TP 179 & ERA 2010 TÉMA: Typologie cyklostezek (ERA 2010) Česko stále čeká na schválení nových Technických podmínek „Navrhování komunikací pro cyklisty“ (TP 179), které jsou sice už více jak tři roky zpracované, ale stále čekají na veřejnou diskusi a schválení do definitivní podoby TP. Proces by měl začít ještě v roce 2013. Každopádně je třeba podtrhnout informaci, že byly navrženy podle nejmodernějších principů výstavby cyklistické infrastruktury, např. podle německé ERA 2010, případně dalších evropských osvědčených zkušeností, které by měly být pro Česko vzorem a které mají pomoci obhájit podobu nových TP 179. Asociace měst pro cyklisty se plně staví za novou podobu TP179 a za tím účelem na webech www.cykodoprava.cz a www.cyklomesta.cz jsou zveřejněny tyto moderní zkušenosti, které mají napomoci vést následnou diskusi. Dokument využívá informací publikovaných v příručce projektu Mobile2020. Září 2013
Tento dokument představuje různé typy cyklistické infrastruktury. Výběr konkrétního typu závisí na intenzitě dopravy a důležitosti daného tahu v rámci cyklistické sítě. Intenzita motorové dopravy je pro volbu vhodného typu klíčová. Inženýři musí vycházet z počtu aut za hodinu na komunikaci, kde se má cyklistická infrastruktura stavět. Jestliže údaje o počtu aut neexistují, je nutné udělat průzkum, který danou intenzitu zjistí. Abychom poukázali na různé existující možnosti, uvedeme v následující části konkrétní provedení, grafy a obrazové příklady dobré praxe. Podle intenzity dopravy je snadné zvolit odpovídající podobu infrastruktury.
Dokument obsahuje tyto kapitoly: 1. Pruh pro cyklisty (cyklistický pruh, cyklopruh) 2. Doporučený cyklistický pruh (víceúčelový cyklistický pruh) 3. Stezka pro cyklisty (cyklostezka) 4. Ulice pro cyklisty 5. Samostatné stezky pro cyklisty (cyklostezky) 6. Využití vyhrazených pruhů pro autobusy a taxislužbu
2
1. Pruh pro cyklisty (cyklistický pruh, cyklopruh) Pruh pro cyklisty je formálně vymezená část komunikace, která odděluje jízdní prostor pro kola od ostatní dopravy. Doporučujeme ho tam, kde jezdí vysoký počet cyklistů podél středně zatížené silnice. Cyklopruhy jsou viditelné, rychlé a pružné řešení na stávajících komunikacích, které vyžaduje pouze úpravu dopravního značení. Cyklopruh může nahrazovat cyklostezku tam, kde není dostatek místa. Ovšem pouze za předpokladu, že na něm dokážeme zaručit dostatečnou bezpečnost.
Obrázek 1: Symbol jízdního kola jako součást značení pruhu pro cyklisty Zdroj: Rudolph 2011
3
Obrázek 2: Cyklopruh, Leipzig, Německo Zdroj: Rudolph 2011 Cyklopruhy doporučujeme umisťovat na silniční přivaděče s relativně nízkou intenzitou motorové dopravy, které mají ale příliš vysokou povolenou rychlost na to, aby cyklisté s motoristy mohli sdílet společný prostor. Cyklopruhy mohou zastoupit cyklostezky tam, kde není dostatek místa, zpravidla pouze v případě, že rychlost motorové dopravy dosahuje maximálně 50 km/h. Dopravní pravidla: Motorová doprava nesmí cyklistický pruh pro jízdu používat. Stejně tak nesmí vozidla stát ani zastavit v prostoru cyklopruhu. Pro účely zaparkování na jiném parkovacím místě je motoristům dovoleno cyklopruh přejet. Během manévru přejíždění cyklopruhu musí motorista dávat velký pozor na cyklisty blížící se zezadu.
