TP 179 & ERA 2010 TÉMA: Cyklistická a veřřejná doprava Česko stále čeká na schválení nových Technických podmínek „Navrhování komunikací pro cyklisty“ (TP 179), které jsou sice už více jak tři roky zpracované, ale stále čekají na veřejnou diskusi a schválení do definitivní podoby TP. Proces by měl začít ještě v roce 2013. Každopádně je třeba podtrhnout informaci, že byly navrženy podle nejmodernějších principů výstavby cyklistické infrastruktury, např. podle německé ERA 2010, případně dalších evropských osvědčených zkušeností, které by měly být pro Česko vzorem a které mají pomoci obhájit podobu nových TP 179. Asociace měst pro cyklisty se plně staví za novou podobu TP179 a za tím účelem na webech www.cykodoprava.cz a www.cyklomesta.cz jsou zveřejněny tyto moderní zkušenosti, které mají napomoci vést následnou diskusi. Dokument využívá informací publikovaných v příručce projektu Mobile2020. Září 2013
Dokument obsahuje tyto kapitoly: 1. Výhoda pro místní dopravce 2. Výhody intermodální integrace 3. Parkovací vybavenost na zastávkách veřejné dopravy 4. Cestování s kolem ve veřejné dopravě
1. Výhoda pro místní dopravce Místní dopravci veřejné dopravy často argumentují, že podpora cyklistiky je připraví o jejich zákazníky tím, že lidé přesednou z veřejné dopravy na jízdní kola. Ve skutečnosti ale mezi cyklistickou a veřejnou dopravou funguje spíše synergie. Jízdní kola, která jsou optimální pro cestovní vzdálenosti do pěti kilometrů, totiž mohou sloužit jako účinné „přivaděče“ na zastávky a terminály veřejné dopravy. Pro delší cesty může být dobrou a udržitelnou variantou kombinace kola a veřejné dopravy. Hlavní nevýhodou veřejné dopravy je, že nevede „ode dveří ke dveřím“. Dlouhá cesta vlakem na počátku vyžaduje docházku nebo dojížďku tramvají či autobusem na nádraží a to samé v cíli cesty. I ve městě může od veřejné dopravy odrazovat
2
nutnost docházky na stanici, čekání a přestupování. Kombinovat na cestě jízdní kolo s veřejnou dopravou má vysoký potenciál. Použít kolo na cestu z domova na stanici, nebo ze stanice do cíle cesty může cestování velmi usnadnit a často ušetří čas. Vlastní osobní bicykl můžeme použít při cestě na stanici a zaparkovat ho v její blízkosti. V některých případech můžeme cestovat veřejnou dopravou i s kolem a mít ho tak k dispozici okamžitě i v druhé části cesty. Jestli taková možnost není, může být v cílové stanici připraveno další jiné kolo, ať již vlastní, z půjčovny či služební poskytované zaměstnavatelem. Operátoři veřejné dopravy z toho také profitují: oproti omezené velikosti spádové oblasti pěší docházky pokrývá jízdní kolo mnohem širší oblast kolem stanice veřejné dopravy. Ačkoli je souhra mezi cyklistikou a veřejnou dopravou obtížně změřitelná, množství kol parkujících kolem stanic veřejné dopravy svědčí o její popularitě. Atraktivitu této kombinace zvyšuje, jestliže ve stanicích existují dobrá parkoviště pro jízdní kola. Jelikož možnost přepravovat jízdní kolo nebývá zejména ve špičce příliš častá, je důležité zřizovat cyklistická parkoviště, která umožňují bezpečné a pohodlné celodenní parkování kol. Z hlediska plánování je důležité identifikovat významná místa veřejné dopravy a zahrnout je do sítě cyklistických tras. Podstatnou věcí je chápat, že úpravy a investice do intermodality, které provádí provozovatel veřejné dopravy vyžadují silnou politickou podporu. Jelikož většinu veřejné dopravy vlastní obce, jsou pokud se snažíme podporovat intermodální integraci, důležitou cílovou skupinou lidé na rozhodujících místech a úředníci.1
