalisé a.s.b.l.» te Bra-Sur-Lienne een sanitaire helikopter ter beschikking gesteld van de dringende medische hulpverlening (100 centrum, huisartsen, ziekenhuizen). Het centrum met als drijvende kracht Dr. Macqois is niet verbonden aan een ziekenhuis en doet voor zijn medisch team een beroep op het Universitair Ziekenhuis van Luik of de Clinique Reine Astrid van Malmédy of andere ziekenhuizen uit de streek.
Spirit of St. Luc maakt gebruik van een Sikorsky S76 A die gehomologeerd werd in Duitsland. Recent werd een samenwerkingsakkoord afgesloten met de Fortisbank. Het budget wordt ingezameld via financiering van de omliggende gemeenten, de provincies, sponsoring, allerlei promotiecampagnes en ledenwerving.
2.5. Andere. 2.5.1.
Seaking Koksijde (SAR Koksijde) / Belgische Luchtmacht sectie PUMA, Rijkswacht.
Het 40 ste smaldeel van Koksijde beschikt over 5 Seaking MK 48 helikopters die vooral ingezet worden voor “Search and Rescue” (zoek-en of reddingsacties) van schepen, hun bemanning en personeel en voor het evacueren van zieke en gekwetste zeelui. Het Militair Hospitaal Koningin Astrid (maar ook burgerziekenhuizen) maakten een gebruik van dit toestel om sanitaire opdrachten uit te voe108
De Seaking helikopter is recent erkend als 100 ziekenwagen met de Noordzee en de kust als interventiesector. De drie PUMA’s SA 330 van de toenmalige Rijkswacht werden in de jaren zeventig en tachtig dikwijls ingezet voor het transport van kritiek zieke of gekwetste patiënten tussen de ziekenhuizen. Ook werden ze gebruikt in de vakantieperiode bij de grote uittocht naar de kust, dit was dan met een primaire opdracht. Ze functioneerden in een tijd dat er nog lang niet zoveel grond MUG teams bestonden. Sinds 1990 werden die opdrachten progressief afgevoerd door de Flight Luchtsteun van de Rijkswacht, aangehecht aan de Vijftiende Wing Luchttransport en gelegen te Melsbroek. De drie toestellen werden ondertussen afgeschreven en uit circulatie genomen. De vervangtoestellen MCDonnell Douglas MD 900 Explorer zijn alleen bestemd en ingericht voor politionele opdrachten.
2.5.2.
Noordzee Helikopters Vlaanderen (NHV). Spoedgevallen 2002, JG 21, Nr. 5
Noordzee Helikopters Vlaanderen heeft een contract met de Vlaamse regering om loodsen aan boord te brengen van schepen bij slechte weersomstandigheden. Dit gebeurt vanuit Oostende een dertigtal keer per jaar door een Dauphin helikopter. De piloten en technici zijn voornamelijk afkomstig van het 40 ste smaldeel van Koksijde. Af en toe worden er medische transporten gedaan met dit toestel. Het beantwoordt wel aan de JAR OPS 3 reglementering maar is absoluut niet uitgerust om sanitaire vluchten uit te voeren. Het wordt soms ingezet voor transport van organen. In het najaar van 2001 zou Noordzee Helikopters Vlaanderen een tweede toestel stationeren in de Antwerpse haven. Het zou ter beschikking staan van de medische wereld om sanitaire vluchten uit te voeren, kostprijs: 90.000 Bef. per vlieguur, zonder de vergoeding voor
het medisch team en met een brancard als enige medische uitrusting. Tot op heden is het gebleven bij een droom. Recent haalden ze als operator het contract binnen om met een MD 902 de SAMU opdrachten uit te voeren in Noord Frankrijk in samenwerking met het ziekenhuis van Arras. 2.5.3.
EG helikopters.
Ook de privé firma Eric Geboers helikopters, die gespecialiseerd is in personenvervoer, voert af en toe transporten uit van organen en patiënten door middel van een Agusta helikopter. Dit gebeurt zeker niet op regelmatige basis en bovendien is het toestel absoluut niet uitgerust voor medisch begeleide vluchten.