4
Obrázek 3: Cyklistický pruh (1, 5 metru) Zdroj: Vlastní zpracování (podle adfc NRW) Mimo zastavěné území mohou cyklopruhy sloužit jako náhrada za cyklostezky na místní úrovni cyklistické sítě. Maximální rychlost dopravy by ale měla být snížena na 60 km/h a intenzita provozu by měla být relativně nízká, tj. do 2000 – 3000 vozidel denně. Na silnicích s velmi malým motorovým provozem není potřeba žádné zvláštní opatření pro cyklisty zavádět. Výjimku může tvořit pouze doporučený pruh pro cyklisty (v Česku lzepro tyto situace použít tzv. „cyklopiktokoridor“, pozn. překl.). V rámci zastavěného území doporučujeme cyklopruhy zavádět na hlavních cyklistických trasách s omezením rychlosti motorové dopravy do 50 km/h. Na trasách nižší úrovně by cyklisté měli sdílet dopravní prostor s ostatní dopravou,
5
případně s možností zavedení doporučeného pruhu pro cyklisty. Na silnicích s vyšším rychlostním limitem nad 50 km/h je zpravidla vhodnější zavádění cyklostezek. Pouze na méně využívaných spojnicích základní sítě cyklotras s méně jak 750 cyklisty za den, které vedou po úzkých silnicích s 2x1 pruhy, může být zvažován cyklopruh jako alternativa cyklotrasy. Cyklopruh je považován, zejména na ulicích s mnoha křižovatkami, za nejrychlejší dopravní opatření pro cyklisty. Problém je, že cyklopruh může vyvolávat falešný pocit bezpečí a svádět motoristy k větším rychlostem a menším ohledům na cyklisty. Riziko ještě vzrůstá v případech, kdy je cyklopruh zúžen do nedostatečné nebezpečné šířky. Když není dostatek prostoru, může mít projektant mylný pocit, že je lepší umístit pruh úzký (méně než 1,5 m), než žádný. Děje se to dokonce na velmi vytížených silnicích s vysokými rychlostmi. Úzký cyklopruh nutí motoristu míjet cyklistu s příliš malým odstupem. Stejně tak je cyklista nucený jet co nejblíže okraji nebo řady zaparkovaných aut. Výsledkem je, že i pouhé drobné vybočení – například snaha vyhnout se malé překážce – zvyšuje pravděpodobnost kolize a případného vážného zranění. Úzké cyklopruhy by proto měly být vždy kombinovány
s omezením
rychlosti
motorové
dopravy,
resp.
raději
ani
nenavrhovány. Cyklopruh se skládá z několika částí: Podélné oddělení (čára), podle situace na levé nebo na obou stranách, která odděluje cyklopruh od ostatní dopravy. Symbol kola, který označuje cyklopruh nejméně před a za každou křižovatkou. Doporučujeme, aby se symbol na cyklopruhu opakoval uvnitř města minimálně po několika desítkách metrůmetrů, nebo po několika stovkách metrů mimo zastavěnou oblast města.
6
Obrázek 4: Cyklopruh v místě křižovatky, Stockholm, Švédsko Zdroj: Muller 2011
7
Obrázek 5: Cyklopruh v místě křižovatky, Leipzig, Německo Zdroj: Rudolph 2011
Obrázek 5: Cyklopruh mimo zastavěné území, vedení kolem zastávky autobusu, Leipzig, NěmeckoZdroj: Rudolf 2011
8
Obrázek 6: Cyklopruh mimo zastavěné území, Berlín, Německo Zdroj: Muller 2011 Bezpečnostní „nárazníkovou“ zónu s vyznačením oddělující cyklopruh od hlavního dopravního prostoru doporučujeme podél silnic s relativně intenzivní dopravou a rychlostech 50 km/h a vyšších. Vyvýšený povrch (více se dozvíte v kapitole Stabilita). Vyznačení křiklavou barvou pro větší viditelnost. Minimální šířka 1,5 m, šíře mezi 2 a 2,5 metru zvyšuje komfort a bezpečí. V ideálním případě by cyklopruh neměl být kombinován s pruhem pro parkování nebo s parkovacími zálivy. Otevírané dveře aut představují totiž pro cyklisty vážné bezpečností riziko. Cyklisté totiž mohou narazit do náhle otevřených dveří nebo ve snaze se těmto dveřím vyhnout náhle vybočit směrem do vozovky. Zde zas mohou být sraženi ze zadu přijíždějícím autem. Tam, kde sousedí cyklopruh s parkováním doporučujeme přidat další boční odstup cyklopruhem a hranou parkoviště v šířce
9
min. 0,75 m při minimální šířce samotného cyklopruhu 1,0 m. Vytvoříme tak „nárazníkovou zónu“ a snížíme riziko, že cyklista bude sražen dveřmi nebo že provede náhlý manévr vybočení.