2. Výhody intermodální integrace Všechny zastávky veřejné dopravy je třeba považovat za potenciální přestupní body mezi cyklistickou sítí a veřejnou dopravou. To zahrnuje vlaková nádraží všech úrovní, stanice metra, tramvaje, městské dráhy a autobusů vyjma těch
1
Odstavec převzat z Dufoura (2010) a upraven
3
nejlokálnějších linek. Integrace sítě veřejné dopravy a cyklistické sítě přináší výhody jak pro cyklisty, tak pro veřejnou dopravu. Veřejná doprava a cyklistika jsou v zásadě komplementární způsoby dopravy. Lze je jednoduše kombinovat jako články v dopravním řetězci s trasou od jedněch dveří ke druhým (viz schéma 18).2
Příklad intermodálního dopravního řetězce Zdroj: Vlastní kompilace
2
Odstavec převzat z brožury konsorcia PRESTO (2011d) a upraven
4
Výhody:
Jízda na kole z nebo na zastávku veřejné dopravy je efektivní způsob, jak podniknout delší cestu (přes 7,5 km). To samozřejmě závisí na objektivní i subjektivní kvalitě samotné veřejné dopravy ale stejně tak také na adekvátních podmínkách přestupu pro cyklisty. To obnáší vysoce kvalitní, bezpečné, snadno dostupné a cenově přijatelné možnosti parkování a úschovy. Tím se s minimálními náklady zvyšuje mobilita lidí bez auta a snižuje potřeba auto používat.
Pro provozovatele a správce veřejné dopravy je cyklistika cenná jako zdroj zákazníků, který je třeba rozvíjet. Zvyšuje spádovou oblast zastávek více než desetkrát, srovnáme-li jízdu na kole a chůzi (viz schéma 19). Potřeba prostoru pro parkování je daleko nižší než u aut. Může snížit potřebu místních autobusů, které svážejí lidi k zastávkám další dopravy, čímž se snižují náklady. Kombinovaná cesta kolo-vlak-kolo je konkurenceschopnou alternativou k jízdě autem a tím pádem zvyšuje počet cestujících.
Možnosti jsou veliké. V Holandsku okolo 40% cestujících vlakem přijede na nádraží na kole a 10% pokračuje v cestě na kole. Také 14% cestujících autobusem používá kolo k cestě na zastávku.
3. Parkovací vybavenost na zastávkách veřejné dopravy Aby se tato kombinace zatraktivnila, mnoho provozovatelů veřejné dopravy stále více investuje do kvalitní vybavenosti pro parkování kol na hlavních uzlových stanicích veřejné dopravy.3 Zajištění vysoce kvalitní vybavenosti k parkování a uskladnění je zásadní věcí. Jelikož se kola na zastávkách veřejné dopravy parkují po dlouho dobu (déle než dvě hodiny), požadavky uživatelů pokud jde o bezpečnost a ochranu jsou vysoké. Mix možností jak zaparkovat by se měl přizpůsobit zvlášť každému místu poblíž veřejné dopravy.
3
Odstavec převzat z Dufoura (2010) editován
5
Jako základní opatření se doporučují stojany a boxy na kola, ideálně kryté a chráněné před nepřízní počasí.
S tím, jak se množství zájemců zvyšuje, lze nabídnout některé uzamykatelné skříně jako prémiovou službu například držitelům tramvajenek.
Při ještě větším zájmu lze zvážit možnost společné úschovny na bázi členských příspěvků.
Na největších dopravních uzlech je možné parkování v zastřešené a hlídané úschovně, která je zdarma.