3. Wetgeving en adviezen omtrent helikoptertransporten. In de Wet van 6 juli 1964 aangevuld door het KB van 2 april 1965 worden een aantal richtlijnen gegeven voor het secundair transport van zieken en gekwetsten. De richtlijnen luiden: ‘Indien een geneesheer van wacht in een verzorgingsinstelling het nuttig acht een patiënt te laten overbrengen naar een gespecialiseerd centrum, mag hij beroep doen op een reanimatiewagen. Deze speciale ambulances voor seSpoedgevallen 2002, JG 21, Nr. 5
cundair vervoer-mobiele eenheden voor intensieve zorgverzekeren het transport tussen het ziekenhuis van de eerste trap en de hooggespecialiseerde centra. De mobiele eenheden voor intensieve zorg zijn dusdanig technisch uitgerust, dat een zeer uitgebreide medische tussenkomst mogelijk is.’ En verder: ‘Als een verzorgingsinrichting een secundair vervoer aanraagt onder geneeskundig toezicht naar een hooggespecialiseerd centrum, past het de geneesheer van wacht van het aanvragend ziekenhuis zich in verbinding te stellen met het bedoeld centrum.’ Men trekt er zelfs de aandacht op dat in bepaalde gevallen; koolstofmonoxidevergiftiging, zware verbranding of letsels die een indicatie vormen voor een neurochirurgische behandeling rechtstreeks vervoer te organiseren naar een hooggespecialiseerd centrum met een ‘mobiele intensieve zorg eenheid’. Hiervoor wordt tot op heden een beroep gedaan op professioneel uitgeruste voertuigen en getraind medisch en paramedisch personeel (zeker door de grote universitaire ziekenhuizen). Meer en meer middelgrote en kleinere ziekenhuizen doen en beroep op privé-firma’s voor deze interhospitaaltransporten (men kan geen eigen team sturen wegens gebrek aan personeel). Deze teams en voertuigen zijn niet altijd bekwaam om deze transporten in de meest optimale omstandigheden uit te voeren. Rommens et al. (1989) gaan nog een stap verder, zij stellen dat de Belgische regering samen met de urgentieteams en de beheerders van streekziekenhuizen voor primair helikoptertransport zouden moeten gesensibiliseerd worden. Op vraag van de Nationale Raad voor Dringende Geneeskundige Hulpverlening werd een comité opgericht in 1999 om de performantie van een medisch uitgeruste helikopter, complementair aan het bestaande grondambulancesysteem, op Belgisch grondgebied te analyseren. Ziehier de besluiten: -
uit de literatuur:
Hotvedt (Lancet 1996; 347:1362-1366) toont aan dat het voordeel van de helikopter beperkt blijft voor een klein aantal patiënten, maar uitgedrukt in levensjaren is dit voordeel zeer groot. Nardi et al (EJEM 1997; 1: 69-77) merkt op dat dit grote voordeel voornamelijk wordt geleverd door de bekwaamheid van het personeel en niet door de vector. -
uit de discussies:
Men wil vooral investeren in de deskundigheid van de bestaande interventieteams en niet zozeer in de vector, en vooral wil men geen budgettaire middelen onttrekken aan de reeds ontoereikende kredieten van de dringende geneeskundige hulpverlening om de hulp per helikopter te organiseren. -
de opdrachten die wel door een helikopter kunnen worden uitgevoerd: 109
1.
2.
3. 4.
In geval van ramp oorwaarden: herkenning van de site, aanvoeren van medische teams, evacuatie van slachtoffers en dit alles op vraag van de aangestelde van het hulpcentrum 100. Interhospitaaltransport van patiënten in kritieke en onstabiele toestand; vooral met het oog op het verminderen van de transportduur, het sneller ter beschikking stellen van het team voor het hulpcentrum 100, het comfort verhogen van de patiënt en het team tijdens het transport. Deze transporten gebeuren zelden ‘s nachts, wat de kans op ongevallen sterk vermindert. In geval van transplantaties: het beperken van de transporttijd van de organen is dan de drijfveer. In regio’s met een kleine bevolkingsdichtheid vergt het evacueren van slachtoffers teveel tijd (45 minuten en meer). Ter versterking van het aanwezige team kan een helikopter de aangewezen vector zijn.
-
voorwaarden vereist voor het inschakelen van een helikopter:
1.
Voortdurende kwaliteitsbewaking van de prestaties (bemanning, toestel, medische uitrusting). De dienst moet neutraal zijn om het onpartijdig karakter van de zorgen te garanderen. De opdrachten moeten bepaald worden door een medisch college, de interventiecriteria moeten bepaald worden en men moet toezien op de activiteit van de dienst. Een volledige integratie binnen het bestaande systeem van dringende geneeskundige hulpverlening moet gewaarborgd worden. Dit betekent tevens een erkenning en/of de afschaffing van de bestaande diensten. De integratie mag geen bijkomende kosten meebrengen voor de patiënt.