2. Doporučený cyklistický pruh (víceúčelový cyklistický pruh) Doporučený cyklopruh bychom měli používat tam, kde je nedostatek místa pro samostatný cyklorpuh. Stává se to například tam, kde doplňujeme cyklistickou infrastrukturu do již existující podoby ulice. Dopravní intenzita osobních aut by v takových případech neměla dosahovat vysoké úrovně. Doporučený
cyklopruh
se
vyznačuje
pomocí
přerušovaných
čar.
Oproti
cyklistickému pruhu jeho prostor může využívat i ostatní doprava. Hlavním přínosem doporučeného cyklopruhu je, že upozorní na možnou přítomnost cyklisty. Přejíždí-li motorista přes doporučený cyklopruh, musí dávat dobrý pozor, jestli v něm nejede člověk na kole. Doporučené cyklopruhy by se měly používat pouze tam, kde jiná řešení nejsou možná. Obrázek 12 ukazuje průřez běžné ulice s vyznačeným doporučeným cyklopruhem. Hlavními přínosy jsou: větší ohledy vůči cyklistům ze strany motoristů, určitý způsob ochrany amožnost vybavit cyklopruh hladším povrchem
Obrázek 7: Doporučený cyklopruh, Hamburk, Německo
10
Zdroj: Rudolph 2011
Obrázek 8: Doporučený cyklopruh (1,5 m) Zdroj: Vlastní zpracování (podle adfc NRW)
3. Stezka pro cyklisty (cyklostezka) Stezka pro cyklisty je část cesty výlučně vyhrazená cyklistům. Pakliže je označená modrým dopravním značením, její použití je pro cyklisty v daném místě a směru povinné (viz. obrázek 9).
11
Obrázek 9: Stezka pro cyklisty uvnitř zastavěné oblasti Zdroj: Rudolph 2011 Motorová vozidla nesmí po stezce pro cyklisty jezdit ani na ní parkovat. Stezka pro cyklisty vede podél silnice nebo v ulici, od ostatních dopravních proudů je ale oddělená. Oddělení je buď horizontální nebo vertikální s rozdílnou výškou. „Jelikož jsou cyklisté od ostatní dopravy fyzicky odděleni, riziko nehody mezi skupinami je minimální“. 1
1
CROW (2007) 12
Obrázek 10: Stezka pro cyklisty v rezidenční části města, Hamburk, Německo Zdroj: Muller 2011 V zastavěných oblastech doporučujeme zřizovat stezky pro cyklisty vedle motorové dopravy s rychlostí 50 km/h a vyšší. Jejich zavedení by se mělo zvážit i na ulicích, kde je nižší rychlost od 30 km/h ale na kterých jezdí větší počet aut než 4000 za hodinu. Stezky pro cyklisty nejlépe fungují, když se skládají z dlouhých plynulých úseků s nízkým počtem křížení. Na druhou stranu je fyzické oddělení stezky pro cyklisty od jízdního pruhu a vozidla parkující mezi stezkou a jízdním pruhem, přes která motorista cyklisty špatně vidí, nevýhodou. Vede-li stezka odděleně od jízdního pruhu pro auta, každá křižovatka, kde se znovu setkávají, představuje zvýšené nebezpečí. Odbočování vpravo zatáčejících aut tak ohrožuje rovně jedoucího cyklistu, kterého do chvíle před křižovatkou neměl motorista šanci dobře vidět.