Parkování kol by mělo být standardním vybavením všech nádraží ve městě. Měla by být učiněna opatření pro co nejhladší přestup z kola na vlak: umístění na logické přístupové cestě, odkud lze snadno dojít nástupiště, dlouhá otevírací doba. V posledních deseti letech se budují cyklonádraží. Mají svůj původ v Holandsku, Německu a Švýcarsku. Pro více detailů o cyklistických nádražích viz kapitola 5.1. Zajištění parkování kol také dává smysl na zastávkách na hlavních trasách městské veřejné dopravy jako je metro a městská dráha, rychlá tramvaj, autobus nebo metrobus. Kolo může být také přibližovací prostředek k lokálním autobusům a k autobusovým terminálům na okraji města. U lokálních autobusových linek a v menších městech bude ježdění na kole představovat spíše náhradu za veřejnou dopravu než její komplement, protože ta má daleko častější zastávky a vzdálenosti jsou kratší. Mít kolo na poslední část cesty, z nádraží do cílové destinace, je také atraktivní. Při pravidelných cestách může člověk mít kolo nachystané tam, kde vystupuje z vlaku. Lidé, kteří dojíždějí do práce, mohou snadno přijet vlakem, vzít kolo (vlastní nebo firemní) z úschovny a vrátit jej na noc zpět na cestě domů. Pro příležitostné cesty jsou možností kola z půjčovny nebo sdílená kola. Poměrně unikátní je holandská služba OV-fiets. Jde o celostátní službu půjčování kol, dostupnou držitelům předplatných časových jízdenek.
6
4. Cestování s kolem ve veřejné dopravě Jednou z podob integrace, velmi populární v mnoha zemích v Evropě s jejich hustou železniční sítí je dovolit vstup s kolem do vlaků nadzemní i podzemní dráhy. Navzdory původním obavám se to ukázalo relativně dobře zvládnutelné díky dobrému plánování. Avšak je třeba poznamenat, že zájem o tuto službu (kola ve vlacích) je převážně rekreační. Německé dráhy zjistily, že rekreační trh je pro ně velmi výnosný, protože přitahuje novou kategorii klientů. Tak či tak je relevance této služby pro denní dojíždění do práce omezená, protože vlaky, které během špičky vozí lidi do práce jsou často příliš plné na to, aby vzaly větší množství kol. Jedinou výjimku tvoří skládačky, které mají své osobité místo na trhu. 4
Obrázek 1: S kolem do vlaku v Dánsku Zdroj: www.eltis.org, Schiffer Pokud uvádíme do praxe tuto možnost, musí být zajištěno, aby byla současná cesta od vchodu do nádraží až k nástupištím upravena pro kola. To zahrnuje speciální rampy pro kola na schodištích, eskalátory a odpovídající možnost dostat se do vagonu (bez schodů). Je třeba mít také na paměti, že všechna infrastrukturní opatření na nádražích,
4
Kapitola převzata z GTZ (Vydavatel) / Godefrooij et al. (Ed.) (2009) upraveno
7
nástupištích a ve vagonech, která umožňují cestování s kolem, často také usnadní cestování veřejnou dopravou i ostatním cestujícím. Například lidé na vozíčku, jinak tělesně postižené osoby nebo lidé s kočárkem mají také prospěch z bezbariérové infrastruktury na nádražích a z více místa ve vozech veřejné dopravy.
Obrázek 2: Označení – omezená přeprava kol Zdroj: Hefter 2011 Zde jsou některá opatření, která se osvědčila: Speciální vagony pro kola: Jedna možnost jak zahrnout přepravu kol do systému povrchové nebo podzemní dráhy je přidat k tomuto účelu zvláštní vagon, což je typické německé řešení pro rekreační trh. Vlak, který nabízí tuto službu, může mít zvláštní frekvenci (například interval 30 minut) a zastavovat na každé zastávce na trase nebo může být bez míst k sezení. V některých případech mohou mít vozy vestavěné stojany pro vertikální umístění kol. Tato možnost se také doporučuje, pokud je většina používaných kol velkých (26 nebo 28 palcová kola). Další možností je poskytnout zvláštní oddíly v každém autobusu nebo vlaku (například v každém vagonu vepředu nebo vzadu), které budou upravené pro kola
8
(to znamená bez sedadel nebo se stojany). Tím je urychleno nastupování a vystupování, protože lidé s koly mohou cestovat ve všech vagonech namísto toho, aby se soustředili v jednom zvláštním vagonu.