2. 3.
4.
5.
De wetgeving omtrent de normering van de MUG is duidelijk: de MUG wordt aanzien als een ziekenhuisfunctie en dient te worden geïntegreerd in een gespecialiseerde functie voor spoedgevallenzorg. De enige uitzondering hieromtrent vormt de MUG van het Militair Ziekenhuis Koningin Astrid van Neder Over Heenbeek die gezien hun specifieke taak onafhankelijk opereren van een gespecialiseerde functie.
België moet naast de bestaande grondmiddelen beschikken over een beperkt, rationeel georganiseerd en eventueel nationaal gecoördineerd, centraal en neutraal netwerk van sanitaire helikopters voor secundaire gemedicaliseerde interhospitaal-transporten.
REFERENTIES 1.
2.
3.
4.
5. 6. 7.
8.
9. 10.
11.
12.
13.
4. Conclusie. 14. De opvang en het beleid van ernstig zieken wordt meer en meer een zaak van de grote verzorgingsinrichtingen met hoog technologische infrastructuur en hoge capaciteit en know-how aan dringende medische hulp, urgentiegeneeskunde en intensieve zorg. Patiënten worden in de dichtbijgelegen ziekenhuizen gestabiliseerd en daarna naar gespecialiseerde centra overgebracht. Hiervoor moeten goed medisch uitgeruste, comfortabele, snelle ambulancevectoren worden ingezet. ‘The right patient to the right place in the right time’. 110
15.
BL Hübner. 1999. Evaluation of the immediate effects of preclinical treatment of severely injured trauma patients by helicopter trauma team in theNetherlands. PhD Thesis, Drukkerij linckwijk bv.Utrecht. RA Bartolacci, BJ Munford, A Lee, PA McDougall. 1998 Air medical scene response to blunt trauma: Effect on early survival. MJA 169: 612-616. Hotvedt, Kristiansen. 1999. Does a shorter response time improve patient outcome in ambulance helicopter programmes? Pre-hospital Immediate Care 3: 136-139. D Crippen. 1997. Inter Hospital transport of critically ill patients: Problems and pitfalls: The Internet Journal of Emergency and Intensive Care Medecine Vol1N4. CK Stone, S Thomas. 1993. Interhospital transfer of cardiac patients by air. Am J Emerg Med 11: 651-652. Considerations for air medical transport trauma patients as outlined by AAMS, Stanford University. R. Burney. 1987.Efficacy, cost, and safety of hospitalbased emergency aeromedical programs, Annals of Emergency Medicine 16 (2): 227-229. Hotvedt et al. 1996.Which groups of patients benefit from helicopter evacuation? The Lancet; 347: 13621366. Conseil National des Secours Médicaux d’Urgence; avis émis le 24 juin 1998. E Dhondt.2000. Secundair gemedicaliseerd transport van kritiek zieke patiënten per helikopter: Ann. Med. Milit. ; vol 14(2):93-106. E. Dhondt 2001. Haalbaarheid van een centrale helikopterambulancedienst voor het secundair gemedicaliseerd interhospitaaltransport van kritiek zieke patiënten in België: een markstudie. Ann. Med. Milit. Belg. ; vol 15(1): 15-24. Joint Aviation Requirements-Operations-Part 3. Joint Aviation Authorities Documents Cheltenham, UK: Westward Digital Limited, 1997. G.Hankins, P Madsen. Helicopter versus ground transport: when is it appropriate? 2001 In: Prehospital Trauma Care, E. Soreide and C. Grande - editors, Marcel Dekker, NewYork, NY10016, USA pp 687-702. L Shepherd, T Auger, T Wisborg, J Williams. Trauma in rural and remote areas. 2001 In: Prehospital Trauma Care, E. Soreide and C. Grande - editors, Marcel Dekker, NewYork, NY10016, USA pp 703-717. N. Müller, Martens P. A Helicopter or a ground ambulance for interhospital transport: is the overall price an issue? 2000 In: The Scandinavian Journal of Trauma and Emergency Medecine N°2, vol 7.
Spoedgevallen 2002, JG 21, Nr. 5