13
Obrázek 11: Stezka pro cyklisty (2,0 m) Zdroj: Vlastní zpracování (podle adfc NRW) Mimo zastavěné území doporučujeme stavět cyklostezky na silnicích s rychlostí 60 km/h a vyšší nebo při intenzitách dopravy od 2000 aut za den. Stezky pro cyklisty oddělují člověka na kole od motorové dopravy a poskytují tak určitou míru ochrany. Jelikož jsou mezi stezku pro cyklisty a jízdní pruh pro auta často umístěna parkující auta hrozí riziko, že motorista při odbočování (zejména vpravo) cyklisty přehlédne. Řidiči většinou brání ve výhledu na stezku parkující auta.
14
Obrázek 12: Stezka pro cyklisty podél vozovky, Kodaň, Dánsko Zdroj: Muller 2011
Obrázek 13: Stezka pro cyklisty podél vozovky, Kodaň, Dánsko Zdroj: Muller 2011
15
Obrázek 14: Stezka pro cyklisty podél vozovky, úsek v křižovatce, Leipzig, Něměcko Zdroj: Rudolph 2011
Obrázek 15: Obousměrná stezka pro cyklisty v průmyslové oblasti, Hamburk, Německo Zdroj: Muller 2011
16
Stezka pro cyklisty má ještě další nevýhodu. Většinou je vyvýšena do stejné úrovně s chodníkem. Na křižovatkách tedy musí cyklista vždy překonat výškový rozdíl mezi vozovkou a stezkou. Ačkoli je nájezd proveden sníženým obrubníkem, stejně často zůstává výškový stupeň v řádu několika centimetrů. Ačkoli existují kola s tlumiči, tlumí řádově méně, než tlumení automobilu. Jakákoli nerovnost na trasách pro cyklisty přináší znevýhodnění na straně cyklistiky. Časté opakování těchto situací snižuje bezpečnost cyklostezky a to i v případě, že jsou tato křížení provedena s maximální citlivostí.2
4. Ulice pro cyklisty Ulice pro cyklisty představuje cyklistickou trasu vysoké kvality, která umožňuje v nízkých intenzitách i motorovou dopravu. Může sloužit jako hlavní trasa cyklistické sítě vedoucí skrze rezidenční oblast po místní obslužné komunikaci. Ulice pro cyklisty je navržená tak, aby jízdní kola mezi vozidly dominovala jak fyzicky, tak i vizuálně. Tímto vzezřením dává ulice najevo, že motoristé jsou na ní vítání pouze jako hosté. Ve skutečnosti tyto ulice vypadají jako cyklopruhy vyvedené přes celou šířku ulice na které mohou zajíždět auta. Většinou jsou ulice pro cyklisty vlastně místy se společným provozem, . Motorová doprava je připuštěna stejně jako v jiných obdobných ulicích, pouze po vizuální stránce ulice silně zvýhodňuje cyklisty. Například v Německu mají ulice pro cyklisty vlastní definici v zákoně jako cesty pro cyklisty, na které mají přístup automobily. Ulice pro cyklisty se používají v částech města se silným provozem cyklistů, kde je ale třeba zachovat nutnou dopravní obsluhu motorových vozidel. Maximální rychlost by na nich měla být omezena na 30 km/h nebo by měly vést po komunikaci pro místní obsluhu. Pro zvýšení rychlosti a komfortu jízdy na kole by tato ulice měla být na křižovatkách ulicí hlavní. V zastavěných oblastech města má ulice pro cyklisty smysl jako hlavní trasa sítě s více jak 2000 cyklisty za den a s rychlostí dopravy omezenou na 30 km/h. Mimo
2
Paragraph taken from PRESTO consortium (2011f) 17
zastavěné město lze připustit vyšší rychlost do 60 km/h, ale pouze za předpokladu velmi nízkých intenzit motorové dopravy (do 500 aut za den). Na ulicích pro cyklisty by cyklisté měli dominovat nad motorovou dopravou. Pro zdárné fungování opatření by zde mělo jezdit minimálně dvakrát více cyklistů, než aut.