Obrázek 3: Speciální stojany na kola ve vagonu německého vlaku intercity Zdroj: Tine, www.radreise-wiki.de Prostor vyhrazený pro kola v normálních vagonech nebo v oddílech pro přepravu zavazadel: jde také umožnit přepravu kol v rohu každého vagonu, jako je tomu v případě denverské městské dráhy, v holandských vlacích intercity, nebo v určitých vagonech Amtraku ve Spojených státech (v oddílu pro zavazadla) a v dalších dopravních systémech po světě. Tato snaha nevyžaduje speciální vagony, spoléhá se na značení a na informace na webu, které věc uvedou do praxe. Některé systémy vyžadují příplatek za přepravu kola, zatímco jiné ne. Otázku zda účtovat něco navíc za přepravu kola může být ošidné zodpovědět, zejména v zemích, kde má mnoho cestujících nízké příjmy. Tak či onak, pokud je vysoká míra integrace kol a veřejné dopravy, může být proveditelné účtovat poplatek za službu, který bude použit k údržbě a optimalizaci systému, nebo k pokrytí jiných nákladů, které vznikají veřejné dopravě.
9
Časová omezení: Mnoho systémů po světě dovoluje přepravu kol ve vlacích (a někdy autobusech) mimo špičku, ale omezuje jejich přepravu během dopravní špičky, kdy by to bylo nejužitečnější. Skládačky: Skládací kola, která si lidé mohou vzít do vlaku a opřít o stěnu nebo strčit pod sedadlo jsou další možností, i když nejsou všude k dostání a pro některé cyklisty mohou být příliš drahá. V některých městech je možné cestovat s kolem autobusem. Ale možnost vzít si kolo do autobusu není tak rozšířená, především kvůli omezenému prostoru ve většině autobusů. Jednou z možností, jak umožnit přepravu kol, je instalace speciálních držáků na zadní stranu autobusu (viz obrázek 4).
Obrázek 4: Držák na kola na německém autobusu Zdroj: Hadhuey 2009, www.wikipedia.org
10
Případová studie: Cestování s kolem v regionálních vlacích v Německu Německé dráhy DB dovolují cestování s kolem ve většině lokálních a regionálních vlaků. DB vítá zejména rekreační cyklisty, ale existující vybavenost ve vlacích mohou pro přepravu kol využít i lidé, kteří dojíždějí do práce. Na území měst bývají někdy časová omezení přepravy kol kvůli přeplněnosti vlaku. Většina vagonů lokálních a regionálních vlaků je jasně označena tak, že je zřejmé, které části jsou určeny speciálně pro přepravu kol (viz schéma 24). Některé moderní regionální vlaky mají dokonce speciální oddíly pro kola, které jsou vybaveny zvláštními pásy k upevnění bicyklů. Vyklápěcí sedadla umožní cestujícím sedět vedle vlastních kol (viz obrázek 25).5 V rychlovlacích ICE, které provozuje DB, není přeprava kol vůbec možná.
Obrázek 5: Označení, že je přeprava kol možná Zdroj: Hefter 2011
5
DB Mobility Logistics AG (2011)
11
Obrázek 6: Zvláštní oddíl pro kola uvnitř regionálního vlaku DB Zdroj: Hefter 2011
Další literatura: Dufour, Dirk (2010): PRESTO Cycling Policy Guide. Cycling Infrastructure. Kapitola 4: Cycling and public transport. GTZ – Deutsche Gesellschaft für technische Zusammenarbeit (Publisher) / Godefrooij, Tom; Pardo, Carlosfelipe; Sagaris, Lake (Editors) (2009): CyclingInclusive Policy Development. A Handbook. Eschborn, Utrecht. Kapitola 11: Building a multimodal transport system: integrating cycling and public transportation. Brožura
konsorcia
PRESTO
(2011d):
Factsheet:
Cycling
Facilities
at
Interchanges. Van den Bulcke 2009: Bikes on public transport. Bikes on light rail, metro, tram and bus. (Velocity, 12th of May 2009, Brussels).
12