Obrázek 16: Ulice pro cyklisty, Zwolle, Nizozemí Zdroj: Bosch 2011
18
Obrázek 17: Ulice pro cyklisty, Zwolle, Nizozemí Zdroj: Bosch 2011
Obrázek 18: Ulice pro cyklisty (4,0 m, min. 2,0 m) Zdroj: Vlastní zpracování (podle adfc NRW)
19
5. Samostatné stezky pro cyklisty (cyklostezky) Samostatné oddělené cyklostezky, ať již vedou podél silnic nebo zcela nezávisle, představují pravděpodobně nejbezpečnější trasy pro cyklisty, pokud jsou správně navrženy.
Obrázek 19: Samostatná cykostezka, Basilej, Švýcarsko Zdroj: Rudolph 2011
20
Obrázek 20: Samostatná cyklostezka oddělená od motorové dopravy, Bolzáno, Itálie Zdroj: Rudolph 2011 Samostatná cyklostezka je cesta pouze pro cyklisty. Existuje-li dostatečná poptávka, mohou cyklostezky poskytovat přímé spojení mezi zdroji a cíli v místech, kde není dostatek místa pro silnice. Navzdory všem pozitivům se samostatné cyklostezky vyskytují jen zřídka. Uvnitř města je totiž málo prostoru a cyklostezky prostor vyžadují. Následující obrázky ukazují příklady cyklostezek.
6. Využití vyhrazených pruhů pro autobusy a taxislužbu Cyklisté mohou jezdit i ve společném provozu s autobusovou dopravou. Protože však významné rozdíly ve hmotě, rychlosti a brzdové vzdálenosti mezi autobusy a koly činí sdílení prostoru málo bezpečné, měli by být při vyšších rychlostech
21
odděleny. V ideálním případě by cyklistické trasy měly vést mimo trasy autobusové dopravy. Nicméně ve městech s hustou automobilovou dopravou to není vždy reálné. Navíc díky časté hrozbě uvíznutí v zácpě přetrvávají snahy o zlepšení jejich funkce právě prostřednictvím vyhrazených autobusových pruhů. V posledních letech se vyhrazené pruhy pro autobusovou dopravu a cyklisty významně rozšířily. Pro cyklisty jsou přitažlivé, jelikož jim umožňují použít stejné výhody jako autobusům a předjet tak kolonu stojících aut. Nicméně by se měl klást důraz také na bezpečnost. V ideálním případě by autobusy měly jezdit rychlostí maximálně 30 km/h a jízdní pruh by měl být dostatečně široký, aby mohly cyklisty bezpečně předjet.
Obrázek 21: Vyhrazený jízdní pruh pro autobusy a cyklisty s dostatečnou šířkou pro předjíždění, Paříš, Francie Zdroj: web.pdx.edu V delších úsecích vyhrazeného pruhu jezdí autobusy zkrátka příliš rychle na to, aby se cyklisté mohli cítit pohodlně a bezpečně. Pruhy pro autobusy a cyklisty by
22
neměly být zneužívány k tomu zbavit se těžkých rozhodnutí. Cyklopruhy a cyklostezky jsou v každém případě bezpečnější a pohodlnější a často mohou vzniknout ubráním jednoho jízdního pruhu nebo zrušením jedné řady parkujících aut. 3 Aby cyklisté na vyhrazeném pruhu pro autobusy nalezli své místo a aby je autobusy mohly předjíždět, doporučujeme šířku pruhu 4, 6 metru. Minimální vhodná šířka je pak 4, 25 metru. Absolutně nejmenší možná šířka, která by se měla používat pouze tam, kde není možné vytvořit širší pruh, činí 3 metry.
Obrázek 22: Cyklista a autobusy, žádné místo pro bezpečnou cyklistiku, Londýn, UK Zdroj: IBC, Daggers 2010 Z důvodů bezpečnosti by cyklisté od autobusů měli být odděleni vyjma úseků s nejnižší rychlostí. V ideálním případě jsou cyklistické trasy vedeny mimo trasy autobusů. Vedou-li po stejné ulici, potom by cyklisté měli mít vlastní cyklopruh nebo cyklostezku. To si může vyžádat zrušení jednoho jízdního pruhu, řady parkujících aut nebo zúžení chodníku. Cyklistům by mělo být umožněno využívat
3
Odstavec převzat od konsorcia PRESTO (2010a) 23
zkratky či protisměrné úseky vyhrazené pro autobusy, znovu ale nejlépe po vlastním cyklopruhu nebo cyklotrase. Zkušená města se zavedenou cyklistikou používají tato opatření k zajištění maximálního komfortu a bezpečí cyklistické dopravy. Nicméně řada začínajících měst se často potýká v samotném centru s úzkými ulicemi a hustou sítí autobusové dopravy. Ve vzrůstající míře tato města využívají vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy i cyklisty jako možné kompromisní řešení. Vedle bezpečnostního rizika pro cyklisty je otázkou také zpoždění autobusové dopravy. Jestliže cyklisté autobusy zpomalují, potlačuje to do jisté míry smysl vyhrazených autobusových pruhů. Taktéž jejich přínosy pro cyklistiky mají své meze: cyklisté musí na zastávkách čekat za autobusy nebo je musí během zastávek zleva předjíždět. Nicméně, stále jsou na tom autobusy i kola lépe, než kdyby byly ponechány v dopravní zácpě bez jakéhokoli zvýhodnění. Ve skutečnosti soužití kol s autobusy funguje poměrně dobře. Většina vytvořených vyhrazených pruhů je dále prodlužována a další jsou zřizovány. Původně velmi přísné šířkové požadavky se postupně snižují. Výsledky výzkumu provedeného ve Velké Británii ukazují, že zpoždění a reálná bezpečnostní rizika jsou poměrně malá. Zdržení jsou většinou způsobena lehkým přibrzděním autobusu za cyklistou v momentě, kdy se autobus blíží k zastávce. Pomalejší cyklisté se snaží nezdržovat tím, že s autobusem za zády přidají nebo raději uhnou stranou a nechají se předjet. Na otevřeném úseku silnice mohou autobusy cyklisty předjíždět vybočením do vedlejšího jízdního pruhu. Nicméně je důležité přiznat, že vyhrazené pruhy pro autobusy a kola mají velmi omezenou přitažlivost. Zkušený cyklista jejich existenci ocení a s radostí je například pro předjetí kolony stojících aut – použije. Méně zkušený člověk se ale ve společnosti autobusů bude cítit poněkud nesvůj a bude mít
tendenci
předjíždějícímu autobusu ustoupit stranou. Rodiče se asi budou zdráhat vzít sebou do vyhrazeného pruhu malé děti. Z toho plyne, že vyhrazené pruhy pro kola a
24
autobusy jsou z nulového stavu bez jakékoli infrastruktury sice krokem vpřed, pravděpodobně ale na kola významnější počet cyklistů nepřitáhnou. Navíc existuje oprávněná obava z nadužívání autobusových pruhů jako laciného řešení bez nutnosti činit vážná rozhodnutí komu přidělit dopravní prostor. Východiskem by tedy vždy měla být snaha oddělit cyklisty a autobusy od sebe. Takové řešení bude vždy bezpečnější, pohodlnější a přiláká více cyklistů. Avšak takové řešení může vyžadovat odvahu zrušit jeden jízdní pruh, řadu parkujících aut nebo zúžit chodník.4
4
Odstavec převzat od konsorcia PRESTO (2011i) 25
